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31984L0005

Segunda Directiva 84/5/CEE do Conselho, de 30 de Dezembro de 1983, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis

Jornal Oficial nº L 008 de 11/01/1984 p. 0017 - 0020 Edição especial finlandesa: Capítulo 6 Fascículo 2 p. 0090  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 15 p. 0244  Edição especial sueca: Capítulo 6 Fascículo 2 p. 0090  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 15 p. 0244

SEGUNDA DIRECTIVA DO CONSELHO de 30 de Dezembro de 1983 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis(84/5/CEE) O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, ao seu artigo 100o,  Tendo em conta a proposta da Comissão (1),  Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),  Considerando que, pela Directiva 72/166/CEE (4), alterada pela Directiva 72/430/CEE (5), o Conselho procedeu à aproximação das legislações dos Estados-membros relativas ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis  e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade;  Considerando que a Directiva 72/166/CEE impõe, no seu artigo 3o, que cada Estado-membro tome todas as medidas adequadas para que a responsabilidade civil relativa à circulação de veículos cujo estacionamento habitual seja no seu território, se encontre  coberta por um contrato de seguro; que os danos cobertos e as modalidades desse seguro são determinados no âmbito destas medidas;  Considerando, todavia, que, entre as legislações dos diversos Estados-membros, subsistem importantes divergências quanto à extensão desse seguro obrigatório; que estas divergências têm uma incidência directa sobre o estabelecimento e o funcionamento do  mercado comum;  Considerando que se justifica o alargamento da obrigação de segurar, nomeadamente à responsabilidade por danos materiais;  Considerando que os montantes até cujo limite o seguro é obrigatório devem permitir, em toda e qualquer circunstância, que seja garantida às vítimas uma indemnização suficiente, seja qual for o Estado-membro onde o sinistro ocorra;  Considerando que é necessário prever a existência de um organismo que garanta que a vítima não ficará sem indemnização, no caso do veículo causador do sinistro não estar seguro ou não ser identificado; que, sem prejuízo das disposições aplicadas pelos  Estados-membros relativamente à natureza, subsidiária ou não, da intervenção deste organismo, bem como às normas aplicáveis en matéria de subrogação, é importante prever que a vítima de um sinistro ocorrido naquelas circunstâncias se possa dirigir  directa e prioritariamente a esse organismo; que é, todavia, conveniente, dar aos Estados-membros a possibilidade de aplicarem certas exclusões limitativas no que respeita à intervenção deste organismo e de prever, no caso de danos materiais causados  por um veículo não identificado, devido aos riscos de fraude, que a indemnização por tais danos possa ser limitada ou excluída;  Considerando que é do interesse das vítimas que os efeitos de certas cláusulas de exclusão sejam limitados às relações entre a seguradora e o responsável pelo acidente; que os Estados-membros podem, todavia, prever que, no caso de veículos roubados ou  obtidos por meios violentos, o referido organismo possa intervir para indemnizar a vítima;  Considerando que, para aliviar o encargo financeiro a ser suportado por este organismo, os Estados-membros podem prever a aplicação de certas franquias, sempre que o mesmo intervenha para indemnizar danos materiais causados por veículos não seguros, ou,  se for caso disso, por veículos roubados ou obtidos por meios violentos;  Considerando que é conveniente conceder aos membros da família do tomador do seguro, do condutor ou de toda e qualquer outra pessoa responsável, uma protecção comparável à de outros terceiros vítimas, pelo menos no que respeita aos danos corporais;  Considerando que abolição da fiscalização do seguro está subordinada à concessão, pelo Serviço Nacional de Seguros do país visitado, de uma garantia de indemnização pelos danos causados por veículos que tenham o seu estacionamento habitual num outro  Estado-membro; que, para determinar se um veículo temo o seu estacionamento habitual num dado Estado-membro, o critério mais simples é o da chapa de matrícula desse mesmo Estado; que, consequentemente, convém alterar neste sentido o no 4, primeiro  travessão, do artigo 1o da Directiva 72/166/CEE;  Considerando que, dada a situação actual de certos Estados-membros em relação, por um lado, aos montantes mínimos e, por outro, à cobertura e às franquias aplicáveis pelo organismo acima referido em matéria de danos materiais, é conveniente estabelecer  medidas transitórias quanto à aplicação progressiva nesses Estados-membros das disposições da presente Directiva relativas aos montantes mínimos e à indemnização dos danos materiais a ser concedida pelo referido organismo;  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o  1. O seguro referido no no 1 do artigo 3o da Directiva 72/166/CEE, deve, obrigatoriamente, cobrir os danos materiais e os danos corporais.  2. Sem prejuízo de montantes de garantia superiores eventualmente estabelecidos pelos Estados-membros, cada Estado-membro deve exigir que os montantes pelos quais este seguro é obrigatório, se situem, pelo menos, nos seguintes valores:  - 350 000 ECUs, relativamente aos danos corporais, quando haja apenas uma vítima, devendo tal montante ser multiplicado pelo número de vítimas, sempre que haja mais do que uma vítima em consequência de um mesmo sinistro;  - 100 000 ECUs por sinistro, relativamente a danos materiais seja qual for o número de vítimas.  Os Estados-membros podem estabelecer, em vez dos montantes mínimos acima referidos, um montante mínimo de 500 000 ECUs para os danos corporais, sempre que haja mais que uma vítima em consequência de um mesmo sinistro, ou um montante global mínimo de 600  000 ECUs por sinistro, para danos corporais e materiais seja qual for o número de vítimas ou a natureza dos danos.  3. Para efeitos do disposto na presente Directiva, entende-se por Ecu a unidade de conta definida no Artigo 1o do Regulamento no 3180/78 (CEE) (6). O contravalor em moeda nacional a tomar em consideração por períodos sucessivos de quatro anos, contados  a partir do dia 1 de Janeiro do primeiro ano de cada periodo, é o do último dia do mês de Setembro do ano anterior para o qual se encontrem disponíveis os contravalores do Ecu em todas as moedas da Comunidade. O primeiro período tem início em 1 de  Janeiro de 1984.  