title: Directiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Setembro de 2011 , que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas Texto relevante para efeitos do EEE

text:
               14.10.2011

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 269/1

         DIRECTIVA 2011/76/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
   de 27 de Setembro de 2011
   que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o n.o 1 do artigo 91.o,
   Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
   Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
   Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),
   Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
   Considerando o seguinte:

               (1)

               A promoção de um transporte sustentável constitui um dos elementos centrais da política comum de transportes. Para este efeito, é necessário minimizar o impacto do sector dos transportes nas alterações climáticas, bem como as suas incidências negativas, em particular o congestionamento, que impede a mobilidade, e a poluição atmosférica e sonora, nociva para a saúde e para o ambiente. É também necessário integrar os requisitos de protecção do ambiente na definição e aplicação das demais políticas da União, nomeadamente a política comum de transportes.

               (2)

               O objectivo de reduzir as incidências negativas do transporte deverá ser atingido sem criar obstáculos desproporcionados à liberdade de circulação, em nome de um crescimento económico sólido, do bom funcionamento do mercado interno e da coesão territorial.

               (3)

               A fim de optimizar o sistema de transportes nessa óptica, a política comum de transportes deverá servir-se de uma conjugação de instrumentos capazes de melhorar as infra-estruturas e o uso das tecnologias de transporte e de permitir uma gestão mais eficiente da procura de transporte, promovendo nomeadamente a renovação da frota, uma utilização mais eficaz das infra-estruturas e a co-modalidade. Para isso, será preciso aplicar mais sistematicamente em todos os modos de transporte o princípio do «utilizador-pagador», desenvolvendo e pondo em prática o princípio do «poluidor-pagador».

               (4)

               A Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) previa que a Comissão apresentasse um modelo de avaliação de todos os custos externos decorrentes da utilização das infra-estruturas de transporte que servisse de base para o cálculo futuro dos encargos com as infra-estruturas. Esse modelo deveria ser acompanhado de uma análise de impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte e de uma estratégia de aplicação gradual do modelo, bem como, se necessário, de propostas de revisão daquela directiva.

               (5)

               A fim de promover uma política de transportes sustentável, os preços neste sector deverão reflectir com maior acuidade os custos associados à poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, às alterações climáticas e ao congestionamento causados pelo recurso efectivo aos diversos modos de transporte, como forma de optimizar a utilização da infra-estrutura, reduzir a poluição ao nível local, gerir o congestionamento e combater as alterações climáticas, ao menor custo para a economia. Para o conseguir, será necessário aplicar em todos os modos de transporte uma estratégia faseada que tenha em conta as características de cada um deles.

               (6)

               Os modos de transporte já deram início à internalização dos custos externos, e a legislação aplicável da União ou prevê a introdução gradual dessa internalização ou, pelo menos, não a impede. Todavia, importa monitorizar e continuar a incentivar este processo para todos os modos de transporte aplicando princípios comuns, embora tendo em conta a especificidade de cada modo.

               (7)

               No sector do transporte rodoviário, as portagens, calculadas enquanto direitos de utilização da infra-estrutura baseados na distância, constituem um instrumento económico equilibrado e eficiente para instituir uma política de transportes sustentável, visto terem um nexo directo com a utilização da infra-estrutura, o desempenho ambiental dos veículos e o local e hora em que estes são utilizados, sendo, portanto, possível fixá-las a um nível que reflicta o custo da poluição e do congestionamento causados pela utilização real dos veículos. Acresce que as portagens não criam distorções de concorrência no mercado interno, uma vez que são pagas por todos os operadores, seja qual for o Estado-Membro de que sejam originários ou em que estejam estabelecidos, proporcionalmente à intensidade com que utilizam a rede rodoviária.

               (8)

               A análise de impacto mostra que a aplicação de portagens calculadas com base no custo da poluição e, nas estradas congestionadas, numa maior diferenciação de taxas durante as horas de ponta, poderá ter um efeito positivo no sistema de transportes e contribuir para a estratégia da União em matéria de alterações climáticas. Poderá também reduzir o congestionamento e a poluição ao nível local, incentivando a utilização de tecnologias automóveis mais ecológicas, optimizando a componente logística e reduzindo o número de trajectos em vazio. Poderá ainda ter um papel indirecto, mas importante, na redução do consumo de combustível e no combate às alterações climáticas.

               (9)

               O disposto na presente directiva não obsta a que os Estados-Membros prevejam regras nacionais para a aplicação de imposições a utentes da rede rodoviária não abrangidos pela presente directiva.

               (10)

               Os custos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, nomeadamente os custos de saúde, incluindo os cuidados médicos, os custos decorrentes da perda de colheitas e outras perdas de produção e os custos sociais são gerados no território do Estado-Membro em que o transporte se efectua. O princípio do «poluidor-pagador» será aplicado através da imposição de uma taxa de externalidade, que contribuirá para reduzir os custos externos.

               (11)

               Para efeitos da presente directiva, o modelo elaborado pela Comissão para calcular os custos externos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego proporciona métodos fiáveis e uma escala de valores unitários que podem desde já servir de base para calcular as taxas de externalidade.

               (12)

               Há ainda incertezas quanto aos custos e às vantagens dos sistemas necessários para aplicar taxas diferenciadas nas infra-estruturas rodoviárias com baixa densidade de tráfego. Até que se acabe com essas incertezas, a solução mais adequada será adoptar uma abordagem flexível a nível da União. Caberá, assim, aos Estados-Membros a decisão de introduzir ou não taxas de externalidade em certas infra-estruturas, com base nas características locais e nacionais da rede rodoviária.

               (13)

               As taxas baseadas no tempo de utilização constituem um sistema útil para aplicar desde já o princípio do «utilizador-pagador», quando não estiver a ser aplicado um sistema de tarifação baseado na distância percorrida, que reflecte melhor a utilização real da infra-estrutura. As taxas baseadas no tempo de utilização, cobradas ao dia, à semana, ao mês ou ao ano, não deverão discriminar os utentes ocasionais, já que, na sua grande maioria, estes não serão, em princípio, transportadores nacionais. Deverá, portanto, fixar-se uma relação mais precisa entre as taxas diária, semanal, mensal e anual aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias.

               (14)

               Para que os transportadores europeus recebam, através dos preços, sinais claros que constituam um incentivo para optimizarem o seu comportamento, importa fazer esforços, a médio prazo, que conduzam à convergência dos métodos utilizados pelos Estados-Membros para o cálculo dos custos externos.

               (15)

               Uma aplicação clara e transparente dos sistemas de tarifação poderá contribuir para que o mercado interno funcione melhor. Deverão pois evitar-se sistemas de tarifação discrepantes, a fim de não provocar distorções de concorrência a nível do transporte internacional de mercadorias na rede rodoviária transeuropeia ou em alguns troços dessa rede, bem como noutros troços das redes ou auto-estradas interligadas que não façam parte da rede rodoviária transeuropeia. Em particular, deverão aplicar-se os mesmos princípios de tarifação a todos os troços da rede de auto-estradas de um Estado-Membro.

               (16)

               Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de cobrar portagens que reflictam o nível máximo dos custos de infra-estrutura e dos custos externos permitido pela presente directiva, mas deverão poder escolher entre cobrar um desses custos, ou ambos, a um nível mais baixo, ou não os cobrar de todo.

               (17)

               Ao determinar a rede à qual deverá ser aplicada uma taxa de externalidade, os Estados-Membros deverão poder optar por não cobrar taxas desse tipo em determinadas infra-estruturas rodoviárias a fim de melhorar o acesso às regiões periféricas, encravadas ou insulares e a sua competitividade.

               (18)

               Deverá ser possível incorporar na taxa de utilização da infra-estrutura um elemento de custo externo baseado no custo da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego. Deverá ser possível adicionar ao custo de utilização da infra-estrutura o elemento de custo externo incorporado na portagem, desde que, ao calcular os custos, se respeitem certas condições, de modo a evitar imposições indevidas.

               (19)

               A fim de reflectir com maior acuidade os custos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, a taxa de externalidade deverá variar consoante o tipo de estrada, a categoria de veículo e, no que respeita ao ruído, o período de utilização.

