title: Recomendação do Conselho, de 12 de Julho de 2011 , relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2011 da Estónia e que emite o parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade da Estónia para 2011-2015

text:
               20.7.2011

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               C 213/5

         RECOMENDAÇÃO DO CONSELHO
   de 12 de Julho de 2011
   relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2011 da Estónia e que emite o parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade da Estónia para 2011-2015
   2011/C 213/02
   O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente os artigos 121.o, n.o 2, e 148.o, n.o 4,
   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1466/97 do Conselho, de 7 de Julho de 1997, relativo ao reforço da supervisão das situações orçamentais e à supervisão e coordenação das políticas económicas (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 3,
   Tendo em conta a recomendação da Comissão Europeia,
   Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu,
   Tendo em conta o parecer do Comité do Emprego,
   Após consulta ao Comité Económico e Financeiro,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               Em 26 de Março de 2010, o Conselho Europeu aprovou a proposta da Comissão de lançar uma nova estratégia para o emprego e o crescimento, «Europa 2020», baseada numa maior coordenação das políticas económicas, a qual se centrará nos domínios fundamentais em que se impõem medidas para reforçar o potencial de crescimento sustentável e competitividade da Europa.

               (2)

               Em 13 de Julho de 2010, o Conselho adoptou uma recomendação relativa às orientações gerais para as políticas económicas dos Estados-Membros e da União (de 2010 a 2014) e, em 21 de Outubro de 2010, uma decisão relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros (2), que, em conjunto, formam as «orientações integradas». Os Estados-Membros foram convidados a ter em conta as orientações integradas nas respectivas políticas económicas e de emprego.

               (3)

               Em 12 de Janeiro de 2011, a Comissão adoptou a primeira Análise Anual do Crescimento, assinalando o início de um novo ciclo de governação económica na UE e o primeiro Semestre Europeu de coordenação ex ante e integrada da política económica, baseado na estratégia Europa 2020.

               (4)

               Em 25 de Março de 2011, o Conselho Europeu subscreveu as prioridades para o processo de consolidação orçamental e de reforma estrutural (em consonância com as conclusões do Conselho de 15 de Fevereiro e 7 de Março de 2011 e na sequência da Análise Anual do Crescimento realizada pela Comissão). O Conselho Europeu realçou a necessidade de dar prioridade ao restabelecimento de orçamentos sólidos e da sustentabilidade orçamental, à redução da taxa de desemprego através de reformas do mercado de trabalho e à realização de novos esforços para aumentar o crescimento. Solicitou aos Estados-Membros que traduzissem estas prioridades em medidas concretas, a incluir nos respectivos Programas de Estabilidade ou de Convergência e nos Programas Nacionais de Reformas.

               (5)

               Em 25 de Março de 2011, o Conselho Europeu convidou também os Estados-Membros que participam no Pacto para o Euro+a apresentarem os seus compromissos a tempo de serem incluídos nos respectivos Programas de Estabilidade ou Convergência e nos Programas Nacionais de Reformas.

               (6)

               Em 29 de Abril de 2011, a Estónia apresentou o Programa de Estabilidade de 2011, que abrange o período de 2011-2015, e o Programa Nacional de Reformas para 2011. Para ter em conta as interligações, os dois programas foram avaliados simultaneamente.

               (7)

               A Estónia foi particularmente afectada pela crise financeira mundial, que amplificou a inversão das tendências observadas no mercado imobiliário interno e no consumo, até então em forte expansão. A perda acumulada de PIB atingiu 19 % em 2008-2009 e a taxa de desemprego quase quadruplicou, passando para 16,8 % em 2010. No entanto, a economia recuperou rapidamente, prevendo-se que o crescimento real do PIB se intensifique nos próximos anos. Embora a recuperação se deva sobretudo às exportações, a procura interna está a aumentar, essencialmente graças a um investimento forte. O melhoramento das perspectivas de crescimento estimulou o mercado de trabalho. Recentemente, a taxa de emprego subiu de forma acentuada, apesar de o desemprego de longa duração permanecer elevado. Embora a inflação se tenha agravado comparativamente ao ano passado, é de esperar uma moderação atendendo à evolução dos preços das matérias-primas nos mercados mundiais.

               (8)

               Com base na avaliação do Programa de Estabilidade nos termos do Regulamento (CE) n.o 1466/97, o Conselho considera que o cenário macroeconómico subjacente às projecções orçamentais é plausível. A estratégia orçamental a médio prazo do Programa de Estabilidade consiste em alcançar o objectivo de médio prazo, definido como saldo estrutural, até 2013, e mantê-lo ao longo do período restante do Programa de Estabilidade, com vista a obter excedentes estruturais em 2013 e nos anos subsequentes. A situação orçamental global das administrações públicas deverá passar a excedentária em 2013, enquanto o défice global a curto prazo deverá diminuir um pouco devido ao impacto pontual dos investimentos ambientais ligados aos créditos de carbono. O ajustamento orçamental do programa baseia-se na moderação das despesas de consumo das administrações públicas. O Programa de Estabilidade contém algumas informações sobre as medidas para atingir a situação em vista; por outro lado, os resultados anteriores da Estónia em matéria de cumprimento dos objectivos orçamentais atenuam o risco de estes não serem alcançados nos próximos anos. As reformas previstas procuram, em especial, obter ganhos de eficiência em diversos sectores, como a educação e as políticas activas de emprego. Por conseguinte, os riscos para os objectivos orçamentais afiguram-se globalmente equilibrados. No entanto, é importante, para os próximos orçamentos, indicar os principais elementos das medidas destinadas a incrementar a eficácia das despesas públicas, a fim de consolidar a execução do Programa de Estabilidade.

               (9)

               O desemprego de longa duração permanece elevado e as taxas de desemprego são persistentes e variáveis consoante as regiões. Apesar de aumentos significativos desde 2009, o financiamento das políticas activas de emprego continua a ser um dos mais baixos da UE, pelo que a percentagem de desempregados que recebe um apoio activo é reduzida. A relativa flexibilidade do mercado de trabalho estónio foi reforçada pela decisão de protelar para 2013 o alargamento da cobertura do subsídio de desemprego previsto no pacote de leis laborais. Apesar desta flexibilidade, a carga fiscal sobre o trabalho neste Estado-Membro é relativamente elevada, o que poderá ter consequências negativas ao nível da procura e da oferta de trabalho. Este problema é particularmente premente atenta a elevada taxa de desemprego dos jovens e das pessoas menos qualificadas, que estão expostos a um risco de pobreza. As reformas previstas para reduzir as prestações de segurança social são pertinentes, mas devem ser aplicadas paralelamente a um reforço da situação orçamental. Há margem para ganhos de eficiência através de um exame mais estrito dos recursos, a fim de melhor direccionar outras prestações.

               (10)

               A intensidade de consumo dos recursos na Estónia é uma das mais altas da UE. Tal resulta, em parte, de uma estrutura de produção concentrada em sectores e indústrias de utilização intensiva de energia. Outro factor determinante é o baixo nível de eficiência energética ao nível sectorial. No seu Programa Nacional de Reformas, a Estónia fixa um objectivo nacional de economia de energia de 9 % para 2016 relativamente às projecções (16 % para 2020 no PNR). Além do mais, escasseiam as informações sobre como e quando serão aplicadas as medidas correspondentes e sobre os resultados previstos. Por conseguinte, melhorar a eficiência energética é possível. Este melhoramento poderá repercutir-se positivamente no ambiente e na segurança do aprovisionamento energético, bem como reduzir as pressões inflacionistas e melhorar a competitividade em termos de custos.

               (11)

               Não obstante o facto de a percentagem global da população que concluiu o ensino superior ser elevada, a prossecução da reforma do sistema de ensino a todos os níveis poderia contribuir para equilibrar as competências, racionalizar o número de escolas e estabelecimentos de ensino superior e reforçar a importância da formação profissional, sem o que a percentagem da população sem qualificações profissionais permanecerá elevada. Dadas as actuais tendências demográficas, melhorar a qualidade do capital humano é importante para fomentar o crescimento potencial a médio prazo. Em especial, uma orientação do ensino superior para domínios com uma importância fundamental para a economia (por exemplo, a engenharia) poderia reforçar o actual processo de reequilíbrio para os sectores dos bens comercializáveis. A execução da reforma do ensino contribuiria igualmente para a melhoria da eficácia do sector público, dado que o actual sistema de gestão do ensino está demasiado fragmentado ao nível local, o que diminui a eficácia dos subsídios e prejudica a qualidade dos serviços.

               (12)

               A Estónia assumiu uma série de compromissos no âmbito do Pacto para o Euro+, que incluem medidas destinadas a melhorar a sustentabilidade das finanças públicas, do emprego e da competitividade. No plano orçamental, o pacto prevê a consecução do equilíbrio orçamental até 2013 e uma situação excedentária em 2014, a inclusão na lei de bases relativa ao orçamento de uma obrigação de equilíbrio orçamental do sector público, assim como a introdução das medidas de reforma dos regimes especiais de pensão. A fim de promover o emprego, estão previstos certos incentivos fiscais. No respeitante à competitividade, as medidas incidem na inovação, no ensino superior e na reforma da função pública. Os compromissos no âmbito do pacto reflectem o teor do Programa Nacional de Reformas. A aplicação de outras medidas destinadas a reforçar as políticas do mercado de trabalho e melhorar a eficiência dos recursos e o mercado da energia contribuiria para a consecução dos objectivos fixados no Pacto. Os compromissos assumidos a título do pacto para o Euro+ foram avaliados e tidos em conta nas recomendações.

               (13)

               A Comissão avaliou o Programa de Estabilidade e o Programa Nacional de Reformas, bem como os compromissos no âmbito do Pacto para o Euro+. Tomou em consideração, não só a importância desses programas para a sustentabilidade da política socioeconómica e orçamental da Estónia, mas também a observância, pelos mesmos, das regras e orientações da UE, dada a necessidade de consolidar a governação económica global da União Europeia, através de um contributo da UE para as futuras decisões nacionais. A Comissão estima que, embora os futuros orçamentos devam especificar as medidas destinadas a alcançar a situação orçamental em vista, o risco de não consecução dos objectivos orçamentais é atenuado pelos resultados positivos das autoridades estónias. Deverão ser tomadas novas medidas para reforçar as políticas do mercado de trabalho e instituir melhores incentivos ao trabalho, promover o capital humano mediante uma vasta reforma do ensino e melhorar a eficiência dos recursos e do mercado da energia.

