Avis juridique important

|

31984L0005

Tweede Richtlijn 84/5/EEG van de Raad van 30 december 1983 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven

Publicatieblad Nr. L 008 van 11/01/1984 blz. 0017 - 0020 Bijzondere uitgave in het Fins: Hoofdstuk 6 Deel 2 blz. 0090  Bijzondere uitgave in het Spaans: Hoofdstuk 13 Deel 15 blz. 0244  Bijzondere uitgave in het Zweeds: Hoofdstuk 6 Deel 2 blz. 0090  Bijzondere uitgave in het Portugees: Hoofdstuk 13 Deel 15 blz. 0244

*****TWEEDE  RICHTLIJN VAN DE RAAD  van 30 december 1983  inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven  (84/5/EEG)  DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,  Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,  Gezien het voorstel van de Commissie (1),  Gezien het advies van het Europese Parlement (2),  Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3),  Overwegende dat de Raad, bij Richtlijn 72/166/EEG (4), gewijzigd bij Richtlijn 72/430/EEG (5), is overgegaan tot onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid;  Overwegende dat Richtlijn 72/166/EEG in artikel 3 iedere Lid-Staat de verplichting oplegt de nodige maatregelen te treffen opdat de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen die gewoonlijk op zijn grondgebied zijn gestald, door een verzekering is gedekt; dat de dekking van de schade en de voorwaarden van deze verzekering in deze maatregelen worden vastgesteld;  Overwegende evenwel dat er tussen de wetgevingen van de onderscheiden Lid-Staten nog aanzienlijke verschillen bestaan betreffende de omvang van deze verzekeringsplicht; dat deze verschillen rechtstreeks van invloed zijn op de instelling en de werking van de gemeenschappelijke markt;  Overwegende dat het met name gerechtvaardigd is de verzekeringsplicht uit te breiden tot de aansprakelijkheid in geval van materiële schade;  Overwegende dat de bedragen ten belope waarvan de verzekering verplicht is, in ieder geval de slachtoffers een toereikende schadevergoeding moeten kunnen waarborgen, ongeacht de Lid-Staat waar het ongeval zich heeft voorgedaan;  Overwegende dat moet worden bepaald dat een orgaan waarborgt dat het slachtoffer schadevergoeding ontvangt ingeval het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt, niet is verzekerd of niet is geïdentificeerd; dat het van belang is, zonder wijzigingen aan te brengen in de bepalingen die de Lid-Staten toepassen inzake het al of niet subsidiaire karakter van de tussenkomst van dit orgaan en de regels inzake subrogatie, voor te schrijven dat het slachtoffer van een dergelijk ongeval zich rechtstreeks kan wenden tot dit orgaan als eerste contactpunt; dat de Lid-Staten evenwel de mogelijkheid moet worden gegeven om bepaalde beperkte uitsluitingen toe te passen met betrekking tot de tussenkomst van dit orgaan en te bepalen dat de vergoeding van materiële schade, veroorzaakt door een niet-geïdentificeerd voertuig, gezien het gevaar van bedrog, mag worden beperkt of uitgesloten;  Overwegende dat het in het belang van de slachtoffers is dat de gevolgen van bepaalde uitsluitingsclausules worden beperkt tot de betrekkingen tussen de verzekeraar en de voor het ongeval aansprakelijke persoon;  dat de Lid-Staten evenwel in geval van door diefstal of geweldpleging verkregen voertuigen mogen bepalen dat het slachtoffer door bovengenoemd orgaan wordt vergoed;  Overwegende dat de Lid-Staten, ter verlichting van de financiële lasten van dit orgaan mogen voorzien in de toepassing van bepaalde franchises voor de vergoeding door dit orgaan van materiële schade veroorzaakt door niet-verzekerde of, in voorkomend geval, door diefstal of geweldpleging verkregen voertuigen;  Overwegende dat aan de familieleden van de verzekeringnemer, van de bestuurder of van iedere andere aansprakelijke persoon, tenminste wat hun lichamelijk letsel betreft, een bescherming moet worden verleend die gelijkwaardig is aan die welke wordt toegekend aan andere derden die het slachtoffer van een ongeval zijn;  Overwegende dat de opheffing van de verzekeringscontrole afhankelijk is van de verlening door het nationale bureau van verzekeraars van het land van ontvangst van een waarborg voor de vergoeding van de schade welke is veroorzaakt door voertuigen die gewoonlijk zijn gestald in een andere Lid-Staat; dat het meest geschikte criterium om te bepalen of een voertuig gewoonlijk is gestald in een bepaalde Lid-Staat het dragen van een kentekenplaat van deze Staat is; dat dientengevolge artikel 1, lid 4, eerste streepje, van Richtlijn 72/166/EEG in deze zin dient te worden gewijzigd;  Overwegende dat, wegens de uitgangssituatie van sommige Lid-Staten ten aanzien van de minimumbedragen en de door bovengenoemd orgaan toe te passen dekking en franchises voor materiële schade, dient te worden voorzien in overgangsmaatregelen voor de geleidelijke toepassing in deze Lid-Staten van de bepalingen van de richtlijn betreffende de minimumbedragen en de vergoeding van materiële schade door dit orgaan,  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN  VASTGESTELD:  Artikel 1  1. De verzekering bedoeld in artikel 3, lid 1, van Richtlijn 72/166/EEG dient zowel materiële schade als lichamelijk letsel te dekken.  2. Onverminderd eventueel door de Lid-Staten voorgeschreven hogere dekkingen, eist iedere Lid-Staat dat de bedragen waarvoor deze verzekering verplicht is, niet lager zijn dan:  - voor lichamelijk letsel, 350 000 Ecu, ingeval er slechts één slachtoffer is; ingeval er verschillende slachtoffers bij één ongeval zijn betrokken, wordt dit bedrag vermenigvuldigd met hun aantal;  - voor materiële schade, 100 000 Ecu per ongeval, ongeacht het aantal slachtoffers.  In plaats van de bovengenoemde minimumbedragen kunnen de Lid-Staten een minimumbedrag vaststellen van 500 000 Ecu voor lichamelijk letsel ingeval er verschillende slachtoffers zijn bij een zelfde ongeval of een minimumbedrag van 600 000 Ecu per ongeval voor lichamelijk letsel en materiële schade te zamen, ongeacht het aantal slachtoffers of de aard van de schade.  3. In deze richtlijn wordt verstaan onder Ecu de rekeneenheid zoals omschreven in artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 3180/78 (1). Als tegenwaarde van de Ecu in nationale valuta's moet voor opeenvolgende perioden van vier jaar vanaf 1 januari van het eerste jaar van elke periode die in aanmerking worden genomen welke gold op de laatste dag van de voorgaande maand september waarvoor de tegenwaarden van de Ecu in alle valuta's van de Gemeenschap beschikbaar zijn. De eerste periode begint op 1 januari 1984.  