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31988L0076

Directiva 88/76/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores que equipam os veículos a motor

Jornal Oficial nº L 036 de 09/02/1988 p. 0001 - 0032 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 17 p. 0003  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 17 p. 0003

DIRECTIVA DO CONSELHO de 3 de Dezembro de 1987 que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores que equipam os veículos a motor (88/76/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,  Tendo em conta a proposta da Comissão (1),  Em cooperação com o Parlamento Europeu (2),  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),  Considerando que é importante aprovar as medidas destinadas a estabelecer progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 31 de Dezembro de 1992 ; que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais é assegurada;  Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia para a Protecção do Ambiente, aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convida já a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases emitidos pelos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já aprovadas ; que o terceiro programa de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir substancialmente o nível actual das emissões de gases poluentes pelos veículos a motor;  Considerando que a Directiva 70/220/CEE (4) fixa valores-limite para as quantidades de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados emitidas por esses motores ; que esses valores foram, pela primeira vez, reduzidos pela Directiva 74/290/CEE (5) e foram completados com valores-limite para as emissões admissíveis de óxido de azoto, nos termos da Directiva 77/102/CEE (6) ; que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pela Directiva 78/665/CEE (7) e pela Directiva 83/351/CEE (8);  Considerando que os trabalhos empreendidos pela Comissão no quadro da sua política global de abordagem das questões relacionadas com a evolução da regulamentação do sector automóvel demonstram que a indústria europeia de motores dispõe actualmente ou está a aperfeiçoar tecnologias que permitam uma nova redução dos valores-limite ; que essa redução não compromete os objectivos da política comunitária noutros domínios, sobretudo no domínio da utilização racional da energia, durante o período considerado;  (1) JO nº C 178 de 6.7.1984, p. 9, JO nº C 318 de 29.11.1984, p. 6, e JO nº C 257 de 28.9.1987, p. 1. (2) Pareceres publicados nos JO nº C 12 de 14.1.1985, p. 65, e (JO nº C 190 de 20.7.1987, p. 180), e posição comunicada em 18 de Novembro de 1987 (JO nº C 345 de 21.12.1987, p. 59). (3) JO nº C 25 de 28.1.1985, p. 46. (4) JO nº L 76 de 6.4.1970, p. 1. (5) JO nº L 159 de 15.6.1974, p. 61. (6) JO nº L 32 de 3.2.1977, p. 32. (7) JO nº L 223 de 14.8.1978, p. 48. (8) JO nº L 197 de 20.7.1983, p. 1.   Considerando que é de promover a inovação e a competitividade industrial, respectivamente, no mercado interno e nos mercados estrangeiros ; que a Comunidade tem a obrigação moral de tomar medidas relativas à emissão de gases pelos veículos automóveis ; que essas medidas devem simultaneamente assegurar um alto nível de protecção do ambiente e permitir que se chegue a valores que estejam adaptados às condições europeias de modo a que o seu efeito sobre o ambiente seja em definitivo equivalente ao das normas em vigor nos Estados Unidos em matéria de emissão de gases pelos veículos automóveis ; que, para realizar este objectivo, é conveniente prever soluções diferenciadas para as várias categorias de cilindrada dos veículos, a fim de permitir, na medida do possível, o cumprimento das normas comunitárias com custos razoáveis e por meios técnicos diversificados ; que os valores-limite previstos para os veículos de cilindrada inferior a 1,4 litros reflectem as condições técnico-económicas actuais dos construtores europeus neste sector do mercado, e que os valores-limite a aplicar em 1992/1993 deveriam ser fixados em 1987;  Considerando que os valores-limite indicados na presente directiva se baseiam no método de ensaio estabelecido na Directiva 70/220/CEE, mas que convém mais tarde adaptar este processo de maneira a fazer com que ele represente, não apenas as condições de circulação nos centros urbanos congestionados, mas  também as condições de circulação fora desses centros ; que essa adaptação deveria ficar decidida, o mais tardar, em 1987;  Considerando que a Directiva 70/220/CEE se refere, no seu artigo 5º, à possibilidade de adaptar o disposto nos anexos ao progresso técnico;  Considerando que é necessário que os motores a gasolina de todos os veículos sujeitos ao disposto na presente directiva sejam concebidos para funcionar com gasolina sem chumbo, a fim de permitir pôr termo à utilização de aditivos à base de chumbo nos carburantes e contribuir, assim, de forma decisiva, para a diminuição da poluição do meio ambiente por este elemento;  Considerando que, tendo em conta a especificidade do conjunto dos poluentes emitidos pelos motores de ignição por compressão dos veículos a que se refere a presente directiva, é necessário que as normas aplicáveis a esses motores se mantenham compatíveis com a evolução que venham a ter as disposições relativas aos demais poluentes emitidos por motores desse tipo, referidos na Directiva 72/306/CEE (1);  Considerando que é oportuno que, durante o período que mediar entre a adopção das normas europeias e a aplicação do ciclo de ensaios europeu revisto, os veículos recepcionados em conformidade com normas equivalentes nos mercados de exportação da Comunidade possam igualmente obter aprovação na recepção CEE;  Considerando que os Estados-membros que o desejam podem, no respeito pelas regras do Tratado, antecipar a aplicação dos novos valores previstos na presente directiva, entendendo-se que os Estados-membros que fizerem uso desta faculdade não poderão proibir a comercialização nem a utilização de veículos, de produção nacional ou importados, que satisfaçam as normas comunitárias,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:    Artigo 1º Os Anexos I, II, III, VI e VII da Directiva 70/220/CEE são alterados em conformidade com o anexo à presente directiva. É aditado o Anexo IIIA.   Artigo 2º 1. A partir de 1 de Julho de 1988, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores ou com as exigências do motor em matéria de carburante:    - nem recusar a recepção CEE ou a emissão do documento previsto no nº 1, último travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (3), ou ainda a recepção a nível nacional, de qualquer tipo de veículo a motor,       - nem proibir a primeira entrada em circulação de quaisquer veículos,         se as quantidades de gases poluentes emitidos pelo tipo de veículo a motor em causa ou por esses veículos, bem como as exigências do motor em matéria de carburante, corresponderem ao disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.  2. A partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos de veículos de cilindrada superior a 2 000 centímetros cúbicos,  (1) JO nº L 190 de 20.8.1972, p. 1. (2) JO nº L 42 de 23.2.1970, p. 1. (3) JO nº L 220 de 8.8.1987, p. 44.   a partir de 1 de Outubro de 1990, para os tipos de veículos de cilindrada inferior a 1 400 centímetros cúbicos,  a partir de 1 de Outubro de 1991, para os tipos de veículos de cilindrada compreendida entre 1 400 centímetros cúbicos e 2 000 centímetros cúbicos e a partir de 1 de Outubro de 1994, para os tipos de veículos com a mesma cilindrada equipados com motor de ignição por compressão de injecção directa, os Estados-membros:    - deixam de poder emitir o documento previsto no nº 1, último travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE, para qualquer tipo de veículo a motor,       - podem recusar a recepção a nível nacional de qualquer tipo de veículo a motor,         que emita quantidades de gases poluentes que não satisfaçam o disposto nos anexos à Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.  3. A partir de 1 de Outubro de 1989, para os veículos de cilindrada superior a 2 000 centímetros cúbicos,  a partir de 1 de Outubro de 1991, para os veículos de cilindrada inferior a 1 400 centímetros cúbicos,  a partir de 1 de Outubro de 1993, para os veículos de cilindrada compreendida entre 1 400 centímetros cúbicos e 2 000 centímetros cúbicos, e a partir de 1 Outubro de 1996, para os veículos com a mesma cilindrada equipados com motor de ignição por compressão de injecção directa,  os Estados-membros poderão proibir a primeira entrada em circulação de veículos que emitam quantidades de gases poluentes e tenham motores que exijam carburantes que não satisfaçam o disposto nos anexos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.   Artigo 3º 1. Os Estados-membros podem recusar a recepção de âmbito nacional, a recepção CEE ou o documento previsto no nº 1, segundo travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE para qualquer tipo de veículo com motor de ignição comandada que exija carburantes que não satisfaçam o disposto nos anexos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:    - a partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos de veículos de cilindrada superior a 2 000 centímetros cúbicos, à excepção dos veículos definidos no ponto 8.1,       - a partir de 1 de Outubro de 1989, para os restantes tipos.         