title: Recomendação (UE) 2016/22 da Comissão, de 7 de janeiro de 2016, relativa à prevenção e redução da contaminação com carbamato de etilo das aguardentes de frutos com caroço e das aguardentes de bagaço de frutos com caroço e que revoga a Recomendação 2010/133/UE (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               9.1.2016

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 6/8

         RECOMENDAÇÃO (UE) 2016/22 DA COMISSÃO
   de 7 de janeiro de 2016
   relativa à prevenção e redução da contaminação com carbamato de etilo das aguardentes de frutos com caroço e das aguardentes de bagaço de frutos com caroço e que revoga a Recomendação 2010/133/UE
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 292.o,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               Em 20 de setembro de 2007, o Painel Científico dos Contaminantes da Cadeia Alimentar, da Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA), adotou um parecer científico sobre o carbamato de etilo e o ácido cianídrico nos alimentos e bebidas (1). O Painel concluiu que a presença de carbamato de etilo nas bebidas alcoólicas, em especial nas aguardentes de frutos com caroço, suscita preocupação do ponto de vista da saúde e recomendou que fossem tomadas medidas no sentido de reduzir os teores de carbamato de etilo nessas bebidas. Visto que o ácido cianídrico é um precursor importante da formação de carbamato de etilo nas aguardentes de frutos com caroço e nas aguardentes de bagaço de frutos com caroço, o Painel concluiu que tais medidas devem contemplar igualmente o ácido cianídrico e outros precursores do carbamato de etilo, a fim de evitar a formação de carbamato de etilo durante o período de conservação destes produtos.

               (2)

               O Regulamento (CE) n.o 110/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) estabeleceu os teores máximos de ácido cianídrico em aguardentes de frutos com caroço e em aguardentes de bagaço de frutos com caroço. Nos termos deste regulamento, o teor máximo de ácido cianídrico nas aguardentes de frutos com caroço e nas aguardentes de bagaço de frutos com caroço é de 7 gramas por hectolitro de álcool a 100 % vol. (70 mg/l).

               (3)

               O Regulamento (CE) n.o 1334/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) estabelece um teor máximo de ácido cianídrico de 35 mg/kg nas bebidas alcoólicas. Este teor máximo é aplicável sem prejuízo do Regulamento (CE) n.o 110/2008.

               (4)

               A Recomendação 2010/133/UE da Comissão (4) estabeleceu um código de boas práticas para a prevenção e redução da contaminação com carbamato de etilo das aguardentes de frutos com caroço e das aguardentes de bagaço de frutos com caroço, tendo recomendado aos Estados-Membros que tomassem as medidas necessárias a fim de assegurar que o código é aplicado por todos os operadores envolvidos. Além disso, era necessário assegurar a tomada de todas as medidas adequadas para se atingirem teores de carbamato de etilo tão baixos quanto possível nas aguardentes de frutos com caroço e nas aguardentes de bagaço de frutos com caroço, a fim de se estabelecer como objetivo um teor de 1 mg/l. Recomendou-se ainda a monitorização dos teores de carbamato de etilo nas aguardentes de frutos com caroço e nas aguardentes de bagaço de frutos com caroço em 2010, 2011 e 2012, tendo em vista a avaliação dos efeitos do código de boas práticas.

               (5)

               Estes resultados da monitorização foram comunicados no relatório técnico da EFSA «Avaliação dos dados de monitorização sobre os teores de carbamato de etilo em 2010-2012» (5), adotado em 28 de março de 2014. Este relatório apresenta uma panorâmica dos teores de carbamato de etilo em «aguardentes de frutos com caroço» e em «aguardentes de frutos à exceção de frutos com caroço» ao longo de três anos de amostragem, entre 2010 e 2012. Na globalidade do conjunto de dados para o carbamato de etilo em 2010-2012, mais de 80 % dos resultados analíticos em «aguardentes de frutos com caroço» e mais de 95 % dos resultados analíticos em «aguardentes de frutos à exceção de frutos com caroço» encontravam-se abaixo do objetivo de 1 mg/l. A média das ocorrências nos mesmos grupos alimentares estava também abaixo do objetivo (cerca de dois terços do objetivo para as «aguardentes de frutos com caroço» e cerca de um terço para as «aguardentes de frutos à exceção de frutos com caroço»).

               (6)

               Afigura-se adequado manter o código de boas práticas, com o nível alvo de 1 mg/l para o carbamato de etilo, mas atualizar o código com a experiência adquirida e alinhá-lo com determinados aspetos do código de boas práticas do Codex sobre a contaminação com carbamato de etilo em destilados de frutos com caroço, adotado em 2011 (CAC/RCP 70-2011),

         ADOTOU A PRESENTE RECOMENDAÇÃO:
   Recomenda-se que os Estados-Membros:

               1.

               Tomem as medidas necessárias a fim de assegurar que o código de boas práticas para a prevenção e redução da contaminação com carbamato de etilo das aguardentes de frutos com caroço e das aguardentes de bagaço de frutos com caroço constante do anexo da presente recomendação é aplicado por todos os operadores envolvidos na produção, embalagem, transporte, detenção e armazenagem de aguardentes de frutos com caroço e aguardentes de bagaço de frutos com caroço.

               2.

               Assegurem que são tomadas todas as medidas adequadas para se atingirem teores de carbamato de etilo tão baixos quanto possível nas aguardentes de frutos com caroço e nas aguardentes de bagaço de frutos com caroço, a fim de se estabelecer como objetivo um teor de 1 mg/l.

         A Recomendação 2010/133/UE é revogada.

      Feito em Bruxelas, em 7 de janeiro de 2016.

            Pela Comissão

         Vytenis ANDRIUKAITIS

            Membro da Comissão

      (1)  Opinion of the Scientific Panel on Contaminants in the Food Chain on a request from the European Commission on ethyl carbamate and hydrocyanic acid in food and beverages (Parecer do Painel Científico dos Contaminantes da Cadeia Alimentar a pedido da Comissão sobre o carbamato de etilo e o ácido cianídrico nos alimentos e bebidas). The EFSA Journal (2007) 551, p. 1-44. http://www.efsa.europa.eu/en/scdocs/doc/Contam_ej551_ethyl_carbamate_en_rev.1,3.pdf

      (2)  Regulamento (CE) n.o 110/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2008, relativo à definição, designação, apresentação, rotulagem e proteção das indicações geográficas das bebidas espirituosas e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1576/89 do Conselho (JO L 39 de 13.2.2008, p. 16).

      (3)  Regulamento (CE) n.o 1334/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2008, relativo aos aromas e a determinados ingredientes alimentares com propriedades aromatizantes utilizados nos e sobre os géneros alimentícios e que altera o Regulamento (CEE) n.o 1601/91 do Conselho, os Regulamentos (CE) n.o 2232/96 e (CE) n.o 110/2008 e a Diretiva 2000/13/CE (JO L 354 de 31.12.2008, p. 34).

      (4)  Recomendação 2010/133/UE da Comissão, de 2 de março de 2010, relativa à prevenção e redução da contaminação com carbamato de etilo das aguardentes de frutos com caroço e das aguardentes de bagaço de frutos com caroço e à monitorização dos teores de carbamato de etilo nestas bebidas (JO L 52 de 3.3.2010, p. 53).

      (5)  Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos, 2014; Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012. Publicação de apoio da EFSA 2014:EN-578. 22 pp. Disponível em: http://www.efsa.europa.eu/en/supporting/doc/578e.pdf

      ANEXO
      INTRODUÇÃO

                  1.

                  O carbamato de etilo é um composto que ocorre naturalmente em bebidas alcoólicas e alimentos fermentados, como o pão, o iogurte, o molho de soja, o vinho, a cerveja e, em particular, as aguardentes de frutos com caroço e as aguardentes de bagaço de frutos com caroço, sobretudo as de cereja, ameixa, mirabela e alperce.

                  2.

                  O carbamato de etilo pode formar-se a partir de várias substâncias inerentes aos alimentos e bebidas, incluindo cianeto de hidrogénio (ou ácido cianídrico), ureia, citrulina e outros compostos de N-carbamilo. O cianato é provavelmente o precursor final na maior parte dos casos, formando carbamato de etilo por reação com o etanol.

                  3.

                  Nos destilados de frutos com caroço (aguardentes de frutos com caroço e aguardentes de bagaço de frutos com caroço), o carbamato de etilo pode formar-se a partir de glicósidos cianogénicos, que são constituintes naturais dos caroços. Quando os frutos são triturados, os caroços podem partir-se e os glicósidos cianogénicos neles presentes podem entrar em contacto com enzimas do mosto dos frutos. Os glicósidos cianogénicos são em seguida degradados, resultando na formação de ácido cianídrico/cianetos. Os caroços intactos podem igualmente libertar ácido cianídrico em caso de armazenagem prolongada do mosto fermentado. Durante o processo de destilação pode ocorrer enriquecimento de todas as frações em ácido cianídrico. Sob a ação da luz, o cianeto oxida transformando-se em cianato, que reage com o etanol formando carbamato de etilo. Uma vez desencadeada a reação, esta não pode ser interrompida. Determinadas condições ambientais, como a exposição à luz, as temperaturas elevadas e a presença de iões de cobre, favorecem a formação de carbamato de etilo no destilado.

                  4.

                  Pode conseguir-se uma redução substancial da concentração de carbamato de etilo utilizando duas abordagens diferentes: a primeira consiste em reduzir a concentração das principais substâncias precursoras; a segunda consiste em reduzir a tendência destas substâncias a formar cianato por reação. Os principais fatores que influenciam o processo são a concentração dos precursores (p. ex. ácido cianídrico e cianetos) e as condições de armazenagem, como a exposição à luz e a temperatura.

                  5.

                  Embora não tenha ainda sido demonstrada uma forte correlação entre os teores de ácido cianídrico e de carbamato de etilo, é evidente que, em certas condições, concentrações elevadas de ácido cianídrico conduzem a níveis elevados de carbamato de etilo. Um aumento potencial da formação de carbamato de etilo foi associado a teores de ácido cianídrico de 1 mg/l ou superiores no destilado final (1)
                      (2). Com base na experiência prática, pode assumir-se que, entre 0,4 mg e 1 mg de ácido cianídrico, pode formar-se carbamato de etilo numa relação não equimolar.

                  6.

                  A parte I apresenta uma descrição pormenorizada do processo de produção. A parte II contém recomendações específicas baseadas em Boas Práticas de Fabrico (BPF).

