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31989L0517

Directiva 89/517/CEE da Comissão de 1 de Agosto de 1989 que adapta ao progresso técnico a Directiva 76/761/CEE do Conselho relativa aproxima ao das legisla oes dos Estados-Membros respeitantes aos fareis para veículos a motor com fun ao de máximos e/ou de médios, assim como às lâmpadas eléctricas de incandescência para esses fareis

Jornal Oficial nº L 265 de 12/09/1989 p. 0015 - 0023 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0077  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 19 p. 0077

DIRECTIVA DA COMISSÃO de 1 de Agosto de 1989 que adapta ao progresso técnico a Directiva 76/761/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos faróis para veículos a motor com função de máximos e/ou de  médios, assim como às lâmpadas eléctricas de incandescência para esses faróis (89/517/CEE) A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi dada pela  Directiva 87/403/CEE (2), e, nomeadamente, o seu artigo 11º,  Tendo em conta a Directiva 76/761/CEE do Conselho, de 27 de Julho de 1976, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos faróis para veículos a motor com função de máximos e/ou de médios, assim como às lâmpadas eléctricas  de incandescência para esses faróis (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/354/CEE (4), e, nomeadamente, o seu artigo 10º,  Considerando que, graças à experiência adquirida e tendo em conta o estado actual da técnica, é agora possível tornar algumas prescrições mais completas e mais bem adaptadas às condições reais de circulação melhorando assim a segurança dos ocupantes dos  veículos e dos outros utentes da estrada;  Considerando que as medidas previstas na presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a Adaptação ao Progresso Técnico das directivas que visam a eliminação dos entraves técnicos ao comércio no sector dos veículos a motor,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:    Artigo 1º A lista dos anexos e os anexos I, II, V e VI da Directiva 76/761/CEE são alterados em conformidade com o anexo da presente directiva.  É aditado um novo anexo VII que figura também como anexo à presente directiva.   Artigo 2º 1.  A partir de 1 de Janeiro de 1990, os Estados-membros não podem:  a)  - recusar para cada modelo de veículo a recepção CEE ou a emissão do documento previsto no no 1, terceiro travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE ou a recepção de âmbito nacional,  - proibir a primeira entrada em circulação dos veículos,  por motivos respeitantes aos faróis com função de máximos e/ou de médios assim como às lâmpadas eléctricas de incandescência para esses faróis, a seguir denominados respectivamente «faróis» e «lâmpadas», se estes satisfizerem o disposto na presente  directiva;  b)  - recusar para um tipo de farol e para um tipo de lâmpada a homologação CEE ou a homologação de âmbito nacional se esses faróis e essas lâmpadas satisfizerem o disposto na presente directiva,  - proibir a colocação no mercado de faróis e de lâmpadas se estes ostentarem a marca de homologação CEE concedida com base no disposto na presente directiva.  2.  A partir de 1 de Julho de 1990, os Estados-membros:  a)  - deixam de podem emitir o documento previsto no no 1, terceiro travessão, do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE, para cada modelo de veículo, se os faróis e as lâmpadas não satisfizerem o disposto na presente directiva,  - podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de veículo, se os faróis e as lâmpadas não satisfizerem o disposto na presente directiva;  b)  - deixam de poder emitir a homologação CEE para um tipo de farol e para um tipo de lâmpada se estes não satisfizerem o disposto na presente directiva,  - podem recusar a homologação de âmbito nacional de um tipo de farol e de um tipo de lâmpada se estes não satisfizerem o disposto na presente directiva.  3.  A partir de 1 de Abril de 1994, os Estados-membros podem proibir a primeira entrada em circulação dos veículos cujos faróis e cujas lâmpadas não satisfizerem as prescrições da presente directiva, assim como a colocação no mercado desses faróis e dessas lâmpadas que não ostentem a marca de homologação concedida com base no disposto na presente directiva.   4.  Em derrogação ao disposto na alínea b) do no 2, os Estados-membros continuarão a reconhecer a homologação CEE concedida a um tipo de farol e a um tipo de lâmpada destinados a serem montados nos veículos já em circulação com base nas prescrições da  Directiva 76/761/CEE.  Artigo 3º os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva o mais tardar em 31 de Dezembro de 1989 e desse facto informarão imediatamente a Comissão.  As normas adoptadas por força do primeiro parágrafo referir-se-ão expressamente à presente directiva.  Artigo 4º Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas, em 1 de Agosto de 1989.  Pela Comissão Martin BANGEMANN Vice-Presidente  (1) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. (2) JO nº L 220 de 8. 8. 1987, p. 44. (3) JO nº L 262 de 27. 9. 1976, p. 96. (4) JO nº L 192 de 11. 7. 1987, p. 43.   ANEXO  À lista dos anexos é aditado, após o anexo VI, um novo anexo VII com o seguinte título:  «Anexo VII - Ensaios de estabilidade do comportamento fotométrico dos faróis em funcionamento» O anexo I é alterado do seguinte modo:  Os pontos de 1 a 1.2.5 são substituídos pelos pontos seguintes:  «1.  DEFINIÇÕES - As definições que figuram na Directiva 76/756/CEE, definições relativas a:  - Luzes de estrada (máximos),  - Luzes de cruzamento (médios),  - Luz,  - Fonte luminosa no que respeita às lâmpadas de incandescência,  - Luzes independentes,  - Luzes agrupadas,  - Luzes combinadas,  - Luzes mutuamente incorporadas,  - Superfície iluminante de uma luz de iluminação,  - Superfície aparente,  - Superfície de saída da luz,  - Eixo de referência,  - Centro de referência,  são aplicáveis à presente directiva.  «1.2.  Tipo de luzes Por tipo de luzes, entende-se as luzes que não apresentam entre si diferenças essenciais, podendo estas diferenças dizer respeito, nomeadamente, aos seguintes pontos:  «1.2.1.  Marca de fabrico ou comerciais «1.2.2.  Características do sistema óptico «1.2.3.  Elementos adicionais susceptíveis de modificar os resultados ópticos por reflexão, refracção ou absorção.  «1.2.4.  Especialização para a circulação à direita ou para a circulação à esquerda ou a possibilidade de utilização para os dois sentidos de circulação.  «1.2.5.  Obtenção de um feixe luminoso de médios ou de máximos ou dos dois feixes luminosos.» O último parágrafo do ponto 5.4 é eliminado.  Após o ponto 5.4, aditar um novo ponto 5.5 com a seguinte redacção:  «5.5.  A fim de assegurar que durante a sua utilização os comportamentos fotométricos das luzes não sejam modificados consideravelmente, devem ser efectuados ensaios complementares em conformidade com as prescrições do anexo VII; a verificação da conformidade  com as prescrições dos pontos 5.2 a 5.4 efectua-se por inspecção visual e, se for caso disso, por meio de uma montagem de ensaio.» Ponto 8: este ponto passa a ter a seguinte redacção:  «8.  CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO Qualquer farol com uma marca de homologação CEE deve estar em conformidade com o tipo homologado e preencher as condições fotométricas indicadas no ponto 6 a seguir e no ponto 3 do anexo VII.» O anexo II é alterado do seguinte modo:  Aditar ao ponto 1:  «C/R, C/R, C/R, C/, C/, C/».  Após o ponto 1 assim alterado, aditar os novos pontos 2 e 3 com a seguinte redacção:  «2.  O filamento dos médios pode/não pode (*) ser acendido simultaneamente com o filamento dos máximos e/ou com uma outra luz mutuamente incorporada.  «3.  A luz pode ser utilizada com uma (das) lâmpada(s) de incandescência de 6 V, 12 V, 24 V (*) de tensão nominal.» Os pontos 2 a 16 são renumerados de 4 a 18.  O anexo V é alterado do seguinte modo:   O ponto 1, figura, do apêndice 4 é substituído pelo seguinte:    «Apêndice 4  LÂMPADAS DE DOIS FILAMENTOS: COTAS DE INTERMUTABILIDADE   O ponto 3, notas, do apêndice 4 é alterado do seguinte modo:  O ponto 9 passa a ter a seguinte redacção:  «9.  As lâminas de contacto (XIV, XV e XVI) devem estar dispostas na ordem acima indicada. A sua posição em relação às alhetas de orientação do casquilho deve ser a indicada na figura ou deslocada de 180g em relação àquela com uma aproximação de p 20g nos  dois casos.» O anexo VI é alterado do seguinte modo:  O ponto 1.2.1.3 passa a ter a seguinte redacção:  «1.2.1.3.  Desenho, em triplicado, suficientemente pormenorizado para permitir a identificação do tipo e representando o farol visto de frente com, se for o caso, o pormenor das estrias do vidro, e em corte transversal.  O desenho deve mostrar os limites da superfície iluminante e a posição da marca de homologação CEE, nomeadamente o número de homologação e o(s) indicativo(s) da categoria.» Após o ponto 2.1.4, aditar um novo ponto 2.1.5 com a seguinte redacção:  «2.1.5.  Em todos os casos, o modo de utilização aplicado durante a técnica de ensaio prevista no ponto 1.1.1.1 do anexo VII e a(s) tensão(ões) autorizada(s) em conformidade com o ponto 1.1.1.2 do anexo VII devem ser indicados na ficha de homologação CEE.  Nos casos correspondentes, o dispositivo deve ostentar a inscrição seguinte:  - nos faróis que satisfaçam as prescrições da presente directiva concebidos de modo a excluir qualquer acendimento simultâneo do filamento do feixe luminoso dos médios e de qualquer outra fonte luminosa com a qual possa estar mutuamente incorporado,  juntar na marca de homologação uma barra oblíqua (/) após o símbolo da luz dos médios,  - nos faróis que apenas satisfaçam as prescrições do anexo VII da presente directiva quando sujeitos a uma tensão de 6 V ou 12 V, um símbolo composto pelo número 24 riscado por uma cruz (24×) deve ser aposto na proximidade do casquilho da lâmpada de  incandescência.» O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redacção:  «4.2.  Esta marca é composta por um rectângulo no interior do qual está colocada a letra "e'' seguida do número ou grupo de letras distintivo do Estado-membro que concedeu a homologação:   1 para a Alemanha,   2 para a França,   3 para a Itália,   4 para os Países Baixos,   6 para a Bélgica,   9 para a Espanha,  11 para o Reino Unido,  13 para o Luxemburgo,  18 para a Dinamarca,  21 para Portugal,  EL para a Grécia,  IRL para a Irlanda,  e um número de homologação CEE que corresponde ao número da ficha de homologação CEE estabelecida para o tipo de farol ou de lâmpada precedido de um ou de dois algarismos que indiquem o número de ordem atribuído à alteração técnica importante mais  recente da Directiva 76/761/CEE do Conselho, à data de emissão da homologação CEE. Para a presente directiva, o número de ordem é "2'' para as lâmpadas e "01'' para os faróis. No caso de um farol, este número é colocado abaixo do rectângulo e, no caso  de uma lâmpada de incandescência, na proximidade do rectângulo.» Após o ponto 4.3.5, aditar um novo ponto 4.3.6 com a seguinte redacção:  «4.3.6.  A marcação, além disso, deve ser conforme com as prescrições do ponto 2.1.5 do presente anexo.» O apêndice é alterado do seguinte modo:   Após a figura 8, aditar as novas figuras 9 e 10 bem como as respectivas legendas:   «      em que o filamento do feixe luminoso dos médios não pode ser aceso simultaneamente com o filamento do feixe luminoso dos máximos da lâmpada de filamento R 2 ou o filamento de uma outra luz à qual estaria mutuamente incorporado.» Após o anexo VI, aditar um novo anexo VII com a seguinte redacção:  «ANEXO VII ENSAIOS DE ESTABILIDADE DOS DESEMPENHOS FOTOMÉTRICOS DOS FARÓIS EM FUNCIONAMENTO A conformidade com as prescrições do presente anexo não é um critério suficiente para a homologação dos faróis equipados com vidros de matéria plástica.  ENSAIOS DOS FARÓIS COMPLETOS Uma vez medidos os valores fotométricos em conformidade com as prescrições da presente directiva, para os pontos Emax no caso do feixe luminoso dos máximos e para os pontos HV, 50 R, B 50 L no caso do feixe luminoso dos médios (ou HV, 50 L, B 50 R para  os faróis concebidos para a circulação à esquerda), uma amostra do farol completo deve ser submetida a um ensaio de estabilidade dos desempenhos fotométricos em funcionamento. Por "farol completo'', entende-se o conjunto formado pelo próprio farol  incluindo as partes da carroçaria e as luzes circundantes que podem afectar a sua dissipação térmica.  1.  ENSAIO DE ESTABILIDADE DOS DESEMPENHOS FOTOMÉTRICOS Os ensaios devem ser feitos numa atmosfera seca e calma, com uma temperatura ambiente de 23g C p 5g C, estando o farol completo fixado a um suporte que representa a instalação correcta no veículo.  1.1.  Farol limpo O farol deve ficar aceso durante doze horas como se indica no ponto 1.1.1 e controlado como prescrito no ponto 1.1.2.  1.1.1.  Técnica de ensaio 1.1.1.1.  O farol fica aceso durante o tempo prescrito:  a)  No caso em que uma só fonte luminosa (máximos ou médios) deva ser homologada, o filamento correspondente fica aceso durante o tempo prescrito (**);  b)  No caso dos médios e dos máximos mutuamente incorporados (farol de filamento duplo ou farol de dois filamentos):  - se o requerente especificar que o farol se destina a ser utilizado com um só filamento aceso (*), o ensaio deve ser executado consequentemente e cada uma das fontes luminosas especificadas fica acesa (**) durante a metade do tempo indicado no ponto  1.1,  - em todos os outros casos (*/**), o farol deve ser submetido ao seguinte ciclo, durante um tempo igual ao prescrito:  15 minutos: filamento do feixe luminoso dos médios aceso,  5 minutos: todos os filamentos acesos;  c)  No caso de funções (fontes) luminosas agrupadas, todas as fontes individuais devem ser acesas simultaneamente durante o tempo prescrito para as fontes luminosas individuais, a) tendo em conta também a utilização das fontes luminosas mutuamente  incorporadas; b) segundo as instruções do fabricante.  