Avis juridique important

|

31988L0195

Richtlijn 88/195/EEG van de Commissie van 24 maart 1988 tot aanpassing aan de stand van de techniek van Richtlijn 80/1269/EEG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het motorvermogen van motorvoertuigen

Publicatieblad Nr. L 092 van 09/04/1988 blz. 0050 - 0059 Bijzondere uitgave in het Fins: Hoofdstuk 13 Deel 17 blz. 0048  Bijzondere uitgave in het Zweeds: Hoofdstuk 13 Deel 17 blz. 0048

RICHTLIJN VAN DE COMMISSIE  van 24 maart 1988  tot aanpassing aan de stand van de techniek van Richtlijn 80/1269/EEG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het motorvermogen van motorvoertuigen   ( 88/195/EEG )  ( 88/195/EEG ) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE  GEMEENSCHAPPEN,  Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,  Gelet op Richtlijn 80/1269/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing der wetgevingen van de Lid-Staten inzake het motorvermogen van motorvoertuigen ( 1 ), inzonderheid op artikel 3,  Overwegende dat het, gezien de opgedane ervaring en de stand van de techniek, thans gewenst is om de in Richtlijn 80/1269/EEG vervatte beproevingsprocedures nauwkeuriger te maken en, in het bijzonder, deze op één lijn te brengen met de laatste  ontwikkelingen in het kader van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties en van de Internationale Organisatie voor Standaardisatie ( ISO );  Overwegende dat de bepalingen van deze richtlijn in overeenstemming zijn met het advies van het Comité voor de aanpassing van de richtlijnen aan de vooruitgang van de techniek - motorvoertuigen,  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD :    Artikel 1   De bijlagen I en II bij Richtlijn 80/1269/EEG worden hierbij gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij de onderhavige richtlijn .  Artikel 2   1 . Met ingang van 1 april 1988 mogen de Lid-Staten, om redenen die met het motorvermogen verband houden  - voor een bepaald type voertuig noch de EEG-goedkeuring, noch de afgifte van het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad ( 2 ) bedoelde afschrift van het goedkeuringsformulier, noch de nationale goedkeuring weigeren,  - noch het voor het eerst in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,  indien het motorvermogen van dat voertuigtype of van die voertuigen overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 80/1269/EEG, zoals gewijzigd bij onderhavige richtlijn, is vastgesteld .  2 . Met ingang van 1 oktober 1988 mogen de Lid-Staten voor een voertuigtype waarvan het motorvermogen niet is vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 80/1269/EEG, zoals gewijzigd bij onderhavige richtlijn :  - niet meer het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde afschrift van het goedkeuringsformulier afgeven,  - de nationale goedkeuring weigeren .  3 . Met ingang van 1 oktober 1992 mogen de Lid-Staten het voor het eerst in het verkeer brengen verbieden van voertuigen waarvan het motorvermogen niet is vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 80/1269/EEG, zoals gewijzigd bij onderhavige  richtlijn .  Artikel 3   De Lid-Staten voeren vóór 1 april 1988 de nodige maatregelen in om aan het bepaalde in deze richtlijn te voldoen .  Zij stellen de Commissie hiervan onverwijld in kennis .  Artikel 4   Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten .   Gedaan te Brussel, 24 maart 1988 .  Voor de Commissie  COCKFIELD  Vice-Voorzitter   ( 1 ) PB nr . L 375 van 31 . 12 . 1980, blz . 46 .  ( 2) PB nr . L 42 van 23 . 2 . 1970, blz . 1 .    BIJLAGE   Bijlage I van Richtlijn 80/1269/EEG wordt als volgt gewijzigd :   ( 1 ) Het systeem voor meting van het koppel moet zodanig worden ingesteld dat rekening wordt gehouden met wrijvingsverliezen . De nauwkeurigheid in de onderste helft van het meetbereik van de dynamometerbank mag +/- 2 % van het gemeten koppel  bedragen .    BIJLAGE I  BEPALING VAN HET MOTORVERMOGEN    1 .  EEG-GOEDKEURING   1.1 .  