               (14)

               À luz desta avaliação, o Conselho examinou o Programa de Estabilidade de 2011 da Estónia, estando o seu parecer (3) reflectido, em especial, na recomendação 1 infra. Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu de 25 de Março de 2011, o Conselho examinou o Programa Nacional de Reformas da Estónia,

         RECOMENDA que a Estónia tome medidas no período de 2011-2012 para:

               1.

               Alcançar excedentes estruturais até 2013, limitando o défice em 2012, por forma a não ultrapassar 2,1 % do PIB, mantendo um controlo rigoroso das despesas e reforçando a eficácia das despesas públicas.

               2.

               Tomar medidas para apoiar a procura de mão-de-obra e para reduzir o risco de pobreza, reduzindo os impostos e as contribuições sociais através de medidas com um efeito neutro no orçamento e melhorando a eficácia das políticas activas de emprego, designadamente através de medidas centradas nos jovens e nos desempregados de longa duração, em particular nas zonas de desemprego elevado.

               3.

               Assegurar a execução dos incentivos previstos para reduzir a intensidade energética e aumentar a eficiência energética da economia, centrando as acções nos edifícios e transportes, nomeadamente através de um melhor funcionamento dos mercados.

               4.

               Na execução da reforma do sistema de ensino, dar prioridade a medidas que aumentem a disponibilidade da educação pré-escolar e reforcem a qualidade e disponibilidade do ensino profissional; centrar o ensino nas necessidades do mercado de trabalho e criar oportunidades de participação dos trabalhadores com baixas qualificações na formação ao longo da vida.

      Feito em Bruxelas, em 12 de Julho de 2011.

            Pelo Conselho

            O Presidente

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  JO L 209 de 2.8.1997, p. 1.

      (2)  Mantidas para 2011 pela Decisão 2011/308/UE do Conselho, de 19 de Maio de 2011, relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros (JO L 138 de 26.5.2011, p. 56).

      (3)  Previsto no artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1466/97.


title: Recomendação do Conselho, de 12 de Julho de 2011 , relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2011 da Hungria e que emite o parecer do Conselho sobre o Programa de Convergência actualizado da Hungria 2011-2015

text:
               15.7.2011

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               C 209/10

         RECOMENDAÇÃO DO CONSELHO
   de 12 de Julho de 2011
   relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2011 da Hungria e que emite o parecer do Conselho sobre o Programa de Convergência actualizado da Hungria 2011-2015
   2011/C 209/03
   O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 121.o, n.o 2 e o artigo 148.o, n.o 4,
   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1466/97 do Conselho, de 7 de Julho de 1997, relativo ao reforço da supervisão das situações orçamentais e à supervisão e coordenação das políticas económicas (1), nomeadamente o artigo 9.o, n.o 3,
   Tendo em conta a recomendação da Comissão Europeia,
   Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu,
   Tendo em conta o parecer do Comité do Emprego,
   Após consulta ao Comité Económico e Financeiro,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               Em 26 de Março de 2010, o Conselho Europeu aprovou a proposta da Comissão Europeia de lançar uma nova estratégia para o emprego e o crescimento, «Europa 2020», baseada numa maior coordenação das políticas económicas, a qual se centrará nos domínios fundamentais em que se impõem medidas para reforçar o potencial da Europa em termos de crescimento sustentável e de competitividade.

               (2)

               Em 13 de Julho de 2010, o Conselho adoptou uma recomendação relativa às orientações gerais para as políticas económicas dos Estados-Membros e da União (de 2010 a 2014) e, em 21 de Outubro de 2010, uma decisão relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros (2), documentos que, juntos, formam as «orientações integradas». Os Estados-Membros foram convidados a terem em conta as orientações integradas para as respectivas políticas económicas e de emprego.

               (3)

               Em 12 de Janeiro de 2011, a Comissão adoptou a primeira Análise Anual do Crescimento, assinalando-se assim o início de um novo ciclo de governação económica na UE e o primeiro Semestre Europeu de coordenação ex ante e integrada da política económica, baseado na estratégia «Europa 2020».

               (4)

               Em 25 de Março de 2011, o Conselho Europeu confirmou as prioridades para o processo de consolidação orçamental e de reformas estruturais (em consonância com as conclusões do Conselho de 15 de Fevereiro e 7 de Março de 2011 e na sequência da Análise Anual do Crescimento realizada pela Comissão). O Conselho Europeu realçou a necessidade de dar prioridade ao restabelecimento de orçamentos sólidos e da sustentabilidade orçamental, à redução da taxa de desemprego através de reformas do mercado de trabalho e à realização de novos esforços para aumentar o crescimento. Solicitou aos Estados-Membros que traduzissem estas prioridades em medidas concretas, a incluir nos respectivos Programas de Estabilidade e Convergência e nos Programas Nacionais de Reforma.

               (5)

               Em 15 de Abril de 2011, a Hungria apresentou o seu Programa de Convergência actualizado, que abrange o período 2011-2015 e o seu Programa Nacional de Reformas para 2011. Para ter em conta as interligações, os dois programas foram avaliados simultaneamente.

               (6)

               A Hungria foi severamente afectada pela crise no Outono de 2008, em que o país perdeu acesso aos mercados financeiros. Para superar estas dificuldades, a Hungria executou um programa de ajustamento que se centrou na consolidação orçamental e na supervisão do sector financeiro e foi apoiado pela assistência financeira da UE e do FMI. Neste contexto, o país recuperou o acesso ao mercado na Primavera de 2009 e a economia saiu da recessão, depois de uma contracção de 6,7 % em 2009. O PIB cresceu em 1,2 % em 2010, apoiado por um aumento das exportações. Simultaneamente o desemprego continuou a aumentar, tendo ultrapassado os 11 % quando o nível de pré-crise se situava em 8 %. No segundo semestre de 2010, o Governo anunciou importantes reduções fiscais a aplicar no período 2010-2013. Para limitar a deterioração em termos de orçamento, introduzui paralelamente imposições extraordinárias e decidiu abolir o pilar obrigatório da pensão privada. Embora estas medidas tenham possibilitado limitar a derrapagem em 2010 a 0,4 % do PIB acima do objectivo de um défice de 3,8 % do PIB, e tivesse dado origem a um excedente em 2011, a situação subjacente deteriorou-se significativamente. Neste contexto, e a fim de reforçar o potencial de crescimento económico, o Governo anunciou um programa de reformas estruturais em Março de 2011 e adoptou novas medidas de consolidação.

               (7)

               Com base na avaliação do Programa de Convergência actualizado, nos termos do Regulamento (CE) n.o 1466/97, o Conselho é do parecer que, com base nas previsões da Primavera de 2011 dos serviços da Comissão, o cenário macroeconómico subjacente às projecções orçamentais é demasiado optimista, nomeadamente no que diz respeito à evolução da procura interna. A actualização do programa visa corrigir o défice excessivo até 2011, prazo estabelecido pelo Conselho, que deveria ser alcançado por um excedente de 2 % do PIB, graças a um volume considerável de receitas extraordinárias provenientes dos activos de pensões. O orçamento apresentaria um défice de 2,5 % do PIB em 2012 e, em seguida, diminuiria gradualmente para 1,5 % do PIB em 2015, com base, essencialmente, em restrições de despesas. A actualização confirma o objectivo de médio prazo do país (OMP) para a situação orçamental em termos estruturais, um défice de 1,5 % do PIB. A estratégia de consolidação orçamental deverá permitir a redução do défice orçamental de forma estrutural e colocar de novo a dívida numa trajectória descendente, para alcançar 64 % do PIB até 2015. No entanto, parece ter-se se concentrado em melhorias estruturais, a partir de 2012, ao passo que a deterioração estrutural cumulativa de mais de 3 % do PIB ao longo de 2010 e 2011 não está em conformidade com a recomendação do Conselho de Julho de 2009, pedindo à Hungria que alcançasse um ajustamento estrutural de, pelo menos, 0,5 % do PIB. As previsões da Primavera indicam um défice de 3,3 % do PIB em 2012, o que pressupõe alguns riscos na sua aplicação; nesta base, não se pode excluir a possibilidade de o limiar não ser respeitado de novo nesse ano, a não ser que sejam tomadas novas medidas. Além disso, a trajectória do défice projectada não contempla os necessários ajustamentos estruturais que assegurariam a consecução do OMP até ao final do período do Programa de Covergência. Em especial, não haverá mais nenhum ajustamento estrutural depois de 2013 apesar da margem reduzida do OMP.
               Por último, a eliminação do pilar privado vinculativo do regime de pensões e os fortes incentivos para a transferência para o pilar público irão ocasionar novas receitas a curto e médio prazo, mas também irão pesar na dívida a longo prazo. Tal facto deverá, provavelmente, conduzir à deterioração da sustentabilidade das finanças públicas a longo prazo, tendo em conta que parte dessas receitas é usada para financiar as despesas correntes, embora este impacto possa ser parcialemente reduzido pelas várias medidas faseadas do regime de pensões, já anunciadas no âmbito do programa de reformas estruturais (por exemplo, certas alterações postas em prática para o pilar público). Segundo a última avaliação da Comissão, é médio o risco para a sustentabilidade das finanças públicas a médio prazo.

               (8)

               A consolidação orçamental continua a constituir um desafio importante. Sem uma aplicação rigorosa das medidas anunciadas e medidas adicionais de natureza estrutural, não é possível assegurar que a situação de défice excessivo seja corrigida numa base sustentável e que sejam feitos progressos adequados no sentido de alcançar o OMP. Além disso, a consolidação orçamental irá contribuir também para colocar a dívida numa trajectória descendente adequada e aumentar a sua sustentabilidade a longo prazo, a qual está sujeita a um risco médio. O uso de todas as receitas suplementares poderá contribuir para acelerar o processo de consolidação orçamental. Neste contexto, os relatórios semestrais das autoridades relativos ao procedimento de défice excessivo, constituirão um instrumento útil para acompanhar de perto a evolução da consolidação orçamental.

               (9)

               A Constituição recentemente aprovada estabelece um limite máximo constitucional para a dívida, de 50 % do PIB, e confere ao Conselho orçamental um direito de veto sobre o orçamento anual, o que poderia constituir um primeiro passo para melhorar o quadro orçamental. Todavia, pormenores importantes só serão especificados na legislação subsequente «Cardinal» (por exemplo, quais as regras numéricas temporárias que vigorarão até que o rácio da dívida baixe para 50 %; a interpretação exacta da cláusula de salvaguarda, etc.). A imposição de um limite máximo para a dívida nominal, se utilizada como um dispositivo para todos os fins poderá, ceteris paribus, conduzir a uma orientação pró-cíclica da política orçamental. Além disso, as competências do Conselho orçamental reestruturado são relativamente limitadas (elaboração de um parecer sobre o projecto de orçamento, com direito de veto): não abrangem o conjunto do ciclo orçamental (por exemplo, através de avaliações em tempo real das novas políticas com repercussões orçamentais importantes). Por último, outros aspectos da governação orçamental, tais como a orientação a médio prazo da política orçamental e a questão da transparência, não foram ainda esclarecidas.