4. Cada Estado-membro deve criar ou autorizar a criação de um organismo que tenha por missão reparar, pelo menos dentro dos limites da obrigação de seguro, os danos materiais ou corporais causados por veículos não identificados ou relativamente aos  quais não tenha sido satisfeita a obrigação de seguro referida no no 1. Esta disposição não prejudica o direito que assiste aos Estados-membros de atribuirem ou não à intervenção desse organismo um carácter subsidiário, nem o direito de regulamentarem  os sistemas de recursos entre este organismo e o ou os responsáveis pelo sinistro e outras seguradoras ou organismos de segurança social obrigados a indemnizar a vítima pelo mesmo sinistro.  A vítima pode, em qualquer caso, dirigir-se directamente ao organismo que, com base nas informações fornecidas a seu pedido pela vítima, é obrigado a dar-lhe uma resposta fundamentada quanto à sua intervenção.  Os Estados-membros podem, todavia, determinar que este organismo não intervenha, relativamente a pessoas que, por sua livre vontade, se encontrassem no veículo causador do sinistro, sempre que o organismo possa provar que elas tinham conhecimento de que  o veículo não estava seguro.  Os Estados-membros podem limitar ou excluir a intervenção deste organismo, relativamente a danos materiais causados por um veículo não identificado.  Podem igualmente autorizar, relativamente aos danos materiais causados por um veículo não seguro, uma franquia oponível à vítima não superior a 500 ECUs.  Além disso, cada Estado-membro pode aplicar à intervenção do referido organismo as respectivas disposições legislativas, regulamentares e administrativas, sem prejuízo de qualquer outra prática mais favorável às vítimas.   Artigo 2o  1. Cada Estado-membro tomará as medidas adequadas para que qualquer disposição legal ou cláusula contratual contida numa apólice de seguro, emitida em conformidade com o no 1 do artigo 3o da Directiva 72/166/CEE, que exclua do seguro a  utilização ou a condução de veículos por:  - pessoas que não estejam expressa ou implicitamente autorizadas para o fazer;  ou - pessoas que não sejam titulares de uma carta de condução que lhes permita conduzir o veículo em causa;  ou - pessoas que não cumpram as obrigações legais de carácter técnico relativamente ao estado e condições de segurança do veículo em causa,  seja, por aplicação do no 1 do artigo 3o da Directiva 72/166/CEE, considerada sem efeito no que se refere ao recurso de terceiros vítimas de um sinistro.  Todavia, a disposição ou a cláusula a que se refere o primeiro travessão do no 1 pode ser oponível às pessoas que, por sua livre vontade se encontrassem no veículo causador do sinistro, sempre que a seguradora possa provar que elas tinham conhecimento  de que o veículo tinha sido roubado.  Os Estados-membros têm a faculdade - relativamente aos sinistros ocorridos no seu território - de não aplicar o disposto no no 1 no caso de, e na medida em que, a vítima possa obter a indemnização pelo seu prejuízo através de um organismo de segurança  social.  2. No caso de veículos roubados ou obtidos por meios violentos, os Estados-membros podem estabelecer que o organismo previsto no no 4 do artigo 1o intervirá em substituição da seguradora nas condições estabelecidas no no 1 do presente artigo; se o  veículo tiver o seu estacionamento habitual num outro Estado-membro, este organismo não terá possibilidade de recurso contra qualquer organismo desse Estado-membro.  Os Estados-membros que, no caso de veículos roubados ou obtidos por meios violentos, prevejam a intervenção do organismo referido no no 4 do artigo 1o podem fixar uma franquia para os danos materiais oponível à vítima não superior a 250 ECUs.   Artigo 3o  Os membros da família do tomador do seguro, do condutor ou de qualquer outra pessoa cuja responsabilidade civil decorrente de um sinistro se encontre coberta pelo seguro mencionado do no 1 do artigo 1o não podem por força desse parentesco,  ser excluídos da garantia do seguro, relativamente aos danos corporais sofridos.   Artigo 4o  O no 4, primeiro travessão, do artigo 1o da Directiva 72/166/CEE passa a ter a seguinte redacção:  «- território de cujo Estado o veículo é portador de uma chapa de matrícula, ou»  Artigo 5o  1. Os Estados-membros alterarão as suas disposições nacionais para darem cumprimento a presente Directiva o mais tardar até 31 de Dezembro de 1987. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.  2. As disposições alteradas nos termos acima referidos serão aplicadas o mais tardar em 31 de Dezembro de 1988.  3. Por derrogação do no 2:  a) A República Helénica dispõe de um prazo até 31 de Dezembro de 1995 para aumentar os montantes de garantia para os valores previstos no no 1 do artigo 1o. No caso de ser utilizada esta faculdade, os montantes de garantia devem, em relação aos valores  previstos no referido artigo, atingir:  - uma percentagem superior a 16 % o mais tardar em 31 de Dezembro de 1988,  - uma percentagem de 31 % o mais tardar em 31 de Dezembro de 1992;  b) Os outros Estados-membros dispõem de um prazo até 31 de Dezembro de 1990 para aumentar os montantes de garantia para os valores previstos no no 2 do artigo 1o. Os Estados-membros que fizerem uso dessa faculdade devem, dentro do prazo referido no no  1, aumentar as garantias pelo menos em metada da diferança entre os montantes de garantia em vigor em 1 de Janeiro de 1984 e os montantes previstos no no 2 do artigo 1o.  4. Por derrogação do no 2:  a) A República Italiana pode prever que a franquia referida no no 4, quinto parágrafo, do artigo 1o ascenda a 1 000 ECUs até 31 de Dezembro de 1990;  b) A República Helénica e a Irlanda podem prever que:  - a intervenção do organismo referido no no 4 do artigo 1o, não se fará, relativamente à reparação por danos materiais, até 31 de Dezembro de 1992;  - as franquias referidas no no 4, quinto parágrafo, do artigo 1o e no no 2, segundo parágrafo, do artigo 2o se elevem a 1 500 ECUs até 31 de Dezembro de 1995.   Artigo 6o  1. A Comissão apresentará ao Conselho, o mais tardar até 31 de Dezembro de 1989, um relatório sobre a situação nos Estados-membros que beneficiem das medidas transitórias previstas no no 3, alínea a) e no 4, alínea b), do artigo 5o propondo,  se for caso disso, a revisão dessas medidas, tendo em conta a evolução da situação.  2. A Comissão apresentará ao Conselho, o mais tardar até 31 de Dezembro de 1993, um relatório sobre a situação da aplicação da presente directiva, formulando, se for caso disso, propostas, nomeadamente no que respeita à adaptação dos montantes previstos  nos nos 2 e 4 do artigo 1o.   Artigo 7o  Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas em 30 de Dezembro de 1983.  Pelo Conselho O Presidente G. VARFIS  (1) JO no C 214 de 21. 8. 1980, e JO no C 78 de 30. 3. 1982, p. 17.(2) JO no C 287 de 9. 11. 1981, p. 44.(3) JO no C 138 de 9. 6. 1981, p. 15.(4) JO no L 103 de 2. 5. 1972, p. 2.(5) JO no L 291 de 28. 12. 1972, p. 161.(6) JO no L 379 de 30.  12. 1978, p. 1.


