title: Aanbeveling van de Commissie van 11 maart 2010 betreffende zelfbeschermings- en preventiemaatregelen tegen piraterij en gewapende aanvallen tegen vaartuigen (Voor de EER relevante tekst)

text:
               17.3.2010

               NL

               Publicatieblad van de Europese Unie

               L 67/13

         AANBEVELING VAN DE COMMISSIE
   van 11 maart 2010
   betreffende zelfbeschermings- en preventiemaatregelen tegen piraterij en gewapende aanvallen tegen vaartuigen
   (Voor de EER relevante tekst)
   (2010/159/EU)
   DE EUROPESE COMMISSIE,
   Gelet op het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name op artikel 292,
   Overwegende hetgeen volgt:

               (1)

               Als reactie op de toename van piraterij voor de Somalische kust heeft de Maritieme Veiligheidscommissie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tijdens haar 86e vergadering van 27 mei tot 5 juni 2009 via verschillende circulaires een reeks maatregelen genomen om hetzij de bestaande algemene aanbevelingen ter bestrijding van piraterij en gewapende aanvallen tegen vaartuigen te actualiseren, hetzij specifieke maatregelen te nemen om het hoofd te bieden aan piraterij in de Golf van Aden en langs de Somalische kust.

               (2)

               Circulaire MSC.1/Circ. 1334 van 23 juni 2009 stelt richtsnoeren vast voor scheepseigenaars, -exploitanten, -kapiteins en -bemanning betreffende de preventie en de bestraffing van piraterij en gewapende roofovervallen op vaartuigen. Deze circulaire bevat een reeks maatregelen die in alle omstandigheden aan boord van schepen kunnen worden genomen om aanvallen te voorkomen of, indien zich een aanval voordoet, de risico’s voor de bemanning en het schip zoveel mogelijk te beperken.

               (3)

               Circulaire MSC.1/Circ. 1332 van 16 juni 2009 stelt zogenaamde „beste beheerpraktijken” vast om piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust te voorkomen, af te schrikken of te vertragen („Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay ACTS of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia”) die door de partners in de maritieme industrie op vrijwillige basis zijn ontwikkeld en door de overeenkomstsluitende partijen gesteund en aangemoedigd worden wegens de dringende nood om de bedreigingen in Somalië aan te pakken. De partners van de maritieme industrie hebben deze maatregelen geactualiseerd in een tweede versie, die verspreid is via circulaire MSC.1/Circ. 1335 van 29 september 2009.

               (4)

               Hoewel de in de circulaires van de IMO vervatte maatregelen niet bindend zijn, is er duidelijk behoefte aan een verbetering van de maritieme veiligheid en moeten onder de vlag van een lidstaat varende vaartuigen zich op de best mogelijke manier volgens de huidige kennis beschermen wanneer zij zich begeven in navigatiezones met een groot risico op piraterij en gewapende aanvallen.

               (5)

               Piraterij en gewapende aanvallen op vaartuigen zijn, door hun aard, vaak gewelddadig en vormen een ernstige bedreiging in verschillende regio’s in de wereld, en dus niet alleen in Somalië, de Golf van Aden en de Indische Oceaan.

               (6)

               De piraterijcijfers van 2008 zijn het hoogst sedert het begin van de tellingen door het Internationaal Maritiem Bureau in 1991, met 293 aanvallen op schepen, 49 gevangenen, 889 gegijzelde zeelieden, 11 doden en 21 vermisten waarvan wordt aangenomen dat ze dood zijn. Sedert 2008 zijn de aanvallen en kapingen van vaartuigen vooral sterk toegenomen voor de kust van Somalië, in de Golf van Aden en in de Indische Oceaan. Talrijke vaartuigen zijn aangevallen en gepraaid door piraten, die de bemanning vasthouden in afwachting van de overmaking van losgeld in ruil voor hun vrijlating. De zeelieden worden vaak weken, soms zelfs maanden vastgehouden, wat onaanvaardbaar is en voor de zeelieden een zware beproeving is.

               (7)

               Sinds begin 2009 is er een toename van het aantal aanvallen in de Indische Oceaan en in de Golf van Aden vastgesteld, ondanks een relatief rustige periode tijdens de zomer door de moesson, die de navigatieomstandigheden voor de piraten bemoeilijkte. De piraten hebben in 2009 ten minste 164 aanvallen uitgevoerd, waarvan er 48 geleid hebben tot het bezetten van een vaartuig.

               (8)

               Overeenkomstig de „beste beheerpraktijken” wordt scheepvaartmaatschappijen en vaartuigen aanbevolen zich vooraf in te schrijven op de website van het Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (http://www.mschoa.org) alvorens door de Golf van Aden te varen. De ingeschreven vaartuigen ontvangen alle beschikbare informatie over de situatie in die navigatiezone en worden gevolgd door de Europese Unie NAVFOR-ATALANTA, wat het risico op aanvallen vermindert. Toch schrijft meer dan een derde van de vaartuigen in doortocht zich nog steeds niet in bij het Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika, waardoor zij dus geen baat hebben bij de maatregelen ter beveiliging van hun doortocht in het gebied.

               (9)

               Op 15 juni 2009 heeft de Raad van de Europese Unie besloten de militaire operatie Europese Unie NAVFOR-ATALANTA van de Europese Unie ter afschrikking, voorkoming en bestraffing van piraterij en gewapende aanvallen voor de Somalische kust met ingang van 13 december 2009 met een jaar te verlengen. Deze militaire operatie is de eerste operatie ter zee in het kader van het Europees veiligheids- en defensiebeleid (EVDB). De Raad heeft vastgesteld dat piraterij langs de Somalische kust een ernstige bedreiging blijft vormen voor de scheepvaart in de zone.

               (10)

               Door de complementariteit met de in het kader van operatie Europese Unie NAVFOR-ATALANTA ondernomen acties kan de effectieve en geharmoniseerde uitvoering van de in de circulaires MSC.1/Circ. 1334 en MSC.1/Circ. 1335 aanbevolen preventiemaatregelen de doeltreffendheid van de door de Raad in de strijd tegen piraterij voor de Somalische kust beoogde bescherming, alleen maar bevorderen.

               (11)

               De lidstaten dienen de maatregelen ter versterking van de maritieme veiligheid ten uitvoer te leggen en ervoor te zorgen dat alle nodige middelen daartoe worden toegekend en beschikbaar gesteld,

         HEEFT DE VOLGENDE AANBEVELING VASTGESTELD:
   1.   De lidstaten zorgen voor een effectieve en geharmoniseerde toepassing van de preventieve maatregelen tegen de bedreiging waaraan schepen kunnen worden blootgesteld tijdens gewapende overvallen en piraterij. Deze maatregelen, die reeds geïnventariseerd en geconsolideerd zijn, kunnen rekenen op brede steun van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en van de partners in de maritieme industrie.
   2.   Algemene maatregelen

               2.1.

               De lidstaten stellen de in hun land geregistreerde exploitanten in kennis van de op de 86e vergadering van de Maritieme Veiligheidscommissie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) goedgekeurde circulaire MSC.1/Circ. 1334, die preventieve beschermingsmaatregelen vaststelt en actualiseert die vaartuigen en scheepvaartmaatschappijen ten uitvoer moeten leggen in de strijd tegen piraterij en gewapende aanvallen, waar dit gevaar zich ook voordoet, overeenkomstig de bepalingen van de internationale code ter beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS-code).

               2.2.

               De lidstaten dienen met name na te gaan of het vaartuig over bekwaam en voldoende personeel beschikt, overeenkomstig paragraaf 4.28 van deel B van de ISPS-code, die verplicht is gesteld bij artikel 3, lid 5, van Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad (1).

         3.   Bijzondere maatregelen voor de situatie langs de Somalische kust

               3.1.

               De lidstaten stellen de in hun land geregistreerde exploitanten in kennis van de op de 86e vergadering van de Maritieme Veiligheidscommissie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) goedgekeurde circulaire MSC.1/Circ. 1332, aangevuld met circulaire MSC.1/Circ. 1335, waardoor de beste beheerpraktijken ter voorkoming, afschrikking of vertraging van piraterijacties in de Golf van Aden en voor de Somalische kust, die de partners van de scheepvaartindustrie regelmatig bekendmaken en actualiseren, internationaal worden verspreid.

               3.2.

               De lidstaten treffen de nodige maatregelen om de verspreiding van de in de bijlage bij deze aanbeveling opgenomen beste beheerpraktijken en de periodieke updates daarvan te verzekeren en toe te zien op de invoering ervan om piraterij voor de Somalische kust af te schrikken.

      Gedaan te Brussel, 11 maart 2010.

            Voor de Commissie

         Siim KALLAS

            Vicevoorzitter

      (1)  PB L 129 van 29.4.2004, blz. 6.

      BIJLAGE

         Beste beheerpraktijken ter afschrikking van piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust

         (Versie 2 — augustus 2009)

      Om piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust te ontmoedigen, worden deze beste beheerpraktijken gesteund door de volgende vertegenwoordigers van de internationale industrie:

                  1.

                  Internationale Vereniging van onafhankelijke eigenaars van tankschepen (Intertanko)

                  2.