               (20)

               O congestionamento tem um impacto negativo, pois representa para os utentes da rede rodoviária em geral perdas de tempo e elevados consumos de combustível. A diferenciação das taxas de utilização das infra-estruturas permite gerir o congestionamento, desde que a cobrança de portagens diferenciadas mostre clara e inequivocamente aos utentes da rede rodoviária que devem alterar o seu comportamento e evitar troços rodoviários congestionados durante as horas de ponta.

               (21)

               Quando uma diferenciação destinada a reduzir o congestionamento for aplicada em certos troços de estrada, a diferenciação deverá ser concebida e aplicada duma forma neutra do ponto de vista das receitas e que ofereça vantagens financeiras significativas aos transportadores que utilizem os troços em questão fora das horas de ponta relativamente aos que os utilizem nas horas de ponta.

               (22)

               A Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (5), faculta já uma base que permite que se desenvolva e complete o conjunto das medidas da União aplicáveis ao ruído emitido pelos veículos e pelas infra-estruturas rodoviárias, uma vez que exige que as autoridades competentes elaborem mapas de ruído estratégicos das principais infra-estruturas e planos de acção destinados a diminuir o ruído nos casos em que os níveis de exposição possam ter efeitos nocivos para a saúde humana.

               (23)

               Para que o mercado interno funcione adequadamente é necessário que a União disponha de um sistema que garanta que as taxas de utilização da infra-estrutura fixadas com base no congestionamento e no custo local da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego sejam transparentes, proporcionadas e não discriminatórias. Esse sistema deverá incluir princípios de tarifação, métodos de cálculo, níveis máximos e valores unitários dos custos externos comuns, baseados em métodos científicos comprovados, e procedimentos de notificação e informação da Comissão sobre os sistemas de cobrança de portagens.

               (24)

               A autoridade designada por um Estado-Membro para estabelecer a taxa de externalidade não deverá ter interesses que joguem a favor da fixação de um montante excessivo, pelo que deverá ser independente da entidade que cobra e administra as receitas das portagens.

               (25)

               O corredor em que seja permitida uma majoração poderá incluir troços rodoviários montanhosos paralelos e concorrentes directos, a uma distância razoável, para os quais o tráfego possa ser desviado em consequência da introdução da majoração. Nos projectos transfronteiriços, a aplicação desta disposição deverá ser acordada pelos Estados-Membros interessados e pela Comissão.

               (26)

               A fim de dar primazia à execução de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (6), os Estados-Membros que tenham a possibilidade de aplicar majorações deverão privilegiar esta opção antes de cobrarem uma taxa de externalidade. A fim de evitar que os utentes sejam indevidamente onerados, não deverá aplicar-se simultaneamente esta taxa e uma majoração, a não ser que os custos externos excedam o montante da majoração já aplicada. Nesse caso, o montante da majoração deverá ser deduzido da taxa de externalidade.

               (27)

               Não deverão permitir-se descontos ou reduções da taxa de externalidade, dado que o risco de discriminarem indevidamente certas categorias de utentes é considerável.

               (28)

               Nas viagens que envolvam transferências modais dispendiosas, como o transporte por estrada-mar-estrada, deverá ser possível prever, sem prejuízo das disposições do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aplicáveis às ajudas estatais, a adopção de medidas de incentivo que favoreçam a coesão territorial e a acessibilidade e competitividade das regiões periféricas, encravadas e insulares.

               (29)

               Em determinadas circunstâncias, deverá ser possível conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura rodoviária a certas categorias de utilizadores, como os utilizadores frequentes ou os utilizadores de sistemas de portagem electrónicos.

               (30)

               A imputação de custos externos através de portagens terá maior influência nas opções dos utentes se estes estiverem cientes desses custos. Estes deverão, portanto, ser identificados separadamente em recibo, factura ou outro documento equivalente fornecido pelo operador da portagem. Com tal documento, o transportador poderá também repercutir mais facilmente o custo da taxa de externalidade no expedidor ou em qualquer outro cliente.

               (31)

               É conveniente utilizar sistemas de portagem electrónicos para evitar perturbações no fluxo de tráfego e prevenir, a nível local, os efeitos ambientais negativos das filas de trânsito que se formam nas praças de portagem. Por conseguinte, é conveniente aplicar a taxa de externalidade por meio de sistemas desse tipo, cumprindo o disposto na Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (7). A fim de facilitar o bom funcionamento do mercado interno, a Comissão deverá monitorizar os progressos efectuados, no âmbito da Directiva 2004/52/CE, no sentido da instalação, dentro dos prazos acordados, de um verdadeiro Serviço Electrónico Europeu de Portagem que limite o número de equipamentos electrónicos de portagem a bordo do veículo a uma unidade plenamente compatível com os sistemas electrónicos de cobrança de portagens de todos os Estados-Membros.

               (32)

               Embora as decisões sobre a despesa pública nacional, designadamente sobre a utilização das receitas geradas no âmbito da presente directiva, sejam, de acordo com o princípio da subsidiariedade, da competência dos Estados-Membros, as receitas adicionais geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, deverão ser utilizadas, em conformidade com os objectivos da política de transportes estabelecidos na presente directiva, em benefício do sector dos transportes e para promover a mobilidade sustentável de um modo geral. Consequentemente, tais projectos deverão visar, nomeadamente, a promoção de políticas de tarifação eficientes, a redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário e a minimização dos seus efeitos, a melhoria do desempenho energético e das emissões de CO2 dos veículos, o desenvolvimento de infra-estruturas alternativas de transporte, o aperfeiçoamento da logística e o aumento da segurança rodoviária.

               (33)

               A fim de promover a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens, deverá autorizar-se que dois ou mais Estados-Membros colaborem na introdução de um sistema de portagens comum, desde que sejam observadas determinadas condições.

               (34)

               A Comissão deverá apresentar oportunamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma avaliação global da experiência adquirida nos Estados-Membros que apliquem taxas de externalidade e/ou taxas de utilização das infra-estruturas nos termos da presente directiva.

               (35)

               O Regulamento (CE) n.o 1083/2006 do Conselho, de 11 de Julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão (8), prevê que as receitas geradas por taxas cobradas directamente aos utilizadores sejam consideradas na determinação do défice de financiamento de projectos geradores de receitas. Todavia, as receitas geradas por taxas de externalidade não deverão ser consideradas no cálculo do défice de financiamento, na medida em que deverão ser afectadas a projectos destinados a reduzir na fonte a poluição causada pelo transporte rodoviário e atenuar os seus efeitos, melhorar o desempenho energético e de emissão de CO2 dos veículos e desenvolver infra-estruturas alternativas de transporte.

               (36)

               Ao aplicarem métodos científicos alternativos para calcular as taxas de externalidade, os Estados-Membros deverão poder tomar em consideração os métodos de cálculo dos valores do custo das externalidades fornecidos pelo «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (Manual para a estimativa dos custos externos no sector dos transportes) (9), que proporciona uma boa panorâmica do estado actual da teoria e da prática de cálculo dos custos externos.

               (37)

               Nas zonas montanhosas descritas no estudo intitulado «Mountain areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» (As zonas montanhosas na Europa: análise das zonas montanhosas nos Estados-Membros da UE, nos países aderentes e noutros países europeus), encomendado pela Comissão Europeia em 2004, deverá ser autorizada a aplicação de taxas de externalidade mais elevadas, desde que se disponha de dados científicos objectivos que comprovem que a poluição atmosférica e sonora é mais nociva nessas zonas, devido a condicionalismos de ordem geográfica e a fenómenos físicos como o declive das estradas, as inversões térmicas e o efeito de anfiteatro dos vales.

               (38)

               A fim de assegurar condições uniformes de execução da presente directiva deverão ser conferidas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (10).

               (39)

               A Comissão deverá ter poderes para adoptar, nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, actos delegados no que diz respeito a determinadas adaptações dos anexos. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos.