               (10)

               A taxa de emprego situa-se entre as mais baixas na UE (60,4 %). A taxa de emprego feminino é também baixa (55 %), ao passo que o diferencial entre as taxas de emprego das mulheres com e sem filhos de 0-6-anos de idade, é o segundo maior na UE (33,6 pontos percentuais, contra 12,1 em média na UE). Existem deficiências, tanto em termos de capacidade e de qualidade dos serviços de cuidados diurnos para crianças na Hungria, especialmente escassez da oferta fora das cidades maiores, e em regiões com uma taxa de desemprego muito elevada. Melhorar a prestação de cuidados diurnos para crianças seria uma medida importante para facilitar a participação de ambos os progenitores no mercado de trabalho.

               (11)

               A Hungria teve um grau relativamente elevado de carga fiscal sobre o trabalho. O novo sistema de impostos sobre os rendimento das pessoas soluciona parcialmente os seus efeitos negativos no emprego, nomeadamente para os rendimentos acima da média e agregados familiares com crianças, ou em ambas as situações, e nessa medida procura responder aos problemas de competitividade e demográficos mais urgentes.

               (12)

               Os serviços públicos de emprego (SPE) sofrem de insuficiente capacidade administrativa e anteriores injecções de fundos não melhoraram a eficiência dos serviços na integração dos desempregados no mercado de trabalho. O financiamento dos programas de emprego não está suficientemente ligado à obtenção de resultados, em especial no que se refere a medidas objecto de financiamento nacional. Recentemente foi anunciado que a duração das prestações de desemprego foi recentemente reduzida para os níveis mais baixos da UE. A incidência desta medida no mercado de trabalho precisa de ser avaliada, em especial para determinar a sua eficácia em termos de aumento da participação na força laboral.

               (13)

               A pobreza e factores relacionados como o desemprego ou baixos níveis de educação, continuam a afectar, desproporcionadamente, alguns grupos desfavorecidos, nomeadamente as pessoas de etnia Roma. As pessoas com reduzidas qualificações têm uma taxa de emprego particularmente reduzida (36,8 %, comparada com a média Europeia que é de 53,4 %), em especial entre os homens. Segundo as estimativas, 70 % das pessoas de etnia Roma vive abaixo do limiar de pobreza. Uma grande maioria deles vive em regiões desfavorecidas, com poucas possibilidades de acesso ao mercado de trabalho e a serviços públicos.

               (14)

               As PME têm visto as suas actividades entravadas pela complexidade do quadro regulamentar, uma elevada burocracia, e a reduzida responsabilização e transparência na administração pública. O acesso das PME ao financiamento da fase de arranque das empresas tem sido mais escasso do que a média da UE. O Programa Nacional de Reformas comporta um número de medidas para reduzir a burocracia. O papel dos mecanismos de financiamento não bancários regista um atraso em relação aos outros países da Europa. A eficácia dos programas anteriores de apoio ao sector não foi avaliada de maneira sistemática.

               (15)

               A Comissão avaliou o Programa de Convergência e o Programa Nacional de Reforma, no que respeita à Hungria, e também tomou em consideração a intenção do Governo de integrar o Pacto para o Euro+. Tomou não só em consideração a sua importância em matéria de políticas sustentáveis no domínio orçamental e socioeconómico na Hungria, mas também a conformidade com as regras e orientações da UE, dada a necessidade de consolidar a governação económica global da União Europeia, ao facultar um contributo da UE para as futuras decisões nacionais. Considera que a estratégia de ajustamento orçamental baseada principalmente no lado das despesas está concentrada na parte final, a data-limite de 2011 estabelecida pelo Conselho para a recondução do défice para um valor inferior ao limiar de 3 % do PIB apenas é cumprida graças a um nível considerável de receitas extraordinárias provenientes dos activos de pensões. Não se registará, até 2012, nenhum melhoramento estrutural e, se se tiverem em conta os riscos de aplicação, não se pode excluir a possibilidade de o limiar pode ser ultrapassado de novo nesse ano, a não ser que sejam tomadas novas medidas. Além disso, a longo prazo, o Programa de Convergência, tal como reavaliado pela Comissão, não dá garantias de que se irão registar novos progressos no sentido de se alcançar o OMP, apesar da margem ser reduzida. Medidas adicionais para aumentar a participação no mercado de trabalho e modernizar os serviços de emprego contribuiriam para aumentar o número de oportunidades de emprego. Outras reduções da burocracia contribuiriam para melhorar o ambiente das empresas e ajudar as PME a crescer.

               (16)

               À luz desta avaliação, tomando também em consideração a Recomendação do Conselho, de 7 de Julho de 2009, formulada ao abrigo do artigo 126.o, n.o 7, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, o Conselho examinou a actualização de 2011 do Programa de Convergência da Hungria, e o seu parecer (3) encontra-se reflectido, nomeadamente na sua recomendação sob os pontos 1 e 2. Tomando em consideração as conclusões do Conselho Europeu, de 25 de Março de 2011, o Conselho examinou o Programa Nacional de Reformas da Hungria,

         RECOMENDA QUE a Hungria tome medidas, no período 2011-2012, no sentido de:

               1.

               Consolidar o esforço orçamental a fim de cumprir as recomendações do Conselho relativas à correcção do défice excessivo de forma sustentável, nomeadamente para limitar a deterioração estrutural em 2011 inerente ao excedente orçamental previsto de 2 % do PIB e assegurar que o défice continue abaixo do limiar de 3 % do PIB em 2012 e nos anos seguintes, contribuindo para reduzir o elevado rácio de dívida. Adoptar medidas orçamentais adicionais de carácter permanente, o mais tardar no orçamento de 2012, para garantir que os objectivos orçamentais fixados para 2012 e 2013 no Programa de Convergência sejam alcançados. Garantir progressos na via do OMP em, pelo menos, 0,5 % do PIB anualmente até ao final do período abrangido pelo programa e a utilizar eventuais receitas suplementares para acelerar o processo de consolidação orçamental.

               2.

               Adoptar e aplicar os regulamentos que especifiquem os aspectos operacionais do novo quadro constitucional da governação orçamental, incluindo, inter alia, as regras numéricas que serão implementadas a nível central e local, até que o rácio da dívida tenha baixado para menos de 50 % do PIB. Alargar a área de competências do Conselho orçamental e reforçar o quadro orçamental para cobrir uma programação orçamental plurianual e a aumentar a transparência das finanças públicas.

               3.

               Aumentar a participação no mercado de trabalho através da atenuação do impacto da reforma fiscal nas pessoas com baixos rendimentos, com efeitos neutros em termos orçamentais. Reforçar as medidas de incentivo à participação das mulheres no mercado de trabalho através da disseminação das estruturas de acolhimento de crianças e de ensino pré-escolar.

               4.

               Tomar medidas para reforçar a capacidade dos serviços públicos de emprego e de outros organismos, aumentar a qualidade e a eficácia das acções de formação, da assistência na procura de emprego e dos serviços individualizados. Reforçar as políticas activas de emprego, com obtenção de resultados. Em consulta com os interessados, introduzir programas adaptados, para as pessoas com poucas qualificações e a outros grupos particularmente desfavorecidos.

               5.

               Melhorar o ambiente empresarial através da execução de todas as medidas previstas no Programa Nacional de Reformas, no que se refere à reforma da regulamentação e à redução da burocracia; avaliar a eficácia das actuais políticas de apoio às PME e adaptar os programas públicos, de modo a melhorar o acesso aos financiamentos não bancários.

      Feito em Bruxelas, em 12 de Julho de 2011.

            Pelo Conselho

            O Presidente

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  JO L 209 de 2.8.1997, p. 1.

      (2)  Mantidas para 2011 pela Decisão 2011/308/UE do Conselho, de 19 de Maio de 2011, relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros (JO L 138 de 26.5.2011, p. 56).

      (3)  Previsto no artigo 9.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1466/97.


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		52012DC0315

			Recomendação de RECOMENDAÇÃO DO CONSELHO relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2012 do Luxemburgo e à emissão de um Parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade do Luxemburgo para 2012-2015 /* COM/2012/0315 final - 2012/ () */

			   	Recomendação de
RECOMENDAÇÃO DO CONSELHO
relativa ao Programa Nacional de Reformas de
2012 do Luxemburgo
e à emissão de um Parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade do
Luxemburgo para 2012-2015