1.1.1.2.  Tensão de ensaio A tensão deve estar regulada de modo a fornecer uma potência 15 % superior à potência teórica especificada na directiva para as lâmpadas de incandescência de 6 ou 12 volts e 26 % para as lâmpadas de incandescência de 24 volts.  A potência aplicada deve em todos os casos estar conforme com o valor correspondente de uma lâmpada de incandescência de tensão nominal de 12 V, salvo se o requerente da homologação especificar que o farol pode ser utilizado com uma tensão diferente. Em  tal caso, o ensaio deve ser efectuado com a lâmpada de incandescência para a qual a potência que se pode utilizar é a mais forte.  *(*) Se dois filamentos ou mais se acenderem simultaneamente quando o farol é utilizado como avisador luminoso, esta utilização não deve ser considerada como utilização simultânea normal dos dois filamentos.  (**) Se o farol submetido ao ensaio está agrupado ou mutuamente incorporado com as luzes de presença, estas últimas devem ser acesas durante o tempo do ensaio. Se o dispositivo compreende uma luz indicadora de mudança de direcção, esta será acesa em  pisca-pisca com uma relação de tempo de acendimento/tempo de extinção igual a 1.  1.1.2.  Resultados do ensaio 1.1.2.1.  Inspecção visual Uma vez a temperatura do farol estabilizada à temperatura ambiente, limpa-se o vidro do farol e o vidro exterior, se existir, com um pano de algodão limpo e húmido. Examinam-se então os vidros visualmente, não se devendo verificar qualquer distorção,  deformação, fissura ou mudança de cor do vidro do farol nem do vidro exterior, se existir.  1.1.2.2.  Ensaio fotométrico Em conformidade com as prescrições da presente directiva, controlam-se os valores fotométricos nos seguintes pontos:  Médios:  50 R, B 50 L, HV se os faróis estão construídos ou regulados para a circulação à direita;  50 L, B 50 R, HV se os faróis estão construídos ou regulados para a circulação à esquerda.  Máximos:  Ponto de Emax.  Pode ser efectuada uma nova regulação para ter em conta eventuais deformações do suporte do farol provocadas pelo calor (para a regulação da linha de corte, ver o ponto 2).  Tolera-se um desvio de 10 %, incluindo as tolerâncias devidas à técnica de medição fotométrica, entre as características fotométricas e os valores medidos antes do ensaio.  1.2.  Farol sujo Uma vez ensaiado como prescrito no ponto 1.1 acima mencionado, o farol é preparado do modo descrito no ponto 1.2.1, depois aceso durante uma hora como previsto no ponto 1.1.1 e de seguida verificado como previsto no ponto 1.1.2.  1.2.1.  Preparação do farol 1.2.1.1.  Mistura de ensaio A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol é composta por nove partes (em peso) de areia siliciosa de granulometria compreendida entre 0 e 100 mm, por uma parte (em peso) de poeira de carvão vegetal de granulometria compreendida entre 0 e  100 mm, por 0,2 partes (em peso) de NaCMC e de uma quantidade apropriada de água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m.  A mistura não deve ter sido preparada há mais de catorze dias.  1.2.1.2.  Aplicação da mistura de ensaio sobre o farol Aplica-se uniformemente a mistura de ensaio sobre toda a superfície de saída da luz do farol, depois deixa-se secar. Repete-se a operação até que a iluminação diminua para um valor compreendido entre 15 e 20 % dos valores medidos para cada um dos pontos  seguintes, nas condições descritas no presente anexo:  Emax em distribuição fotométrica «máximo» se se tratar de médios/máximos,  Emax em distribuição fotométrica «máximo» se se tratar unicamente de máximos,  50 R e 50 V (*) para um único médio construído ou regulado para a circulação à direita,  50 L e 50 V (*) para um único médio construído ou regulado para a circulação à esquerda.  1.2.1.3.  Aparelhos de medição Os aparelhos de medição devem ser equivalentes aos que são utilizados para os ensaios de homologação dos faróis. Para a verificação fotométrica, utiliza-se uma lâmpada de incandescência normalizada (de referência).  2.  VERIFICAÇÃO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA DE CORTE SOB O EFEITO DO CALOR Trata-se de verificar se o deslocamento vertical da linha de corte de uma luz de cruzamento (médios) acesa devido ao calor excede um certo valor prescrito.  Após se terem efectuado os ensaios descritos no ponto 1, o farol é submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser desmontado do seu suporte nem reajustado em relação ao mesmo.  (*) 50 V está situado 375 mm abaixo de H sobre a linha vertical V-V estando o painel a uma distância de 25 m.  2.1.  Ensaio O ensaio deve ser efectuado numa atmosfera seca e calma, a uma temperatura ambiente de 23g C p 5g C.  Uma lâmpada de incandescência de série usada durante pelo menos uma hora é acesa na posição de médios sem ser desmontada do seu suporte nem reajustada em relação ao mesmo. (Para os fins deste ensaio, a tensão deve estar regulada como prescrita no ponto  1.1.1.2). A posição da linha de corte na sua parte horizontal (parte compreendida entre VV e a vertical que passa pelo ponto B 50 L para a circulação à direita ou B 50 R para a circulação à esquerda) é verificada três minutos (r3) e sessenta minutos  (r60), respectivamente, após ter sido acesa.  A medição do deslocamento da linha de corte acima descrita deve ser feita por qualquer método que dê uma precisão suficiente e resultados reprodutíveis.  2.2.  Resultados do ensaio 2.2.1.  O resultado expresso em miliradianos (mrad) só é considerado aceitável para uma luz de cruzamento (médio) quando o valor absoluto D rI = |r3-r60| registado no farol não for superior a 1,0 mrad (D rI 9 1,0 mrad).  2.2.2.  Todavia, se este valor for superior a 1,0 mrad mas inferior ou igual a 1,5 mrad (1,0 mrad <  D rI 9 1,5 mrad), um segundo farol é submetido ao ensaio como previsto no ponto 2.1 após ter sido submetido por três vezes sucessivas ao ciclo abaixo descrito,  a fim de estabilizar a posição das partes mecânicas do farol sobre um suporte representativo da sua instalação correcta no veículo:  médio aceso durante uma hora (estando a tensão de alimentação regulada como previsto no ponto 1.1.1.2),  médio apagado durante uma hora.  O tipo de farol é considerado como aceitável se a média dos valores absolutos D rI medida na primeira amostra e D rII na segunda amostra for inferior ou igual a 1,0 mrad.   ( D rI + D rII  9 1,0 mrad )   ( D rI + D rII 2 9 1,0 mrad )  3.  CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO Um dos faróis utilizados como amostra é submetido ao ensaio previsto no ponto 2.1 após ter sido submetido por três vezes sucessivas ao ciclo descrito no ponto 2.2.2.  O farol é considerado como aceitável se o valor D r for inferior ou igual a 1,5 mrad.  Se o valor D r for superior a 1,5 mrad sem todavia exceder 2,0 mrad, um segundo farol é submetido ao ensaio, após o qual a média dos valores absolutos dos resultados registados com os dois faróis de amostra não deve exceder 1,5 mrad.»


