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31995L0056

Directiva 95/56/CE, Euratom da Comissão, de 8 de Novembro de 1995, que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor

Jornal Oficial nº L 286 de 29/11/1995 p. 0001 - 0044

DIRECTIVA  95/56/CE DA COMISSÃOde 8 de Novembro de 1995que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE  do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos  a motor(Texto relevante para efeitos do EEE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES  EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o seu artigo 100º-A, Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção  dos veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva  93/81/CEE (2), e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 13º, Tendo em conta a Directiva 74/61/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1973, relativa à aproximação  das legislações dos Estados-membros respeitantes aos dispositivos de protecção contra a utilização  não autorizada dos veículos a motor (3), e, nomeadamente o seu artigo 5º, Considerando que a Directiva 74/61/CEE é uma das directivas específicas do procedimento de recepção  CEE instituído pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, que, por conseguinte, as disposições da  Directiva 70/156/CEE respeitantes aos sistemas, componentes e unidades técnicas dos veículos são  aplicáveis à referida directiva; Considerando que, nomeadamente, o nº 4 do artigo 3º e o nº 3 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE  determinam que cada directiva específica seja acompanhada de uma ficha de informações que inclua os  pontos relevantes do anexo I daquela directiva e de uma ficha de recepção baseada no anexo VI da  mesma, a fim de facilitar a informatização dessa recepção; Considerando que, tendo em conta a experiência adquirida e a evolução tecnológica, e designadamente  o regulamento correspondente da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, é conveniente  proceder à adaptação dos requisitos aplicáveis aos dispositivos acima referidos através do  aditamento dos requisitos aplicáveis aos sistemas de alarme e aos imobilizadores; Considerando que o sinal sonoro do dispositivo de alarme pode ser emitido por avisadores sonoros  conformes com a Directiva 70/388/CEE do Conselho (4); Considerando que, tendo em vista reforçar ainda mais os meios de dissuasão contra a utilização não  autorizada dos veículos, serão tomadas a seu tempo outras medidas, nomeadamente no que se refere  aos fechos das portas e do compartimento de bagagens; que, por outro lado, é conveniente que as  disposições da presente directiva sejam em breve objecto de uma revisão, designadamente no que  respeita à sua extensão a outros veículos, por forma a aumentar a sua eficácia; que, até Dezembro  de 1996, a Comissão elaborará um relatório sobre estas questões, acompanhado, se for caso disso, de  novas propostas; Considerando que as disposições da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité  para a adaptação ao progresso técnico instituído pela Directiva 70/156/CEE, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVAArtigo 1º 1. A Directiva 74/61/CEE é alterada do  seguinte modo: - no artigo 1º, a expressão «com ou sem carroçaria» é substituída pela expressão «completo ou  incompleto» e a expressão «carris, dos tractores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de  obras públicas» é substituída pela expressão «carris, dos tractores agrícolas e florestais e de  todas as máquinas móveis», - nos artigos 2º e 3º, a expressão «do anexo I» é substituída pela expressão «dos anexos  pertinentes», - no artigo 4º, a expressão «no ponto 2.2 do anexo I» é substituída pela expressão «nos anexos  pertinentes», - no artigo 5º, a expressão «anexos I e II» é substituída pela expressão «anexos». 2. Os anexos da presente directiva, antecedidos da respectiva lista, substituem os anexos da  Directiva 74/61/CEE. Artigo 2º 1. A partir de 1 de Maio de 1996, os Estados-membros não podem, por motivos  relacionados com dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a  motor: - recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional a um modelo de veículo a motor, um tipo  de imobilizador ou em tipo de sistema de alarmenem- proibir a matrícula, venda ou entrada em  circulação de veículos ou a venda ou entrada em serviço de imobilizadores ou de sistemas de  alarme, se os dispositivos em questão satisfizerem os requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que  lhe é dada pela presente directiva. 2. A partir de 1 de Janeiro de 1997, os Estados-membros: - deixam de poder conceder a recepção CEEe- podem recusar a recepção de âmbito nacionala um  modelo de veículo, por motivo relacionados com dispositivos de protecção contra a utilização não  autorizada, ou a um tipo de imobilizador ou de sistema de alarme, se não forem satisfeitos os  requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. 3. A partir de 1 de Outubro de 1998, os Estados-membros: - devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos  da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa  directivae- podem recusar a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos que  não possuam um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE, - podem recusar a venda e a entrada em serviço de novos imobilizadores ou novos sistemas de  alarme, por motivos relacionados com os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada, se  não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que é dada pela presente  directiva. 4. A partir de 1 de Outubro de 1998, os requisitos da presente directiva relativos aos  imobilizadores e aos sistemas de alarme enquanto componentes ou unidades técnicas são aplicáveis  para efeitos do disposto no nº 2 do artigo 7º da Directiva 70/156/CEE. Artigo 3º 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e  administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva até 1 de Maio de 1996.  Desse facto informarão imediatamente a Comissão. 2. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à  presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As  modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros. 3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional  que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. Artigo 4º A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no  Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Artigo 5º Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em 8 de Novembro de 1995Pela ComissãoMartin BANGEMANNMembro  da ComissãoLISTA DE ANEXOSPáginaANEXO I: Disposições administrativas relativas à  recepção .  4Apêndice 1: Modelo de certificado de conformidade dos sistemas de alarme para veículos .  6ANEXO II: Fichas de informações .  7Apêndice 1: Ficha de informações de um modelo de veículo .  7Apêndice 2: Ficha de informações de um tipo de imobilizador .  9Apêndice 3: Ficha de informações de um tipo de sistema de alarme para veículos .  10ANEXO III: Fichas de recepção CEE .  11Apêndice 1: Ficha de recepção CEE de um modelo de veículo .  11Apêndice 2: Ficha de recepção CEE de um tipo de imobilizador .  13Apêndice 3: Ficha de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para veículos .  15ANEXO IV: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos dispositivos de protecção contra a  utilização não autorizada .  17Apêndice 1: Ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada  que actuam sobre a direcção .  21Apêndice 2: Ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam  sobre a direcção e dispõem de um dispositivo limitador do binário .  22ANEXO V: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos imobilizadores .  23Apêndice 1: Modelo de certificado de instalação .  27ANEXO VI: Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos sistemas de alarme para veículos .  28Apêndice 1: Modelo de certificado de instalação .  41Apêndice 2: Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo .  42Apêndice 3: Especificações dos comutadores de chave mecânicos .  42Apêndice 4: Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros .  43(1) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. (2) JO nº L 264 de 23. 10. 1993, p. 49. (3) JO nº L 38 de 11. 2. 1974, p. 22. (4) JO nº L 176 de 10. 8. 1970, p. 12.  ANEXO I DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À RECEPÇÃO 1. Pedido de recepção CEE de  um veículo1.1. O pedido de recepção CEE, em conformidade com o nº 4 do artigo 3º da Directiva  70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu dispositivo de protecção contra a  utilização não autorizada, imobilizador e, se aplicável, sistema de alarme deve ser apresentado  pelo fabricante. 1.2. No apêndice 1 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. 1.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de  recepção: 1.3.1. um veículo representativo do modelo a recepcionar, 1.3.2. se existirem, as fichas de recepção dos imobilizadores/sistemas de alarme instalados. 2. Pedido de recepção CEE de um tipo de imobilizador para veículos2.1. O pedido de recepção CEE,  em conformidade com o nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um tipo de imobilizador como  componente ou unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante. 2.2. No apêndice 2 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. 2.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de  recepção: 2.3.1. Três amostras do tipo de imobilizador a recepcionar, com todos os seus componentes. Os  componentes principais devem ostentar, claramente legíveis e indeléveis, a marca ou firma do  requerente e a designação de tipo do componente, 2.3.2. um ou mais veículos equipados com o tipo de imobilizador a recepcionar, escolhido(s) pelo  fabricante mediante acordo do serviço técnico. 3. Pedido de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para veículos3.1. O pedido de recepção  CEE, em conformidade com o nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um tipo de sistema de  alarme como componente ou unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante. 3.2. No apêndice 3 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. 3.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de  recepção: 3.3.1. três amostras do tipo de sistema de alarme a recepcionar, com todos os seus componentes. Os  componentes principais devem ostentar, claramente legíveis e indeléveis, a marca ou firma do  requerente e a designação de tipo do componente, 3.3.2. um ou mais veículos equipados com o tipo de sistema de alarme a recepcionar, escolhido(s)  pelo fabricante mediante acordo do serviço técnico. 4. Recepção CEE4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção  CEE em conformidade com os nºs 3 e 4 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE. 4.2. O modelo da ficha de recepção CEE figura: - para os pedidos referidos no ponto 1.1, no apêndice 1 do anexo III, - para os pedidos referidos no ponto 2.1, no apêndice 2 do anexo III, - para os pedidos referidos no ponto 3.1, no apêndice 3 do anexo III. 4.3. A cada modelo de veículo, tipo de imobilizador ou tipo de sistema de alarme recepcionado deve  ser atribuído um número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um  Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tipo de imobilizador ou  tipo de sistema de alarme. 5. Marca de recepção CEE5.1. Os sistemas de alarme para veículos e os imobilizadores conformes com  um tipo recepcionado com base na presente directiva devem ostentar uma marca de recepção CEE. Esta  deve ser constituída: 5.1.1. por um rectângulo envolvendo a letra minúscula «e», seguida das letras ou número distintivos  do Estado-membro que procedeu à recepção: - 1 Alemanha, - 2 França, - 3 Itália, - 4 Países Baixos, - 5 Suécia, - 6 Bélgica, - 9 Espanha, - 11 Reino Unido, - 12 Áustria, - 13 Luxemburgo, - 17 Finlândia, - 18 Dinamarca, - 21 Portugal, - 23 Grécia, - IRL Irlanda, 5.1.2. pelo «número de recepção de base» que constitui a secção 4 do número de recepção objecto do  anexo VII da Directiva 70/156/CEE, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à  mais recente alteração técnica significativa da Directiva 74/61/CEE à data da concessão da recepção  CEE, ambos a figurar na proximidade do rectângulo; o número sequencial correspondente à presente  directiva é 00, 5.1.3. pelo símbolo adicional «A», «I» ou «AI», indicativo de que o componente ou unidade técnica  em questão é, respectivamente, um sistema de alarme para veículos, um imobilizador ou uma  combinação de ambos. 