4. Elke Lid-Staat stelt een orgaan in of erkent een orgaan dat tot taak heeft materiële schade en lichamelijk letsel, die zijn veroorzaakt door een niet-geïdentificeerd voertuig of een voertuig waarvoor niet aan de in lid 1 bedoelde verzekeringsplicht is voldaan, ten minste binnen de grenzen van de verplichte verzekering te vergoeden. Dit doet geen afbreuk aan het recht van de Lid-Staten aan de tussenkomst van dit orgaan al dan niet een subsidiair karakter te geven, noch aan het recht van de Lid-Staten om het verhaal te regelen tussen dit orgaan en degene of degenen die aansprakelijk is of zijn voor het ongeval en andere verzekeraars of sociale zekerheidsorganen die gehouden zijn het slachtoffer ter zake van het zelfde ongeval te vergoeden.  Het slachtoffer kan zich in ieder geval rechtstreeks tot dit orgaan wenden; het orgaan is verplicht aan de hand van de inlichtingen die het op zijn verzoek van het slachtoffer heeft gekregen, een met redenen omkleed antwoord met betrekking tot zijn tussenkomst te geven.  De Lid-Staten kunnen evenwel van de tussenkomst door dit orgaan uitsluiten degenen die geheel vrijwillig plaats hebben genomen in het voertuig dat de schade heeft veroorzaakt, wanneer het orgaan kan bewijzen dat zij wisten dat het voertuig niet verzekerd was.  De Lid-Staten kunnen in geval van materiële schade die door een niet-geïdentificeerd voertuig veroorzaakt werd, de tussenkomst door dit orgaan beperken of uitsluiten.  Ook kunnen zij voor materiële schade die is veroorzaakt door een niet-verzekerd voertuig een franchise toestaan van ten hoogste 500 Ecu, die tegenover het slachtoffer geldend kan worden gemaakt.  Iedere Lid-Staat past voorts op de tussenkomst van het orgaan zijn wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen toe, onverminderd elke andere regeling die voor de slachtoffers voordeliger is.  Artikel 2  1. Iedere Lid-Staat neemt de nodige maatregelen, opdat alle wettelijke bepalingen of contractuele clausules in een verzekeringspolis, afgegeven overeenkomstig artikel 3, lid 1, van Richtlijn 72/166/EEG, op grond waarvan van de verzekering is uitgesloten het gebruik of het besturen van voertuigen:  - door personen die daartoe niet uitdrukkelijk of stilzwijgend gemachtigd zijn, of  - door personen die geen rijbewijs hebben om het betrokken voertuig te besturen, of  - door personen die de wettelijke technische vereisten inzake de toestand en veiligheid van het betrokken voertuig niet in acht hebben genomen,  voor de toepassing van artikel 3, lid 1, van Richtlijn 72/166/EEG geacht worden niet te gelden inzake aanspraken van derden die slachtoffer zijn van een ongeval.  De in het eerste streepje bedoelde bepaling of clausule kan echter worden tegengeworpen aan personen die geheel vrijwillig hebben plaatsgenomen in het voertuig dat de schade heeft veroorzaakt, wanneer de verzekeraar kan bewijzen dat zij wisten dat het voertuig gestolen was.  De Lid-Staten hebben de mogelijkheid om voor ongevallen op hun grondgebied het bepaalde in de eerste alinea niet toe te passen indien en voor zover het slachtoffer schadevergoeding kan krijgen van een orgaan van de sociale zekerheid.  2. In het geval van voertuigen die door diefstal of geweldpleging zijn verkregen, kunnen de Lid-Staten bepalen dat het in artikel 1, lid 4, bedoelde orgaan in plaats van de verzekeraar zal optreden onder de in lid 1 van het onderhavige artikel gestelde voorwaarden; wanneer het voertuig gewoonlijk in een andere Lid-Staat is gestald, heeft genoemd orgaan geen mogelijkheid van verhaal tegen enig orgaan in die Lid-Staat.  De Lid-Staten die voor voertuigen die door diefstal of geweldpleging zijn verkregen, voorzien in tussenkomst van het in artikel 1, lid 4, bedoelde orgaan, kunnen voor materiële schade een franchise vaststellen van ten hoogste 250 Ecu, die tegenover het slachtoffer geldend kan worden gemaakt.  Artikel 3  De familieleden van de verzekeringsnemer, van de bestuurder of van enig ander persoon die bij een ongeval wettelijk aansprakelijk wordt gesteld en daarvoor door de in artikel 1, lid 1, bedoelde verzekering is gedekt, kunnen voor wat betreft hun lichamelijk letsel niet op grond van deze verwantschap worden uitgesloten van het recht op een uitkering.  Artikel 4  Artikel 1, lid 4, eerste streepje, van Richtlijn 72/166/EEG wordt als volgt gelezen:  »- het grondgebied van de Staat waarvan het voertuig een kentekenplaat draagt, of".  Artikel 5  1. Uiterlijk 31 december 1987 wijzigen de Lid-Staten hun nationale bepalingen overeenkomstig deze richtlijn. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.  2. De aldus gewijzigde bepalingen worden uiterlijk 31 december 1988 toegepast.  3. In afwijking van lid 2:  a) heeft de Helleense Republiek tot en met 31 december 1995 de tijd om de dekkingen te verhogen tot de in artikel 1, lid 2, bedoelde bedragen. Indien zij van deze mogelijkheid gebruik maakt, moeten de dekkingen  - uiterlijk 31 december 1988 meer dan 16 %, en  - uiterlijk 31 december 1992 31 %  bereiken van de in dat artikel vastgestelde bedragen.  b) hebben de andere Lid-Staten tot en met 31 december 1990 de tijd om de dekkingen tot de in artikel 1, lid 2, bedoelde bedragen te verhogen. De Lid-Staten die van deze mogelijkheid gebruik maken, moeten binnen de in lid 1 bedoelde termijn de dekkingen verhogen met ten minste de helft van het verschil tussen de op 1 januari 1984 geldende dekkingen en de in artikel 1, lid 2, voorgeschreven bedragen.  4. In afwijking van lid 2:  a) kan de Italiaanse Republiek bepalen dat de in artikel 1, lid 4, vijfde alinea, bedoelde franchise tot en met 31 december 1990 1 000 Ecu bedraagt,  b) kunnen de Helleense Republiek en Ierland bepalen dat:  - de tussenkomst van het in artikel 1, lid 4, bedoelde orgaan voor de vergoeding van de materiële schade wordt uitgesloten tot en met 31 december 1992,  - de in artikel 1, lid 4, vijfde alinea, bedoelde franchise en de in artikel 2, lid 2, tweede alinea, bedoelde franchise 1 500 Ecu bedragen tot en met 31 december 1995.  Artikel 6  1. Uiterlijk op 31 december 1989 brengt de Commissie bij de Raad verslag uit over de stand van zaken in de Lid-Staten waar de in artikel 5, lid 3, sub a), en lid 4, sub b), bedoelde overgangsmaatregelen gelden, en doet zij hem in voorkomend geval voorstellen ter herziening van deze maatregelen in het licht van de ontwikkeling van de situatie.  2. Uiterlijk op 31 december 1993 brengt de Commissie bij de Raad verslag uit over de stand van de toepassing van deze richtlijn en doet zij hem in voorkomend geval voorstellen inzake de aanpassing van de in artikel 1, leden 2 en 4, bedoelde bedragen.  Artikel 7  Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.  Gedaan te Brussel, 30 december 1983.  Voor de Raad  De Voorzitter  G. VARFIS  (1) PB nr. C 214 van 21. 8. 1980, blz. 9 en PB nr. C 78 van 30. 3. 1982, blz. 17.  (2) PB nr. C 287 van 9. 11. 1981, blz. 44.  (3) PB nr. C 138 van 9. 6. 1981, blz. 15.  (4) PB nr. L 103 van 2. 5. 1972, blz. 2.  (5) PB nr. L 291 van 28. 12. 1972, blz. 162.  (1) PB nr. L 379 van 30. 12. 1978, blz. 1.