2. A partir de 1 de Outubro de 1990, os Estados-membros podem proibir a primeira entrada em circulação de veículos equipados com motores de ignição comandada que exijam carburantes que não satisfaçam o disposto nos anexos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, a não ser que o construtor forneça um certificado, aceite pelo serviço técnico que fez a recepção inicial no tocante às emissões de gases, declarando que a adaptação dos veículos às novas exigências em matéria de carburantes requer modificações técnicas importantes, designadamente a alteração da definição dos materiais das sedes das válvulas de admissão ou de escape, uma redução da taxa de compressão ou um aumento da capacidade do motor para compensar a perda de potência ; neste caso, a proibição só é possível a partir das datas previstas no nº 3 do artigo 2º   Artigo 4º Em 31 de Dezembro de 1987, o mais tardar, o Conselho, sob proposta da Comissão:    - decidirá uma nova redução dos valores-limite a aplicar, o mais tardar, em 1992, aos veículos de cilindrada inferior a 1400 centímetros cúbicos, para a emissão de novas recepções de âmbito nacional, e, em 1993, para a primeira entrada em circulação dos veículos,       - modificará o ensaio descrito no Anexo III da Directiva 70/220/CEE a fim de o adaptar às condições actuais, nomeadamente mediante a inclusão de trajectos em meio não urbano,       - decidirá das modalidades de entrada em vigor do ensaio modificado descrito no Anexo III e das condições de revogação do Anexo III e do Anexo IIIA da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhes é dada pela presente directiva, inclusivamente no que se refere ao período transitório.          Artigo 5º Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Julho de 1988 e informarão imediatamente a Comissão.   Artigo 6º Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.     Feito em Bruxelas, em 3 de Dezembro de 1987.  Pelo Conselho  O Presidente  Chr. CHRISTENSEN     ANEXO  ANEXO I 1. Aditar:  «com excepção dos veículos da categoria N1 para os quais foi concedida a recepção, por força da Directiva 88/76/CEE (1).  A pedido do fabricante, a recepção, segundo a presente directiva pode ser alargada dos veículos M1 ou N1 equipados com motores de compressão/ignição, que tenham sido já recepcionados, aos veículos M2 ou N2 cuja massa de referência não seja superior a 2 840 kg e que satisfaçam as condições previstas no ponto 6 (extensão da recepção).  (1) JO nº L 36 de 9.2.1988, p. 1.»  2.2. Substituir o texto existente por:  «Na acepção do Anexo III A, entende-se por "massa de referência" a massa do veículo em ordem de marcha menos a massa do condutor, estimada em 75 kg, acrescida de uma massa unitária fixa de 136 kg;»  Acrescentar o novo ponto 2.8 seguinte:  «2.8. Por "cilindrada" entende-se:    2.8.1. para os motores de êmbolo alternativo, o volume nominal dos cilindros,      2.8.1.1. para os motores de êmbolo rotativo (Wankel), o dobro do volume nominal dos cilindros.»  Acrescentar o novo ponto 3.2.4 seguinte:  «3.2.4. Descrição das medidas a tomar para garantir que os veículos equipados com motor de ignição comandada não permitam, pela sua própria construção, senão o uso de gasolina sem chumbo nos termos do disposto na Directiva 85/210/CEE.  Esta condição é considerada satisfeita se se demonstrar que o orifício de enchimento do depósito está concebido de maneira a impedir o enchimento em bombas de gasolina em que a ponta da pistola da mangueira tenha un diâmetro exterior igual ou superior a 23,6 mm.»  Ao ponto 5.1, cujo texto passa a ter nº 5.1.1, é aditado o seguinte:  «Os meios técnicos utilizados pelo construtor devem ser de molde a garantir que os veículos apresentem uma taxa de emissão de gases poluentes efectivamente limitada durante toda a sua vida normal e em condições de utilização normais.  5.1.2. Os veículos equipados com motores de ignição comandada devem ser concebidos de maneira a poderem trabalhar com gasolina sem chumbo tal como especificado na Directiva 85/210/CEE.»  No ponto 5.2.1.1.4, leia-se:  «5.2.1.1.4. Sob reserva do disposto nos pontos 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, o ensaio é efectuado três vezes. A massa de monóxido de carbono, a massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e a massa de óxidos de azoto obtidas devem ser inferiores aos valores a seguir indicados para as categorias de veículos correspondentes:  >PIC FILE= "T0046147">    Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a 2 000 cm3 devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindrada compreendida entre 1400 cm3 e 2 000 cm3.»  Nos pontos 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 acrescentar, depois da expressão «massa (emissões) combinada(s) de hidrocarbonetos e óxidos de azoto», a expressão «bem como a massa (emissão) de óxidos de azoto».  Acrescentar o novo ponto 6.5 seguinte:  «6.5. Tipos de veículos equipados com motor de ignição comandada que tenham requisitos diferentes em matéria de carburantes      6.5.1. A aprovação será extensiva aos tipos de veículos transformados para fins relacionados com as exigências do motor em matéria de carburantes, desde que sejam satisfeitas as condições definidas no ponto 8.4.»  Acrescentar o novo ponto 6.6 seguinte:  «6.6. Tipos de veículos de transmissão automática ou equipados com transmissão do variação contínua        6.6.1. A recepção de um tipo de veículo equipado com transmissão manual pode ser tornada extensiva, nas condições abaixo indicadas, a tipos de veículos equipados com transmissão automática ou com transmissão de variação contínua:          6.6.1.1. Devem ser montados os mesmos tipos de elementos e sistemes de base (à excepção da transmissão) susceptíveis de influenciar as emissões de gases poluentes, os quais devem estar em condições de funcionamento. Admitem-se, todavia, as diferenças de pormenor previstas para responder aos modos de funcionamento diferentes das transmissões automáticas ou de variação contínua;                   6.6.1.2. Estes tipos de veículos devem ter uma massa de referência situada num intervalo de ± 5 % em relação à massa de referência do tipo de veículo equipado com transmissão manual;                   6.6.1.3. Estes tipos de veículo devem ser submetidos a ensaios e satisfazer o disposto no ponto 5 com as seguintes alterações:  Os valores-limite para os óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L3, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,3, e os valores-limite para a massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L2, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,2.»  No ponto 7.1.1.1 substituir o quadro pelo seguinte: >PIC FILE= "T0046148">   Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a 2 000 cm3 devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindradas compreendidas entre 1400 cm3 e 2 000 cm3.»  No segundo parágrafo do ponto 7.1.1.2, leia-se:  «L : valor-limite prescrito no ponto 7.1.1.1 para as emissões de monóxido de carbono, as emissões combinadas de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e as emissões de óxidos de azoto;»  Acrescentar o novo ponto 7.2 seguinte:  «7.2. Sempre que a recepção seja tornada extensiva por força do disposto no ponto 6.6 (transmissão automática e transmissão com variação contínua), os valores-limite para os óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L3 indicados no quadro do ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,3 e os valores-limite para a massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L2 indicados no quadro do ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,2.»   No ponto 8.1, leia-se:  «8.1. Para a recepção o controlo de conformidade     - de veículos que não pertençam à categoria M1,         - de veículos da categoria M1 concebidos para o transporte de passageiros e com mais de seis lugares incluindo o do condutor, ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg,  bem como           - de veículos todo o terreno, tal como está definido no Anexo I da Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (1),  aplicam-se, a partir de 1 de Outubro de 1989, para os novos tipos de veículos, e, a partir de 1 de Outubro de 1990, para os veículos postos em circulação pela primeira vez, os valores-limite indicados nos quadros dos pontos 5.2.1.1.4 (recepção) e 7.1.1.1 (controlo de conformidade) da Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.  (1) JO nº L 220 de 8.8.1987, p. 44.»  Acrescentar os novos pontos 8.3 e 8.4 seguintes:    «8.3. Ensaio equivalente ao ensaio de tipo I relativo ao controlo da emissão de gases após um arranque a frio >PIC FILE= "T0046383">   Neste caso:      8.3.1.1. Para a recepção dos tipos de veículos, os valores-limite indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4 são substituídos pelos valores seguintes: >PIC FILE= "T0046149">   Estes valores-limite consideram-se respeitados se os resultados do ensaio de um tipo de veículos os não ultrapassarem após a multiplicação da massa de cada poluente por um factor de deterioração adequado, indicado no quadro seguinte: >PIC FILE= "T0046150">   Sempre que um construtor, baseando-se nos processos de certificação dos mercados de exportação da Comunidade, tenha obtido a prova de que existem factores de deterioração específicos de um dado tipo de veículo, podem-se utilizar esses factores em vez do factor acima referido para determinar se são respeitados os valores-limite definidos no presente ponto.                       