                  Internationale Koopvaardijkamer (ICS)

                  3.

                  Internationaal Scheepvaartforum van oliebedrijven (OCIMF)

                  4.

                  Baltische en Internationale Maritieme Raad (BIMCO)

                  5.

                  Vereniging van internationale gastanker- en terminalexploitanten (SIGTTO)

                  6.

                  Internationale Vereniging van eigenaars van droge ladingcarriers (Intercargo)

                  7.

                  Internationale Groep van clubs voor bescherming en schadeloosstelling (IGP&I)

                  8.

                  Internationale Vereniging van cruisemaatschappijen (CLIA)

                  9.

                  Internationale Unie van scheepvaartverzekeraars (IUMI)

                  10.

                  Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC)

                  11.

                  Internationaal Maritiem Bureau (IMB)

                  12.

                  Internationale Transportarbeidersfederatie (ITF)

            Deze beste beheerpraktijken worden tevens gesteund door:

                  13.

                  Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (MSCHOA)

                  14.

                  Organisatie voor maritieme handel Verenigd Koninkrijk (UKMTO Dubai)

                  15.

                  Maritiem Verbindingsbureau (MARLO)

         Voorgestelde planning en operationele praktijken voor eigenaars, exploitanten, beheerders en kapiteins van schepen die varen in de Golf van Aden en voor de Somalische kust

         Doel

                  1.

                  Doel van dit document is beste beheerpraktijken voor te stellen om maatschappijen en vaartuigen te helpen bij het voorkomen van piraterij, het afschrikken van aanvallen en het vertragen van succesvolle aanvallen in de Golf van Aden en voor de Somalische kust. De in het kader van dit document geraadpleegde organisaties vertegenwoordigen de overgrote meerderheid van scheepseigenaars en -exploitanten die in het gebied actief zijn.

                  2.

                  Deze organisaties zullen hun leden ertoe aanmoedigen gebruik te maken van deze beste praktijken en pogen deze uit te breiden tot andere scheepsbelangen, zoals beste beheerpraktijken voor het bestrijden van piraterij in het gebied. Dit document dient ter aanvulling op de richtsnoeren in MSC-circulaire 1/Circ.1334 van de IMO.

         Typische aanvalsprofielen en de lessen die daaruit zijn getrokken

                  1.

                  In 2008 en in de eerste helft van 2009 steeg het aantal gevallen van piraterij op koopvaardijschepen in de hele Golf van Aden en voor de Somalische kust, alsook in het hele gebied van de noordwestelijke Indische Oceaan. De meeste aanvallen vonden aanvankelijk plaats in het noorden van de Golf van Aden, maar ook verder van de oostkust van Somalië vonden aanvallen plaats.

                  2.

                  Uit analyse van de succesvolle aanvallen is gebleken dat de piraten misbruik maken van de volgende zwakke punten:

                              a)

                              lage snelheid;

                              b)

                              lage vrijboord;

                              c)

                              ontoereikende planning en procedures;

                              d)

                              zichtbaar lage staat van paraatheid en/of gebrek aan evidente zelfbeschermingsmaatregelen;

                              e)

                              gevallen waar een langzame reactie van het schip evident is.

                  3.

                  Gewoonlijk worden voor de aanvallen twee of meer kleine en snelle (tot 25 knopen) open boten („skiffs”) gebruikt, waarbij het schip vaak wordt benaderd vanaf bakboord achteraan en/of vanaf de achtersteven.

                  4.

                  Het gebruik van een „piraatmoederschip”, een groter schip met personeel, materiaal, voorraden en kleinere aanvalsvaartuigen, heeft ervoor gezorgd dat schepen ook verder van de kust met succes kunnen worden aangevallen.

                  5.

                  De waakzaamheid dient het hoogst te zijn bij zonsopgang en zonsondergang, aangezien de meeste aanvallen tijdens die perioden plaatsvinden.

                  6.

                  Snellere vaartuigen (15 knopen en meer) zijn niet veilig voor aanvallen, maar snelheid is wel een efficiënte vorm van verdediging. Er zijn reeds kleine vuurwapens, Rocket Propelled Grenades (RPG), binnen het gebied gebruikt om kapiteins van schepen te intimideren om hen vaart te doen minderen. Het handhaven van de topsnelheid is in dergelijke omstandigheden efficiënt gebleken.

                  7.

                  De meeste pogingen tot kaping zijn afgeweerd door bemanningen die de doortocht in het gebied vooraf gepland en geoefend hebben en met succes passieve tegenmaatregelen hebben ondernomen.

                  8.

                  De weersomstandigheden en de toestand van de zee hebben ook een grote invloed op de aanvalsmogelijkheden van de kapers. Windsterkte van meer dan 18 knopen en golfhoogte van meer dan 2 m worden als voldoende beschouwd om bescherming te bieden voor alle vaartuigen, behalve de meest kwetsbare, in het bijzonder indien de kapiteins de beste beheerpraktijken volledig in acht nemen.

         Aanbevolen beste beheerpraktijken

      1.   Inleiding

      a)   De kapitein behoudt de bevoegdheid om op elk moment passende maatregelen te nemen om piraterijaanvallen in dit gebied te voorkomen, af te schrikken of te vertragen; deze beste praktijken zijn bedoeld voor scheepseigenaars en -exploitanten, kapiteins en hun bemanning.
      b)   Niet alle maatregelen die in dit document worden besproken, zijn op elk schip toepasselijk. Daarom wordt, als deel van de risicoanalyse, een beoordeling aanbevolen om te bepalen welke beste beheerpraktijken het meest geschikt zijn voor het vaartuig. De volgende praktijken zijn echter over het algemeen efficiënt gebleken:
      2.   Vóór de doortocht — Algemene planning

      a)   Algemeen

                  i)

                  UKMTO Dubai is het eerste contactpunt voor schepen in het gebied. De permanente interface tussen kapiteins en militairen wordt verstrekt door UKMTO Dubai, die in contact staat met de schepen en rechtstreeks verbonden is met het MSCHOA en de scheepsbevelhebbers op zee. UKMTO Dubai vraagt regelmatig updates over de positie en de voorgenomen bewegingen van schepen. Zij gebruikt deze informatie om de zeemachteenheden een nauwkeurig beeld van de scheepsverrichtingen te geven (voor meer bijzonderheden: zie glossarium in bijlage A).

                  ii)

                  Het Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (MSCHOA) is de plannings- en coördinatie-instantie voor de EU-zeemacht (EUNAVFOR) in de Golf van Aden en het gebied voor de Somalische kust (zie glossarium in bijlage A).

                  iii)

                  Het Maritiem Verbindingsbureau (MARLO) werkt als kanaal voor informatie-uitwisseling tussen de Combined Maritime Forces (CMF) en de commerciële scheepvaartgemeenschap in het gebied (zie glossarium in bijlage A).

                  iv)

                  Vóór de doortocht door het risicogebied dienen de eigenaar en de kapitein hun eigen risicobeoordeling uit te voeren om de waarschijnlijkheid en de gevolgen van aanvallen door piraten voor het schip te beoordelen op grond van de meest recente informatie. Deze risicobeoordeling moet resulteren in preventie-, matigings- en herstelmaatregelen en daartoe moeten statutaire vereisten worden gecombineerd met aanvullende maatregelen ter bestrijding van piraterij.

                  v)

                  Crisismanagementprocedures voor ondernemingen dienen passende maatregelen te omvatten om de bedreiging van piraterij aan te pakken door IMO-praktijken en andere door de industrie aanbevolen praktijken te hanteren zoals aangewezen voor de specifieke omstandigheden en het scheepstype.

                  vi)

                  Voorafgaande melding van de beoogde doortocht van een schip wordt vereist door de scheepvaartautoriteiten, zodat zij de zwakke punten kunnen identificeren en voor passende bescherming kunnen zorgen. Dit gebeurt hoofdzakelijk via:

                              1.

                              eerste rapport aan UKMTO Dubai (e-mail of fax);

                              2.

                              eerste rapport aan MARLO (e-mail of fax);

                              3.