title: Directiva 2008/49/CE da Comissão, de 16 de Abril de 2008 , que altera o anexo II da Directiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos critérios para a realização de inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves que utilizam aeroportos comunitários (Texto relevante para efeitos do EEE)

text:
               19.4.2008

               PT

               Jornal Oficial da União Europeia

               L 109/17

      DIRECTIVA 2008/49/CE DA COMISSÃO

   de 16 de Abril de 2008
   que altera o anexo II da Directiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos critérios para a realização de inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves que utilizam aeroportos comunitários
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
   Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,
   Tendo em conta a Directiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários (1), nomeadamente o artigo 12.o,
   Considerando o seguinte:

               (1)

               A Directiva 2004/36/CE adopta uma abordagem harmonizada para a aplicação eficaz das normas internacionais de segurança na Comunidade através da harmonização das normas e dos procedimentos para a realização de inspecções nas plataformas de estacionamento a aeronaves de países terceiros que aterrem em aeroportos localizados nos Estados-Membros. Nos termos desta directiva, os Estados-Membros devem realizar inspecções na plataforma de estacionamento, segundo um procedimento harmonizado, às aeronaves de países terceiros que aterrem em qualquer dos seus aeroportos abertos ao tráfego internacional, e participar na recolha e na troca de informações sobre as inspecções realizadas.

               (2)

               As obrigações comunitárias dos Estados-Membros decorrentes da Directiva 2004/36/CE podem, em grande medida, ser cumpridas através da sua participação voluntária no programa de avaliação da segurança de aeronaves estrangeiras (SAFA), iniciado em 1996 pela Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC), cuja gestão foi delegada nas Autoridades Comuns de Aviação (JAA).

               (3)

               A partir de 1 de Janeiro de 2007, o programa SAFA passou a ser da competência exclusiva da Comunidade, sendo agora gerido pela Comissão, com a assistência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), como previsto no Regulamento (CE) n.o 768/2006 da Comissão, de 19 de Maio de 2006, relativo à aplicação da Directiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à recolha e ao intercâmbio de informações sobre a segurança das aeronaves que utilizam aeroportos comunitários, bem como à gestão do sistema de informação (2).

               (4)

               O programa SAFA deve ser complementado com medidas adequadas destinadas a garantir a existência de normas comuns para a realização das inspecções na plataforma de estacionamento, tais como a elaboração de um manual para as ditas inspecções.

               (5)

               O anexo II da Directiva 2004/36/CE contém apenas critérios muito gerais, dado que, na altura da sua adopção, a JAA publicava e actualizava regularmente orientações e procedimentos técnicos detalhados, que eram depois voluntariamente aplicados pelos Estados membros da CEAC participantes no programa SAFA.