title: Richtlijn 2008/49/EG van de Commissie van 16 april 2008 tot wijziging van bijlage II bij Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de criteria voor het uitvoeren van platforminspecties van luchtvaartuigen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap (Voor de EER relevante tekst)

text:
               19.4.2008

               NL

               Publicatieblad van de Europese Unie

               L 109/17

      RICHTLIJN 2008/49/EG VAN DE COMMISSIE

   van 16 april 2008
   tot wijziging van bijlage II bij Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de criteria voor het uitvoeren van platforminspecties van luchtvaartuigen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap
   (Voor de EER relevante tekst)
   DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
   Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
   Gelet op Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap (1), en met name op artikel 12,
   Overwegende hetgeen volgt:

               (1)

               Bij Richtlijn 2004/36/EG wordt een geharmoniseerde aanpak voor de effectieve handhaving van internationale veiligheidsnormen binnen de Gemeenschap ingevoerd; deze aanpak bestaat uit een harmonisering van de regels en procedures voor platforminspecties van luchtvaartuigen uit derde landen die op luchthavens in de lidstaten landen. Krachtens deze richtlijn moeten de lidstaten volgens een geharmoniseerde procedure platforminspecties uitvoeren van luchtvaartuigen uit derde landen die landen op voor internationaal luchtverkeer openstaande communautaire luchthavens, en moeten zij informatie over de uitgevoerde platforminspecties verzamelen en uitwisselen.

               (2)

               De lidstaten kunnen in grote mate aan hun uit Richtlijn 2004/36/EG voortvloeiende communautaire verplichtingen voldoen door vrijwillig deel te nemen aan het in 1996 door de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) opgestarte programma voor veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen (SAFA); het beheer van dit programma is toevertrouwd aan de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten (JAA).

               (3)

               Sinds 1 januari 2007 is de Gemeenschap exclusief bevoegd voor het SAFA-programma. Het programma wordt nu beheerd door de Commissie, bijgestaan door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), zoals bepaald in Verordening (EG) nr. 768/2006 van de Commissie van 19 mei 2006 tot uitvoering van Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de verzameling en uitwisseling van informatie over de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap en het beheer van het informatiesysteem (2).

               (4)

               Het SAFA-programma moet worden aangevuld met passende maatregelen om te garanderen dat gemeenschappelijke normen worden gehanteerd bij het uitvoeren van platforminspecties, zoals handleidingen voor platforminspecties.

               (5)

               Bijlage II bij Richtlijn 2004/36/EG bevat alleen heel algemene criteria omdat op het ogenblik van de vaststelling van deze richtlijn gedetailleerde technische richtsnoeren en procedures door de JAA werden gepubliceerd en regelmatig werden bijgewerkt en vervolgens vrijwillig werden toegepast door de ECAC-lidstaten die aan het SAFA-programma deelnemen.

               (6)

               Met het oog op de overdracht van het SAFA-programma naar de Gemeenschap en gezien het toenemende belang dat door de Commissie wordt gehecht aan de resultaten van de in het kader van het SAFA-programma uitgevoerde platforminspecties bij het nemen van beslissingen over de opname van luchtvaartmaatschappijen in de communautaire lijst van verboden luchtvaartmaatschappijen, die is opgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2005 betreffende de vaststelling van een communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod binnen de Gemeenschap is opgelegd en het informeren van luchtreizigers over de identiteit van de exploiterende luchtvaartmaatschappij, en tot intrekking van artikel 9 van Richtlijn 2004/36/EG, wordt het noodzakelijk geacht vast te stellen welke specifieke elementen de kern moeten vormen van de handleiding voor het uitvoeren van platforminspecties.