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 121.º, n.º 2, e o artigo 148.º, n.º 4,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 1466/97
do Conselho, de 7 de julho de 1997, relativo ao reforço da supervisão das
situações orçamentais e à supervisão e coordenação das políticas económicas[1], nomeadamente o artigo 5.º, n.º
2,
Tendo em conta a recomendação da Comissão
Europeia[2],
Tendo em conta as resoluções do Parlamento
Europeu[3],
Tendo em conta as conclusões do Conselho
Europeu,
Tendo em conta o parecer do Comité do Emprego,
Após consulta do Comité Económico e
Financeiro,
Considerando o seguinte:
(1)(1)   Em 26 de Março de 2010, o Conselho Europeu aprovou a proposta da
Comissão Europeia de lançar uma nova estratégia para o emprego e o crescimento,
«Europa 2020», baseada numa maior coordenação das políticas económicas, a qual
se centrará nos domínios fundamentais em que se impõem medidas para reforçar o
potencial da Europa em termos de crescimento sustentável e de competitividade.
(2)(2)   Em 13 de Julho de 2010, o Conselho adotou uma recomendação
relativa às orientações gerais para as políticas económicas dos Estados-Membros
e da União (2010-2014) e, em 21 de outubro de 2010, uma decisão relativa às
orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros[4], documentos que, em conjunto,
constituem as «orientações integradas». Os Estados-Membros foram convidados a
ter em conta as orientações integradas nas respetivas políticas económicas e de
emprego.
(3)(3)   Em 12 de julho de 2011, o Conselho adotou uma recomendação sobre
o Programa Nacional de Reformas de 2011 do Luxemburgo e emitiu o seu parecer
sobre o Programa de Estabilidade atualizado do Luxemburgo para 2011-2014.
(4)(4)   Em 23 de novembro de 2011, a Comissão adotou a segunda Análise
Anual do Crescimento, assinalando o início do segundo Semestre Europeu de
coordenação da política ex ante e integrada, consagrado na estratégia
Europa 2020. Em 14 de fevereiro de 2012, a Comissão adotou, com base no
Regulamento (CE) n.º 1176/2011, o relatório sobre o mecanismo de alerta[5], em que não identificou o
Luxemburgo como um dos Estados-Membros para o qual deveria ser realizada uma
análise aprofundada.
(5)(5)   Em 2 de março de 2012, o Conselho Europeu aprovou as prioridades
tendentes a garantir a estabilidade financeira, a consolidação orçamental e as
ações a empreender para promover o crescimento. Salientou a necessidade de
prosseguir uma consolidação orçamental diferenciada favorável ao crescimento,
restabelecer as práticas normais de concessão de crédito à economia, promover o
crescimento e a competitividade, combater o desemprego e adotar medidas para
fazer face às consequências sociais da crise, e modernizar a administração
pública.
(6)(6)   Em 2 março de 2012, o Conselho Europeu convidou também os
Estados-Membros que participam no Pacto para o Euro+ a apresentarem os seus
compromissos a tempo de serem incluídos nos respetivos Programas de
Estabilidade ou Convergência e nos Programas Nacionais de Reformas.
(7)(7)   Em 27 de abril de 2012, a Luxemburgo apresentou o Programa de
Estabilidade de 2012, que abrange o período de 2012-2015, e o Programa Nacional
de Reformas para 2012. Para ter em conta as interligações, os dois programas
foram avaliados simultaneamente.
(8)(8)   Com base na avaliação do Programa de Estabilidade de 2012,
efetuada em conformidade com o disposto no Regulamento (CE)
n.º 1466/97, o Conselho considera que o cenário macroeconómico subjacente
às projeções orçamentais do Programa é plausível. Em especial, o cenário do
programa, para 2012 e 2013 é muito próximo das previsões estabelecidas pela
Comissão na primavera de 2012. As projeções em matéria de défice a médio prazo
inscrevem-se no contexto de um cenário de crescimento ligeiramente otimista,
superior à taxa de crescimento potencial mas bem abaixo das taxas médias históricas.
O objetivo da estratégia orçamental descrita no programa é reduzir o défice de
1,5% em 2012 para 0,9% em 2014, graças a um pacote de medidas de consolidação
de cerca de 1,2% do PIB, e fornecer uma margem de manobra mais ampla em caso de
choques negativos. O programa confirma o objetivo de médio prazo (OMP) anterior
de um excedente estrutural de 0,5%. Contudo, este OMP não pode ser considerado
como satisfatório na perspetiva das disposições do Pacto de Estabilidade e
Crescimento, uma vez que, com base nas atuais políticas e projeções, não parece
ter suficientemente em conta os passivos implícitos relacionadas com o
envelhecimento, apesar de a dívida ser inferior ao valor de referência fixado
no Tratado. Além disso, segundo as previsões estabelecidas pela Comissão na
primavera de 2012, e com base no saldo orçamental estrutural (recalculado) no
programa, o Luxemburgo desviar-se-ia significativamente do seu próprio OMP a
partir de 2012. Prevê-se que a taxa de crescimento das despesas públicas,
líquidas das medidas discricionárias em matéria de receitas, exceda
significativamente o valor de referência das despesas, tal como definido no Pacto
de Estabilidade e Crescimento. A dívida pública bruta, que se situa a 20% do
PIB, está abaixo do valor de referência referido no Tratado.
(9)(9)   Em 20 de Janeiro de 2012, o Governo luxemburguês adotou um
projeto de lei para reformar o sistema de pensões, tanto para o setor privado
como para o público. A reforma deveria
introduzir alguns mecanismos de correção, no caso de uma evolução desfavorável
da situação financeira do regime e modifica o método de cálculo muito generoso
das prestações. No entanto, o novo método de
cálculo será progressivamente introduzido ao longo de um horizonte temporal de
40 anos. Além disso, as possibilidades de
reforma antecipada mantêm-se globalmente inalteradas, não tendo sido propostas
quaisquer medidas para vincular a idade legal de passagem à reforma à esperança
de vida. De um modo geral, o Luxemburgo está a
tomar medidas no bom sentido, mas a reforma proposta não parece constituir uma
garantia suficiente da sustentabilidade a longo prazo das finanças públicas.
(10)(10)           Em Janeiro de
2012, o Parlamento adotou uma lei nacional para limitar a indexação automática
dos salários entre 2012 e 2025, a fim de aumentar a competitividade da economia
luxemburguesa. Contudo, para além de uma eventual alteração do índice de
referência, o governo não anunciou quaisquer planos para uma revisão permanente
do sistema de fixação de salários. Embora a
produtividade do Luxemburgo seja atualmente muito elevada, a margem de manobra
em termos de ganhos de produtividade é cada vez mais reduzida. Uma revisão permanente do sistema de fixação dos
salários, realizada em consulta com os parceiros sociais e em conformidade com
as práticas nacionais, é necessária para preservar a competitividade da
economia do Luxemburgo a longo prazo.
(11)(11)           O Luxemburgo tomou algumas medidas pertinentes e
credíveis para combater a sua relativamente elevada taxa de desemprego dos
jovens. No entanto, a fim de facilitar a
integração dos jovens no mercado de trabalho, é necessária uma estratégia
coerente para, nomeadamente, reforçar a colaboração entre os municípios e
melhorar a eficácia dos serviços de emprego. Os
jovens à procura de emprego e, em especial, aqueles com reduzidos níveis de
ensino, deveriam igualmente beneficiar de um maior investimento na formação e
educação.
(12)(12)           Prevê-se que o Luxemburgo venha a enfrentar dificuldades
para atingir o seu objetivo em matéria de redução de emissões de gases com
efeito de estufa (GEE) para 2020. De acordo com as últimas projeções para 2020
baseadas nas medidas em vigor, o Luxemburgo deverá aumentar as suas emissões em
setores não abrangidos pelo RCLE em 9% entre 2005 e 2020, enquanto o seu
objetivo era uma redução de 20%. O setor rodoviário representa a mais
importante fonte de emissões, possuindo um importante potencial de redução de
emissões. O preço dos combustíveis destinados aos transportes continua a ser um
dos mais baixos da UE, incentivando o «turismo de combustível», originando
externalidades negativas em termos de poluição e de congestionamento. São
necessárias medidas adicionais para reduzir as emissões de gases com efeito de
estufa, caso contrário terão de ser utilizados onerosos mecanismos de flexibilidade.
(13)(13)            O Luxemburgo
assumiu diversos compromissos no âmbito do Pacto para o Euro +. Os
compromissos, e a execução dos apresentados em 2011, dizem respeito à melhoria
da competitividade, à promoção do emprego e ao reforço da sustentabilidade
financeira. A Comissão avaliou a execução dos compromissos assumidos no âmbito
do Pacto para o Euro+. Os resultados desta avaliação foram tidos em conta nas
recomendações.
(14)(14)           No contexto do Semestre Europeu, a Comissão procedeu a
uma análise exaustiva da política económica do Luxemburgo. Analisou o Programa
de Estabilidade e o Programa Nacional de Reformas. Tomou não só em consideração
a importância destes em termos de políticas orçamentais e socioeconómicas
sustentáveis no Luxemburgo, como a sua conformidade com as regras e orientações
da UE, dada a necessidade de reforçar a governação económica global da União
Europeia, ao conceder um contributo à escala da UE para as futuras decisões
nacionais. As suas recomendações no contexto do Semestre Europeu estão refletidas
nas recomendações (1) a (5) infra.
(15)(15)           À luz da presente avaliação, o Conselho examinou o
Programa de Estabilidade do Luxemburgo, estando o seu parecer[6] refletido, em especial, na
recomendação (1) infra
RECOMENDA que o Luxemburgo tome medidas
no período 2012-2013 de modo a:
1.           Preservar uma situação
orçamental sólida que retifique qualquer desvio do objetivo de médio prazo
(OMP) orçamental, que garanta a sustentabilidade a longo prazo das finanças
públicas, tendo em conta nomeadamente os passivos implícitos relacionados com o
envelhecimento. Para o efeito, reforçar e aplicar rigorosamente a estratégia
orçamental, apoiada por medidas suficientemente especificadas para o ano de
2013 e seguintes, respeitando designadamente o critério das despesas.
2.           Aumentar o impacto das
propostas de reforma do sistema de pensões, através da aceleração da execução
das medidas que reduzam despesas ligadas ao envelhecimento demográfico, tomar
medidas adicionais a fim de aumentar a taxa de participação de trabalhadores mais
velhos, em especial através de uma redução da reforma antecipada, e tomar
medidas para associar a idade legal de reforma à esperança de vida, a fim de
assegurar a sustentabilidade a longo prazo do sistema de pensões
3.           Tomar novas medidas para
reformar, em consulta com os parceiros sociais e de acordo com as práticas
nacionais, a negociação salarial e o sistema de indexação dos salários, com
vista a preservar a competitividade da economia luxemburguesa, a mais longo
prazo, mantendo numa primeira fase o prazo atual de um ano entre cada indexação
para além de 2014 e, ao reduzir o impacto da energia e de outros elementos
voláteis no índice de referência.
4.           Prosseguir os esforços para
reduzir o desemprego dos jovens através do reforço da participação das partes
interessadas, e reforçando as medidas de formação e de ensino, nomeadamente
para aqueles com baixos níveis de estudo, com o objetivo de adequar melhor as
competências e as qualificações dos jovens às necessidades do mercado do
trabalho
5.           Garantir que os objetivos de
redução das emissões de gases com efeito de estufa a partir de atividades não
abrangidas pelo RCLE (Regime de Comércio de Licenças de Emissão) serão
respeitados, nomeadamente ao integrar as preocupações ambientais no sistema
tributário.
Feito em Bruxelas, em
                                                                       Pelo Conselho
                                                                       O
Presidente
[1]               JO L 209 de 02.08.1997, p. 1.
[2]               COM(2012) 315 final
[3]               P7_TA (2012) 0048 e P7_TA (2012) 0047
[4]               Decisão 2012/238/CE do Conselho de 26 de abril de 2012.
[5]               COM(2012) 68 final
[6]               Ao abrigo do n.º 3 do artigo 57.º do Regulamento (CE) nº
1466/97 do Conselho.