               (6)

               Perante a transferência do programa SAFA para a Comunidade e a crescente importância atribuída pela Comissão aos resultados das inspecções na plataforma de estacionamento realizadas no âmbito do programa SAFA na sua tomada de decisões sobre a inclusão de transportadoras na lista comunitária de transportadoras aéreas proibidas, estabelecida nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36/CE, considera-se necessário especificar os elementos centrais do manual para a realização de inspecções na plataforma de estacionamento.

               (7)

               Os elementos centrais do manual constituem as normas essenciais para a realização eficaz das inspecções na plataforma de estacionamento, devendo, por conseguinte, integrar o mais depressa possível o anexo II da Directiva 2004/36/CE, que estabelece o procedimento para a realização dessas inspecções, em particular após a transferência do programa SAFA para a esfera de competência da Comunidade.

               (8)

               A AESA apresentou uma proposta de alteração do anexo II da Directiva 2004/36/CE, como previsto no n.o 1 do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 768/2006 da Comissão.

               (9)

               A Directiva 2004/36/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade.

               (10)

               As medidas previstas na presente directiva são conformes com o parecer do Comité instituído pelo artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (3),

         ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
   Artigo 1.o

   Alteração da Directiva 2004/36/CE
   O anexo II da Directiva 2004/36/CE é substituído pelo texto do anexo da presente directiva.
   Artigo 2.o

   Documentos de orientação
   Quando elaborar os documentos de orientação a aplicar pelos Estados-Membros referidos no anexo da presente directiva, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação estabelecerá um procedimento transparente de consulta dos Estados-Membros que tire partido das competências especializadas disponíveis nas autoridades reguladoras do sector da aviação dos Estados-Membros e envolva, sempre que necessário, peritos competentes das partes interessadas. Para esse efeito, pode criar um grupo de trabalho.
   Artigo 3.o

   Transposição
   Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar seis meses após a entrada em vigor da mesma.
   Do facto informarão imediatamente a Comissão.
   Artigo 4.o

   Entrada em vigor
   A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
   Artigo 5.o

   Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

      Feito em Bruxelas, em 16 de Abril de 2008.

            Pela Comissão

         Jacques BARROT

            Vice-Presidente

      (1)  JO L 143 de 30.4.2004, p. 76. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (JO L 344 de 27.12.2005, p. 15).

      (2)  JO L 134 de 20.5.2006, p. 16.

      (3)  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 79 de 19.3.2008, p. 1).

      ANEXO
      «
            ANEXO II
            Manual de procedimentos CE para as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento — Elementos centrais
            1.   INSTRUÇÕES GERAIS
            1.1.   As inspecções SAFA na plataforma de estacionamento devem ser efectuadas por inspectores que possuam os conhecimentos necessários para o domínio de inspecção pertinente, nomeadamente conhecimentos técnicos, de aeronavegabilidade e operacionais, caso devam ser verificados todos os elementos da lista de verificação. Quando uma inspecção na plataforma de estacionamento for efectuada por dois ou mais inspectores, os principais elementos da inspecção — a inspecção visual ao exterior da aeronave, a inspecção à cabina de pilotagem e a inspecção à cabina de passageiros e/ou aos compartimentos de carga — podem ser divididos pelos inspectores.
            1.2.   Os inspectores devem identificar-se ao comandante da aeronave ou, na sua ausência, a um membro da tripulação de voo ou ao mais alto representante do operador antes de darem início à parte da inspecção efectuada a bordo. Quando não for possível informar um representante do operador ou quando tal representante não estiver presente na aeronave ou perto dela, o princípio geral a aplicar será o da não realização da inspecção SAFA na plataforma de estacionamento. Em circunstâncias especiais, pode decidir-se efectuar a inspecção SAFA na plataforma de estacionamento, mas esta limitar-se-á a uma verificação visual do exterior da aeronave.
            1.3.   A inspecção será tão completa quanto possível tendo em conta o tempo e os recursos disponíveis. Significa isso que, se apenas se dispuser de um período de tempo ou de recursos reduzidos, não poderão ser verificados todos os elementos da lista de inspecção, mas um número reduzido. Em função do tempo e dos recursos disponíveis para a uma inspecção SAFA na plataforma de estacionamento, os elementos a inspeccionar serão seleccionados de acordo e em conformidade com os objectivos do programa SAFA da Comunidade Europeia (CE).
            1.4.   Uma inspecção na plataforma de estacionamento não pode causar um atraso irrazoável na partida da aeronave inspeccionada. Podem ser causas de atraso, entre outras, dúvidas relativas à preparação do voo, à aeronavegabilidade da aeronave ou a quaisquer matérias directamente relacionadas com a segurança da aeronave e dos seus ocupantes.
            2.   QUALIFICAÇÕES DOS INSPECTORES
            2.1.   Os Estados-Membros garantirão que, a partir de 1 de Janeiro de 2009, todas as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento realizadas no seu território sejam efectuadas por inspectores qualificados.
            2.2.   Os Estados-Membros garantirão que os seus inspectores satisfaçam os critérios de qualificação a seguir enunciados.
            2.3.   Critérios de qualificação
            2.3.1.   Critérios de elegibilidade
            Como pré-requisito de elegibilidade para a qualificação, os Estados-Membros garantirão que os candidatos à qualificação como inspectores SAFA possuam a necessária formação aeronáutica e/ou os conhecimentos práticos necessários para o(s) seu(s) domínio(s) de inspecção, nomeadamente:

                        a)

                        operação de aeronaves,

                        b)

                        licenciamento do pessoal,

                        c)

                        aeronavegabilidade da aeronave,

                        d)

                        mercadorias perigosas.