8.3.1.2. Para o controlo de conformidade da produção, podem-se retirar veículos de série e submetê-los ao ensaio descrito no Anexo III A.              8.3.1.2.1. Um veículo não conforme é um veículo cujos resultados de ensaio, corrigidos dos factores de deterioração estabelecidos para o tipo de veículo homologado nos termos do disposto no ponto 8.3.1, excedam um ou mais dos valores-limite indicados no ponto 8.3.1.1.                           8.3.1.2.2. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme com a base num ensaio dos veículos efectuado por amostragem até se chegar a uma decisão de aceitação para todos os valores-limite ou a uma decisão de recusa para um valor-limite. Chega-se a uma decisão de aceitação quando o número total de veículos não conformes, tal como definidos no ponto 8.3.1.2.1, para cada um dos valores-limite, for inferior ou igual ao nível de aceitação previsto para o número de veículos ensaiados. Chega-se a uma decisão de recusa quando o número total de veículos não conformes para um valor-limite for superior ou igual ao nível de recusa previsto para o número total de veículos ensaiados.  Sempre que tenha sido tomada uma decisão de aceitação para um determinado valor-limite, os veículos cujos resultados de ensaios finais corrigidos do factor de deterioração excedam esse valor-limite deixam de ser tomados em consideração para o controlo de conformidade da produção.   Os níveis de aceitação e de recusa correspondentes ao número total de veículos ensaiados são os que constam do quadro a seguir apresentado: >PIC FILE= "T0046151">                8.3.1.3. Os construtores que possuam documentos de certificação emitidos pelas autoridades oficiais dos mercados de exportação comunitário dos quais constem os resultados de ensaios equivalentes aos descritos no Anexo III A podem apresentar tais resultados.         8.4. Para que a recepção CEE seja extensiva aos veículos homologados nos termos da Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, mas transformados para satisfazer as exigências do motor em matéria de carburantes, tal como previsto na presente directiva, os construtores terão de declarar que:      8.4.1. O tipo de veículo em questão está em conformidade com o ponto 5.1.2 no que se refere às exigências do motor em matéria de carburantes,  e que         8.4.2. O veículo continua a respeitar os valores-limite estabelecidos para a conformidade da produção, de acordo com a Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.»                   Plano de amostragem a utilizar com o ensaio do Anexo III A >PIC FILE= "T0046152">    >PIC FILE= "T0046153">      ANEXO II Acrescentar, no final dos pontos 1.4 e 1.5, a nota de pé-de-página «(4)».  Acrescentar, no final do ponto 1.7, a nota de pé-de-página «(5)».  Acrescentar em pé-de-página as seguintes notas:  « (4) Este valor deve ser arredondado para a décima de milímetro mais próxima.  (5) >PIC FILE= "T0046154">   Ao ponto 7, aditar o seguinte:  «Indicações a fornecer para os ensaios previstos no Anexo III A  Ponto de mudança de velocidade (da primeira para a segunda, etc.) : ...  Método de arranque a frio : ...»    ANEXO III Suprimir o ponto 3.1.7.  Acrescentar o novo Anexo III A seguinte:  «ANEXO III A ENSAIO EQUIVALENTE AO ENSAIO DE TIPO I RELATIVO AO CONTROLO DAS EMISSÕES APÓS ARRANQUE A FRIO     1. INTRODUÇÃO  Ver ponto 8.3 do Anexo I.       2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS      2.1. Descrição do ciclo  O ciclo de ensaios a aplicar no banco de rolos é o indicado no quadro que acompanha o gráfico do Apêndice 1. O quadro do referido apêndice apresenta também a decomposição por operações do ciclo.           2.2. Idem ponto 2.2 do Anexo III.           2.3. Transmissão        2.3.1. Salvo indicação em contrário, qualquer ensaio se desenrolará nas condições recomendadas pelo construtor.               2.3.2. Salvo indicação em contrário os veículos equipados com roda livre ou com sobremultiplicação (overdrive) serão ensaiados utilizando essas características em conformidade com as recomendações do construtor.               2.3.3. Os períodos de marcha lenta sem carga serão feitos com a transmissão automática em «drive» e as rodas travadas. A transmissão manual deverá estar em transmissão directa (prise), com a embraiagem desengatada, a não ser para a primeira marcha lenta sem carga.  O veículo deverá ser conduzido com um movimento mínimo do pedal do acelerador, a fim de manter a velocidade desejada.               2.3.4. As acelerações serão feitas com suavidade, observando as velocidades e os processos correctos de mudança de velocidade. Para as transmissões manuais, o condutor deverá tirar o pé do acelerador durante cada mudança de velocidade, e fazer a mudança em tempo mínimo. Se o veículo não puder acelerar até à velocidade especificada, será utilizado com a potência máxima disponível até a velocidade atingir o valor prescrito para esse momento do ciclo de condução.               2.3.5. As desacelerações serão feitas em transmissão directa (prise) utilizando os travões ou o pedal do acelerador se tal for necessário para manter a velocidade desejada. Os veículos de transmissão manual terão a embraiagem engatada e a mudança de velocidades não será feita do modo anteriormente descrito ; para os veículos de transmissão manual, nos períodos de desaceleração a zero, a embraiagem deverá ser desengatada logo que a velocidade seja inferior a 24,1 km/h, logo que o motor comece a trabalhar de forma irregular, ou quando estiver quase a ir-se abaixo.               2.3.6. Transmissão manual          2.3.6.1. No caso dos veículos de ensaio equipados com transmissão manual, a passagem de umas velocidades para outras far-se-á em conformidade com os procedimentos preconizados pelo construtor, sem prejuízo do acordo do serviço técnico encarregado do ensaios.                                             2.4. Tolerâncias        2.4.1. O ciclo do condução no banco de rolos, que consta do Apêndice 1, é definido por um traçado regular que estabelece a relação entre a velocidade especificada e o tempo. Consiste numa série não repetitiva de modos  de funcionamento em marcha lenta sem carga, em aceleração, em velocidade estabilizada e em desaceleração, para diversas sequências de tempos e para diversas velocidades.               2.4.2. As tolerâncias de velocidade são as seguintes:          - o limite superior é de 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais alto do traçado, dentro do limite de 1 segundo do tempo especificado,                   - o limite inferior é de 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do limite de 1 segundo do tempo especificado,                   - são aceitáveis variações de velocidade superiores às tolerâncias (tal como podem surgir durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam 2 segundos em nenhum dos casos,                   - são aceitáveis velocidades inferiores às prescritas, desde que o veículo seja utilizado com a potência máxima disponível quando se verificarem esses casos,                   - a tolerância de velocidade será a acima especificada, salvo para os limites superior e inferior, que serão de 6,4 km/h,                   - as figuras que se seguem mostram a gama de tolerâncias de velocidade aceitáveis para pontos-tipo. A figura A é representativa das parcelas da curva de velocidades que aumentam ou diminuem de uma extremidade à outra do intervalo de tempo de 2 segundos. A figura B é representativa das parcelas da curva de velocidades que incluem um valor máximo ou mínimo. >PIC FILE= "T0046155">                                                     3. VEÍCULO E CARBURANTE      3.1. Veículos de ensaio >PIC FILE= "T0046156">            3.2. Carburante  Deve-se utilizar para os ensaios o carburante de referência cujas especificações constam do Anexo VI, ou os carburantes de referência equivalentes utilizados pelas autoridades competentes dos mercados de exportação comunitários.                  4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO      4.1. Banco de rolos        4.1.1. Idem ponto 4.1.1 do Anexo III, mas aditar o parágrafo seguinte:  «Os bancos com curva de absorção de potência regulável podem ser considerados como bancos com curva de absorção de potência definida, se corresponderem às prescrições aplicáveis a estes últimos e forem utilizados como bancos com curva de absorção de potência definida.»                             >PIC FILE= "T0046157">        5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO      5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação de veículo >PIC FILE= "T0046160">    Pode-se utilizar automóveis, meios eléctricos ou outros para simular a massa de ensaio indicada no quadro. Se o banco de ensaio não dispuser de massa de ensaio equivalente especificada, utilizar-se-á a massa de ensaio equivalente disponível imediatamente superior (sem exceder 115 kg).  Nota:  A massa de referência do veículo é a massa do veículo em ordem de marcha (menos a massa fixa do condutor), acrescida de uma massa fixa de 136 kg.           5.2. Idem ponto 5.2 do Anexo III.           5.3. Acondicionamento do veículo        5.3.1. Antes do ensaio o veículo deve permanecer num local com temperatura sensivelmente constante, entre 20 e 30 °C.  Esta permanência deve durar, pelo menos, seis horas, com medição da temperatura do óleo do motor, ou, pelo menos, doze horas, sem medição da temperatura.  Se o construtor o solicitar, o ensaio será efectuado num prazo máximo de 36 horas depois de o veículo estar a funcionar à sua temperatura normal.               