               (40)

               Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (11), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da União, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

               (41)

               Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, promover uma tarifação diferenciada com base nos custos externos como meio para fomentar a sustentabilidade dos transportes, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à importância da dimensão transnacional do transporte, ser melhor alcançado ao nível da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo,

         ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
   Artigo 1.o

   A Directiva 1999/62/CE é alterada do seguinte modo:

               1)

               O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

                           a)

                           É inserida a seguinte alínea:

                                       «a-D)

                                       "Auto-estrada", uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel que não serve os terrenos adjacentes e que:

                                                   i)

                                                   Excepto em certos locais ou a título temporário, disponha, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outro meio,

                                                   ii)

                                                   Não tenha cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de eléctricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões, e

                                                   iii)

                                                   Esteja especificamente sinalizada como auto-estrada;»;

                           b)

                           As alíneas b) e b-A) passam a ter a seguinte redacção:

                                       «b)

                                       "Portagem", um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infra-estrutura e na categoria do veículo, que inclui uma taxa de utilização da infra-estrutura e/ou uma taxa de externalidade;

                                       b-A)

                                       "Taxa de utilização da infra-estrutura", uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infra-estrutura suportados por um Estado-Membro;»;

                           c)

                           São inseridas as seguintes alíneas:

                                       «b-B)

                                       "Taxa de externalidade", uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos suportados por um Estado-Membro com a poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego;

                                       b-C)

                                       "Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego", o custo dos danos causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;

                                       b-D)

                                       "Custo da poluição sonora originada pelo tráfego", o custo dos danos causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interacção do veículo com a superfície da estrada;

                                       b-E)

                                       "Taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura", a receita total da cobrança da taxa de utilização da infra-estrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;

                                       b-F)

                                       "Taxa média ponderada de externalidade", a receita total da cobrança da taxa de externalidade num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;»;

                           d)

                           A alínea d) passa a ter a seguinte redacção:

                                       «d)

                                       "Veículo", um veículo a motor ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de mercadorias ou a ele destinados, com um peso bruto máximo autorizado igual ou superior a 3,5 toneladas;».

               2)

               Os artigos 7.o, 7.o-A e 7.o-B são substituídos pelo seguinte texto:
               «Artigo 7.o

               1.   Sem prejuízo do disposto no n.o 1-A do artigo 9.o, os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e/ou direitos de utilização na rede rodoviária transeuropeia ou em determinados troços dessa rede, bem como em qualquer outro troço da sua rede de auto-estradas que não faça parte da rede rodoviária transeuropeia, nas condições estabelecidas nos n.os 2, 3, 4 e 5 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.o-K. Tal situação não prejudica o direito de os Estados-Membros aplicarem, nos termos do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, portagens e/ou direitos de utilização noutras infra-estruturas, desde que a sua imposição nessas infra-estruturas não discrimine negativamente o tráfego internacional nem dela resultem distorções de concorrência entre operadores.
               2.   Os Estados-Membros não podem aplicar simultaneamente portagens e direitos de utilização a uma dada categoria de veículos pela utilização de um mesmo troço rodoviário. No entanto, os Estados-Membros que apliquem direitos de utilização na sua rede rodoviária podem cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.
               3.   As portagens e direitos de utilização devem ser aplicados sem discriminação, directa ou indirecta, por razões associadas à nacionalidade do transportador, ao Estado-Membro ou ao país terceiro de estabelecimento do transportador ou de registo do veículo, ou à origem ou destino da operação de transporte.
               4.   Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização, para os veículos isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (12), e nos casos e condições previstos nas alíneas a) e b) do n.o 2 do artigo 6.o da presente directiva.
               5.   Os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas se considerarem que a sua extensão a veículos com menos de 12 toneladas, nomeadamente:

                           a)

                           Teria efeitos negativos importantes na fluidez do tráfego, no ambiente, nos níveis de ruído, no congestionamento, na saúde ou na segurança rodoviária devido ao desvio do tráfego;

                           b)

                           Implicaria custos administrativos superiores a 30 % da receita adicional gerada por essa extensão.

                     Os Estados-Membros que optem por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas devem informar a Comissão da sua decisão e da respectiva fundamentação.
               Artigo 7.o-A
               1.   Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infra-estrutura, sem exceder os valores previstos no anexo II, e devem ter validade diária, semanal, mensal ou anual. A taxa mensal não deve ser superior a 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve ser superior a 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve ser superior a 2 % da taxa anual.
               Os Estados-Membros só podem aplicar taxas anuais aos veículos neles registados.
               2.   Os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para as várias categorias de veículos, a um nível não superior aos valores máximos previstos no anexo II.
               Artigo 7.o-B
               1.   A taxa de utilização da infra-estrutura deve basear-se no princípio da recuperação dos custos da infra-estrutura. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura deve ter por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infra-estruturas em causa. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.
               2.   Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que os direitos de utilização da infra-estrutura são cobrados e os veículos a eles sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.
               Artigo 7.o-C
               1.   A taxa de externalidade deve ter por referência o custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego. Nos troços que atravessem zonas em que a população é exposta à poluição sonora originada pelo tráfego, a taxa de externalidade pode incluir o custo dessa poluição sonora.
               A taxa de externalidade deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando os valores máximos previstos no anexo III-B.
               2.   Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que taxas de externalidade são cobradas e os veículos a elas sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.
               3.   A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica originada pelo tráfego só se aplica aos veículos que cumpram as normas de emissão EURO mais rigorosas quatro anos após as datas de aplicação estabelecidas nas regras que introduziram essas normas.
               4.   O montante da taxa de externalidade é fixado pelo Estado-Membro interessado. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para esse efeito, essa autoridade deve ser jurídica e financeiramente independente da entidade encarregada de administrar ou cobrar a taxa ou parte dela.
               Artigo 7.o-D
               No prazo de um ano a contar da aprovação de futuras normas de emissão EURO mais rigorosas, o Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, determinam os valores máximos correspondentes no anexo III-B.
               Artigo 7.o-E
               1.   Os Estados-Membros devem utilizar para o cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III.
               2.   No caso das portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III. A avaliação dessa equivalência deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.
               3.   Os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008, ou em relação aos quais, no âmbito de um processo de concurso público, tenham sido recebidas, antes de 10 de Junho de 2008, propostas ou respostas a convites para negociar no quadro do procedimento por negociação, não ficam sujeitos às obrigações previstas nos n.os 1 e 2 enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais.
               Artigo 7.o-F
               1.   Em casos excepcionais de infra-estruturas rodoviárias localizadas em regiões montanhosas, e depois de informada a Comissão, pode ser aplicada uma majoração à taxa de utilização da infra-estrutura cobrada em troços específicos susceptíveis de forte congestionamento ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:

                           a)

                           As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (13), que contribuam directamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;

                           b)

                           A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura calculada nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B e do artigo 7.o-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de projectos prioritários de interesse europeu que abranjam infra-estruturas localizadas em regiões montanhosas, caso em que a majoração não pode exceder 25 %;

                           c)

                           A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infra-estrutura rodoviária;

                           d)

                           Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exacto em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção dos projectos prioritários referidos na alínea a); e

                           e)

                           O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projectos a co-financiar com as receitas da majoração.

                     A aplicação do disposto no primeiro parágrafo a novos projectos transfronteiriços fica dependente do acordo de todos os Estados-Membros envolvidos no projecto.
               2.   A uma taxa de utilização diferenciada nos termos do artigo 7.o-G pode ser aplicada uma majoração.
               3.   Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.o-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os actos de execução correspondentes devem ser adoptados pelo procedimento consultivo a que se refere o n.o 2 do artigo 9.o-C.
               4.   Nos troços rodoviários que preencham os critérios exigidos para a aplicação de uma majoração nos termos do n.o 1, os Estados-Membros só podem cobrar uma taxa de externalidade se a majoração for aplicada.
               5.   O montante da majoração é deduzido do montante da taxa de externalidade calculada nos termos do artigo 7.o-C, excepto no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I e II, a partir de 15 de Outubro de 2011, e III, a partir de 2015. Todas as receitas geradas pela aplicação simultânea da majoração e das taxas de externalidade devem ser investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III à Decisão n.o 661/2010/UE.
               Artigo 7.o-G
               1.   Os Estados-Membros devem diferenciar a taxa de utilização da infra-estrutura em função da classe de emissão EURO dos veículos, de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda o dobro da taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissão mais rigorosas. Os contratos de concessão existentes ficam isentos deste requisito até que sejam renovados.
               Todavia, os Estados-Membros podem estabelecer derrogações do requisito de diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura se:

                           i)

                           Esse requisito prejudicar gravemente a coerência dos sistemas de portagem no seu território;

                           ii)

                           Não for tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;

                           iii)

                           Esse requisito levar ao desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública; ou

                           iv)

                           A portagem incluir uma taxa de externalidade.