                  2.3.2.   Exigências de formação
            Antes da qualificação, os candidatos devem ter completado com êxito uma formação que consistirá no seguinte:

                        —

                        formação teórica em sala de aula ministrada por uma organização de formação SAFA, conforme definida no ponto 2.4,

                        —

                        formação prática ministrada por uma organização de formação SAFA, conforme definida no ponto 2.4, por um inspector principal designado por um Estado-Membro, como previsto no ponto 2.5, que agirá de modo independente de uma organização de formação SAFA,

                        —

                        formação em exercício ministrada ao longo de uma série de inspecções por um inspector principal designado por um Estado-Membro, como previsto no ponto 2.5.

                  2.3.3.   Requisitos para manter a validade da qualificação
            Os Estados-Membros garantirão que, uma vez qualificados, os inspectores mantenham a validade da sua qualificação através do seguinte:

                        a)

                        Recebendo regularmente formação — que consistirá em formação teórica em sala de aula ministrada por uma organização de formação SAFA, conforme definida no ponto 2.4;

                        b)

                        Efectuando um número mínimo de inspecções na plataforma de estacionamento em cada período de 12 meses desde a última formação regular SAFA, a menos que o inspector seja igualmente um inspector qualificado em operações de voo ou em aeronavegabilidade da autoridade aeronáutica nacional de um Estado-Membro e efectue regularmente inspecções às aeronaves de operadores domésticos.

                  2.3.4.   Documentos de orientação
            A AESA elaborará e publicará, até 30 de Setembro de 2008 o mais tardar, material de orientação detalhado para ajudar os Estados-Membros na aplicação dos pontos 2.3.1, 2.3.2 e 2.3.3.
            2.4.   Organizações de formação SAFA
            2.4.1.   Uma organização de formação SAFA pode pertencer a uma autoridade competente de um Estado-Membro ou a uma organização terceira.
            Uma organização terceira pode:

                        —

                        pertencer à autoridade competente de outro Estado-Membro,

                        —

                        ser uma entidade independente.

                  2.4.2.   Os Estados-Membros garantirão que os cursos de formação referidos nos pontos 2.3.2 e 2.3.3 a) ministrados pela sua autoridade nacional obedeçam, no mínimo, aos programas sobre esta matéria estabelecidos e publicados pela AESA.
            2.4.3.   Os Estados-Membros que empreguem uma organização terceira para efeitos de formação SAFA instaurarão um sistema para avaliar essa organização. O sistema será simples, transparente e proporcionado e terá em conta os documentos de orientação pertinentes elaborados e publicados pela AESA. O sistema pode ter em conta as avaliações efectuadas por outros Estados-Membros.
            2.4.4.   Uma organização de formação terceira apenas pode ser utilizada se a avaliação mostrar que a formação será ministrada de acordo com os programas pertinentes elaborados e publicados pela AESA.
            2.4.5.   Os Estados-Membros garantirão que os programas de formação das suas autoridades competentes e/ou os seus sistemas de avaliação das organizações de formação terceiras sejam devidamente alterados para reflectir as eventuais recomendações resultantes das auditorias à normalização efectuadas pela AESA de acordo com os métodos de trabalho previstos pelo Regulamento (CE) n.o 736/2006 da Comissão (1).
            2.4.6.   Um Estado-Membro pode pedir à AESA que avalie a organização de formação e emita um parecer no qual o Estado-Membro possa basear a sua própria avaliação.
            2.4.7.   A AESA elaborará e publicará, até 30 de Setembro de 2008 o mais tardar, documentos de orientação detalhados para ajudar os Estados-Membros na aplicação do disposto neste ponto.
            2.5.   Inspectores principais
            2.5.1.   Um Estado-Membro pode designar inspectores principais, desde que estes satisfaçam os critérios de qualificação pertinentes a estabelecer por esse Estado-Membro.
            2.5.2.   Os Estados-Membros garantirão que os critérios mencionados em 2.5.1 incluam, pelo menos, os seguintes requisitos para o inspector designado:

                        —

                        que tenha sido inspector SAFA qualificado nos 3 anos anteriores à designação,

                        —

                        que tenha efectuado, no mínimo, 36 inspecções SAFA nos 3 anos anteriores à designação.

