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31985L0647

Directiva 85/647/CEE da Comissão, de 23 de Dezembro de 1985, que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à travagem de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques

Jornal Oficial nº L 380 de 31/12/1985 p. 0001 - 0040 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 15 p. 0020  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0059  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 15 p. 0020  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0059

DIRECTIVA DA COMISSÃO de 23 de Dezembro de 1985 que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques (85/647/CEE)  A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 78/547/CEE (2) e, nomeadamente, os seus artigos 11º, 12º e 13º,  Tendo em conta a Directiva 71/320/CEE do Conselho, de 26 de Julho de 1971, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 79/489/CEE da Comissão (4),  Considerando que, graças à experiência adquirida e tendo em conta o estado actual da técnica, é agora possível tornar as disposições mais severas e mais adoptadas às condições reais de ensaio;  Considerando que é também possível adoptar disposições relativas aos sistemas de travagem com um dispositivo de antibloqueio ; que, se tal dispositivo estiver montado, deve satisfazer as disposições adequadas da presente directiva;  Considerando que as disposições da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a adaptação ao progresso técnico das directivas que visam a eliminação dos entraves técnicos ao comércio no sector dos veículos a motor;  Considerando que a Comissão, nas suas duas comunicações sobre o Ano da Segurança nas Estradas (5), juntou ao seu programa de acções legislativas «os melhoramentos da directiva existente relativa à travagem» e que as disposições dessa nova directiva contribuem para a melhoria da segurança rodoviária,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:    Artigo 1º A Directiva 71/320/CEE é alterada do seguinte modo:    1) O artigo 2º passa a ter a seguinte redacção:  «Artigo 2º  Os Estados-membros não podem recusar a recepção de âmbito comunitário nem a recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos relacionados com os dispositivos de travagem se esse veículo estiver equipado com os dispositivos previstos nos Anexos I a VIII e X a XII, e se esses dispositivos satisfizerem as prescrições que figuram nesses mesmos anexos.»  (1) JO nº L 42 de 23.2.1970, p. 1. (2) JO nº L 168 de 26.6.1978, p. 39. (3) JO nº L 202 de 6.9.1971, p. 37. (4) JO nº L 128 de 26.5.1979, p. 12. (5) COM(84) 740 final de 13.12.1984, COM(85) 239 final de 22.5.1985.        2) Os Anexos I, II, III, IV, V, VII, VIII e IX da Directiva 71/320/CEE são alterados, e são aditados os novos Anexos X, XI e XII, em conformidade com o anexo da presente directiva.          Artigo 2º 1. A partir de 1 de Outubro de 1986, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com os dispositivos de travagem:    - recusar, para um modelo de veículo, a recepção de âmbito comunitário ou a emissão do documento previsto no nº 1, último travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE ou a recepção de âmbito nacional,       - proibir a primeira entrada em curculação dos veículos, se os dispositivos de travagem desse modelo de veículo ou desses veículos satisfizerem as disposições da Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.         2. A partir de 1 de Abril de 1987, os Estados-membros:    - deixam de poder emitir o documento previsto no nº 1, último travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE, para um modelo de veículo cujos dispositivos de travagem não satisfaçam as disposições da Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva,       - podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de veículo cujos dispositivos de travagem não satisfaçam as disposições da Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.         3. A partir de 1 de Outubro de 1988, os Estados-membros podem proibir a primeira entrada em circulação dos veículos cujos dispositivos de travagem não satisfaçam as disposições da Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.   Artigo 3º Antes de 1 de Outubro de 1986, os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e desse facto informarão imediatamente a Comissão.   Artigo 4º Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.     Feito em Bruxelas em 23 de Dezembro de 1985.  Pela Comissão  COCKFIELD  Vice-Presidente     ANEXO  Alterações aos Anexos da Directiva 71/320/CEE, com a redacção que lhe foi dada pelas Directivas 74/132/CEE,  75/524/CEE e 79/489/CEE ANEXO I : DEFINIÇÕES, PRESCRIÇÕES, FABRICO E MONTAGEM O ponto 1 passa a ter a seguinte redacção:  «1. DEFINIÇÕES  Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se»:  Após o ponto 1.14., aditar os novos pontos 1.15., 1.16. e 1.17. com a seguinte redacção:  «   1.15. Dispositivo de travagem hidráulico com central hidráulica  Por "dispositivo de travagem com central hidráulica", um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um líquido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.   1.16. Tipos de reboques das categorias O3 e O4    1.16.1. Semi-reboque  Por "semi-reboque", um veículo rebocado cujo(s) eixo(s) está(estão) situado(s) à retaguarda do centro de gravidade do veículo (quando uniformemente carregado) e que está equipado com um dispositivo de engate que permite a transmissão das forças horizontais e verticais ao veículo tractor.       1.16.2. Reboque  Por "reboque", um veículo rebocado com pelo menos dois eixos e equipado com um dispositivo de reboque que se pode mover verticalmente (em ralação ao reboque) e que controla a direcção do(s) eixo(s) da frente, mas que não transmite carga estática notável ao veículo tractor.       1.16.3. Reboque de eixos centrais  Por "reboque de eixos centrais", um veículo rebocado equipado com um dispositivo de reboque que não se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e cujo(s) eixo(s) está(estão) situado(s) na proximidade do centro de gravidade do veículo (quando uniformemente carregado), de modo que apenas uma fraca carga estática vertical que não exceda 10 % da massa máxima do reboque ou 1 000 kg (conforme o que for o mais baixo desses valores) seja transmitida ao veículo tractor.  A massa máxima a tomar em consideração para classificar um reboque de eixos centrais é a reacção do solo sobre o(s) eixo(s) quando o reboque estiver à massa máxima e estiver ligado ao veículo tractor.          1.17. "Retardador (1)"  Por "retardador", um dispositivo de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa da eficiência. O termo "retardador" cobre o dispositivo completo, incluindo o sistema de comando.    1.17.1. Retardador independente  Por "retardador independente", um retardador cujo dispositivo de comando esteja separado dos do sistema de travagem de serviço e outros sistemas de travagem.       1.17.2. Retardador integrado (1)  Por "retardador integrado", um retardador cujo dispositivo de comando esteja integrado ao do sistema de travagem de serviço, de modo que o retardador e o sistema de travagem de serviço sejam aplicados simultaneamente ou a intervalos adequados sob o efeito do accionamento do dispositivo de comando combinado.        1.17.3. Retardador combinado  Por "retardador combinado", um retardador integrado que tenha, além disso, um dispositivo de corte que permita ao comando combinado aplicar unicamente o sistema de serviço.         (1) Até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, esta definição não cobre os veículos equipados com sistemas de travagem com recuperação de energia.  (2) Até a adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, os veículos equipados com um retardador integrado devem igualmente possuir um dispositivo antibloqueio conforme às prescrições do Anexo X, que exerça uma acção pelo menos sobre os travões de serviço do eixo controlado pelo retardador e sobre este último.       »   Após o ponto 2.1.2.3., aditar o novo ponto 2.1.3. com a seguinte redacção:  «2.1.3. Ligações pneumáticas entre veículos a motor e reboques    2.1.3.1. No caso de um dispositivo de travagem a ar comprimido, a ligação pneumática com o reboque deve ser do tipo de duas condutas pelo menos. Todavia, a utilização de duas condutas apenas deve, em todos os casos, permitir assegurar a conformidade com as prescrições da presente directiva. Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. Na caso de conjuntos articulados, os tubos flexíveis devem fazer parte do veículo tractor. Em todos os outros casos, os tubos flexíveis devem fazer parte do reboque.»         O ponto 2.2.1.2.1. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução. Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M2 e M3, cada comando de travão (com exclusão do comando do retardador) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado. Esta prescrição não se aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada.»  O ponto 2.2.1.2.7. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.2.7. Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s) (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos e/ou pneumáticos) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculados com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem caracteristicas de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a falha de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficiência pelo menos igual à exigida para a travagem de emergência, essa peça deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos dispositivos de travagem.»  O ponto 2.2.1.4.2. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.4.2. Estas rodas devem ser escolhidas de forma a tornar a eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço conforme às prescrições do ponto 2.1.4. do Anexo II.»  O ponto 2.2.1.5. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.5. Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança.»  Após o ponto 2.2.1.5., aditar os novos pontos 2.2.1.5.1., 2.2.1.5.2. e 2.2.1.5.3. com a seguinte redacção:  «  2.2.1.5.1. No caso de avaria numa parte qualquer da transmissão do conjunto dos dispositivos de travagem de um veículo, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada  se for necessária para imobilizar o veículo com a eficiência prescrita para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser satisfeita por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático.   2.2.1.5.2. Além disso, os reservatórios situados a juzante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, no caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2. do Anexo IV, seja ainda possível parar o veículo à quinta manobra com a eficiência prescrita para a travagem de emergência.   2.2.1.5.3. Todavia, para os dispositivos de travagem com central hidráulica e reserva de energia, poder-se-á considerar que satisfaz estas disposições se satisfizer as condições indicadas no ponto 1.2.2. da Secção C do Anexo IV. »  O ponto 2.2.1.11. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das cintas dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.»  O ponto 2.2.1.12.2. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.12.2. A avaria de qualquer parte de um sistema de transmissão hidráulico deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo com um avisador vermelho, que se acenda o mais tardar logo que o comando seja accionado. Esse avisador deve permanecer aceso durante tanto tempo quanto a avaria exista e quanto o interruptor do contacto esteja na posição "marcha". Todavia, é admissível um dispositivo com um avisador vermelho que se acenda quando o nível do fluido nos seus reservatórios for inferior ao valor indicado pelo fabricante. O avisador vermelho deve ser visível mesmo de dia e o bom funcionamento da lâmpada deve poder ser facilmente verificado pelo condutor desde o seu lugar. A avaria eventual de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficiência do dispositivo de travagem.»  