                     As derrogações e isenções desta natureza devem ser notificadas à Comissão.
               2.   Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador não puderem apresentar os documentos necessários para comprovar a classe de emissão EURO do veículo, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável.
               3.   A taxa de utilização da infra-estrutura pode também ser diferenciada a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infra-estrutura, de optimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que:

                           a)

                           A diferenciação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

                           b)

                           A diferenciação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia e a estação do ano;

                           c)

                           Nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura referido no artigo 7.o-B;

                           d)

                           Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infra-estrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia;

                           e)

                           A diferenciação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afectado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos transportadores que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos transportadores que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário; e

                           f)

                           O Estado-Membro que deseje introduzir tal diferenciação ou alterar uma diferenciação existente informe a Comissão dessa intenção e lhe forneça as informações necessárias para assegurar que as condições sejam preenchidas. Com base nas informações fornecidas, a Comissão deve publicar e actualizar regularmente uma lista dos períodos durante os quais a diferenciação seja aplicada e as taxas correspondentes.

                     4.   As diferenciações referidas nos n.os 1 e 3 não podem destinar-se a gerar receitas de portagem adicionais. Qualquer acréscimo involuntário de receitas deve ser contrabalançado por alterações na estrutura de diferenciação, a aplicar no prazo de dois anos a contar do final do exercício financeiro em que as receitas adicionais tiverem sido geradas.
               Artigo 7.o-H
               1.   Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de utilização da infra-estrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

                           a)

                           Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens não concessionados:

                                       —

                                       os valores unitários e demais parâmetros aplicados para calcular os diferentes elementos do custo da infra-estrutura, e

                                       —

                                       informações claras sobre os veículos abrangidos pelo sistema de portagem, a extensão geográfica da rede ou parte da rede com base na qual forem calculados os diferentes custos e a percentagem de custos que se pretende recuperar;

                           b)

                           Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens concessionados:

                                       —

                                       os contratos de concessão e as alterações importantes aos mesmos, e

                                       —

                                       o cenário de base em que o cedente fundamentou o anúncio de concessão a que se refere o anexo VII B da Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços (14); este cenário deve incluir uma estimativa dos custos definidos no n.o 1 do artigo 7.o-B previstos no âmbito da concessão, o tráfego esperado, repartido por categorias de veículos, os níveis de portagem previstos e a extensão geográfica da rede abrangida pelo contrato de concessão.

                     2.   No prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 1, a Comissão deve dar parecer sobre se as obrigações previstas no artigo 7.o-E foram cumpridas. Os pareceres da Comissão devem ser comunicados ao Comité referido no artigo 9.o-C.
               3.   Antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de externalidade, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

                           a)

                           Informações precisas sobre a localização dos troços rodoviários em que a taxa de externalidade irá ser aplicada e sobre as classes de veículos, os tipos de estrada e os tempos de utilização exactos em função dos quais a taxa irá ser diferenciada;

                           b)

                           A taxa média ponderada de externalidade e a receita total previstas;

                           c)

                           Se for o caso, o nome da autoridade designada nos termos do n.o 4 do artigo 7.o-C para fixar o montante da taxa, ou do seu mandatário;

                           d)

                           Os parâmetros, dados e informações necessários para demonstrar como irá ser aplicado o método de cálculo previsto no anexo III-A.

                     4.   A Comissão deve tomar uma decisão sobre se as obrigações impostas nos artigos 7.o-B, 7.o-C e 7.o-J ou no n.o 2 do artigo 9.o foram cumpridas no prazo de:

                           a)

                           Seis meses a contar da apresentação das informações referidas no n.o 3; ou

                           b)

                           Se for o caso, mais três meses a contar da recepção das informações adicionais referidas no n.o 3 por ela solicitadas.

                     O Estado-Membro em causa deve adaptar a taxa de externalidade proposta de modo a dar cumprimento à presente decisão. A decisão da Comissão deve ser comunicada ao Comité referido no artigo 9.o-C, ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
               Artigo 7.o-I
               1.   Os Estados-Membros não podem conceder descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.
               2.   Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura desde que:

                           a)

                           A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

                           b)

                           Esses descontos ou reduções impliquem economias reais em termos de custos administrativos; e

                           c)

                           Esses descontos ou reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infra-estrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.

                     3.   Sem prejuízo das condições estabelecidas na alínea b) do n.o 3 e no n.o 4 do artigo 7.o-G, em casos excepcionais, nomeadamente no caso de projectos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE, as taxas das portagens podem ser objecto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projectos quando expostos à concorrência directa de outros modos de transporte de veículos. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear, proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas. A Comissão deve verificar o cumprimento dessas condições antes de a estrutura de tarifação em causa ser aplicada.
               Artigo 7.o-J
               1.   As portagens e os direitos de utilização devem ser aplicados e cobrados, e o seu pagamento controlado, de forma a perturbar o menos possível a fluidez do tráfego e a evitar todo e qualquer controlo ou verificação obrigatórios nas fronteiras internas da União. Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos transportadores efectuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicados. Os Estados-Membros devem dotar de meios adequados os pontos de pagamento de portagens e direitos de utilização, de modo a manter condições normais de segurança rodoviária.
               2.   O sistema de cobrança de portagens e direitos de utilização não deve prejudicar de forma injustificada, de um ponto de vista financeiro ou outro, os utentes não regulares da rede rodoviária. Em particular, se a cobrança de portagens ou direitos de utilização num Estado-Membro se fizer exclusivamente através de um sistema que requeira a utilização de uma unidade de bordo, o Estado-Membro deve assegurar que todos os utentes possam obter, sem formalidades nem custos excessivos, unidades de bordo conformes com os requisitos da Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária (15).
               3.   Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infra-estrutura e/ou o montante da taxa de externalidade devem ser indicados num recibo fornecido ao transportador, se possível através de meios electrónicos.
               4.   Se for economicamente viável, os Estados-Membros devem aplicar e cobrar as taxas de externalidade por meio de sistemas electrónicos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no n.o 1 do artigo 2.o da Directiva 2004/52/CE. A Comissão deve promover a cooperação entre Estados-Membros que seja necessária para assegurar a interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança de portagem a nível europeu.
               Artigo 7.o-K
               Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente directiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens e/ou direitos de utilização das infra-estruturas de preverem uma compensação adequada desses custos.

               3)

               Após o artigo 8.o–A, é aditado o seguinte artigo:
               «Artigo 8.o-B
               1.   Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, os Estados-Membros envolvidos devem assegurar que a Comissão seja informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.
               2.   O sistema comum de portagens deve ficar sujeito às condições estabelecidas nos artigos 7.o a 7.o-K. Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.».

               4)

               No artigo 9.o, os n.os 1-A e 2 passam a ter a seguinte redacção:
               «1-A.   A presente directiva não obsta a que os Estados-Membros apliquem, de forma não discriminatória, direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas.
               2.   Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente directiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para optimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das acções seguintes:

                           a)

                           Promoção de uma política de tarifação eficaz;

                           b)

                           Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;

                           c)

                           Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;

                           d)

                           Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;

                           e)

                           Desenvolvimento de infra-estruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade actual;

                           f)

                           Apoio à rede transeuropeia de transportes;

                           g)

                           Optimização da logística;

                           h)

                           Aumento da segurança rodoviária; e

                           i)

                           Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.

                     Considera-se que os Estados-Membros cumprem com o disposto no presente número se tiverem em vigor e aplicarem políticas orçamentais e de apoio financeiro que mobilizem apoio financeiro para a rede transeuropeia e que tenham um valor equivalente a pelo menos 15 % das receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e pelas taxas de externalidade em cada Estado-Membro.».

               5)

               Os artigos 9.o-B e 9.o-C são substituídos pelo seguinte texto:
               «Artigo 9.o-B
               A Comissão deve facilitar o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos técnicos entre os Estados-Membros no tocante à aplicação da presente directiva e, em particular, dos seus anexos.
               Artigo 9.o-C
               1.   A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na acepção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (16).
               2.   Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
               Artigo 9.o-D
               Nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Comissão deve adoptar actos delegados no que se refere:

                           —

                           à adaptação do anexo 0 ao acervo da União;

                           —

                           à adaptação das fórmulas constantes das secções 4.1 e 4.2 do anexo III-A ao progresso científico e técnico.