            I.   DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE PRODUÇÃO

                  7.

                  O processo de produção de aguardentes de frutos e de aguardentes de bagaço de frutos implica a trituração e a fermentação dos frutos inteiros, seguida de destilação. O processo segue habitualmente as etapas seguintes:

                              —

                              trituração do fruto maduro inteiro;

                              —

                              fermentação do mosto em cubas de aço inoxidável ou outros recipientes de fermentação adequados;

                              —

                              transferência do mosto fermentado para o dispositivo de destilação, geralmente um alambique de cobre;

                              —

                              aquecimento do mosto fermentado mediante um método de aquecimento adequado a fim de evaporar o álcool lentamente;

                              —

                              arrefecimento do vapor de álcool numa coluna adequada (por exemplo, aço inoxidável), onde é condensado e recolhido;

                              —

                              separação das três frações diferentes do álcool: «cabeça», «coração» e «cauda».

                  8.

                  Durante a destilação, a «cabeça» evapora primeiro. Pode habitualmente ser reconhecida pelo aroma a solvente ou verniz. Geralmente esta fração não é própria para consumo e deve ser eliminada.

                  9.

                  Durante a parte intermédia da destilação («coração») é destilado o álcool etílico (etanol), o principal álcool de todas as bebidas espirituosas. Esta fração, que apresenta o teor mais baixo de substâncias voláteis que não o etanol e contém os aromas mais puros do fruto, é sempre recolhida.

                  10.

                  A «cauda» da destilação contém ácido acético e óleos de fusel, frequentemente identificados pelo seu aroma avinagrado e vegetal desagradável. A cauda é também eliminada, mas pode ser utilizada para redestilação porque contém sempre algum etanol.

            II.   PRÁTICAS RECOMENDADAS BASEADAS EM BOAS PRÁTICAS DE FABRICO (BPF)

         Matérias-primas e preparação do mosto de fruta

                  11.

                  As matérias-primas e a preparação do mosto de fruta devem ser adequadas de modo a evitar a libertação de ácido cianídrico, um precursor do carbamato de etilo.

                  12.

                  Os frutos com caroço devem ser de elevada qualidade e não devem apresentar danos de origem mecânica nem deterioração microbiológica, uma vez que a fruta estragada e danificada pode conter mais cianeto livre.

                  13.

                  Os frutos devem preferencialmente ser descaroçados.

                  14.

                  Se os frutos não forem descaroçados, devem ser triturados cuidadosamente, de modo a evitar o esmagamento dos caroços. Se possível, os caroços devem ser removidos do mosto.

         Fermentação

                  15.

                  Aos frutos triturados devem ser adicionadas estirpes selecionadas de leveduras para a produção de álcool, de acordo com as instruções de utilização.

                  16.

                  O mosto fermentado deve ser manuseado de acordo com normas de higiene rigorosas e a exposição à luz deve ser reduzida ao mínimo. A armazenagem do mosto fermentado contendo caroços antes da destilação deve ser tão breve quanto possível, visto que os caroços intactos também podem libertar ácido cianídrico durante uma armazenagem prolongada do mosto.

         Equipamento de destilação

                  17.

                  O equipamento de destilação e o processo de destilação devem permitir assegurar que não é transferido ácido cianídrico para o destilado.

                  18.

                  O equipamento de destilação deve incluir dispositivos de limpeza automática e catalisadores de cobre. Os dispositivos de limpeza automática manterão limpos os alambiques, ao passo que os catalisadores de cobre permitirão captar o ácido cianídrico antes de este passar para o destilado.

                  19.

                  Os dispositivos de limpeza automática não são necessários no caso de destilação descontínua. A limpeza do equipamento de destilação deve ser efetuada por recurso a procedimentos de limpeza sistemáticos e cuidadosos.

                  20.

                  Em certos casos, se não forem utilizados catalisadores de cobre ou outros separadores de cianeto específicos, devem ser adicionados agentes de cobre ao mosto fermentado antes da destilação. Os agentes de cobre têm como finalidade captar o ácido cianídrico. Estes agentes são vendidos em lojas especializadas e devem ser utilizados com precaução, de acordo com as instruções do fabricante. Estas preparações contêm iões de cobre (I) que se ligam ao ácido cianídrico. Os iões de cobre (II) não têm qualquer efeito e não devem ser usados.

                  21.

                  Os iões de cobre podem inibir a formação de precursores de carbamato de etilo no mosto e no alambique, mas podem também favorecer a formação de carbamato de etilo no destilado. Por conseguinte, a utilização de um condensador em aço inoxidável no final do dispositivo de destilação em vez de um condensador em cobre irá limitar a presença de cobre no destilado e reduzir a taxa de formação de carbamato de etilo.

         Processo de destilação

                  22.

                  Deve assegurar-se que os caroços depositados no fundo do mosto fermentado não são transferidos para o dispositivo de destilação.

                  23.

                  A destilação deve ser efetuada de modo a que o álcool se evapore lentamente (por exemplo utilizando vapor em vez de chama direta como fonte de aquecimento).

                  24.

                  As primeiras frações do destilado («cabeça»), devem ser separadas cuidadosamente.

                  25.

                  A fração intermédia («coração») deve ser recolhida e armazenada ao abrigo da luz. Quando o teor de álcool atinge 50 % vol. no recetor, deve passar-se à fração de «cauda», para que o carbamato de etilo eventualmente formado seja separado nesta fração.

                  26.

                  A fração de «cauda» separada, suscetível de conter carbamato de etilo, deve ser recolhida e, caso seja utilizada para redestilação, deve ser redestilada separadamente. No entanto, para reduzir a concentração de carbamato de etilo, é preferível desprezar a cauda.

         Controlo do destilado, redestilação e armazenagem

         Ácido cianídrico

                  27.

                  Deve verificar-se regularmente o teor de ácido cianídrico dos destilados. A determinação deve ser feita mediante testes adequados, quer com kits para testes rápidos do teor de ácido cianídrico, quer por um laboratório especializado.

                  28.

                  Se a concentração de ácido cianídrico no destilado exceder 1 mg/l, recomenda-se a redestilação com catalisadores ou agentes de cobre (ver pontos 18 e 20), quando adequado.

                  29.

                  Os destilados com teores de ácido cianídrico próximos de 1 mg/l devem idealmente ser também redestilados ou, se tal não for possível, armazenados em garrafas opacas ou caixas fechadas, por períodos tão breves quanto possível e a temperaturas que não sejam elevadas, a fim de evitar a formação de carbamato de etilo durante a armazenagem.

         Carbamato de etilo

                  30.

                  A realização de testes para deteção do carbamato de etilo é recomendada para os destilados em que este composto já se possa ter formado (por exemplo, destilados cujas condições de produção são desconhecidas, presença de teores de cianeto elevados, exposição à luz ou a temperaturas elevadas durante a armazenagem). O teor de carbamato de etilo só pode ser testado por um laboratório especializado.

                  31.

                  Se o destilado apresentar uma concentração de carbamato de etilo superior ao nível alvo de 1 mg/l, deve ser redestilado, quando adequado.

         (1)  Christoph, N., Bauer-Christoph C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (I), Kleinbrennerei 1998; 11: 9-13.

         (2)  Christoph, N., Bauer-Christoph C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (II), Kleinbrennerei 1999; 1: 5-13.


title: Recomendação da Comissão, de 11 de Março de 2010 , relativa a medidas de autoprotecção e de prevenção de actos de pirataria e ataques à mão armada contra navios (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               17.3.2010

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 67/13

         RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO
   de 11 de Março de 2010
   relativa a medidas de autoprotecção e de prevenção de actos de pirataria e ataques à mão armada contra navios
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   (2010/159/UE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 292.o,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               Perante o recrudescimento de actos de pirataria ao largo da costa da Somália, o Comité de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO) adoptou, na sua 86.a sessão, de 27 de Maio a 5 de Junho de 2009, uma série de medidas, através de diversas circulares que, por um lado, actualizam as recomendações gerais em vigor sobre medidas de luta contra actos de pirataria e assaltos à mão armada que tenham por alvo navios e, por outro, definem medidas específicas destinadas a fazer face aos actos de pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália.

               (2)

               A circular MSC.1/Circ. 1334, de 23 de Junho de 2009, dá orientações aos armadores, operadores, comandantes e tripulações dos navios para a prevenção e repressão dos actos de pirataria e assaltos à mão armada que têm por alvo navios. Esta circular contém uma série completa de medidas que podem ser tomadas em qualquer circunstância a bordo dos navios para impedir ataques ou, quando estes ocorram, minimizar o risco para as tripulações e os navios.

               (3)

               A circular MSC.1/Circ. 1332, de 16 de Junho de 2009, contém medidas, ditas «as melhores práticas de gestão», destinadas a evitar, dissuadir ou retardar actos de pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália («Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay Acts of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia»), elaboradas pelos parceiros do sector marítimo numa iniciativa voluntária e que as partes contratantes apoiaram e incentivaram face à urgência que representavam as ameaças ao largo da Somália. Os parceiros do sector marítimo actualizaram essas medidas numa versão 2, difundida pela circular MSC.1/Circ. 1335, de 29 de Setembro de 2009.

               (4)

               Se bem que as medidas constantes das circulares da IMO não sejam de aplicação obrigatória nem vinculativas, é de todo o interesse, no sentido de melhorar a segurança do transporte marítimo, que os navios com bandeira de Estados-Membros se acautelem o melhor possível, à luz dos conhecimentos actuais, quando se encontrem em zonas de navegação onde o risco de actos de pirataria e de ataques à mão armada é elevado.

               (5)

               Os actos de pirataria e os ataques à mão armada contra navios são, por natureza, frequentemente violentos e constituem uma ameaça séria em diversas regiões do mundo, que transcende a situação actual ao largo da Somália, no golfo de Adem e no oceano Índico.

               (6)

               Os números de 2008 relativos a actos de pirataria são os mais elevados desde o início, em 1991, do recenseamento efectuado pelo International Maritime Bureau (IMB), tendo sido contabilizados 293 ataques a navios, 49 navios capturados, 889 tripulantes feitos reféns, 11 tripulantes mortos e 21 tripulantes desaparecidos e presumivelmente mortos. Desde 2008, tem-se assistido a uma recrudescência de ataques a navios e desvios de navios, em especial ao largo da Somália, no golfo de Adem e no oceano Índico. São numerosos os navios atacados e abordados por piratas, que retêm os tripulantes até lhes serem pagos os resgates exigidos para a sua libertação. O cativeiro, uma situação inaceitável e muito desgastante para os tripulantes retidos, pode durar semanas ou mesmo meses.