Após o ponto 2.2.1.13., aditar os pontos 2.2.1.13.1. e 2.2.1.13.2. com a seguinte redacção:  «  2.2.1.13.1. Todavia, no caso de veículos que apenas estejam conformes às prescrições do ponto 2.2.1.5.1., por respeitarem as prescrições do ponto 1.2.2. da Secção C do Anexo IV, o dispositivo de alarme deve consistir de um sinal acústico além do sinal óptico. Estes dispositivos não devem funcionar necessariamente ao mesmo tempo, desde que cada um deles esteja conforme às prescrições acima e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico.   2.2.1.13.2. Esse dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de mão for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição "estacionamento". »  O ponto 2.2.1.14. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.14. Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3., quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um dispositivo de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficiência de travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas condições prescritas. Além disso, se a acção muscular do condutor sobre o dispositivo de travagem de estacionamento for reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento da travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada à travagem de serviço. A expressão "accionamento" compreende também a acção de desbloqueamento do travão.»  O antigo ponto 2.2.1.17. é suprimido e os pontos seguintes devem ser remunerados.  Após o ponto 2.2.1.18.3., aditar o novo ponto 2.2.1.18.4. com a seguinte redacção:  «2.2.1.18.4. Quando se tratar de uma ligação pneumática com duas condutas, a condição do ponto 2.2.1.18.3. acima será cumprida quando forem respeitadas as seguintes prescrições:    2.2.1.18.4.1. Quando o comando do travão de serviço do veículo tractor for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 1,5 bar nos dois segundos seguintes.        2.2.1.18.4.2. Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 1 bar/s pelo menos, a travagem automática do reboque deve funcionar quando a pressão nessa conduta baixar para 2 bar.»         Após o ponto 2.2.1.19., aditar o ponto 2.2.1.20. com a seguinte redacção:  «2.2.1.20. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um reboque com travões de serviço eléctricos, devem ser respeitadas as seguintes prescrições:    2.2.1.20.1. A alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico. Com o motor a rodar em marcha lenta sem carga de acordo com as indicações do fabricante e com todos os dispositivos eléctricos fornecidos pelo fabricante como equipamennto de série do veículo ligados, a tensão nas linhas eléctricas não deve baixar para além de 9,6 V, medida no ponto de ligação, ao consumo máximo de corrente do sistema de travagem eléctrico (15 A). As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga.       2.2.1.20.2. No caso de avaria do dispositivo de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse dispositivo consistir de pelo menos duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela avria deve(m) ser capaz(es) de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte.       2.2.1.20.3. A utilização do comutador e do circuito da luz de travagem para accionar o sistema de travagem eléctrico só e autorizada se a linha de accionamento e a luz de travagem estiverem ligadas em paralelo e se o comutador e o circuito existentes forem capazes de suportar a carga adicional.»         Após o ponto 2.2.1.20., aditar o ponto 2.2.1.21. com a seguinte redacção:  «2.2.1.21. Quando um dispositivo de travagem de serviço pneumático contiver duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a juzante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.»  O ponto 2.2.2.2. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.2.2. Qualquer reboque que pertença à categoria O2 deve estar equipado com um dispositivo de travagem de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia. Este último tipo apenas será admitido para os reboques que não sejam semi-reboques. Todavia, os travões de serviço eléctricos conformes às prescrições do Anexo XI são admitidos.»  O ponto 2.2.2.8. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.2.8. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático. Além disso, o comando e os elementos de transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em case de aquecimentto dos travões ou de um certo grau de desgaste das cintas dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.»  Após o ponto 2.2.2.11., aditar o ponto 2.2.2.12. com a seguinte redacção:  «2.2.2.12. Os reboques das categorias O3 e O4 equipados com um sistema de alimentação de ar com duas condutas devem satisfazer as condições do ponto 2.2.1.18.4. acima.»   ANEXO II : ENSAIOS DE TRAVAGEM E COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS DE  TRAVAGEM Aditar ao final do ponto 1.2.1.2.1. a seguinte frase:  «No caso de tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do pino de atrelagem resultante das condições de carga acima referidas e a linha média do(s) eixo(s) da retaguarda.»  O ponto 1.2.1.2.2. passa a ter a seguinte redacção:  «1.2.1.2.2. Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso de um veículo a motor, pode haver no banco da frente, para além do condutor, uma segunda pessoa encarregada de seguir os resultados do ensaio. No caso de um veículo concebido para rebocar um semi-reboque, os  ensaios sem carga devem ser efectuados com o veículo no estado «solo», incluindo uma massa que represente o prato. Deve também incluir uma massa que represente uma roda de socorro, se esta estiver incluida na especificação de série do veículo. No caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no Anexo IX.»  O ponto 1.2.3.1. passa a ter a seguinte redacção:  «1.2.3.1. Independentemente dos ensaios prescritos no ponto 1.2.2., devem ser efectuados ensaios adicionais a diversas velocidades com motor embraiado, sendo a mais baixa dessas velocidades igual a 30 % da velocidade máxima do veículo 3, a mais elevada, a 80 % dessa velocidade. Devem ser medidos os valores de eficiência máxima e o comportamento do veículo deve ser indicado no relatório do ensaio. Os tractores para semi-reboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado não devem ser objecto de ensaios acima de 80 km/h.»  Após o ponto 1.2.3.1., aditar o ponto 1.2.4 com a seguinte redacção:  «1.2.4. Ensaio do tipo O para veículos da categoria O equipados com travões de ar comprimido    1.2.4.1. A eficiência de travagem do reboque pode ser calculada quer a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e do esforço medido no engate, quer, em determinados casos, a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este travado. O motor do veículo tractor deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem. Quando apenas o reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa adicional retardada, a eficiência será a desaceleração média desenvolvida.     1.2.4.2.  >PIC FILE= "T0027948">   em que  ZR = razão de travagem do reboque  ZR + M = razão de travagem do veículo tractor mais o reboque >PIC FILE= "T0027949">        1.2.4.3. Se um veículo rebocado estiver equipado com um dispositivo de travagem contínua ou semi-contínua em que a pressão nos actuadores dos travões não se altere durante a travagem apesar de transferência de caga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-reboques, apenas o veículo rebocado deve ser travado. A razão de travagem do veículo rebocado é calculada de acordo com a seguinte fórmula: >PIC FILE= "T0027950">   em que  R = valor da resistência ao rolamento = 0,01       1.2.4.4. A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões durante a travagem do conjunto.»         O ponto 1.3.3.1 passa a ter a seguinte redacção:  «1.3.3.1. No fim do ensaio de tipo I (ensaio descrito nos pontos 1.3.1. ou 1.3.2. do presente anexo), a eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições (e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média utilizada) do ensaio do tipo O com motor desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência residual não deve ser inferior nem a 80 % da prescrita para a categoria em causa, nem a 60 % do valor verificado aquando do ensaio do tipo O com motor desembraiado. Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem residual  na periferia das rodas, quando o ensaio for feito as 40 km/h, não deve ser inferior nem a 36 % da força correspondente à massa máxima suportada pelas rodas quando o veículo estiver parado, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo O à mesma velocidade.»  Após o ponto 1.3.3.1., aditar o ponto 1.3.3.2. com a seguinte redacção:  «1.3.3.2. No caso de um veículo a motor que não cumpra as condições do ponto 1.3.1. acima, pode ser efectuado um novo ensaio de eficiência a quente por meio de uma força sobre o comando que não ultrapasse a que é especificada no ponto 2.1.1.1. do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório do ensaio.»  O ponto 1.4.3. passa a ter a seguinte redacção:  «1.4.3. No fim do ensaio, mede-se a eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo O com motor desembraiado (mas em condições de temperatura, evidentemente, diferentes). Para os veículos a motor, esta eficiência residual deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N: >PIC FILE= "T0027951">   Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem residual na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 33 % da força correspondente à massa máxima suportada pelas rodas quando o veículo estiver parado.»  Ao final do ponto 1.5.1. aditar a seguinte frase:  «Pode ser utilizado um retardador integrado desde que esteja regulado convenientemente de modo a que o travões de serviço não sejam aplicados ; para isso, verifica-se a temperatura dos travões, que devem permanecer frios, como se define no ponto 1.2.1.1. do presente anexo.»  No ponto 2.1.1.1.1., alterar o quadro do seguinte modo: >PIC FILE= "T0027952">   O ponto 2.1.2.1. passa a ter a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027953">    O ponto 2.1.2.4. passa a ter a seguinte redacção:  «2.1.2.4. A eficiência da travagem de emergência será verificada pelo ensaio do tipo O com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais: >PIC FILE= "T0027954">   O início do ponto 2.1.3.6. passa a ter a seguinte redacção (o restante permanece inalterado):  «2.1.3.6. Para verificiar a concordância com as prescrições do ponto 2.2.1.2.4. do Anexo I, é necessário executar um ensaio de tipo O, com o motor desembraiado, à velocidade de ensaio prescrita no ponto 2.1.2.4. para a categoria de veículos correspondente. A desaceleração média ...»  Após o ponto 2.1.3.6., aditar o ponto 2.1.4. com a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027955">   O ponto 2.2.1.2.1. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2.1.2.1. Se o dispositivo de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semi-contínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X % da força correspondente à massa máxima suportada pelos rodas quando o veículo estiver parado, tendo X os seguintes valores: >PIC FILE= "T0027956">   Se o reboque tiver travões a ar comprimido, a pressão na conduta de comando e na conduta de alimentação não deve exceder 6,5 bar durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio deve ser de 60 km/h com o veículo carregado, para comparar os resultados com os do ensaio do tipo I (1).»  