                     Os procedimentos previstos nos artigos 9.o-E, 9.o-F e 9.o-G aplicam-se aos actos delegados referidos no presente artigo.
               Artigo 9.o-E
               1.   O poder de adoptar os actos delegados a que se refere o artigo 9.o-C é conferido à Comissão por um prazo indeterminado.
               2.   Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
               3.   O poder de adoptar actos delegados conferido à Comissão está sujeito às condições estabelecidas nos artigos 9.o-F e 9.o-G.
               Artigo 9.o-F
               1.   A delegação de poderes referida no artigo 9.o-D pode ser revogada pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho.
               2.   A instituição que der início a um procedimento interno para decidir se revoga a delegação de poderes procura informar a outra instituição e a Comissão num prazo razoável antes de tomar a decisão final, indicando os poderes delegados que poderão ser objecto de revogação e os motivos da mesma.
               3.   A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes nela especificada. Produz efeitos de imediato ou numa data posterior nela especificada. A decisão de revogação não prejudica a validade dos actos delegados já em vigor. É publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
               Artigo 9.o-G
               1.   O Parlamento Europeu ou o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação.
               Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, esse prazo é prorrogado por dois meses.
               2.   Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado, este é publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entra em vigor na data nele indicada.
               O acto delegado pode ser publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entrar em vigor antes do termo desse prazo, se tanto o Parlamento Europeu como o Conselho tiverem informado a Comissão de que não tencionam formular objecções.
               3.   Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções a um acto delegado, este não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado deve expor os motivos das mesmas.

               6)

               No n.o 1 do artigo 10.o, a expressão «Comunidades Europeias» é substituída pela expressão «União Europeia».

               7)

               Após o artigo 10.o é inserido o seguinte artigo:
               «Artigo 10.o-A
               1.   Os montantes em euros previstos no anexo II e os montantes em cêntimos indicados nos quadros 1 e 2 do anexo III-B são revistos de dois em dois anos, a começar em 1 de Janeiro de 2013, a fim de ter em conta as alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, com exclusão da energia e dos alimentos não transformados [publicado pela Comissão (Eurostat)].
               Esses montantes são adaptados automaticamente, mediante a majoração do montante de base em euros ou cêntimos pela variação percentual do referido índice. Os valores daí resultantes são arredondados para o número inteiro superior expresso em euros no caso do anexo II, para o número inteiro superior expresso em décimas de cêntimo no caso do quadro 1 do anexo III-B e para o número inteiro superior expresso em centésimas de cêntimo no caso do quadro 2 do anexo III-B.
               2.   A Comissão publica os montantes adaptados a que se refere o n.o 1 no Jornal Oficial da União Europeia. Esses montantes adaptados entram em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da publicação.».

               8)

               O artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:
               «Artigo 11.o

               1.   Até 16 de Outubro de 2014 e, em seguida, de quatro em quatro anos, os Estados-Membros que apliquem uma taxa de externalidade e/ou uma taxa de utilização da infra-estrutura devem elaborar e apresentar à Comissão um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território, incluindo as portagens concessionadas. Por sua vez, a Comissão deve facultá-lo aos demais Estados-Membros. Esse relatório pode excluir os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008 que não incluam taxas de externalidade, desde que esses sistemas continuem a vigorar e não tenham sofrido alterações substanciais. Esse relatório deve incluir informações sobre:

                           a)

                           A taxa média ponderada de externalidade e os montantes específicos cobrados por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

                           b)

                           A diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura consoante o tipo de veículo e o período de utilização;

                           c)

                           A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infra-estrutura;

                           d)

                           A receita total gerada pelas taxas de externalidade; e

                           e)

                           As acções empreendidas nos termos do artigo 9.o, n.o 2.

                     2.   Até 16 de Outubro de 2015, a Comissão, coadjuvada pelo comité referido no artigo 9.o-C, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente directiva, em particular no que respeita à eficácia das disposições aplicáveis à recuperação dos custos decorrentes da poluição originada pelo tráfego e à inclusão dos veículos de peso superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas. No relatório devem ser também analisados, com base num acompanhamento permanente, e avaliados, entre outros, os seguintes aspectos:

                           a)

                           A eficácia das medidas previstas na presente directiva para combater os efeitos negativos dos transportes rodoviários, tendo também em conta, em especial, o impacto causado nos Estados-Membros geograficamente isolados e periféricos;

                           b)

                           O efeito da aplicação da presente directiva em termos de orientação dos utentes para as soluções de transporte mais eficientes e mais respeitadoras do ambiente, a par de informações sobre a introdução de taxas baseadas na distância percorrida;

                           c)

                           A aplicação e os efeitos da diferenciação dos direitos de utilização da infra-estrutura referida no artigo 7.o-G na redução do congestionamento e da poluição atmosférica a nível local. O relatório deve avaliar também se a diferenciação máxima e o período de ponta referidos no artigo 7.o-G são suficientes para permitir o bom funcionamento do mecanismo de diferenciação;

                           d)

                           Os progressos científicos na estimativa dos custos externos de transporte, para efeitos da sua internalização; e

                           e)

                           Os progressos na aplicação de taxas aos utentes da rede rodoviária e as formas de harmonizar gradualmente os sistemas de tarifação aplicados aos veículos comerciais.

                     O relatório deve também avaliar a utilização de sistemas electrónicos para aplicar e cobrar os direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade e o grau de interoperabilidade desses sistemas, nos termos da Directiva 2004/52/CE.
               3.   O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, duma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativa a uma nova revisão da presente directiva.
               4.   Até 16 de Outubro de 2012, a Comissão deve apresentar um relatório que sintetize as restantes medidas, designadamente regulamentares, adoptadas para internalizar ou reduzir os custos externos associados ao ambiente, ao ruído e à saúde ocasionados pelos diversos modos de transporte, incluindo a base jurídica e os valores máximos utilizados.
               A fim de garantir uma concorrência intermodal leal, tributando gradualmente os custos externos dos diversos modos de transporte, o relatório deve incluir um calendário das medidas por aplicar aos outros modos ou veículos e/ou aos elementos de custo externo ainda não tidos em consideração, tendo em conta os progressos na revisão da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade (17).

               9)

               O anexo III é alterado do seguinte modo:

                           a)

                           O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
                           «O presente anexo estabelece, nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura. A obrigação de relacionar os direitos de utilização da infra-estrutura com os custos não prejudica a faculdade de os Estados-Membros optarem, nos termos do n.o 2 do artigo 7.o-B, por não recuperar inteiramente os custos através das receitas provenientes dos direitos de utilização da infra-estrutura ou de diferenciarem para fora da média, nos termos do artigo 7.o-F, os montantes de taxas específicas de utilização da infra-estrutura.»;

                           b)

                           No segundo parágrafo, a palavra «Comunidade» é substituída pela palavra «União»;

                           c)

                           No ponto 1, segundo travessão, os termos «n.o 1 do artigo 7.o-A» são substituídos pelos termos «n.o 2 do artigo 7.o-B».

               10)

               Após o anexo III, é inserido o texto constante do anexo à presente directiva.

         Artigo 2.o

   1.   Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 16 de Outubro de 2013. Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
   Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são estabelecidas pelos Estados-Membros.
   As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam aos Estados-Membros em cujo território não sejam aplicadas portagens nem direitos de utilização.
   2.   Os Estados-Membros comunicam à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem no domínio abrangido pela presente directiva.
   Artigo 3.o

   A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
   Artigo 4.o

   Os destinatários da presente directiva são os Estados-Membros.

      Feito em Estrasburgo, em 27 de Setembro de 2011.

            Pelo Parlamento Europeu

            O Presidente

         J. BUZEK

            Pelo Conselho

            O Presidente

         M. DOWGIELEWICZ

      (1)  JO C 255 de 22.9.2010, p. 92.

      (2)  JO C 120 de 28.5.2009, p. 47.

      (3)  Posição do Parlamento Europeu de 11 de Março de 2009 (JO C 87 E de 1.4.2010, p. 345) e posição do Conselho em primeira leitura de 14 de Fevereiro de 2011 (JO C 77 E de 11.3.2011, p. 1). Posição do Parlamento Europeu de 7 de Junho de 2011 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 12 de Setembro de 2011.

      (4)  JO L 187 de 20.7.1999, p. 42.