5.3.2. Idem ponto 5.3.2 do Anexo III.                                 6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO >PIC FILE= "T0046161">     6.2. Ensaio e recolha de amostras      6.2.1. Antes do ensaio de emissão de gases, estaciona-se o veículo de modo a ficar abrigado das precipitações (por exemplo, chuva ou orvalho). O ensaio completo no banco inclui um percurso de 12,1 km após arranque a frio, e simula um percurso após arranque a quente. O veículo permanece no banco durante o período de 10 minutos que separa o ensaio com arranque a frio do ensaio com arranque a quente. O ensaio com arranque a frio subdivide-se em duas fases. A primeira fase, dita fase «transitória» de arranque a frio, termina no fim da desaceleração passados 505 segundos do ciclo de condução. A segunda fase, dita fase «estabilizada», corresponde ao resto do ciclo de condução, incluindo a paragem do motor. O ensaio com arranque a quente compreende igualmente duas fases. A primeira, dita fase «transitória», de arranque a quente, termina no mesmo ponto do ciclo de condução que a primeira fase do ensaio com arranque a frio. A segunda fase do ensaio com arranque a quente, dita fase «estabilizada», é em princípio idêntica à segunda fase do ensaio com arranque a frio. É por este motivo que o ensaio com arranque a quente termina no fim da primeira fase (505 segundos).           6.2.2. Para cada ensaio, é necessário proceder às operações seguintes:        6.2.2.1. Colocar as rodas motoras do veículo no banco sem pôr o motor a trabalhar. Repor em zero, e pôr o contador de rotações dos rolos em funcionamento.               6.2.2.2. Abrir a capota do motor de veículo e montar um ventilador de arrefecimento.               6.2.2.3. Com as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a funcionar», ligar os sacos de recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de amostras de ar de diluição.               6.2.2.4. Pôr em funcionamento o CVS (se não estiver já ligado), as bombas de amostragem, o registador de temperaturas, o ventilador de arrefecimento do veículo e o registador de análise dos hidrocarbonetos aquecidos (só nos motores diesel). (O permutador de calor do sistema de colheita de amostras de volume constante, se for utilizado, deve ser pré-aquecido à temperatura de serviço). A conduta de recolha contínua do analisador de hidrocarbonetos diesel e o filtro (se o houver) devem igualmente ser pré-aquecidos a uma temperatura de 190 °C ± 10 °C.               6.2.2.5. Regular o caudal da amostra para o valor desejado (mínimo : 0,28 m3/h) e pôr em zero os aparelhos de medida do débito de gás.  Nota:  O caudal CFV-CVS da amostra é determinado pela concepção do cone de ar (venturi).               6.2.2.6. Ligar o tubo de escape flexível ao(s) silencioso(s) do veículo.               6.2.2.7. Pôr em funcionamento o aparelho de medida do débito de gás, posicionar as válvulas do selector de amostras de maneira a dirigir o fluxo da amostra para o saco de recolha de amostras de gás de escape «transitório» e para o saco de recolha de amostras de ar de diluição «transitório» (pôr em funcionamento o integrador do sistema de análise de hidrocarbonetos diesel e marcar, se for caso disso, o diagrama do registador), rodar a chave de ignição e pôr o motor a trabalhar.               6.2.2.8. Quinze segundos após o arranque do motor pôr a transmissão em directo (prise).               6.2.2.9. Vinte segundos após o arranque do motor, começar a fase inicial de aceleração do veículo prevista no ciclo de condução.                6.2.2.10. Comandar o veículo de acordo com o ciclo de condução em banco de ensaios.               6.2.2.11. No final da desaceleração prevista ao cabo de 505 segundos, comutar os fluxos de amostras dos sacos «transitórios» para os sacos «estabilizados» e, simultaneamente, desligar o primeiro aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel nº 1, marcando o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e pôr a funcionar o segundo aparelho de medida do débito de gás (e o integrador de hidrocarbonetos diesel nº 2). Antes de aceleração, prevista aos 510 segundos, anotar o número de rotações do rolo ou de veio motor e repor o contador em zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível, transferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição «transitórios» para o sistema de análise, tratando-as por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras de ensaio.               6.2.2.12. Desligar o motor 2 segundos após o fim da última desaceleração (aos 1 369 segundos).               6.2.2.13. Cinco segundos após a paragem do motor, desligar o segundo aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel nº 2, marcando, se for caso disso, o diagrama do registador de hidrocarbonetos) e, simultaneamente, colocar as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a funcionar». Registar o número de rotações do rolo ou do veio motor e repor o contador em zero. Logo que possível, transferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição «estabilizados» para o sistema de análise, tratando-as por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase recolha de amostras do ensaio.               6.2.2.14. Logo que termine o período de amostragem, desligar o ventilador de arrefecimento e fechar a capota do motor.               6.2.2.15. Desligar o CVS ou desligar o tubo de escape do silencioso do veículo.               6.2.2.16. Repetir as operações dos pontos 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para o ensaio com arranque a quente, a não ser que apenas seja necessário um saco de amostra para o gás de escape e um saco para o ar de diluição. O período de funcionamento descrito no ponto 6.2.2.7 terá início 9 a 11 minutos depois de terminar o período de recolha de amostras do ensaio com arranque a frio.               6.2.2.17. No fim da desaceleração, previsto aos 505 segundos, desligar simultaneamente a aparelhagem de medida nº 1 de fluxo gasoso (e o integrador de hidrocarbonetos diesel nº 1, marcando eventualmente o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e colocar a válvula do selector de amostras na posição «pronta a funcionar» (a paragem do motor não faz parte do período de recolha de amostras do ensaio com arranque a quente). Registar o número de rotações do rolo ou do veio motor.               6.2.2.18. Logo que possível, transferir para o sistema de análise algumas amostras de gás de escape do arranque a quente e de ar de diluição «transitórios», tratando-as por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape no conjunto dos analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras do ensaio.                         6.3. Primeiro arranque do motor e arranques seguintes          6.3.1. Veículos a gasolina  O presente número diz respeito aos veículos que funcionam a gasolina.            6.3.1.1. Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como constam do manual de instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 20 segundos sem carga deve começar logo que o motor arrancar.                       6.3.1.2. Utilização do motor de arranque  Os veículos equipados com arrancador automático serão utilizados em conformidade com as instruções do construtor, tal como constam do manual de instruções dos veículos de série.  Os veículos equipados com motores de arranque de comando manual serão utilizados em conformidade com as instruções do construtor, tal como constam do manual de instruções dos veículos de série.                       6.3.1.3. A transmissão deverá ser posta em directo (prise) 15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas motoras.                       6.3.1.4. O operador pode utilizar o motor de arranque, o pedal do acelerador, etc., sempre que seja necessário para manter o motor a trabalhar.                       6.3.1.5. Se as instruções fornecidas pelo construtor, tal como constam do manual de instruções dos veículos de série, não especificarem qualquer processo de arranque do motor a quente, este será posto a funcionar carregando no pedal do acelerador aproximadamente a meio curso e actuando na chave de ignição até o motor arrancar (isto aplica-se aos motores com arranque automático e manual).                                          6.3.2. Veículos diesel  Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como constam do manual de instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 20 segundos sem carga começa logo que o motor arranca. Pôr a transmissão em directo (prise) 15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas motoras.                   6.3.3. Se o veiculo não arrancar ao fim de 10 segundos de accionamento do motor de arranque, não insistir e procurar a razão do insucesso. Durante o período de diagnóstico, o aparelho de medida do débito de gás do sistema de recolha de amostras de volume constante (normalmente um conta-rotações) ou o CFV (bem como o integrador de hidrocarbonetos, nos ensaios de veículos diesel) devem permanecer parados, devendo as  válvulas do selector de amostras ser colocadas na posição de «prontas a funcionar». Além disso, convém parar igualmente o CVS durante este período ou desligar o tubo de escape do silencioso. Se o facto de o motor não arrancar for devido a um erro de utilização, o veículo terá de ser reprogramado para ensaio a partir de um arranque a frio.            6.3.3.1. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de ensaio a frio devido a um mau funcionamento do veículo, podem ser tomadas medidas de correcção, na condição de não levarem mais que 30 minutos, e pode-se continuar o ensaio. Todos os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o motor. A sequência cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do motor. Se o insucesso do arranque for devido a um mau funcionamento do veículo e for impossível pô-lo a trabalhar, anula-se o ensaio.                       