               (7)

               De kernelementen van de handleiding vormen de essentiële normen voor de daadwerkelijke uitvoering van platforminspecties en moeten daarom zo snel mogelijk worden opgenomen in bijlage II van Richtlijn 2004/36/EG, waarin de procedure voor het uitvoeren van platforminspecties is vastgesteld, met name nu de bevoegdheid voor het SAFA-programma is overgedragen aan de Gemeenschap.

               (8)

               Het EASA heeft een voorstel ingediend voor de wijziging van bijlage II van Richtlijn 2004/36/EG, zoals bepaald in artikel 4, lid 1, van Verordening (EG) nr. 768/2006 van de Commissie.

               (9)

               Richtlijn 2004/36/EG moet dienovereenkomstig worden gewijzigd.

               (10)

               De in deze richtlijn vastgestelde maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het comité dat is opgericht bij artikel 12 van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad (3),

         HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
   Artikel 1
   Wijziging van Richtlijn 2004/36/EG
   Bijlage II bij Richtlijn 2004/36/EG wordt vervangen door de tekst in de bijlage bij deze richtlijn.
   Artikel 2
   Begeleidend materiaal
   Wanneer het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart het in de bijlage bij deze richtlijn vermelde begeleidende materiaal opstelt dat door de lidstaten moet worden toegepast, stelt het een transparante procedure voor het raadplegen van de lidstaten vast; daarbij baseert het zich op de deskundigheid die beschikbaar is binnen de regelgevende luchtvaartautoriteiten van de lidstaten en doet zij, indien nodig, een beroep op deskundigen van de relevante betrokken partijen. Het agentschap kan daartoe een werkgroep oprichten.
   Artikel 3
   Omzetting
   De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk zes maanden na de inwerkingtreding ervan aan deze richtlijn te voldoen.
   Ze stellen de Commissie hier onverwijld van in kennis.
   Artikel 4
   Inwerkingtreding
   Deze richtlijn treedt in werking op de eerste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.
   Artikel 5
   Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

      Gedaan te Brussel, 16 april 2008.

            Voor de Commissie

         Jacques BARROT

            Vicevoorzitter

      (1)  PB L 143 van 30.4.2004, blz. 76. Richtlijn gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 (PB L 344 van 27.12.2005, blz. 15).

      (2)  PB L 134 van 20.5.2006, blz. 16.

      (3)  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 79 van 19.3.2008, blz. 1).

      BIJLAGE
      „
            BIJLAGE II
            Handleiding van EG-procedures voor SAFA-platforminspecties — Belangrijkste elementen
            1.   ALGEMENE INSTRUCTIES
            1.1.   SAFA-platforminspecties worden uitgevoerd door inspecteurs die beschikken over de nodige kennis met betrekking tot het inspectiegebied; wanneer alle punten van de checklist worden geverifieerd, gaat het zowel om technische, luchtwaardigheids- als operationele kennis. Wanneer een platforminspectie wordt uitgevoerd door twee of meer inspecteurs, mogen de belangrijkste elementen van de inspectie (de visuele inspectie van de buitenzijde van het luchtvaartuig, de inspectie van de cockpit en de inspectie van de passagiersruimte en/of goederenruimte) onder de inspecteurs worden verdeeld.
            1.2.   Alvorens te beginnen met het gedeelte van de platforminspectie dat zich aan boord van het luchtvaartuig afspeelt, moeten de inspecteurs zich bekendmaken bij de gezagvoerder van het luchtvaartuig of, indien deze afwezig is, bij een lid van de bemanning of bij de hoogste vertegenwoordiger van de exploitant. Wanneer het niet mogelijk is een vertegenwoordiger van de exploitant in kennis te stellen of wanneer geen vertegenwoordiger aanwezig is in of in de omgeving van het luchtvaartuig, is het algemene beginsel geen SAFA-platforminspectie uit te voeren. In bijzondere omstandigheden kan worden beslist toch een SAFA-platforminspectie uit te voeren, maar deze inspectie blijft beperkt tot een visuele controle van de buitenzijde van het luchtvaartuig.
            1.3.   De inspectie moet, rekening houdende met de beschikbare tijd en middelen, zo volledig mogelijk zijn. Wanneer de tijd of de middelen beperkt zijn, hoeven dus niet alle inspectiepunten te worden geverifieerd maar slechts een beperkt aantal. Naar gelang van de tijd en middelen die beschikbaar zijn voor een SAFA-platforminspectie worden de te inspecteren punten geselecteerd overeenkomstig de doelstellingen van het SAFA-programma van de EG.
            1.4.   Een platforminspectie mag geen buitensporige vertraging van het geïnspecteerde luchtvaartuig veroorzaken. Mogelijke oorzaken van vertraging zijn onder meer twijfels over de correctheid van de vluchtvoorbereiding, de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig of andere punten die direct verband houden met de veiligheid van het luchtvaartuig en de inzittenden.
            2.   KWALIFICATIES VAN INSPECTEURS
            2.1.   De lidstaten zien erop toe dat, met ingang van 1 januari 2009, alle SAFA-platforminspecties op hun grondgebied worden uitgevoerd door gekwalificeerde inspecteurs.
            2.2.   De lidstaten zien erop toe dat hun inspecteurs aan de onderstaande kwalificatiecriteria voldoen.
            2.3.   Kwalificatiecriteria
            2.3.1.   Geschiktheidscriteria
            De lidstaten zien erop toe dat kandidaten voor kwalificatie als SAFA-inspecteur de nodige luchtvaartopleiding hebben genoten en/of over de nodige praktische kennis beschikken op hun inspectiegebied(en), namelijk:

                        a)

                        exploitatie van luchtvaartuigen;

                        b)

                        personeelsvergunningen;

                        c)

                        luchtwaardigheid van luchtvaartuigen;

                        d)

                        gevaarlijke goederen.