Após o ponto 2.3.2., aditar o ponto 2.3.3. com a seguinte redacção:  «2.3.3. No caso dos veículos equipados com dispositivos de travagem hidráulicos, consideram-se as condições do ponto 2.3.1. como cumpridas quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6s, um nível correspondente à eficiência prescrita.»   APÊNDICE AO ANEXO II : REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM ENTRE OS EIXOS DOS VEÍCULOS (75/524/CEE)  O ponto 1 passa a ter a seguinte redacção:  «1. DISPOSIÇÕES GERAIS  Os veículos de categoria M, N, O3 e O4 que não estejam equipados com um dispositivo antibloqueio tal como definido no Anexo X devem satisfazer todas as prescrições do presente apêndice. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente.»  Parte do ponto 2. passa a ter a seguinte redacção (o restante permanece inalterado):  «h = altura do centro de gravidade indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de recepção  hr = altura, acima do solo, do centro de gravidade do semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de recepção.»  O ponto 3.1.1. passa a ter a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027957">   O ponto 3.1.2. passa a ter a seguinte redacção:  «3.1.2. No caso de um veículo autorizado a puxar reboques da categoria O3 ou O4 equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, e ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada e um reservatório de 0,5 l ligado à conduta de comando, as pressões aquando da aplicação a fim de curso do comando de travagem devem situar-se entre 6,5 e 8 bar no cabeçote de acoplamento da conduta de alimentação e entre 6 e 7,5 bar no cabeçote de acomplamento da comando, seja qual for o stado de carga do veículo.»  O ponto 3.1.3. passa a ter a seguinte redacção:  «3.1.3. Para a verificação da prescrição do ponto 3.1.1., o fabricante deve fornecer as curvas de aderência utilizadas para o eixo dianteiro e o eixo da retaguarda e calculadas de acordo com as fórmulas seguintes: >PIC FILE= "T0027958">    As curvas devem ser determinadas para as duas condições de carga seguintes:    - sem carga, em ordem de marcha com o condutor a bordo ; no caso de um veículo apresentado como quadro-cabina, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa de carroçaria, que não deve exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo IX,       - com carga. Quando estiverem previstas várias possibilidades de repartição da carga, é necessário tomar em consideração aquela em que o eixo dianteiro for o mais carregado.»         O ponto 3.1.4.1. passa a ter a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027959">   O ponto 3.1.5.1. passa a ter a seguinte redacção:  «3.1.5.1. Veículos tractores com semi-reboques sem carga.  É considerado como um conjunto articulado sem carga um veículo tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática aplicada no prato de atrelagem e igual a 15 % da massa máxima aplicada sobre este. As forças de travagem entre os estados de "veículo tractor com semi-reboque (sem carga)" e de "veículo tractor solo" devem ser reguladas de forma contínua ; as forças de travagem relativas ao "veículo tractor solo" devem ser verificadas.»  O ponto 4. passa a ter a seguinte redacção:  «4. PRESCRIÇÕES PARA OS SEMI-REBOQUES    4.1. Para os semi-reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido >PIC FILE= "T0027960">        4.2. Se não puder satisfazer a prescrição do ponto 4.1. tomada em conjunto com as do ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II para os semi-reboques com um factor Kc inferior a 0,8, o semi-reboque deve ter a eficiência de travagem mínima indicada no ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II e estar equipado com um dispositivo antibloqueio conforme ao Anexo X, excepto quanto à prescrição de compatibilidade do ponto 1. do referido anexo.»         O ponto 5. passa a ter a seguinte redacção:  «5. PRESCRIÇÕES PARA OS REBOQUES E OS REBOQUES DE EIXOS CENTRAIS    5.1. No que diz respeito aos reboques com um dispositivo de travagem a ar comprimido      5.1.1. As prescrições do ponto 3.1. aplicam-se aos reboques de dois eixos (excepto quando o afastamento entre estes últimos for inferior a 2 metros).           5.1.2. As prescrições do ponto 3.2. aplicam-se aos reboques com mais de dois eixos.                  5.2. No que diz respeito aos reboques de eixos centrais com um dispositivo de travagem a ar comprimido  5.2.1.  >PIC FILE= "T0027961">    5.2.2. Se as prescrições do ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II não puderem se respeitadas por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve ser equipado com um dispositivo antibloqueio conforme ao Anexo X.»         O ponto 8 passa a ter a seguinte redacção:  «8. TOMADAS DE PRESSÃO    8.1. Os sistemas de travagem contendo os dispositivos mencionados no ponto 7.2. podem ser equipados com tomadas de pressão na conduta a montante e a juzante dos dispositivos, nos locais mais próximos de fácil acesso. A tomada a juzante não é necessária se a pressão nesse ponto puder ser verificada ao nível da tomada exigida pelo ponto 4.1. do Anexo III.       8.2. As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 3 da norma ISO 3583/1982.»          O título do DIAGRAMA 1 A passa a ter a seguinte redacção:  «Veículos da categoria M1 e determinados veículos da categoria N1 após 1 de Outubro de 1990 (ver ponto 3.1.1.).»  O título do DIAGRAMA 1 B passa a ter a seguinte redacção:  «Veículos que não sejam os veículos das categorias M1 e N1.»  Aditar a nota a seguir ao DIAGRAMA 1 B:  «Nota:  O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.»  Introduzir o novo diagrama a seguir:  «DIAGRAMA 1 C Veículos da categoria N1 (com determinados excepções a partir de 1 de Outubro de 1990) (ver o ponto 3.1.1.)  >PIC FILE= "T0027962">  Nota:  O limite inferior do corredor não é aplicável à curva de aderência utilizada do eixo da retaguarda.»  No DIAGRAMA 2, aditar uma nova nota (2) correspondente à nota (2) do diagrama 3, e afectar a nota existente do número (1).    ANEXO III : MÉTODO DE MEDIÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA PARA OS VEÍCULOS EQUIPADOS  COM DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR COMRIMIDO O ponto 1.1. passa a ter a seguinte redacção:  «1.1. O tempo de resposta dos dispositivos de travagem á determinado com o veículo parado, sendo a pressão medida à entrada do cilindro de travão mais desfavorecido. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem combinados ar comprimido/hidráulicos, a pressão pode ser medida à entrada da unidade pneumática mais desfavorecida.»  O ponto 4.1. passa a ter a seguinte redacção:  «4.1. Deve ser montada uma tomada de pressão em cada circuito independente do sistema de travagem, num local facilmente acessível, o mais próximo do cilindro de travão mais desfavorecido no que diz respeito ao tempo de resposta.»  O ponto 4.2. passa a ter a seguinte redacção:  «4.2. As tomadas de pressão devem satisfazar a cláusula 3 da norma ISO 3583/1982.»   ANEXO IV : RESERVATÓRIOS E FONTES DE ENERGIA Após o título alterado (ver acima) do Anexo IV, aditar o seguinte:  «A. DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO»  O ponto 1.3.2.3. passa a ter a seguinte redacção:  «1.3.2.3. O reservatório não deve ser realimentado durante o ensaio;»  Após o ponto 2.5.1., aditar os pontos 2.6. e 2.6.1. com a seguinte redacção:  «2.6. Veículos tractores    2.6.1. Os veículos aos quais possa ser atrelado um veículo da categoria O devem satifazer também as prescrições acima, que se aplicam aos veículos aos quais tal atrelagem não é autorizada. Neste caso, os ensaios dos pontos 2.4.1., 2.4.2. (e 2.5.1.) são efectuados sem o reservatório mencionado no ponto 2.3.3. do presente anexo.  O ponto 3.1. passa a ter a seguinte redacção:  «3.1. Deve ser montada tomada de pressão num local facilmente acessível, nas proximidades do reservatório mais desfavorecido na acepção do ponto 2.4. do presente anexo.»  O ponto 3.2. passa a ter a seguinte redacção:  «3.2. As tomadas de pressão devem satisfazar a cláusula 3 da norma ISO 3583/1982.»  Após o ponto 3.2., aditar as secções B e C seguintes:  «B. DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A VÁCUO  1. CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS      1.1. Prescrições gerais        1.1.1. Os veículos cujo dispositivo de travagem exija a utilização de um vácuo devem estar equipados com reservatórios de capacidade conforme às prescrições dos pontos 1.2. e 1.3. a seguir.       1.1.2. Todavia, os reservatórios não devem ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar uma eficiência de travagem pelo menos igual à prescrita para o sistema de travagem de emergência.       1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos 1.2. e 1.3. a seguir, os travões devem estar regulados no limite.           1.2. Veículos a motor    1.2.1. Os reservatórios veículos a motor devem permitir alcançar a eficiência prescrita para o dispositivo de travagem de emergência:      1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, quando a fonte de energia for uma bomba de vácuo.           1.2.1.2. Após quatro accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, quando a fonte de energia for o motor.                  1.2.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes prescrições:      1.2.2.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do vácuo limite fornecido pela fonte de energia (1).           1.2.2.2. O(s) reservatórios(s) não deve(m) ser alimentado(s). Durante o ensaio, o(s) reservatório(s) de serviços auxiliares deve(m) estar isolado(s).           1.2.2.3. Num veículo a motor ao qual se possa atrelar um reboque, a conduta de alimentação deve ser cortada e um reservatório de 0,5 l de capacidade ligado à conduta de comando. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1., o nível de vácuo na conduta de comando não deve ser inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido aquando do primeiro accionamento do travão.                   1.3. Reboques (categorias O1 e O2 apenas)    1.3.1. Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que o nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim de curso do travão de serviço do reboque.       1.3.2. O ensaio deve ser efectuado em conformidade com as seguintes prescrições:      1.3.2.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço (1).           1.3.2.2. O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s). Durante o ensaio, o(s) reservatório(s) de serviços auxiliares deve(m) estar isolado(s).                     2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA    2.1. Prescrições gerais      2.1.1. Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve ser capaz de alcançar no(s) reservatório(s), em três minutos, o nível inicial indicado no ponto 1.2.2.1. Para os veículos a motor aos quais é autorizado atrelar um reboque, esse tempo deve ser no máximo igual a seis minutos nas condições indicadas no ponto 2.2. a seguir.                  2.2. Condições de medição      2.2.1. O regime de rotação da fonte de vácuo deve ser:        2.2.1.1. Se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida com o veículo parado, a caixa de velocidades em ponto morto e o motor a rodar em marcha lenta sem carga.               2.2.1.2. Se a fonte for uma bomba, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua potência máxima.               2.2.1.3. Se a fonte for uma bomba e o motor estiver equipado com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador.                          2.2.2. Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque será representado por um reservatório cujo volume (expresso em litros) será dado pela fórmula V = 15 R (sendo R a massa máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas).  (1) O nível de energia inicial deve ser indicado na ficha de recepção.                     