5.2. Apresentam-se a seguir alguns exemplos de marcas de recepção (1): >REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>5.3. Em alternativa à marca de recepção descrita nos pontos 5.1 e 5.2,  poderá ser emitido um certificado de conformidade para cada um dos sistemas de alarme para veículos  que seja colocado no mercado. Quando um fabricante de sistemas de alarme para veículos fornecer um sistema de alarme para  veículos ainda não colocado no mercado, mas já recepcionado, a um construtor de veículos para ser  instalado por este como equipamento de origem de um modelo de veículo ou de uma gama de modelos de  veículos, o fabricante do sistema de alarme para veículos deve fornecer ao construtor de veículos  um número de exemplares do certificado de conformidade suficiente para este poder obter a recepção  do veículo em conformidade com a parte II do anexo VI da presente directiva. Se o sistema de alarme para veículos for constituído por componentes separados, o(s) seu(s)  componente(s) principal(ais) deve(m) ostentar uma marca de referência e o certificado de  conformidade deve incluir uma lista dessas marcas de referência. No apêndice I deste anexo figura um modelo de certificado de conformidade. 6. Modificação de modelos e alteração de recepções6.1. No caso de modificações do modelo de  veículo, do tipo de imobilizador ou do tipo de sistema de alarme para veículos recepcionado nos  termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE. 7. Conformidade da produção7.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem  ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE. Apêndice 1 Modelo de certificado de conformidade O abaixo assinado, . , certifica que o  sistema de alarme para veículos(nome completo)Marca: . Tipo: . é totalmente conforme com o tipo recepcionado em . em .................., (localidade onde foi concedida a recepção) (data)cuja descrição figura na ficha de recepção CEE a  que foi atribuído o nº de recepção . . Identificação do(s) componente(s) principal(ais)Componente: . Marcação: . . . . . Feito em . em: . (localidade)(data)Endereço completo e carimbo do fabricante: Assinatura: . (indicar as funções desempenhadas)(1) Quando aposta num sistema de alarme para  veículos ou num imobilizador, a marca de recepção acima ilustrada indica que o sistema de alarme  (A), o imobilizador (I) ou o sistema combinado sistema de alarme/imobilizador (AI) foi recepcionado  em Espanha (e9) com o número de recepção de base 1406. Os dois primeiros algarismos (00) indicam  que a recepção foi concedida com base na presente directiva.  ANEXO II FICHAS DE INFORMAÇÕES Apêndice 1 Ficha de informações No. . . . nos termos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CEE de um modelo de  veículo no que diz respeito aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada  (*)(Directiva 74/61/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 95/. . ./CE)As  seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se  houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A 4  ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer  as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. Generalidades0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (b): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (c): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: 1. Constituição geral do veículo1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: 12. Diversos12.2. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada do veículo12.2.1.  Dispositivo de protecção12.2.1.1. Descrição pormenorizada do modelo de veículo no que diz respeito  à concepção e ao arranjo do comando ou órgão sobre o qual actua o dispositivo de protecção: 12.2.1.2. Desenhos do dispositivo de protecção e da sua instalação no veículo: 12.2.1.3. Descrição técnica do dispositivo: 12.2.1.4. Pormenores das combinações do sistema de bloqueamento utilizadas: 12.2.1.5. Imobilizador do veículo12.2.1.5.1. Número de recepção, se existir: 12.2.1.5.2. Tratando-se de imobilizadores ainda não recepcionados: 12.2.1.5.2.1. Descrição técnica pormenorizada do imobilizador do veículo e das medidas tomadas para  evitar que possa ser accionado por inadvertência: 12.2.1.5.2.2. Sistema(s) sobre o(s) qual(ais) actua o imobilizador do veículo: 12.2.1.5.2.3. Número de códigos intermutáveis efectivos, quando aplicável: 12.2.2. Sistema de alarme, caso exista12.2.2.1. Número de recepção, se existir: 12.2.2.2. Tratando-se de sistemas de alarme ainda não recepcionados: 12.2.2.2.1. Descrição pormenorizada do sistema de alarme e das peças do veículo relacionadas com o  sistema de alarme instalado: 12.2.2.2.2. Lista dos componentes principais do sistema de alarme: Apêndice 2 Ficha de informações Nº . . . relativa à recepção CEE como componente ou unidade técnica de imobilizadores de veículos(Directiva  74/61/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela directiva 95/. . ./CE)As seguintes  informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver  desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou  dobrados nesse formato. So houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer  as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. Generalidades0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Tipo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de  recepção CEE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: 1. Descrição do dispositivo1.1. Descrição técnica pormenorizada do dispositivo, incluindo, inter  alia, das medidas tomadas para evitar que possa ser accionado por inadvertência:1.2. Sistemas do veículo sobre os quais actua o dispositivo: 1.3. Método de activação/desactivação do dispositivo: 1.4. Número de códigos intermutáveis efectivos, quando aplicável: 1.5. Lista dos componentes principais do dispositivo e, quando aplicável, das respectivas marcas de  referência: 2. Desenhos2.1. Desenhos dos componentes principais do dispositivo (os desenhos devem mostrar o  espaço previsto para a marca de recepção CEE ou para a marca de referência, consoante o caso): 3. Instruções3.1. Lista dos veículos nos quais o dispositivo se destina a ser instalado: 3.2. Descrição do modo de instalação, ilustrada por fotografias e/ou desenhos: 3.3. Instruções de utilização: 3.4. Instruções de manutenção, se for caso disso: Apêndice 3 Ficha de informações Nº . . . Relativa à recepção CEE como componente ou unidade técnica de sistemas de alarme para  veículos(Directiva 74/61/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela directiva . . /. .  ./CE)As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um  índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em  formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor  suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer  as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. Generalidades0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Tipo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de  recepção CEE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: 1. Descrição do dispositivo1.1. Descrição técnica pormenorizada do dispositivo, incluindo, inter  alia, das medidas tomadas para evitar falsos alarmes: 1.2. Protecção oferecida pelo dispositivo: 1.3. Método de activação/desactivação do dispositivo: 1.4. Número de códigos intermutáveis efectivos, quando aplicável: 1.5. Lista dos componentes principais do dispositivo e, quando aplicável, das respectivas marcas de  referência: 2. Desenhos2.1. Desenhos dos componentes principais do dispositivo (os desenhos devem mostrar o  espaço previsto para a marca de recepção CEE ou para a marca de referência, consoante o caso): 3. Instruções3.1. Lista dos veículos nos quais o dispositivo se destina a ser instalado: 3.2. Descrição do modo de instalação, ilustrada por fotografias e/ou desenhos: 3.3. Instruções de utilização: 3.4. Instruções de manutenção, se for caso disso: (*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de  informações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para  efeitos da presente directiva são omitidos.  ANEXO III FICHAS DE RECEPÇÃO CEE Apêndice 1 MODELO[formato máximo: A4 (210 × 297  mm)]FICHA DE RECEPÇÃO CEECarimbo da autoridade administrativaComunicação relativa à: - recepção (1)- extensão da recepção (1)- recusa da recepção (1)- revogação da recepção (1)de  um modelo/tipo (1) de veículo/componente/unidade técnica (1) no que diz respeito à Directiva . .  ./. . ./CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . ./. . ./CE. Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo/tipo (1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica  (1) (2): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (3): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de  recepção CEE: 0.8. Morada(s) linha(s) de montagem: SECÇÃO II1. Informações adicionais (se aplicável): ver adenda2. Serviço técnico responsável pela  realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Eventuais observações: ver adenda6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e  pode ser obtido a pedido. Adenda à ficha de recepção CEE nº . . . relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva 74/61/CEE, com a última  redacção que lhe foi dada pela Directiva . ./. . ./CE1. Informações adicionais: 1.1. Breve descrição do(s) dispositivos(s) de protecção contra a utilização não autorizada e das  peças do veículo sobre as quais actua(m): 1.2. Breve descrição do imobilizador: 1.3. Breve descrição do sistema de alarme, quando aplicável, incluindo a tensão nominal de  alimentação (1): 5. Observações: Apêndice 2 MODELO[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]FICHA DE RECEPÇÃO CEECarimbo da autoridade  administrativaComunicação relativa à: - recepção (1)- extensão da recepção (1)- recusa da recepção (1)- revogação da recepção (1)de  um modelo/tipo (1) de veículo/componente/unidade técnica (1) no que diz respeito à Directiva . .  ./. . ./CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . ./. . ./CE. Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo/tipo (1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica  (1) (2): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (3): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de  recepção CEE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: SECÇÃO II1. Informações adicionais (se aplicável): ver adenda2. Serviço técnico responsável pela  realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Eventuais observações: ver adenda6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e  pode ser obtido a pedido. Adenda à ficha de recepção CEE nº . . . relativa à recepção como unidade técnica de um imobilizador de veículos no que diz respeito à  Directiva 74/61/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . ./. . ./CE1.  Informações adicionais1.1. Designação comercial ou marca do imobilizador: 1.2. Tipo do imobilizador: 1.3. Breve descrição do imobilizador: 1.4. Lista dos veículos nos quais o imobilizador se destina a ser instalado: 1.5. Modelos de veículos nos quais o imobilizador foi ensaiado: 1.6. Lista dos componentes principais do imobilizador, devidamente identificados: 5. Observações: Apêndice 3 MODELO[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]FICHA DE RECEPÇÃO CEECarimbo da autoridade  administrativaComunicação relativa à: - recepção (1)- extensão da recepção (1)- recusa da recepção (1)- revogação da recepção (1)de  um modelo/tipo (1) de veículo/componente/unidade técnica (1) no que diz respeito à Directiva . .  ./. . ./CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . ./. . ./CE. Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo/tipo (1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica  (1) (2): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (3): 0.5. Nome e morada do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de  recepção CEE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: SECÇÃO II1. Informações adicionais (se aplicável): ver adenda2. Serviço técnico responsável pela  realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Eventuais observações: ver adenda6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e  pode ser obtido a pedido. Adenda à ficha de recepção CEE nº . . . relativa à recepção como unidade técnica de um sistema de alarme para veículos no que diz respeito  à Directiva 74/61/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . . ./. . ./CE1.  