Avis juridique important

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32003H0613

Recomendação da Comissão, de 6 de Agosto de 2003, relativa às orientações sobre os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das aeronaves e o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário, bem como dados de emissões relacionados (Texto relevante para efeitos do EEE) [notificada com o número C(2003) 2807]

Jornal Oficial nº L 212 de 22/08/2003 p. 0049 - 0064

Recomendação da Comissãode 6 de Agosto de 2003relativa às orientações sobre os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das aeronaves e o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário, bem como dados de emissões relacionados[notificada com o número C(2003) 2807](Texto relevante para efeitos do EEE)(2003/613/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,Tendo em conta a Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente(1) e, nomeadamente, o ponto 2.2 do seu anexo II,Considerando o seguinte:(1) Em conformidade com o anexo II da Directiva 2002/49/CE, recomenda-se aos Estados-Membros que não dispõem de métodos de cálculo nacionais ou que pretendem mudar de método de cálculo a utilização dos métodos de cálculo provisórios para determinação dos indicadores comuns Lden e Lnight para o ruído gerado pelo sector industrial, pelas aeronaves e pelo tráfego rodoviário e ferroviário.(2) De acordo com o ponto 2.2 do anexo II da Directiva 2002/49/CE, os quatro métodos de cálculo provisórios recomendados devem ser adaptados às definições de Lden e de Lnight. Neste contexto, a Comissão deve publicar orientações sobre os métodos de cálculo revistos e disponibilizar dados de emissões para o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário e das aeronaves, com base nos dados existentes.(3) As medidas previstas na presente recomendação estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 18.o da Directiva 2000/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(2),RECOMENDA:1. As orientações sobre os métodos de cálculo provisórios revistos a que se refere o ponto 2.2 do anexo II da Directiva 2002/49/CE e para os dados de emissões para o ruído produzido pelo tráfego rodoviário, ferroviário e aéreo, com base nos dados existentes, constam do anexo à presente recomendação.2. Os Estados-Membros são os destinatários da presente recomendação.Feito em Bruxelas, em 6 de Agosto de 2003.Pela ComissãoMargot WallströmMembro da Comissão(1) JO L 189 de 18.7.2002, p. 12.(2) JO L 162 de 3.7.2000, p. 1.ANEXOOrientações sobre os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das aeronaves e o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário, bem como dados de emissões relacionados1. INTRODUÇÃOEm conformidade com o artigo 6.o e o anexo II da Directiva 2002/49/CE, recomenda-se aos Estados-Membros que não dispõem de métodos de cálculo nacionais ou que pretendem mudar de método de cálculo a utilização de métodos de cálculo provisórios para determinação dos indicadores comuns Lden e Lnight para o ruído gerado pelo tráfego rodoviário e ferroviário, pelas aeronaves e pelo sector industrial. Esses métodos são os seguintes:- para o RUÍDO DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO: o método nacional de cálculo francês "NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", a que se refere o "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6" e a norma francesa "XPS 31-133". Este método é denominado "XPS 31-133" nas presentes orientações,- para o RUÍDO DO TRÁFEGO FERROVIÁRIO: o método nacional de cálculo dos Países Baixos publicado no "Reken en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996". Este método é denominado "RMR" nas presentes orientações,- para o RUÍDO DAS AERONAVES: o documento 29 da CEAC "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", 1997. Este método é denominado "Documento 29 da CEAC" nas presentes orientações,- para o RUÍDO INDUSTRIAL: a norma ISO 9613-2 "Acoustics - Attenuation of sound propagation outdoors, Part 2: General method of calculation". Este método é denominado "ISO 9613" nas presentes orientações.Os métodos supra devem ser adaptados às definições de Lden e de Lnight.As presentes orientações dizem respeito aos métodos de cálculo provisórios revistos e fornecem dados de emissões para o ruído das aeronaves e do tráfego rodoviário e ferroviário, com base nos dados existentes. De salientar que estes dados são fornecidos a partir da revisão dos dados existentes disponíveis para utilização com os métodos de cálculo provisórios recomendados para o ruído produzido pelo sector dos transportes. Atendendo a que os dados de emissões apresentados nas presentes orientações não podem abranger todas as situações específicas susceptíveis de ocorrer na Europa, nomeadamente no que se refere ao tráfego rodoviário e ferroviário, são disponibilizados meios para obtenção de dados adicionais através de medições. Finalmente, a utilização dos dados fornecidos nas presentes orientações não é obrigatória e os Estados-Membros que pretendam aplicar os métodos provisórios de cálculo dispõem de toda a liberdade para usar outros dados considerados apropriados, na condição de se adequarem aos métodos em questão.2. ADAPTAÇÃO DOS MÉTODOS DE CÁLCULO PROVISÓRIOS2.1. Adaptações gerais relativas aos indicadores de ruído Lden e Lnight2.1.1. Considerações geraisOs artigos 3.o e 5.o e o anexo I da Directiva 2002/49/CE definem os indicadores de ruído Lday (indicador de ruído diurno), Levening [indicador de ruído do fim-de-tarde (período intermédio)], Lnight (indicador de ruído nocturno) e o indicador composto Lden (indicador de ruído dia-fim-de-tarde-noite). Nos termos do artigo 5.o da Directiva 2002/49/CE, para calcular os mapas estratégicos de ruído, devem ser utilizados os indicadores de ruído Lden e Lnight.Lden é deduzido de Lday, Levening e Lnight através da seguinte fórmula:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>A Directiva 2002/49/CE estabelece que Lday, Levening e Lnight devem constituir níveis de ruído de longo prazo nos termos da norma ISO 1996-2:1987. Estes indicadores são determinados para o conjunto dos períodos diurnos, intermédios e nocturnos de um ano.A norma ISO 1996-2:1987 define o nível de ruído médio de longo prazo como um nível de pressão acústica contínuo equivalente ponderado A, que pode ser determinado por cálculo tendo simultaneamente em conta as variações da actividade da fonte e das condições meteorológicas que interferem na propagação. A norma ISO 1996-2 permite aplicar factores de correcção meteorológica, remetendo para as correcções meteorológicas constantes da norma ISO 1996-1, mas não aponta qualquer método de cálculo ou de aplicação dessas mesmas correcções.Por último, o anexo I da Directiva 2002/49/CE autoriza os Estados-Membros a reduzirem o período intermédio de uma ou duas horas. Os períodos diurno e/ou nocturno devem ser alargados em conformidade. A equação de base para calcular Lden deve ser adaptada para traduzir essas alterações num ou vários períodos de avaliação. Obtém-se assim uma forma mais geral da equação:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- te é a duração do período intermédio mais curto, sendo que 2 <= te <= 4,- td é a duração do período diurno que daí resulta,- tn é a duração do período nocturno que daí resulta,- td + te + tn = 24 horas.2.1.2. Altura do receptorPara efeitos dos mapas estratégicos de ruído, a Directiva 2002/49/CE fixa a altura do ponto receptor (ou "ponto de avaliação") em 4 ± 0,2 m acima do nível do solo. Atendendo a que Lden é um indicador composto calculado a partir de Lday, Levening, e Lnight, esta altura obrigatória também é aplicável a esses indicadores.2.1.3. Factor de correcção meteorológicaO anexo I da Directiva 2002/49/CE define as características do período de tempo "ano" relativamente às emissões sonoras ("ano em questão no que se refere à emissão sonora") e às condições meteorológicas ("ano médio no que diz respeito às condições meteorológicas"). Quanto a estas últimas, a directiva não fornece quaisquer informações adicionais sobre o que se entende por "ano médio".No campo da meteorologia, é prática corrente calcular as condições meteorológicas médias de um local partindo de uma análise estatística correspondente a 10 anos de dados meteorológicos pormenorizados, medidos no próprio local ou na proximidade deste. A necessidade de medições e de análises a longo prazo vem reduzir a possibilidade de obter um número suficiente de dados para todos os locais que devem ser objecto de uma cartografia do ruído. Assim, caso não existam dados disponíveis suficientes, recomenda-se a utilização de um formulário simplificado de dados meteorológicos proporcionais à ocorrência de variações nas condições de propagação. A exemplo das hipóteses simplificadas constantes da norma XPS 31-133, estes dados devem ser simultaneamente seleccionados de acordo com os dois princípios da precaução e da prevenção aplicados na legislação comunitária no domínio do ambiente, que prevêem a protecção dos cidadãos contra os efeitos potencialmente perigosos e/ou nocivos. Neste contexto, recomenda-se a adopção de uma abordagem conservadora (favorável à propagação) quando da selecção desses dados meteorológicos simplificados. Assim, para aplicar factores de correcção meteorológica, quando do cálculo dos indicadores de ruído comunitários, recomenda-se a adopção da abordagem apresentada no quadro 1.QUADRO 1 Grelha de decisão relativa ao factor de correcção meteorológica>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.2. Adaptação do método de cálculo do ruído do tráfego rodoviário "XPS 31-133"2.2.1. Descrição do método de cálculoO método provisório recomendado de cálculo do ruído produzido pelo tráfego rodoviário é o método nacional de cálculo francês "NMPB Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)" a que se refere o "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6" e a norma francesa "XPS 31-133". Este método apresenta um procedimento detalhado de cálculo dos níveis de ruído gerados pelo tráfego na proximidade de uma via, tendo em conta o impacto das condições meteorológicas na propagação.2.2.2. Factor de correcção meteorológica e cálculo dos níveis de longo prazoO nível de longo prazo Llongterm é calculado aplicando a fórmula seguinte:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- LF é o nível sonoro calculado em condições favoráveis de propagação do som,- LH é o nível sonoro calculado em condições homogéneas de propagação do som,- p é a ocorrência a longo prazo de condições meteorológicas favoráveis à propagação do som, determinada em conformidade com o ponto 2.1.3.2.2.3. Quadro de síntese das adaptações necessárias>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.3. Ruído do tráfego ferroviário2.3.1. Descrição do método de cálculoO método provisório recomendado de cálculo do ruído produzido pelo tráfego ferroviário é o "RMR", método nacional de cálculo dos Países Baixos, publicado no "Reken - en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996", que consta de dois procedimentos de cálculo diferentes, o SRM I (procedimento simplificado) e o SRM II (procedimento pormenorizado). Para determinar o método a utilizar para efeitos do mapa estratégico do ruído, em conformidade com a Directiva 2002/49/CE, devem ser preenchidas as condições de utilização de cada um dos procedimentos, conforme constam do documento neerlandês.2.3.2. Quadro de síntese das adaptações necessárias>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.4. Ruído produzido pelas aeronaves2.4.1. Descrição do método de cálculoO método provisório recomendado de cálculo do ruído produzido pelas aeronaves é o método constante do documento 29 da CEAC "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", de 1997. Entre as diferentes abordagens relativas à modelização das rotas de voo, o ponto 2 do anexo II da Directiva 2002/49/CE estabelece que seja utilizada a técnica de segmentação mencionada na secção 7.5 do documento 29 da CEAC. Ora esse documento não indica os procedimentos necessários à realização desses cálculos de segmentação. Tais procedimentos constam das presentes orientações (ver ponto 2.4.2).Saliente-se que, em 2001, a Conferência europeia da aviação civil (CEAC) empreendeu a revisão do seu documento 29, com vista a incorporar as tecnologias mais avançadas na modelização das curvas de nível de ruído das aeronaves. Embora a Directiva 2002/49/CE, conforme publicada em Julho de 2002, remeta explicitamente para a versão de 1997 do documento 29 da CEAC, deve ser dedicada especial atenção à versão revista do método, quando da sua adopção pela CEAC, para que possa ser incluída, quando adequado e considerado necessário, no anexo II da Directiva 2002/49/CE, enquanto método recomendado para o cálculo do ruído produzido pelas aeronaves. Esta inclusão deve ser ponderada após uma avaliação da adequação do método revisto para efeitos de elaboração do mapa estratégico do ruído conforme estabelecido na Directiva 2002/49/CE.2.4.2. Segmentação técnicaNos termos da Directiva 2002/49/CE, o nível de exposição ao ruído produzido pelas aeronaves durante as operações deve ser calculado utilizando uma técnica de segmentação. Embora o documento 29 da CEAC remeta para essa técnica, este não indica a forma de realizar esses cálculos. As presentes orientações recomendam a utilização do método de segmentação descrito na versão 6.0 do Technical Manual of the Integrated Noise Model (INM) (manual técnico do modelo de ruído integrado), publicado em Janeiro de 2002. Este método é descrito de forma sintética mais abaixo.A trajectória de voo (tanto nas secções rectas como nas secções circulares) é dividida em segmentos, todos eles rectos (a potência e a velocidade são constantes). O cumprimento mínimo de um segmento é de 3 m. Para cada subarco são calculados três pontos x-y. Esses três pontos definem dois segmentos de recta; o primeiro ponto fica situado no início do subarco, o terceiro ponto no final do subarco, o segundo ponto no centro do subarco.Para cada um dos segmentos da trajectória de voo ou - se necessário - para cada um dos segmentos da trajectória de voo alargada, determinam-se o ponto de aproximação perpendicular mais próximo (PCPA) do observador e a distância oblíqua do observador ao PCPA (ver figura 1).Figura 1. Definição do ponto de aproximação perpendicular mais próximo (PCPA) na trajectória de voo e distância obliqua d para um segmento P1P2, quando o ponto de cálculo CP estiver sobre o segmento a) ou se situar à frente do segmento b) ou atrás do segmento c).a)>PIC FILE= "L_2003212PT.005401.TIF">b)>PIC FILE= "L_2003212PT.005402.TIF">c)>PIC FILE= "L_2003212PT.005403.TIF">A distância obliqua d até ao PCPA define os dados a retirar das curvas "ruído-potência-distância" (NPD), bem como o ângulo de elevação. A distância no plano horizontal entre o ponto de cálculo CP ao nível do solo e a projecção vertical do PCPA define a distância transversal para calcular a atenuação lateral (se pertinente).- Se a altura no segmento for variável, a altura estabelece-se como segue: se o ponto de cálculo CP se encontrar sobre o segmento, utiliza-se a altura no PCPA (interpolação linear), se o CP estiver situado à frente ou atrás do segmento, utiliza-se a altura na extremidade do segmento mais próxima do CP.- Se a velocidade no segmento for variável, a velocidade estabelece-se como segue: se o ponto de cálculo CP se encontrar sobre o segmento, utiliza-se a velocidade no PCPA (interpolação linear); se o CP estiver situado à frente ou atrás do segmento, utiliza-se a velocidade na extremidade do segmento mais próxima do CP.- Se a potência no segmento ou o nível sonoro de acordo com a potência (Δξ) forem variáveis, o nível sonoro estabelece-se como segue: se o ponto de cálculo CP se encontrar sobre o segmento, utiliza-se o nível sonoro no PCPA (interpolação linear), se o CP estiver situado à frente ou atrás do segmento, utiliza-se o nível sonoro pertinente na extremidade do segmento mais próxima do CP.A proporção da energia sonora de um segmento ou "fracção sonora" é calculada de acordo com o modelo utilizado no manual técnico INM 6.0.No caso de serem usados os dados por defeito a que é feita referência no ponto 3.3.2 (baseados na LA,max), calcula-se a "distância à escala" sL mencionada no manual técnico INM 6.0 como segue:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- v é a velocidade real em m/s, e- τ é a duração do sobrevoo em segundos.A "distância à escala" é introduzida para assegurar que a exposição total obtida a partir do cálculo da "fracção sonora" é coerente com os dados NPD.O nível do acontecimento sonoro correspondente a um sobrevoo completo é calculado através do somatório dos níveis sonoros dos segmentos simples numa base energética.2.4.3. Cálculo dos níveis de ruído totaisAntes de se poder determinar o nível de exposição ao ruído resultante da totalidade do tráfego num ponto de cálculo, deve determinar-se o nível de exposição sonora (SEL) para cada operação de uma aeronave, da seguinte forma:- se os cálculos forem baseados em dados NPD SEL para uma velocidade de referência (por norma 160 nós para os aviões a jacto e 80 nós para os aviões a hélice pequenos):>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>- no caso de os cálculos assentarem nos dados NPD LA,max (tal como os dados por defeito mencionados no ponto 3.3.2):>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- SEL(ξ,d)v,ref é o SEL num ponto de coordenadas (x,y) gerado por um movimento numa trajectória de aterragem ou de descolagem de uma aeronave, com um impulso ξ, à distância mais curta d, medida a partir da curva de "ruído-potência-distância" para o impulso ξ e a distância mais curta d,- LA(ξ,d) é o nível sonoro num ponto de coordenadas (x,y) gerado por um movimento numa trajectória de aterragem ou de descolagem de uma aeronave, com um impulso ξ, à distância mais curta d, medida a partir da curva de "ruído-potência-distância" para o impulso ξ e a distância mais curta d,- Λ(β,l) é o complemento de atenuação sonora durante a propagação transversal à direcção da aeronave, para uma distância transversal horizontal l e um ângulo de elevação β,- ΔL é a função de directividade para o ruído produzido durante a rolagem para a descolagem antes do ponto de início da rolagem,- ΔV é o factor de correcção para a velocidade real durante a trajectória de voo em que Δv = 10.lg (vref/v) e em que:- vref é a velocidade usada nos dados NPD,- v é a velocidade real durante a trajectória de voo;- ΔA é a tolerância da duração em função da velocidade v, calculada de acordo com o ponto 3.3.2,- ΔF é o factor de correcção para o comprimento finito do segmento da trajectória de voo.O número de movimentos de quaisquer dos grupos de aeronaves em qualquer trajectória de voo, durante um ano, para os períodos diurno, intermédio e nocturno deve ser determinado separadamente.Assim, calculam-se os indicadores de ruído Lden e Lnight constantes da Directiva 2002/49/CE da seguinte forma:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>e>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- Nd,i,j é o número de movimentos efectuados pelo grupo de aeronaves j na trajectória de voo i no período diurno de um dia médio,- Ne,i,j é o número de movimentos efectuados pelo grupo de aeronaves j na trajectória de voo i no período intermédio de um dia médio,- Nn,i,j é o número de movimentos efectuados pelo grupo de aeronaves j na trajectória de voo i no período nocturno de um dia médio,- Tn é a duração do período nocturno em segundos,- SELi,j é o nível de exposição ao ruído produzido pelo grupo de aeronaves j na trajectória de voo i.O número de movimentos efectuados num dia médio é calculado como a média do número de movimentos verificados durante um ano, como segue:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que os movimentos diurnos, intermédios e nocturnos são contados separadamente, o índice "d" correspondendo ao período diurno, o índice "e" ao período intermédio e o índice "n" ao período nocturno.A fórmula de cálculo de Lden contém + 5 dB adicionais para o período intermédio (um factor de 3,16) e + 10 dB adicionais para o período nocturno (um factor de 10) para ter em conta o número de movimentos durante esses períodos, respectivamente.2.4.4. Quadro de síntese das adaptações necessáriasO quadro abaixo inclui uma apresentação do conteúdo do documento 29 da CEAC, capítulo a capítulo e mostra as semelhanças, diferenças e aditamentos necessários para satisfazer os requisitos da Directiva 2002/49/CE.>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.5. Ruído industrial2.5.1. Descrição do método de cálculoO método provisório recomendado de cálculo do ruído produzido pelo sector industrial é a norma ISO 9613-2: "Acoustics - Attenuation of sound propagation outdoors, Part 2: General method of calculation". Este método, denominado "ISO 9613-2" nas presentes orientações, especifica um método de engenharia para o cálculo da atenuação do som quando da propagação em espaço aberto para realizar previsões sobre os níveis de ruído ambiente em redor de diversas fontes de emissões, incluindo as fontes industriais.2.5.2. Quadro de síntese das adaptações necessárias>POSIÇÃO NUMA TABELA>3. DADOS DE EMISSÕES3.1. Ruído produzido pelo tráfego rodoviário - "Guide du bruit 1980" (Guia do Ruído 1980)3.1.1. Método de mediçãoA norma XPS 31-133 remete para o "Guide du Bruit 1980" como modelo de cálculo, por defeito, das emissões sonoras produzidas pelo tráfego rodoviário. Caso um Estado-Membro, que tenha adoptado o método de cálculo provisório, pretenda actualizar os factores de emissão, recomenda-se a utilização do procedimento de medição abaixo. De notar que, em 2002, as autoridades francesas lançaram um projecto de revisão dos valores de emissões, pelo que deve ser concedida especial atenção a estes novos dados, bem como aos métodos desenvolvidos para obtenção dos mesmos, quando publicados pelas autoridades responsáveis, por forma a permitir, quando aplicável e considerado necessário, a sua utilização como dados de entrada para calcular o ruído produzido pelo tráfego rodoviário.O nível de emissões sonoras de um veículo caracteriza-se pelo nível máximo de ruído à passagem