6.3.3.2. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de arranque a quente, devido a um mau funcionamento do veículo, este deve ser posto a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do accionamento da chave de ignição. Todos os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o motor. A sequência cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do motor. Se não for possível pôr o veículo a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do accionamento da chave de ignição, anula-se o ensaio.                                          6.3.4. Se o motor fizer um «falso arranque», o operador deverá repetir o processo de arranque recomendado (por exemplo, reaccionar o motor de arranque, etc.).                   6.3.5. Paragem involuntária (1)  Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga, deve-se voltar a ligá-lo imediatamente e continuar o ensaio. Se o motor puder voltar a ser posto em funcionamento com tempo suficiente para permitir ao veículo atingir a aceleração seguinte conforme prescrito, interrompe-se o ciclo de condução, que será reiniciado logo que o veículo volte a arrancar.                          7. PROCEDIMENTO PARA AS ANÁLISES      7.1. Idem ponto 7.2.2 do Anexo III.           7.2. Idem ponto 7.2.3 do Anexo III.           7.3. Idem ponto 7.2.4 do Anexo III.           7.4. Idem ponto 7.2.5 do Anexo III.           7.5. Idem ponto 7.2.6 do Anexo III.           7.6. Idem ponto 7.2.7 do Anexo III.           7.7. Idem ponto 7.2.8 do Anexo III.                  8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE POLUENTES GASOSOS >PIC FILE= "T0046162">   (1) Se o motor parar durante qualquer outro modo de funcionamento que não seja a marcha lenta sem carga, interrompe-se o ciclo de condução, põe-se o veículo de novo em funcionamento, acelerando-o depois até à velocidade necessária nesse ponto do ciclo de condução, e prossegue-se o ensaio. Se o veículo não voltar a arrancar no espaço de um minuto, anula-se o ensaio.    Apêndice I CICLO DE FUNCIONAMENTO >PIC FILE= "T0046163">    >PIC FILE= "T0046164">    >PIC FILE= "T0046165">    >PIC FILE= "T0046166">    >PIC FILE= "T0046167">    >PIC FILE= "T0046168">    Apêndice 2 BANCO DE ROLOS     1. DEFINIÇÃO      1.1. Idem nº 1.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «50 km/h» por «80,5 km/h».                  2. MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANCO DE ROLOS      2.1. Idem nº 2.1 do Apêndice 2 do Anexo III.           2.2. Calibragem do indicador de potência a 80,5 km/h.        2.2.1. O banco de rolos deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês caso não se proceda à sua verificação pelo menos uma vez por semana, para calibragem eventual. A calibragem faz-se a 80,5 km/h de acordo com o procedimento abaixo descrito. A potência absorvida pelo banco, que é medida durante a operação, compõe-se da potência absorvida por atrito e da potência absorvida pelo freio. Leva-se o banco a uma velocidade superior às velocidades de ensaio. Desembraia-se então o dispositivo de accionamento do banco, deixando o rolo ou os rolos rodar por inércia. A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelo atrito. Este método despreza as variações do atrito interno dos rolos entre o estado em carga e o estado sem carga ; também não toma em consideração o atrito do rolo traseiro quando este é livre.          2.2.1.1. Medir a velocidade de rotação do rolo motor, se ainda não tiver sido medida. Pode-se utilizar uma quinta roda, um conta-rotações ou qualquer outro meio adequado.                   2.2.1.2. Colocar um veículo no banco ou empregar qualquer outro meio para pôr o banco em funcionamento.                   2.2.1.3. Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simulação adaptado à categoria de massa do veículo mais frequentemente ensaiado no banco. Se for caso disso, é possível calibrar o banco para veículos com outras categorias de massa.                   2.2.1.4. Levar o banco à velocidade de 80,5 km/h.                   2.2.1.5. Registar a carga de estrada indicada.                   2.2.1.6. Levar o banco à velocidade de 96,9 km/h.                   2.2.1.7. Desligar o dispositivo utilizado para accionar o banco.                   2.2.1.8. Anotar o tempo que o rolo motor do banco leva a passar de 88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando em roda livre.                   2.2.1.9. Regular o freio para um nível de absorção de potência diferente.                   2.2.1.10. Repetir as operações 2.2.1.1 a 2.2.1.9 as vezes que forem necessárias para cobrir toda a gama de potências absorvidas utilizada.                   2.2.1.11. Calcular a potência absorvida. Ver ponto 2.2.3.                   2.2.1.12. Traçar a curva da potência indicada a 80,5 km/h em função da potência absorvida, como mostra a figura A.                                  2.2.2. O controlo do funcionamento consiste em deixar funcionar o banco em roda livre com um ou vários níveis de inércia (CV), e em comparar a duração do movimento por inércia com o tempo registado aquando da última calibragem. Se esses tempos diferirem em mais de 1 s, é necessário proceder a uma nova calibragem.               2.2.3. Cálculos  Para calcular a potência efectivamente absorvida pelo banco, usa-se a fórmula seguinte: >PIC FILE= "T0046169">                   >PIC FILE= "T0046170">            2.3. Idem ponto 2.3 do Apêndice 2 do Anexo III.           2.4. Suprimido.                  3. REGULAÇÃO DO BANCO      3.1. Método por depressão:  Idem ponto 3.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «à velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».           3.2. Outro método de regulação:  Idem ponto 3.2 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «à velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».           3.3. Método alternativo        3.3.1. Regula-se o freio de modo a reproduzir a potência absorvida a 80,5 km/h à velocidade real. A absorção de potência do banco inclui o atrito.  O método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de rolos com um diâmetro nominal de 220 mm por rolo e uma distância entre os rolos de 432 mm, e para bancos de grandes dimensões, com um só rolo de 1 219 mm de diâmetro nominal. Podem igualmente utilizar-se bancos com rolos de características diferentes, desde que sejam recepcionados pelo serviço técnico.               3.3.2. A regulação do banco para a carga de estrada desejada é função de massa de ensaio equivalente, da superfície da projecção-mestra, da forma de carroçaria das partes salientes e do tipo de pneumáticos, de acordo com as fórmulas a seguir indicadas.          3.3.2.1. Para os veículos ligeiros ensaiados em bancos de dois rolos:  PA = aA + P + tw  sendo:  PA = Regulação a 80,5 km/h (em kW)  A = Superfície da projecção mestra (em m2). A projecção-mestra define-se como a superfície da projecção ortogonal do veículo, incluindo os pneus e os elementos de suspensão - mas não as partes salientes do veículo - num plano perpendicular ao plano longitudinal e à superfície de apoio de veículo. A área desta superfície deve ser calculada às centésimas de metro quadrado utilizando um método previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado dos ensaios  P = Factor de correcção para as partes salientes indicado no quadro 1 do presente número  w = Massa de ensaio equivalente do veículo (em kg)  a = 3,45 para os veículos com carroçaria «fastback» = 4,01 para todos os outros tipos de veículos ligeiros  t = 0,0 para os veículos equipados com pneus radiais ; = 4,93 x 10-4 para os restantes veículos.  Um veículo tem uma carroçaria do tipo «fastback» sempre que a projecção da parte da superfície traseira (A2), que apresente uma inclinação de menos de 20° em relação à horizontal corresponda a, pelo menos, 25 % da área da projecção-mestra. Essa superfície deve, além disso, ser lisa, contínua e isenta de qualquer transição local com mais de 4°. A figura 1 mostra um exemplo do tipo «fastback».    >PIC FILE= "T0046171">   >PIC FILE= "T0046172">  A superfície frontal das partes salientes, Ap, define-se de maneira análoga à projecção-mestra do veículo, ou seja, é a superfície total das projecções ortogonais dos retrovisores, das muletas das portas, dos porta-bagagens de tejadilho e das demais partes salientes num plano perpendicular ao plano longitudinal e à superfície de apoio do veículo. Por parte saliente entende-se qualquer elemento fixo ao veículo de forma permanente que saia mais de 2,54 cm da superfície da carroçaria, e cuja superfície projectada seja superior a 0,00093 m2, calculada por um método previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado dos ensaios. Todos os elementos fixos que façam parte do equipamento normal do veículo são incluídos na superfície frontal total das partes salientes. A superfície dos equipamentos de opção é igualmente incluída nos cálculos sempre que se espere que mais de 33 % dos veículos sejam vendidos com esses equipamentos.       3.3.2.2. A regulação do freio do banco para os veículos ligeiros é arredondada para a décima de kW mais próxima.       3.3.2.3. A fórmula a utilizar para os ensaios de veículos ligeiros em bancos com um só rolo de grandes dimensões é a seguinte:  PA = aA + P + (8,22 x 10-4 + 0,33 t)w  Todos os símbolos desta equação estão definidos no ponto 3.3.2.1.                         Apêndice 3 RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO MÉTODO DE MEDIÇÃO EM ESTRADA E NO BANCO DE ENSAIOS (Idem Apêndice 3 do Anexo III)   Apêndice 4 VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÃO MECÂNICAS (Idem Apêndice 4 do Anexo III)    Apêndice 5 DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GASES [Idem Apêndice 5 do Anexo III, devendo-se, no entanto, utilizar 6 sacos (em vez de 2) no método de medição com volume constante]   Apêndice 6 MÉTODO DE CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO (Idem Apêndice 6 do Anexo III)   Apêndice 7 VERIFICAÇÃO DO CONJUNTO DO SISTEMA (Idem Apêndice 7 do Anexo III)  Apêndice 8 CÁLCULO DA MASSA DAS EMISSÕES DE POLUENTES  Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se e equação seguinte: >PIC FILE= "T0046173">   Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a fórmula seguinte: >PIC FILE= "T0046376">     ANEXO VI O quadro do ponto 1 deve ser substituído pelo quadro seguinte:  «1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA >PIC FILE= "T0046174">   O ponto 2 é substituído pelo seguinte:  «2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO >PIC FILE= "T0046175">    >PIC FILE= "T0046176">    O Anexo VII passa a ter a seguinte redacção:  «ANEXO VII  MODELO Formato máximo : A 4 (210 x 297 mm) >PIC FILE= "T0046177">    >PIC FILE= "T0046178">