                              voorts, indien het schip de Golf van Aden zal doorvaren of zal varen binnen het gebied tussen 12° N, 58° O en 10° Z: vaartuigbewegingen registreren bij het MSCHOA (online of per e-mail of fax).

                  vii)

                  Hoewel maatregelen moeten worden getroffen om te verhinderen dat piraten aan boord komen, is de veiligheid van bemanning en passagiers primordiaal.

            b)   Planning van de maatschappij
      Het is sterk aanbevolen dat de beheerders en/of de afdeling bewegingen een toegang aanvragen tot de beperkte secties van de MSCHOA-website (www.mschoa.eu), de daarin vervatte informatie doornemen en indien aangewezen aan hun vloot meedelen.

                  i)

                  4-5 dagen vóór het schip de International Recommended Transit Corridor (IRTC) of het door 12o N, 58o O en 10o Z begrensde gebied binnenvaart, dient er een „Vessel Movement Registration” te zijn ingediend bij het MSCHOA (online, per e-mail of per fax). Opmerking: zowel het vaartuig als de maatschappij mogen de registratie indienen.

                  ii)

                  De scheepsveiligheidsbeoordeling en de tenuitvoerlegging van het scheepsveiligheidsplan als vereist in de Internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS) herzien om de bedreiging van piraterij aan te pakken.

                  iii)

                  De bedrijfsbeveiligingsfunctionaris (Company Security Officer, CSO) dient ervoor te zorgen dat er een rampenplan voor het risicotraject wordt opgesteld, uitgevoerd, kenbaar gemaakt en besproken met de kapitein en de scheepsbeveiligingsfunctionaris (Ship Security Officer, SSO).

                  iv)

                  Opletten voor de specifieke bekende risicogebieden op zee.

                  v)

                  De kapitein begeleiding bieden wat betreft de aangewezen en beschikbare methoden om het gebied door te varen (collectieve doortocht, begeleide collectieve doortocht, nationaal konvooi, enz.).

                  vi)

                  Periodieke opleidingssessies voor bemanningen organiseren.

                  vii)

                  Het inzetten van extra private veiligheidsbeambten wordt aan de onderneming overgelaten, maar het gebruik van bewapende beambten wordt niet aanbevolen.

                  viii)

                  Extra middelen in overweging nemen om het wachtdienstpersoneel te versterken.

                  ix)

                  Overwegen om vaartuigen uit te rusten met zelfbeschermingsmaatregelen voorafgaand aan de doortocht van risicogebieden.

            c)   Planning van de kapitein

                  i)

                  Melding van het „eerste rapport” aan UKMTO Dubai en MARLO (per e-mail of fax) bij betreding van het gebied tussen Suez en 78° O/10° Z (zie grafiek Q6099 antipiraterijplanning).

                  ii)

                  4-5 dagen vóór het schip de IRTC of het door 12° N, 58° O en 10° Z begrensde gebied binnenvaart, dient er een „Vessel Movement Registration” te zijn ingediend bij MSCHOA (online, per e-mail of per fax). Opmerking: zowel het vaartuig als de maatschappij mogen die registratie indienen. Als de maatschappij dit doet, dienen de kapiteins bij hun maatschappij te verifiëren of hun details correct bij het MSCHOA zijn geregistreerd.

                  iii)

                  Aanbevolen wordt dat de bemanning vóór de doortocht in het gebied grondig wordt ingelicht.

                  iv)

                  Het antipiraterijrampenplan is het meest efficiënt gebleken wanneer het vooraf ten uitvoer wordt gelegd. Vóór aankomst in het gebied wordt een oefening gehouden, wordt het plan beoordeeld en wordt het personeel gewezen op zijn verplichtingen, daarin begrepen de vertrouwdheid met het alarmsignaal waarmee een aanval wordt aangekondigd.

                  v)

                  Kapiteins wordt aangeraden ook een noodcommunicatieplan voor te bereiden, waarin alle essentiële noodnummers en vooraf opgestelde berichten zijn opgenomen en dat zich binnen handbereik bevindt of permanent wordt geafficheerd in de buurt van het communicatiebord (bv. telefoonnummers van MSCHOA, IMB, PRC, CSO, enz. — zie contactlijst in bijlage B).

                  vi)

                  Bepaal het AIS-beleid van het schip: op grond van het SOLAS-verdrag mag de kapitein het AIS uitschakelen als hij meent dat het gebruik ervan het schip kwetsbaarder maakt. Om de zeemachten trackinginformatie binnen de Golf van Aden te bezorgen, wordt echter aanbevolen de AIS-transmissie voort te zetten, maar te beperken tot de identiteit van het schip, de positie, de koers, de snelheid, de navigatiestatus en veiligheidsinformatie. Voor de Somalische kust kan de kapitein opnieuw zelf beslissen over het AIS, maar aanbevolen wordt het daar volledig uit te schakelen. Bij twijfel kan dit worden nagetrokken bij het MSCHOA.

            3.   Reisplanning vóór de doortocht

      a)   Aanbevolen wordt dat schepen die in het gebied actief zijn, hun positie om 12 uur, hun koers, snelheid, geschatte en daadwerkelijke aankomsttijd melden bij UKMTO Dubai en MARLO.
      b)   Tevens wordt aangeraden frequenter meldingen te doen wanneer wordt gevaren in gekende risico- of piraterijgebieden en extra meldingen te doen bij het passeren van punt A of B in de Golf van Aden, als getoond op grafiek Q6099 van de antipiraterijplanning.
      c)   Binnen de Golf van Aden

                  i)

                  EUNAVFOR beveelt sterk aan dat schepen via de IRTC varen. Westwaarts varende schepen moeten langs het noordelijke gedeelte van de corridor varen, oostwaarts varende schepen langs het zuidelijke gedeelte. Begeleiding inzake timing en snelheid bij collectieve doorvaart van de Golf van Aden is te vinden op de MSCHOA-website, indien een collectieve doorvaart wordt overwogen.

                  ii)

                  Schepen moeten tijdens de doorvaart de territoriale wateren van Jemen vermijden. Volgens het gangbare internationale recht kunnen internationale (niet-Jemenitische) strijdkrachten immers geen vaartuigen beschermen die binnen de Jemenitische territoriale wateren worden aangevallen.

                  iii)

                  Schepen kunnen verzocht worden hun doortochtplannen aan te passen overeenkomstig het routeadvies van het MSCHOA.

                  iv)

                  Tijdens collectieve doorvaarten wordt niet verwacht dat de vaartuigen te allen tijde begeleid worden door een oorlogsschip. Alle oorlogsschepen in de Golf van Aden, of zij nu deel uitmaken van EUNAVFOR of daarmee samen coördineren, dienen echter op de hoogte te zijn van de collectieve doorvaart en hebben toegang tot alle bijzonderheden van de kwetsbare scheepsverrichtingen.

                  v)

                  Het MSCHOA beveelt sterk aan dat kapiteins alle inspanningen leveren om hun doortochten door de risicogebieden in de Golf van Aden ′s nachts te laten plaatsvinden (het MSCHOA zal de schepen adviseren). Slechts heel weinig aanvallen zijn succesvol bij nacht.

            d)   Buiten de Golf van Aden

                  i)

                  Schepen die voor de oostkust van Somalië varen, dienen de MSCHOA-website of UKMTO Dubai te raadplegen voor het meest recente routeadvies.

                  ii)

                  De kapiteins dienen UKMTO Dubai op de gebruikelijke manier in te lichten over de koers en de bijzonderheden van hun schip.

            e)   Een lijst met nuttige contactgegevens is opgenomen in bijlage B.
      4.   Vóór de doortocht — Beschermingsmaatregelen

      a)   Zorg ervoor dat de scheepsroutines, rekening houdend met de bemanningsniveaus, vooraf voldoende worden aangepast, zodat de bemanning goed uitgerust en goed geïnformeerd haar bewakingsopdracht kan uitvoeren en er voldoende bewakers beschikbaar zijn. De kapitein en de bewakingsbeambten dienen vertrouwd te zijn met de gevolgen van zigzagmanoeuvres voor hun schip (in alle zeeomstandigheden), en in het bijzonder het effect dat deze manoeuvres kunnen hebben op het verminderen van de snelheid van het vaartuig.
      b)   De externe communicatie (radio, mobiele telefoons en AIS-informatie) tijdens de doortocht in de Golf van Aden en voor de Somalische kust beperken tot essentiële veiligheids- en beveiligingsinformatie en SOLAS-informatie.
      c)   Verhoogde paraatheid en redundantie door extra hulpmachines te gebruiken, daarin begrepen generatoren en stuurmotoren.
      d)   Meer uitkijkposten/bemanning op de brug.
      e)   De machinekamer bemannen.
      f)   De toegang tot de brug, de machinekamer, de stuurmachinekamer en alle accommodatie/interne ruimten beveiligen en controleren. Alle potentiële toegangspunten (deuren, patrijspoorten, ventilatieopeningen, enz.) moeten onderworpen worden aan een risicobeoordeling en dienen voldoende te worden beveiligd, vooral daar waar het potentiële toegangspunt breed genoeg is voor aanvallers om zich toegang te verschaffen. De doorgang van en naar de accommodatie en de interne werkruimten moet tijdens de doortocht van risicogebieden worden beperkt tot één enkel toegangspunt. De getroffen maatregelen mogen niet leiden tot een blokkering van de nooduitgang vanuit de binnenruimte, maar die moet wel worden beveiligd tegen toegang van piraten van buitenaf.
      g)   In geval van nood kunnen de oorlogsschepen worden ingelicht via VHF-kanaal 16 (back-up: kanaal 08).
      h)   Controleren of alle ladders en buitenboorduitrusting opgeborgen of aan dek zijn.
      i)   Controleren of de vooraf genomen zelfbeschermingsmaatregelen veilig kunnen worden uitgevoerd en naar behoren functioneren. Let erop dat tijdelijke apparaten los kunnen komen en bijgevolg slechts een verminderd beschermingsniveau kunnen bieden.
      j)   Als het schip een relatief lage vrijboord heeft, overweeg om de gangboorden te verbreden om te voorkomen dat enterhaken zich kunnen vasthechten. Raadpleeg de MSCHOA-website voor voorbeelden van dergelijke maatregelen.
      k)   Aanbevolen wordt een verzamelpunt in geval van een aanval door piraten of „citadel” aan te wijzen en te oefenen op afsluitprocedures om de toegang tot de controle van het schip te vertragen en tijd te winnen. Idealiter bevindt deze plaats zich ver weg van externe dwarsschotten en patrijspoorten. Wegens het aan de gang zijnde debat over het gebruik van citadellen en de gebruiksmethode, wordt kapiteins aanbevolen regelmatig het MSCHOA te raadplegen.
      l)   Overweeg het plaatsen van poppen bij de reling om extra uitkijkposten te simuleren. Indien het scheepsontwerp echter „zwakke plekken” in de uitkijkplaatsen tot gevolg heeft en dit risico bij de veiligheidsbeoordeling aan het licht komt, dan dienen die plaatsen eventueel bemand te worden.
      m)   Voorgesteld wordt de brandpompen en/of -slangen onder druk te plaatsen en klaar te maken om overboord te spuiten rondom het schip, in het bijzonder op de kwetsbaarste punten.
      n)   Er dient ook te worden overwogen rond het schip een watergordijn te creëren om het enteren nog meer af te schrikken.
      o)   Overweeg het gebruik van scheermesdraad/fysieke belemmeringen rond de achtersteven/laagste toegangspunt, in verhouding tot de veiligheid en de vluchtmogelijkheden van de bemanning.
      p)   Overweeg het gebruik van passief beschermingsmateriaal.
      q)   Overweeg het gebruik van nachtzichtapparatuur.
      r)   Gebruik het gesloten televisiecircuit (CCTV), indien aanwezig.
      5.   Tijdens de doortocht — Verrichtingen