               (7)

               Tem-se assistido a um aumento do número de ataques no oceano Índico e no golfo de Adem desde o início de 2009, apesar do relativo recuo verificado no Verão, devido à monção e às condições de navegação difíceis para os piratas que lhe estão associadas. Os piratas efectuaram pelo menos 164 ataques em 2009, 48 dos quais conduziram à captura de navios.

               (8)

               As melhores práticas de gestão recomendam a inscrição das companhias de navegação e dos navios no sítio Web do Centro de Segurança do Transporte Marítimo no Corno de África (http://www.mschoa.org) antes da travessia do golfo de Adem. Os navios inscritos recebem todas as informações disponíveis sobre a situação nessa zona de navegação e são seguidos pelas forças da operação EU NAVFOR-ATALANTA, o que reduz o risco de ataque. Todavia, o número de navios em trânsito não inscritos no Centro de Segurança do Transporte Marítimo no Corno de África é ainda superior a um terço, não podendo por isso estes navios beneficiar das medidas postas em prática para proteger o trânsito na zona.

               (9)

               Em 15 de Junho de 2009, o Conselho da União Europeia decidiu prolongar por um ano, a contar de 13 de Dezembro de 2009, a operação militar EU NAVFOR-ATALANTA da União Europeia, que visa contribuir para a dissuasão, prevenção e repressão de actos de pirataria e assaltos à mão armada ao largo da costa da Somália. Esta operação militar é a primeira operação naval no quadro da Política Europeia de Segurança e de Defesa (PESD). Com efeito, o Conselho concluiu que a pirataria ao largo da costa da Somália continuava a constituir uma ameaça importante à navegação marítima na zona.

               (10)

               Dada a complementaridade das medidas preventivas recomendadas pelas circulares MSC.1/Circ. 1334 e MSC.1/Circ. 1335 e das acções no quadro da operação EU NAVFOR-ATALANTA, a aplicação efectiva e harmonizada das primeiras aumentará a eficácia da acção de protecção naval decidida pelo Conselho na luta contra a pirataria ao largo da Somália.

               (11)

               Compete aos Estados-Membros pôr em prática as medidas destinadas a reforçar a protecção do transporte marítimo e garantir a mobilização e disponibilização de todos os meios necessários para o efeito,

         ADOPTOU A PRESENTE RECOMENDAÇÃO:
   1.   Insta-se os Estados-Membros a velarem pela aplicação efectiva e harmonizada das medidas preventivas destinadas a fazer face às ameaças para os navios resultantes de actos de pirataria e ataques à mão armada. As medidas em causa, já repertoriadas e consolidadas, receberam amplo apoio no quadro da Organização Marítima Internacional (IMO) e dos parceiros do sector marítimo.
   2.   Medidas gerais

               2.1.

               Insta-se os Estados-Membros a darem conhecimento, aos operadores neles registados, da circular MSC.1/Circ. 1334, adoptada na 86.a sessão do Comité de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional, que enuncia e actualiza as medidas preventivas de autoprotecção que os navios e as companhias de navegação são convidados a pôr em prática para combater a pirataria e os ataques à mão armada, onde quer que haja risco de ocorrerem, em conformidade com as disposições do Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias (código ISPS).

               2.2.

               Insta-se os Estados-Membros a verificarem, nomeadamente, se os navios dispõem de tripulação competente e suficiente, em conformidade com a parte B, regra 4.28, do código ISPS, tornada obrigatória pelo artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (1).

         3.   Medidas específicas para a situação ao largo da costa da Somália

               3.1.

               Insta-se os Estados-Membros a darem conhecimento, aos operadores neles registados, da circular MSC.1/Circ. 1332, adoptada na 86.a sessão do Comité de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO), complementada pela circular MSC.1/Circ. 1335, que promovem a nível internacional as medidas, ditas «as melhores práticas de gestão, destinadas a evitar, dissuadir ou retardar actos de pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália», regularmente publicadas e actualizadas pelos parceiros do sector marítimo.

               3.2.

               Instam-se os Estados-Membros a tomarem as disposições necessárias para assegurar a divulgação, dar seguimento às actualizações periódicas e verificar a aplicação das melhores práticas de gestão destinadas a dissuadir actos de pirataria ao largo da costa da Somália, descritas no anexo da presente recomendação.

      Feito em Bruxelas, em 11 de Março de 2010.

            Pela Comissão

         Siim KALLAS

            Vice-Presidente

      (1)  JO L 129 de 29.4.2004, p. 6.

      ANEXO

         Melhores práticas de gestão para dissuadir a pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália

         (Versão 2 — Agosto de 2009)

      As melhores práticas de gestão a seguir enunciadas destinam-se a contrariar a pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália e contam com o apoio dos seguintes representantes internacionais do sector:

                  1)

                  Associação Internacional dos Armadores de Navios-Tanque Independentes (INTERTANKO),

                  2)

                  Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS),

                  3)

                  Fórum Marítimo Internacional das Companhias Petrolíferas (OCIMF),

                  4)

                  Conselho Marítimo Internacional e do Báltico (BIMCO),

                  5)

                  Sociedade Internacional de Operadores de Terminais e de Armadores de Navios-Tanque de Gás (SIGTTO),

                  6)

                  Associação Internacional dos Armadores de Navios Graneleiros (INTERCARGO),

                  7)

                  Grupo Internacional de Clubes de Protecção e Indemnização (IGP&I),

                  8)

                  Associação Internacional das Linhas de Cruzeiro (CLIA),

                  9)

                  União Internacional das Seguradoras Marítimas (IUMI),

                  10)

                     Joint War Committee (JWC) e Joint Hull Committee (JHC),

                  11)

                     International Maritime Bureau (IMB),

                  12)

                  Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes (ITF).

            As presentes melhores práticas contam igualmente com o apoio das seguintes entidades:

                  13)

                  Centro de Segurança do Transporte Marítimo no Corno de África (MSCHOA),

                  14)

                  Organização do Comércio Marítimo do Reino Unido (UKMTO Dubai),

                  15)

                  Centro de Ligação Marítimo (MARLO).

         Sugestões de práticas de planeamento e operacionais aos armadores, operadores, gestores e comandantes dos navios em trânsito pelo golfo de Adem e ao largo da costa da Somália

         Objectivo

                  1.

                  O presente documento visa, através das melhores práticas de gestão que descreve, ajudar as companhias e os navios a evitarem ataques de piratas, dissuadirem ataques e retardarem a consumação dos ataques no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália. As organizações consultadas representam a grande maioria dos armadores e operadores dos navios que navegam na região.

                  2.

                  As referidas organizações incentivarão os seus membros a recorrer a estas práticas para o combate à pirataria na região em apreço e promovê-las-ão junto dos outros parceiros do sector da navegação. O presente documento complementa as orientações constantes da circular MSC.1/Circ. 1334 do Comité de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO).

         Tipificação dos ataques e lições extraídas

                  1.

                  Em 2008 e no primeiro semestre de 2009, verificou-se um aumento do número de ataques de piratas a navios mercantes no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália e, de um modo geral, no noroeste do oceano Índico. De início, os ataques centraram-se no norte do golfo de Adem, embora se tenham registado ocorrências mais ao largo da costa oriental da Somália.

                  2.

                  Analisados os ataques que tiveram êxito, verificou-se que os piratas tiraram partido das seguintes vulnerabilidades comuns:

                              a)

                              Velocidade reduzida;

                              b)

                              Bordo livre baixo;

                              c)

                              Planeamento e procedimentos inadequados;

                              d)

                              Estado de alerta manifestamente baixo e/ou falta notória de medidas de autoprotecção;

                              e)

                              Reacção lenta manifesta do navio.

                  3.

                  Nos ataques são habitualmente utilizadas duas ou mais pequenas embarcações/«esquifes» de alta velocidade (até 25 nós), que frequentemente se aproximam pela popa e/ou pela alheta de bombordo.

                  4.

                  O recurso a navios-mãe, que transportam pessoal, equipamento, abastecimentos e embarcações mais pequenas de ataque, veio possibilitar ataques com êxito a maior distância da costa.

                  5.

                  A vigilância deve ser intensificada ao amanhecer e ao entardecer, pois a maior parte dos ataques ocorreu nesses períodos.

                  6.

                  Os navios de velocidade elevada (igual ou superior a 15 nós) não devem considerar-se a salvo de ataques, mas a velocidade é uma forma eficaz de defesa. Foram utilizadas na zona armas ligeiras e lança-granadas, para tentar obrigar os comandantes dos navios a reduzirem a velocidade. Revelou-se eficaz nessas circunstâncias manter a velocidade de cruzeiro.

                  7.

                  A maioria dos ataques rechaçados foram-no por tripulações que tinham planeado e treinado antes de navegarem na zona e puseram em prática contramedidas passivas adequadas de carácter preventivo.

                  8.

                  As condições meteorológicas e o estado do mar também influenciam grandemente a operacionalidade dos atacantes. Considera-se que ventos superiores a 18 nós e vagas com mais de 2 metros são suficientes para proteger os navios, excepto os mais vulneráveis, sobretudo quando os comandantes não descuram as melhores práticas de gestão.