LAmax em dB medido a 7,5 m do eixo da trajectória do veículo. Este nível sonoro é determinado separadamente para diferentes tipos de veículos, velocidades e fluxos de tráfego. Embora se identifique o declive da via, o tipo de superfície de pavimento não é explicitamente tido em conta. Para manter a compatibilidade com as condições de medição originais, as medições realizadas com o objectivo de acrescentar características acústicas do veículo devem ser realizadas com veículos em circulação nos seguintes tipos de superfícies de pavimento: betão de cimento, betão betuminoso muito fino 0/14, betão betuminoso meio granulado 0/14, revestimento superficial 6/10, revestimento superficial 10/14. Acrescenta-se então um factor de correcção em função da superfície de pavimento, de acordo com o procedimento apresentado no ponto 3.1.4.As medições podem ser efectuadas com veículos individuais isolados no tráfego ou em circuitos específicos sob condições controladas. A velocidade do veículo deve ser medida com um radar Doppler (grau de precisão de aproximadamente 5 % a velocidades baixas). O fluxo de tráfego é determinado por observação subjectiva (rápido, lento ou fluido) ou por medição. O microfone é colocado a 1,2 m acima do nível do solo e a 7,5 m horizontalmente a contar do eixo da trajectória do veículo.Para utilização da norma XPS 31-133 e de acordo com as especificações do Guide du Bruit 1980, o nível de potência sonora Lw e a emissão sonora E são calculados a partir do nível de pressão sonora medida Lp e da velocidade do veículo V aplicando a fórmula seguinte:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>e>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>3.1.2. Emissões sonoras e tráfego3.1.2.1. Emissão sonoraA expressão "emissão sonora" é definida como segue:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que V é a velocidade do veículo.A emissão E é, por conseguinte, um nível sonoro que pode ser descrito em termos de dB(A) como o nível sonoro Leq na isófona de referência, gerado por um único veículo por hora, em condições de tráfego que variam em função do seguinte:- tipo de veículo,- velocidade,- fluxo de tráfego,- perfil longitudinal.3.1.2.2. Tipos de veículosNas previsões relativas ao ruído são utilizadas duas categorias de veículos:- veículos ligeiros (veículos de massa líquida inferior a 3,5 toneladas),- veículos pesados (veículos de massa líquida igual ou superior a 3,5 toneladas).3.1.2.3. VelocidadePor uma questão de simplicidade, o parâmetro "velocidade do veículo" é usado neste método para todas as gamas de velocidade média (de 20 a 120 km/h). No entanto, no caso das velocidades mais baixas (inferior a 60 ou 70 km/h dependendo da situação), o método é refinado tendo em conta os fluxos de tráfego descritos a seguir.Para determinar um nível sonoro de longa duração em Leq basta conhecer a velocidade média de uma frota de veículos. A velocidade média de uma frota de veículos poderá ser definida como segue:- a velocidade mediana V50, ou a velocidade atingida ou excedida por 50 % dos veículos, ou:- a velocidade mediana V50, acrescida de metade do desvio-padrão das velocidades.As velocidades médias calculadas a partir de um destes métodos que sejam inferiores a 20 km/h, são fixadas em 20 km/h.Caso os dados disponíveis não permitam realizar estimativas precisas da velocidade média, pode-se aplicar a seguinte regra geral: para cada troço de estrada, utiliza-se a velocidade máxima autorizada no troço em causa. Sempre que a velocidade máxima autorizada mudar, define-se um novo troço de estrada. Introduz-se um factor de correcção adicional para a gama de velocidades inferiores (menores que 60 a 70 km/h dependendo da situação), devendo ser aplicados factores de correcção para um dos quatro tipos de fluxos. Finalmente, todas as velocidades inferiores a 20 km/h são fixadas em 20 km/h.3.1.2.4. Tipos de fluxos de tráfegoO tipo de fluxo de tráfego é um parâmetro complementar da velocidade, que incorpora a aceleração, a desaceleração, a carga do motor e o movimento de tráfego (contínuo ou ritmado). São definidas quatro categorias, como segue:Fluxo fluido contínuo: os veículos circulam a uma velocidade praticamente constante no troço de estrada em análise. Trata-se de um fluxo de tráfego fluido no sentido em que se mantém estável no espaço e no tempo por períodos de pelo menos dez minutos. Podem observar-se variações ao longo do dia, mas sem mudanças bruscas ou rítmicas. Além disso, não é acelerado nem desacelerado, mantendo uma velocidade constante. Este tipo de fluxo corresponde ao tráfego verificado numa auto-estrada ou numa estrada interurbana, numa via rápida urbana (fora das horas de ponta) e nas estradas principais em meio urbano.Fluxo ritmado contínuo: um fluxo em que uma proporção significativa de veículos se encontra numa fase transitória (em aceleração ou desaceleração) instável no tempo (existem variações bruscas de fluxo durante curtos lapsos de tempo) e no espaço (em qualquer momento existem concentrações irregulares de veículos no troço de via em análise). Continua, contudo, a ser possível definir uma velocidade média global para este tipo de fluxo, que permanece estável e repetitivo por um período de tempo suficientemente longo. Este tipo de fluxo corresponde ao tráfego nas vias dos centros das cidades, nas estradas principais próximas da saturação, nos nós de ligação com muitos cruzamentos, nos parques de estacionamento, junto às passagens de peões e às vias de acesso às habitações.Fluxo ritmado acelerado: trata-se de um fluxo ritmado e, por conseguinte, turbulento. Não obstante, uma proporção significativa de veículos está em aceleração, o que, por sua vez, significa que a noção de velocidade apenas faz sentido em pontos discretos dado o trânsito não ser estável durante a deslocação. É o caso típico do tráfego nas vias rápidas a seguir a um cruzamento, nos nós das auto-estradas, nas praças de portagem, etc.Fluxo ritmado desacelerado: trata-se do caso oposto ao anterior, em que uma quantidade significativa de veículos se encontra em fase de desaceleração. Encontra-se por norma nas imediações dos cruzamentos principais das cidades, nas saídas das auto-estradas ou das vias rápidas ou nas imediações das portagens, etc.3.1.2.5. Três perfis longitudinaisDefinem-se a seguir três perfis longitudinais, para ter em conta a diferença de emissão sonora em função do declive da via:- uma via ou secção de via horizontal, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é inferior a 2 %,- uma via ascendente, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é superior a 2 %,- uma via descendente, cujo declive no sentido do fluxo de tráfego é superior a 2 %.No caso das vias de sentido único, esta definição é directamente aplicável. Se houver dois sentidos de trânsito será necessário, para obtenção de estimativas precisas, realizar cálculos separados para cada sentido de trânsito e efectuar o somatório dos resultados.3.1.3. Valores das emissões sonoras quantificados para vários tipos de tráfego rodoviário3.1.3.1. Representações esquemáticasO Guide du bruit contém nomogramas que apresentam o valor do nível de ruído Leq (1 hora), em dB(A), (também conhecido por emissão sonora E, descrito em 3.1.2.1). O nível de ruído é indicado separadamente para um único veículo ligeiro ("light vehicle") (neste caso, a emissão sonora é "Elv") e para um único veículo pesado ("heavy vehicle") (neste caso, a emissão sonora é "Ehv") por hora. Para estes tipos de veículos separados, E é função da velocidade (ver ponto 3.1.2.3), do fluxo de tráfego (ver ponto 3.1.2.4) e do perfil longitudinal (ver ponto 3.1.2.5). Enquanto que o nível de ruído apresentado nos nomogramas não inclui quaisquer factores de correcção em função da superfície de pavimento rodoviário, as presentes orientações incluem um procedimento de correcção para o efeito (ver ponto 3.1.4).O nível de potência sonora de base dependente da frequência LAwi, em dB(A), de uma fonte pontual elementar i, numa dada banda de oitava j, é calculado a partir dos níveis de emissão sonora individuais dos veículos ligeiros e pesados obtidos a partir do nomograma 2 do Guide du Bruit 1980 (denominado "nomograma 2" nas presentes orientações) aplicando a seguinte equação:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>LAw/m é o nível de potência sonora global por metro de comprimento da via atribuído à linha de fontes, em dB(A), aplicando a seguinte fórmula:- Ψ>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- Elv é a emissão sonora dos veículos ligeiros conforme definida no nomograma 2,- Ehv é a emissão sonora dos veículos pesados conforme definida no nomograma 2,- Qlv é o volume de tráfego de veículos ligeiros durante o intervalo de tempo de referência,- Qhv é o volume de tráfego de veículos pesados durante o intervalo de tempo de referência- Ψ é o factor de correcção do nível de ruído em função do tipo de superfície de pavimento rodoviário, definido no ponto 3.1.4.- li é o comprimento da secção de linha de fontes representada por um ponto fonte i, em metros- R(j) é o valor espectral em dB(A) para a banda de oitava j apresentada no quadro 2.QUADRO 2 Espectro sonoro normalizado do tráfego, ponderado A, calculado por banda de terço de oitava de acordo com a norma EN 1793-3>POSIÇÃO NUMA TABELA>3.1.4. Factor de correcção para a superfície de pavimento rodoviário3.1.4.1. IntroduçãoA partir de determinada velocidade, o ruído total de um veículo é dominado pelo ruído de contacto entre os pneumáticos e a estrada. Esse ruído depende da velocidade do veículo, do tipo de superfície de pavimento rodoviário (designadamente, superfícies de pavimento porosas ou com características de absorção do ruído) e do tipo de pneumáticos. O Guide du bruit 1980 indica uma emissão sonora-padrão para uma superfície de pavimento rodoviário-padrão. No procedimento abaixo sugere-se a introdução de factores de correcção em função do tipo de superfície de pavimento rodoviário. Este procedimento é compatível com as disposições da norma EN ISO 11819-1.3.1.4.2. Tipos de superfície de pavimento- Asfalto liso (betão ou mastique): é a superfície de pavimento rodoviário de referência da norma EN ISO 11819-1. Trata-se de uma camada densa, de textura fina, em betão asfáltico ou superfície asfáltica agregado-mastique com uma dimensão máxima da gravilha de 11-16 mm.- Superfície de pavimento porosa: é uma superfície de pavimento com um índice de vazios de, pelo menos, 20 %. A superfície não deve ter mais de cinco anos (a restrição relativa à idade prende-se com a tendência das superfícies de pavimento porosas para perderem a capacidade de absorção com o decorrer do tempo, à medida que os vazios se vão preenchendo). Este limite de idade poderá ser aumentado se houver manutenção especial. No entanto, após o primeiro período de cinco anos, devem ser efectuadas medições para determinar as propriedades acústicas da superfície de pavimento. O efeito de amortecimento sonoro deste tipo de superfície de pavimento depende da velocidade do veículo).- Betão de cimento ou asfalto rugoso: inclui o betão de cimento e o asfalto de textura rugosa.