      a)   De bemanning van het schip mag bij de uitvoering van zelfbeschermingsmaatregelen niet worden blootgesteld aan onnodige risico’s.
      b)   Alle schepen binnen de Golf van Aden wordt met aandrang gevraagd de IRTC te gebruiken en het advies en de timing van het MSCHOA voor collectieve doortocht te volgen zoals vermeld op de MSCHOA-website.
      c)   De aandacht van de zeelieden wordt ook gevestigd op IMO-circulaire SN.1 Circ. 281 van 4 augustus 2009, „Informatie over de internationaal erkende transitcorridor (IRTC) voor schepen die door de Golf van Aden varen”, waarin bepaald is dat de IRTC kan worden gewijzigd door militaire autoriteiten naargelang de omstandigheden. Zeelieden wordt met aandrang gevraagd de actuele informatie te raadplegen op de „MSCHOA”-website (http://www.mschoa.org) of via de NAV-waarschuwingen voor het gebied.
      d)   Indien u een collectieve doortocht door de IRTC plant: voer de doortocht uit met dezelfde snelheid als de groep, maar blijf u bewust van de beperkingen van het schip (het huidige advies is dat als de topsnelheid van het vaartuig bijvoorbeeld 16 knopen bedraagt, het dan beter aansluit bij een collectieve doortocht tegen 14 knopen en die 2 knopen als reserve houdt).
      e)   Indien u geen collectieve doortocht door de IRTC volgt: handhaaf de topsnelheid door het volledige risicogebied (het huidige advies is dat als de topsnelheid van het schip meer dan 18 knopen bedraagt, het dan beter niet vertraagt voor een groepsdoortocht; het houdt beter de topsnelheid aan en probeert zo veel mogelijk van het risicogebied bij duisternis door te varen).
      f)   Schepen dienen te allen tijde te voldoen aan de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. Kapiteins mogen de veilige navigatie van andere schepen niet in het gedrang brengen wanneer zij de IRTC binnenvaren of verlaten. De navigatielichten worden ′s nachts niet uitgeschakeld. Volg de door de autoriteiten van de vlaggenlidstaat geboden richtsnoeren.
      g)   Zorg voor dekverlichting naargelang dat vereist is voor de veiligheid. Verlichting van de schaduwzones rond de scheepsromp kan de zichtbaarheid voor uitkijkposten verbeteren, maar alleen wanneer dit verenigbaar is met de veilige navigatie. Indien aanwezig en indien dat passend wordt geacht, het onmiddellijke gebruik van „afstandbediende” zoeklichten overwegen als verdachte activiteiten rond het schip worden waargenomen; het gebruik van zoeklichten kan potentiële aanvallers afschrikken (het huidige advies is de doortocht te doen met alleen de navigatielichten).
      h)   Plaats foto’s van „piraatmoederschepen” op de brug. Rapporteer onmiddellijk indien een dergelijk schip wordt waargenomen. Meld ook alle waarnemingen van verdachte moederschepen aan UKMTO Dubai en IMB/PRC (zie bijlage C voor een voorbeeld van een piratenverslag om dergelijke informatie door te sturen of rapportering over andere aanvallen of waarnemingen).
      i)   De kapitein moet proberen een bedreiging zo vroeg mogelijk te beoordelen. Zodra de kapitein van mening is dat zich een bedreiging voordoet, dient hij onmiddellijk contact op te nemen met UKMTO Dubai.
      j)   Zorg met alle beschikbare middelen voor een goede uitkijk naar verdachte vaartuigen, vooral naar achteren.
      k)   Bescherm de bemanning tegen blootstelling aan onnodige risico’s. Bij het doorvaren van het risicogebied mag alleen het essentiële werk aan dek worden uitgevoerd. De kapiteins houden, voor zover mogelijk, de bemanningsleden tijdens de duisternis weg van de buitendekruimten, maar zorgen er tevens voor dat zij hun verplichting naleven om te allen tijde een volledige uitkijk te behouden.
      l)   Gebruik licht, alarmsignalen en activiteit van de bemanning om de piraten duidelijk te maken dat zij zijn opgemerkt.
      m)   Een waaier aan aanvullende en in de handel beschikbare niet-dodelijke beschermingsmaatregelen kan worden gebruikt; deze dienen echter door de maatschappijen te worden beoordeeld op hun verdiensten en in het licht van de bijzonderheden en de kwetsbaarheid van het betrokken schip.
      6.   Bij een aanval door piraten

      a)   Volg het vooraf opgestelde rampenplan van het schip.
      b)   Activeer het communicatieplan voor noodsituaties en meld de aanval onmiddellijk aan het unieke contactpunt in het geval van een aanval, UKMTO Dubai (het MSCHOA zal als permanent bemand maritiem centrum voor veiligheidsbewaking voor piratenaanvallen in het gebied blijven functioneren als back-upcontactpunt in het geval van een aanval).
      c)   Activeer het scheepsveiligheidsalarmsysteem (Ship Security Alert System, SSAS), waardoor uw Company Security Officer en uw vlaggenstaat worden ingelicht. Verslagen na een aanval dienen zo snel mogelijk te worden gemeld aan alle relevante piraterijmeldingscentra als bedoeld in punt 9.
      d)   Als de kapitein gebruik heeft gemaakt van zijn recht om het automatische identificatiesysteem (AIS) tijdens de doorvaart van het piraterijgebied uit te schakelen, dient het systeem terug te worden ingeschakeld wanneer het schip wordt aangevallen.
      e)   Activeer de alarminstallatie en meld een „piraataanval” (PA) overeenkomstig het rampenplan van het schip.
      f)   Doe een „Mayday”-melding op VHF-kanaal 16 (back-upkanaal 08, onder toezicht van zeemachteenheden). Verzend een noodbericht via het DSC-systeem (Digital Selective Calling) en Inmarsat-C, naar gelang van toepassing. Breng een telefoonverbinding tot stand met UKMTO Dubai.
      g)   Voorkom dat skiffs het schip naderen door van koers te wijzigen en te versnellen waar mogelijk (1). Piraten hebben grote moeilijkheden om een schip te enteren dat:

                  i)

                  tegen meer dan 15 knopen vaart;

                  ii)

                  manoeuvreert — voorgesteld wordt dat de kapitein zo vroeg mogelijk kleine zigzagmanoeuvres uitvoert en tegelijk de snelheid handhaaft, om het enteren verder af te schrikken. Probeer de piraten meer bloot te stellen aan wind en golven en gebruik de boeggolven en het kielzog om het piratenvaartuigen moeilijker te maken langszij te komen. De kapiteins en de officier van de wacht (Officer of the Watch) dienen op de hoogte te zijn van het vaargedrag en de manoeuvreerkenmerken van het schip. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de gevolgen van verschillende roercommando’s en de gevolgen daarvan op de snelheid van het schip.