      (5)  JO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

      (6)  JO L 204 de 5.8.2010, p. 1.

      (7)  JO L 166 de 30.4.2004, p. 124.

      (8)  JO L 210 de 31.7.2006, p. 25.

      (9)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

      (10)  JO L 55 de 28.2.2011, p. 13.

      (11)  JO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

      (12)  JO L 370 de 31.12.1985, p. 8.

      (13)  JO L 204 de 5.8.2010, p. 1.

      (14)  JO L 134 de 30.4.2004, p. 114.

      (15)  JO L 166 de 30.4.2004, p. 124.».

      (16)  JO L 55 de 28.2.2011, p. 13.».

      (17)  JO L 283 de 31.10.2003, p. 51.».

      ANEXO
      «
            ANEXO III-A

               REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE EXTERNALIDADE

            O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e o cálculo da taxa média ponderada máxima de externalidade.
            1.   Partes da rede rodoviária abrangidas

            O Estado-Membro deve especificar em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.
            Se o Estado-Membro optar por aplicar uma taxa de externalidade unicamente numa parte ou partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva, essa parte ou partes serão seleccionadas com base numa avaliação que determine:

                        —

                        se o nível de utilização das estradas em que a taxa de externalidade irá ser aplicada causa danos ambientais superiores aos causados, em média, nas partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva em que a taxa de externalidade não é aplicada; ou

                        —

                        se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directiva pode ter efeitos negativos no ambiente ou na segurança rodoviária, ou se a sua aplicação e cobrança acarretaria custos desproporcionados.

                  2.   Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos

            O Estado-Membro deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a portagem será diferenciada. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por «estradas suburbanas (incluindo auto-estradas)»] ou menos elevada [a seguir designadas por «estradas interurbanas (incluindo auto-estradas)]».
            Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exactos correspondentes ao período nocturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade referente à poluição sonora mais elevada por força de um nível maior de dano acústico.
            A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo auto-estradas) ou estradas interurbanas (incluindo auto-estradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objectivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a frequência anual de picos de poluição, medidos nos termos do disposto na presente directiva. Os critérios aplicados devem constar da notificação.
            3.   Montante da taxa

            O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização. A estrutura de tarifação daí resultante, incluindo a hora do início e a hora do fim de cada período nocturno durante o qual a taxa de externalidade compreenda o custo da poluição sonora, deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve anteceder, com uma margem de tempo suficiente, a aplicação. Devem ser publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos de custo externo.
            Ao fixar as taxas, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.
            Na determinação do montante deve igualmente ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.
            O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devem controlar a eficácia do sistema de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. Devem igualmente ajustar de dois em dois anos, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização à evolução da oferta e da procura de transporte.
            4.   Elementos de custo externo

            4.1.   Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego

            Os Estados-Membros que decidam incluir a totalidade ou parte do custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego na taxa de externalidade – ou, se for o caso, uma autoridade independente – devem calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue ou utilizando os valores unitários constantes do Quadro 1 do anexo III-B, se estes forem inferiores:

            em que:

                        —

                        =

                        PCVij

                        =

                        custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)

                        —

                        =

                        EFik

                        =

                        factor de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro)

                        —

                        =

                        PCjk

                        =

                        custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).

                  Os factores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para elaborar os inventários nacionais de emissões previstos na Directiva 2001/81/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2001, relativa ao estabelecimento de valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos (1) (que exige a utilização do guia conjunto EMEP/CORINAIR (2)). O custo dos poluentes deve ser estimado pelo Estado-Membro ou, se for caso disso, por uma autoridade independente, respeitando o estado actual dos conhecimentos.
            A fim de calcular os custos da poluição atmosférica, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente podem aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo desses poluentes, desde que os resultados não excedam os valores unitários referidos no quadro 1 do anexo III-B para qualquer classe de veículos.
            4.2.   Custo da poluição sonora originada pelo tráfego

            Os Estados-Membros que decidam incluir a totalidade ou parte do custo da poluição sonora originada pelo tráfego na taxa de externalidade – ou, se for o caso, uma autoridade independente – devem calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem ou utilizando os valores unitários constantes do quadro 2 do anexo III-B, se estes forem inferiores:

            em que:

                        —

                        NCVj =

                        custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro)

                        —

                        NCjk =

                        custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa)

                        —

                        POPk =

                        população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro)

                        —

                        WADT =

                        média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros)

                        —

                        a e b

                        são factores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro não exceda NCVj (diariamente).

                  A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto sobre os níveis de ruído medidos próximo do ponto de exposição e atrás das barreiras anti-ruído, caso existam.
            A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.o da Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (3).
            O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros ou, se for o caso, por uma autoridade independente, respeitando o estado actual dos conhecimentos.
            Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um factor de equivalência “e” entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros não superior a 4.
            Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados para calcular o valor dos custos do ruído, desde que os resultados não excedam os valores unitários referidos no Quadro 2 do anexo III-B.
            Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para compensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros. Caso sejam introduzidas taxas de ruído diferenciadas, as taxas aplicadas à categoria de veículos mais ruidosos não podem exceder os valores unitários referidos no Quadro 2 do anexo III-B nem o quádruplo da taxa aplicada aos veículos mais silenciosos.

            ANEXO III-B

               TAXA MÉDIA PONDERADA MÁXIMA DE EXTERNALIDADE

            O presente anexo estabelece os parâmetros a utilizar para calcular a taxa média ponderada máxima de externalidade.
            1.   Custo máximo da poluição atmosférica originada pelo tráfego

               Quadro 1:   Custo máximo imputável da poluição atmosférica

                        Cêntimos/veículo.km

                        Estradas suburbanas
                        (incluindo auto-estradas)

                        Estradas interurbanas
                        (incluindo auto-estradas)

                        EURO 0

                        16

                        12

                        EURO I

                        11

                        8

                        EURO II

                        9

                        7

                        EURO III

                        7

                        6

                        EURO IV

                        4

                        3

                        EURO V

                        0

                        0

                        após 31 Dezembro 2013

                        3

                        2

                        EURO VI

                        0

                        0

                        após 31 de Dezembro de 2017

                        2

                        1

                        Menos poluentes do que EURO VI

                        0

                        0

                  Se o declive das estradas, a altitude e/ou as inversões térmicas o justificarem, estes valores podem ser multiplicados por um factor máximo de 2 nas zonas montanhosas.
            2.   Custo máximo da poluição sonora originada pelo tráfego

               Quadro 2:   Custo máximo imputável da poluição sonora

                        Cêntimos/veículo.km

                        Dia

                        Noite

                        Estradas suburbanas
                        (incluindo auto-estradas)

                        1,1

                        2

                        Estradas interurbanas
                        (incluindo auto-estradas)

                        0,2

                        0,3

                  Se o declive das estradas, as inversões térmicas e/ou o efeito de anfiteatro dos vales o justificarem, estes valores podem ser multiplicados por um factor máximo de 2 nas zonas montanhosas.
         ».

         (1)  JO L 309 de 27.11.2001, p. 22.

         (2)  Metodologia da Agência Europeia do Ambiente: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

         (3)  JO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

      DECLARAÇÃO DA COMISSÃO SOBRE OS QUADROS DE CONCORDÂNCIA

         «A Comissão recorda o seu compromisso em velar por que os Estados-Membros estabeleçam quadros de concordância, que liguem as medidas de transposição por eles adoptadas com a directiva da UE, e os comuniquem à Comissão, no contexto da transposição da legislação da UE, no interesse dos cidadãos, de uma melhor legislação e de uma maior transparência jurídica, e a fim de ajudar no exame da conformidade das normas nacionais com as disposições da UE.
         A Comissão lamenta a falta de apoio à disposição incluída na proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (Eurovinheta), que tinha como objectivo tornar obrigatório o estabelecimento de quadros de concordância.
         Num espírito de compromisso e a fim de assegurar a adopção imediata da referida proposta, a Comissão está pronta a aceitar que a disposição obrigatória em matéria de elaboração de quadros de correspondência que se encontra incluída no texto seja substituída por um considerando adequado no qual os Estados-Membros sejam encorajados a adoptar essa prática. A Comissão informará, no prazo de 12 meses após a adopção do presente acordo em plenário, e elaborará um relatório, no final do prazo de transposição, sobre a prática dos Estados-Membros quanto à elaboração, para si próprios e no interesse da União, dos seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e à publicação dos mesmos.
         Contudo, a posição adoptada pela Comissão no presente caso não deve constituir precedente. A Comissão prosseguirá os seus esforços com vista a encontrar, em conjunto com o Parlamento Europeu e o Conselho, uma solução adequada para esta questão institucional de carácter horizontal.»