C. SISTEMAS DE TRAVAGEM COM CENTAL HIDRÁULICA E RESERVA DE ENERGIA    1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ACUMULAÇÃO (ACUMULADORES DE ENERGIA)      1.1. Generalidades        1.1.1. Os veículos nos quais o dispositivo de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de acumulação de energia (acumuladores de energia) de capacidade que satisfaça as prescrições do ponto 1.2. a seguir.               1.1.2. Todavia, os dispositivos de acumulação de energia não devem ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia qualquer, alcançar com o comando do travão de serviço uma eficiência de travagem pelo menos igual à prescrita para o dispositivo de travagem de emergência.               1.1.3. Para verificar a conformidade com as prescrições dos pontos 1.2.1., 1.2.2. e 2.1. a seguir, os travões devem estar regulados no limite ; para o ponto 1.2.1., o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser pelo menos de um minuto.                          1.2. Veículos a motor        1.2.1. Os veículos a motor equipados com um dispositivo de travagem hidráulico com acumulação de energia devem satisfazer as seguintes prescrições:          1.2.1.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, deve ser possível alcançar, ao nono accionamento, a eficiência prescrita para o sistema de travagem de emergência.                   1.2.1.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com as seguintes prescrições:            1.2.1.2.1. O ensaio pode ter início a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção.                       1.2.1.2.2. O(s) acumulador(es) não deve(m) ser alimentado(s) ; além disso, o equipamento auxiliar e os seus acumuladores, se existirem, devem estar isolados.                                                         1.2.2. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia que não possam satisfazer as condições fixadas no ponto 2.2.1.5.1. do Anexo I seão considerados como satisfazendo porém as disposições desse ponto se se respeitarem as seguintes condições:          1.2.2.1. Após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, alcançar, aquando do nono accionamento, pelo menos a eficiência prescrita para o sistema de travagem de emergência ou, se a eficiência de emergência que precisa da utilização de energia acumulada for alcançada por um comando separado, deve ainda ser possível, após oito accionamentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono accionamento, a eficiência residual prevista no ponto 2.2.1.4. do Anexo I.                   1.2.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com as seguintes prescrições:            1.2.2.2.1. Estando a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor a rodar em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de induzir uma avaria desse género, o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia deve(m) estar a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção.                       1.2.2.2.2. O equipamento auxiliar e os seus acumuladores, se existirem, devem estar isolados.                                                                           2. CAPACIDADES DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUÍDO HIDRÁULICO      2.1. As fontes de energia devem satisfazer as prescrições que figuram nos pontos a seguir:        2.1.1. Definições          2.1.1.1. "p1" representa a pressão máxima de serviço (pressão de disjunção) no(s) acumulador(es), indicada pelo fabricante.                   2.1.1.2. "p2" representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do travão de serviço, partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es).                   2.1.1.3. "t" representa o tempo necessário para que a pressão passe de p2 a p1 no(s) acumulador(es) sem accionar o comando do travão.                              2.1.1. Condições de medição            2.1.2.1. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver quando o motor estiver a rodar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade.                        2.1.2.2. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o(s) acumulador(es) do equipamento auxiliar não devem ser isolados de outra forma que nao seja automática.                                      2.1.3. Interpretação dos resultados          2.1.3.1. Para todos os veículos com exclusão das categorias M3 N2 e N3, o tempo t não deve exceder 20 segundos.                   2.1.3.2. No caso dos veículos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 30 segundos.                                                    3. CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME  Com o motor estacionário e partindo de uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispositivo de alarme não deve funcionar após dois accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço.»          ANEXO V : TRAVÕES DE MOLA O ponto 1. passa a ter a seguinte redacção:  «1. DEFINIÇÕES    1.1. Os "travões de mola" são dispositivos nos quais a energia necessária para a travagem é fornecida por uma ou várias molas que funcionam como acumulador de energia.       1.2. "Câmara de compressão das molas" significa a câmara em que se produz a variação de pressão que induz a compressão das molas.       1.3. Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de vácuo, "pressão" significará pressão negativa para efeitos do conjunto do presente anexo.»         O ponto 2.1. passa a ter a seguinte redacção:  «2.1. O travão de mola não deve ser utilizado para a travagem de serviço. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do travão de serviço, o travão de mola poder ser utilizado para alcançar a eficiência residual prescrita no ponto 2.2.1.4. do Anexo I, desde que o condutor possa graduar essa acção. No caso dos veículos a motor, com excepção dos veículos tractores de semi-reboques conformes às prescrições do ponto 2.2.1.4.3. do Anexo I, o travão de mola não deve ser a única fonte de travagem residual.  Os travões de mola a vácuo não devem ser utilizados para os reboques.»  O ponto 2.2. passa a ter a seguinte redacção:  «2.2. Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve provocar variação significativa da força de travagem.»  O ponto 2.3. passa a ter a seguinte redacção:  «2.3. O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo menos duas fontes independentes. A conduta de alimentação do reboque pode ser derivada desse circuito, desde que a queda de pressão na conduta de alimentação do reboque não provoque o accionamento dos travões de mola. O equipamento auxiliar só pode tirar a sua energia da conduta de alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos à fonte de energia, não produza uma queda da reserva de energia desses dispositivos abaixo de um nível em que seja possível uma libertação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola.  Este ponto não se aplica aos reboques.»  O ponto 2.5. passa a ter a seguinte redacção:  «2.5. No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar os travões regulados no limite, não deve ser superior a 80 % no nível mínimo da pressão útil normal.   No caso dos reboques, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar os travões não deve ser superior à produzida após quatro accionamentos a fim de curso do travão de serviço em conformidade com o ponto 1.3. do Anexo IV. A pressão inicial é fixada em 6,5 bar.»  O ponto 2.6. passa a ter a seguinte redacção:  «2.6. Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de compressão das molas - com exclusão das condutas de um dispositivo de accionamento auxiliar que utilize um fluido sob pressão - baixar ao nível do valor a partir do qual os elementos dos travões são postos em movimento, deve entrar em acção um dispositivo de alarme óptico ou acústico. Sem prejuízo do respeito desta condição, esse dispositivo de alarme pode ser o mesmo que o previsto no ponto 2.2.1.13. do Anexo I.  Esta disposição não se aplica aos reboques.»  O ponto 3.1. passa a ter a seguinte redacção:  «3.1. Os travões de mola devem ser concebidos de modo a que, em caso de avaria do sistema, seja possível libertá-los. Esta condição pode ser satisfeita por meio de um dispositivo auxiliar (pneumático, mecânico, etc.).  Os dispositivos de libertação auxiliares que utilizem uma reserva de energia para a libertação devem tirar essa energia de uma reserva independente da que é normalmente utilizada para o sistema de travagem de mola. O fluído pneumático ou hidráulico num dispositivo auxiliar desse tipo pode actuar sobre a mesma superfície de êmbolo na câmara de compressão das molas que a utilizada para o sistema de travagem de mola normal, na condição de o dispositivo auxiliar utilizar uma conduta separada. A junção entre esta conduta e a conduta normal que assegura a ligação entre o dispositivo de comando e os dispositivos de accionamento dos travões de mola deve fazer-se ao nível de cada dispositivo de accionamento imediatamente antes da entrada da câmara de compressão, se esta não estiver integrada no corpo do dispositivo de accionamento. Essa junção deve incluir um dispositivo que impeça qualquer interacção entre as duas condutas. As prescrições do ponto 2.2.1.6. do Anexo I também se aplicam a este dispositivo.»   ANEXO VII : CASOS EM QUE OS ENSAIOS DOS TIPOS I E/OU II (OU II A) NÃO DEVEM SER EFECTUADOS  NOS VEICULOS APRESENTADOS PARA RECEPÇÃO O ponto 1. passa a ter a seguinte redacção:  «1. Não é necessário proceder ao ensaio dos tipos I e/ou II (ou II A) no veículo apresentado para recepção nos seguintes casos»:  Após o ponto 1.3.2., aditar o ponto 1.4. com a seguinte redacção:  «1.4. O veículo considerado é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S (1), que satisfaz as prescrições de verificação do Apêndice 1 ao presente anexo relativas a um relatório de ensaio do eixo de referência, como se indica no Apêndice 2 ao presente anexo.  (1) Podem ser utilizados outras concepções de travões contra apresentação de uma informação equivalente.»  Após o ponto 3.3., aditar o ponto 3.4. com a seguinte redacção:  «3.4. Quando o ponto 1.4. for aplicável, deve ser completado o quadro do ponto 14.7.4. do modelo de comunicação do Anexo IX.»  Após o ponto 4., aditar os novos Apêndices 1 e 2 seguintes:  «Apêndice 1 VARIANTE DOS ENSAIOS DO TIPO I E DO TIPO II DOS TRAVÕES DE REBOQUES    1. OBSERVAÇÕES GERAIS      1.1. Em conformidade com o ponto 1.4. do presente anexo, não é necessário executar os ensaios de perda de eficiência a quente do tipo I e do tipo II, aquando da recepção do veículo, se os elementos do sistema de travagem satisfizerem as prescrições do presente apêndice e se a  eficiência calculada correspondente dos travões satisfizer as prescrições da presente directiva para a categoria do veículo considerada.           1.2. Os ensaios executados em conformidade com os métodos descritos no presente apêndice são considerados como satisfazendo as condições acima formuladas.                  2. SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES  Nota  Os símbolos relativos ao travão de referência são afectados do índice "e".  P = reacção normal da estrada sobre o eixo em condições estáticas  C = binário aplicado no eixo da came  Cmax = binário máximo tecnicamente admissível aplicado no eixo da came  C0 = binário mínimo útil no eixo da came, ou seja, binário mínimo a aplicar no eixo da came para produzir um binário de travagem mensurável  R = raio de rolamento (dinâmico) do pneumático  T = força de travagem na interface pneumático/estrada >PIC FILE= "T0027963">   s = curso do actuador (curso útil + curso em vazio)  Sp = curso efectivo : o curso no qual o esforço exercido é de 90 % do esforço médio (ThA)  ThA = esforço médio : o esforço médio é determinado por integração da parte da curva situada entre os valores de um terço e de dois terços da curva total (Smax) >PIC FILE= "T0027964">   l = comprimento da alavanca  r = raio do tambor do travão  p = pressão no actuador       3. MÉTODOS DE ENSAIO      3.1. Ensaios em pista        3.1.1. Os ensaios de eficiência de travagem devem de preferência ser efectuados num único eixo.               3.1.2. Os resultados dos ensaios num conjunto de eixos podem ser utilizados em conformidade com o ponto 1.1. desde que cada eixo forneça a mesma energia de travagem durante os ensaios de arrastamento e de eficiência residual.          