         Melhores práticas de gestão recomendadas

      1.   Introdução

      a)   Este documento de melhores práticas destina-se aos armadores, proprietários, comandantes e tripulações dos navios, reconhecendo-se embora aos comandantes poder discricionário absoluto, em todas as circunstâncias, na adopção de medidas apropriadas para evitar, dissuadir ou retardar ataques de piratas na região.
      b)   Nem todas as medidas apresentadas no documento são aplicáveis a todos os navios. Recomenda-se, portanto, que, no quadro da análise do risco, se determine quais destas melhores práticas de gestão serão mais adequadas ao navio. No entanto, as medidas a seguir indicadas revelaram-se geralmente eficazes.
      2.   Antes do trânsito — planeamento geral

      a)   Generalidades

                  i)

                  O UKMTO Dubai é o primeiro contacto dos navios que se encontrem na região. Os contactos de rotina entre os comandantes dos navios e os militares são estabelecidos através dessa entidade, que comunica com os navios e faz a ligação directa com o MSCHOA e os comandantes das forças navais no mar. O UKMTO Dubai exige a actualização regular da posição e dos movimentos previstos de cada navio, utilizando essas informações para ajudar as unidades navais a manterem uma imagem exacta da navegação na zona. (Mais elementos no glossário do anexo A.)

                  ii)

                  O Centro de Segurança do Transporte Marítimo no Corno de África (MSCHOA) é a autoridade de planeamento e coordenação das forças da União Europeia (EU NAVFOR) no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália. (Ver o glossário do anexo A.)

                  iii)

                  O Centro de Ligação Marítimo (MARLO) serve de interface para o intercâmbio de informações entre as Forças Marítimas Combinadas (CMF) e a navegação comercial na zona. (Ver o glossário do anexo A.)

                  iv)

                  Antes de o navio entrar na zona de alto risco, o armador e o comandante deverão efectuar a sua própria avaliação do risco com base nas últimas informações disponíveis, de modo a determinarem a probabilidade e as consequências de ataques de piratas ao navio. Essa avaliação deve permitir a definição de medidas de prevenção, atenuação e recuperação, complementando as exigências obrigatórias com medidas suplementares de combate à pirataria.

                  v)

                  Os procedimentos de gestão de crise aplicados pelas companhias deverão contemplar medidas adequadas contra a pirataria, adoptando as práticas recomendadas pela IMO e pelo sector marítimo que mais se adaptarem às circunstâncias concretas e ao tipo de navio em causa.

                  vi)

                  Para que as autoridades navais possam identificar vulnerabilidades e planear a protecção adequada, é necessário que a intenção de navegar na zona lhes seja comunicada antecipadamente em relação a cada navio, nomeadamente através de:

                              1.

                              Comunicado inicial ao UKMTO Dubai (por correio electrónico ou telecópia).

                              2.

                              Comunicado inicial ao MARLO (por correio electrónico ou telecópia).

                              3.

                              Adicionalmente, caso se pretenda transitar pelo golfo de Adem ou pela zona delimitada pelas coordenadas 12 °N, 58 °E e 10 °S: registar o movimento do navio no MSCHOA (em linha ou por correio electrónico ou telecópia).

                  vii)

                  Embora devam ser tomadas medidas para evitar a abordagem por piratas, prepondera a segurança da tripulação e dos passageiros.

            b)   Planeamento das companhias
      Recomenda-se vivamente que os gestores e/ou o departamento de operações se registem para obter acesso às partes restritas do sítio Web do MSCHOA (www.mschoa.eu), consultem as informações aí disponibilizadas e as divulguem, como se justificar, na sua frota.

                  i)

                  4 a 5 dias antes de o navio entrar no corredor internacional de trânsito recomendado (IRTC) ou na zona delimitada pelas coordenadas 12° N, 58° E e 10° S, transmissão ao MSCHOA (em linha ou por correio electrónico ou telecópia) de um registo de movimento de navio («Vessel Movement Registration»). Nota: Este registo pode ser efectuado pelo navio ou pela companhia.

                  ii)

                  Verificação da avaliação da segurança do navio (SSA) e aplicação do plano de segurança do navio (SSP), exigidos pelo Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias (ISPS), para contrariar a ameaça de pirataria.

                  iii)

                  Verificação, pelo oficial de protecção da companhia (CSO), da existência de um plano de contingência para o trânsito de alto risco, que deverá ter sido explicado, treinado e debatido com o comandante e o oficial de protecção do navio (SSO).

                  iv)

                  Conhecimento das zonas marítimas declaradas especialmente perigosas.

                  v)

                  Esclarecimento dos comandantes dos navios da companhia quanto aos métodos disponíveis e preferíveis de trânsito na zona (trânsito agrupado, trânsito agrupado com escolta, comboio nacional, etc.).

                  vi)

                  Exercícios periódicos das tripulações.

                  vii)

                  Recurso, a título complementar, a agentes privados de segurança, que fica ao critério da companhia, não se recomendando o recurso a agentes armados.

                  viii)

                  Eventual disponibilização de recursos suplementares, para reforçar o serviço de quartos.

                  ix)

                  Eventual equipamento dos navios que vão transitar em zonas de alto risco com medidas de autoprotecção.

            c)   Planeamento dos comandantes de navio

                  i)

                  Transmissão do «comunicado inicial» ao UKMTO Dubai e ao MARLO (por correio electrónico ou telecópia) à entrada na zona em que está prevista essa informação, situada entre Suez e as coordenadas 78° E e 10° S (ver a carta de planeamento antipirataria Q6099).

                  ii)

                  Diligenciar por que, 4 a 5 dias antes de o navio entrar no corredor internacional de trânsito recomendado (IRTC) ou na zona delimitada pelas coordenadas 12° N, 58° E e 10° S, seja apresentado ao MSCHOA (em linha, por correio electrónico ou por telecópia) um registo de movimento de navio («Vessel Movement Registration»). Nota: Este registo pode ser efectuado pelo navio ou pela companhia. Se for efectuado pela companhia, o comandante deve certificar-se junto da mesma de que todos os elementos relativos ao navio foram correctamente registados no MSCHOA.

                  iii)

                  Recomenda-se que a tripulação seja devidamente informada antes de se iniciar o trânsito pela zona.

                  iv)

                  Verificou-se que a eficácia do plano de contingência antipirataria aumenta quando este é posto em prática antecipadamente. Antes da entrada na zona, deverá efectuar-se um exercício, rever-se o plano e informar-se o pessoal das tarefas respectivas, familiarizando-o com o sinal de alarme previsto para ataques de pirataria.

                  v)

                  Aconselha-se os comandantes a prepararem igualmente um plano de comunicações de emergência, com todos os números de contacto de emergência e mensagens pré-preparadas, que deve estar facilmente acessível ou permanentemente afixado junto do painel de comunicações (números de telefone do MSCHOA, IMB PRC, CSO, etc. — ver a lista de contactos no anexo B).

                  vi)

                  Definição da política a adoptar relativamente ao AIS do navio: a SOLAS permite que fique ao critério do comandante desligar o AIS, se considerar que a utilização do sistema aumenta a vulnerabilidade do navio. Todavia, para que as forças navais disponham da localização dos navios em trânsito pelo golfo de Adem, recomenda-se que seja mantida a transmissão AIS, embora limitando-a à identidade, posição, rumo, velocidade e condições de navegação do navio e às informações de segurança. Ao largo da costa da Somália, a decisão continua a pertencer ao comandante, mas as forças navais aconselham de momento que o sistema seja completamente desligado. Em caso de dúvida, confirmar com o MSCHOA.

            3.   Antes do trânsito — planeamento da viagem

      a)   Aconselha-se que, quando em trânsito pela zona, os navios comuniquem ao UKMTO e ao MARLO a sua posição, rumo e velocidade ao meio-dia, bem como a hora de chegada prevista e efectiva.
      b)   Aconselha-se ainda que os navios aumentem a frequência da comunicação desses elementos quando naveguem em zonas reconhecidamente de alto risco/de pirataria e que informem também da passagem nos pontos A ou B do golfo de Adem, indicados na carta antipirataria Q6099.
      c)   No golfo de Adem

                  i)

                  A EUNAVFOR recomenda vivamente que os navios naveguem pelo IRTC. Os navios que rumam a oeste devem navegar na parte norte do corredor; os que rumam a leste, na parte sul. O sítio Web do MSCHOA fornece directrizes de velocidade e cronológicas para o trânsito agrupado pelo golfo de Adem.

                  ii)

                  Os navios em trânsito não deverão entrar nas águas territoriais do Iémen. Esta recomendação prende-se com o direito internacional consuetudinário, pois não é possível a forças militares internacionais (não iemenitas) protegerem navios atacados nas águas territoriais do Iémen.

                  iii)

                  Pode ser solicitado aos navios que adaptem os planos de trânsito na zona às recomendações de rota do MSCHOA.

                  iv)

                  Não está previsto que os navios em trânsito agrupado sejam permanentemente acompanhados por um navio de guerra. Porém, todos os navios de guerra que se encontrem no golfo de Adem, quer integrados na EUNAVFOR quer coordenados com esta força naval, terão conhecimento do trânsito agrupado por este golfo e acesso a todos os elementos dos navios vulneráveis.

                  v)

                  O MSCHOA recomenda vivamente aos comandantes que façam o possível para transitar de noite pelas zonas de maior risco do golfo de Adem (o MSCHOA aconselhará os navios sobre isso). Poucos ataques efectuados de noite tiveram êxito.

            d)   Fora do golfo de Adem

                  i)

                  Os navios que naveguem ao largo da costa da Somália deverão consultar o sítio Web do MSCHOA ou o UKMTO Dubai para se esclarecerem sobre as últimas recomendações de rota.

                  ii)

                  Os comandantes devem continuar a transmitir ao UKMTO Dubai informações actualizadas sobre o navio e a rota.

            e)   Figura no anexo B uma lista de contactos úteis.
      4.   Antes do trânsito — medidas defensivas