Informações adicionais: 1.1. Designação comercial ou marca do sistema de alarme: 1.2. Tipo do sistema de alarme: 1.3. Breve descrição do sistema de alarme: 1.4. Lista dos veículos nos quais o sistema de alarme se destina a ser instalado: 1.5. Modelos de veículos nos quais o sistema de alarme foi ensaiado: 1.6. Lista dos componentes principais do sistema de alarme, devidamente identificados: 5. Observações: (1) Riscar o que não interessar. (2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a  descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de  recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por  exemplo ABC??123??). (3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE. (1) A indicar apenas no caso dos SAV destinados a serem utilizados em veículos cuja tensão nominal  de alimentação não seja de 12 V. (1) Riscar o que não interessar. (2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a  descrição dos modelos/tipos de veículos, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de  recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por  exemplo ABC??123??). (3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE. (1) Riscar o que não interessar. (2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a  descrição dos modelos/tipos de veículos, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de  recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por  exemplo ABC??123??). (3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.  ANEXO IV ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS DISPOSITIVOS DE PROTECÇÃO CONTRA  A UTILIZAÇÃO NÃO AUTORIZADA 1. Âmbito1.1. Os veículos das categorias M1 e N1 - definidas na parte  A do anexo II da Directiva 70/156/CEE - devem estar equipados com um dispositivo de protecção  contra a utilização não autorizada que satisfaça os requisitos dos pontos 3 e 4. 1.2. Se bem que a instalação desse dispositivo nos veículos das outras categorias seja facultativa,  os dispositivos que vierem a ser instalados terão de satisfazer as disposições do presente anexo. 2. DefiniçõesPara efeitos do presente anexo, entende-se por: 2.1. «Modelo de veículo»: um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos  essenciais como: 2.1.1. a designação do modelo atribuída pelo fabricante; 2.1.2. a concepção e o arranjo do componente ou componentes do veículo sobre os quais actua o  dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada; 2.1.3. o tipo do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada. 2.2. «Dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada»: um sistema concebido para  impedir o arranque normal não autorizado do motor ou a activação de qualquer outra fonte principal  de energia motora do veículo, combinado com pelo menos um sistema que permita: - bloquear a direcção, - bloquear a transmissão ou- bloquear a comando de mudança de velocidades. 2.3. «Direcção»: o comando de direcção, a coluna de direcção e seus elementos de revestimento, o  veio de direcção, a caixa de direcção e todos os outros componentes que influenciam directamente a  eficácia do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada. 2.4. «Combinação»: uma das variantes especificamente desenvolvida e fabricada de um sistema de  bloqueamento que, quando correctamente actuada, permite accionar o sistema de bloqueamento. 2.5. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento  que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo. 2.6. «Código rolante»: um código electrónico constituído por vários elementos, cuja combinação se  altera de forma aleatória sempre que a unidade transmissora é accionada. 3. Especificações gerais3.1. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve  ser concebido de forma que seja necessário desactivá-lo para que passe a ser possível: 3.1.1. proceder ao arranque do motor com o comando normal, e3.1.2. dirigir, conduzir ou fazer  avançar o veículo pelos seus próprios meios. 3.2. Os requisitos do ponto 3.1 devem ser satisfeitos mediante a utilização de uma única chave. 3.3. Excepto no caso previsto no ponto 4.1.5, os sistemas accionados com uma chave introduzida numa  fechadura devem ser concebidos de forma que seja impossível retirar a chave antes de o dispositivo  referido no ponto 3.1 ter sido activado ou armado. 3.4. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada referido no ponto 3.1 e os  componentes do veículo sobre os quais actua devem ser concebidos de forma que aquele não possa ser  aberto, neutralizado ou destruído, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo,  ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente  acessíveis às pessoas em geral. 3.5. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve fazer parte do equipamento  de origem dos veículos (isto é, do equipamento instalado pelo fabricante do veículo antes da  primeira venda a retalho). Deve ainda ser montado de forma que, uma vez bloqueado, só possa ser  desmontado com ferramentas especiais, mesmo depois da remoção da sua caixa de protecção. Se for  possível neutralizar o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada retirando  determinados parafusos, estes devem ser inamovíveis ou, em alternativa, devem ficar cobertos por  peças do dispositivo de protecção quando este se encontrar bloqueado. 3.6. Os sistemas de bloqueamento mecânicos com chave devem possuir pelo menos 1 000 combinações  diferentes, ou um número de combinações igual ao número de veículos construídos anualmente se esse  número for inferior a 1 000. No conjunto dos veículos de um mesmo modelo, a frequência de  ocorrência de cada combinação deve ser de aproximadamente 1 em 1 000. 3.7. Os sistemas de bloqueamento eléctricos/electrónicos, por exemplo de controlo remoto, devem  possuir pelo menos 50 000 variantes que disponha de códigos rolantes e/ou tenha um tempo de  varrimento de pelo menos 10 dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000  variantes no mínimo. 3.8. O código da chave e da fechadura não deve ser visível. 3.9. A fechadura deve ser concebida, fabricada e instalada de forma que, quando na posição  bloqueada, seja impossível rodar o canhão, com uma chave que não seja a chave respectiva, exercendo  um binário inferior a 2,45 Nm e: 3.9.1. tratando-se de canhões de pinos, não haja mais de dois segmentos adjacentes idênticos que  funcionem no mesmo sentido, nem mais de 60 % de segmentos idênticos numa mesma fechadura; 3.9.2. tratando-se de canhões de palhetas, não haja mais de dois segmentos adjacentes idênticos que  funcionem no mesmo sentido, nem mais de 50 % de segmentos idênticos numa mesma fechadura. 3.10. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada devem ser concebidos de forma  a excluir qualquer risco de accionamento acidental com o motor em funcionamento, nomeadamente  qualquer bloqueamento que possa comprometer a segurança. 3.10.1. Deve ser impossível activar os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada  sem que, primeiro, os comandos do motor sejam colocados em posição de paragem e, de seguida, seja  executada uma acção que não represente uma continuação sem interrupção da operação de paragem do  motor; 3.10.2. No caso dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que sejam  activados pela retirada da chave, a activação só deve ter lugar com um movimento de pelo menos 2  mm; em alternativa, o dispositivo terá de dispor de uma protecção de segurança que impeça a remoção  ou a retirada parcial da chave por acidente. 3.11. A assistência por uma fonte de energia só é admitida no que respeita ao desencadeamento das  acções de bloqueamento e/ou de desbloqueamento do dispositivo de protecção contra a utilização não  autorizada. A manutenção do dispositivo na sua posição activada deve ser garantida por meios que  não necessitem de alimentação de energia. 3.12. Deve ser impossível activar a força motriz do veículo pelos meios normais enquanto o  dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada não tiver sido desactivado. 3.13. Não são autorizados dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que impeçam  a libertação dos travões do veículo. 3.14. Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada estiver equipado com um  avisador do condutor, este deve ser activado pela abertura da porta do lado do condutor, salvo se o  dispositivo de protecção tiver sido activado e a chave retirada. 4. Requisitos específicosAlém das especificações gerais do ponto 3, os dispositivos de protecção  contra a utilização não autorizada também devem satisfazer os seguintes requisitos: 4.1. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a  direcção4.1.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a  direcção devem torná-la inoperacional. Antes de voltar a ser possível efectuar o arranque do motor,  terá de ser restabelecido o funcionamento normal da direcção; 4.1.2. Quando o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada tiver sido armado, não  deve ser possível impedir o seu funcionamento; 4.1.3. Depois de sujeito a 2 500 ciclos de bloqueamento em cada sentido no ensaio de desgaste  descrito no apêndice 1, o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve  continuar a satisfazer os requisitos dos pontos 3.10, 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.4; 4.1.4. Na posição de activado, o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve  satisfazer uma das seguintes condições: 4.1.4.1. deve ter a robustez suficiente para resistir à aplicação, em condições estáticas, de um  binário de 300 Nm, nos dois sentidos, no eixo do veio de direcção sem que daí resulte qualquer  deterioração do mecanismo de direcção que possa comprometer as condições de segurança, 4.1.4.2. deve dispor de um mecanismo concebido para ceder ou deslizar de forma que o sistema seja  capaz de resistir à aplicação contínua ou intermitente de um binário de pelo menos 100 Nm. O  sistema de bloqueamento deve continuar a resistir à aplicação desse binário depois do ensaio  descrito no apêndice 2, 4.1.4.3. deve dispor de um mecanismo concebido para permitir que o volante rode livremente em torno  do veio de direcção, estando este bloqueado. O mecanismo de bloqueamento deve ter a robustez  suficiente para resistir à aplicação, em condições estáticas, de um binário de 200 Nm, nos dois  sentidos, no eixo do veio de direcção; 4.1.5. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada cuja chave possa ser  retirada numa posição que não aquela em que a direcção fica inoperacional devem ser concebidos de  forma que as manipulações necessárias para atingir essa posição e retirar a chave não possam ser  efectuadas inadvertidamente; 4.1.6. Se o sistema de direcção se mantiver bloqueado, mas os requisitos de binário especificados  nos pontos 4.1.4.1, 4.1.4.2 e 4.1.4.3 não puderem, em rigor, ser aplicados devido à cedência de um  componente, considerar-se-á que o sistema satisfaz os requisitos exigidos. 4.2. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a  transmissão4.2.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre  a transmissão devem impedir a rotação das rodas motoras do veículo; 4.2.2. Quando o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada tiver sido armado, não  deve ser possível impedir o seu funcionamento; 4.2.3. Mesmo que o dispositivo que impede o arranque do motor tenha sido activado ou armado, deve  ser impossível bloquear a transmissão inadvertidamente quando a chave estiver na fechadura do  dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada; 4.2.4. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser concebido e fabricado  de forma a manter toda a sua eficácia mesmo depois de sujeito ao desgaste provocado por 2 500  ciclos de bloqueamento em cada sentido; 4.2.5. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada cuja chave possa ser  retirada numa posição que não aquela em que a transmissão fica bloqueada devem ser concebidos de  forma que as manipulações necessárias para atingir essa posição e retirar a chave não possam ser  efectuadas inadvertidamente; 4.2.6. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ter a robustez suficiente  para resistir à aplicação, nos dois sentidos e em condições estáticas, de um binário 50 % superior  ao binário máximo normalmente aplicado à transmissão sem que daí resulte qualquer deterioração que  possa comprometer as condições de segurança. O valor deste binário de ensaio deve ser determinado  com base no binário máximo que pode ser transmitido pela embraiagem ou pela caixa automática, e não  no binário máximo do motor. 4.3. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre o comando de  mudança de velocidades4.3.1. Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que  actuam sobre o comando de mudança de velocidades devem ser capazes de impedir qualquer mudança de  velocidade; 4.3.2. No caso das caixas de velocidades manuais, o bloqueamento da alavanca de mudança de  velocidades só deve ser possível na posição de marcha-atrás e, a título complementar, em ponto  morto; 4.3.3. No caso das caixas de velocidades automáticas com uma posição de estacionamento, o  bloqueamento do mecanismo só deve ser possível nessa posição e, a título complementar, em ponto  morto e/ou em marcha-atrás; 4.3.4. No caso das caixas de velocidades automáticas sem posição de estacionamento, o bloqueamento  do mecanismo só deve ser possível nas posições de ponto morto e/ou de marcha-atrás; 4.3.5. O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser concebido e fabricado  de forma a manter toda a sua eficácia mesmo depois de sujeito ao desgaste provocado por 2 500  ciclos de bloqueamento em cada sentido. 5. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada electromecânicos e electrónicosOs  dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada electromecânicos e electrónicos  eventualmente instalados devem satisfazer os requisitos dos pontos 3 e 4 do presente anexo e do  ponto 5 do anexo V, mutatis mutandi.Apêndice 1 ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada  que actuam sobre a direcção1. Equipamento necessário para o ensaio1.1. O equipamento necessário  para o ensaio é o seguinte: 1.1.1. uma estrutura onde possa ser montada a direcção completa a submeter ao ensaio, equipada com  o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada definido no ponto 2.2 do anexo IV, 1.1.2. um meio de activar e desactivar o dispositivo de protecção contra a utilização não  autorizada que inclua a utilização da chave, 1.1.3. um meio que permita rodar o veio de direcção em relação ao dispositivo de protecção contra a  utilização não autorizada. 2. Método de ensaio2.1. A direcção completa a submeter ao ensaio, equipada com o dispositivo de  protecção contra a utilização não autorizada, é montada na estrutura prevista no ponto 1.1.1. 2.2. Um ciclo de ensaio compreende as seguintes operações: 2.2.1. Posição de partida: desactivar o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada  e rodar o veio de direcção para uma posição que não permita o bloqueamento do dispositivo, salvo se  se tratar de um tipo que permita o bloqueamento em qualquer posição do volante; 2.2.2. Posição de activação: utilizando a chave, mudar o dispositivo de protecção contra a  utilização não autorizada da posição desactivada para a posição activada; 2.2.3. Activação (1): rodar o veio de direcção de forma que o binário aplicado no momento do  bloqueamento do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada seja de 40 Nm ± 2 Nm; 2.2.4. Desactivação: desactivar o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada pelos  meios normais, reduzindo o binário a zero para facilitar a sua libertação; 2.2.5. Reinício (1): rodar o veio de direcção para uma posição que não permita o bloqueamento do  dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada; 2.2.6. Rotação em sentido: repetir as operações descritas nos pontos 2.2.2 a 2.2.5 no sentido  inverso de rotação do veio de direcção; 2.2.7. O intervalo de tempo entre dois bloqueamentos sucessivos do dispositivo deve ser, no mínimo,  de dez segundos. 2.3. O ciclo de desgaste é repetido o número de vezes previsto no ponto 4.1.3 do anexo IV. Apêndice 2 ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam  sobre a direcção e dispõem de um dispositivo limitador do binário1. Equipamento necessário para o  ensaio1.1. O equipamento necessário para o ensaio é o seguinte: 1.1.1. uma estrutura onde possam ser fixadas as peças relevantes do sistema de direcção ou, se o  ensaio for efectuado num veículo completo, um sistema de elevação que permita levantar do solo  todas as rodas cuja orientação seja comandada pelo volante, 1.1.2. um ou mais dispositivos que sejam capazes de produzir e medir o binário previsto no ponto  2.3. No que respeita a precisão, esta medição não deve apresentar desvios superiores a 2 %. 2. Método de ensaio2.1. Se o ensaio for efectuado num veículo completo, durante a sua realização  as rodas cuja orientação seja comandada pelo volante devem ser mantidas numa posição em que não  estejam em contacto com o solo. 2.2. Acciona-se o dispositivo de bloqueamento da direcção de modo a bloquear a direcção. 2.3. Aplica-se ao volante um binário que o faça rodar. 2.4. Um ciclo de ensaio compreende uma rotação de 90° do volante, seguida de uma rotação de 180° em  sentido contrário e de uma nova rotação de 90° no sentido inicial (ver a figura). 1 ciclo = + 90°/  180° / + 90°, com uma tolerância de ± 10°. >REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>2.5. A duração de cada ciclo é de 20 s ± 2 s. 2.6. Cada ensaio compreende a execução de 5 ciclos. 2.7. O binário mínimo registado em cada um dos ciclos deve ser sempre superior ao valor indicado no  ponto 4.1.4.2 do presente anexo. (1) Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada permitir o  bloqueamento em qualquer posição da direcção, as operações descritas nos pontos 2.2.3 e 2.2.5 não  devem ser efectuadas.  ANEXO V ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS IMOBILIZADORES 1. Âmbito1.1. Os  veículos da categoria M1 devem estar equipados com um imobilizador. 1.2. Se bem que a instalação de imobilizadores nos veículos das outras categorias seja facultativa,  os dispositivos que vierem a ser instalados terão de satisfazer as disposições do presente anexo,  mutatis mutandi. 2. DefiniçõesPara efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 2.1. «Imobilizador»: um dispositivo cujo objectivo é impedir a movimentação do veículo sob a acção  do seu próprio motor, 2.2. «Equipamento de comando»: o equipamento necessário para activar e/ou desactivar o  imobilizador, 2.3. «Indicador de estado»: qualquer dispositivo cuja finalidade seja indicar o estado em que se  encontra o imobilizador (activado/desactivado, passagem de activado a desactivado ou vice-versa), 2.4. «Estado activado»: o estado no qual não é possível mover o veículo pelos seus próprios meios, 2.5. «Estado desactivado»: o estado no qual o veículo pode ser conduzido normalmente, 2.6. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento  que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo, 2.7. «Protecção de segurança»: uma característica de construção que permite bloquear o imobilizador  no estado desactivado, 2.8. «Tipo de imobilizador»: um conjunto de sistemas que não apresentem entre si diferenças  significativas em aspectos essenciais como: - a firma ou marca do fabricante, - a natureza do equipamento de comando, - o modo como actuam no(s) sistema(s) do veículo sobre o(s) qual(is) exercem acção (ver descrição  no ponto 4.1). 3. Especificações gerais3.1. Deve ser possível activar e desactivar o imobilizador satisfazendo os  requisitos a seguir enunciados. 3.2. Se ao imobilizador estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para  activar ou desactivar o dispositivo, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas do  ETSI nesta matéria (1). 3.3. O imobilizador e a respectiva instalação devem ser concebidos de tal maneira que os veículos  equipados com o dispositivo continuem a satisfazer os requisitos técnicos aplicáveis. 3.4. O imobilizador não deve poder passar ao estado activado quando a chave de ignição estiver na  posição de funcionamento do motor. 3.5. A protecção de segurança do imobilizador só deve poder ser accionada quando este último tiver  sido desactivado com uma chave apropriada. 3.6. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado, não afecte o  funcionamento previsto do veículo, mesmo se sofrer uma avaria. 3.7. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado num veículo de  acordo com as instruções do fabricante, não possa ser neutralizado ou destruído, rapidamente e sem  atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco  dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. A substituição de  um componente (ou conjunto de componentes) importante para impedir a entrada em funcionamento do  imobilizador deve ser uma operação difícil e demorada. 3.8. O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado de acordo com as  especificações do fabricante, seja capaz de resistir às condições ambientes características do  interior do veículo durante um período (tempo de vida) razoável (no que respeita a ensaios, ver o  ponto 5). Em particular, a instalação do imobilizador não deve ter efeitos negativos nas  propriedades eléctricas dos circuitos de bordo (secções dos condutores, segurança dos contactos,  etc.). 3.9. O imobilizador pode ser combinado com outros sistemas do veículo ou pode ser integrado nesses  sistemas (por exemplo, gestão do motor, sistemas de alarme, etc.). 4. Requisitos específicos4.1. Grau de inactivação4.1.1. O imobilizador deve ser concebido de  forma a impedir o funcionamento do veículo pelos seus próprios meios por pelo menos um dos  processos a seguir enumerados: 4.1.1.1. Tornando inoperantes pelo menos dois circuitos independentes que sejam necessários para o  funcionamento do veículo pelos seus próprios meios (por exemplo, os circuitos do motor de arranque,  da ignição ou da alimentação de combustível); 4.1.1.2. Interferindo, através de um código, em pelo menos uma unidade de comando necessária ao  funcionamento do veículo. 4.1.2. Os imobilizadores que se destinem a ser instalados em veículos equipados com catalisador não  devem provocar a passagem de combustível não queimado para o sistema de escape. 4.2. Fiabilidade do funcionamentoA concepção do imobilizador deve ser tal que, nas condições  ambientes características do interior do veículo, o seu funcionamento seja fiável (ver os pontos  3.8 e 5). 4.3. Segurança do funcionamentoNenhum dos ensaios previstos no ponto 5 poderá modificar o estado  (activado/desactivado) em que se encontra o imobilizador. 4.4. Activação do imobilizador4.4.1. O imobilizador deve activar-se, sem qualquer acção específica  por parte do condutor, por pelo menos um dos processos a seguir enumerados: - tendo a chave de ignição sido rodada para a posição «0», quando se abrir uma porta; também se  admite que os imobilizadores que sejam desactivados imediatamente antes ou durante o processo  normal de arranque do veículo sejam activados ao desligar-se a ignição, - no máximo 5 minutos depois de a chave ter sido retirada da ignição, ou- quando se trancarem as portas do veículo. 4.5. Desactivação4.5.1. A desactivação deve ser efectuada por meio de um, ou de uma combinação,  dos dispositivos a seguir enumerados. Admitem-se outros dispositivos, desde que garantam resultados  equivalentes. 4.5.1.1. Uma chave mecânica que satisfaça os requisitos do apêndice 3 ao anexo VI, 4.5.1.2. Um teclado que permita a introdução de um código seleccionável dentre pelo menos 10 000  variantes, 4.5.1.3. Um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto, com pelo menos 50  000 variantes que disponha de códigos rolantes e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10  dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000 variantes no mínimo. 4.6. Indicação do estado4.6.1. Para indicação do estado do imobilizador (activado/desactivado,  passagem de activado a desactivado ou vice-versa), admite-se a existência de um indicador luminoso  no interior ou no exterior do habitáculo. A intensidade dos sinais luminosos dos indicadores  instalados no exterior do habitáculo não poderá exceder 0,5 cd. 4.6.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos dinâmicos rápidos, como  a passagem de «activado» a «desactivado» e vice-versa, devem ser luminosas e satisfazer os  requisitos do ponto 4.6.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no funcionamento simultâneo  dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es) do habitáculo, desde que, no caso dos  indicadores de mudança de direcção, a sua duração não seja superior a 3 segundos. 5. Condições de funcionamento e de realização dos ensaios5.1. Condições de funcionamentoOs  componentes do imobilizador devem satisfazer os requisitos do ponto 5 do anexo VI. Este requisito não é aplicável nos seguintes casos: - componentes instalados e ensaiados como peça do veículo independentemente da instalação do  imobilizador (por exemplo, luzes), - componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as provas documentais facultadas. 5.2. Condições de realização dos ensaiosOs ensaios previstos devem ser realizados sequencialmente  num único imobilizador. Contudo, fica ao critério da autoridade responsável pelo ensaio decidir da  utilização de outras unidades-amostra, se for entendido que isso não influenciará os resultados dos  restantes ensaios. 5.2.1. Ensaio de funcionamentoDepois de concluídos todos os ensaios a seguir indicados e para  verificar se continua a funcionar normalmente, o imobilizador deve ser ensaiado nas condições  normais de realização dos ensaios especificadas no ponto 5.2.1.2 do anexo VI. Sendo necessário,  poderão substituir-se os fusíveis queimados antes do ensaio. Os componentes do imobilizador devem satisfazer os requisitos dos pontos 5.2.2 a 5.2.8 e 5.2.12 do  anexo VI. 6. Instruções(Os pontos 6.1 a 6.3 só são aplicáveis para efeitos da instalação de componentes que  não sejam de origem.)Os imobilizadores devem ser acompanhados do seguinte: 6.1. Instruções de instalação6.1.1. Lista dos veículos e respectivos modelos aos quais o  imobilizador se destina: esta lista poderá ser específica ou genérica, por exemplo «todos os  automóveis com motor a gasolina equipados com baterias de 12 V com a massa no pólo negativo». 