Avis juridique important

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31983L0190

Directiva 83/190/CEE da Comissão, de 28 de Março de 1982, que adapta ao progresso técnico a Directiva 78/764/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao banco do condutor dos tractores agrícolas ou florestais de rodas

Jornal Oficial nº L 109 de 26/04/1983 p. 0013 - 0024 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 12 p. 0159  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 14 p. 0039  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 12 p. 0159  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 14 p. 0039

DIRECTIVA DA COMISSÃO de 28 de Março de 1983 que adapta ao progresso técnico a Directiva 78/764/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao banco do condutor dos tractores agrícolas ou florestais de  rodas(83/190/CEE) A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta a Directiva 74/150/CEE do Conselho, de 4 de Março de 1974, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção de tractores agrícolas ou florestais de rodas (1), com a última redacção que lhe foi dada pela  Directiva 79/694/CEE (2) e pelo Acto de Adesão da Grécia e, nomeadamente, o seu artigo 11o,  Tendo em conta a Directiva 78/764/CEE do Conselho, de 25 de Julho de 1978, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao banco do condutor dos tractores agrícolas e florestais de rodas (3),  Considerando que, graças à experiência adquirida e tendo em conta o estado actual da técnica, é presentemente possível completar determinadas prescrições e adaptá-las melhor às condições reais de ensaio; que o texto de alguns pontos de determinadas  versões linguísticas tiveram de ser alteradas a fim de se estabelecer a sua conformidade com os textos das outras versões linguísticas;  Considerando que esta primeira série de alterações pode ser seguida por outras séries de alterações respeitantes, numa primeira fase, a um procedimento de controlo dos bancos dos condutores de tractores de massa superior a 5 toneladas, nomeadamente em  banco de ensaio e, numa segunda fase, logo que as condições técnicas o permitam, a substituição dos ensaios em pista por ensaios em banco e a eventual substituição de experimentadores humanos por dispositivos mecânicos (por exemplo, manequins);  Considerando que as medidas previstas na presente directiva estão conformes com o parecer do Comité para a adaptação ao progresso técnico das directivas que visam a eliminação dos entraves técnicos ao comércio no sector dos tractores agrícolas ou  florestais,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o  Os Anexo I, II e IV da Directiva 78/764/CEE são alterados em conformidade com o anexo da presente directiva.   Artigo 2o  1. A partir de 1 de Outubro de 1983, os Estados-membros não podem:  - recusar, para um modelo de tractor, a recepção CEE ou a emissão do documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 74/150/CEE, ou a recepção de âmbito nacional,  - proibir a primeira entrada em circulação dos tractores,  se o banco do condutor deste modelo de tractor ou destes tractores corresponder às prescrições da presente directiva.  2. A partir de 1 de Outubro de 1984, os Estados-membros:  - deixam de poder emitir o documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 74/150/CEE para um modelo de tractor cujo banco do condutor não corresponda às prescrições da presente directiva,  - podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de tractor cujo banco do condutor não corresponda às prescrições da presente directiva.   Artigo 3o  Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Setembro de 1983. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.   Artigo 4o  Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas em 29 de Março de 1983.  Pela Comissão Karl-Heinz NARJES Membro da Comissão  (1) JO no L 84 de 28. 3. 1974, p. 10.(2) JO no L 205 de 13. 8. 1979, p. 17.(3) JO no L 255 de 18. 9. 1978, p. 1.     ANEXO  O Anexo I da Directiva 78/764/CEE é alterado do seguinte modo:  O ponto 9 passa a ter a seguinte redacção:  « 9. Curso do sistema de suspensão Por««curso dos sistema de suspensão«« entende-se a distância vertical entre a posição superior e a posição tomada num dado momento por um ponto situado no assento do banco, no plano médio longitudinal, 200 milímetros à frente do ponto de referência do  banco. » O ponto 10 passa a ter a seguinte redacção:  « 10. Movimento vibratório Por««movimento vibratório««entende-se o movimento ascendente e descendente do banco do condutor. » O ponto 13 é suprimido.  O ponto 14 passa a ser o ponto 13, ao qual são aditadas as seguintes definições:  « aWS = valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório medida no banco no decorrer de um ensaio em banco ou em pista normalizada;  aWB = valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório medida ao nível da fixação do banco no decorrer de um ensaio em banco;  a*WB = valor de referência do valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório medida ao nível da fixação do banco;  a*WS) = valor corrigido do valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório medida no banco no decorrer de um ensaio em banco;  a*WF) = valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório medida ao nível da fixação do banco no decorrer de um ensaio em pista normalizada. » O ponto 15 passa a ser o ponto 14 a ter a seguinte redacção:  « 14. Transmissibilidade global Por««transmissibilidade global««entende-se a relação entre a aceleração vibratória ponderada medida no banco do condutor e a medida no dispositivo de fixação do banco em conformidade com o ponto 2.5.3.3.2. do Anexo II. » O ponto 16 passa a ser o ponto 15.  O ponto 17 passa a ser o ponto 16 e a ter a seguinte redacção:  « 16. Tractor de categoria A Por««tractor de categoria A««entende-se um tractor que pode ser incluído numa determinada classe de vibrações em virtude de características de fabrico similares. » Os pontos 17.1 e 17.2 passam a ser respectivamente os pontos 16.1 e 16.2.  O ponto 18 e os seus subpontos são suprimidos.  O ponto 19 passa a ser o ponto 17 e a ter a seguinte redacção:  « 17. Tractor de categoria B Por««tractor de categoria B««entende-se um tractor que não pode ser incluído em nenhuma classe da categoria A. » O ponto 20 passa a ser o ponto 18 e os seus subpontos passam a ser 18.1, 18.2, 18.3 e 18.4.  O Anexo II da Directiva 78/764/CEE é alterado do seguinte modo:  O ponto 1.3.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 1.3.1. O banco deve ser adaptável a pessoas de massas diferentes. Se, para cumprir esta prescrição, for necessário prever uma regulação, esta deve poder ser efectuada sem a ajuda de qualquer ferramenta. » Na última linha do ponto 1.6.2, substituir « + 0,1 bar » por « ± 0,1 bar » em todas as versões, com excepção da versão dinamarquesa.  O ponto 1.7.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 1.7.1. Determinação das curvas características do sistema de suspensão e da gama de regulação à massa do condutor. » O ponto 1.7.2. passa a ter a seguinte redacção:  « 1.7.2. Determinação da estabilidade lateral. » O ponto 1.7.3. passa a ter a seguinte redacção:  « 1.7.3. Determinação das características de vibração num plano vertical. » A seguir ao ponto 1.7.3 aditar um novo ponto com a seguinte redacção:  « 1.7.4. Determinação das características de atenuação na gama de ressonância. » No ponto 1.8, e unicamente na versão inglesa, a repetição das palavras « locked in a position » é suprimida.  O ponto 2.1.3, e unicamente na versão inglesa, passa a ter a seguinte redacção:  « 2.1.3 The depth and width of the surface of seats intended for tractores in which the minimum rearwheel track width does not exceed 1 150 mm may be reduced to not less than 300 mm and 400 mm respectively if the design of the tractor prevents  compliance with the requirements of items 2.1.1 and 2.1.2. » O ponto 2.4.1, e unicamente na versão inglesa, passa a ter a seguinte redacção:  « 2.4.1. The seat must be adjustable in the longitudinal direction over a minimum distance of:  - 150 mm for tractors with a minimum rear-wheel track width of more than 1 150 mm,  - 60 mm for tractors with a minimum rear-wheel track width of 1 150 mm or less. » O ponto 2.4.2, e unicamente na versão inglesa, passa a ter a seguinte redacção:  « 2.4.2. The seat must be adjustable in the vertical direction over a minimum distance of:  - 60 mm for tractors with a minimum rear-wheel track width of more than 1 150 mm,  - 30 mm for tractors with a minimum rear-wheel track width of 1 150 mm or less. » O ponto 2.5.