      a)   Tendo em conta a lotação do navio, garantir que as rotinas deste são ajustadas com antecedência suficiente, para que os quartos sejam efectuados por um número suficiente de membros da tripulação, bem repousados e bem informados. O comandante e os oficiais de quarto deverão conhecer as consequências para o navio, em todas as condições de mar, de uma trajectória em ziguezague, nomeadamente no que respeita ao efeito desse tipo de manobra, em termos de redução da velocidade do navio.
      b)   Ponderar a redução das comunicações com o exterior (por rádio, telefónicas e informação AIS) durante o trânsito pelo golfo de Adem e ao largo da costa da Somália ao mínimo essencial para a segurança e às informações SOLAS.
      c)   Aumentar a prontidão e a redundância, pondo em funcionamento maquinaria auxiliar como geradores e servomotores.
      d)   Reforçar o pessoal de vigia e da ponte.
      e)   Destacar pessoal para a casa das máquinas.
      f)   Proteger e controlar o acesso à ponte, à casa das máquinas, à casa do leme e a todos os compartimentos interiores e espaços de alojamento. Avaliar o risco associado a todos os pontos de acesso potenciais (portas, vigias, respiradouros e outros) e proteger esses pontos, sobretudo os que tenham dimensão suficiente para permitir a entrada de atacantes. Durante o trânsito por zonas de alto risco, a entrada nos espaços de alojamento e nos compartimentos de trabalho interiores e a saída desses espaços deverão efectuar-se por um ponto de passagem único. As medidas tomadas para evitar a intrusão de piratas não deverão impossibilitar a utilização das saídas de emergência pelo interior.
      g)   Em caso de emergência, os navios de guerra podem ser contactados no canal 16 VHF (recurso: canal 8).
      h)   Verificar se todas as escadas de portaló e o equipamento fora de bordo se encontram estivados ou recolhidos no convés.
      i)   Verificar se os dispositivos de autoprotecção instalados antecipadamente continuam firmemente no seu lugar e funcionam como pretendido. Ter presente que os dispositivos temporários podem ficar lassos com o tempo e, consequentemente, proporcionar menos protecção.
      j)   Se o bordo livre do navio for comparativamente baixo, ponderar a possibilidade de alargar o alcatrate/talabardão para evitar que neles se possam prender ganchos de abordagem. Ver exemplos destas medidas no sítio Web do MSCHOA.
      k)   Recomenda-se que seja estabelecido um posto de reunião ou «cidadela» para a eventualidade de ataque de piratas e que sejam recapitulados os procedimentos de encerramento do mesmo, para retardar a tomada de controlo do navio e ganhar tempo. Idealmente, esse posto deve estar afastado de vigias e anteparas exteriores. Dado o debate em curso sobre o recurso a cidadelas e a maneira de as utilizar, recomenda-se aos comandantes que consultem regularmente o MSCHOA.
      l)   Ponderar a colocação de manequins na amurada, para simular outros vigias. Todavia, se, em virtude da configuração do navio, determinadas zonas não forem observáveis a partir dos pontos de vigia e a avaliação de segurança identificar tal risco, pode ser necessário posicionar devidamente pessoal para cobrir essas zonas.
      m)   Sugere-se a pressurização das bombas e/ou das mangueiras de incêndio e a sua preparação para descarregarem em volta do navio, sobretudo nos pontos mais vulneráveis.
      n)   Ponderar igualmente a criação de uma cortina de água em volta do navio, para melhor dissuadir a abordagem.
      o)   Ponderar a instalação de arame farpado ou barreiras físicas em redor dos pontos de acesso da popa e dos pontos de acesso mais baixos, sem comprometer a segurança e a possibilidade de fuga da tripulação.
      p)   Ponderar a utilização de equipamento de defesa passivo.
      q)   Ponderar a disponibilização de equipamento de visão nocturna, para utilização durante a noite.
      r)   Pôr em funcionamento o circuito interno de televisão (caso exista).
      5.   Em trânsito — operações

      a)   A tripulação não deverá ser exposta a riscos indevidos ao utilizar dispositivos de autoprotecção.
      b)   Instam-se vivamente todos os navios a navegar no golfo de Adem a utilizarem o IRTC e a seguirem as recomendações do MSCHOA no respeitante ao trânsito agrupado, assim como a respeitarem as cronologias por este estabelecidas para o efeito, constantes do sítio Web do MSCHOA.
      c)   Chama-se igualmente a atenção dos comandantes para a circular da IMO SN.1 Circ. 281, de 4 de Agosto de 2009, intitulada «Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden» [informação sobre o corredor de trânsito reconhecido internacionalmente (IRTC) para navios em trânsito pelo golfo de Adem], na qual se informa que as autoridades militares podem alterar o IRTC em função das circunstâncias. Os comandantes deverão, portanto, procurar obter informações actualizadas no sítio Web do MSCHOA (http://www.mschoa.org) ou através dos alertas à navegação difundidos para a zona.
      d)   Caso se pretenda integrar um agrupamento de trânsito no IRTC: navegar à velocidade de trânsito do agrupamento, mas sem esquecer as limitações do navio. (Recomendação actual: se a sua velocidade máxima de cruzeiro for, por exemplo, de 16 nós, o navio deverá integrar-se num grupo de trânsito de 14 nós, mantendo os 2 nós suplementares em reserva.)
      e)   Caso não se pretenda integrar um agrupamento de trânsito no IRTC: manter a velocidade máxima de cruzeiro em toda a zona de alto risco. (Recomendação actual: se a velocidade máxima de cruzeiro for superior a 18 nós, o navio deverá mantê-la, não a reduzindo para efectuar o trânsito agrupado e procurando transitar pela zona de alto risco o mais possível de noite.)
      f)   Os navios deverão respeitar sempre o Regulamento Internacional para evitar abalroamentos no mar. Ao entrarem no IRTC e ao dele saírem, os comandantes devem zelar por não pôr em perigo a navegação de outros navios. As luzes de navegação não devem ser apagadas à noite. Seguir as orientações das autoridades do Estado de bandeira.
      g)   Iluminar o convés apenas o necessário por razões de segurança. Para aumentar a área de vigia, poderão iluminar-se as zonas de sombra em redor do casco do navio, mas apenas se isso não puser em causa a segurança da navegação. Se se dispuser desse equipamento e for considerado adequado, ponderar a utilização imediata de projectores de comando à distância, caso seja detectada actividade suspeita junto do navio, pois a utilização de tais luzes pode surpreender os piratas e dissuadir ataques potenciais. (A recomendação actual da força naval é que o trânsito se efectue apenas com as luzes de navegação.)
      h)   Ter na ponte fotografias dos navios-mãe piratas e comunicar imediatamente o avistamento de qualquer deles. Comunicar todos os avistamentos de possíveis navios-mãe ao UKMTO Dubai e ao IMB PRC. (Ver no anexo C um exemplo de comunicado de pirataria para a transmissão dessas informações ou para a comunicação de qualquer outro ataque ou avistamento.)
      i)   O comandante deverá tentar avaliar as possíveis ameaças o mais cedo possível. Logo que tenha a percepção de ameaça iminente, deverá contactar imediatamente o UMKTO Dubai.)
      j)   Vigiar atentamente as embarcações suspeitas por todos os meios disponíveis, em especial pela popa ou pelas alhetas.
      k)   Proteger a tripulação de riscos indevidos. Durante o trânsito pela zona de alto risco só deverão ser efectuados no convés trabalhos essenciais. Tanto quanto possível, durante a noite os comandantes deverão manter a tripulação fora do convés de tempo, sem prejuízo da obrigação de manter em permanência uma vigia adequada e completa.
      l)   Recorrer a luzes, alarmes sonoros ou a actividade da tripulação para alertar os possíveis piratas de que foram detectados.
      m)   Poderá ponderar-se uma série de outros meios defensivos não-letais disponíveis comercialmente. Todavia, as companhias deverão analisar as vantagens e inconvenientes desses meios em função das características e da vulnerabilidade do navio.
      6.   Em caso de ataque de piratas

      a)   Seguir o plano de contingência pré-preparado do navio.
      b)   Activar o plano de comunicações de emergência, comunicando imediatamente o ataque ao contacto primário único em caso de ataque — o UKMTO Dubai. (O MSCHOA, que é o centro permanente de vigilância da segurança do transporte marítimo para ataques de pirataria na região, continuará a servir de contacto de recurso em caso de ataque.)
      c)   Activar o sistema de alerta de segurança do navio, que alertará o oficial de protecção da companhia e o Estado de bandeira. Os comunicados subsequentes deverão ser transmitidos o mais rapidamente possível a todos os centros correspondentes de comunicação de actos de pirataria, como se explica no ponto 9.
      d)   Se o comandante tiver exercido o seu direito de desligar o sistema de identificação automática durante o trânsito pela zona de pirataria, o sistema deverá voltar a ser imediatamente ligado se o navio for atacado por piratas.
      e)   Fazer soar o alarme de emergência e anunciar um ataque de piratas, de acordo com o plano de emergência do navio.
      f)   Lançar um apelo «mayday» no canal 16 VHF (e no canal 8 de recurso, que é seguido pelas unidades navais). Enviar uma mensagem de socorro pelo sistema DSC (chamada selectiva digital) e pelo Inmarsat-C, consoante o caso. Estabelecer contacto telefónico com o UKMTO Dubai.
      g)   Evitar a aproximação de esquifes ao navio modificando o rumo e aumentando a velocidade, se possível (1). Os piratas têm grande dificuldade em abordar um navio que:

                  i)

                  Navegue a mais de 15 nós.

                  ii)

                  Proceda a manobras — sugere-se que, mantendo a velocidade, o comandante passe rapidamente a navegar em ziguezague curto, para dissuadir ainda mais a abordagem. Ponderar aumentar a exposição dos piratas ao vento/à vaga e tirar partido da ondulação gerada à proa e da esteira para dificultar a aproximação das embarcações piratas. O comandante e o oficial de quarto deverão atender às características de governo e de manobra do navio. Deverá dar-se especial atenção às consequências da modificação das ordens dadas ao timoneiro e ao efeito que podem ter na velocidade do navio.

            h)   Activar as medidas defensivas por recurso às bombas de incêndio.
      i)   Ponderar acender as luzes do convés orientadas para vante, para chamar a atenção para o navio e auxiliar na sua identificação, como navio atacado, pelas forças militares de socorro.
      j)   Distribuir toda a restante tripulação de acordo com o plano de contingência do navio.
      7.   Em caso de abordagem por piratas

      a)   Antes de os piratas chegarem à ponte, informar o UMKTO Dubai e, se houver tempo, a companhia.
      b)   Não oferecer resistência, pois pode desencadear violência desnecessária e pôr em perigo a tripulação.
      c)   Se for necessário evacuar a ponte e/ou a casa das máquinas, a máquina principal deve ser parada. Se possível, cortar o andamento do navio e afastá-lo de outros navios.
      d)   Manter a calma e cooperar totalmente com os piratas.
      e)   Concentrar toda a tripulação, excepto a da ponte, num único local.
      f)   Em caso de refúgio numa «cidadela», garantir que existe protecção/cobertura no interior se os piratas tentarem entrar à força. Manter-se afastado de portas/entradas e de vigias/janelas — não oferecer resistência à entrada. Utilizar os meios de comunicação da «cidadela» para comunicar com as autoridades.
      8.   Em caso de acção militar

      a)   Deverá recomendar-se à tripulação que NÃO utilize máquinas fotográficas com flash no decurso de qualquer acção militar.
      b)   Se decorrer alguma acção militar a bordo do navio, a tripulação deve baixar-se no convés e cobrir a cabeça com ambas as mãos, mantendo-as visíveis e sem qualquer objecto.
      c)   Estar preparado para responder a perguntas sobre identidade e função a bordo.
      d)   Atender ao facto de o inglês não ser a língua veicular de todas as unidades navais na região.
      e)   As forças militares podem deter inicialmente todas as pessoas que encontrem, o que constitui prática normal. Informar disso o pessoal do navio, preparando-o para essa eventualidade e para que coopere totalmente logo nas fases iniciais da acção militar a bordo.
      9.   Comunicado de incidente (ver o anexo C)

      a)   É fundamental que, após um ataque de piratas ou a detecção de actividades suspeitas, seja enviado um comunicado detalhado da ocorrência ao MSCHOA, ao UKMTO Dubai e ao IMB.
      b)   Este procedimento permitirá a análise pormenorizada e a determinação das tendências da pirataria, bem como a avaliação das técnicas e mudanças de táctica dos piratas, além de possibilitar o envio de alertas aos navios mercantes que se encontram nas proximidades.
      c)   Os comandantes são, portanto, aconselhados a elaborar o comunicado de incidente de pirataria normalizado constante do anexo C.