6.1.2. Modo de instalação, ilustrado com fotografias e/ou desenhos suficientemente claros. 6.1.3. As instruções de instalação fornecidas pelo fornecedor do imobilizador devem ser  pormenorizadas e, quando correctamente seguidas por um instalador competente, não devem dar azo a  que a segurança e a fiabilidade do veículo sejam afectadas. 6.1.4. As instruções de instalação devem ainda fazer referência aos requisitos do imobilizador em  termos de alimentação eléctrica e recomendar a instalação de um bateria de maior capacidade nos  casos em que tal se justifique. 6.1.5. O fornecedor deve fornecer uma lista das verificações que devem ser efectuadas no veículo  depois de instalado o imobilizador, conferindo uma atenção especial aos aspectos ligados à  segurança. 6.2. Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um exemplo no apêndice 1. 6.3. Um enunciado geral dirigido ao comprador do imobilizador, chamando a atenção deste para o  facto de que: 6.3.1. O imobilizador deve ser instalado de acordo com as instruções do fabricante; 6.3.2. É recomendado o recurso a um instalador idóneo (o fabricante do imobilizador poderá indicar  instaladores habilitados, mediante contacto nesse sentido); 6.3.3. O certificado de instalação fornecido com o imobilizador deve ser preenchido pelo  instalador. 6.4. Instruções de utilização6.5. Instruções de manutenção6.6. Uma advertência geral para o  perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao imobilizador, os quais, a serem  efectuados, invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no ponto 6.2. Apêndice 1 Modelo de certificado de instalaçãoO abaixo assinado, . certifica que procedeu à instalação do imobilizador a seguir especificado em conformidade com as  instruções de instalação fornecidas pelo fabricante do sistema. Veículo: Marca: Modelo: Número de série: Número de matrícula: Imobilizador: Marca: Tipo: Número de recepção: Feito em . em . (localidade)(data)Endereço completo (e carimbo, se aplicável) do instalador: Assinatura: . Funções desempenhadas: . (1) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas  ainda não tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva, serão aplicáveis  as disposições nacionais pertinentes.  ANEXO VI ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS SISTEMAS DE ALARME PARA VEÍCULOS  1. ÂmbitoO presente anexo é aplicável: 1.1. Parte I: aos sistemas de alarme para veículos (SAV) que se destinem a ficar permanentemente  instalados em veículos da categoria M1 (1), ou em veículos da categoria N1 (1) cuja massa máxima  tecnicamente admissível não exceda 2 000 kg (2); 1.2. Parte II: aos veículos da categoria M1 (1) e aos veículos da categoria N1 (1) cuja massa  máxima tecnicamente admissível não exceda 2 000 kg, no que diz respeito ao(s) sistema(s) de alarme  (SA) respectivo(s) (2). 1.3. Os sistemas que forem instalados em veículos das outras categorias também terão de satisfazer  as disposições do presente anexo, mutatis mutandi. PARTE I RECEPÇÃO DE SISTEMAS DE ALARME PARA VEÍCULOS 2. DefiniçõesPara efeitos da parte  I do presente anexo, entende-se por: 2.1. «Sistema de alarme para veículos» (SAV): um sistema que se destina a ser instalado num ou mais  modelos de veículos e que foi concebido para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de  interferências com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a utilização não  autorizada do veículo; 2.2. «Sensor»: um dispositivo sensível a uma alteração que poderá ter sido provocada por uma  intrusão no veículo ou por uma interferência com o veículo; 2.3. «Dispositivo de sinal de alarme»: um dispositivo que assinala a ocorrência de intrusões ou  interferências; 2.4. «Equipamento de comando»: o equipamento necessário para a activação, desactivação e ensaio do  SAV e para o envio de um sinal de disparo do alarme aos avisadores; 2.5. «Activado»: o estado de um SAV no qual é possível a transmissão de um sinal de disparo do  alarme aos avisadores; 2.6. «Desactivado»: o estado de um SAV no qual é impossível a transmissão de sinais de disparo do  alarme aos avisadores; 2.7. «Chave»: qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento  que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo. 2.8. «Tipo de sistema de alarme para veículos (SAV)»: um conjunto de sistemas que não apresentem  entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como: - a firma ou marca do fabricante, - a natureza do sensor, - a natureza do dispositivo de sinal de alarme, - a natureza do equipamento de comando; 2.9. «Imobilizador»: um dispositivo cujo objectivo é impedir a utilização de um veículo movido pelo  seu próprio motor; 2.10. «Alarme de emergência»: um dispositivo que permite a uma pessoa fazer disparar o alarme  instalado no veículo para pedir ajuda em caso de emergência. 3. Especificações gerais3.1. O SAV deve produzir um sinal de alarme em caso de intrusão no veículo  ou de interferência com o veículo. O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou um radioalarme, ou qualquer  combinação destes sistemas.3.2. O SAV deve ser concebido, fabricado e instalado de forma que, uma vez montado no veículo, este  continue a satisfazer os requisitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a  compatibilidade electromagnética (CEM). 3.3. Se ao SAV estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para activar ou  desactivar o alarme ou para a transmissão do alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes  com as normas do ETSI nesta matérial (1). A frequência deve ser de 433,92 MHz e a potência radiada  não poderá exceder 25 mW. 3.4. A instalação de um SAV num veículo não poderá influenciar o comportamento funcional do veículo  (no estado desactivado), nem as condições de segurança do seu funcionamento. 3.5. O SAV e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente, em particular quando o motor  estiver em funcionamento. 3.6. Em caso de avaria do SAV ou de falha da sua alimentação eléctrica, as condições de segurança  do funcionamento do veículo não poderão ser afectadas. 3.7. O SAV, os seus componentes e as peças do veículo sobre as quais exercem controlo devem ser  concebidos, fabricados e instalados de forma a minimizar o risco de os primeiros poderem ser  neutralizados ou destruídos, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo,  ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente  acessíveis às pessoas em geral. 3.8. A forma de activar e desactivar o SAV deve ser concebida de modo a não contrariar os  requisitos do anexo IV da presente directiva. São permitidas ligações eléctricas a componentes  abrangidos pelo referido anexo. 3.9. O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qualquer dos circuitos de sinal  de alarme não torne inoperacional outros elementos ou funções do sistema de alarme que não o  circuito que sofreu curto-circuito. 3.10. O SAV poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satisfazer os requisitos do anexo  V. 4. Requisitos específicos4.1. Protecção oferecida4.1.1. Requisitos específicosNo mínimo, o SAV  deve detectar e assinalar a abertura de qualquer uma das portas do veículo, da tampa do motor e do  compartimento de bagagens. A acção de controlo não deve ser afectada se determinadas fontes  luminosas (por exemplo, a luz do habitáculo) não estiverem a funcionar ou tiverem sido apagadas. São admitidos sensores suplementares para efeitos de informação/visualização, por exemplo: da  ocorrência de intrusões no veículo (por exemplo, de controlo do habitáculo, dos vidros das janelas  ou da quebra de qualquer superfície envidraçada) ou que revelem a tentativa de roubo do veículo  (por exemplo, sensores de inclinação), desde que sejam eficientes e sejam tomadas as medidas  adequadas para evitar o desencadeamento de alarmes sonoros desnecessários (isto é, falsos alarmes;  ver o ponto 4.1.2). Dado que estes sensores suplementares produzem um sinal de alarme mesmo depois da ocorrência de uma  intrusão (por exemplo, por quebra de uma superfície envidraçada) ou devido a influências externas  (por exemplo, vento), num mesmo período de activação do SAV o sinal de alarme não deve ser  disparado mais de 10 vezes pelos sensores acima referidos. Neste caso, considera-se que o período  de activação termina com a desactivação do sistema pelo utilizador do veículo. Alguns sensores suplementares, por exemplo os sensores de controlo do habitáculo (por ultra-sons ou  infravermelhos) e os sensores de inclinação, poderão ser postos fora de serviço intencionalmente.  Neste caso, será necessária uma acção específica deliberada nesse sentido antes de cada activação  do SAV. Os sensores em questão não devem poder ser postos fora de serviço quando o sistema de  alarme estiver no estado activado. 4.1.2. Protecção contra falsos alarmes4.1.2.1. Através de medidas adequadas, por exemplo: - da concepção mecânica e da concepção dos circuitos eléctricos de acordo com as condições  específicas dos veículos a motor, - da selecção e aplicação de princípios de funcionamento e comando do sistema de alarme e  respectivos componentes, deve haver a garantia de que, tanto no estado activado como no estado desactivado, o SAV não poderá  vi a desencadear desnecessariamente o sinal de alarme sonoro em caso de: - colisão no veículo: ensaio especificado no ponto 5.2.13, - compatibilidade electromagnética: ensaio especificado no ponto 5.2.12, - queda de tensão da bateria por descarga contínua: ensaio especificado no ponto 5.2.14, - falso alarme do sensor de controlo do habitáculo: ensaio especificado no ponto 5.2.15. 4.1.2.2. Se o requerente da recepção demonstrar (por exemplo, através de dados técnicos) que a  protecção contra falsos alarmes é satisfatória, o serviço técnico responsável pelos ensaios de  recepção poderá dispensar-se de realizar alguns dos ensaios acima referidos. 4.2. Alarme sonoro4.2.1. GeneralidadesO Sinal de alarme deve ser claramente audível e facilmente  reconhecível e não deve poder ser confundido com os outros sinais sonoros utilizados no tráfego  rodoviário. Como complemento do avisador sonoro do equipamento de origem, admite-se a instalação de um  dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar nas zonas do veículo sujeitas ao controlo do SAV,  dispositivo esse que deve ser protegido de forma a não ser fácil e rapidamente acessível a  estranhos. Se for utilizado um dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar conforme com o ponto 4.2.3.1,  admite-se que o SAV também dispare o avisador sonoro de série do equipamento de origem, desde que  uma eventual tentativa de neutralização deste último (em geral, de acesso mais fácil) não afecte o  funcionamento do dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar. 4.2.2. Duração do sinal de alarme sonoroMínimo: 25 segundos; Máximo: 30 segundos. O sinal de alarme sonoro só deve voltar a soar depois de nova interferência com o veículo,  transcorrido o período acima referido (no que respeita a restrições, ver os pontos 4.1.1 e 4.1.2). A desactivação do sistema de alarme deve silenciar imediatamente o sinal de alarme. 4.2.3. Especificações do sinal de alarme sonoro4.2.3.1. Dispositivo de sinal de alarme de  tonalidade constante (frequência constante), por exemplo buzinas: características acústicas e  outras conformes com o apêndice 4 ao presente anexo. Sinal de alarme intermitente (emissão sonora/pausa): Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HZTempo de emissão sonora = tempo de pausa ± 10 %4.2.3.2.  Dispositivo de sinal de alarme sonoro de frequência modulada: características acústicas e outras  conformes com o apêndice 4 do presente anexo, mas com passagem idêntica em ambos os sentidos de uma  banda de frequências significativa dentro da banda acima referida (1 800 Hz a 3 550 Hz). Frequência de passagem: 2 Hz ± 1 Hz4.2.3.3. Nível sonoro- A fonte sonora deve ser um avisador  sonoro recepcionado em conformidade com o ponto 1 do anexo I da Directiva 70/388/CEE, ou um  dispositivo que satisfaça os requisitos dos pontos 1 e 2 do apêndice 4 ao presente anexo. - Contudo, no caso de uma fonte sonora que não o avisador sonoro do equipamento de origem, o nível  sonoro mínimo é reduzido para 100 dB(A), medido nas condições descritas no apêndice 5 ao presente  anexo. 4.3. Alarme luminoso, se existir4.3.1. GeneralidadesO dispositivo deve disparar um sinal de  alarme luminoso conforme com as especificações dos pontos 4.3.2 e 4.3.3 em caso de intrusão no  veículo ou de interferência com o veículo. 4.3.2. Duração do sinal de alarme luminosoDepois de o alarme ter sido disparado, deve ser emitido  um sinal de alarme luminoso durante um período compreendido entre 25 segundos e 5 minutos. A desactivação do sistema de alarme deve apagar imediatamente o sinal de alarme. 