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31977L0649

Directiva 77/649/CEE do Conselho, de 27 de Setembro de 1977, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao campo de visão do condutor dos veículos a motor

Jornal Oficial nº L 267 de 19/10/1977 p. 0001 - 0022 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 8 p. 0007  Edição especial grega: Capítulo 13 Fascículo 7 p. 0003  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 8 p. 0007  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 8 p. 0052  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 8 p. 0052

DIRECTIVA DO CONSELHO de 27 de Setembro de 1977 relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao campo de visão do condutor dos veículos a motor(77/649/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100o,  Tendo em conta a proposta da Comissão,  Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (1),  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),  Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao campo de visão do condutor dos veículos a motor;  Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substituição das suas regulamentações  actuais, tendo em vista nomeadamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros  respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (3);  Considerando que é oportuno estabelecer as prescrições técnicas que tenham o mesmo objectivo que os trabalhos desenvolvidos nesta matéria pela Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas;  Considerando que essas prescrições se aplicam aos veículos a motor da categoria M1 da classificação internacional dos veículos a motor constante do Anexo I da Directiva 70/156/CEE;  Considerando que a aproximação das legislações nacionais respeitantes aos veículos a motor implica um reconhecimento recíproco pelos Estados-membros dos controlos efectuados por cada um deles com base nas prescrições comuns,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o  Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo qualquer veículo a motor da categoria M1, definida no Anexo I da Directiva 70/156/CEE, destinado a transitar na estrada, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade  máxima, por construção, superior a 25 quilómetros por hora.   Artigo 2o  Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a recepção de âmbito nacional de um veículo por motivos respeitantes ao campo de visão se este corresponder às prescrições dos Anexos I, III e IV.   Artigo 3o  Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivos relacionados com o campo de visão se este corresponder às prescrições dos Anexos I, III e IV.   Artigo 4o  O Estado-membro que proceder à recepção CEE tomará as medidas necessárias para ser informado de qualquer alteração de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 2.2 do Anexo I. As autoridades competentes deste  Estado-membro decidirão se se deve proceder, no modelo de veículo alterado, a novos ensaios acompanhados de novo relatório. A alteração não é autorizada no caso de se verificar nos ensaios que as prescrições da presente directiva não são respeitadas.   Artigo 5o  As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescrições dos Anexos I, III, IV e V serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13o da Directiva 70/156/CEE.  Contudo, este procedimento não é aplicável às alterações que tenham por objectivo introduzir prescrições relativas ao campo de visão que não seja o de 180 ° para a frente.   Artigo 6o  1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente a Comissão.  2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no dominio regulado pela presente directiva.   Artigo 7o  Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas em 27 de Setembro de 1977.  Pelo Conselho O Presidente A. HUMBLET   (1) JO no C 125 de 8. 6. 1976, p. 49.(2) JO no 197 de 23. 8. 1976, p. 10.(3) JO no L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.    Lista dos anexos   Anexo I: Âmbito de aplicação, definições, pedido de recepção CEE, recepção CEE, especificações, processo de ensaio (1).  (Anexo II) Anexo III: Processo a seguir para determinar o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto e verificar a posição relativa dos pontos R e H e a relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto (1).  Anexo IV: Método para a determinação das relações dimensionais entre os pontos de referência primários do veículo e o sistema de referência tridimensional (1).  Anexo V: Anexo à ficha de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão do condutor.  (1) As prescrições técnicas deste anexo correspondem a exigências análogas às do projecto de regulamento da Comissão Económica para a Europa nesta matéria; respeitaram-se assim as subdivisões em pontos do referido regulamento. Se um ponto do  regulamento não tiver correspondência nos anexos da directiva, o seu número está indicado por memória entre parêntesis.    ANEXO I   ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE, RECEPÇÃO CEE, ESPECIFICAÇÕES, PROCESSO DE ENSAIO 1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO 1.1. A presente directiva aplica-se ao campo de visão de 180 ° para a frente dos condutores de veículos da categoria M1.  1.1.1. Tem por objectivo garantir a existência de um campo de visão suficiente quando o pára-brisas e as outras superfícies vidradas estiverem secas e limpas.  1.2. As prescrições da presente directiva, tais como estão redigidas, aplicam-se aos veículos da categoria M1 nos quais o lugar de condução esteja situado à esquerda. No caso dos veículos da categoria M1 nos quais o lugar de condução esteja situado à  direita, estas prescrições são aplicadas mutatis mutandis por inversão dos critérios especificados.  2. DEFINIÇÕES (2.1.) 2.2. Modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão.  Por «modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão» entende-se os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos elementos essenciais a seguir indicados:  2.2.1. Formas e arranjos exteriores e interiores que, na zona definida no ponto 1, possam afectar a visibilidade.  2.2.2. Formas e dimensões do pára-brisas e a sua fixação.  2.3. Sistema de referência tridimensional Por «sistema de referência tridimensional» entende-se um sistema de referência que consiste num plano vertical longitudinal x-z, um plano horizontal x-y e um plano vertical transversal y-z (ver figura 5 do apêndice ao Anexo IV) e que serve para  determinar as distâncias relativas entre a posição prevista para os pontos nos planos e a sua posição real no veículo. O método que permite situar o veículo em relação aos três planos está indicado no Anexo IV; todas as coordenadas referidas à origem no  solo devem ser calculadas para um veículo em ordem de marcha, tal como definido no ponto 2.6 do Anexo I da Directiva 70/156/CEE, com um passageiro sentado no banco da frente, tendo o passageiro uma massa de 75 Kg ± 1 %;  2.3.1. Os veículos equipados com uma suspensão que permita a regulação da altura ao solo serão ensaiados nas condições normais de utilização especificadas pelo fabricante.  