         Actualização das melhores práticas de gestão

                  1.

                  Prevê-se que as presentes melhores práticas sejam periodicamente actualizadas com base na experiência operacional e nas lições extraídas. As partes responsáveis pela elaboração do presente documento procurarão reunir-se regularmente para actualizar estas práticas e transmitir as actualizações aos membros das organizações respectivas e a outras organizações interessadas.

                  2.

                  Em caso de dúvida, consultar o sítio Web do MSCHOA, na qual serão sempre publicadas todas as informações complementares relevantes (note-se que essas informações poderão não ter o aval prévio de todas as organizações acima indicadas).

         (1)  Se for possível ganhar tempo até à chegada das forças militares, muitas vezes os piratas desistem do ataque. É por isso que o registo atempado no MSCHOA, a observância da cronologia do trânsito agrupado e a comunicação da posição actualizada do navio ao UKMTO Dubai são essenciais: aumentam a probabilidade de haver apoio naval nas proximidades, caso os piratas ataquem.

         ANEXO A

            GLOSSÁRIO

         Papéis e interdependência dos organismos de coordenação participantes.

            EUNAVFOR

         A EUNAVFOR é a autoridade coordenadora que opera o Centro de Segurança do Transporte Marítimo (Corno de África). Os contactos e as informações necessárias figuram no sítio Web do MSCHOA.

            MSC (HOA) — Centro de Segurança do Transporte Marítimo (Corno de África)

         O MSCHOA foi criado pela União Europeia no âmbito da iniciativa da Política Europeia de Segurança e de Defesa para o combate à pirataria no Corno de África, que começara com o estabelecimento da EU NAVCO em Setembro de 2008. Esta célula de coordenação, sedeada em Bruxelas, estabelecia contactos com um largo espectro da comunidade marítima e assegurava a coordenação com as forças da União Europeia em acção na zona. Em Novembro de 2008, o Conselho da União Europeia deu um novo passo importante, criando uma missão naval — a EU NAVFOR ATALANTA — para reforçar a segurança da navegação ao largo da costa da Somália, através da prevenção e dissuasão da pirataria e da protecção da navegação mercante na região.

            UKMTO Dubai — Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido

         O escritório do UKMTO Dubai no Dubai serve de contacto para a ligação entre o sector marítimo e as forças militares combinadas. O UKMTO Dubai também gere o sistema de comunicação voluntária, no âmbito do qual os navios mercantes são incentivados a comunicar diariamente a sua posição e a hora prevista de chegada ao próximo porto, quando em trânsito pela região delimitada por Suez e pelas coordenadas 78° E e 10° S. O UKMTO Dubai segue depois os navios, sendo os dados de posição transmitidos aos quartéis-generais CMF e UE. As informações com incidências no tráfego comercial podem depois ser transmitidas directamente aos navios, em vez de o serem às companhias, o que melhora a capacidade de resposta a incidentes e permite ganhar tempo.
         Para mais informações, ou para aderir ao sistema de comunicação voluntária, contactar o UKMTO Dubai: UKMTO@eim.ae

         ANEXO B

            Contactos úteis

            UKMTO Dubai

                     Endereço de correio electrónico

                     UKMTO@eim.ae

                     Telefone

                     + 971 505523215

                     Telemóvel

                     Telecopiador

                     + 971 43065710

                     Teleimpressora

                     (51) 210473

            MSCHOA

                     Sítio Web para comunicações

                     www.mschoa.org

                     Telefone

                     + 44 (0) 1923958545

                     Telecopiador

                     + 44 (0) 1923958520

                     Endereço de correio electrónico

                     postmaster@mschoa.org

            IMB PRC

                     Endereço de correio electrónico

                     piracy@icc-ccs.org

                     Telefone

                     + 60 320310014

                     Telemóvel

                     Telecopiador

                     + 60 320785769

                     Teleimpressora

                     MA34199 IMBPC1

            MARLO

                     Endereço de correio electrónico

                     Marlo.bahrain@me.navy.mil

                     Telefone

                     + 973 17853927

                     Telemóvel

                     + 973 39442117

         ANEXO C

            COMUNICADO DE INCIDENTE — ATAQUE DE PIRATARIA

            Orientações adicionais dirigidas aos navios de pesca, em complemento das melhores práticas de gestão destinadas a dissuadir a pirataria no golfo de Adem e ao largo da costa da Somália

         I.   Recomendações aos navios em zonas de pesca

                     1.

                     Os navios de pesca não somalianos não deverão pescar nem navegar a menos de 200 milhas náuticas da costa da Somália, disponham ou não de licença para o efeito.

                     2.

                     Não iniciar operações de pesca se o radar indicar a presença de embarcações não identificadas.

                     3.

                     Se forem avistados esquifes de poliéster de um tipo normalmente utilizado pelos piratas, afastar o navio a toda a velocidade, navegando contra o vento e a vaga, para dificultar a navegação das embarcações suspeitas.

                     4.

                     Evitar parar de noite, estar alerta e manter vigilância na ponte, no convés e na casa das máquinas.

                     5.

                     Durante as operações de pesca, situação em que o navio fica mais vulnerável, estar alerta e manter a vigilância por radar, para informar o mais possível as autoridades se ocorrer um ataque.

                     6.

                     Ao navegar de noite, utilizar apenas as luzes de navegação e de segurança obrigatórias, para evitar que a luminosidade atraia os piratas — que, por vezes, se encontram em barcos sem radar e estão simplesmente à espreita.

                     7.

                     Quando o navio estiver a pescar à noite ao sabor do mar, montar guarda à ponte, ao convés e à casa das máquinas. Utilizar apenas as luzes de navegação e de segurança obrigatórias. A máquina deverá estar pronta para arrancar de imediato.

                     8.

                     Afastar o navio de navios não identificados.

                     9.

                     Utilizar o VHF o menos possível, para evitar ser escutado pelos piratas e tornar a localização mais difícil.

                     10.

                     Activar o AIS quando estiverem a operar na zona aeronaves de patrulha marítima, para facilitar a identificação e a localização e seguimento do navio.

               II.   Identificação

                     1.

                     Recomenda-se vivamente aos gestores que mantenham os seus navios de pesca registados no MSCHOA durante todo o período de actividade ao largo da costa da Somália. Incluir o rol completo da tripulação e as previsões de actividade do navio, se possível.

                     2.

                     Treinar a tripulação antes do trânsito ou de operações de pesca na zona.

                     3.

                     Se o navio de pesca dispuser de sistema VMS (sistema de localização de navios), o seu gestor deverá facultar ao MSCHOA acesso a esses dados.

                     4.

                     Os navios de pesca não deverão navegar em zonas nas quais, segundo as informações que receberam, tenham sido identificados navios suspeitos de serem navios-mãe piratas e deverão utilizar todos os meios para detectar, o mais precocemente possível, qualquer movimento de embarcações ou navios que se afigure suspeito.

                     5.

                     Os navios de pesca deverão identificar-se sempre que solicitado por aeronaves ou navios da operação ATALANTA ou de outras operações antipirataria nacionais ou internacionais.

                     6.

                     Os navios militares, mercantes ou de pesca devem responder sem demora aos pedidos de identificação efectuados pelos navios de pesca de que se aproximem (para que estes possam pôr-se rapidamente em fuga, sobretudo se estiverem a pescar).

               III.   Em caso de ataque

                     1.

                     Em caso de ataque ou de avistamento de embarcações suspeitas, avisar as autoridades (UKMTO e MSCHOA) e os outros navios.

                     2.

                     Comunicar os contactos do segundo comandante do navio (que se encontra em terra), cujo conhecimento do mesmo pode contribuir para o sucesso de uma eventual intervenção militar.

            Recomendações aplicáveis apenas aos cercadores com rede de cerco com retenida

                     3.

                     Evacuar todo o pessoal do convés e do cesto de gávea.

                     4.

                     Se os piratas tiverem tomado conta do navio e a rede de cerco com retenida estiver largada, tentar que os piratas permitam a recolha da rede. Se a recolha for autorizada, seguir as instruções de estiva da rede e explicar o funcionamento do equipamento, para evitar equívocos.