            h)   Activeer de beschermingsmaatregelen van de brandbluspomp.
      i)   Steek de voorwaartse deklichten aan om de aandacht op uw schip te vestigen en ervoor te zorgen dat aankomende strijdkrachten uw schip kunnen identificeren als schip dat wordt aangevallen.
      j)   Verzamel de resterende bemanning overeenkomstig het rampenplan van het schip.
      7.   Indien geënterd door piraten

      a)   Licht UKMTO Dubai in alvorens de piraten toegang krijgen tot de brug en licht, als daar tijd voor is, ook de maatschappij in.
      b)   Bied geen weerstand; dit kan leiden tot onnodig geweld tegen de bemanning.
      c)   Als de brug/machinekamer moet worden geëvacueerd, dan moet de hoofdmotor worden stilgelegd; indien mogelijk alle vaart uit het schip halen en het uit de buurt van andere schepen brengen.
      d)   Blijf kalm en werk volledig mee met de piraten.
      e)   Zorg ervoor dat de volledige bemanning, behalve het brugteam, op één plaats samenblijft.
      f)   Zorg in een gesloten „citadel” voor interne bescherming voor het geval dat de piraten proberen toegang te krijgen. Blijf weg van toegangspunten/deuren en patrijspoorten/vensters — verhinder de toegang niet. Gebruik de noodcommunicatiemiddelen van de citadel om met de autoriteiten te communiceren.
      8.   In het geval van militaire actie

      a)   De bemanning moet worden geadviseerd GEEN camera’s met flits te gebruiken wanneer een militaire actie gaande is.
      b)   Als het militaire personeel actie onderneemt aan boord van het schip, dienen de bemanningsleden laag bij het dek te blijven, hun hoofd met beide handen te bedekken en te zorgen dat hun handen zichtbaar en leeg zijn.
      c)   Wees voorbereid om vragen te beantwoorden over uw identiteit en uw status aan boord.
      d)   Weet dat niet alle zeemachteenheden in het gebied het Engels als werktaal hanteren.
      e)   Strijdkrachten kunnen aanvankelijk alle gevonden personen oppakken. Dit is de standaardprocedure. Informeer het personeel daarover en bereid hen erop voor; zorg ervoor dat ze volledig meewerken tijdens de initiële fase van de militaire actie aan boord.
      9.   Rapportering na het incident (referentie bijlage C)

      a)   Na een piratenaanval of een verdachte activiteit is het essentieel dat een gedetailleerd verslag van de gebeurtenissen naar MSCHOA, UKMTO DUBAI en IMB wordt gestuurd.
      b)   Op die manier kunnen de piratenactiviteiten volledig worden geanalyseerd, kunnen tendensen worden vastgesteld, kunnen de piraterijtechnieken of veranderingen in tactiek worden beoordeeld en kunnen gepaste waarschuwingen worden gestuurd naar andere koopvaardijschepen in de buurt.
      c)   De kapiteins worden daarom verzocht het in bijlage C opgenomen gestandaardiseerde formulier voor piraterijverslagen in te vullen.

         Actualisering van de beste beheerpraktijken

                  1.

                  Voorzien wordt dat deze beste beheerpraktijken periodiek worden geactualiseerd op grond van operationele ervaringen en geleerde lessen. De partijen bij dit document pogen regelmatig samen te komen om deze beste beheerpraktijken te actualiseren en de herzieningen door te geven aan hun respectieve leden en andere belanghebbende organisaties.

                  2.

                  Raadpleeg in geval van twijfel de MSCHOA-website, waar steeds aanvullende relevante informatie wordt geplaatst (opmerking: dit wordt mogelijk niet steeds ondersteund door de bovenvermelde organisaties).

         (1)  Als u tijd kunt winnen totdat de strijdkrachten aankomen, leidt dit er vaak toe dat de piraten hun aanval staken. Daarom zijn de registratie bij het MSCHOA, het gebruik van de timing voor collectieve doortochten en het regelmatig melden van uw positie bij UKMTO Dubai essentieel: het verhoogt de kans dat ondersteuning door zeemachten nabij is in het geval van een aanval door piraten.

         BIJLAGE A

            GLOSSARIUM

         De rol van en de onderlinge relatie tussen de betrokken coördinerende instanties.

            EUNAVFOR

         EUNAVFOR is de coördinerende instantie die het Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (MSCHOA) leidt. Alle informatie en contactgegevens zijn te vinden op de MSCHOA-website.

            MSC (HOA) — Centrum voor maritieme beveiliging (Hoorn van Afrika)

         Het MSCHOA is opgericht door de Europese Unie (EU) en maakt deel uit van een initiatief in het kader van het Europees veiligheids- en defensiebeleid om piraterij in de Hoorn van Afrika te bestrijden. Het werk ging van start met de oprichting van de EU NAVCO in september 2008. Deze in Brussel gevestigde coördinatiecel heeft banden tot stand gebracht met een brede dwarsdoorsnede van de maritieme gemeenschap en zorgt ook voor coördinatie met de EU-troepen in het gebied. In november 2008 zette de Raad van de Europese Unie nog een belangrijke stap door een zeemacht tot stand te brengen — de EU NAVFOR ATALANTA — om de veiligheid van de scheepvaart voor de Somalische kust te verbeteren door piraataanvallen te verhinderen en af te weren en door de koopvaardij in het gebied te helpen beschermen.

            UKMTO Dubai — Organisatie voor maritieme handel Verenigd Koninkrijk

         De vestiging in Dubai van de organisatie voor maritieme handel Verenigd Koninkrijk (UKMTO Dubai) doet dienst als contactpunt voor de verbinding industrie/Combined Military Forces (CMF). UKMTO Dubai beheert ook de vrijwillige meldingsystemen, aan de hand waarvan koopvaardijschepen dagelijkse verslagen kunnen verzenden, waarbij zij hun positie en de vermoedelijke aankomsttijd in hun volgende haven melden terwijl zij het door Suez, 78° O en 10° Z begrensde gebied doorvaren. Actuele en relevante informatie die een invloed heeft op het commerciële verkeer kan dan rechtstreeks naar de schepen worden verzonden in plaats van via de maatschappijen, waardoor de reactie op een incident verbetert en tijd wordt gewonnen.
         Voor meer informatie of om toe te treden tot het vrijwillige meldingsysteem, neem contact op met UKMTO Dubai: UKMTO@eim.ae

         BIJLAGE B

            Nuttige contactgegevens

            UKMTO Dubai

                     E-mail

                     UKMTO@eim.ae

                     Telefoon

                     + 971 505523215

                     Mobiele telefoon

                     Fax

                     + 971 43065710

                     Telex

                     (51) 210473

            MSCHOA

                     Via website voor verslagen

                     www.mschoa.org

                     Telefoon

                     + 44 (0) 1923958545

                     Fax

                     + 44 (0) 1923958520

                     E-mail

                     postmaster@mschoa.org

            IMB PRC

                     E-mail

                     piracy@icc-ccs.org

                     Telefoon

                     + 60 320310014

                     Mobiele telefoon

                     Fax

                     + 60 320785769

                     Telex

                     MA34199 IMBPC1

            MARLO

                     E-mail

                     Marlo.bahrain@me.navy.mil

                     Telefoon

                     + 973 17853927

                     Mobiele telefoon

                     + 973 39442117

         BIJLAGE C

            FOLLOW-UPVERSLAG — VERSLAG VAN DE PIRATENAANVAL

            Extra richtsnoeren voor vissersvaartuigen, aanvullend op de beste beheerpraktijken ter afschrikking van piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust

         I.   Aanbevelingen voor vaartuigen in visserijzones

                     1.

                     Niet-Somalische vissersvaartuigen dienen te vermijden te vissen of te varen in het gebied binnen 200 zeemijl van de Somalische kust, ongeacht of zij daartoe over een vergunning beschikken.

                     2.

                     Begin niet te vissen indien de radar de aanwezigheid van niet-geïdentificeerde vaartuigen aangeeft.

                     3.

                     Als polyesterskiffs van het gewoonlijk door piraten gebruikte type worden waargenomen, vaar er met volle snelheid van weg, tegen de wind en naar de volle zee, om hun navigatie te bemoeilijken.

                     4.

                     Vermijd stoppen tijdens de nacht, wees waakzaam en zorg voor uitkijk op de brug, het dek en de machinekamer.

                     5.

                     Wees alert tijdens de visserijverrichtingen, wanneer het schip kwetsbaarder is, en hou de radar in het oog om de autoriteiten zo goed mogelijk op de hoogte te kunnen brengen indien er een aanval plaatsvindt.

                     6.

                     Gebruik tijdens het navigeren bij nacht alleen de verplichte navigatie- en veiligheidslichten opdat het licht geen piraten zou aantrekken die op de loer liggen en soms vaartuigen zonder radar gebruiken.

                     7.

                     Hou de wacht op de brug, op het dek en in de machinekamer wanneer het schip aan het drijven is tijdens het vissen bij nacht. Gebruik alleen de verplichte navigatie- en veiligheidslichten. De motor moet onmiddellijk kunnen worden gestart.

                     8.

                     Blijf uit de buurt van niet-geïdentificeerde vaartuigen.

                     9.

                     Gebruik VHF zo weinig mogelijk om niet te worden gehoord door piraten en de plaatsbepaling te bemoeilijken.

                     10.

                     Activeer AIS wanneer maritieme patrouillevliegtuigen in het gebied actief zijn, om de identificatie en tracking te vereenvoudigen.

               II.   Identificatie

                     1.

                     Beheerders wordt ten stelligste aangeraden hun vissersvaartuigen bij het MSCHOA te registreren voor de gehele periode van activiteit voor de Somalische kust. Indien mogelijk dient een volledige lijst van de bemanningsleden en de voorgenomen activiteiten van de vaartuigen te worden ingediend.

                     2.

                     Zorg voor opleiding voorafgaand aan de doortocht of de visserijverrichtingen in het gebied.

                     3.

                     Wanneer vissersvaartuigen uitgerust zijn met VMS-apparaten dient de beheerder het MSCHOA toegang te verschaffen tot de VMS-gegevens.