                  2.5.3.   Os Estados-Membros garantirão que a formação prática e/ou a formação em exercício ministrada pelos seus inspectores principais se baseiem nos programas pertinentes elaborados e publicados pela AESA.
            2.5.4.   Os Estados-Membros podem igualmente incumbir os seus inspectores principais de ministrarem formação prática e/ou formação em exercício a formandos de outros Estados-Membros.
            A AESA elaborará e publicará, até 30 de Setembro de 2008 o mais tardar, documentos de orientação detalhados para ajudar os Estados-Membros na aplicação do disposto neste ponto.
            2.6.   Medidas transitórias
            2.6.1.   Os inspectores SAFA que satisfaçam os critérios de elegibilidade referidos no ponto 2.3.1, assim como os critérios de experiência recente referidos na alínea b) do ponto 2.3.3, à data estabelecida nos termos do artigo 3.o da Directiva 2008/49/CE da Comissão serão considerados qualificados para a função de inspector em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente capítulo.
            2.6.2.   Não obstante o disposto na alínea a) do ponto 2.3.3, os inspectores considerados qualificados nos termos do ponto 2.6.1 seguirão regularmente uma formação ministrada progressivamente por uma organização SAFA o mais tardar até 1 de Julho de 2010 e, a partir daí, nos termos previstos na alínea a) do ponto 2.3.3.
            3.   NORMAS
            3.1.   As Normas da ICAO e os Procedimentos Suplementares Regionais Europeus da ICAO constituem a base para a inspecção de uma aeronave e de um operador ao abrigo do programa SAFA da Comunidade Europeia. Além disso, as inspecções ao estado técnico de uma aeronave basear-se-ão nas normas do construtor da aeronave.
            4.   PROCESSO DE INSPECÇÃO
            Elementos da lista de verificação
            4.1.   Os elementos a inspeccionar serão escolhidos de entre os mencionados na lista de verificação constante do SAFA Ramp Inspection Report, que contém um total de 54 elementos (ver apenso 1).
            4.2.   A inspecção e as constatações que eventualmente dela resultem têm de reflectir-se no Relatório da inspecção SAFA na plataforma de estacionamento (SAFA Ramp Inspection Report) depois de concluída a inspecção.
            Orientações detalhadas SAFA
            4.3.   No Relatório da inspecção SAFA na plataforma estacionamento, cada elemento da lista inspeccionado será objecto de uma descrição detalhada especificando o âmbito e o método de inspecção. Além disso, será feita referência às exigências pertinentes dos anexos da ICAO. Essas informações serão tratadas e publicadas como documentos de orientação detalhados pela AESA e alteradas na medida do necessário para reflectir as mais recentes normas aplicáveis.
            Registo dos relatórios numa base de dados centralizada do programa SAFA
            4.4.   O relatório de uma inspecção será introduzido na base de dados centralizada do programa SAFA logo que possível e, de qualquer modo, no prazo máximo de 15 dias úteis após a data da inspecção, mesmo que não se tenham constatado anomalias.
            5.   CATEGORIZAÇÃO DAS CONSTATAÇÕES
            5.1.   Para cada elemento que é objecto de inspecção, definem-se como constatações três categorias de possíveis desvios das normas pertinentes referidas no ponto 3.1. Essas constatações serão classificadas do seguinte modo:

                        —

                        Categoria 1: a constatação tem uma influência menor na segurança;

                        —

                        Categoria 2: a constatação pode ter uma influência significativa na segurança;

                        —

                        Categoria 3: a constatação pode ter grande influência na segurança.

                  5.2.   As instruções para a classificação das constatações serão elaboradas e publicadas pela AESA como documentos de orientação detalhados e serão alteradas na medida do necessário para ter em conta o progresso científico e técnico.
            6.   ACÇÕES DE SEGUIMENTO
            6.1.   Sem prejuízo do disposto no ponto 1.2, após a conclusão da inspecção SAFA, deve ser preenchido um certificado de inspecção contendo, pelo menos, os elementos constantes do apenso 2 e entregue uma cópia ao comandante da aeronave ou, na sua ausência, a um membro da tripulação de voo ou ao mais alto representante do operador presente na aeronave ou perto dela. A pessoa que recebe o certificado de inspecção deve assinar um comprovativo da recepção, o qual deve ser guardado pelo inspector. A eventual recusa de assinatura será registada no documento. A AESA elaborará e publicará instruções detalhadas sobre esta matéria na forma de documentos de orientação detalhados.
            6.2.   Com base na categorização das constatações, foram definidas certas acções de seguimento. As relações entre a categoria das constatações e o seguimento a dar-lhes são apresentadas nas classes de acções e serão desenvolvidas e publicadas pela AESA como documentos de orientação detalhados.
            6.3.   Acção da classe 1: Esta acção consiste em fornecer informações sobre os resultados da inspecção SAFA na plataforma de estacionamento ao comandante da aeronave ou, na sua ausência, a outro membro da tripulação de voo ou ao mais alto representante do operador. Estas informações são comunicadas oralmente, acompanhadas da entrega do certificado de inspecção. Uma acção da classe 1 terá lugar após cada inspecção, independentemente de existirem ou não constatações.
            6.4.   Acção da classe 2: Esta acção consiste no seguinte:

                        1.

                        Uma comunicação escrita dirigida ao operador em causa contendo um pedido de provas das medidas correctivas tomadas e

                        2.

                        Uma comunicação escrita dirigida ao Estado responsável (Estado do operador e/ou do registo) referindo os resultados das inspecções efectuadas à aeronave operada sob a supervisão de segurança do respectivo Estado. A comunicação conterá, se necessário, um pedido de confirmação de que aquele Estado considera adequadas as medidas correctivas tomadas, referidas no ponto 1.