4.3.3. Especificações do sinal de alarme luminosoIluminação intermitente de todos os indicadores  de mudança de direcção e/ou da luz do habitáculo do veículo, incluindo todas as luzes do mesmo  circuito eléctrico. Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HzSão igualmente admitidos sinais assíncronos em relação ao sinal  sonoro. Tempo de emissão luminosa = tempo de pausa ± 10 %4.4. Radioalarme (receptor portátil), se  existirO SAV pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme por radiotransmissão. 4.5. Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarmeDeve ser impossível activar  o sistema de alarme deliberadamente ou por inadvertência quando o motor estiver em funcionamento. 4.6. Activação e desactivação do SAV4.6.1. ActivaçãoPara a activação do SAV são admitidos todos  os processos que se revelem apropriados e não dêem azo a falsos alarmes por inadvertência. 4.6.2. DesactivaçãoA desactivação do SAV deve ser efectuada por meio de um, ou de uma combinação,  dos dispositivos a seguir enumerados (admitem-se outros dispositivos, desde que garantam resultados  equivalentes): 4.6.2.1. uma chave mecânica conforme com os requisitos do apêndice 3 ao presente anexo (que também  poderá servir para accionar o sistema de bloqueamento centralizado com que o veículo poderá estar  equipado), cujo número de variantes não seja inferior a 1 000 e que se destine a accionar o sistema  a partir do exterior, 4.6.2.2. um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto, com pelo menos 50  000 variantes que disponha de um código rolante e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10  dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000 variantes no mínimo, 4.6.2.3. uma chave mecânica ou um dispositivo eléctrico/electrónico que se destine a accionar o  sistema no interior do habitáculo protegido, qualquer deles complementado por um retardamento de  entrada/saída cronometrado. 4.7. Retardamento do disparo à saídaSe o dispositivo de activação do SAV estiver instalado no  interior da zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída. Para poder ser  ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento que se segue ao  accionamento do dispositivo de activação deve poder ser regulado entre 15 e 45 segundos. 4.8. Retardamento do disparo à entradaSe o dispositivo de desactivação do SAV estiver instalado no  interior da zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5 segundos e máximo de 15  segundos antes do disparo dos sinais de alarme sonoro e luminoso. Para poder ser ajustado às  necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento deve ser regulável. 4.9. Indicador de estado4.9.1. São admitidos indicadores luminosos do estado do SAV (activado,  desactivado, período de activação do alarme, alarme disparado) no interior e no exterior do  habitáculo. A intensidade dos sinais luminosos dos indicadores instalados no exterior do habitáculo  não poderá exceder 0,5 cd. 4.9.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos dinâmicos rápidos, como  a passagem de «activado» a «desactivado» e vice-versa, devem ser luminosas e satisfazer os  requisitos do ponto 4.9.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no funcionamento simultâneo  dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es) do habitáculo, desde que, no caso dos  indicadores de mudança de direcção, a sua duração não seja superior a 3 segundos.4.10. Alimentação de energiaA fonte de energia do SAV poderá ser a bateria do veículo. Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não poderá fornecer energia a  outras partes do sistema eléctrico do veículo. 4.11. Especificações das funções facultativas4.11.1. Verificação automática, indicação automática  de anomaliasTrata-se de uma função de verificação automática que, quando da activação do SAV,  permite detectar e identificar situações anómalas, por exemplo portas abertas (verifica se estão  reunidas as condições para o correcto funcionamento do sistema). 4.11.2. Alarme de emergênciaAdmite-se a existência de um alarme luminoso e/ou sonoro e/ou de um  radioalarme independente do estado (activado ou desactivado) e/ou da função do SAV. Este género de  alarme só deve poder ser disparado do interior do veículo e não deve afectar o estado (activado ou  desactivado) do SAV. Além disso, uma vez disparado, o utilizador do veículo deve poder desligá-lo.  Tratando-se de um alarme sonoro, a duração do sinal sonoro emitido na sequência do disparo não deve  estar sujeita a limites temporais. Os alarmes de emergência não devem impedir o motor de arrancar,  nem devem desligá-lo se estiver em funcionamento. 5. Condições de funcionamento e de realização dos ensaios (1)5.1. Condições de funcionamentoOs  componentes do SAV devem funcionar sem qualquer deficiência nas condições a seguir descritas. 5.1.1. Condições climáticasSão definidas duas classes de temperatura ambiente: -   40 °C a + 85 °C , para as peças instaladas no habitáculo ou no compartimento de bagagens, -   40 °C a + 125 °C, para as peças instaladas no compartimento do motor, salvo se especificado de  outro modo. 5.1.2. Grau de protecção da instalaçãoSão exigidos os seguintes graus de protecção, de acordo com  a publicação CEI 529-1989 (Comissão Electrotécnica Internacional): - para as peças instaladas no habitáculo: IP 40, - para as peças instaladas no habitáculo de automóveis descapotáveis e de automóveis com tecto de  abrir, se a posição de instalação recomendar um grau de protecção superior ao IP 40: IP 42, - para todas as outras peças: IP 54. O fabricante do SAV deve especificar nas instruções de instalação todas as restrições que possam  existir quanto à localização de peças do sistema no que respeita a poeiras, água e temperatura. 5.1.3. Resistência aos agentes atmosféricosSete dias, com base na publicação CEI 68-2-30-1980. 5.1.4. Características eléctricasTensão nominal de alimentação: 12 VGama de tensões de  funcionamento: entre 9 V e 15 V, na gama de temperaturas prevista no ponto 5.1.1. Períodos máximos de sobretensão a 23 °C: U = 18 V: máximo 1 horaU = 24 V: máximo 1 minuto5.2. Condições de realização dos ensaios5.2.1.  Ensaios de funcionamento5.2.1.1. Deve verificar-se a conformidade do SAV com as especificações  referentes: - à duração do alarme, de acordo com os pontos 4.2.2 e 4.3.2, - à frequência e à relação tempo de emissão/tempo de pausa, de acordo com os pontos 4.3.3 e,  consoante o caso, 4.2.3.1 ou 4.2.3.2, - ao número de ciclos de alarme, de acordo com o ponto 4.1.1, quando aplicável, - ao bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme, de acordo com o ponto 4.5. 5.2.1.2. Condições normais de realização dos ensaiosTensão: U = 12 V ± 0,2 VTemperatura: T = 23  °C ± 5 °C5.2.2. Resistência a variações de temperatura e de tensãoTambém deve ser verificada a  conformidade com as especificações enumeradas no ponto 5.2.1.1 nas seguintes condições: 5.2.2.1. Temperatura de ensaio: T = - 40 °C ± 2 °CTensão de ensaio: U = 9 V ± 0,2 VTempo de  permanência nestas condições: 4 horas5.2.2.2. No caso das peças instaladas no habitáculo ou no  compartimento de bagagens: Temperatura de ensaio: T = 85 °C ± 2 °CTensão de ensaio: U = 15 V ± 0,2 VTempo de permanência  nestas condições: 4 horas5.2.2.3. No caso das peças instaladas no compartimento do motor, salvo se  especificado de outro modo: Temperatura de ensaio: T = 125 °C ± 2 °CTensão de ensaio: U = 15 V ± 0,2 VTempo de permanência  nestas condições: 4 horas5.2.2.4. Submeter o SAV a uma sobretensão de 18 V ± 0,2 V durante uma  hora, nos estados activado e desactivado. 5.2.2.5. Submeter o SAV a uma sobretensão de 24 V ± 0,2 V durante um minuto, nos estados activado e  desactivado. 5.2.3. Segurança do funcionamento depois dos ensaios de resistência à penetração de corpos  estranhos e de estanquidadeDepois dos ensaios de resistência à penetração de corpos estranhos e de  estanquidade com base na publicação CEI 529-1989, realizados para confirmar os graus de protecção  previstos no ponto 5.1.2, devem repetir-se os ensaios de funcionamento previstos no ponto 5.2.1. 5.2.4. Segurança do funcionamento depois do ensaio de condensação de humidadeDepois do ensaio de  resistência à humidade com base na publicação CEI 68-2-30-1980, devem repetir-se os ensaios de  funcionamento previstos no ponto 5.2.1. 5.2.5. Ensaio de resistência à inversão de polaridadesO SAV e os seus componentes não devem ser  destruídos se forem submetidos durante 2 minutos a tensões até 13 V com polaridade invertida. Depois deste ensaio, devem repetir-se os ensaios de funcionamento previstos no ponto 5.2.1. 5.2.6. Ensaio de protecção contra curtos-circuitosAs ligações eléctricas do SAV devem estar  protegidas contra curtos-circuitos por ligação à massa; essa protecção pode ser assegurada através  da imposição de uma tensão máxima de 13 V e/ou de fusíveis. Depois deste ensaio, devem repetir-se os ensaios de funcionamento previstos no ponto 5.2.1, se  necessário após substituição dos fusíveis queimados. 5.2.7. Consumo de energia no estado activadoNas condições especificadas no ponto 5.2.1.2, o  consumo de energia do sistema de alarme completo (incluindo o indicador de estado e o imobilizador,  caso existam) no estado activado não deve exceder 20 mA. 5.2.8. Segurança do funcionamento depois do ensaio de vibração5.2.8.1. Para a realização deste  ensaio, os componentes são subdivididos em dois tipos: Tipo 1: componentes normalmente montados no veículo; Tipo 2: componentes que se destinam a ser instalados no motor. 5.2.8.2. Os componentes/SAV devem ser submetidos a um modo de vibração sinusoidal com as seguintes  características: 5.2.8.2.1. Tipo 1A frequência deve variar entre 10 Hz e 500 Hz, com uma amplitude máxima de ± 5 mm  e uma aceleração máxima de 3 g (0-pico). 5.2.8.2.2. Tipo 2A frequência deve variar entre 20 Hz e 300 Hz, com uma amplitude máxima de ± 2 mm  e uma aceleração máxima de 15 g (0-pico). 5.2.8.2.3. Tipos 1 e 2A variação da frequência deve ser de uma oitava por minuto; O número de ciclos a executar é 10 e o ensaio deve ser realizado ao longo de cada um dos três  eixos; Nas baixas frequências, as vibrações devem ser aplicadas com amplitude máxima constante; nas altas  frequências, com aceleração máxima constante. 5.2.8.3. Durante o ensaio, o SAV deve ter alimentação eléctrica e o cabo de ligação deve ter um  ponto de suporte a 200 mm de distância. 5.2.8.4. Depois do ensaio de vibração, devem repetir-se os ensaios de funcionamento previstos no  ponto 5.2.1. 5.2.9. Ensaio de durabilidadeNas condições especificadas no ponto 5.2.1.2, desencadear 300 ciclos  de alarme completos (sonoros e/ou luminosos), permitindo um tempo de repouso do dispositivo sonoro  de 5 minutos. 5.2.10. Ensaios do comutador de chave externo (instalado no exterior do veículo)Os ensaios a  seguir especificados só serão efectuados se não for utilizado o canhão da fechadura da porta do  equipamento de origem. 5.2.10.1. O comutador de chave deve ser concebido e fabricado de forma a manter-se em perfeito  estado de funcionamento mesmo depois de: - 2 500 ciclos activação/desactivação em cada sentido, - seguidos de um mínimo de 96 horas de exposição salina, num ensaio realizado de acordo com o  ensaio de resistência à corrosão da publicação CEI 68-2-11-1981. 5.2.11. Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculoO alarme deve disparar quando se proceder à  introdução no habitáculo de uma placa vertical com 0,2 m x 0,15 m, numa extensão de 0,3 m (medidos  a partir do centro da placa), através de uma janela aberta de uma porta da frente, para a frente,  paralelamente à estrada, à velocidade de 0,4 m/s e segundo um ângulo de 45° em relação ao plano  longitudinal médio do veículo. (Ver as figuras do apêndice 2 ao presente anexo.)5.2.12.  Compatibilidade electromagnéticaOs sistemas de alarme para veículos devem satisfazer todos os  requisitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a compatibilidade electromagnética  (CEM). 5.2.13. Protecção contra falsos alarmes em caso de colisão no veículoDeve verificar-se se um  impacte, de energia não superior a 4,5 J, da superfície curva de um corpo hemisférico com 165 mm de  diâmetro e dureza Shore A de 70 ± 10 contra qualquer ponto da carroçaria ou dos vidros do veículo  não provoca falsos alarmes. 5.2.14. Protecção contra falsos alarmes em caso de queda de tensãoDeve verificar-se se a queda  lenta da tensão da bateria principal até 3 V, por descarga contínua de 0,5 V/h, não provoca falsos  alarmes. No que se refere às condições de realização do ensaio, ver o ponto 5.2.1.2. 5.2.15. Ensaio da protecção do sensor de controlo do habitáculo contra falsos alarmesOs sistemas  que se destinem à protecção do habitáculo tal como é descrita no ponto 4.1.1 devem ser ensaiados  num veículo nas condições normais de realização dos ensaios (ponto 5.2.1.2.)Instalado de acordo  com as instruções do fabricante, o sistema não deve disparar ao ser submetido por cinco vezes, com  intervalos de 0,5 segundo, ao ensaio descrito no ponto 5.2.13. Com as janelas fechadas, o facto de uma pessoa tocar na parte exterior do veículo ou de se  movimentar à sua volta não deve provocar falsos alarmes. 