                     4.

                     Vissersvaartuigen moeten vermijden door gebieden te varen waarvan zij weten dat er vermeende „piraatmoederschepen” zijn geïdentificeerd en moeten alle middelen gebruiken om zo spoedig mogelijk elke verdachte beweging van grote of kleine vaartuigen op te sporen.

                     5.

                     Vissersvaartuigen dienen zich steeds te identificeren op verzoek van vliegtuigen of vaartuigen van Operatie ATALANTA of andere internationale of nationale antipiraterijoperaties.

                     6.

                     Militaire, koopvaardij- en vissersvaartuigen die een vissersvaartuig naderen, dienen onverwijld tegemoet te komen aan een verzoek om identificatie van dat vissersvaartuig (om vroege actie te faciliteren en zo het vluchten te bevorderen, vooral als het schip visserijactiviteiten uitvoert).

               III.   In het geval van een aanval

                     1.

                     In het geval van een aanval of het waarnemen van een verdacht vaartuig, waarschuw de autoriteiten (UKMTO en MSCHOA) en de rest van de vloot.

                     2.

                     Verstrek de contactgegevens van de tweede kapitein van het schip (die aan land is), wiens kennis van het schip kan bijdragen tot het slagen van een militaire interventie.

            Aanbevelingen enkel voor ringzegenvaartuigen

                     3.

                     Evacueer al het personeel van het dek en het kraaiennest.

                     4.

                     Indien de piraten de controle over het schip hebben genomen en de zegen is uitgegooid, probeer de piraten ervan te overtuigen de netten binnen te halen. Indien dat wordt toegestaan, volg de instructies voor het opbergen ervan en verduidelijk de werking van het vistuig om misverstanden te vermijden.


Avis juridique important

|

31982H0490

82/490/EEG: Aanbeveling van de Commissie van 6 juli 1982 betreffende de certificaten van overeenstemming bedoeld in Richtlijn 76/117/EEG van de Raad van 18 december 1975 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende elektrisch materieel, bestemd voor gebruik in "explosieve omgeving"

Publicatieblad Nr. L 218 van 27/07/1982 blz. 0027 - 0029 Bijzondere uitgave in het Spaans: Hoofdstuk 13 Deel 12 blz. 0190  Bijzondere uitgave in het Portugees: Hoofdstuk 13 Deel 12 blz. 0190

*****AANBEVELING  VAN DE COMMISSIE  van 6 juli 1982  betreffende de certificaten van overeenstemming bedoeld in Richtlijn 76/117/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende elektrisch materieel, bestemd voor gebruik in »explosieve omgeving"  (82/490/EEG)  DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE  GEMEENSCHAPPEN,  Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 155, tweede streepje,  Overwegende dat in Richtlijn 76/117/EEG (1) in artikel 4, lid 1, eerste streepje, bepaald wordt dat de Lid-Staten niet om veiligheidsredenen met betrekking tot de constructie voor gebruik in explosieve omgeving een verbod kunnen uitvaardigen tegen de verkoop of het vrije verkeer, of het gebruik volgens de bestemming ervan, van het in de artikelen 1 en 2 bedoelde elektrisch materieel indien de overeenstemming hiervan met de geharmoniseerde normen is aangetoond door de afgifte van het in artikel 8 bedoelde certificaat van overeenstemming en het aanbrengen van het in artikel 10 bedoelde merkteken;  Overwegende dat er voor de praktische toepassing van voornoemde bepalingen in artikel 8, lid 1, eerste en tweede alinea, van die richtlijn bepaald wordt dat dit certificaat van overeenstemming wordt afgegeven door één van de in artikel 14 bedoelde erkende instanties en dat een afschrift van de voornaamste gegevens van het certificaat van overeenstemming binnen een maand na afgifte van het certificaat aan de Lid-Staten wordt toegezonden;  Overwegende dat, terwijl in de richtlijn uitdrukkelijke voorschriften gegeven worden wat betreft het afgeven van de certificaten van overeenstemming en de wederzijdse informatie van de Lid-Staten omtrent de voornaamste gegevens van deze certificaten, de vorm hiervan aan de Lid-Staten wordt overgelaten;  Overwegende dat het ter vergemakkelijking van de werkzaamheden van de met de controle op de toepassing van de bepalingen van de richtlijn alsmede op het vrije verkeer van de desbetreffende materialen belaste autoriteiten en bevoegde instanties het noodzakelijk lijkt om zoveel mogelijk gebruik te maken van onderling aangepaste formulieren,  BEVEELT DE LID-STATEN AAN  alle nodige maatregelen te treffen opdat de certificaten van overeenstemming bedoeld in artikel 4, lid 1, eerste streepje, van Richtlijn 76/117/EEG worden opgesteld conform het in bijlage bij deze aanbeveling voorkomende model.  Gedaan te Brussel, 6 juli 1982.  Voor de Commissie  Karl-Heinz NARJES  Lid van de Commissie  (1) PB nr. L 24 van 30. 1. 1976, blz. 45.  BIJLAGE  Model van certificaat van overeenstemming - blad 1/2  Ruimte bestemd voor naam, adres, telefoon en telex van de erkende instantie voor de afgifte van de certificaten.  (1) CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  (2) Naam of gebruikelijke afkorting van de erkende instantie voor de afgifte van de certificaten - laatste twee cijfers van het jaar waarin het certificaat is afgegeven - volgnummer van het certificaat - in voorkomend geval het teken X.  (3) Dit certificaat heeft betrekking op:  - aanduiding van het elektrisch materieel of de leidingen waarvoor het certificaat is afgegeven  - goedgekeurd(e) type(n).  (4) a) Fabrikant:  diens naam en adres.  b) Aanvrager:  diens naam en adres.  (5) Het elektrisch materieel of de betrokken leidingen, benevens eventuele toegelaten afwijkende uitvoeringen, worden beschreven in de bijlage van dit certificaat en in de daarin genoemde beschrijvende documenten.  Certificaat en bijlage vormen een onverbrekelijk geheel; reproduktie in verkorte of gewijzigde vorm is niet geoorloofd.  Bladzijde .../...  Het getal links van de schuine streep geeft de bladzijde van het certificaat aan, het cijfer rechts het aantal bladzijden van het certificaat en bijlage te zamen.  Model  van certificaat van overeenstemming - blad 2/2  Certificaat van overeenstemming - herhalen wat voorkomt sub (2) op bladzijde 1  (6) Naam of gebruikelijke afkorting, overeenkomstig artikel 14 van Richtlijn 76/117/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 18 december 1975 erkende instantie:  - verklaart dat het elektrisch materieel voldoet aan de geharmoniseerde Europese normen:  verwijzing naar de desbetreffende Europese norm(en), jaar van uitgave, onder vermelding van de overeenkomstige nationale norm  en de daarin voorgeschreven keuringen en proeven met goed gevolg heeft doorstaan,  - verklaart in verband hiermede een vertrouwelijk keuringsrapport te hebben opgemaakt.  Eventueel vermelding van het nummer van dit keuringsrapport.  (7) Het elektrisch materieel draagt het merkteken:  EEx, de onderscheiden veiligheidsaanduiding(en), II.  (8) De fabrikant bevestigt door het onder zijn verantwoordelijkheid op het geleverde materieel aangebrachte merkteken, dat dit materieel in overeenstemming is met de in de bijlage van dit certificaat genoemde beschrijvende documenten en de afzonderlijke keuringen en proeven, als voorgeschreven door de sub (6) genoemde geharmoniseerde Europese normen, naar behoren heeft doorstaan.  (9) Het geleverde elektrisch materieel mag zijn voorzien van het communautaire merkteken als omschreven in bijlage II van Richtlijn 79/196/EEG van de Raad van 6 februari 1979. Bedoeld merkteken komt voor op bladzijde 1 van dit certificaat; het moet op duidelijk zichtbare, leesbare en duurzame wijze op het elektrisch materieel zijn aangebracht.  Plaats en datum (dag, maand, jaar) van afgifte  De directeur van de met de afgifte van het certificaat belaste instantie (handtekening)


title: Aanbeveling van de Raad van 14 juli 2015 over het nationale hervormingsprogramma 2015 van België en met een advies van de Raad over het stabiliteitsprogramma 2015 van België

text:
               18.8.2015

               NL

               Publicatieblad van de Europese Unie

               C 272/24

         AANBEVELING VAN DE RAAD
   van 14 juli 2015
   over het nationale hervormingsprogramma 2015 van België en met een advies van de Raad over het stabiliteitsprogramma 2015 van België
   (2015/C 272/07)
   DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
   Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 121, lid 2, en artikel 148, lid 4,
   Gezien Verordening (EG) nr. 1466/97 van de Raad van 7 juli 1997 over versterking van het toezicht op begrotingssituaties en het toezicht op en de coördinatie van het economisch beleid (1), en met name artikel 5, lid 2,
   Gezien Verordening (EU) nr. 1176/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 november 2011 betreffende de preventie en correctie van macro-economische onevenwichtigheden (2), en met name artikel 6, lid 1,
   Gezien de aanbeveling van de Europese Commissie,
   Gezien de resoluties van het Europees Parlement,
   Gezien de conclusies van de Europese Raad,
   Gezien het advies van het Comité voor de werkgelegenheid,
   Gezien het advies van het Economisch en Financieel Comité,
   Gezien het advies van het Comité voor sociale bescherming,
   Gezien het advies van het Comité voor de economische politiek,
   Overwegende hetgeen volgt:

               (1)

               Op 26 maart 2010 heeft de Europese Raad zijn goedkeuring gehecht aan het voorstel van de Commissie voor een nieuwe groei- en werkgelegenheidsstrategie; deze Europa 2020-strategie berust op een versterkte coördinatie van het economische beleid en spitst zich toe op de sleutelgebieden waarop Europa's potentieel voor duurzame groei en concurrentievermogen een krachtige impuls nodig heeft.