2.4. Pontos de referência primários Por «pontos de referência primários» entende-se os furos, superfícies, marcas e identificações da carroçaria do veículo. O tipo de ponto de referência utilizado e a posição de cada ponto de referência (em coordenadas x, y e z do sistema de referência  tridimensional), bem como a sua distância em relação a um plano teórico que represente o solo, devem ser indicados pelo fabricante. Esses pontos de referência podem ser utilizados para a montagem da carroçaria.  2.5. Ângulo de inclinação do encosto (ver ponto 1.3. do Anexo III) 2.6. Ângulo real de inclinação do encosto (ver ponto 1.4. do Anexo III) 2.7. Ângulo previsto de inclinação do encosto (ver ponto 1.5 do Anexo III) 2.8. Pontos V Por «pontos» entende-se os pontos cuja posição no interior do habitáculo seja determinada por planos verticais longitudinais que passem pelos centros dos lugares sentados previstos extremos no banco da frente, e em relação ao ponto R e ao ângulo de  inclinação previsto do encosto, que servem para verificar a conformidade com as exigências relativas ao campo de visão.  2.9. Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado (ver ponto 1.2. do Anexo III) 2.10. Ponto H (ver ponto 1.1. do Anexo III) 2.11. Pontos de referência do pára-brisas Por «pontos de referência do pára-brisas» entende-se os pontos situados na intersecção com o pára-brisas de linhas radiantes para a frente a partir dos pontos V até à superfície exterior do pára-brisas.  2.12. Superfície transparente Por «superfície transparente» de um pára-brisas ou de outra superfície vidrada entende-se a parte dessa superfície cujo factor de transmissão da luz, medido perpendicularmente à superfície, seja de pelo menos 70 %.  2.13. Pontos P Por «pontos P» entende-se os pontos em torno dos quais a cabeça do condutor roda quando olhar para objectos num plano horizontal situado à altura dos olhos.  2.14. Pontos E Por «pontos E» entende-se os pontos que representam o centro dos olhos do condutor e que servem para determinar em que medida os montantes A obstruem o campo de visão.  2.15. Montantes A Por «montantes A» entende-se todos os suportes do tecto situados à frente do plano vertical transversal situado 68 mm à frente dos pontos V, incluindo as peças não transparentes fixadas ou contíguas a esses suportes, tais como as molduras do pára-brisas  e os caixilhos das aberturas.  2.16. Gama de regulação horizontal do banco Por «gama de regulação horizontal do banco» entende-se a gama das posições normais de condução previstas pelo fabricante para a regulação do banco do condutor na direcção do eixo X (ver o ponto 2.3).  2.17. Gama suplementar de deslocação do banco Por «gama suplementar de deslocação do banco» entende-se a gama prevista pelo fabricante a deslocação do banco na direcção do eixo X (ver o ponto 2.3) para além da gama das posições normais de condução referida no ponto 2.16, e utilizada aquando da  transformação dos bancos em camas ou para facilitar a entrada no veículo.  (2.18.) 3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE 3.1. O pedido de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz respeito ao campo de visão do condutor deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.  3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos abaixo mencionados, em triplicado, e pelas seguintes informações;  3.2.1. Descrição do veículo sob o ponto de vista dos critérios mencionados no ponto 2.2, acompanhada por desenhos cotados, e uma fotografía ou uma vista explodida do habitáculo. Os números e/ou símbolos que identifiquem o modelo de veículo devem ser  especificados.  3.2.2. Informações suficientemente pormenorizadas sobre os pontos de referência primários para que possam ser identificados rapidamente e verificar a posição de cada um deles em relação aos outros e ao ponto R.  3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar.  4. RECEPÇÃO CEE (4.1.) (4.2.) 4.3. Uma ficha, em conformidade com o modelo que consta no Anexo V, será anexada à ficha de recepção CEE.  (4.4.) - (4.4.1) - (4.4.2) (4.5.) (4.6.) (4.7.) (4.8.) 5. ESPECIFICAÇÕES 5.1. Campo de visão do condutor 5.1.1. A parte transparente do pára-brisas deve incluir pelo menos os pontos de referência do párabrisas a seguir indicados:  5.1.1.1. Um «ponto de referência horizontal» situado à frente de V1 e a 17o para a esquerda (ver figura 1 do apêndice ao Anexo IV).  5.1.1.2. Um «ponto superior de referência vertical» situado à frente de V1 e a 7o acima horizontal. Contudo, até 30 de Setembro de 1981, este ângulo será reduzido para 5o.  5.1.1.3. Um «ponto inferior de referência vertical» situado à frente de V2 e 5o abaixo da horizontal.  5.1.1.4. Para controlar a visibilidade para a frente na metade oposta do pára-brisas, consideram-se outros três pontos de referência simétricos, em relação ao plano longitudinal médio do veículo, aos pontos definidos nos pontos 5.1.1.1, 5.1.1.2 e  5.1.1.3.  5.1.2. O ângulo de obstrução binocular de cada montante A não deve ultrapassar, à altura dos pontos de rotação da cabeça P1 e P2 (ver figura 2 do apêndice ao Anexo IV), os seguintes valores:  7 °, até 30 de Setembro de 1981,  6 °, a partir de 1 Outubro de 1981.  5.1.2.1. O ângulo de obstrução binocular será medido num plano horizontal entre as tangentes que unem:  5.1.2.1.1. E1 ao bordo de trás e E2 ao bordo da frente do montante A esquerdo.  5.1.2.1.2. E3 ao bordo da frente e E4 ao bordo de trás do montante A direito.  5.1.2.2. Nenhum veículo deve ter mais do que dois montantes A.  5.1.3. Com excepção das obstruções geradas pelos montantes A e/ou pelos montantes de separação dos deflectores, pelos espelhos retrovisores e pelos limpa pára-brisas, não deve existir nenhuma obstrução no campo de visão directa do condutor em 180 ° para  a frente, abaixo de um plano horizontal que passe por V1 e acima de 3 planos que passem por V2, dos quais um será perpendicular ao plano x-z e inclinado para a frente de 4 ° abaixo da horizontal e os outros dois serão perpendiculares ao plano y-z e  inclinados de 4 ° abaixo da horizontal (ver figura 3 do apêndice ao Anexo IV). Contudo, os espelhos retrovisores só poderão estar colocados no campo de visão acima definido no caso em que uma colocação diferente impedisse o cumprimento das prescrições  da Directiva 71/127/CEE do Conselho, de 1 de Março de 1971, relativa à aproximação de legislações dos Estados-membros respeitantes aos retrovisores dos veículos a motor (1).  5.1.3.1. Uma obstrução gerada pelo bordo exterior do volante e pelo painel de instrumentos no interior do volante será tolerada se um plano que passar por V2, perpendicular ao plano x-z e tangente à parte mais alta do aro exterior do volante, estiver  inclinado de pelo menos 1 ° abaixo da horizontal.  