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.1. Determinação das curvas características do sistema de suspensão e da gama de regulação em função da massa do condutor. » O ponto 2.5.1.1. passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.1.1. As curvas características do sistema de suspensão obtêm-se com base num ensaio estático. O ajustamento da gama de regulação à massa do condutor deduz-se das curvas características do sistema de suspensão. Estas determinações são inúteis  quando não se puder fazer a regulação manualmente. » A segunda frase do ponto 2.5.1.2 passa a ter a seguinte redacção:  « O erro de medição da curva do sistema de suspensão não deve ultrapassar ± 1 milímetro. » O ponto 2.5.1.3 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.1.3. Uma curva característica completa da deformação do sistema de suspensão deve ser estabelecida da carga nula à carga máxima e, inversamente, da carga máxima à carga nula. Os patamares de carga para os quais o curso do sistema de suspensão deve  ser medido não devem ultrapassar 100 N; oito pontos de medida pelo menos devem ser registados a intervalos quase idênticos do curso do sistema de suspensão. Como carga máxima, é conveniente fixar ou o limite a partir do qual se deixa de registar  qualquer modificação do curso do sistema de suspensão, ou a carga de 1 500 N. Depois de a carga ter sido aplicada e retirada, o curso do sistema de suspensão deve ser medido 200 mm à frente do ponto de referência do banco no plano médio longitudinal o  assento do banco. Depois de a carga ter sido aplicada e retirada, é necessário esperar que o banco atinja a sua posição de repouso. » Os pontos 2.5.1.4, 2.5.1.4.1 e 2.5.1.4.2 passam a ter a seguinte redacção:  « 2.5.1.4. No caso de um banco equipado com uma escala de regulação, as curvas características da deformação do sistema de suspensão são estabelecidas para uma massa de 50 kg e para uma massa de 120 kg. No caso de um banco sem escala de regulação e com  batentes de fim de curso, as medições são efectuadas para a massa mais elevada e para a massa mais baixa. No caso de um banco sem escala de regulação e sem batentes de fim de curso, a regulação é efectuada de tal modo que 2.5.1.4.1 No limite inferior, o banco retorne exactamente para o topo do curso do sistema de suspensão uando a carga for retirada;  2.5.1.4.2 No limite superior, a carga de 1 500 N faça descer o banco para o ponto mais baixo do curso do sistema de suspensão. » Os pontos 2.5.1.4.3 e 2.5.1.4.4 são suprimidos.  Unicamente nas versões dinamarquesa e francesa, aditar ao ponto 2.5.1.5 a palavra « completo » a seguir à palavra « curso ».  No ponto 2.5.1.6, aditar os termos « na posição média do sistema de suspensão » a seguir à palavra « carga ».  O ponto 2.5.1.7 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.1.7. Para determinar os limites de ajustamento da gama de regulação em função da massa do condutor, as forças verticais calculadas em conformidade com o ponto 2.5.1.6 para os pontos A e B (ver Apêndice 2 do presente anexo) devem ser multiplicadas  por um factor de 0,13 Kg/N. » O ponto 2.5.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.2. Determinação da estabilidade lateral. » O ponto 2.5.2.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.2.1. O banco deve ser regulado no limite superior da gama de regulação. Deve estar fixada ao banco de ensaio ou ao tractor de modo que a sua chapa de base se venha apoiar contra uma placa rígida (banco de ensaio) de dimensões pelo menos iguais às  da placa da base. » O ponto 2.5.3 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3. Determinação das características de vibração num plano vertical. » O ponto 2.5.3.1.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.1.1. O banco de ensaio deve simular as vibrações verticais existentes ao nível da fixação do banco. As vibrações são produzidas com o auxílio de um sistema regulador electro-hidráulico. Como valores de referência utilizam-se quer os valores  fixados nos apêndices 4 e 5 do presente anexo para a classe de tractores considerada, quer os sinais de aceleração integrados duas vezes registados ao nível da fixação do banco de um tractor de categoria B no decorrer de um trajecto à velocidade de 12 ±  0,5 quilómetros por hora na pista normalizada prevista no ponto 2.5.3.2.1. Como gerador de vibrações é conveniente utilizar, sem interrupção, uma dupla passagem dos valores de referência. A transição entre o fim da sequência dos sinais de aceleração  registados na pista normalizada no decorrer da primeira passagem e o início da segunda passagem deve fazer-se de maneira contínua e sem sobressaltos. As medições não devem ser efectuadas durante a primeira passagem dos valores de referência ou do sinal  de aceleração. Em vez dos 700 valores fixados nos apêndices 4 e 5 do presente anexo, pode utilizar-se um maior número de valores calculados a partir dos 700 valores iniciais com o auxílio, por exemplo, de uma função cúbica de Spline. » O ponto 2.5.3.1.3. passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.1.3. O banco de ensaio deve possuir um elevado grau de rigidez à flexão e à torção e as suas chumaceiras e calhas devem ter apenas a folga tecnicamente necessária. No caso de a plataforma ser suportada por um braço oscilante, a dimensão R deve  ser de 2 000 milímetros no mínimo (ver Apêndice 6). Entre 0,5 Hz e 5,0 Hz, a ordem de grandeza da transmissibilidade medida a intervalos iguais ou inferiores a 0,5 Hz, deve ser de 1,00 ± 0,05. Na mesma gama de frequências, o desfasamento não deve variar  mais de 20 graus. » O ponto 2.5.3.2.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.2.1. A pista é composta por duas faixas paralelas cujo afastamento é função da via do tractor. As faixas devem ser feitas de material rígido, por exemplo madeira ou betão. Devem ser constituídas por blocos fixados a uma estrutura de base ou  apresentar uma superfície lisa e contínua. O perfil ao longo de cada faixa é definido pelas ordenadas de elevação indicadas nos quadros do Apêndice 3 do presente anexo, em relação a um nível de base. Para a pista, as elevações estão previstas a  intervalos de 16 centímetros ao longo de cada faixa.  A pista deve estar firmemente assente no solo, o afastamento das faixas só pode comportar desvios insignificantes em cada ponto do comprimento total e cada faixa de rolamento deve ser suficientemente larga para suportar integral e permanentemente as  rodas do tractor. Se as faixas forem formadas por blocos, estes deverão ter uma espessura de 6 a 8 centímetros. A distância entre o centro dos blocos deve ser de 16 centímetros.  O comprimento da pista normalizada é de 100 metros.  É conveniente começar as medições logo que a linha central do eixo da retaguarda do tractor se encontre à vertical do ponto D = 0 da pista; estas medições devem terminar logo que a linha central do eixo dianteiro do tractor se encontre à vertical do  pont D = 100 da pista de ensaio (ver tabela no Apêndice 3 do presente anexo). » O ponto 2.5.3.2.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.2.2 As medições são efectuadas a uma velocidade de 12 quilómetros por hora ± 0,5 quilómetros por hora. A velocidade prescrita deve ser mantida sem recorrer aos travões. As vibrações devem ser medidas no banco e no local em que o banco está  fixado ao tractor, com um condutor leve e um condutor pesado.  A velocidade de 12 quilómetros por hora deve ser atingida depois de uma passagem por uma pista de lançamento. Esta pista de lançamento deve ser plana e estar ligada à pista normalizada de ensaio sem desnivelamentos. » O ponto 2.5.3.3.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.3.1. Massa do condutor Os ensaios devem ser efectuados com dois condutores: um com uma massa total de 59 quilogramas ± 1 quilograma, na qual se inclui um lastro máximo de 5 quilogramas no cinto de pesagem fixado à cintura; o outro com uma massa de 98 quilogramas ± 5  quilogramas, na qual se inclui um lastro máximo de 8 quilogramas no cinto de pesagem fixado à cintura.  O ponto 2.5.3.3.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.3.2. Posição do acelerómetro Para medir as vibrações transmitidas ao condutor, é fixado um acelerómetro num disco de 250 milímetros ± 50 milímetros de diâmetro cuja parte central deve ser rígida num diâmetro de 75 milímetros, e que deve comportar um dispositivo rígido para a  protecção do acelerómetro. Este disco deve ser colocado no centro do assento do banco, sob o condutor, e apresentar uma superfície antiderrapante.  Para medir as vibrações ao nível do dispositivo de fixação do banco, é fixado um acelerómetro próximo deste dispositivo num ponto que não deve estar afastado mais de 100 milímetros do plano médio longitudinal do tractor, e que não deve estar situado  fora da projecção vertical do encosto do banco sobre o tractor. » Ao ponto 2.5.3.3.3, unicamente na versão inglesa, aditar a seguir ao número 80 o símbolo « Hz » que exprime a unidade de medida.  Ao ponto 2.5.3.3.5.3, e unicamente nas versões alemã e dinamarquesa, o símbolo aW utilizado na fórmula de I deve ser posto entre parêntesis.  