                  Os Estados-Membros disponibilizarão à AESA um relatório mensal sobre o grau de avanço das acções que tenham empreendido no seguimento de inspecções na plataforma de estacionamento.
            Uma acção da classe 2 será empreendida após inspecções de que tenham resultado constatações da categoria 2 ou 3.
            A AESA elaborará e publicará instruções detalhadas sobre esta matéria na forma de documentos de orientação detalhados.
            6.5.   Acções da classe 3: Uma acção da classe 3 será empreendida após uma inspecção de que tenha resultado uma constatação da categoria 3. Dada a significância das constatações da categoria 3 no que respeita à sua potencial influência na segurança da aeronave e dos seus ocupantes, identificaram-se as seguintes subclasses:

                        1.

                        Classe 3a — Restrições ao voo da aeronave: A autoridade competente que efectua a inspecção na plataforma de estacionamento conclui que, tendo em conta as deficiências detectadas durante a inspecção, a aeronave apenas pode descolar mediante certas restrições.

                        2.

                        Classe 3b — Acções correctivas antes do voo: A inspecção na plataforma de estacionamento identifica deficiências que exigem uma acção ou acções correctivas antes de se poder realizar o voo previsto.

                        3.

                        Classe 3c — aeronave imobilizada pela autoridade aeronáutica nacional que procede à inspecção: Uma aeronave é imobilizada quando, após a identificação de constatações da categoria 3 (graves), a autoridade competente que efectua a inspecção na plataforma de estacionamento está convencida de que não serão tomadas medidas correctivas pelo operador da aeronave para rectificar as deficiências antes da partida, o que representa um perigo imediato para a aeronave e para os seus ocupantes. Nesses casos, a autoridade aeronáutica nacional que procede à inspecção na plataforma de estacionamento imobilizará a aeronave até ser eliminado o perigo e informará imediatamente as autoridades competentes do operador em causa e do Estado de registo da aeronave.

                  As acções referidas nas alíneas 2) e 3) podem incluir um voo de posicionamento sem passageiros nem carga para a base de manutenção.

                        4.

                        Classe 3d — Proibição imediata de operação: Um Estado-Membro pode reagir a um perigo imediato e óbvio para a segurança impondo uma proibição de operação, nos termos da legislação nacional e comunitária aplicável.

            Apenso 1
            Relatório da inspecção SAFA na plataforma de estacionamento

            Apenso 2
            Formulário do certificado de inspecção

         »

         (1)  JO L 129 de 17.5.2006, p. 10.


Avis juridique important

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31990L0232

Terceira Directiva 90/232/CEE do Conselho, de 14 de Maio de 1990, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos automóveis

Jornal Oficial nº L 129 de 19/05/1990 p. 0033 - 0035 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0189  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0189