Avis juridique important

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31982H0490

82/490/CEE: Recomendação da Comissão, de 6 de Julho de 1982, aos Estados-membros relativa aos certificados de conformidade previstos pela Directiva 76/117/CEE do Conselho respeitantes à aproximação das legislações dos Estados-membros relativas ao material utilizável em atmosfera explosiva

Jornal Oficial nº L 218 de 27/07/1982 p. 0027 - 0029 Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 12 p. 0190  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 12 p. 0190

RECOMENDAÇÃO DA COMISSÃO de 6 de Julho de 1982 aos Estados-membros relativa aos certificados de conformidade previstos pela Directiva 76/117/CEE do Conselho respeitante à aproximação das legislações dos Estados-membros relativas ao material  utilizável em atmosfera explosiva[82/490/CEE]  A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o segundo travessão do seu artigo 155o,  Considerando que a Directiva 76/117/CEE (1) estabelece no no 1, primeiro travessão, do artigo 4o, que os Estados-membros não podem, por motivos de segurança que respeitem à sua construção tendo em vista a sua utilização em atmosfera explosiva, proibir a  venda, a livre circulação ou a utilização de acordo com o fim a que se destina, do material eléctrico referido nos artigos 1o e 2o cuja conformidade com as normas harmonizadas seja comprovada pela concessão do certificado de conformidade referido no  artigo 8o e pela aposição da marcação prevista no artigo 10o;  Considerando que para aplicação prática das disposições atrás referidas o no 1, primeiro e segundo parágrafos, do artigo 8o, prevê que esse certificado de conformidade seja emitido por um dos organismos aprovados referidos no artigo 14o, e que uma cópia  das principais indicações do certificado é transmitida aos Estados-membros no prazo de um mês a partir da data da sua concessão;  Considerando que, enquanto que a directiva estabelece regras imperativas no que respeita à concessão dos certificados de conformidade e à informação mútua dos Estados-membros sobre as indicações principais destes certificados, a sua forma é deixada à  apreciação dos Estados-membros;  Considerando que para facilitar o trabalho das autoridades e organismos competentes encarregados de controlar a aplicação das disposições da directiva assim como a livre circulação dos materiais em causa, se torna necessário utilizar na medida do  possível formulários harmonizados,  RECOMENDA AOS ESTADOS-MEMBROS  Que tomem todas as medidas necessárias a fim de que os certificados de conformidade, referidos no no 1, primeiro travessão, do artigo 4o da Directiva 76/117/CEE sejam elaborados em conformidade com o modelo junto à presente recomendação.  Feito em Bruxelas em 6 de Julho de 1982.  Pela Comissão Karl-Heinz NARJES Membro da Comissão   (1) JO no L 24 de 30. 1. 1976, p. 45.     ANEXO    Modelo de certificado de conformidade - Pág 1/2 Reservado para indicação do nome e do endereço (postal, telefónico, telex, etc.) do organismo aprovado para emissão dos certificados.  (1) CERTIFICADO DE CONFORMIDADE (2) Nome ou sigla do organismo aprovado, para a emissão do certificado - 2 últimos algarismos do ano de emissão do certificado - número do ordem do certificado - eventualmente sinal X.  (3) O presente certificado é emitido para:  - designação do material ou sistema eléctrico certificado,  - tipo(s) certificado(s).  (4) a) construído por:  nome e endereço (postal) do construtor;  b) submetido a certificação por:  nome e endereço (postal) do requerente.  (5) Este material ou sistema eléctrico e as suas eventuais variantes aceites serão descritas no Anexo do presente certificado e nos documentos descritivos referidos neste Anexo.  Este documento só pode ser reproduzido na íntegra Página .../...  O número à esquerda da barra oblíqua deve indicar o número da página do certificado, o que figurar à direita deve indicar o número de páginas do certificado, incluindo o anexo.  Modelo de certificado de conformidade - Pág 2/2 Certificado de conformidade - Repetir o (2) da página 1 (6) O nome ou sigla aprovado nos termos do artigo 14o da Directiva do Conselho das Comunidades Europeias 76/117/CEE de 18 de Dezembro de 1975:  - certifica que este material eléctrico está conforme com as normas harmonizadas:  referência de cada norma europeia que lhe diga respeito, ano de edição, referência da norma nacional correspondente e que fol submetido com êxito às verificações e ensaios de tipo prescritos por estas normas.  - certifica que elaborou um relatório confidencial dessas verificações e ensaios.  Eventualmente, referência deste relatório.  (7) O código deste material eléctrico é:  EEx, a ou as siglas dos tipos de protecção, II.  (8) Com a marcação do material eléctrico entreque o fabricante atesta, sob sua responsabilidade, que este material eléctrico está de acordo com os documentos descritivos citados no Anexo do presente certificado e que foi submetido com sucesso às  verificações individuais prescritas pelas normas europeias harmonizadas acima mencionadas no ponto (6).  (9) O material eléctrico entregue está autorizado a levar a marca distintiva comunitária definida no Anexo II da Directiva 79/196/CEE do Conselho de 6 de Fevereiro de 1979. Esta marca figura na primeira página do presente certificado; deve ser aposta no  material eléctrico de um modo visível, legível e durável.  Local e data (ano, mês, dia) da emissão do certificado O Director do organismo certificador (assinaturas)


title: Recomendação do Conselho, de 14 de julho de 2015, relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2015 da Bélgica e que emite um parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade da Bélgica para 2015

text:
               18.8.2015

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               C 272/24

         RECOMENDAÇÃO DO CONSELHO
   de 14 de julho de 2015
   relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2015 da Bélgica e que emite um parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade da Bélgica para 2015
   (2015/C 272/07)
   O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 121.o, n.o 2, e o artigo 148.o, n.o 4,
   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1466/97 do Conselho, de 7 de julho de 1997, relativo ao reforço da supervisão das situações orçamentais e à supervisão e coordenação das políticas económicas (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 2,
   Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1176/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de novembro de 2011, sobre prevenção e correção dos desequilíbrios macroeconómicos (2), nomeadamente o artigo 6.o, n.o 1,
   Tendo em conta a recomendação da Comissão Europeia,
   Tendo em conta as resoluções do Parlamento Europeu,
   Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu,
   Tendo em conta o parecer do Comité do Emprego,
   Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Financeiro,
   Tendo em conta o parecer do Comité da Proteção Social,
   Tendo em conta o parecer do Comité de Política Económica,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               Em 26 de março de 2010, o Conselho Europeu aprovou a proposta da Comissão de lançar uma nova estratégia para o crescimento e o emprego, conhecida por estratégia «Europa 2020», assente numa maior coordenação das políticas económicas. A referida estratégia centra-se nos domínios essenciais em que são necessárias medidas para reforçar o potencial da Europa em termos de crescimento sustentável e competitividade.

               (2)

               Em 14 de julho de 2015, o Conselho adotou, com base nas propostas da Comissão, uma Recomendação relativa às orientações gerais para as políticas económicas dos Estados-Membros e da União, e, em 21 de outubro de 2010, adotou uma decisão relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros (3), que, em conjunto, constituem as «orientações integradas». Os Estados-Membros foram convidados a ter em conta essas orientações nas respetivas políticas económicas e de emprego.

               (3)

               Em 8 de julho de 2014, o Conselho adotou uma Recomendação (4) sobre o Programa Nacional de Reformas da Bélgica de 2014 e formulou o seu parecer sobre o Programa de Estabilidade atualizado da Bélgica de 2014. Em 28 de novembro de 2014, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 473/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a Comissão apresentou o seu parecer sobre o projeto de plano orçamental da Bélgica para 2015.

               (4)

               Em 28 de novembro de 2014, a Comissão adotou a Análise Anual do Crescimento, assinalando o início do Semestre Europeu para a coordenação das políticas económicas de 2015. Na mesma data, a Comissão adotou, com base no Regulamento (UE) n.o 1176/2011, o relatório sobre o mecanismo de alerta, em que a Bélgica era identificada como sendo um dos Estados-Membros que deveriam ser objeto de uma apreciação aprofundada.

               (5)

               Em 18 de dezembro de 2014, o Conselho Europeu aprovou as prioridades destinadas a fomentar o investimento, intensificar as reformas estruturais e prosseguir uma consolidação orçamental responsável e favorável ao crescimento.

               (6)

               Em 26 de fevereiro de 2015, a Comissão publicou o seu relatório de 2015 relativo à Bélgica. Nesse relatório eram avaliados os progressos realizados pela Bélgica para dar resposta às recomendações específicas por país adotadas em 8 de julho de 2014. O relatório relativo à Bélgica inclui ainda os resultados da apreciação aprofundada realizada nos termos do artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 1176/2011. A análise da Comissão leva-a a concluir que a Bélgica regista desequilíbrios macroeconómicos, que requerem a adoção de medidas estratégicas e devem ser objeto de acompanhamento. Em especial, a evolução da situação no que diz respeito à competitividade externa das mercadorias continua a apresentar riscos e merece atenção, dado que uma nova deterioração da situação constituiria uma ameaça para a estabilidade macroeconómica. A adoção de novas medidas para garantir a convergência dos parâmetros de custos poderá abrandar a diminuição do emprego nos setores de bens transacionáveis, e a deslocação da pressão fiscal para outras bases de tributação que não os rendimentos laborais poderá induzir a realização de progressos concretos na redução do histórico diferencial de custos. A dívida pública continua a ser elevada mas há vários fatores que atenuam os riscos macroeconómicos a ela associados.

               (7)

               Em 30 de abril de 2015, a Bélgica apresentou o seu Programa Nacional de Reformas de 2015 e o seu Programa de Estabilidade de 2015. Para ter em conta as interligações entre ambos, os dois programas foram avaliados simultaneamente.

               (8)

               A Bélgica encontra-se atualmente na vertente preventiva do Pacto de Estabilidade e Crescimento, estando sujeita à regra transitória em matéria de dívida para o período 2014-2016. Em 27 de fevereiro de 2015, a Comissão adotou um relatório nos termos do artigo 126.o, n.o 3, do TFUE, visto que não era de prever que a Bélgica realizasse progressos suficientes com vista ao cumprimento da regra em matéria de dívida em 2014-2015 e que o valor de referência de 3 % do PIB para o défice não havia sido respeitado em 2014. A análise concluía que o critério da dívida se deveria considerar cumprido naquele momento e que a ultrapassagem do valor de referência do défice estava próxima desse valor, temporário e excecional (em resultado de alterações de métodos estatísticos). Esta análise continua a ser, em termos gerais, válida. No seu Programa de Estabilidade de 2015, o Governo prevê uma melhoria gradual do saldo estrutural de modo a atingir em 2018 uma situação orçamental equilibrada em termos estruturais. Todavia, o novo cálculo do saldo estrutural (6) aponta para um défice estrutural de 0,3 % do PIB em 2018. O Governo não prevê atingir o seu objetivo de médio prazo — um excedente de 0,75 % do PIB em termos estruturais — dentro do horizonte temporal do programa. Prevê-se que o rácio da dívida pública/PIB atinja um ponto culminante de 106,9 % em 2015, baixando gradualmente para 102 % em 2018. O cenário macroeconómico subjacente a estas projeções orçamentais é plausível. No entanto, as medidas necessárias para garantir o respeito dos objetivos fixados em matéria de défice a partir de 2016 não foram suficientemente especificadas. Com base nas previsões dos serviços da Comissão da primavera de 2015, o crescimento da despesa líquida em 2015 deverá ser consentâneo com o valor de referência para as despesas. Existe todavia o risco de um ligeiro desvio em 2014-2015, devido essencialmente à derrapagem de 2014. No pressuposto de políticas inalteradas, existe também o risco de um desvio significativo em relação à trajetória de ajustamento ao objetivo de médio prazo em 2015-2016. Por conseguinte, serão necessárias medidas suplementares em ambos os anos. Com base na sua avaliação do Programa de Estabilidade, e tendo em consideração as previsões dos serviços da Comissão da primavera de 2015, o Conselho é de opinião que existe o risco de a Bélgica não cumprir o disposto no Pacto de Estabilidade e Crescimento.