3.1.2.1. Essa condição é satisfeita se as seguintes características forem idênticas para cada eixo : geometria do travão (figura 2), cintas, montagem das rodas, pneumáticos, accionamento e repartição da pressão nos actuadores.                   3.1.2.2. O resultado registado para um conjunto de eixos será o valor médio para esses eixos.                                  3.1.3. O(s) eixo(s) deve(m) de preferência estar carregado(s) com a carga máxima estática sobre o eixo ; esta condição não é todavia imperativa se se tiver em conta, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada pela diferença de carga no(s) eixo(s) ensaiado(s).               3.1.4. É necessário ter em conta o efeito do aumento de resistência ao rolamento resultante da utilização de um conjunto de veículos para efectuar ensaios.               3.1.5. Para os ensaios de eficiência, a velocidade inicial dever ser a prescrita.  A velocidade final deve ser calculada pela seguinte fórmula: >PIC FILE= "T0027965">    em que:  v1 = velocidade inicial (km/h)  v2 = velocidade final (km/h)  P0 = massa do veículo tractor (kg) nas condições de ensaio  P1 = massa do reboque suportada pelo eixo travado  P2 = massa do reboque suportada pelo eixo travado                          3.2. Ensaios dinamométricos por inércia        3.2.1. A máquina de ensaio deve ter uma inércia rotativa que simule a parte da inércia linear da massa do veículo que actua numa roda, que é necessária para os ensaios de comportamento funcional a frio e de comportamento funcional residual, e deve poder funcionar a uma velocidade constante para as necessidades do ensaio descrito nos pontos 3.5.2. e 3.5.3. a seguir.               3.2.2. O ensaio dever ser efectuado som uma roda completa, incluindo o pneumático, montada na parte móvel do travão como o seria no veículo. A massa de inércia pode ser ligada ao travão ou directamente ou por intermédio dos pneumáticos e das rodas.               3.2.3. Pode-se recorrer ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, não devendo a velocidade da corrente de ar exceder 10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.               3.2.4. Quando a resistência ao rolamento do pneumático não for compensada automaticamente durante o ensaio, o binário aplicado aos travões dever ser modificado por subtracção de um binário equivalente a um coeficiente de resistência ao rolamento de 0.01.                          3.3. Ensaios dinamométricos no banco de ensaio        3.3.1. O eixo deve ser carregado de preferência com a sua massa estática máxima, se bem que isso não seja indispensável se se tomar em consideração, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada por uma massa diferente no eixo submetido ao ensaio.               3.3.2. Pode-se recorrer ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, não devendo a velocidade da corrente de ar exceder 10 km/h. A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.               3.3.3. O tempo de travagem deve ter uma duração de 1s após um tempo de resposta máximo de 0,6s.                          3.4. Condições de ensaio        3.4.1. Os travões submetidos ao ensaio devem ser equipados com instrumentos para que se possam fazer as seguintes medições:          3.4.1.1. Registro contínuo para permitir a determinação do binário ou da força de travagem na periferia do pneumático.                   3.4.1.2. Registro contínuo da pressão de ar no dispositivo de accionamento do travão.                   3.4.1.3. Velocidade durante o ensaio.                   3.4.1.4. Temperatura inicial na face externa do tambor do travão.                   3.4.1.5. Curso do dispositivo de accionamento do travão utilizado durante o ensaio do tipo O e os comportamentos funcionais de travagem residual dos tipos I e II.                                             3.5. Procedimentos de ensaio        3.5.1. Ensaio adicional de comportamento funcional a frio          3.5.1.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade inicial de 40 km/h para avaliar a travagem residual na sequência dos ensaios dos tipos I e II.                   3.5.1.2. O travão é accionado três vezes à mesma pressão (p) e a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h, a uma temperatura de travagem inicial aproximadamente igual que não exceda 100 °C, medida na face externa dos tambores. Os travões são accionados à pressão do dispositivo de accionamento necessária para dar um binário ou uma força de travagem equivalente a uma razão de travagem (z) pelo menos igual a 0,50. A pressão no dispositivo de accionamento não deve exceder 6,5 bar, e o binário de entrada no eixo da came (C) não deve exceder o binário de entrada máximo tecnicamente admissível (Cmax). A média dos três resultados dá a eficiência a frio.                                  3.5.2. Ensaio do tipo I          3.5.2.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 40 km/h e a uma temperatura de travagem que não exceda 100 °C, medida na face externa do tambor.                   3.5.2.2. Mantém-se uma razão de travagem de 0,07, incluindo a resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4.).                    3.5.2.3. A duração do ensaio é de 2 minutos e 33 segundos, ou seja, 1,7 km a 40 km/h. Se não se puder alcançar e velocidade de ensaio, a duração do ensaio pode ser aumentada em conformidade com o ponto 1.3.2.2. do Anexo II.                   3.5.2.4. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo II, efectua-se um ensaio de eficiência residual em conformidade com o ponto 1.4.3. do Anexo II, a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada durante o ensaio de comportamento funcional a frio.                                  3.5.3. Ensaio do tipo II          3.5.3.1. Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 30 km/h e a uma temperatura inicial do travão que não exceda 100 °C, medida na face externa do tambor.                   3.5.3.2. Mantém-se uma razão de travagem de 0,06, incluindo a resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4.).                   3.5.3.3. A duração do ensaio é de 12 minutos, ou seja, 6 km a 30 km/h.                   3.5.3.4. No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo II, efectua-se um ensaio de eficiência residual em conformidade com o ponto 1.4.3. do Anexo II, a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada durante o ensaio de comportamento funcional a frio.                                             3.6. Relatório dos ensaios        3.6.1. O resultado dos ensaios efectuados em conformidade com o ponto 3.5. deve ser relatado numa ficha cujo modelo figura no Apêndice 2 ao presente anexo.               3.6.2. O travão e o eixo devem ser identificados. Para esse fim, as informações relativas aos travões, ao eixo, à carga tecnicamente admissível bem como o número do relatório correspondente devem ser marcados no eixo.                                 4. VERIFICAÇÃO      4.1. Verificação dos componentes do travão  As características dos travões do veículo objecto da recepção devem satisfazer cada um dos seguintes critérios de concepção: >PIC FILE= "T0027966">             4.2 Verificação das forças de travagem >PIC FILE= "T0027967">            4.3. Verificação da eficiência residual >PIC FILE= "T0027968">                     Apêndice 2 MODELO DE RELATÓRIO DE ENSAIO PARA O EIXO DE REFERÊNCIA COMO PRESCRITO NO PONTO 3.6. DO APENDICE 1  RELATÓRIO DE ENSAIO Nº >PIC FILE= "T0027969">    >PIC FILE= "T0027970">    >PIC FILE= "T0027971">     ANEXO VIII : CONDIÇÕES DE CONTROLO DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM TRAVÕES DE  INÉRCIA Os antigos pontos 3.3. e 3.3.1. são suprimidos.  O ponto 3.3.2. passa a ser 3.3. e a ter a seguinte redacção:  «3.3. Os dispositivos de travagem de inércia devem ser dispostos de tal modo que, em caso de utilização do curso máximo do cabeçote de atrelagem, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma deformação permanente ou se fracture. A verificação deve ser efectuada com o primeiro elemento da transmissão desacoplado das alavancas de comando do travão.»  Após o ponto 3.3., aditar o ponto 3.4. com a seguinte redacção:  «3.4. O dispositivo de travagem de inércia deve permitir fazer recuar o reboque por meio do veículo tractor sem impor uma força de arrastamento contínua que exceda 8 % da força correspondente à massa máxima do reboque. Os dispositivos utilizados para esse fim devem actuar automaticamente e desengatar automaticamente quando o reboque se mover para a frente.»  Após o ponto 3.4., aditar o ponto 3.5. com a seguinte redacção:  «3.5. Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades do ponto 3.4. atrás deve ser de natureza a não afectar o comportamento funcional de estacionamento num declive.»  O antigo ponto 4.3. é suprimido e os pontos 4.4., 4.5. e 4.6. passam a ser os pontos 4.3., 4.4. e 4.5.  O ponto 4.4. (nova numeração) passa a ter a seguinte redacção:  «4.4. A força máxima de cedência D1 não deve exceder 0,10 G'A para os reboques de eixo único e 0,067 G'A para os reboques de vários eixos.»  O antigos pontos 5.5., 6.3., 9.2.4., 9.2.4.1. e 9.2.4.2. são suprimidos e o antigo ponto 5.6. passa a ser o ponto 5.5.  O ponto 6.2. passa a ter a seguinte redacção:  «6.2. O binário de travagem Mmax indicado pelo fabricante deve corresponder pelo menos a 1,8 vezes a força P ou a 1,8 vezes a pressão p necessária para uma força de travagem de 0,50 GBO.»  A segunda frase do ponto 7.2.3. passa a ter a seguinte redacção:  «A velocidade de rotação dos travões deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h. Tira-se a partir da curva obtida a partir dessas medições»:  O ponto 9.3.1. passa a ter a seguinte redacção:  «9.3.1. A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das rodas do reboque deve ser pelo menos B* = 0,5 GA, incluindo uma resistência ao rolamento de 0,01 GA.  Isto representa uma força de 0,49 GA.  Neste caso, o esforço máximo autorizado sobre o engate é de:  D* = 0,067 GA para os reboques com vários eixos  D* = 0,10 GA para os reboques com um único eixo.  Para verificar se estas condições são respeitadas, devem aplicar-se as seguintes desigualdades»:  O ponto 9.4.1. passa a ter a seguinte redacção:  «9.4.1. Para os dispositivos de comando dos reboques com vários eixos cujo mecanismo articulado dos travões depende da posição do dispositivo de tracção, o curso do comando s deve ser maior que o curso útil do comando s'; a diferença de comprimento deve ser pelo menos equivalente à perda de curso so. O curso so não deve exceder 10 % do curso útil s'.»  Apêndice 2  Os antigos pontos 9.8., 9.8.1., 9.8.2. e 9.9. são suprimidos.   Apêndice 3  Os antigos pontos 9.6. e 9.6a são suprimidos e os pontos 9.7a e 9.8a passam a ser os pontos 9.6a e 9.7a.  O ponto 11. passa a ter a seguinte redacção:  «11. O travão acima indicado está/não está (1) conforme com as prescrições dos pontos 3 e 6 das condições de ensaio dos veículos equipados com travões de inércia.  Assinatura»  Apêndice 4  Os pontos 4.8., 4.9. e 4.10. passam a ter a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027972">   Os antigos pontos 5.6., 5.6.1., 5.6.1.1. e 5.6.1.2. são suprimidos.   ANEXO IX : COMUNICAÇÃO RELATIVA À RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO NO QUE RESPEITA A  TRAVAGEM O ponto 6 passa a ter a seguinte redacção:  «6. Massa do veículo ...    