5.2. Posições dos pontos V 5.2.1. Os quadros I e IV indicam a posição dos pontos V em relação ao ponto R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional.  5.2.1.1. O quadro I indica as coordenadas básicas para um ângulo previsto de inclinação do encosto de 25 °. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.  QUADRO I   "" ID="1">V1> ID="2">68 mm> ID="3">- 5 mm> ID="4">665 mm"> ID="1">V2> ID="2">68 mm> ID="3">- 5 mm> ID="4">589 mm"> 5.3. Posição dos pontos P 5.3.1. Os quadros II, III e IV indicam a posição dos pontos P em relação ao ponto R, indicada pelas suas coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional.  5.3.1.1. O quadro II indica as coordenadas básicas para um ângulo previsto de inclinação do encosto de 25 °. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.  QUADRO II   "" ID="1">P1> ID="2">35 mm> ID="3">- 20 mm> ID="4">627 mm"> ID="1">P2> ID="2">63 mm> ID="3">47 mm> ID="4">627 mm"> 5.3.1.2. O quadro III indica as correcções complementares a introduzir nas coordenadas x de P1 e P2 quando a gama de regulação horizontal do banco, conforme a definição dada no ponto 2.16, ultrapassar 108 mm; o sentido positivo para as coordenadas está  indicado na figura 1 do apêndice ao Anexo IV.    QUADRO III  >D"> ID="1">108 a 120 mm> ID="2">- 13 mm"> ID="1">121 a 132 mm> ID="2">- 22 mm"> ID="1">133 a 145 mm> ID="2">- 32 mm"> ID="1">145 a 158 mm> ID="2">- 42 mm"> ID="1">mais de 158 mm> ID="2">- 48 mm"> 5.4. Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do encosto diferentes de 25 ° O quadro IV indica as correcções complementares a introduzir nas coordenadas x e z de cada ponto P e V, quando o ângulo previsto de inclinação do encosto for diferente de 25 °. O sentido positivo das coordenadas está indicado na figura 1 do apêndice ao  Anexo IV.   >DD"> ID="1">5> ID="2">- 186 mm> ID="3">28 mm"> ID="1">6> ID="2">- 177 mm> ID="3">27 mm"> ID="1">7> ID="2">- 167 mm> ID="3">27 mm"> ID="1">8> ID="2">- 157 mm> ID="3">27 mm"> ID="1">9> ID="2">- 147 mm> ID="3">26 mm"> ID="1">10> ID="2">- 137  mm> ID="3">25 mm"> ID="1">11> ID="2">- 128 mm> ID="3">24 mm"> ID="1">12> ID="2">- 118 mm> ID="3">23 mm"> ID="1">13> ID="2">- 109 mm> ID="3">22 mm"> ID="1">14> ID="2">- 99 mm> ID="3">21 mm"> ID="1">15> ID="2">- 90 mm> ID="3">20 mm"> ID="1">16>  ID="2">- 81 mm> ID="3">18 mm"> ID="1">17> ID="2">- 72 mm> ID="3">17 mm"> ID="1">18> ID="2">- 62 mm> ID="3">15 mm"> ID="1">19> ID="2">- 53 mm> ID="3">13 mm"> ID="1">20> ID="2">- 44 mm> ID="3">11 mm"> ID="1">21> ID="2">- 35 mm> ID="3">9 mm">  ID="1">22> ID="2">- 26 mm> ID="3">7 mm"> ID="1">23> ID="2">- 18 mm> ID="3">5 mm"> ID="1">24> ID="2">- 9 mm> ID="3">3 mm"> ID="1">25> ID="2">0 mm> ID="3">0 mm"> ID="1">26> ID="2">9 mm> ID="3">- 3 mm"> ID="1">27> ID="2">17 mm> ID="3">- 5 mm">  ID="1">28> ID="2">26 mm> ID="3">- 8 mm"> ID="1">29> ID="2">34 mm> ID="3">- 11 mm"> ID="1">30> ID="2">43 mm> ID="3">- 14 mm"> ID="1">31> ID="2">51 mm> ID="3">- 18 mm"> ID="1">32> ID="2">59 mm> ID="3">- 21 mm"> ID="1">33> ID="2">67 mm> ID="3">- 24  mm"> ID="1">34> ID="2">76 mm> ID="3">- 28 mm"> ID="1">35> ID="2">84 mm> ID="3">- 32 mm"> ID="1">36> ID="2">92 mm> ID="3">- 35 mm"> ID="1">37> ID="2">100 mm> ID="3">- 39 mm"> ID="1">38> ID="2">108 mm> ID="3">- 43 mm"> ID="1">39> ID="2">115 mm>  ID="3">- 48 mm"> ID="1">40> ID="2">123 mm> ID="3">- 52 mm"> 5.5. Posição dos pontos E 5.5.1. E1 e E2 estão situados cada um a uma distância de 104 mm de P1. E2 está situado a uma distância de 65 mm de E1 (ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV).  5.5.2. Faz-se rodar a recta que une E1 e E2 em torno de P1 até a tornar perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo, desde que:  5.5.2.1. Nesta posição, a tangente que une E1 ao bordo de trás do montante A esquerdo forme um ângulo de 120 ° pelos menos com a recta que une E1 e E2.  5.5.2.2. No caso em que esse ângulo seja superior a 120 °, a rotação da recta que une E1 e E2 em torno de P1 deve ser ajustada até que esse ângulo atinja 120 ° (ver, neste último caso, figura 2 do apêndice ao Anexo IV).  5.5.3. E3 e E4 estão situados cada um a 104 mm de P2.E3 está situado a 65 mm de E4 (ver figura 4 do apêndice ao Anexo IV).  5.5.4. Faz-se rodar a recta que une E3 e E4 em torno de P2 até formar um ângulo de 120 ° com a tangente que une E4 ao bordo de trás do montante A direito (ver figura 2 do apêndice ao Anexo IV).  6. PROCESSO DE ENSAIO 6.1. Campo de visão do condutor 6.1.1. As relações dimensionais entre os pontos de referência primários do veículo e o sistema de referência tridimensional são determinadas segundo o processo prescrito no anexo IV.  6.1.2. A posição dos pontos V1 e V2 será determinada em relação ao ponto R, a partir das coordenadas x, y, z do sistema de referência tridimensional, e está indicada no quadro I do ponto 5.2.1.1 e no quadro IV do ponto 5.4. Os pontos de referência do  pára-brisas serão determinados a partir dos pontos V, logo que estes estejam correctamente situados, como se indica no ponto 5.1.1.  6.1.3. As posições relativas dos pontos P, do ponto R e do eixo médio do lugar sentado do condutor, expressos em coordenadas x, y, z no sistema de referência tridimensional, serão determinadas de acordo com os quadros II e III do ponto 5.3. As  correcções a introduzir a essas coordenadas para os ângulos previstos de inclinação do encosto diferentes de 25 ° estão indicados no quadro IV do ponto 5.4.  6.1.4. O ângulo de obstrução binocular (ver ponto 5.1.2) será medido no plano horizontal como está indicado na figura 2 do apêndice ao Anexo IV. A posição relativa de P1 e P2, que estão ligados a E1 e E2 e a E3 e E4 respectivamente, aparece na figura 4  do apêndice ao Anexo IV.  6.1.4.1. A recta que une E1 e E2 deve estar orientada da maneira descrita no ponto 5.5.2. O ângulo de obstrução binocular será o ângulo formado pela tangente com origem em E1 ao bordo exterior do montante A esquerdo e a tangente com origem em E2 ao  bordo interior do montante A esquerdo.  6.1.4.2. A recta que une E3 e E4 deve estar orientada da maneira descrita no ponto 5.5.4. O ângulo de obstrução binocular será o ângulo formado pela tangente com origem em E4 ao bordo exterior do montante A direito e a tangente com origem em E3 ao bordo  interior do montante A direito.  (7.) (8.) (9.) (10.)   (1) JO no L 68 de 22. 3. 1971, p. 1.      (ANEXO II)         ANEXO III   PROCESSO A SEGUIR PARA DETERMINAR O PONTO H E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR A POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E A RELAÇÃO ENTRE O ÂNGULO PREVISTO E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO 1. DEFINIÇÕES 1.1. Ponto H Por «ponto H» que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante sentado entende-se o traço, num plano vertical longitudinal, do eixo teórico de rotação entre as coxas e o tronco de um corpo humano, representado pelo manequim descrito no ponto 3.  