*****TERCEIRA  DIRECTIVA DO CONSELHO  de 14 de Maio de 1990  relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos automóveis  (90/232/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,  Tendo em conta a proposta da Comissão (1),  Em cooperação com o Parlamento Europeu (2),  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),  Considerando que, pela Directiva 72/166/CEE (4), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 84/5/CEE (5), o Conselho adoptou normas para a aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar essa responsabilidade;  Considerando que a Directiva 72/166/CEE impõe, no seu artigo 3º, que cada Estado-membro tome todas as medidas adequadas para que a responsabilidade civil relativa à circulação de veículos, cujo estacionamento habitual seja no seu território, se encontre coberta por um contrato de seguro; que os danos cobertos e as modalidades desse seguro devem ser determinados no âmbito dessas medidas;  Considerando que a Directiva 84/5/CEE, com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de Espanha e de Portugal, reduziu consideravelmente as disparidades de nível e de conteùdo do seguro obrigatório de responsabilidade civil entre os Estados-membros; que ainda subsistem disparidades significativas nos riscos cobertos por esse tipo de seguro;  Considerando que deve ser garantido que as vítimas de acidentes de veículos automóveis recebam tratamento idêntico, independentemente dos locais da Comunidade onde ocorram os acidentes;  Considerando que, em particular, existem em certos Estados-membros lacunas na cobertura pelo seguro obrigatório dos passageiros de veículos automóveis; que, para proteger essa categoria particularmente vulnerável de vítimas potenciais, é conveniente que essas lacunas sejam preenchidas;  Considerando que é conveniente remover a incerteza relativa à aplicação do nº 2, primeiro travessão, do artigo 3º da Directiva 72/166/CEE; que qualquer apólice de seguro obrigatório de veículos automóveis deve abranger a totalidade do território da Comunidade;  Considerando que, no interesse do segurado, é conveniente, além disso, que cada apólice de seguro garanta, através de um prémio único em cada um dos Estados-membros, a cobertura exigida pela sua legislação ou a cobertura exigida pela legislação do Estado-membro de estacionamento habitual, sempre que esta última for superior;  Considerando que, nos termos do nº 4 do artigo 1º da Directiva 84/5/CEE, todos os Estados-membros devem criar ou autorizar a criação de um organismo que tenha por missão indemnizar as vítimas de acidentes causados por veículos não segurados ou não identificados; que, todavia, essa disposição não prejudica o direito que assiste aos Estados-membros de atribuírem ou não um carácter subsidiário à intervenção desse organismo;  Considerando, todavia, que, no caso de um acidente causado por um veículo não segurado, a vítima deve, em alguns Estados-membros, provar que a parte responsável não pode ou não quer pagar a indemnização antes de a poder reclamar ao referido organismo; que o organismo em questão está melhor colocado do que a vítima para intentar uma acção contra a parte responsável; que, consequentemente, é conveniente evitar que esse organismo possa exigir, para a indemnizar, que a vítima prove que o responsável não pode ou não quer pagar;  Considerando que, na eventualidade de um litígio entre o organismo referido e o segurador da responsabilidade civil sobre a questão de saber qual deles deve indemnizar a vítima de um acidente, os Estados-membros devem, para evitar atrasos no pagamento da indemnização à vítima, providenciar para que seja designada a parte a quem, numa primeira fase, incumbe a obrigação de indemnizar a vítima, enquanto se aguarda a resolução do litígio;  Considerando que as vítimas de acidentes de circulação deparam por vezes com dificuldades para conhecer o nome da empresa seguradora que cobre a responsabilidade civil resultante da utilização de um veículo automóvel implicado num acidente; que, no interesse dessas vítimas, é conveniente que os Estados-membros tomem as medidas necessárias para garantir que essa informação esteja disponível no mais curto espaço de tempo;  Considerando que, tendo em conta todas as considerações anteriores, é conveniente completar, de modo uniforme, as duas directivas anteriores em matéria de responsabilidade civil automóvel;  Considerando que, pelo facto de ter o efeito de reforçar a protecção dos segurados e das vítimas de acidentes, esse complemento facilitará ainda mais a passagem das fronteiras internas da Comunidade e, portanto, o estabelecimento e o funcionamento do mercado interno; que é assim conveniente tomar como base um nível elevado de protecção do consumidor;  Considerando que, nos termos do artigo 8ºC do Tratado, é conveniente ter em conta a amplitude do esforço que deve ser efectuado por algumas economias que apresentam diferenças de desenvolvimento; que, por conseguinte, é conveniente conceder a alguns Estados-membros um regime transitório que permita uma aplicação gradual de determinadas disposições da presente directiva,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:  Artigo 1º  Sem prejuízo do nº 1, segundo parágrafo, do artigo 2º da Directiva 84/5/CEE, o seguro referido no nº 1 do artigo 3º da Directiva 72/166/CEE cobrirá a responsabilidade por danos pessoais de todos os passageiros, além do condutor, resultantes da circulação de um veículo.  Para efeitos da presente directiva, o sentido da palavra « veículo » é o definido no artigo 1º da Directiva 72/166/CEE.  Artigo 2º  Os Estados-membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que qualquer apólice de seguro obrigatório de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos:  - abranja, com base num prémio único, a totalidade do território da Comunidade e  - garanta, com base no mesmo prémio único, em cada um dos Estados-membros, a cobertura exigida pela respectiva legislação ou a cobertura exigida pela legislação do Estado-membro em que o veículo tem o seu estacionamento habitual, sempre que esta última for superior.  Artigo 3º  Ao nº 4, primeiro parágrafo, do artigo 1º da Directiva 84/5/CEE, é aditado o seguinte período:  « Todavia, os Estados-membros não permitirão que o organismo em questão subordine o pagamento da indemnização à condição de a vítima provar, seja por que meio for, que a pessoa responsável não pode ou não quer pagar. »  Artigo 4º  Em caso de conflito entre o organismo referido no nº 4 do artigo 1º da Directiva 84/5/CEE e o segurador da responsabilidade civil quanto à questão de saber quem deve indemnizar a vítima, os Estados-membros tomarão as medidas adequadas para que seja designada a parte a quem, numa primeira fase, incumbe a obrigação de indemnizar imediatamente a vítima.  Se no final for decidido que a indemnização deveria ter sido paga, total ou parcialmente, pela outra parte, esta deve reembolsar, em conformidade, a parte que pagou.  Artigo 5º  1. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para garantir que as pessoas implicadas num acidente de circulação rodoviária possam conhecer no mais curto espaço de tempo o nome das empresas seguradoras que cobrem a responsabilidade civil resultante da utilização de cada um dos veículos implicados nesse acidente.  2. O mais tardar até 31 de Dezembro de 1995, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação do nº 1.  Se for caso disso, a Comissão apresentará ao Conselho propostas adequadas.  Artigo 6º  1. Os Estados-membros tomarão todas as medidas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar em 31 de Dezembro de 1992. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. 2. Em derrogação ao nº 1:  - a República Helénica, o Reino de Espanha e a República Portuguesa disporão de um prazo suplementar até 31 de Dezembro de 1995 para dar cumprimento aos artigos 1º e 2º,  - a Irlanda disporá de um prazo até 31 de Dezembro de 1998 para dar cumprimento ao artigo 1º no que respeita aos passageiros transportados na parte traseira dos motociclos e de um prazo até 31 de Dezembro de 1995 para dar cumprimento ao artigo 1º no que respeita aos outros veículos, bem como para dar cumprimento ao artigo 2º  Artigo 7º  Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas, em 14 de Maio de 1990.  Pelo Conselho  O Presidente  D. J. O'MALLEY  (1) JO nº C 16 de 20. 1. 1989, p. 12.  (2) JO nº C 304 de 4. 12. 1989, p. 41, e  JO nº C 113 de 7. 5. 1990.  (3) JO nº C 159 de 26. 6. 1989, p. 7.  (4) JO nº L 103 de 2. 5. 1972, p. 1.  (5) JO nº L 8 de 11. 1. 1984, p. 17.