                  2.3.2.   Opleidingseisen
            Voorafgaande aan de kwalificatie moeten kandidaten met succes een opleiding hebben voltooid die bestaat uit:

                        —

                        een theoretische opleiding die gegeven wordt door een SAFA-opleidingsorganisatie, zoals gedefinieerd in punt 2.4;

                        —

                        een praktische opleiding die gegeven wordt door een SAFA-opleidingsorganisatie, zoals gedefinieerd in punt 2.4, of door een hoofdinspecteur die is aangeduid door een lidstaat, zoals bepaald in punt 2.5, en die onafhankelijk van een SAFA-opleidingsorganisatie optreedt;

                        —

                        een opleiding op de werkplek, die tijdens een reeks inspecties wordt gegeven door een hoofdinspecteur die is aangeduid door een lidstaat, zoals bepaald in punt 2.5.

                  2.3.3.   Eisen voor het behoud van de geldigheid van de kwalificatie
            De lidstaten zien erop toe dat de geldigheid van de kwalificatie van inspecteurs wordt behouden door:

                        a)

                        het volgen van periodieke opleidingen, bestaande uit een theoretische opleiding die wordt gegeven door een SAFA-opleidingsorganisatie, zoals gedefinieerd in punt 2.4;

                        b)

                        het uitvoeren van een minimumaantal platforminspecties tijdens elke periode van twaalf maanden na de laatste SAFA-opleiding, tenzij de inspecteur ook een gekwalificeerd vluchtexploitatie- of luchtwaardigheidsinspecteur is van de nationale luchtvaartautoriteit van een lidstaat en regelmatig wordt betrokken bij de uitvoering van inspecties van luchtvaartuigen van binnenlandse exploitanten.

                  2.3.4.   Begeleidend materiaal
            Het EASA zal uiterlijk op 30 september 2008 gedetailleerd begeleidend materiaal opstellen en publiceren om de lidstaten bij te staan bij de tenuitvoerlegging van de punten 2.3.1, 2.3.2 en 2.3.3.
            2.4.   SAFA-opleidingsorganisaties
            2.4.1.   Een SAFA-opleidingsorganisatie kan deel uitmaken van de bevoegde autoriteit van een lidstaat of kan een organisatie van een derde partij zijn.
            Een organisatie van een derde partij is:

                        —

                        een onderdeel van een bevoegde autoriteit van een andere lidstaat;

                        —

                        een onafhankelijke entiteit.

                  2.4.2.   De lidstaten zorgen ervoor dat de in de punten 2.3.2 en 2.3.3, onder a), vermelde opleidingen, die door hun nationale autoriteit worden gegeven, minstens in overeenstemming zijn met de relevante door het EASA opgestelde en gepubliceerde syllabi.
            2.4.3.   Lidstaten die een beroep doen op een organisatie van een derde partij om SAFA-opleidingen te geven, stellen een systeem voor de evaluatie van deze organisaties op. Dit systeem moet eenvoudig, transparant en proportioneel zijn en rekening houden met relevant begeleidend materiaal dat door het EASA is opgesteld en gepubliceerd. In een dergelijk systeem mag rekening worden gehouden met evaluaties die door andere lidstaten zijn uitgevoerd.
            2.4.4.   Er mag enkel een beroep worden gedaan op een opleidingsorganisatie van een derde partij als uit de evaluatie blijkt dat de opleiding zal worden verstrekt overeenkomstig de relevante door het EASA opgestelde en gepubliceerde syllabi.
            2.4.5.   De lidstaten zien erop toe dat de opleidingsprogramma's van hun bevoegde autoriteiten en/of hun systemen voor de evaluatie van opleidingsorganisaties van derde partijen worden gewijzigd in het licht van de aanbevelingen die eventueel voortvloeien uit normaliseringsaudits die door het EASA worden uitgevoerd overeenkomstig de werkmethoden van Verordening (EG) nr. 736/2006 van de Commissie (1).
            2.4.6.   Een lidstaat kan het EASA verzoeken om een opleidingsorganisatie te evalueren en advies uit te brengen waarop de lidstaat zijn eigen evaluatie kan baseren.
            2.4.7.   Uiterlijk op 30 september 2008 ontwikkelt en publiceert het EASA gedetailleerd begeleidend materiaal om de lidstaten bij te staan bij de tenuitvoerlegging van dit punt.
            2.5.   Hoofdinspecteurs
            2.5.1.   Een lidstaat mag hoofdinspecteurs aanstellen mits deze voldoen aan de relevante kwalificatiecriteria die door de lidstaat moeten worden vastgesteld.
            2.5.2.   De lidstaten zien erop toe dat de in punt 2.5.1 vermelde criteria minstens de volgende eisen bevatten, waarbij de aangestelde hoofdinspecteur:

                        —

                        een gekwalificeerd SAFA-inspecteur moet geweest zijn tijdens de drie jaar voorafgaand aan de aanstelling;

                        —

                        minstens 36 SAFA-inspecties heeft uitgevoerd tijdens de drie jaar voorafgaand aan de aanstelling.