1.2. Ponto R ou ponto de referência de lugar sentado Por «ponto R» ou «ponto de referência de lugar sentado» entende-se o ponto de referência indicado pelo fabricante, que 1.2.1. Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veículo;  1.2.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada indicada pelo fabricante do veículo para cada um dos lugares sentados previstos por este.  1.3. Ângulo de inclinação do encosto Por «ângulo de inclinação do encosto» entende-se a inclinação do encosto em relação à vertical.  1.4. Ângulo real de inclinação do encosto Por «ângulo real de inclinação do encosto» entende-se o ângulo formado pela vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco do corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3.  1.5. Ângulo previsto de inclinação do encosto Por «ângulo previsto de inclinação do encosto» entende-se o ângulo previsto pelo fabricante do veículo, que 1.5.1. Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada indicada pelo fabricante do veículo para cada um dos lugares sentados previstos por este.  1.5.2. É definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do tronco.  1.5.3. Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação.  2. DETERMINAÇÃO DOS PONTOS H E DOS ÂNGULOS REAIS DE INCLINAÇÃO DOS ENCOSTOS 2.1. Serão determinados um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto para cada lugar sentado previsto pelo fabricante do veículo. Quando os lugares sentados de uma mesma fila puderem ser considerados similares (banco corrido, bancos idênticos,  etc.), serão determinados apenas um único ponto H e um único ângulo real de inclinação do encosto por fila de bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugar considerado como representativo da fila de bancos. Este lugar será:  2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor.  2.1.2. Para a (ou as) fila(s) de trás, um lugar exterior.  2.2. Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação do encosto, o banco considerado será colocado na posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para esse banco pelo fabricante do veículo. O encosto,  se a sua inclinação for regulável, será bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no caso de ausência de especificação, de tal forma que o ângulo real de inclinação esteja tão próximo quanto possível de 25 °.  3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM 3.1. Será utilizado um manequim tridimensional com a massa e o contorno de um adulto de estatura média. Este manequim está representado nas figuras 1 e 2 do apêndice ao presente anexo.  3.2. Este manequim contém:  3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia, articulados segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o tronco e as coxas. O traço deste eixo no plano longitudinal médio vertical do lugar sentado é o ponto H.  3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que simula a bacia.  3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por articulações que simulam os tornozelos.  3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nivel que permite controlar a sua orientação na direcção transversal.  3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade correspondentes, massas representando a massa de cada elemento do corpo a fim de realizar a massa total do manequim de 75 kg ± 1 %. A discriminação das diversas massas é indicada no  quadro da figura 2 do apêndice ao presente anexo.  3.4. A linha de referência do tronco do manequim é representada por uma recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco e o ponto de articulação teórico do pescoço com o tórax (ver figura 1 do apêndice ao presente anexo).  4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM A colocação do manequim tridimensional será efectuada do seguinte modo:  4.1. Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como indicado no ponto 2.2.  4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a colocação correcta do manequim.  4.3. Sentar o manequim no banco considerado, com o eixo de articulação perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.  4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo:  4.4.1. Para os bancos da frente, de tal maneira que o nível que permite controlar a orientação transversal da bacia fique em posição horizontal.  4.4.2. Para os bancos de trás, de maneira a estarem, na medida do possível, em contacto com os bancos da frente. Se os pés assentarem então em partes do pavimento de nível diferente, o pé que entrar primeiro em contacto com o banco da frente servirá de  referência e o outro pé será disposto de maneira a que o nível que permite controlar a orientação transversal da bacia fique horizontal.  4.4.3. Se se determinar o ponto H para um banco do meio, os pés serão colocados de um lado e de outro do túnel.  4.5. Colocar as massas nas pernas, levar o nível transversal da bacia à horizontal e colocar as massas das coxas no elemento que representa a bacia.  4.6. Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de articulação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar a colocar o manequim em posição no assento, fazendo deslizar a bacia para trás até encontrar resistência e colocar de  novo o dorso em posição contra o encosto do banco.  4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN no manequim. A direcção o ponto de aplicação da força estão representados por uma seta preta na figura 2 do apêndice.  4.8. Colocar as massas da bacia nos flancos direito e esquerdo, e depois as massas do dorso. Manter na horizontal o nível transversal do manequim.  4.9. Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso para a frente até que as massas do dorso estejam por cima do ponto H, de forma a anular qualquer atrito com o encosto do banco.  4.10. Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a colocação. O nível transversal do manequim deve estar horizontal. Caso contrário, proceder de novo como indicado acima.  5. RESULTADOS 5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4: o ponto H do banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são constituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de referência do tronco do manequim.  5.2. As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares entre si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para serem comparados com os dados fornecidos pelo fabricante do veículo.  6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E DA RELAÇÃO ENTRE O ÂNGULO PREVISTO E O ÂNGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO 6.1. Os resultados das medições feitas em conformidade com o ponto 5.2 para o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser comparados com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto de inclinação do encosto fornecidos pelo fabricante  do veículo.  