6. InstruçõesTodos os SAV devem ser acompanhados do seguinte: 6.1. Instruções de instalação: 6.1.1. Lista dos veículos e respectivos modelos aos quais o dispositivo se destina: esta lista  poderá ser específica ou genéricca, por exemplo «todos os automóveis com motor a gasolina equipados  com baterias de 12 V com a massa no pólo negativo»; 6.1.2. Modo de instalação, ilustrado com fotografias e/ou desenhos suficientemente claros; 6.1.3. No caso dos SAV que incluem um imobilizador, será necessário fornecer instruções  suplementares que assegurem a satisfação dos requisitos do anexo V. 6.2. Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um exemplo no apêndice 1. 6.3. Um enunciado geral dirigido ao comprador do SAV, chamando a atenção deste para o facto de  que: - o SAV deve ser instalado de acordo com as instruções do fabricante, - é recomendado o recurso a um instalador idóneo (o fabricante do SAV poderá indicar instaladores  habilitados, mediante contacto nesse sentido), - o certificado de instalação fornecido com o SAV deve ser preenchido pelo instalador. 6.4. Instruções de utilização6.5. Instruções de manutenção6.6. Uma advertência geral para o  perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao sistema, os quais, a serem  efectuados, invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no ponto 6.2. 6.7. Uma indicação da localização (ou das diversas localizações) da marca de recepção prevista no  anexo I da presente directiva e/ou do certificado de conformidade previsto na presente directiva. PARTE II RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO NO QUE DIZ RESPEITO AO SEU SISTEMA DE ALARME  Quando, num veículo apresentado para recepção com base na parte II do presente anexo, tiver sido  instalado um SAV já recepcionado com base na parte I do presente anexo, não será necessário repetir  os ensaios do SAV já realizados aquando da sua recepção com base na parte I. 7. DefiniçõesPara efeitos da parte II do presente anexo, entende-se por: 7.1. «Sistema(s) de alarme» (SA): um arranjo de componentes instalado como equipamento de origem  num modelo de veículo e concebido para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de  interferências com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a utilização não  autorizada do veículo; 7.2. «Modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de alarme»: um conjunto de veículos que  não apresentem entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como: - a firma ou marca do fabricante, - as características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do SA, - o tipo e concepção do SA ou SAV. 7.3. No ponto 2 do presente anexo figuram outras definições aplicáveis na parte II. 8. Especificações gerais8.1. O SA deve ser concebido e fabricado de modo a produzir um sinal de  alarme em caso de intrusão no veículo ou de interferência com o veículo. O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou um radioalarme, ou qualquer  combinação destes sistemas. 8.2. Os veículos equipados com sistemas de alarme devem satisfazer os requisitos técnicos  aplicáveis, designadamente no que respeita a compatibilidade electromagnética (CEM). 8.3. Se ao SA estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para activar ou  desactivar o alarme ou para a transmissão do alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes  com as normas do ETSI nesta matéria [ver a nota de pé-de-página (1) ao ponto 3.3]. A frequência  deve ser de 433,92 MHz e a potência radiada não poderá exceder 25 mW. 8.4. O SA e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente, um particular quando o motor  estiver em funcionamento. 8.5. Em caso de avaria do SA ou de falha da sua alimentação eléctrica, as condições de segurança do  funcionamento do veículo não poderão ser afectadas. 8.6. O sistema de alarme, os seus componentes e as peças sobre as quais exercem controlo devem ser  instalados de forma a minimizar o risco de os primeiros poderem ser neutralizados ou destruídos,  rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou  equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. 8.7. O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qualquer dos circuitos de sinal  de alarme não torne inoperacional outros elementos ou funções do sistema de alarme que não o  circuito que sofreu curto-circuito. 8.8. O SA poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satisfazer os requisitos do anexo  V. 9. Requisitos específicos9.1. Protecção oferecida9.1.1. Requisitos específicosNo mínimo, o SA  deve detectar e assinalar a abertura de qualquer uma das portas do veículo, da tampa do motor e do  compartimento de bagagens. A acção de controlo não deve ser afectada se determinadas fontes  luminosas (por exemplo, a luz do habitáculo) não estiverem a funcionar ou tiverem sido apagadas. É admitida a instalação de sensores suplementares para efeitos de informação/visualização, por  exemplo: da ocorrência de intrusões no veículo (por exemplo, de controlo do habitáculo, dos vidros  das janelas ou da quebra de qualquer superfície envidraçada) ou que revelem a tentativa de roubo do  veículo (por exemplo, sensores de inclinação), desde que sejam eficientes e sejam tomadas as  medidas adequadas para evitar o desencadeamento de alarmes sonores desnecessários (isto é, falsos  alarmes; ver o ponto 9.1.2). Dado que estes sensores suplementares produzem um sinal de alarme mesmo depois da ocorrência de uma  intrusão (por exemplo, por quebra de uma superfície envidraçada) ou devido a influências externas  (por exemplo, vento), num mesmo período de activação do SA o sinal de alarme não deve ser disparado  mais de 10 vezes pelos sensores acima referidos. Neste caso, considera-se que o período de  activação termina com a desactivação do sistema pelo utilizador do veículo. Alguns sensores suplementares, por exemplo os sensores de controlo do habitáculo (por ultra-sons ou  infravermelhos) e os sensores de inclinação, podem ser postos fora de serviço intencionalmente.  Neste caso, será necessária uma acção específica deliberada nesse sentido antes de cada activação  do SA. Os sensores em questão não devem poder ser postos fora de serviço quando o sistema de alarme  estiver no estado activado. 9.1.2. Protecção contra falsos alarmes9.1.2.1. Deve haver a garantia de que, tanto no estado  activado como no estado desactivado, o SA não poderá vir a desencadear desnecessariamente o sinal  de alarme sonoro em caso de: - colisão no veículo: ensaio especificado no ponto 5.2.13, - queda de tensão da bateria por descarga contínua: ensaio especificado no ponto 5.2.14, - falso alarme do sensor de controlo do habitáculo: ensaio especificado no ponto 5.2.15. 9.1.2.2. Se o requerente da recepção demonstrar (por exemplo, através de dados técnicos) que a  protecção contra falsos alarmes é satisfatória, o serviço técnico responsável pelos ensaios de  recepção poderá dispensar-se de realizar alguns dos ensaios acima referidos. 9.2. Alarme sonoro9.2.1. GeneralidadesO sinal de alarme deve ser claramente audível e facilmente  reconhecível e não deve poder ser confundido com os outros sinais sonoros utilizados no tráfego  rodoviário. Como complemento do avisador sonoro do equipamento de origem, admite-se a instalação de um  dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar nas zonas do veículo sujeitas ao controlo do SA,  dispositivo esse que deve ser protegido de forma a não ser fácil e rapidamente acessível a  estranhos. Se for utilizado um dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar conforme com o ponto 9.2.3.1,  admite-se que o SA também dispare o avisador sonoro de série do equipamento de origem, desde que  uma eventual tentativa de neutralização deste último (em geral, de acesso mais fácil) não afecte o  funcionamento do dispositivo de sinal de alarme sonoro suplementar. 9.2.2. Duração do sinal de alarme sonoroMínimo: 25 segundos; Máximo: 30 segundos. O sinal de alarme sonoro só deve voltar a soar depois de nova interferência com o veículo,  transcorrido o período acima referido (no que respeita a restrições, ver os pontos 9.1.1 e 9.1.2). A desactivação do sistema de alarme deve silenciar imediatamente o sinal de alarme. 9.2.3. Especificações do sinal de alarme sonoro9.2.3.1. Dispositivo de sinal de alarme de  tonalidade constante (frequência constante), por exemplo buzinas: características acústicas e  outras conformes com o apêndice 4 ao presente anexo. Sinal de alarme intermitente (emissão sonora/pausa): Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HzTempo de emissão sonora = tempo de pausa ± 10 %9.2.3.2.  Dispositivo de sinal de alarme sonoro de frequência modulada: características acústicas e outras  conformes com o apêndice 4 ao presente anexo, mas com passagem idêntica em ambos os sentidos de uma  banda de frequências significativa dentro da banda acima referida (1 800 Hz a 3 550 Hz). Frequência de passagem: 2 Hz ± 1 Hz9.2.3.3. Nível sonoroA fonte sonora deve ser um avisador  sonoro recepcionado em conformidade com o ponto 1 do anexo I da Directiva 70/388/CEE, ou um  dispositivo que satisfaça os requisitos dos pontos 1 e 2 do apêndice 4 ao presente anexo. Contudo, no caso de uma fonte sonora que não o avisador sonoro do equipamento de origem, o nível  sonoro mínimo é reduzido para 100 dB(A), medido nas condições descritas no apêndice 4 ao presente  anexo. 9.3. Alarme luminoso, se existir9.3.1. GeneralidadesO dispositivo deve disparar um sinal de  alarme luminoso conforme com as especificações dos pontos 9.3.2 e 9.3.3 em caso de intrusão no  veículo ou de interferência com o veículo. 9.3.2. Duração do sinal de alarme luminosoDepois de o alarme ter sido disparado, deve ser emitido  um sinal de alarme luminoso durante um período compreendido entre 25 segundos e 5 minutos. A  desactivação do sistema de alarme deve apagar imediatamente o sinal de alarme. 9.3.3. Especificações do sinal de alarme luminosoIluminação intermitente de todos os indicadores  de mudança de direcção e/ou da luz do habitáculo do veículo, incluindo todas as luzes do mesmo  circuito eléctrico. Frequência de disparo: 2 Hz ± 1 HzSão igualmente admitidos sinais assíncronos em relação ao sinal  sonoro. Tempo de emissão luminosa = tempo de pausa ± 10 %9.4. Radioalarme (receptor portátil), se  existirO SA pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme por radiotransmissão. 9.5. Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme9.5.1. Deve ser impossível  activar o sistema de alarme deliberadamente ou por inadvertência quando o motor estiver em  funcionamento. 9.6. Activação e desactivação do sistema de alarme9.6.1. ActivaçãoPara a activação do SA são  admitidos todos os processos que se revelem apropriados e não dêem azo a falsos alarmes por  inadvertência. 9.6.2. DesactivaçãoA desactivação do SA deve ser efectuada por meio de um, ou de uma combinação,  dos dispositivos a seguir enumerados. Admitem-se outros dispositivos, desder que garantam resultados equivalentes. 9.6.2.1. Uma chave mecânica conforme com os requisitos do apêndice 3 ao presente anexo (que também  poderá servir para accionar o sistema de bloqueamento centralizado com que o veículo poderá estar  equipado), cujo número de variantes não seja inferior a 1 000 e que se destine a accionar o sistema  a partir do exterior; 9.6.2.2. Um dispositivo eléctrico/electrónico, por exemplo de controlo remoto, com pelo menos 50  000 variantes que disponha de um código rolante e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10  dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000 variantes no mínimo, 9.6.2.3. Uma chave mecânica ou um dispositivo eléctrico/electrónico que se destine a accionar o  sistema no interior do habitáculo protegido, qualquer deles complementado por um retardamento de  entrada/saída cronometrado. 9.7. Retardamento de saídaSe o dispositivo de activação do SA estiver instalado no interior da  zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída. Para poder ser ajustado às  necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento que se segue ao accionamento  do dispositivo de activação deve poder ser regulado entre 14 segundos e 45 segundos. 9.8. Retardamento de entradaSe o dispositivo de desactivação do SA estiver instalado no interior  da zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5 segundos e máximo de 15 segundos antes  do disparo dos sinais de alarme sonoro e luminoso. Para poder ser ajustado às necessidades  específicas de cada utilizador, o período de retardamento deve ser regulável. 