                  2.5.3.   De lidstaten zien erop toe dat door hoofdinspecteurs verstrekte praktische opleiding en/of opleiding op de werkplek gebaseerd is op de relevante door het EASA opgestelde en gepubliceerde syllabi.
            2.5.4.   De lidstaten mogen hun hoofdinspecteurs ook belasten met het verstrekken van praktische opleiding en/of opleiding op de werkplek aan kandidaat-hoofdinspecteurs uit andere lidstaten.
            Uiterlijk op 30 september 2008 ontwikkelt en publiceert het EASA gedetailleerd begeleidend materiaal om de lidstaten bij te staan bij de tenuitvoerlegging van dit punt.
            2.6.   Overgangsmaatregelen
            2.6.1.   SAFA-inspecteurs die voldoen aan de geschiktheidscriteria van punt 2.3.1 en het in punt 2.3.3, onder b), vastgestelde criterium inzake recente ervaring op de datum die is vastgesteld in artikel 3 van Richtlijn 2008/49/EG van de Commissie, worden als gekwalificeerde inspecteurs beschouwd overeenkomstig de eisen van dit hoofdstuk;
            2.6.2.   Onverminderd de bepalingen van punt 2.3.3, onder a), moeten inspecteurs die overeenkomstig punt 2.6.1 als gekwalificeerd worden beschouwd, uiterlijk op 1 juli 2010 en daarna zoals bepaald in punt 2.3.3, onder a), periodieke opleiding volgen die progressief wordt verstrekt door een SAFA-opleidingsorganisatie.
            3.   NORMEN
            3.1.   De ICAO-normen en de ICAO European Regional Supplementary Procedures zijn de maatstaf waaraan de luchtvaartuigen en exploitanten worden getoetst in het kader van het SAFA-programma van de EG. De technische staat van een luchtvaartuig wordt bovendien ook getoetst aan de normen van de fabrikant van het luchtvaartuig.
            4.   INSPECTIEPROCES
            Punten van de checklist
            4.1.   De te inspecteren punten worden geselecteerd uit de punten op de checklist bij het verslag van een SAFA-platforminspectie, die in totaal 54 punten bevat (zie aanhangsel 1).
            4.2.   Na afloop van de inspectie moeten de eventuele daaruit voortvloeiende bevindingen worden vermeld in het verslag van een SAFA-platforminspectie.
            Gedetailleerde SAFA-richtsnoeren
            4.3.   Voor elk inspectiepunt op de checklist van het verslag van een SAFA-platforminspectie wordt een gedetailleerde beschrijving opgesteld, waarbij het toepassingsgebied en de methode van de inspectie worden gespecificeerd. Bovendien wordt verwezen naar de relevante eisen in de ICAO-bijlagen. Dit wordt door het EASA opgesteld en gepubliceerd als gedetailleerd begeleidend materiaal en wordt zo nodig gewijzigd in het licht van de meest recente toepasselijke normen.
            Het opslaan van de verslagen in de centrale SAFA-gegevensbank
            4.4.   Een verslag van een inspectie wordt zo snel mogelijk in de centrale SAFA-gegevensbank opgeslagen, en in geen geval later dan 15 werkdagen na de datum van de inspectie, zelfs wanneer geen bevindingen zijn vastgesteld.
            5.   CATEGORISERING VAN BEVINDINGEN
            5.1.   Voor elk inspectiepunt worden drie categorieën mogelijke afwijkingen van de in punt 3.1 vastgestelde relevante normen als bevindingen gedefinieerd. Dergelijke bevindingen worden als volgt gecategoriseerd:

                        —

                        een bevinding van categorie 1 heeft een geringe invloed op de veiligheid,

                        —

                        een bevinding van categorie 2 kan een aanzienlijke invloed hebben op de veiligheid, en

                        —

                        een bevinding van categorie 3 kan een grote invloed hebben op de veiligheid.

                  5.2.   Instructies over de categorisering van bevindingen zullen door het EASA worden opgesteld en gepubliceerd als gedetailleerd begeleidend materiaal en worden zo nodig gewijzigd in het licht van de relevante wetenschappelijke en technische vooruitgang.
            6.   TE NEMEN FOLLOW-UPMAATREGELEN
            6.1.   Onverminderd punt 1.2 moet een bewijs van inspectie met minstens de in aanhangsel 2 vermelde punten worden ingevuld; een kopie daarvan moet na voltooiing van de SAFA-inspectie worden overhandigd aan de gezagvoerder van het luchtvaartuig of, als deze niet aanwezig is, aan een lid van de bemanning of aan de hoogste aanwezige vertegenwoordiger van de exploitant die in of in de omgeving van het luchtvaartuig aanwezig is. Van de ontvanger wordt een ondertekende bevestiging van ontvangst van het bewijs van inspectie gevraagd; deze ontvangstbevestiging wordt bijgehouden door de inspecteur. Als de ontvanger weigert de ontvangstbevestiging te tekenen, wordt hier melding van gemaakt in het document. Het EASA zal relevante gedetailleerde instructies opstellen en publiceren als begeleidend materiaal.
            6.2.   Op basis van de wijze waarop de bevindingen zijn gecategoriseerd, zijn bepaalde follow-upmaatregelen gedefinieerd. De verbanden tussen de categorie bevindingen en de daaruit voortvloeiende te nemen maatregelen zijn uiteengezet in de klassen maatregelen en zullen door het EASA als gedetailleerd begeleidend materiaal worden ontwikkeld en gepubliceerd.
            6.3.   Maatregel van klasse 1: Deze maatregel bestaat uit het verstrekken van informatie over de resultaten van de SAFA-platforminspectie aan de gezagvoerder van het luchtvaartuig of, als deze niet aanwezig is, aan een ander bemanningslid of aan de hoogste aanwezige vertegenwoordiger van de exploitant. Deze maatregel bestaat uit een verbale kennisgeving en uit de afgifte van het bewijs van inspectie. Na iedere inspectie wordt een maatregel van klasse 1 ondernomen, ongeacht het feit of bevindingen zijn vastgesteld of niet.
            6.4.   Maatregel van klasse 2: deze maatregel bestaat uit

                        1)

                        een schriftelijke mededeling aan de betrokken exploitant en een verzoek om aan te tonen dat corrigerende maatregelen zijn genomen, en

                        2)

                        een schriftelijke mededeling aan het verantwoordelijke land (het land van de exploitant en/of het land van registratie) met de resultaten van de inspecties van luchtvaartuigen waarvan de exploitatie onder het veiligheidstoezicht van het betrokken land valt. De mededeling bevat, indien nodig, een verzoek om te bevestigen dat zij tevreden zijn met de onder 1) vermelde corrigerende maatregelen.

                  De lidstaten moeten maandelijks bij het EASA een verslag indienen over de status van de follow-upmaatregelen die zij naar aanleiding van de platforminspecties hebben ondernomen.
            Een maatregel van klasse 2 wordt ondernomen na inspecties waarbij bevindingen van categorie 2 of 3 zijn vastgesteld.
            Het EASA zal relevante gedetailleerde instructies opstellen en publiceren als gedetailleerd begeleidend materiaal.
            6.5.   Maatregelen van klasse 3: Een maatregel van klasse 3 wordt ondernomen na een inspectie waarbij een bevinding van categorie 3 is vastgesteld. Gezien het belang van bevindingen van klasse 3 (hun mogelijke invloed op de veiligheid van het luchtvaartuig en de inzittenden) wordt deze klasse ingedeeld in de volgende subklassen:

                        1)

                        Klasse 3a — Beperking van de exploitatie van het luchtvaartuig: de bevoegde autoriteit die de platforminspectie uitvoert, concludeert dat het luchtvaartuig, ingevolge tekortkomingen die tijdens de inspectie zijn vastgesteld, alleen mag vertrekken onder bepaalde beperkende voorwaarden.