               (2)

               Op voorstel van de Commissie heeft de Raad op 14 juli 2015 een aanbeveling inzake de globale richtsnoeren voor het economisch beleid van de lidstaten en de Unie vastgesteld, en op 21 oktober 2010 heeft hij een besluit betreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten vastgesteld (3), die samen de „geïntegreerde richtsnoeren” vormen. De lidstaten werd verzocht in hun nationaal economisch en werkgelegenheidsbeleid met de geïntegreerde richtsnoeren rekening te houden.

               (3)

               Op 8 juli 2014 heeft de Raad een aanbeveling (4) over het nationale hervormingsprogramma voor 2014 van België vastgesteld en een advies over het geactualiseerde stabiliteitsprogramma voor 2014 van België uitgebracht. In overeenstemming met Verordening (EU) nr. 473/2013 van het Europees Parlement en de Raad (5) heeft de Commissie op 28 november 2014 haar advies over het ontwerpbegrotingsplan voor 2015 van België gepresenteerd.

               (4)

               Op 28 november 2014 heeft de Commissie haar goedkeuring gehecht aan de jaarlijkse groeianalyse en daarmee de aanzet gegeven tot het Europees semester 2015 voor coördinatie van het economisch beleid. Tevens heeft de Commissie op die datum op grond van Verordening (EU) nr. 1176/2011 het waarschuwingsmechanismeverslag aangenomen, waarin België werd genoemd als een van de lidstaten die aan een diepgaande evaluatie zouden worden onderworpen.

               (5)

               Op 18 december 2014 heeft de Europese Raad de volgende prioriteiten goedgekeurd: stimuleren van investeringen, vaart zetten achter structurele hervormingen en nastreven van een verantwoorde, groeivriendelijke begrotingsconsolidatie.

               (6)

               Op 26 februari 2015 heeft de Commissie haar landenverslag 2015 voor België gepubliceerd. In het landenverslag wordt de vooruitgang beoordeeld die België bij de tenuitvoerlegging van de op 8 juli 2014 vastgestelde landenspecifieke aanbevelingen heeft gemaakt. Het landenverslag bevat ook de resultaten van de diepgaande evaluatie die op grond van artikel 5 van Verordening (EU) nr. 1176/2011 is uitgevoerd. Op basis van haar analyse concludeert de Commissie dat België wordt geconfronteerd met macro-economische onevenwichtigheden die beleidsmaatregelen en monitoring vereisen. In het bijzonder de ontwikkelingen op het gebied van het externe concurrentievermogen van goederen blijven risico's inhouden en verdienen aandacht omdat een verdere verslechtering de macro-economische stabiliteit zou bedreigen. Verdere maatregelen om de convergentie van de kostenparameters te verzekeren, zouden de daling van de werkgelegenheid in de verhandelbare sectoren afremmen, terwijl tastbare vorderingen bij het verkleinen van de historische loonkostenkloof kracht kunnen worden bijgezet door een verschuiving van de belastingdruk naar andere belastinggrondslagen dan arbeid. De overheidsschuld blijft hoog, maar de daarmee gepaard gaande macro-economische risico's worden door diverse factoren getemperd.

               (7)

               Op 30 april 2015 heeft België zijn nationale hervormingsprogramma 2015 en zijn stabiliteitsprogramma 2015 ingediend. Om met de onderlinge verbanden tussen beide programma's rekening te houden, zijn deze tegelijkertijd geëvalueerd.

               (8)

               België valt momenteel onder het preventieve deel van het stabiliteits- en groeipact en is in de periode 2014-2016 onderworpen aan de overgangsregel voor de schuld. Op 27 februari 2015 is de Commissie overgegaan tot de publicatie van een verslag in overeenstemming met artikel 126, lid 3, VWEU, omdat niet werd verwacht dat België in 2014-2015 voldoende vooruitgang zou boeken in de richting van de naleving van de schuldregel en omdat de voor het tekort geldende referentiewaarde van 3 % van het bbp in 2014 werd overschreden. De conclusie van de analyse luidde dat het schuldcriterium op dat moment als voldaan diende te worden beschouwd en dat de overschrijding van de referentiewaarde door het tekort beperkt, tijdelijk en uitzonderlijk was (toe te schrijven aan methodologische statistische wijzigingen). Deze analyse blijft grotendeels geldig. In haar stabiliteitsprogramma 2015 plant de regering een geleidelijke verbetering van het structurele saldo met de bedoeling tegen 2018 een structureel begrotingsevenwicht te realiseren. Afgaande op het herberekende structurele saldo (6) zou er in 2018 echter sprake zijn van een structureel tekort van 0,3 % van het bbp. De overheid is niet voornemens om binnen de programmaperiode de middellangetermijndoelstelling — een structureel overschot van 0,75 % van het bbp — te verwezenlijken. Verwacht wordt dat de schuldquote van de overheid in 2015 een piekwaarde van 106,9 % zal bereiken en vervolgens geleidelijk zal teruglopen tot 102 % in 2018. Het macro-economische scenario dat aan deze budgettaire projecties ten grondslag ligt, is aannemelijk. De maatregelen die moeten worden genomen om de vanaf 2016 geplande tekortdoelstellingen te halen, zijn echter onvoldoende gespecificeerd. Afgaande op de voorjaarsprognoses 2015 van de Commissie zal de netto uitgavengroei in 2015 naar verwachting in overeenstemming zijn met de uitgavenbenchmark. Het risico bestaat evenwel dat er in 2014-2015 enigszins van de benchmark zal worden afgeweken, vooral als gevolg van de ontsporing in 2014. Bij ongewijzigd beleid is er ook een risico dat in 2015-2016 aanzienlijk van het vereiste aanpassingstraject in de richting van de middellangetermijndoelstelling zal worden afgeweken. In beide jaren zullen er bijgevolg aanvullende maatregelen zijn vereist. Op basis van zijn beoordeling van het stabiliteitsprogramma en rekening houdend met de voorjaarsprognoses 2015 van de Commissie is de Raad van oordeel dat er een risico bestaat dat België zich niet aan de bepalingen van het stabiliteits- en groeipact zal houden.

               (9)

               De federale regering heeft overeenstemming bereikt over een ingrijpende pensioenhervorming waarmee wordt beoogd de kloof tussen de werkelijke en de wettelijke pensioenleeftijd te verkleinen en deze laatste op te trekken. Het is de bedoeling de leeftijd voor vervroegde uittreding na 2016 verder te verhogen tot 63 jaar in 2018, gekoppeld aan een vereiste loopbaanduur van ten minste 42 jaar vanaf 2019. Op langere termijn heeft de federale regering besloten om de wettelijke pensioenleeftijd op te trekken van 65 jaar tot 66 jaar in 2025 en 67 jaar in 2030. Voorts is de geleidelijke invoering gepland van een pensioenstelsel op basis van credits met aanpassingsmechanismen die inspelen op demografische of economische ontwikkelingen, zoals een verhoging van de levensverwachting of veranderingen in de economische afhankelijkheidsratio. Het welslagen van een consolidatiestrategie waarbij het budgettaire effect van een vergrijzende bevolking wordt geneutraliseerd en de langetermijnhoudbaarheid van de overheidsfinanciën wordt veiliggesteld, is afhankelijk van de snelle uitvoering van deze pensioenhervorming. Gezien het feit dat de stimulansen om de werkgelegenheidskansen van oudere werknemers te ondersteunen nog steeds bescheiden blijven, zouden deze pensioenhervormingen vergezeld moeten gaan van werkgelegenheidsbevorderende maatregelen en arbeidsmarkthervormingen die actief ouder worden in de hand werken.