      DECLARAÇÃO DAS PRESIDÊNCIAS DO CONSELHO HÚNGARA, POLACA, DINAMARQUESA E CIPRIOTA

         «Pela presente se declara que o acordo alcançado entre o Conselho o Parlamento Europeu, no trílogo de 23 de Maio de 2011, sobre a Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (Eurovinheta), não prejudica o resultado das negociações interinstitucionais sobre quadros de concordância.»

      DECLARAÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

         «O Parlamento Europeu lamenta que o Conselho não estivesse em condições de aceitar a publicação obrigatória de quadros de concordância, no contexto da proposta que altera a Directiva 1999/62/CE. Pela presente se declara que o acordo alcançado entre o Parlamento Europeu e o Conselho, no trílogo de 23 de Maio de 2011, sobre a Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (Eurovinheta), não prejudica o resultado das negociações interinstitucionais sobre quadros de concordância.
         O Parlamento Europeu convida a Comissão Europeia a informá-lo, no prazo de doze meses após a adopção do presente acordo em plenário, e a elaborar um relatório, no final do prazo de transposição, sobre a prática dos Estados-Membros quanto à elaboração dos seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e à publicação dos mesmos.»


Avis juridique important

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31974L0148

Directiva 74/148/CEE do Conselho, de 4 de Março de 1974, relativa à aproximação das legislações dos Estados- Membros respeitantes aos pesos de 1 mg a 50 kg de precisão superior à precisão média

Jornal Oficial nº L 084 de 28/03/1974 p. 0003 - 0007 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0222  Edição especial grega: Capítulo 13 Fascículo 2 p. 0202  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0222  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0178  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0178