6.1. Massa máxima do veículo ...       6.2. Massa mínima da veículo ...»         O ponto 9.4. passa a ter a seguinte redacção:  «9.4. Se for caso disso (4), massa máxima dos veículos rebocados que podem ser atrelados:    9.4.1. Reboque ...       9.4.2. Semi-reboque ...       9.4.3. Reboque com eixos centrais (5) ...       9.4.4. Se for caso disso, massa máxima do conjunto.         (5) Neste caso, indicar também a relação máxima entre a distância entre o gancho de engate e a linha de centros do ou dos eixos retaguarda do veículo tractor, por um lado, e a sua distância entre eixos, por outro lado.»  Após o ponto 9.4.4. aditar o ponto 9.5. com a seguinte redacção:  «9.5. O veículo está/não está (4) equipado para rebocar um reboque com dispositivo de travagem eléctrico.»   Após o ponto 14.7.3., aditar o ponto 14.7.4. com a seguinte redacção: >PIC FILE= "T0027973">   O ponto 17a. passa a ser o ponto 18. (novo).  Após o ponto 18. (novo), aditar o ponto 19. (novo):  «19. Veículos equipados com um dispositivo de antibloqueio    19.1 O veículo satisfaz as prescrições do Anexo X ... sim/não (4)       19.2 Categoria do dispositivo antibloqueio : categoria 1/2/3 (2) (4).»         Os pontos 18. a 25. (antigos) são renumerados para pontos 20. a 27. (novos)  Após o Anexo IX, aditar os Anexos X, XI e XII seguintes:  «ANEXO X : PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS ENSAIOS DOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM SISTEMAS DE TRAVAGEM COM UM DISPOSITIVO ANTIBLOQUEIO    1. GENERALIDADES      1.1. A finalidade do presente anexo consiste em definir os comportamentos funcionais requeridos para os sistemas de travagem com um dispositivo antibloqueio, montados nos veículos rodoviários. A presença de um dispositivo antibloqueio nos veículos não é tornada obrigatória pelas presentes disposições ; todavia, se um veículo rodoviário estiver equipado com tal dispositivo, deve satisfazer as prescrições do presente anexo. Além disso, os veículos a motor autorizados a puxar um reboque e os reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido devem satisfazer, quando com carga, às prescrições de compatibilidade mencionadas no Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II.           1.2. Os dispositivos actualmente conhecidos incluem um ou vários sensores, um ou vários controladores e um ou vários moduladores. Os dispositivos antibloqueio de concepção diferente que venham eventualmente a ser introduzidos no futuro serão considerados como dispositivos antibloqueio na acepção do presente anexo e do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II se tiverem comportamentos funcionais equivalentes aos prescritos pelo presente anexo.                  2. DEFINIÇÕES      2.1. Por "dispositivo antibloqueio" entende-se um elemento de um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa ou em várias rodas do veículo durante a travagem.           2.2. Por "sensor" entende-se o elemento encarregado de detectar as condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do veículo e transmiti-las ao controlador.           2.3. Por "controlador" entende-se o elemento encarregado de avaliar as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e transmitir um sinal ao modulador.           2.4. Por "modulador" entende-se o elemento encarregado de modular a(s) força(s) de travagem em função do sinal recebido do controlador.           2.5. Por "roda directamente controlada" entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir das informações dadas pelo menos pelo seu próprio sensor (1).           2.6. Por "roda indirectamente controlada" entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir de informações provenientes do sensor de outras rodas (1).                  3. CATEGORIAS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEIO      3.1. Um veículo a motor é considerado como equipado com um dispositivo antibloqueio na acepção do Apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II se estiver montado um dos seguintes dispositivos:        3.1.1. Dispositivo antibloquio de categoria 1  Um veículo equipado com um dispositivo antibloquio de categoria 1 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo.               3.1.2. Dispositivo antibloqueio de categoria 2  Um veículo equipado com um dispositivo antibloqeuio de categoria 2 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo, com excepção das do ponto 5.3.5.               3.1.3. Dispositivo antibloqueio de categoria 3  Um veículo equipado com um dispositivo antibloqueio de categoria 3 deve satisfazer todas as prescrições do presente anexo, com excepção das dos pontos 5.3.4. e 5.3.5. Nesses veículos, cada eixo ou "boggie" que não esteja equipado com pelo menos uma roda directamente controlada deve cumprir as condições de aderência e respeitar a sequência de bloqueio descritas no apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II em substituição dos requisitos da utilização da aderência prescritos no ponto 5.2. do presente anexo. Todavia, se as posições relativas das curvas de utilização da aderência não satisfizerem as prescrições do ponto 3.1.1. do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, pode ser efectuado um controlo para assegurar que as rodas de pelo menos um eixo da retaguarda não se bloqueiem  (1) Os dispositivos de antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo rodas controladas directa e indirectamente ; nos dispositivos de selecção baixa, todas as rodas com um sensor são consideradas como sendo directamente controladas.  antes das do eixo ou eixos dianteiros nas condições prescritas nos pontos 3.1.1. e 3.1.4. do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, em relação à razão de travagem e à carga, respectivamente. Pode-se verificar estas prescrições por ensaios em pista de grande ou pequena aderência (cerca de 0,8 e 0,3 ao máximo) modulando o esforço do travão de serviço.                          3.2. Um veículo rebocado é considerado como equipado com um dispositivo antibloqueio na acepção do ponto 1 do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II se satisfiezer todas as prescrições do presente anexo.                  4. PRESCRIÇÕES GERAIS      4.1. Qualquer avaria na alimentação de corrente eléctrica ao dispositivo e/ou na cablagem exterior ao(s) controlador(es) electrónico(s) deve ser assinalada ao condutor por um sinal óptico específico. Esta prescrição é também aplicável ao(s) dispositivo(s) antibloqueio dos veículos rebocados atrelados a veículos de categorias que não sejam a M1e a N1. O dispositivo de alarme para o(s) dispositivo(s) antibloqueio do veículo rebocado não deve funcionar quando o reboque atrelado não tiver dispositivo antibloqueio ou quando não estiver atrelado nenhum reboque. Este requisito deve ser assegurado automaticamente.  O avisador de avaria deve acender quando o dispositivo antibloqueio for energizado e apagar o mais tardar quando o veículo atingir uma velocidade de 10 km/h e não houver nenhuma avaria.  As lâmpadas avisadoras dos dispositivos de alarme devem ser visíveis mesmo à luz do dia ; o condutor deve poder controlar facilmente o seu bom estado de funcionamento (1).           4.2. Os veículos a motor equipados com dispositivos antibloqueio e/ou previstos para rebocar um reboque equipado com tais dispositivos, com excepção dos veículos das categorias M1 e N1, devem estar equipados com um sinal de alarme separado para os dispositivos antibloqueio do veículo rebocado, que satisfaça as prescrições do ponto 4.1. atrás, ou equipados com um sinal óptico que acenda o mais tardar quando se accionar o comando do travão e que indique ao condutor que o reboque atrelado não está equipado com um dispositivo antibloqueio. Este sinal óptico deve ser visível mesmo de dia, e o seu funcionamento deve ser facilmente controlável pelo condutor. Não deve dar nenhuma informação quando não estiver atrelado nenhum reboque. Esta função deve ser assegurada automaticamente (1).           4.3. Com excepção dos veículos M1 e N1, as ligações eléctricas utilizadas para os dispositivos antibloqueio dos veículos rebocados devem ser feitas por conectores específicos conformes com a norma ISO nº 7638/1985 (1).           4.4. Em caso de avaria do dispositivo antibloqueio, a eficiência residual da travagem deve ser a prescrita para o veículo em questão em caso de avaria de uma parte da transmissão do travão de serviço (ver ponto 2.2.1.4. do Anexo I). Esta prescrição não deve ser interpretada como indo ao encontro das prescrições relativas à travagem de emergência.           4.5. As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos não devem perturbar o funcionamento do dispositivo (2).  (1) Para tornar compatíveis todos os veículos até que o conector ISO especifico seja de uso corrente, as prescrições dos pontos 4.1., 4.2. e 4.3. relativas aos veículos rebocados serão consideradas como satisfeitas unicamente se esses veículos cumprirem as duas condições seguintes:      1) A alimentação eléctrica do(s) dispositivos(s) antibloqueio do veículo rebocado ser fornecida:        a) Por um lado, através do conector ISO 3731 (24 S) (utilizando os pinos 2 e 6 para o avisador de avarias e para a alimentação, respectivamente) ou através do conector específico antibloqueio ISO 7638,  e               b) Por outro lado, através do conector de alementação das luzes de travagem ISO 1185 (24 N) (utilizando o pino 4 sem exceder os limites actuais do circuito da luz de travagem) ; se isto não for satisfeito, devem ser satisfeitas as prescrições do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, por exemplo, pela instalação de um corrector de travagem no veículo rebocado;                          2) O veículo rebocado estar equipado com um dispositivo óptico visível mesmo à luz do dia no campo de visão do espelho retrovisor do condutor, que informe este último de qualquer avaria da alimentação eléctrica e/ou da cablagem exterior ao controlador electrónico do dispositivo antibloqueio do veículo rebocado.  (2) Até se acordar em procedimentos de ensaio uniformes, os fabricantes devem informar os serviços técnicos dos procedimentos de ensaio utilizados e dos resultados obtidos.                  5. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS VEÍCULOS A MOTOR      5.1. Consumo de energia  Os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antibloqueio devem manter a sua eficiência mesmo quando o comando do travão de serviço for accionado durante períodos longos. Verifica-se isto efectuando os seguintes ensaios:        5.1.1. Procedimento de ensaio          5.1.1.1. O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço, estando o veículo com carga.  O(s) reservatório(s) de serviço auxiliares devem estar isolados.                   5.1.1.2. A partir de uma velocidade inicial de pelo menos 50 km/h e sobre uma superfície de coeficiente de aderência inferior ou igual a 0,3 (1), os travões do veículo com carga são aplicados a fundo durante um período de tempo t ; todas as rodas equipadas com um dispositivo antibloqueio devem permanecer sob controlo durante esse tempo t.                   5.1.1.3. O motor do veículo deve ser parado de seguida ou a alimentação do(s) reservatório(s) cortada.                   5.1.1.4. O comando do travão de serviço deve então ser accionado 4 vezes a fim de curso com o veículo parado.                   5.1.1.5. Quando os travões forem accionados pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com pelo menos a eficiência prescrita para a travagem de emergência do veículo com carga.                   