               (9)

               O Governo Federal adotou uma importante reforma do sistema de pensões, que tem por objetivo reduzir o desvio entre idade efetiva e a idade legal de passagem à reforma, bem como aumentar esta última. A idade de reforma antecipada deverá ser ainda aumentada após 2016, para 63 anos até 2018, com um requisito de duração mínima da carreira de 42 anos a partir de 2019. A prazo mais longo, o Governo Federal acordou em aumentar a idade legal de passagem à reforma, dos 65 para os 66 anos em 2025, e para os 67 anos em 2030. Prevê-se a introdução gradual de um sistema de pensões baseado em créditos, com mecanismos de ajustamento que se adaptem à evolução demográfica ou económica, como por exemplo o aumento da esperança de vida ou as alterações do rácio de dependência económica. O êxito de uma estratégia de consolidação que compense o impacto orçamental do envelhecimento demográfico e que assegure a sustentabilidade a longo prazo das finanças públicas depende da rápida implementação desta reforma do sistema de pensões. Uma vez que existem ainda poucos incentivos para apoiar a empregabilidade dos trabalhadores mais velhos, estas reformas do sistema de pensões devem ser acompanhadas de medidas de apoio ao emprego e de reformas a nível do mercado de trabalho que promovam o envelhecimento ativo.

               (10)

               O sistema fiscal belga caracteriza-se por uma elevada carga fiscal global, taxas relativamente elevadas e bases de tributação estreitas. A carga fiscal recai com grande intensidade sobre o trabalho. Este facto traduz-se em elevados custos do trabalho, que desincentivam a criação de emprego, e numa grande carga fiscal sobre o trabalho, que contribuem para criar a espiral de desemprego. Além disso, e em parte para atenuar o efeito das elevadas taxas de imposto, as bases de tributação são de um modo geral reduzidas devido a inúmeras isenções específicas, deduções, taxas reduzidas de tributação e despesas fiscais, que geram perdas de eficiência e introduzem distorções e potenciais lacunas. Certas características do sistema fiscal são prejudiciais para o ambiente. Tendo em conta estas deficiências, a Bélgica tem sido repetidamente aconselhada a simplificar e reformular o seu sistema fiscal com vista a reequilibrar a carga fiscal, colmatar as lacunas fiscais e reduzir a diferenciação, por vezes prejudicial, resultante dos nichos fiscais. Até ao momento, foram realizados progressos limitados no sentido de uma reforma fiscal abrangente, que suponha, nomeadamente, uma deslocação do trabalho para outras bases de tributação com um menor efeito de distorção sobre o crescimento. Nas bases de tributação suscetíveis de serem alargadas incluem-se os impostos ambientais e sobre o consumo, bem como determinados tipos de rendimentos financeiros. A conjugação de uma menor incidência sobre o trabalho com o alargamento da base de tributação (mediante a revisão dos atuais regimes fiscais, subvenções, isenções e deduções) poderá contribuir para melhorar o equilíbrio global e a equidade do sistema fiscal, apoiar os objetivos no domínio do emprego, da competitividade e no domínio social e ambiental, bem como combater a evasão fiscal e o planeamento fiscal agressivo.

               (11)

               Os problemas estruturais que caracterizam o mercado de trabalho belga continuam a traduzir-se numa situação crónica de subutilização da força laboral e em baixas taxas globais de emprego e de atividade. Os problemas prendem-se sobretudo com a fraca ligação entre os salários e a produtividade e com os desincentivos financeiros ao trabalho. A Bélgica enfrenta também com uma escassez de trabalhadores altamente qualificados e com uma inadequação das competências. Os vários governos, nos seus acordos e programas de reformas, fazem referência à necessidade de reforçar a articulação entre os agentes responsáveis pelo ensino, pela formação e pelo emprego, a fim de melhorar a formação linguística, o ensino e a formação profissional e desenvolver formações alternativas para estudantes e desempregados. No entanto, os progressos têm sido lentos. O impacto destes fatores estruturais em certos grupos do mercado de trabalho, como os jovens e os desempregados mais velhos, bem como as pessoas oriundas da imigração, é particularmente acentuado.

               (12)

               A enfraquecida competitividade externa da Bélgica continua a criar riscos macroeconómicos para a sua economia. A economia belga caracteriza-se por um problema de custos laborais elevados, que ultrapassaram em média os dos países vizinhos. É necessário alinhar mais estreitamente o crescimento dos salários com a produtividade e flexibilizar a fixação dos salários, para aumentar o potencial de ajustamento da economia. Foram tomadas algumas medidas específicas destinadas a diminuir os custos do trabalho para grupos específicos e a reduzir o fosso entre os salários brutos e líquidos na parte inferior da escala de remunerações. Todavia, a supressão total desse fosso exigirá medidas adicionais que dependem de uma reforma do sistema de fixação dos salários. As desvantagens em termos de custos traduzir-se-ão em perdas de postos de trabalho e acabarão por necessitar de medidas corretivas, se nada for feito. Outros dos principais fatores de custos para as empresas são os custos energéticos e os custos dos serviços de intermediação, que são altamente regulamentados e protegidos da concorrência. Existe ainda uma margem considerável para melhorar a competitividade externa na sua dimensão não associada aos custos. Para salvaguardar e melhorar os atuais níveis de bem-estar, há que dar maior importância aos ganhos de produtividade, o que exige uma deslocação persistente para produtos e serviços conexos situados a montante na cadeia de valor, com base num melhor desempenho a nível da inovação e da valorização da I&D. Há que reduzir os entraves administrativos e tomar medidas para promover o empreendedorismo e explorar o dinamismo empresarial. A muito reduzida taxa de criação de novas empresas indicia um clima empresarial desfavorável às novas atividades e à expansão. O aumento da concorrência nos setores de retalho e dos serviços profissionais constitui igualmente um desafio importante. A produtividade global da Bélgica ver-se-ia reforçada com a eliminação dos estrangulamentos nas abaixoestruturas públicas e com a melhoria da qualidade e da adequação do ativo imobilizado através de investimentos adicionais, em especial na área das abaixoestruturas rodoviárias e ferroviárias.

               (13)

               No contexto do Semestre Europeu, a Comissão procedeu a uma análise exaustiva da política económica da Bélgica, que publicou no relatório de 2015 relativo à Bélgica. Avaliou igualmente o Programa de Estabilidade e o Programa Nacional de Reformas, bem como o seguimento dado às recomendações dirigidas à Bélgica nos anos anteriores. Tomou em consideração não só a sua relevância para a sustentabilidade da política orçamental e socioeconómica na Bélgica, mas também a sua conformidade com as normas e orientações da UE, dada a necessidade de reforçar a governação económica global da União proporcionando um contributo da UE para futuras decisões a nível nacional. As recomendações formuladas no contexto do Semestre Europeu estão refletidas nas recomendações 1 a 4 abaixo.

               (14)

               À luz da presente avaliação, o Conselho analisou o Programa de Estabilidade, estando o seu parecer (7) refletido, em especial, na recomendação 1 abaixo.

               (15)

               À luz da apreciação aprofundada da Comissão e da presente avaliação, o Conselho examinou o Programa Nacional de Reformas e o Programa de Estabilidade. As suas recomendações formuladas ao abrigo do artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 1176/2011 estão refletidas nas recomendações 1 a 4 abaixo.

               (16)

               No contexto do Semestre Europeu, a Comissão procedeu igualmente a uma análise da política económica da área do euro no seu conjunto. Com base nessa análise, o Conselho formulou recomendações específicas destinadas aos Estados-Membros cuja moeda é o euro (8). Como país cuja moeda é o euro, também a Bélgica deverá garantir a execução plena e atempada dessas recomendações,

         RECOMENDA que, no período 2015-2016, a Bélgica atue no sentido de:

               1.

               Realizar um ajustamento orçamental de pelo menos 0,6 % do PIB ao objetivo orçamental de médio prazo em 2015 e em 2016. Utilizar ganhos excecionais para colocar o rácio da dívida pública numa trajetória descendente. Completar a reforma das pensões estabelecendo um vínculo entre a idade legal da reforma e a esperança de vida. Acordar numa repartição dos objetivos orçamentais entre todos os níveis de governo, com força executiva.

               2.

               Adotar e aplicar uma reforma fiscal abrangente que alargue a base de tributação, deslocando a pressão fiscal incidente sobre o trabalho para outras fontes e eliminando as despesas fiscais ineficientes.

               3.

               Melhorar o funcionamento do mercado de trabalho, reduzindo os desincentivos financeiros ao trabalho, melhorando o acesso ao mercado de trabalho por parte de certos grupos específicos e resolvendo o problema da insuficiência e inadequação das competências.

               4.

               Restabelecer a competitividade, assegurando, em concertação com os parceiros sociais e de acordo com as práticas nacionais, que os salários evoluem em consonância com a produtividade.

      Feito em Bruxelas, em 14 de julho de 2015.

            Pelo Conselho

            O Presidente

         P. GRAMEGNA

      (1)  JO L 209 de 2.8.1997, p. 1.

      (2)  JO L 306 de 23.11.2011, p. 25.

      (3)  Orientações mantidas pela Decisão 2014/322/UE do Conselho, de 6 de maio de 2014, relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros em 2014 (JO L 165 de 4.6.2014, p. 49).

      (4)  Recomendação do Conselho, de 8 de julho de 2014, relativa ao Programa Nacional de Reformas de 2014 da Bélgica e que emite um parecer do Conselho sobre o Programa de Estabilidade da Bélgica para 2014 (JO C 247 de 29.7.2014, p. 1).

      (5)  Regulamento (UE) n.o 473/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, que estabelece disposições comuns para o acompanhamento e a avaliação dos projetos de planos orçamentais e para a correção do défice excessivo dos Estados-Membros da área do euro (JO L 140 de 27.5.2013, p. 11).

      (6)  O saldo estrutural, recalculado pela Comissão com base nas informações contidas no Programa de Estabilidade, de acordo com a metodologia comummente aceite.

      (7)  Ao abrigo do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1466/97.

      (8)  JO C 272 de 18.8.2015, p. 98.