               (10)

               Het Belgische belastingstelsel wordt gekenmerkt door een hoge algemene fiscale druk, vrij hoge tarieven en smalle belastinggrondslagen. De fiscale lasten wegen bijzonder zwaar op arbeid. Dit resulteert in hoge arbeidskosten, die werkgelegenheidsschepping ontmoedigen, alsook in grote belastingwiggen, die werkloosheidsvallen in de hand werken. Ten dele om de druk van de hoge belastingtarieven te verlichten, worden de belastinggrondslagen daarnaast meestal uitgehold door tal van specifieke vrijstellingen, verminderingen, verlaagde tarieven en aftrekregelingen, die leiden tot efficiëntieverliezen en die tevens verstoringen en mogelijke achterpoortjes doen ontstaan. Sommige kenmerken van het belastingstelsel hebben schadelijke ecologische gevolgen. Gezien deze zwakke punten is België herhaaldelijk geadviseerd zijn belastingstelsel te vereenvoudigen en te hertekenen om de belastingdruk weer in evenwicht te brengen, fiscale achterpoortjes te sluiten en de soms schadelijke, door belastingniches gecreëerde differentiatie te beperken. Tot dusver zijn er beperkte vorderingen gemaakt bij het doorvoeren van een ingrijpende belastinghervorming die met name in een verschuiving van belastingen op arbeid naar minder groeiverstorende belastinggrondslagen moet resulteren. Tot de belastinggrondslagen die voor verbreding in aanmerking komen, behoren onder meer milieu- en verbruiksbelastingen, alsook belastingen op bepaalde soorten financiële inkomsten. Een fiscale verschuiving ten gunste van arbeid, in combinatie met een verbreding van de belastinggrondslag (door een herziening van de huidige fiscale bepalingen, subsidies, vrijstellingen en verminderingen), kan het belastingsysteem in zijn geheel evenwichtiger en billijker maken, de werkgelegenheid, het concurrentievermogen en de sociale en ecologische doelstellingen ondersteunen, en tevens belastingontwijking en agressieve fiscale planning tegengaan.

               (11)

               De structurele problemen waardoor de Belgische arbeidsmarkt wordt gekenmerkt, blijven resulteren in een chronische onderbenutting van het arbeidspotentieel en lage totale werkgelegenheids- en participatiegraden. De tekortkomingen hebben vooral te maken met de zwakke band tussen lonen en productiviteit en met negatieve financiële prikkels om te werken. België wordt ook geconfronteerd met tekorten aan hoogopgeleide werknemers en met een discrepantie tussen gevraagde en aangeboden vaardigheden. In hun akkoorden en hervormingsprogramma's pleiten de verschillende regeringen voor nauwere banden tussen actoren op het gebied van onderwijs, opleiding en arbeidsbemiddeling om tot een beter talenonderricht, een betere beroepsopleiding en een beter beroepsonderwijs te komen en om alternatieve opleidingen voor leerlingen en werklozen te ontwikkelen. Er wordt echter slechts langzaam vooruitgang geboekt. Het effect van deze structurele factoren op bepaalde groepen op de arbeidsmarkt, zoals jonge en oudere werklozen en die met een migrantenachtergrond, is bijzonder uitgesproken.

               (12)

               Het verzwakte externe concurrentievermogen van België blijft macro-economische risico's voor zijn economie met zich brengen. De economie worstelt met een probleem van hoge arbeidskosten, die gemiddeld sterker zijn gestegen dan die in de buurlanden. Het is noodzakelijk loonstijgingen en productiviteit beter op elkaar te doen aansluiten en de loonvorming flexibeler te maken teneinde het aanpassingspotentieel van de economie te vergroten. Er zijn gerichte maatregelen genomen om de arbeidskosten voor specifieke groepen te verlagen en de kloof tussen bruto- en nettolonen onderaan het loonspectrum te verkleinen. Om de kloof volledig te dichten, zal echter verdere actie moeten worden ondernomen, waarbij een belangrijke rol is weggelegd voor hervormingen van het loonvormingsmechanisme. De opbouw van een kostennadeel doet arbeidsplaatsen verloren gaan en zal uiteindelijk tot een correctie leiden als er niets aan wordt gedaan. Andere belangrijke kostenfactoren voor het bedrijfsleven zijn energiekosten en kosten van intermediaire zakelijke dienstverlening, die sterk gereglementeerd is en van concurrentie is afgeschermd. Er is ook nog zeer veel ruimte om de niet-kostendimensie van het externe concurrentievermogen te verbeteren. Om het huidige welvaartsniveau te vrijwaren en te verbeteren, zal meer nadruk moeten worden gelegd op productiviteitswinsten. Hiertoe moet blijvend worden ingezet op producten en bijbehorende diensten met een hogere toegevoegde waarde, hetgeen betere prestaties op het gebied van innovatie en valorisatie van O&O veronderstelt. De administratieve belemmeringen zouden moeten worden gereduceerd en er zouden maatregelen moeten worden genomen om ondernemerschap te bevorderen en de bedrijfsdynamiek te stimuleren. Het zeer lage starterspercentage wijst op een ondernemingsklimaat dat ongunstig is voor nieuwe activiteiten en expansie. Ook het versterken van de concurrentie in de detailhandel en bij de vrije beroepen vormt een uitdaging. De algehele productiviteit van België zou tevens gebaat zijn bij het wegwerken van knelpunten in de openbare infrastructuur en bij het verbeteren van de kwaliteit en de geschiktheid van de kapitaalgoederen door extra investeringen te verrichten, met name in weg- en spoorweginfrastructuur.

               (13)

               In de context van het Europees semester heeft de Commissie een brede analyse van het economische beleid van België verricht. Deze analyse is gepubliceerd in het landenverslag 2015. Voorts heeft de Commissie zowel het stabiliteitsprogramma als het nationale hervormingsprogramma doorgelicht en onderzocht welk gevolg is gegeven aan de aanbevelingen die in eerdere jaren tot België zijn gericht. Daarbij heeft zij niet alleen gekeken naar de relevantie ervan voor een houdbaar budgettair en sociaaleconomisch beleid in België, maar is zij ook nagegaan of de EU-regels en richtsnoeren in acht zijn genomen, gezien de noodzaak de algehele economische governance van de Unie te versterken door middel van een inbreng op EU-niveau in toekomstige nationale besluiten. De aanbevelingen in het kader van het Europees semester worden in de onderstaande aanbevelingen 1 tot en met 4 weergegeven.

               (14)

               In het licht van deze beoordeling heeft de Raad het stabiliteitsprogramma onderzocht en zijn advies (7) daarover is met name in de onderstaande aanbeveling 1 weergegeven.

               (15)

               In het licht van de diepgaande evaluatie van de Commissie en deze beoordeling heeft de Raad het nationale hervormingsprogramma en het stabiliteitsprogramma onderzocht. Zijn aanbevelingen op grond van artikel 6 van Verordening (EU) nr. 1176/2011 zijn in de onderstaande aanbevelingen 1 tot en met 4 weergegeven.

               (16)

               In de context van het Europees semester heeft de Commissie tevens een analyse van het economische beleid van de eurozone als geheel verricht. Op basis hiervan heeft de Raad specifieke aanbevelingen gericht tot de lidstaten die de euro als munt hebben. (8) Als land dat de euro als munt heeft, dient België er ook voor te zorgen dat aan deze aanbevelingen volledig en tijdig uitvoering wordt gegeven,

         BEVEELT AAN dat België in 2015 en 2016 de volgende actie onderneemt:

               1.

               In 2015 en in 2016 een budgettaire aanpassing van ten minste 0,6 % van het bbp realiseren in de richting van de begrotingsdoelstelling op middellange termijn. Meevallers aanwenden teneinde de schuldquote van de overheid op een passend neerwaarts pad te brengen. De pensioenhervorming aanvullen met het koppelen van de wettelijke pensioenleeftijd aan de levensverwachting. Overeenstemming bereiken over een afdwingbare verdeling van begrotingsdoelstellingen over alle overheidsniveaus.

               2.

               Een grootschalige belastinghervorming aannemen en doorvoeren om de belastinggrondslag te verbreden, de belastingdruk op arbeid te verlichten en inefficiënte aftrekregelingen af te schaffen.

               3.

               Een betere werking van de arbeidsmarkt bewerkstelligen door de negatieve financiële prikkels om te werken te reduceren, door de arbeidsmarkt toegankelijker te maken voor specifieke doelgroepen, alsook door tekorten aan vaardigheden en discrepanties tussen aangeboden en gevraagde vaardigheden aan te pakken.

               4.

               In overleg met de sociale partners en conform de nationale praktijken het concurrentievermogen herstellen door ervoor te zorgen dat de lonen gelijke tred houden met de productiviteit.

      Gedaan te Brussel, 14 juli 2015.

            Voor de Raad

            De voorzitter

         P. GRAMEGNA

      (1)  PB L 209 van 2.8.1997, blz. 1.

      (2)  PB L 306 van 23.11.2011, blz. 25.

      (3)  Gehandhaafd bij Besluit 2014/322/EU van de Raad van 6 mei 2014 betreffende de richtsnoeren voor het werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten voor 2014 (PB L 165 van 4.6.2014, blz. 49).

      (4)  Aanbeveling van de Raad van 8 juli 2014 over het nationale hervormingsprogramma 2014 van België en met een advies van de Raad over het stabiliteitsprogramma 2014 van België (PB C 247 van 29.7.2014, blz. 1).

      (5)  Verordening (EU) nr. 473/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 21 mei 2013 betreffende gemeenschappelijke voorschriften voor het monitoren en beoordelen van ontwerpbegrotingsplannen en voor het garanderen van de correctie van buitensporige tekorten van de lidstaten van de eurozone (PB L 140 van 27.5.2013, blz. 11).

      (6)  Het structurele saldo zoals herberekend door de Commissie volgens de algemeen aanvaarde methode op basis van de informatie in het stabiliteitsprogramma.

      (7)  Op grond van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 1466/97.

      (8)  PB C 272 van 18.8.2015, blz. 98