5.1.1.6. Durante os ensaios, no caso de um veículo a motor autorizado a puxar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a conduta de alimentação deve ser obturada e uma reserva de energia de 0,5 l de capacidade ligada à conduta de comando (em conformidade com o ponto 1.2.2.3. do Anexo IV). Aquando da quinta aplicação referida no ponto 5.1.1.5., o nível de energia fornecido à conduta de comando não ser inferior a metade do nível obtido após uma aplicação a fim de curso a partir do valor inicial do nível de energia.                                  5.1.2. Disposições adicionais          5.1.2.1. O coeficiente de aderência da superfície deve ser medido com o veículo considerado e de acordo com o método descrito no ponto 1.1. do Apêndice 1 ao presente anexo.                   5.1.2.2. O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta sem carga, com o veículo com carga.                   5.1.2.3. A duração de travagem t deve ser determinada pela fórmula: >PIC FILE= "T0027974">   em que t se exprime em segundos e em que Vmax representa a velocidade máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um máximo de 160 km/h.                   5.1.2.4. Se não for possível obter a duração t em uma única operação de travagem, pode-se repetir a operação, sendo o número total autorizado de operações limitado a quatro.                   5.1.2.5. Se o ensaio for efectuado em várias operações não deve haver realimentação de energia entre cada uma das operações do ensaio.                   5.1.2.6. O comportamento funcional prescrito no ponto 5.1.1.5. será considerado como satisfeito se, no final do quarto accionamento, com o veículo parado, o nível de energia no(s) reservatório(s) for igual ou superior ao necessário para atingir a eficiência de emergência, estando o veículo com carga.                                             5.2. Utilização da aderência >PIC FILE= "T0027975">   (1) Até que revestimentos desse tipo se tornem geralmente disponíveis, os serviços técnicos terão toda a liberdade de utilizar pneumáticos no limite de desgate ou valores do coeficiente de aderência que podem ir até 0,4. O valor real assim obtido, bem como os tipos de pneumáticos e do revestimento devem ser indicados no relatório.   >PIC FILE= "T0027976">            5.3. Verificações complementares  As verificações complementares devem ser efectuadas com o veículo com carga e, em seguida, sem carga.        5.3.1. As rodas directamente controladas por um dispositivo antibloqueio não se devem bloquear quando os travões forem aplicados repentinamente com o esforço máximo (2) no comando do travão de serviço, nos dois tipos de piso definidos no ponto 5.2.2. acima, sendo o ensaio efectuado a baixa velocidade inicial (V = 40 km/h) e a alta velocidade inicial (V 0,8 Vmax 120 km/h.               5.3.2. Quando um eixo passar de um piso de grande aderência (K1) para um piso de pequena aderência (K2), em que K1 0,5, com K1 2 (3) e com o esforço máximo (2) aplicado ao pedal, as rodas directamente controladas não se devem bloquear. A velocidade de ensaio e o momento da aplicação dos travões devem ser tais que o dispositivo antibloqueio se mantenha em funcionamento permanente no piso de grande aderência, efectuando-se a passagem de um piso ao outro a alta e baixa velocidades, como se indica no ponto 5.3.1.         5.3.3.  >PIC FILE= "T0027977">   A velocidade de ensaio e o momento de aplicação dos travões devem ser tais que o dispositivo antibloqueio se mantenha em funcionamento permanente no piso de pequena aderência, efectuando-se a passagem de um piso ao outro à velocidade de cerca de 50 km/h.         5.3.4.  >PIC FILE= "T0027978">   rodas directamente controladas não se devem bloquear quando se accionar o comando do travão de serviço com o esforço máximo (2) previsto para a categoria do veículo à velocidade de 50 km/h.               5.3.5. Além disso, os veículos com carga equipados com um dispositivo antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições do ponto 5.3.4., respeitar a razão de travagem tal como definida no Apêndice 2 ao presente anexo.               5.3.6. Todavia, são admitidos breves períodos de bloqueio nos casos previstos nos pontos 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. e 5.3.5. acima. Além disso, admitem-se bloqueios para as velocidades inferiores a 15 km/h ; de igual modo, são admitidos bloqueios para as rodas indirectamente controladas, seja qual for a velocidade. Em nenhum caso devem a estabilidade e a dirigibilidade do veículo ser afectadas.               5.3.7. Durante os ensaiso previstos nos pontos 5.3.4. e 5.3.5. acima, admite-se uma correcção com o volante desde que a rotação deste seja inferior a 120 °C nos dois primeiros segundos e inferior a 240 °C no total. Além disso, no início dos ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação dos dois pisos (grande e pequena aderência) e, durante esses ensaios, nenhuma parte dos pneumáticos (exteriores) deve atravessar essa linha.  (1) Ver nota de fim de página ao ponto 5.1.1.2. (2) Por "esforço máximo" entende-se o esforço máximo admitido para a categoria do veículo tal como definido no Anexo II, desde que seja suficiente para accionar o dispositivo antibloqueio. (3) K1 representa o coeficiente de aderência do piso de grande aderência.  K2 representa o coeficiente de aderência do piso de baixa aderência.  Estes coeficientes são determinados de acordo com o método descrito no Apêndice 1 ao presente anexo.                                  6. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS REBOCADOS      6.1. Consumo de energia  Os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antibloqueio devem ser concebidos de tal modo que, mesmo quando o comando do dispositivo de travagem de serviço tiver sido mantido a fim de curso durante um determinado intervalo de tempo, haja energia suficiente para parar o veículo numa distância razoável.        6.1.1. A conformidade com a prescrição acima referida deve ser controlada pelo método descrito a seguir, estando o veículo sem carga numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência (1), com os travões regulados no limite e o corrector de travagem ligado à carga (se existir) mantido na posição "carga" durante o ensaio.               6.1.2. O nível inicial de energia no(s) reservatórios(s) deve corresponder ao valor máximo especificado pelo fabricante do veículo ; se se tratar de um sistema normal na acepção do ponto 3.1.2. do apêndice ao ponto 1.1.4.2. do Anexo II, o nível inicial de energia deve corresponder à pressão de 8 bar no cabeçote de acoplamento da conduta de alimentação do reboque.               6.1.3. Deve-se executar uma travagem a fundo durante um intervalo de tempo t = 15 s, durante o qual todas as rodas equipadas com o dispositivo antibloqueio devem permanecer sob controlo. Durante este ensaio, a alimentação do(s) reservatório(s) deve estar cortada.               6.1.4. Se o eixo ou os eixos equipados com o dispositivo antibloqueio receberem a energia de um ou de vários reservatórios que alimentam também um ou vários outros eixos não equipados com o dispositivo, a alimentação do ou dos eixos não equipados pode ser cortada durante a travagem. Todavia, deve-se ter em conta o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões nesse ou nesses eixos.               6.1.5. No final da travagem, com o veículo parado, deve-se accionar quatro vezes o travão de serviço a fundo. Ao quinto accionamento, a pressão no circuito deve permitir obter uma força total de travagem na periferia das rodas igual ou superior a 22,5 % da força correspondente à massa máxima sobre essas rodas, estando o veículo parado.                          6.2. Utilização da aderência >PIC FILE= "T0027979">            6.3. Verificações complementares      6.3.1.  >PIC FILE= "T0028149">        6.3.2. Admitem-se, contudo, breves períodos de bloqueio das rodas controladas, mas a estabilidade do veículo não deve ser efectada por esse facto.                   Apêndice 1 UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA    1. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS A MOTOR >PIC FILE= "T0028150">   (1) Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios não permitir pôr o dispositivo antibloqueio em acção, o ensaio pode ser efectuado numa pista com coeficiente de aderência mais pequeno.   >PIC FILE= "T0028151">        2. MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS REBOCADOS >PIC FILE= "T0028152">    >PIC FILE= "T0028153">   Apêndice 2 COMPORTAMENTOS FUNCIONAIS EM SUPERFÍCIES DE ADESÃO DIFERENTE      1. A razão de travagem prescrita no ponto 5.3.5. do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência medido nos dois pisos sobre os quais se efectuaram os ensaios.  Esses dois pisos devem satisfazer as prescrições do ponto 5.3.4. do presente anexo.           2. Os coeficientes de aderência (K1 e K2) da aderência grande e pequena, respectivamente, devem ser determinados em conformidade com as prescrições do ponto 1.1. do Apêndice 1 ao presente anexo.       3. A razão de travagem prescrita (z3) para os veículos a motor com carga deve ser tal que: >PIC FILE= "T0028154">           ANEXO XI : CONDIÇÕES DE ENSAIO DOS REBOQUES COM DISPOSITIVO DE TRAVAGEM  ELÉCTRICA    1. GENERALIDADES      1.1. Para efeitos das disposições que se seguem, os travões eléctricos são sistemas de travagem de serviço que consistem em um dispositivo de comando, uma transmissão electromecânica e travões de atrito. O dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão para o reboque deve-se encontrar a bordo deste último.           1.2. A energia eléctrica requerida pelo dispositivo de travagem eléctrica deve ser fornecida ao reboque pelo veículo a motor.           1.3. Os dispositivos de travagem de serviço do veículo a motor.           1.4. A tensão nominal deve ser de 12 V.           1.5. O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A.           1.6. A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrica e o veículo a motor deve ser assegurada por meio de uma ficha e de uma tomada correspondendo a ... (1), não devendo a ficha ser compatível com as tomadas do sistema di iluminação do veículo. A ficha e o cabo devem estar situados no reboque.                  2. CONDIÇÕES RELATIVAS AO REBOQUE      2.1. Se se encontrar no reboque uma bateria alimentada pela unidade de alimentação de energia do veículo a motor, a sua conduta de alimentação deve ser desligada durante a travagem de serviço do reboque.           2.2. Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75 % da sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada automaticamente em função de estado de carga do reboque.           2.3. Os dispositivos de travagem eléctrica devem ser tais que, mesmo que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V, seja ainda assegurado um efeito de travagem de 20 % da força correspondente à massa máxima do reboque.           2.4. Os dispositivos de comando para a regulação da força de travagem que reagem à inclinação no sentido de marcha (pêndulo, sistema mola-massa, comutador por inércia líquida) devem, se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de atrelagem regulável na vertical, ser ligados ao quadro. No caso dos reboques de eixo único e dos reboques com eixos afastados entre si de menos de 1 metro, esses dispositivos de comando devem estar equipados com um mecanismo que indique a posição horizontal (nível de álcool, por exemplo) e ser reguláveis à mão para permitir o posicionamento do mecanismo no plano horizontal correspondente ao sentido de marcha do veículo.           2.5. O relé para o accionamento da corrente de travagem em conformidade com o ponto 2.2.1.20.2. do Anexo 1, que está ligado à conduta de comando, deve estar situado no reboque.           2.6. Deve haver uma tomada isolante para a ficha.           2.7. Deve haver um avisador ao nível do dispositivo de comando, que se acenda aquando de qualquer aplicação do travão, para indicar o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrica do reboque.                  