A última frase deste ponto passa a ter a seguinte redação:  « O erro do conjunto da cadeia de medição da aceleração eficaz não deve ultrapassar ± 5 % do valor medido. » O ponto 2.5.3.3.7.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.3.7.1. No decorrer de cada ensaio, a aceleração ponderada do movimento vibratório deve ser determinada para toda a duração do ensaio com o auxílio de um aparelho de medição das vibrações conforme com as prescrições do ponto 2.5.3.3.5. » O ponto 2.5.3.3.7.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.3.7.2. O relatório de ensaio deve indicar a média aritmética dos valores eficazes da aceleração ponderada do movimento vibratório medida no banco (aWS) para o condutor leve, bem como a média aritmética dos valores eficazes da aceleração  ponderada do movimento vibratório medida no banco (aWS) para o condutor pesado. O relatório de ensaio deve ingualmente indicar a relação entre a média aritmética dos valores eficazes da aceleração ponderada do movimento vibratório medida no banco (aWS)  e a média aritmética dos valores eficazes da aceleração ponderada do movimento vibratório medida ao nível da fixação do banco (aWB). Estas relações devem ser indicadas com dois algarismos a seguir à vírgula. » O ponto 2.5.3.3.7.3 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.3.3.7.3 A temperatura ambiente durante os ensaios deve ser medida e indicada no relatório. » O ponto 2.5.4 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.4. Controlo do movimento vibratório dos bancos de acordo com o fim a que se destinam. » No ponto 2.5.4.2, e unicamente na versão alemã, a palavra « Schwingungspruefung » é substituída por « Pruefung auf dem Schwingungspruefstand ».  O ponto 2.5.5 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.5. Método de determinação da aceleração ponderada do movimento vibratório dos bancos destinados aos tractores da categoria A. » Os pontos 2.5.5.1 e 2.5.5.2 são suprimidos.  O ponto 2.5.5.3 passa a ser o ponto 2.5.5.1 e passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.5.1 Para o ensaio executado em banco de ensaio, são aplicáveis as prescrições do ponto 2.5.3.1. O valor awB realmente existente ao nível da fixação do banco durante a medição deve ser calculado. Para desvios em relação ao valor de referência a*wB = 2,05 m/s2 para os tractores da categoria A de classe I,  a*wB = 1,7 m/s2 para os tractores da categoria A de classe II,  a aceleração awS medida no banco deve ser corrigida através da seguinte relação:  a*W = awS ».  O ponto 2.5.5.4 passa a ser o ponto 2.5.5.2 e passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.5.2. Para cada um dos dois condutores previstos no ponto 2.5.3.3.1, a aceleração ponderada do movimento vibratório deve ser medida no banco durante 28 segundos. A medição deve começar ao sinal de valor de referência correspondente ao sinal de  valor de referência correspondente a t = Os e terminar ao sinal de valor de referência t = 28 s (ver quadro dos apêndices 4 e 5 do presente anexo). Devem ser efectuados no mínimo dois ensaios. Os valores medidos não devem afastar-se mais de ± 5 % da  média aritmética. Cada sequência completa de pontos de referência deve ser reproduzida em 28 ± 0,5 s. » O ponto 2.5.6 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.6. Método de determinação da aceleração ponderada do movimento vibratório dos bancos destinados a tractores da categoria B. » O ponto 2.5.6.1 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.6.1. De acordo com o ponto 2.5.4.2, os ensaios do movimento vibratório do banco não devem ser efectuados para uma classe de tractores, mas apenas para o modelo de tractor a que se destina o banco. » O ponto 2.5.6.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.6.2. O ensaio em pista normalizada deve ser efectuado em conformidade com os pontos 2.5.3.2 e 2.5.3.3. Não é necessário corrigir o valor da aceleração vibratória medida no banco do condutor (awS). No mínimo, devem ser efectuados dois ensaios em  pista normalizada. Os valores medidos não se devem afastar mais de ± 10 % da média aritmética. » O ponto 2.5.6.3 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.6.3. O eventual ensaio em banco deve ser efectuado em associação com um ensaio em pista normalizada, de acordo com as prescrições dos pontos 2.5.3.1 e 2.5.3.3. » O ponto 2.5.6.4 passa a ter a seguinte redacção:  « 2.5.6.4. O banco de ensaio deve ser regulado de modo que o valor eficaz da aceleração ponderada do movimento vibratório registado ao nível da fixação do banco (awB) se desvie menos de ± 5 % do valor eficaz da aceleração ponderada do movimento  vibratório registado em pista normalizada a*WF, a aceleração ponderada do movimento vibratório registada no banco do condutor no banco de ensaio deve ser corrigida através da seguinte relação:  a*WF = aWS Cada um dos ensaios no banco deve ser executado duas vezes. Os valores de medição não devem desviar-se mais de ± 5 % da média aritmética. » A seguir ao ponto 2.5.6.4, são aditados novos pontos com a seguinte redacção:  « 2.5.7. Determinação das características de amortecimento na gama de ressonância 2.5.7.1. Este ensaio efectua-se no banco descrito em 2.5.3.1, tendo em conta as seguintes alterações:  2.5.7.2. Os valores de referência previstos no ponto 2.5.3.1.1 (ver apêndices 4 e 5 do presente anexo) são substituídos por oscilações sinusoidais de ± 15 milímetros de amplitude e de 0,5 a 2 Hz de frequência. O intervalo de frequência deve ser  explorado com um acréscimo constante da frequência em 60 segundos no mínimo ou a intervalos de 0,05 Hz no máximo no sentido das frequências crescentes e no sentido das frequências decrescentes. No decorrer das medições, os sinais emitidos pelos  acelerómetros podem ser filtrados por um filtro de banda única tendo como frequências de corte: 0,5 e 2,0 Hz.  2.5.7.3. O banco deve ser carregado com um lastro de 40 quilogramas para o primeiro ensaio e com uma massa de 80 quilogramas para o segundo; o lastro deve ser aplicado no dispositivo ilustrado pela figura 1 do Apêndice 1 do presente anexo segundo a  mesma linha de acção de força que é utilizada para a determinação do ponto de referência do banco.  2.5.7.4. A relação dos valores eficazes das acelerações do movimento vibratório no banco (aWS) e ao nível da fixação do banco (aWB) V =  deve ser determinada no intervalo de frequência de 0,5 a 2,0 Hz a intervalos de 0,05 Hz no máximo.  2.5.7.5. A relação medida deve ser indicada no relatório de ensaio com dois algarismos a seguir à vírgula. » A seguir ao ponto 3.1.3, aditar um novo ponto com a seguinte redacção:  « 3.1.4. A relação citada nos pontos 2.5.7.4 e 2.5.7.5 não deve ultrapassar o valor 2. » O Apêndice 2 é substituído pelo seguinte apêndice:  « Apêndice 2  Determinação das curvas características do sistema de suspensão e da gama de regulação (ponto 2.5.1)   » O Apêndice 3 é alterado do seguinte modo:  - supressão da palavra « arbitrário » no subtítulo;  - « D = distância a partir do início da pista normalizada (metros) ».  O Apêndice 4 passa a ter a seguinte redacção:  « Apêndice 4 Sinais de valores de referência para o ensaio em banco de bancos do condutor de tractores da categoria A da classe I (ponto 2.5.3.1.1) PS = ponto de referência a = amplitude do sinal do valor de referência em 103 4 m t = tempo de medição em segundos Quando se repete no quadro a sequência dos sinais para 701 pontos, os pontos 700 e 0 coincidem no tempo a uma amplitude de a = 0  "" ID="1">0> ID="2">0 000> ID="3">0"> ID="1">1> ID="2">0 089> ID="3">."> ID="1">2> ID="2">0 215> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">699> ID="2">0 023> ID="3">.">  ID="1">700> ID="2">0 000> ID="3">28,0">» O Apêndice 5 passa a ter a seguinte redacção:  Apêndice 5 Sinais de valores de referência para o ensaio em banco de bancos do condutor de tractores da categoria A de classe II (ponto 2.5.3.1.1) PS = ponto de referência a = amplitude do sinal do valor de referência em 102-OEm t = tempo de medição em segundos Quando se repete no quadro a sequência dos sinais para 701 pontos, os pontos 700 e 0 coincidem no tempo a uma amplitude de a = 0  "" ID="1">0> ID="2">0 000> ID="3">0"> ID="1">1> ID="2">0 022> ID="3">."> ID="1">2> ID="2">0 089> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">.> ID="2">.> ID="3">."> ID="1">699> ID="2">0 062> ID="3">.">  ID="1">700> ID="2">0 000> ID="3">28,0»"> O título do Apêndice 6 passa a ter a seguinte redacção:  « Banco de ensaio (ponto 2.5.3.1): exemplo de realização (dimensões em milímetros) » Os apêndices 7, 9 e 10 são suprimidos.  Os apêndices 8 e 11 passam a ser respectivamente os apêndices 7 e 8.  No ponto 11 do Anexo III é aditada uma nova frase com a seguinte redacção:  « Esta memória é fornecida às autoridades competentes dos outros Estados-membros a seu pedido expresso. » O Anexo IV à Directiva 78/764/CEE é alterado, e unicamente na versão inglesa, do seguinte modo:  O ponto 3 passa a ter a seguinte redacção:  « 3. Seats intended for tractors with a minimum rear-wheel track of not more than 1 150 mm may have the following minimum dimensions with respect to the depth and width of the seat surface:  - depth of seat surface: 300 mm;  - width of seat surface: 400 mm This provision is applicable only if the values specified for the depth and the width of the seat surface (i.e. 400 ± 50 mm and at least 450 mm respectively) cannot be adhered to on grounds relating to the construction of the tractor. » No ponto 4, e unicamente na versão francesa, « annexe I » é substituído por « annexe V ».