- Blocos para calçada, textura fina: blocos para calçada com uma distância inferior a 5 mm entre os blocos.- Blocos para calçada, textura grosseira: blocos para calçada com uma distância igual ou superior a 5 mm entre os blocos.- Outros: trata-se de uma categoria aberta relativamente à qual cada Estado-Membro poderá introduzir factores de correcção para outras superfícies de pavimento. Para garantir uma utilização e resultados harmonizados, os dados devem ser obtidos em conformidade com a norma EN ISO 11819-1 e introduzidos no quadro 3. Para todas as medições, as velocidades de passagem devem ser iguais às velocidades de referência constantes da norma. Para avaliar o efeito da percentagem de veículos pesados utiliza-se a equação para o índice SPBI, índice estatístico de passagem (Statistical Pass-By Index). Utilizam-se as percentagens de 10 %, 20 % e 30 %, respectivamente, para calcular o SPBI de cada uma das três gamas de percentagem definidas no Quadro 3 (0-15 %, 16-25 % e  > 25 %).QUADRO 3 Procedimento de correcção-padrão para a superfície de pavimento rodoviário>POSIÇÃO NUMA TABELA>3.1.4.3. Procedimento de correcção recomendadoQUADRO 4 Procedimento de correcção proposto para a superfície de pavimento rodoviário>POSIÇÃO NUMA TABELA>3.2. Ruído produzido pelo tráfego ferroviário3.2.1. IntroduçãoO método neerlandês de cálculo do ruído produzido pelo tráfego ferroviário (RMR) inclui o seu próprio modelo de emissões, descrito em pormenor no capítulo 2 do texto neerlandês original. Este modelo de emissões pode ser utilizado em todos os Estados-Membros sem alterações.No que se refere aos dados de emissões, as presentes orientações identificam, no ponto 3.2.2, a base de dados de emissões neerlandesa como a base de dados recomendada por defeito. No entanto, os métodos de medição descritos no ponto 3.2.2.2 permitem que os Estados-Membros produzam novos dados de emissões para compensar a ausência de dados de emissões sobre o material circulante não neerlandês em vias férreas não neerlandesas na base de dados por defeito.3.2.2. Modelo de emissões sonorasAntes de calcular o "nível de pressão acústica contínuo equivalente", todos os veículos que circulam num determinado troço de linha férrea e respeitam as orientações de serviço adequadas devem ser classificados numa das 10 categorias de veículos ferroviários indicadas no ponto 3.2.2.1 ou, quando aplicável, em categorias adicionais, depois de realizadas as medições referidas no ponto 3.2.2.2.3.2.2.1. Categorias de comboios existentesAs categorias existentes, indicadas na base de dados neerlandesa de emissões, estabelecem essencialmente a distinção entre o sistema de propulsão e o sistema de frenagem de rodas, como segue:>POSIÇÃO NUMA TABELA>3.2.2.2. Métodos de mediçãoAs características das emissões de ruído de um veículo ferroviário ou de uma via podem ser determinadas por medição. O procedimento de medição consta de:- Reken- en Meetvoorschrift "Railverkeerslawaai 2002, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening" en Milieubeheer, 28 maart 2002Para determinar as características das novas categorias de comboios ou do material circulante não neerlandês em vias não neerlandesas (procedimentos A e B) e das vias não neerlandesas (procedimento C) indicam-se três procedimentos:- O procedimento A consiste num método simplificado, que estabelece a forma de determinar se um veículo ferroviário pode ser afectado a uma categoria existente (conforme indicado no ponto 3.2.2.1). Esse método também pode ser utilizado no caso dos veículos novos (ainda por construir) relativamente aos quais não seja possível realizar medições de ruído. Esta classificação assenta essencialmente no sistema de propulsão (motor diesel, eléctrico, hidráulico) e no sistema de frenagem (discos ou cepos).- O procedimento B descreve a forma de obter dados de emissões para os veículos ferroviários que não estejam necessariamente abrangidos por uma das categorias de comboios existentes. Introduz-se a chamada "categoria livre", na qual pode ser classificado qualquer tipo de veículo, na condição de a emissão de ruído ser determinada de acordo com esse mesmo procedimento. Os dados assim obtidos têm em conta a distância entre veículos, a radiação sonora da via e as irregularidades das rodas e da via. São ainda tomadas em consideração as várias fontes de ruído - ruído decorrente da tracção e da circulação e ruído aerodinâmico, bem como a altura das diferentes fontes.- O procedimento C permite determinar as características acústicas de construção da via (travessas, caixa de balastro, etc.). O método de cálculo do ruído baseia-se no facto de as características da via, em bandas de oitavas, serem independentes do tipo de veículo ou da velocidade do mesmo. Para confirmar tal facto, é necessário realizar medições num determinado local a duas outras velocidades (diferença  > 20, ou 30 %). As diferenças entre as características de via calculadas devem ser inferiores a 3dB em cada banda de oitava. Se o factor de correcção depender da velocidade, devem ser realizados estudos adicionais, que podem eventualmente apontar para características dependentes da velocidade.3.2.2.3. Modelo de emissõesSe os cálculos forem efectuados de acordo com o método SRM I, os valores das emissões, em dB(A), serão determinados como segue:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- Enr,c é o termo relativo às emissões por categoria de veículo ferroviário para os comboios sem frenagem,- Er,c é o termo relativo às emissões para os comboios com frenagem,- c é a categoria do comboio,- y é o número total de categorias existentes.Os valores de emissões por categoria de veículo ferroviário são determinados aplicando a seguinte fórmula:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que os valores das emissões-padrão ac, bc, ar,c e br,c constam do método RMR.Se for utilizado o método SRM II, determinam-se os valores de emissões por banda de oitava para cada categoria de comboio e para várias alturas das fontes sonoras (até 5 alturas diferentes). Uma vez caracterizadas as emissões das várias categorias de comboios, calculam-se as emissões do segmento específico de linha férrea tendo em conta a circulação de diferentes categorias de comboios (e o facto de nem todas as categorias apresentarem fontes sonoras a todas as alturas), e a circulação de comboios em diferentes condições (frenagem e não frenagem). O termo relativo às emissões na banda de oitava i é calculado aplicando a fórmula seguinte:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que n é o número de categorias de comboios que utilizam a linha de caminho-de-ferro em questão,>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>e>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>são os termos relativos às emissões para, respectivamente, as unidades sem frenagem e as unidades com frenagem para cada comboio de cada categoria (c = 1 até n), na banda de oitava i e à altura de avaliação h (h = 0 m, 0,5 m, 2 m, 4 m e 5 m - dependendo da categoria do comboio) calculado da seguinte forma:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:->REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>e>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>(ou>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>e>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>) são os termos relativos às emissões para a categoria de comboio c, respectivamente em condições de não frenagem e de frenagem, para a banda de oitava i e à altura h,- Qc é o número médio de unidades da categoria do veículo ferroviário em questão em condições de não frenagem,- Qbr,c é o número médio de unidades em condições de frenagem da categoria do veículo ferroviário em questão,- Vc é a velocidade média à passagem de veículos ferroviários em condições de não frenagem,- Vbr,c é a velocidade média à passagem de veículos ferroviários em condições de frenagem,- bb tipo de via/estado da via férrea,- m estimativa da ocorrência de desconexões da via,- Cbb,i,m factor de correcção em função das descontinuidades da via e das irregularidades dos carris.3.3. Ruído produzido pelas aeronaves3.3.1. IntroduçãoNa sequência da revisão das bases de dados disponíveis, as presentes orientações fornecem no ponto 3.3.2 uma recomendação por defeito para o cálculo do ruído produzido pelas aeronaves nas imediações dos aeroportos utilizando o documento 29 da CEAC, com as alterações indicadas no ponto 2.4.Conforme sublinhado na introdução às presentes orientações, a utilização dos dados recomendados por defeito não é obrigatória e os Estados-Membros podem usar outros dados que considerem apropriados, desde possam ser utilizados com o documento 29 da CEAC.Além disso, deve ser concedida especial atenção às iniciativas em curso relativas ao estabelecimento de uma base de dados actualizada e reconhecida a nível internacional no que se refere ao ruído da aviação civil. No futuro, essa base de dados pode, em especial, ser disponibilizada em conjunto pelo Eurocontrol e pela Federal Aviation Authority dos Estados Unidos.3.3.2. Recomendação por defeitoPara calcular o ruído produzido pelas aeronaves constatou-se, na sequência de uma revisão das bases de dados já disponíveis, que os documentos a seguir fornecem dados completos que vão desde os dados sobre o "ruído-potência-distância" e os dados de comportamento funcional da maioria dos tipos de aeronaves civis até à nova geração de aeronaves com níveis de emissões sonoras reduzidos:- ÖAL-Richtlinie 24-1 Lärmschutzzonen in der Umgebung von Flughäfen Planungs- und Berechnungsgrundlagen. Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung Wien 2001.- Neue zivile Flugzeugklassen für die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (Entwurf), Umweltbundesamt, Berlin 1999Estes dados assentam numa classificação das aeronaves e contêm níveis LA,max. A fórmula abaixo permite calcular os valores SEL utilizando a duração do sobrevoo como parâmetro adicional.SEL é calculado em dB a partir de LA,max:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>& >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que T0 = 1 segundo e T, em s, é expresso como segue:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:- A e B são constantes diferentes para a descolagem e a aproximação à pista e para diferentes aeronaves de asas fixas,- d é a distância oblíqua em m (ver ponto 2.4.2),- V é a velocidade em m/s.Os níveis sonoros são dados para o impulso à descolagem e à aterragem. A redução do impulso após a descolagem é tomada em consideração através das reduções do nível de ruído ΔLξ dadas a determinadas alturas e velocidades.Para cada grupo de aeronaves, são dados perfis à descolagem por defeito à velocidade V e à altura H em função da distância σ na pista a partir do ponto de início da rolagem e, para distâncias superiores, de dH/dσ.Os dados relativos ao nível sonoro e ao comportamento funcional encontram-se normalizados para uma temperatura de 15 °C, uma humidade de 70 % e uma pressão de 1013,25 hPa. Podem ser usados para temperaturas até 30 °C e sempre que o produto da humidade relativa e da temperatura seja superior a 500.