                        2)

                        Klasse 3b — Corrigerende maatregelen vóór de vlucht: tijdens de platforminspectie zijn tekortkomingen vastgesteld; vóór de geplande vlucht mag plaatsvinden, moeten corrigerende maatregelen worden genomen om deze tekortkomingen te verhelpen.

                        3)

                        Klasse 3c — Het luchtvaartuig wordt aan de grond gehouden door de nationale luchtvaartautoriteit die de inspectie uitvoert: wanneer tekortkomingen van categorie 3 (belangrijk) zijn vastgesteld, kan de bevoegde autoriteit die de platforminspectie heeft uitgevoerd, het luchtvaartuig aan de grond houden wanneer zij er niet van overtuigd is dat de exploitant van het luchtvaartuig corrigerende maatregelen zal nemen om de tekortkomingen te verhelpen vóór het vertrek van de vlucht, waardoor een acuut veiligheidsgevaar ontstaat voor het luchtvaartuig en de inzittenden. In dergelijke gevallen houdt de nationale luchtvaartautoriteit die de platforminspectie uitvoert het luchtvaartuig aan de grond tot de tekortkomingen zijn verholpen. De nationale luchtvaartautoriteit die de platforminspectie uitvoert stelt de bevoegde autoriteiten van de betrokken exploitant en van het land van registratie van het luchtvaartuig onmiddellijk in kennis.

                  Maatregelen die worden ondernomen in het kader van punten 2) en 3) kunnen onder meer betrekking hebben op een niet-commerciële terugvlucht naar de luchthaven van onderhoud.

                        4)

                        Klasse 3d — Onmiddellijk exploitatieverbod: naar aanleiding van een duidelijk gevaar voor de veiligheid kan een lidstaat een exploitatieverbod opleggen, zoals bepaald in de toepasselijke nationale en communautaire wetgeving.

            Aanhangsel 1
            Verslag van een SAFA-platforminspectie

            Aanhangsel 2
            Bewijs van inspectie

         ”

         (1)  PB L 129 van 17.5.2006, blz. 10.


Avis juridique important

|

31990L0232

Derde Richtlijn 90/232/EEG van de Raad van 14 mei 1990 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven

Publicatieblad Nr. L 129 van 19/05/1990 blz. 0033 - 0035 Bijzondere uitgave in het Fins: Hoofdstuk 13 Deel 19 blz. 0189  Bijzondere uitgave in het Zweeds: Hoofdstuk 13 Deel 19 blz. 0189