6.2. A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é considerada satisfatória para o lugar sentado em questão se o ponto H definido pelas suas coordenadas se encontrar  dentro de um rectângulo longitudinal de centro R, cujos lados horizontais e verticais têm respectivamente 30 mm e 20 mm de comprimento, e se o ângulo real de inclinação do encosto não se afastar mais de 3 ° do ângulo previsto de inclinação.  6.2.1. Se essas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto de inclinação serão utilizados para o ensaio e, se necessário, o manequim será ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R e que o ângulo real de inclinação do encosto  coincida com o ângulo previsto.  6.3. Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às prescrições do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações do ponto H ou do ângulo real de inclinação (três determinações no total). Se os resultados obtidos no decorrer de  duas dessas três operações corresponderem às prescrições, o resultado do ensaio será considerado satisfatório.  6.4. Se os resultados de pelo menos duas das três operações não corresponderem às prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio será considerado não satisfatório.  6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4. se produza, ou quando a verificação não possa ser efectuada em virtude da ausência de informações relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto de inclinação do encosto, fornecidas pelo  fabricante do veículo, a média dos resultados das três determinações pode ser utilizada e considerada como aplicável em todos os casos em que o ponto R ou o ângulo previsto de inclinação do encosto for mencionado na presente directiva.  6.6. Para a verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto, num veículo de série, o rectângulo mencionado no ponto 6.2 é substituído por um quadrado de 50 mm de lado, e o  ângulo real de inclinação do encosto não deve diferir de mais de 5 ° do ângulo previsto de inclinação.  Apêndice ELEMENTOS CONSTITUINTES DO MANEQUIM TRIDIMENSIONAL  DIMENSÕES E MASSA DO MANEQUIM         ANEXO IV   MÉTODO PARA A DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES DIMENSIONAIS ENTRE OS PONTOS DE REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEICULO E O SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL 1. RELAÇÕES ENTRE O SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE REFERÊNCIA PRIMÁRIOS DO VEÍCULO Tendo em vista controlar as dimensões características no interior e no exterior do veículo apresentado à recepção em conformidade com a presente directiva, e para encontrar no veículo real, fabricado em conformidade com os planos, os pontos específicos  que figuram nesses planos, é conveniente determinar com precisão as relações entre as coordenadas fixadas nas primeiras fases do estudo do veículo no âmbito do sistema tridimensional definido no ponto 2.3 do Anexo I e a posição dos pontos de referência  primários definidos no ponto 2.4.  2. MÉTODO PARA A DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES ENTRE O SISTEMA DE REFERÊNCIA E OS PONTOS DE REFERÊNCIA Para determinar estas relações, estabelece-se um plano de referência no solo, contendo eixos graduados dos x e y. A figura 6 do apêndice ao presente anexo apresenta o método a empregar com esta finalidade. O plano de referência é constituído por uma  superfície dura, plana e horizontal sobre a qual assenta o veículo e sobre a qual estão solidamente fixadas duas escalas de medição graduadas em milímetros, que devem ter um comprimento mínimo de 8 metros para o eixo dos x, e 4 metros para o eixo dos y.  Devem estar orientadas perpendicularmente uma em relação à outra, como indicado na figura 6 do apêndice ao presente anexo. A intersecção dessas escalas é a «origem no solo».  3. CONTROLO DO PLANO DE REFERÊNCIA A fim de ter em conta as desigualdades de nível no plano de referência ou superfície de ensaio, é indispensável medir os afastamentos em relação à origem no solo ao longo das duas escalas das coordenadas x e y, a intervalos de 250 mm, e registar os  resultados das medições a fim de fazer as correcções requeridas aquando do controlo do veículo.  4. POSIÇÃO REAL AQUANDO DO CONTROLO A fim de ter em conta as variações menores de altura de suspensão, etc., é necessário dispor de um meio de levar os pontos de referência aos locais cujas coordenadas foram determinadas na fase dos estudos, antes de continuar as medições. Além disso, é  necessário poder deslocar ligeiramente o veículo no sentido lateral e/ou longitudinal para o colocar correctamente em relação aos planos de referência.  5. RESULTADOS Estando o veículo colocado correctamente em relação ao sistema de referência e na posição na fase dos estudos, é fácil determinar a localização dos pontos requeridos para o estudo das condições de visibilidade para a frente.  Para determinar essas condições, podem-se utilizar teodolitos, fontes luminosas ou sistemas de sombras projectadas, ou qualquer outro dispositivo cuja equivalência possa ser estabelecida.  DETERMINAÇÃO DOS PONTOS V  OBSTRUÇÃO PROVOCADA PELOS MONTANTES  DETERMINAÇÃO DAS OBSTRUÇÕES NO CAMPO DE VISÃO DIRECTO DO CONDUTOR EM 180 ° PARA A FRENTE ESQUEMA COTADO INDICANDO A POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS E EM RELAÇÃO AOS PONTOS P  SISTEMA DE REFERÊNCIA TRIDIMENSIONAL  ÁREA DE MEDIÇÃO HORIZONTAL         ANEXO V   MODELO (Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)) Denominação da autoridade administrativa ANEXO À FICHA DE RECEPÇÃO CEE DE UM MODELO DE VEÍCULO O QUE DIZ RESPEITO AO CAMPO DE VISÃO DO CONDUTOR (No 2 do artigo 4o e artigo 10o da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação de legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques) No de recepção (CEE) ...  1. Marca de fabrico ou comercial do veículo ...  2. Modelo de veículo ...  3. Nome e morada do fabricante ...  4. Se for caso disso, nome e morada do mandatário do fabricante ...  5. Descrição sumária do veículo ...  6. Dados que permitem identificar o ponto de referência R da posição sentada indicada para o condutor, em relação à posição dos pontos de referência primários ...  7. Identificação, localização e posições relativas dos pontos de referência primários ...  8. Data de apresentação do veículo à recepção ...  9. Serviço técnico que efectua os ensaios de recepção ...  10. Data do relatório emitido por esse serviço ...  11. No do relatório emitido por esse serviço ...  12. A recepção no que diz respeito ao campo de visão do condutor é concedida/recusada (1) ...  13. Local ...  14. Data ...  15. Assinatura ...  16. Os documentos seguintes, ostentando o número de recepção acima indicado, são anexados à presente comunicação:  ... planos cotados ... vista explodida ou fotografia do habitáculo 17. Observações eventuais ...   (1) Riscar o que não interessa.