3. EFICIÊNCIA      3.1. Os sistemas de travagem eléctrica devem reagir a uma desaceleração do conjunto tractor/reboque de 0,4 m/s2 no máximo.           3.2. O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem inicial que não exceda 10 % da força correspondente à massa máxima ou 13 % da massa sem carga do reboque.  (1) Em estudo. Até se determinarem as características dessa ligação especial, o tipo a utilizar será indicado pela autoriade nacional competente.            3.3. As forças de travagem podem também ser aumentadas por patamares. A níveis de forças de travagem mais elevados do que os que se referem no ponto 3.2., esses patamares não devem exceder 6 % da força correspondente à massa máxima ou 8 % da força correspondente à massa sem carga do reboque. Todavia, no caso dos reboques de eixo único de massa máxima que não exceda 1,5 toneladas, o primeiro patamar não deve exceder 7 % da força correspondente à massa máxima do reboque. Admite-se um aumento de 1 % desse valor para os patamares seguintes (exemplo : primeiro patamar 7 %, segundo 8 %, terceiro 9 %, etc. ; qualquer patamar seguinte não deve exceder 10 %). Para efeitos destas disposições, um reboque de dois eixos cuja distância entre eixos seja inferior a 1 metro é considerado como um reboque de eixo único.           3.4. A força de travagem prescrita do reboque de pelo menos 50 % da força correspondente à massa máxima do reboque deve ser atingida (com a massa máxima) no caso de uma desaceleração total média do conjunto tractor/reboque que não exceda 5,9 m/s2, no que respeita aos reboques de eixo único, ou 5,6 m/s2, no que respeita aos reboques de vários eixos. Os reboques de eixos afastados de menos de 1 metro são igualmente considerados como reboques de eixo único na acepção da presente disposição. Além disso, devem ser respeitados os limites definidos no Apêndice ao presente anexo. Se a força de travagem for regulada por patamares, estes devem estar situados na gama indicada no Apêndice ao presente anexo.           3.5. O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h.           3.6. A travagem automática do reboque deve ser assegurada em conformidade com as condições do ponto 2.2.2.9. do Anexo I. Se esta travagem automática exigir energia eléctrica, deve ser garantida durante pelo menos 15 minutos uma força de travagem do reboque de 25 % pelo menos da força correspondente à sua massa máxima para que se cumpram as condições atrás mencionadas.                    Apêndice Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração total média do conjunto tractor/reboque (com carga e sem carga) >PIC FILE= "T0028155"> Notas    1. Os limites indicados neste gráfico referem-se aos reboques com carga e sem carga. Quando a massa do reboque sem carga exceder 75 % da sua massa máxima, os limites só se aplicam ao estado "com carga".       2. Os limites indicados neste gráfico não afectam as disposições do presente anexo relativas às eficiências de travagem mínimas requeridas. Todavia, se as eficiências obtidas durante o ensaio (em conformidade com as disposições do ponto 3.4. acima) forem superiores às requeridas, essas eficiências não devem exceder os limites indicados no gráfico.  TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque.  PR = reacção estática normal total da superfície da estrada nas rodas do reboque.  J = desaceleração total média do conjunto tractor/reboque.          ANEXO XII : MÉTODO DE ENSAIO DINAMOMÉTRICO DE INÉRCIA PARA CINTAS DE TRAVÕES    1. GENERALIDADES      1.1. O processo descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de cintas de travões de outro tipo em veículos que possam ter sido recepcionados em conformidade com a presente directiva.           1.2. Os tipos de cintas de travões de substituição são controlados por comparação da sua eficiência com a obtida com as cintas de travão com que o veículo estava equipado no momento da recepção e que estavam conformes com os elementos identificados no documento de informação cujo modelo figura no Anexo IX.           1.3. As autoridades técnicas responsáveis dos ensaios de recepção podem pedir que a comparação de eficiência das cintas dos travões seja feita em conformidade com as disposições do Anexo II.           1.4. O pedido de recepção por comparação será feito pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.           1.5. No contexto do presente anexo, entende-se por "veículo" o modelo de veículo recepcionado em conformidade com a presente directiva e para o qual se pede que a compração seja julgada satisfatória.                  2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO      2.1. Deve-se utilizar um dinamómetro com as seguintes características:        2.1.1. Deve ser capaz de gerar a inércia requerida pelo ponto 3.1. do presente anexo e ser capaz de satisfazer as condições dos pontos 1.3. e 1.4. do Anexo II no que respeita aos ensaios dos tipos I e II.               2.1.2. Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial.               2.1.3. Em caso de arrefecimento por ar, este deve ser conforme com o ponto 3.4. do presente anexo.               2.1.4. A instrumentação para o ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:          2.1.4.1. Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor.                   2.1.4.2. Número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução pelo menos igual a um oitavo de revolução.                   2.1.4.3. Tempo de paragem.                   2.1.4.4. Registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória varrida pelas cintas ou a meia espessura do disco, do tambor ou da cinta.                   2.1.4.5. Registo contínuo da pressão ou da força na conduta de comando dos travões.                   2.1.4.6. Registo contínuo do binário de travagem de saída.                                                    3. CONDIÇÕES DO ENSAIO      3.1. O dinamómetro deve ser regulado no limite, com uma tolerância de ± 5 % da inércia de rotação equivalente à parte da inércia total do veículo que é travado pelas rodas adequadas, de acordo com a seguinte fórmula:  I = MR2,  em que:  I = inércia de rotação (kgm2)  R = raio de rolamento do pneu (m)  M = parte da massa máxima do veículo travada pelas rodas adequadas. No caso de um dinamómetro de uma saída, esta massa é calculada a partir da repartição de travagem teórica, quando a desaceleração corresponder ao valor adequado indicado no ponto 2.1.1.1.1. do Anexo II, excepto para os reboques de categoria O, para os quais o valor M deve ser o equivalente da massa no solo da roda adequada quando o veículo estiver estacionário e carregado com a sua carga máxima.           3.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo tal como é prescrita na presente directiva, e ser baseada no raio de rolamento do pneu.            3.3. As cintas de travão devem estar rodadas a 80 % pelo menos e não devem ter excedido a temperatura de 180 °C durante o processo de rodagem ou, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.           3.4. Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste. A velocidade de escoamanto do ar de arrefecimento sobre o travão não deve exceder 10 km/h.                  4. PROCESSO DE ENSAIO      4.1. Devem ser apresentados aos ensaios por comparação cinco jogos de cintas de travão ; serão comparados com cinco jogos de cintas conformes com os elementos originais identificados no documento de informação relativo à primeira recepção do modelo de veículo em questão.           4.2. A equivalência das cintas de travão baseia-se na comparação dos resultados obtidos por meio dos processos de ensaio descritos no presente anexo, em conformidade com as condições seguintes:           4.3. Ensaio de comportamento funcional a frio do tipo 0        4.3.1. Devem-se efectuar três aplicações de travões quando a temperatura inicial for inferior a 100 °C. A temperatura é medida em conformidade com as disposições do ponto 2.1.4.4.               4.3.2. No caso das cintas de travões destinadas aos veículos das categorias M e N, as aplicações de travões devem ser efectuadas a uma velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no ponto 2.1.1.1.1. do Anexo II, para obter um binário médio equivalente à desaceleração prescrita nesse ponto. Além disso, devem igualmente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, senda a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada equivalente a 80 % dessa velocidade.               4.3.3. No caso das cintas de travões destinadas aos veículos da categoria 0, as aplicações de travões devem ser efectuadas a uma velocidade de rotação inicial equivalente a 60 km/h, de modo a obter um binário médio equivalente ao prescrito no ponto 2.2.1. do Anexo II. Deve ser efectuado um ensaio adicional de comportamento funcional a frio a uma velocidade inicial de rotação equivalente a 40 km/h, para comparação com os resultados dos ensaios dos tipos I e II descritos no ponto 2.2.1.2.1. do Anexo II.               4.3.4. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de comportamento funcional a frio, acima referidos, nas cintas que devem ser objecto de comparação, deve estar situado, para a mesma medição de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário médio de travagem registado com as cintas de travões conformes com o elemento identificado no pedido de recepção do modelo de veículo em questão.                          4.4. Ensaio do tipo I        4.4.1. Travagem repetida          4.4.1.1. As cintas de travão para os veículos das categorias M e N devem ser submetidas aos ensaios de acordo com o processo indicado no ponto 1.3.1. do Anexo II.                                  4.4.2. Travagem contínua          4.4.2.1. As cintas de travões dos reboques da categoria O devem ser submetidas aos ensaios em conformidade com o pponto 1.3.2. do Anexo II.                                  4.4.3. Eficiência residual          4.4.3.1. No final dos ensaios previstos nos pontos 4.4.1. e 4.4.2. acima, deve-se efectuar o ensaio de eficiência residual previsto no ponto 1.3.3. do Anexo II.                   4.4.3.2. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência residual, acima referidos, nas cintas que devem ser objecto de comparação, deve estar situado, para a mesma medição de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário médio de travagem registado com as cintas de travões conformes com o elemento identificado no pedido de recepção do modelo de veículo em questão.                                             4.5. Ensaio do tipo II        4.5.1. Este ensaio apenas é exigido se, no veículo em questão, forem utilizados os travões de atrito para o ensaio do tipo II.                4.5.2. As cintas de travões para os veículos a motor da categoria M3 (com excepção dos que, em conformidade com o ponto 2.2.1.19. do Anexo I, devem ser objecto de um ensaio do tipo II A) e da categoria N3, e os reboques da categoria 04, devem ser ensaiados em conformidade com o processo do ponto 1.4.1. do Anexo II.               4.5.3. Eficiência residual          4.5.3.1. No final do ensaio previsto no ponto 4.5.2. acima, deve-se efectuar o ensaio de eficiência residual previsto no ponto 1.4.3. do Anexo II.                   4.5.3.2. O binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência residual, acima referidos, nas cintas que devem ser objecto de comparação deve estar situado, para a mesma medição de entrada, dentro dos limites de ensaio ± 15 % do binário médio de travagem registado com as cintas de travões conformes com o elemento identificado no pedido de recepção do modelo de veículo em questão.                                                    5. INSPECÇÃO DAS CINTAS DE TRAVÕES      5.1. As cintas de travões devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente.»