*****DERDE  RICHTLIJN VAN DE RAAD  van 14 mei 1990  inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven  (90/232/EEG)  DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,  Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikel  100 A,  Gezien het voorstel van de Commissie (1),  In samenwerking met het Europese Parlement (2),  Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3),  Overwegende dat de Raad bij Richtlijn 72/166/EEG (4), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 84/5/EEG (5), bepalingen heeft aangenomen tot onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid;  Overwegende dat in artikel 3 van Richtlijn 72/166/EEG aan iedere Lid-Staat de verplichting wordt opgelegd de nodige maatregelen te treffen opdat de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen die gewoonlijk op zijn grondgebied zijn gestald, door een verzekering is gedekt; dat de dekking van de schade en de voorwaarden van deze verzekering in het kader van deze maatregelen dienden te worden vastgesteld;  Overwegende dat bij Richtlijn 84/5/EEG, gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Spanje en Portugal, de verschillen tussen de Lid-Staten in omvang en inhoud van de verplichte wettelijke aansprakelijkheidsverzekering in aanzienlijke mate zijn verminderd; dat er evenwel nog steeds aanzienlijke verschillen in de omvang van de door de verzekering verstrekte dekking bestaan;  Overwegende dat ervoor dient te worden gezorgd dat slachtoffers van ongevallen met motorrijtuigen een vergelijkbare behandeling krijgen, ongeacht de plaats in de Gemeenschap waar het ongeval zich heeft voorgedaan;  Overwegende dat er met name in sommige Lid-Staten leemten zijn in de dekking van de inzittenden van een motorrijtuig door de verplichte verzekering; dat ter bescherming van deze bijzonder kwetsbare categorie potentiële slachtoffers, die leemten moeten worden aangevuld;  Overwegende dat iedere onzekerheid ten aanzien van toepassing van artikel 3, lid 2, eerste streepje, van Richtlijn 72/166/EEG moet worden weggenomen; dat een verplichte motorrijtuigenverzekering het gehele grondgebied van de Gemeenschap moet bestrijken;  Overwegende dat in het belang van de verzekerde voorts elke polis tegen betaling van één enkele premie in elke Lid-Staat de door diens wet voorgeschreven dekking moet verschaffen, dan wel de dekking die wettelijk is voorgeschreven in de Lid-Staat waar het voertuig gewoonlijk is gestald, indien laatstgenoemde dekking hoger is;  Overwegende dat elke Lid-Staat krachtens artikel 1, lid 4, van Richtlijn 84/5/EEG verplicht is een orgaan in te stellen of te erkennen dat tot taak heeft de slachtoffers van ongevallen die zijn veroorzaakt door niet-geïdentificeerde of niet-verzekerde voertuigen te vergoeden; dat die bepaling evenwel geen afbreuk doet aan het recht van de Lid-Staten om de tussenkomst van dit orgaan al dan niet een subsidiair karakter te verlenen;  Overwegende evenwel dat het slachtoffer van een door een niet-verzekerd voertuig veroorzaakt ongeval in sommige Lid-Staten moet bewijzen dat diegene die aansprakelijk is geen schadevergoeding kan of wil betalen, alvorens hij bij het orgaan een verzoek tot schadevergoeding kan indienen; dat het orgaan beter dan het slachtoffer in staat is verhaal te nemen op degene die aansprakelijk is; dat derhalve dient te worden voorkomen dat dit orgaan kan eisen dat het slachtoffer voor het verkrijgen van schadevergoeding aantoont dat de veroorzaker van het ongeval niet kan of niet wil betalen;  Overwegende dat de Lid-Staten, ten einde vertraging bij de uitkering van schadevergoeding aan het slachtoffer te voorkomen, bij een geschil tussen bovengenoemd orgaan en een verzekeraar van wettelijke aansprakelijkheid over de vraag wie van hen het slachtoffer van een ongeval moet vergoeden, ervoor moeten zorgen dat wordt bepaald welke partij de schade van het slachtoffer in eerste instantie, in afwachting van de beslechting van het geschil, moet vergoeden;  Overwegende dat verkeersslachtoffers soms moeilijkheden ondervinden bij het identificeren van de verzekeringsonderneming die de wettelijke aansprakelijkheid dekt ingevolge het gebruik van een motorrijtuig dat betrokken is bij een ongeval; dat de Lid-Staten, ter behartiging van de belangen van dergelijke slachtoffers, de nodige maatregelen dienen te nemen ten einde er zorg voor te dragen dat dergelijke inlichtingen zo snel mogelijk ter beschikking staan;  Overwegende dat, gelet op alle bovenstaande overwegingen, de twee voorgaande richtlijnen betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid voor motorrijtuigen op uniforme wijze dienen te worden aangevuld;  Overwegende dat door deze aanvulling, die tot gevolg heeft dat verzekerden en slachtoffers van ongevallen beter worden beschermd, het overschrijden van de binnengrenzen van de Gemeenschap en dus de instelling en de werking van de interne markt nog verder zullen worden vergemakkelijkt; dat derhalve dient te worden uitgegaan van een hoog niveau van bescherming van de consument;  Overwegende dat krachtens artikel 8 C van het Verdrag rekening dient te worden gehouden met de inspanning die een aantal volkshuishoudingen met verschillen in ontwikkeling zich moeten getroosten; dat derhalve voor sommige Lid-Staten een overgangsregeling moet worden ingesteld, zodat een aantal bepalingen van de onderhavige richtlijn geleidelijk kunnen worden toegepast,  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:  Artikel 1  Onverminderd artikel 2, lid 1, tweede alinea, van Richtlijn 84/5/EEG, dekt de in artikel 3, lid 1, van Richtlijn 72/166/EEG bedoelde verzekering de aansprakelijkheid voor lichamelijk letsel van de inzittenden van een voertuig, met uitzondering van de bestuurder, ten gevolge van de deelneming van dat voertuig aan het verkeer.  In deze richtlijn wordt onder »voertuig" verstaan een voertuig in de zin van artikel 1 van Richtlijn 72/166/EEG.  Artikel 2  De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen opdat alle polissen in het kader van de verplichte wettelijke-aansprakelijkheidsverzekering met betrekking tot de deelneming van voertuigen aan het verkeer:  - tegen betaling van één enkele premie dekking verschaffen voor het gehele grondgebied van de Gemeenschap, en  - tegen betaling van diezelfde premie, in elke Lid-Staat de bij diens wet voorgeschreven dekking verschaffen, dan wel de dekking die wettelijk is voorgeschreven in de Lid-Staat waar het voertuig gewoonlijk is gestald, indien laatstgenoemde dekking hoger is.  Artikel 3  Aan artikel 1, lid 4, eerste alinea, van Richtlijn 84/5/EEG wordt de volgende zin toegevoegd:  »De Lid-Staten mogen het orgaan echter niet toestaan de uitkering van de vergoeding afhankelijk te stellen van de voorwaarde dat het slachtoffer op enigerlei wijze aantoont dat degene die aansprakelijk is niet kan of niet wil betalen.".  Artikel 4  Voor gevallen waarin tussen het in artikel 1, lid 4, van Richtlijn 84/5/EEG bedoelde orgaan en een wettelijke-aansprakelijkheidsverzekeraar onenigheid bestaat over de vraag wie van deze partijen het slachtoffer moet vergoeden, treffen de Lid-Staten passende maatregelen om te bepalen welke partij de schade van het slachtoffer in eerste instantie terstond moet vergoeden.  Indien uiteindelijk wordt besloten dat de andere partij de vergoeding of een gedeelte daarvan had moeten betalen, betaalt deze een overeenkomstig bedrag terug aan de partij die reeds heeft betaald.  Artikel 5  1. De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen om te waarborgen dat de bij een verkeersongeval betrokken partijen in staat zijn onverwijld kennis te nemen van de identiteit van de verzekeringsondernemingen die de wettelijke aansprakelijkheid dekken ingevolge het gebruik van elk der bij dat ongeval betrokken motorrijtuigen.  2. De Commissie brengt uiterlijk op 31 december 1995 aan het Europese Parlement en de Raad verslag uit over de tenuitvoerlegging van lid 1.  In voorkomend geval dient de Commissie passende voorstellen in bij de Raad.  Artikel 6  1. De Lid-Staten treffen de maatregelen die nodig zijn om uiterlijk op 31 december 1992 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. 2. In afwijking van lid 1:  - krijgen de Helleense Republiek, het Koninkrijk Spanje en de Portugese Republiek tot en met 31 december 1995 de tijd om aan de artikelen 1 en 2 te voldoen,  - krijgt Ierland tot en met 31 december 1998 de tijd om aan artikel 1 te voldoen wat duopassagiers op motorfietsen betreft, en tot en met 31 december 1995 om aan artikel 1 te voldoen wat de overige voertuigen betreft, alsmede om aan artikel 2 te voldoen.  Artikel 7  Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.  Gedaan te Brussel, 14 mei 1990.  Voor de Raad  De Voorzitter  D. J. O'MALLEY  (1) PB nr. C 16 van 20. 1. 1989, blz. 12.  (2) PB nr. C 304 van 4. 12. 1989, blz. 41, en  PB nr. C 113 van 7. 5. 1990.  (3) PB nr. C 159 van 26. 6. 1989, blz. 7.  (4) PB nr. L 103 van 2. 5. 1972, blz. 1.  (5) PB nr. L 8 van 11. 1. 1984, blz. 17.