DIRECTIVA DO CONSELHO de 4 de Março de 1974 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos pesos de 1 mg a 50 kg de precisão superior à precisão média(74/148/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100o,  Tendo em conta a proposta da Comissão,  Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu,  Tendo em conta a parecer do Comité Económico e Social,  Considerando que, nos Estados-membros, a construção e os métodos de controlo dos pesos de precisão são sujeitos a prescrições imperativas que diferem de um Estado-membro para outro e entravam, assim, o comércio destes pesos; que é, por isso, necessário  proceder à aproximação destas prescrições;  Considerando que a Directiva do Conselho, de 26 de Julho de 1971, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às disposições comuns sobre os instrumentos de medição e os métodos de controlo metrológico (1), definiu os  procedimentos de aprovação CEE de modelo e de primeira verificação CEE; que, em conformidade com esta directiva, é necessário fixar as prescrições técnicas a que devem corresponder os pesos de precisão para poderem ser livremente colocados no mercado e  entrar em serviço após terem sido submetidos aos controlos, e ser munidos da marca de primeira verificação CEE;  Considerando que é necessário ter em conta o projecto de Recomendação Internacional «Valor Convencional do Resultado das Pesagens no Ar» da Organização Internacional de metrologia Legal, de Maio de 1973, no que respeita ao conceito de massa  convencional,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o  A presente directiva é aplicável aos pesos de precisão superior à precisão média de valor nominal igual ou superior a 1 mg e inferior ou igual a 50 kg.  A presente directiva não se aplica aos pesos quilates métricos e aos pesos de domínios especiais abrangidos por outras directivas.   Artigo 2o  Os pesos que podem receber as marcas e sinais CEE são descritos em anexo. Não são objecto de aprovação CEE de modelo; os referidos pesos devem ser submetidos à primeira verificação CEE.   Artigo 3o  Os Estados-membros não podem recusar, proibir ou restringir a colocação no mercado e a entrada em serviço de pesos referidos no artigo 1o, munidos da marca de primeira verificação CEE.   Artigo 4o  1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação, e desse facto informarão  imediatamente a Comissão.  2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no âmbito regulado pela presente directiva.   Artigo 5o  Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas em 4 de Março de 1974.  Pelo Conselho O Presidente W. SCHEEL   (1) JO no L 202 de 26. 7. 1971, p. 1.     ANEXO   1. Definições 1.1. Peso Medida materializada de massa, regulamentada nas suas características de construção e metrológicas: forma, dimensão, material, acabamento, valor nominal e erro máximo admissível.  1.2. Série de pesos Conjunto de pesos geralmente contidos num estojo e composto de maneira a permitir qualquer pesagem de cargas compreendias entre a massa do peso de menor valor nominal e a soma das massas de todos os pesos do conjunto, numa sequência cuja massa do peso  de menor valor nominal é a unidade.  Habitualmente as sequências da série de pesos são compostas do seguinte modo:  (1; 1; 2; 5) × 10 n kg (1; 1; 1; 2; 5) × 10 n kg (1; 2; 2; 5) × 10 n kg (1; 1; 2; 2; 5) × 10 n kg em que n representa zero ou um número inteiro positivo ou negativo 1.3. Pesos-padrão Quando estes pesos se destinarem ao controlo dos instrumentos de pesagem e dos pesos, serão designados por pesos padrões.  2. Valores nominais dos pesos O valor nominal dos pesos deve ser igual a 1 × 10 n kg ou a 2 × 10 n kg ou a 5 × 10 n kg; nestas expressões, n representa zero ou um número inteiro positivo ou negativo.  3. Massa convencional 3.1. Para um peso à temperatura de 20 ° C, a massa convencional é a massa de um peso de referência com uma massa volúmica de 8 000 kg/m3 que o peso equilibra em ar de massa volúmica de 1,2 kg/m3.  3.2. Os erros máximos admissíveis, mencionados no ponto 4, referem-se à massa convencional.  4. Erros máximos admissíveis para a primeira verificação CEE 4.1. Para cada peso individual, o erro máximo admissível para mais ou para menos é dado em miligramas no quadro a seguir:   "" ID="1">50 kg> ID="2">25> ID="3">75> ID="4">250> ID="5">750> ID="6">2 500"> ID="1">20 kg> ID="2">10> ID="3">30> ID="4">100> ID="5">300> ID="6">1 000"> ID="1">10 kg> ID="2">5> ID="3">15> ID="4">50> ID="5">150> ID="6">500"> ID="1">5 kg>  ID="2">2,5> ID="3">7,5> ID="4">25> ID="5">75> ID="6">250"> ID="1">2 kg> ID="2">1,0> ID="3">3,0> ID="4">10> ID="5">30> ID="6">100"> ID="1">1 kg> ID="2">0,50> ID="3">1,5> ID="4">5> ID="5">15> ID="6">50"> ID="1">500 g> ID="2">0,25> ID="3">0,75>  ID="4">2,5> ID="5">7,5> ID="6">25"> ID="1">200 g> ID="2">0,10> ID="3">0,30> ID="4">1,0> ID="5">3,0> ID="6">10"> ID="1">100 g> ID="2">0,05> ID="3">0,15> ID="4">0,5> ID="5">1,5> ID="6">5"> ID="1">50 g> ID="2">0,030> ID="3">0,10> ID="4">0,30>  ID="5">1,0> ID="6">3,0"> ID="1">20 g> ID="2">0,025> ID="3">0,080> ID="4">0,25> ID="5">0,8> ID="6">2,5"> ID="1">10 g> ID="2">0,020> ID="3">0,060> ID="4">0,20> ID="5">0,6> ID="6">2,0"> ID="1">5 g> ID="2">0,015> ID="3">0,050> ID="4">0,15> ID="5">0,5>  ID="6">1,5"> ID="1">2 g> ID="2">0,012> ID="3">0,040> ID="4">0,12> ID="5">0,4> ID="6">1,2"> ID="1">1 g> ID="2">0,010> ID="3">0,030> ID="4">0,10> ID="5">0,3> ID="6">1,0"> ID="1">500 mg> ID="2">0,008> ID="3">0,025> ID="4">0,08> ID="5">0,25>  ID="6">0,8"> ID="1">200 mg> ID="2">0,006> ID="3">0,020> ID="4">0,06> ID="5">0,20> ID="6">0,6"> ID="1">100 mg> ID="2">0,005> ID="3">0,015> ID="4">0,05> ID="5">0,15> ID="6">0,5"> ID="1">50 mg> ID="2">0,004> ID="3">0,012> ID="4">0,04> ID="5">0,12>  ID="6">0,4"> ID="1">20 mg> ID="2">0,003> ID="3">0,010> ID="4">0,03> ID="5">0,10> ID="6">0,3"> ID="1">10 mg> ID="2">0,002> ID="3">0,008> ID="4">0,025> ID="5">0,08> ID="6">0,25"> ID="1">5 mg> ID="2">0,002> ID="3">0,006> ID="4">0,020> ID="5">0,06>  ID="6">0,20"> ID="1">2 mg> ID="2">0,002> ID="3">0,006> ID="4">0,020> ID="5">0,06> ID="6">0,20"> ID="1">1 mg> ID="2">0,002> ID="3">0,006> ID="4">0,020> ID="5">0,06> ID="6">0,20"> 5. Forma geral dos pesos O peso de um grama pode ter quer a forma dos múltiplos do grama, quer a forma dos seus submúltiplos.  5.1. Pesos de 1 grama e pesos múltiplos do grama.  5.1.1. Os pesos da classe M1 devem ter a forma dos pesos da classe de precisão média.  5.1.2. Os pesos das outras classes de precisão podem ter as dimensões exteriores dos pesos da classe de precisão média. Os pesos de 10 kg a 1 grama podem também ser constituidos por um corpo cilíndrico ou ligeiramente troncocónico encimado por um botão  de preensão.  5.1.2.1. O corpo deverá ter uma altura sensivelmente igual ao diâmetro médio, estando o desvio admissível entre o diâmetro médio e a altura compreendido entre 3/4 e 5/4 deste diâmetro.  5.1.2.2. Em todos os pesos, a altura do botão deve ter um valor compreendido entre o do diâmetro e o do semi-diâmetro medios do corpo.  5.1.3. O botão de preensão não é obrigatório para os pesos das classes E1, E2 e F1 que podem ser constituídos unicamente por um corpo cilíndrico.  5.1.4. Os pesos das classes E1 e E2 devem ser maciços e constituídos por uma só peça; os pesos das outras classes podem ter uma caixa de calibragem fechada pelo botão de preensão ou por qualquer outro dispositivo apropriado. O volume da caixa de  calibragem não deverá exceder 2/10 do volume total do peso.  5.2. Pesos de 1 grama e pesos submúltiplos do grama. Os pesos de 1 grama e os pesos submúltiplos do grama serão lâminas poligonais ou arames de formas adequadas, que permitam uma fácil preensão.  As formas serão, além disso, indicativas do valor nominal dos pesos.  Formas poligonais e seus valores para as lâminas:  triangular para 1 - 10 - 100 - 1 000 mg,  quadrangular para 2 - 20 - 200 mg,  pentagonal para 5 - 50 - 500 mg.  Linhas poligonais constituídas por segmentos e seus valores para os arames:  1 segmento para 1 - 10 - 100 - 1 000 mg,  2 segmentos para 2 - 20 - 200 mg,  5 segmentos para 5 - 50 - 500 mg.  Os pesos em duplicado ou triplicado nas sequências serão distinguidos por um ou dois asteriscos ou pontos no caso das lâminas e por um ou dois ganchos no caso dos arames.  5.3. Os pesos de 20 e 50 kg, com excepção dos da classe de precisão M1, podem ter uma forma conveniente para o seu sistema de manuseamento.  6. Material dos pesos 6.1. Os pesos devem ser de metal ou de liga metálica. Este metal ou esta liga deve ser de uma qualidade tal que, nas condições normais de utilização, a alteração da massa dos pesos seja desprezável em relação aos erros máximos admissíveis para a classe  de precisão a que pertençam.  6.1.1. A massa volúmica do peso deve ser tal que um desvio de 10 % da massa do ar em relação à massa volúmica especificada (1,2 kg/m3) provoque no máximo um erro de 1/4 do erro máximo admissível.  6.1.2. O metal ou a liga dos pesos das classes E1, E2 e F1 deve ser praticamente não magnético.  6.2. O metal ou a liga que constitui os pesos de 5 a 50 kg de forma paralelepipédica da calsse M1 deve ter uma resistência à corrosão e uma friabilidade no máximo iguais às do ferro fundido cinzento.  6.3. Os pesos de forma cilíndrica de valor nominal igual ou inferior a 10 kg da classe de precisão M1 devem ser de latão ou de um material de qualidade pelo menos equivalente à do latão.  6.4. As qualidades enumeradas nos pontos 6.2 e 6.3. podem ser obtidas por um tratamento superficial adequado.  7. Acabamento de superfície 7.1. Toda a superfície dos pesos, incluíndo a da sua base e das suas arestas, deve estar isenta de asperezas. A superfície dos pesos das classes E1, E2, F1 e F2 não deve mostrar porosidades e deve apresentar um polímento cuidado quando examinada e olho  nu.  A superfície dos pesos cilíndricos da classe M1 de 10 kg a 1 kg deve ser polida e não apresentar a olho nu nenhuma porosidade. O acabamento de superfície dos pesos paralelepipédicos da classe M1 de 50, 10, 5 kg deve ser comparável ao do ferro fundido  cinzento cuidadosamente vazado em moldes de areia fina.  7.2. A superfície do peso de 1 grama e dos pesos múltiplos do grama das classes E1, E2, F1 e F2 pode ser protegida por um revestimento metálico.  7.3. A superfície do peso de 1 grama e dos pesos múltiplos do grama da classe M1 pode ser protegida por um revestimento adequado.  8. Materiais utilizados para a calibragem Se os pesos das classes de precisão F1 e F2 tiverem uma ciaxa de calibragem, devem ser calibrados quer com o mesmo material de que é constituído, quer com estanho puro, quer com molibdénio.  Os pesos da classe M1, podem ser ajustados por meio de chumbo.  9. Marcações 9.1. Os pesos em lâminas ou em arames de valor nominal igual ou inferior a um grama não devem ter indicação de tal valor.  9.2. Os pesos de valor nominal igual ou superior a um grama:  - da classe E1 e E2 não devem ter indicação do valor nominal,  - da classe F1 devem ter, por gravação ou em relevo somente, a indicação do valor nominal em conformidade com o ponto 9.2.1.,  - da classe F2 devem ter as marcações da classe F1 seguidas da letra F,  - da classe M1 devem ter a indicação do valor nominal em algarismo, seguida do símbolo da unidade adequada por gravação ou em relevo na face superior do corpo ou no botão dos pesos.  Além disso, os pesos cilíndricos devem ter gravada ou em relevo a letra M, e os pesos paralelepipédicos devem ter a letra M sem que esta figure necessariamente gravada ou em relevo.  9.2.1. As indicações dos valores nominais dos pesos devem representar:  - quilogramas, para os pesos de 1 kg ou mais,  - gramas, para os pesos de 1 a 500 g.  9.2.2. Os pesos em duplicado ou triplicado nas sequências serão distinguidos por um ou dois asteriscos ou por um ou dois pontos.  10. Marca de verificação final CEE Os estojos dos pesos das classes E1, E2 e F1 bem como todos os estojos que contenham o grama e os seus submúltiplos serão selados com a marca de verificação final CEE.  Nos pesos da classe F2, a marca de verificação final CEE deve ser aposta na tampa da caixa de calibragem ou na base do peso se não existir caixa de calibragem. Nos pesos da classe M1 de um grama a 50 kg, a marca de verificação final CEE será aposta na  pastilha de chumbo que sela a tampa da caixa de calibragem ou na base para os pesos sem caixa de calibragem.  11. Acondicionamento 11.1. Para as classes E1, E2, F1 e F2, os pesos individuais e as séries de pesos devem ser acondicionados em estojos.  11.2. Para a classe M1:  - os pesos individuais ou as séries de pesos até um valor de 500 g devem ser acondicionados em estojos,  - os pesos de valor nominal superior a 500 g podem ser acondicionados num estojo, colocados sobre uma base, ou apresentados individualmente sem protecção.  11.3. Os estojos devem ter na tampa o símbolo indicativo da classe dos pesos que contêm:  E1, E2, F1, F2 ou M1.