9.9. Indicador de estado9.9.1. É permitida a instalação de indicadores luminosos do estado do SA  (activado, desactivado, período de activação do alarme, alarme disparado) no interior e no exterior  do habitáculo. A intensidade dos sinais luminosos dos indicadores instalados no exterior do habitáculo não poderá  exceder 0,5 cd.9.9.2. As indicações eventualmente fornecidas sobre o decurso de processos dinâmicos  rápidos, como a passagem de «activado» a «desactivado» e vice-versa, devem ser luminosas e  satisfazer os requisitos do ponto 9.9.1. Essas indicações luminosas poderão consistir no  funcionamento simultâneo dos indicadores de mudança de direcção e/ou da(s) luz(es) do habitáculo,  desde que, no caso dos indicadores de mudança de direcção, a sua duração não seja superior a 3  segundos. 9.10. Alimentação de energiaA fonte de energia do SA poderá ser a bateria do veículo. Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não poderá fornecer energia a  outras partes do sistema eléctrico do veículo. 9.11. Especificações das funções facultativas9.11.1. Verificação automática, indicação automática  de anomaliasTrata-se de uma função de verificação automática que, quando da activação do SA,  permite detectar e identificar situações anómalas, por exemplo portas abertas (verifica se estão  reunidas as condições para o correcto funcionamento do sistema). 9.11.2. Alarme de emergênciaAdmite-se a existência de um alarme luminoso e/ou sonoro e/ou de um  radioalarme independente do estado (activado ou desactivado) e/ou da função do SA. Este género de  alarme só deve poder ser disparado do interior do veículo e não deve afectar o estado (activado ou  desactivado) do SA. Além disso, uma vez disparado, o utilizador do veículo deve poder desligá-lo.  Tratando-se de um alarme sonoro, a duração do sinal sonoro emitido na sequência do disparo não deve  estar sujeita a limites temporais. Os alarmes de emergência não devem impedir o motor de arrancar,  nem devem desligá-lo se estiver em funcionamento. 10. Condições de realização dos ensaiosOs componentes do SAV ou SA devem ser ensaiados conforme é  descrito no ponto 5. Este requisito não é aplicável nos seguintos casos: 10.1. Componentes instalados e ensaiados como peça do veículo, independentemente da instalação do  SAV/SA (por exemplo, luzes); 10.2. Componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as provas documentais  facultadas. 11. InstruçõesTodos os veículos devem ser acompanhados do seguinte: 11.1 Instruções de utilização11.2. Instruções de manutenção11.3. Uma advertência geral para o  perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao sistema. Apêndice 1 Modelo de certificado de instalaçãoO abaixo assinado, . , instalador profissional, certifica que procedeu à instalação do sistema de alarme para veículos a  seguir especificado em conformidade com as instruções de instalação fornecidas pelo fabricante do  sistema. Veículo: Marca: Modelo: Número de série: Número de matrícula:Sistema de alarme para veículos: Marca: Tipo: Número de recepção: Feito em . em . (localidade)(data)Endereço completo (e carimbo, se aplicável) do instalador: Assinatura: . (especificar as funções desempenhadas)Apêndice 2 Ponto 5.2.11Ensaio dos sistemas de protecção  do habitáculo>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>Apêndice 3 Especificações dos comutadores de chave  mecânicos1. O canhão dos comutadores de chave não deve ficar saliente mais de 1 mm em relação à  carroçaria e a parte saliente deve ser cónica. 2. A junção entre o canhão interior e o bloco envolvente deve ser capaz de resistir a uma força de  tracção de 600 N e a um binário de 25 Nm. 3. Os comutadores de chave devem estar preparados para resistir à tentativa de violação do canhão  com um berbequim.4. O desenho das chaves deve ter pelo menos 1 000 variantes efectivas. 5. Os comutadores de chave não devem funcionar com uma chave que difira da chave respectiva apenas  numa permutação. 6. A abertura para a inserção da chave dos comutadores de chave deve ser protegida por um  obturador, ou por outro processo adequado, contra a entrada de poeiras ou de água. Apêndice 4 Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros (DAS)1. Os DAS devem emitir um  som contínuo e uniforme: o seu espectro sonoro não deve variar significativamente durante o  funcionamento do dispositivo. No caso dos DAS alimentados a corrente alternada, este requisito só  se aplica a velocidades do gerador constantes da série especificada no ponto 2.1.3.2. 2. As características acústicas (distribuição espectral do nível de pressão acústica associado à  energia sonora emitida) e mecânicas do DAS devem permitir-lhe ser aprovado nos ensaios a seguir  especificados, realizados pela ordem indicada. 2.1. Medição das características acústicas2.1.1. De preferência, o DAS deve ser ensaiado num  ambiente anecóico. Em alternativa, poderá ser ensaiado numa câmara semianecóica ou num espaço  aberto. Nesse caso, devem tomar-se precauções para evitar reflexões no solo na zona de medição (por  exemplo, instalando painéis absorventes). Deve verificar-se se, dentro de um hemisfério com pelo  menos 5 m de raio, a divergência esférica não excede 1 dB até à frequência máxima a medir,  sobretudo na direcção das medições e à altura do dispositivo e do microfone. O ruído ambiente deve ser inferior ao nível de pressão acústica a medir em pelo menos 10 dB. O dispositivo a ensaiar e o microfone devem ser colocados à mesma altura e esta deve estar  compreendida entre 1,15 m e 1,25 m. O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve coincidir com  a direcção em que o nível sonoro do dispositivo é máximo. O microfone deve ser colocado de forma que o seu diafragma fique situado a 2 ± 0,01 m do plano da  fonte sonora do dispositivo. Tratando-se de dispositivos com várias fontes sonoras, esta distância  é determinada em relação ao plano da fonte sonora mais próxima do microfone. 2.1.2. As medições dos níveis de pressão acústica devem ser efectuadas com um aparelho de medição  do nível sonoro de precisão da classe 1 conforme com as especificações da publicação CEI nº 651,  primeira edição (1979). As medições devem ser efectuadas com base na constante de tempo «F». Na medição do nível de pressão  acústica total recorrer-se-á à curva de ponderação A. O espectro do som emitido deve ser medido com base na transformada de Fourier do sinal acústico. Em  alternativa, poderão ser utilizados filtros de um terço de oitava conformes com as especificações  da publicação CEI nº 225, primeira edição (1966). Neste último caso, o nível de pressão acústica na frequência central de 2 500 Hz é determinado  somando as médias quadráticas das pressões acústicas nas frequências centrais de um terço de oitava  de 2 000, 2 500 e 3 150 Hz. Em todas as situações, apenas o método da transformada de Fourier será considerado método de  referência. 2.1.3. Consoante o caso, a alimentação eléctrica do DAS deve processar-se nas seguintes condições: 2.1.3.1. tratando-se de DAS alimentados com corrente contínua, a uma das tensões de ensaio de 6,5,  13 ou 26 V, medida no terminal da fonte de alimentação eléctrica (correspondentes, respectivamente,  às tensões nominais de 6, 12 e 24 V), 2.1.3.2. tratando-se de DAS alimentados com corrente alternada, esta deve ser fornecida por um  gerador eléctrico do tipo normalmente utilizado para o tipo de DAS em questão, registando-se as  características acústicas do DAS às velocidades do gerador correspondentes a 50 %, 75 % e 100 % da  velocidade máxima indicada pelo seu fabricante para funcionamento em regime contínuo. Durante o  ensaio, o gerador não deve estar sujeito a qualquer outra carga eléctrica. O ensaio de resistência  descrito no ponto 3 deve ser efectuado a uma velocidade indicada pelo fabricante do equipamento  seleccionada da série acima referida. 2.1.4. Se, nos ensaios de um DAS alimentado com corrente contínua, for utilizada uma fonte de  corrente rectificada, a componente alternada da tensão, medida nos seus terminais quando os  avisadores estiverem a funcionar, não deve exceder 0,1 V de pico a pico. 2.1.5. No caso dos DAS alimentados com corrente contínua, a resistência dos condutores de ligação,  incluindo a resistência dos terminais e contactos, deve ser o mais próximo possível de: - se se tratar de um circuito de 6 V, 0,05 ohms, - se se tratar de um circuito de 12 V, 0,10 ohms, - se se tratar de um circuito de 24 V, 0,20 ohms. 2.1.6. O dispositivo deve ser firmemente fixado com a(s) peça(s) fornecida(s) pelo fabricante num  suporte de massa pelo menos dez vezes superior, mas não inferior a 30 kg. Deve ainda fazer-se o  necessário para garantir que as reflexões nos lados do suporte e as vibrações deste último não  tenham efeitos significativos nos resultados das medições. 2.1.7. Nas condições acima definidas, o nível de pressão acústica, ponderado com base na curva A,  não deve exceder 118 dB(A). 2.1.7.1. Além disso, para além de não poder ser inferior a 105 dB(A), o nível de pressão acústica  na banda de frequência de 1 800 Hz a 3 500 Hz deve ainda ser superior ao de qualquer componente de  frequência superior a 3 500 Hz. 2.1.8. Depois de submetidos ao ensaio de resistência descrito no ponto 3, os dispositivos ensaiados  devem continuar a satisfazer as especificações anteriores, com a tensão de alimentação a variar  entre 115 % e 95 % da tensão nominal, no caso dos DAS alimentados com corrente contínua, ou,  tratando-se de um DAS alimentado com corrente alternada, entre as tensões correspondentes a 50 % e  100 % da velocidade máxima do gerador indicada pelo fabricante para funcionamento em regime  contínuo. 2.1.9. O período transcorrido entre o momento do disparo e o momento em que o som emitido atinge o  nível mínimo especificado no ponto 2.1.7 não poderá exceder 0,2 s, medidos à temperatura ambiente  de 20 ± 5 °C. A satisfação deste requisito é exigida, em particular, no caso dos dispositivos de funcionamento  pneumático ou electropneumático. 2.1.10. Com o circuito pneumático conforme com as especificações do fabricante, os dispositivos de  funcionamento pneumático ou electropneumático devem ter características acústicas idênticas às  exigidas dos DAS de funcionamento eléctrico. 2.1.11. No caso dos dispositivos de tonalidades múltiplas cujas unidades sonoras possam funcionar  de modo independente umas das outras, devem obter-se os valores mínimos acima especificados quando  cada uma dessas unidades for posta a funcionar isoladamente. Além disso, o valor máximo do nível  sonoro total não poderá ser excedido quando todas as unidades forem postas a funcionar em  simultâneo. 3. Ensaio de resistência3.1. Com a alimentação eléctrica à tensão nominal especificada no ponto  2.1.3 e a resistência dos condutores de ligação especificada no ponto 2.1.5, o ensaio consiste em  pôr o DAS a funcionar 50 000 vezes durante um segundo, seguido de um intervalo de quatro segundos.  Durante o ensaio, o DAS deve ser ventilado por uma corrente de ar de velocidade próxima de 10 m/s. 3.2. Se o ensaio for efectuado numa câmara anecóica, o volume desta deve ser suficiente para  permitir a dissipação normal do calor emitido pelo dispositivo durante o ensaio de resistência. 3.3. A temperatura ambiente no recinto onde é efectuado o ensaio deve estar compreendida entre + 15  °C e + 30 °C. 3.4. Se, depois de posto a funcionar metade do número de vezes previsto, as características de  nível sonoro do DAS já não forem idênticas às de antes do ensaio, poderá proceder-se a uma  regulação do dispositivo. Depois de ter sido posto a funcionar o número de vezes previsto e das  regulações suplementares que possam ter-se tornado necessárias, o DAS deve ser aprovado no ensaio  descrito no ponto 2.1. 3.5. Tratando-se de avisadores electropneumáticos, o dispositivo poderá ser lubrificado com o óleo  recomendado pelo fabricante cada 10 000 entradas em funcionamento. 4. Ensaios de recepção4.1. Devem ser ensaiadas duas unidades-amostra de cada tipo apresentado pelo  fabricante para recepção. Ambas as unidades devem ser submetidas a todos os ensaios previstos e  tanto uma como outra devem ser conformes com as especificações técnicas do presente apêndice. (1) As categorias M1 e N1 são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE. (2) Só são abrangidos os veículos cujos sistemas eléctricos sejam de 12 V. (1) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas ainda não  tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva, serão aplicáveis as  disposições nacionais pertinentes. (1) As luzes que, apesar de serem utilizadas como parte integrante de dispositivos de alarme  luminosos, façam parte do sistema de iluminação de série do veículo não terão de ser conformes com  as condições de funcionamento especificadas no ponto 5.1, nem serão submetidas aos ensaios  previstos no ponto 5.2.