Aanvraag om EEG-goedkeuring   De aanvraag om EEG-goedkeuring van een voertuigtype wat het motorvermogen betreft moet worden ingediend door de fabrikant of door diens gevolmachtigde .  1.1.1 .  De aanvraag moet vergezeld gaan van de hieronder  vermelde documenten en van de volgende inlichtingen, in drievoud :  1.1.1.1 .  een naar behoren ingevuld inlichtingenformulier,  1.1.1.2 .  inlichtingen overeenkomstig aanhangsel 1 of 2 .  1.1.2 .  Een voertuig dat representatief is voor het te keuren  voertuigtype moet ter beschikking van de met de keuringsproeven belaste technische dienst worden gesteld, indien deze de proeven zelf uitvoert .  1.2 .  Documenten   Indien een aanvraag in de zin van punt 1.1 wordt aanvaard, stelt de bevoegde autoriteit  het document op waarvan het model in bijlage II is opgenomen . Bij het opstellen van dit document mag de bevoegde autoriteit van de Lid-Staat die de goedkeuring verleent, gebruik maken van het overeenkomstig deze richtlijn door een erkend of aangewezen  laboratorium opgesteld verslag .  2 .  TOEPASSINGSGEBIED  2.1 .  Deze methode heeft betrekking op verbrandingsmotoren die worden gebruikt voor het aandrijven van voertuigen van de categorieën M en N, als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG en  die tot een van onderstaande categorieën behoren :  2.1.1 .  verbrandingsmotoren met zuigers ( elektrische ontsteking of compressie-ontsteking ) met uitsluiting van vrije-zuigermotoren;  2.1.2 .  draaizuigermotoren .  2.2 .  Deze methode is van toepassing op  motoren met en zonder drukvulling .  3 .  DEFINITIES   In deze richtlijn wordt verstaan onder  3.1 .  nettovermogen ": het vermogen dat op de proefbank aan de krukas of aan een equivalent onderdeel wordt gemeten bij het passende toerental met de in tabel 1  genoemde hulpaggregaten . Indien het vermogen niet anders kan worden gemeten dan bij een motor met versnellingsbak, moet rekening worden gehouden met het rendement van de versnellingsbak;  3 .2 .  netto-maximumvermogen ": de maximumwaarde van het  netto-vermogen gemeten bij volle belasting van de motor;  3.3 .  standaarduitrusting ": iedere uitrusting die door de fabrikant voor een bepaalde toepassing is aangebracht .  4 .  NAUWKEURIGHEID VAN DE METINGEN VAN HET VERMOGEN BIJ VOLLE BELASTING  4.1 .   Koppel : +/- 1 % van het gemeten koppel ( 1 ).  4.2 .  Toerental   De nauwkeurigheid van de meting moet +/- 0,5 % bedragen . Het toerental van de motor moet bij voorkeur worden gemeten met behulp van een automatisch gesynchroniseerde toerenteller en  stopwatch ( of teller-chronometer ).  4.3 .  Brandstofverbruik : +/- 1 % van het gemeten verbruik .  4.4 .  Brandstoftemperatuur : +/- 2 K .  4.5 .  Temperatuur van de inlaatlucht van de motor : +/- 2 K .  4.6 .  Luchtdruk : +/- 100 Pa .  4.7 .  Druk in het  inlaatspruitstuk : +/- 50 Pa ( zie noot 1 a in tabel 1 ).  4.8 .  Druk in de uitlaatleiding van het voertuig : +/- 200 Pa ( zie noot 1 b in tabel 1 ).  5 .  METING VAN HET NETTOVERMOGEN VAN DE MOTOR  5.1 .  Hulpaggregaten  5.1.1 .  Vereiste hulpaggregaten    Tijdens de proef moeten de hulpaggregaten die voor de werking van de motor noodzakelijk zijn bij de voorgenomen toepassing ( zoals vermeld in tabel 1 ) of de proefbank worden aangebracht voor zover mogelijk op de plaats die zij normaliter voor de  beoogde toepassing zouden innemen .  5.1.2 .  Te verwijderen hulpaggregaten   Bepaalde voertuigaccessoires die alleen noodzakelijk zijn om met het voertuig te kunnen rijden en die daarbij op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten voor de proeven worden  verwijderd .   Dit kunnen bij voorbeeld zijn :   - de luchtcompressor voor het remsysteem,   - de pomp van de stuurbekrachtiging,   - de pomp van het veersysteem,   - het klimaatregelingssysteem, enz .   Indien de uitrusting niet kan worden verwijderd, mag  het vermogen dat deze uitrusting in onbelaste toestand opneemt, worden vastgesteld en bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld .   TABEL 1  Hulpaggregaten die voor de proef ter bepaling van het nettovermogen van de motor moeten zijn aangesloten      Num -  mer  Hulpaggregaten   Aangesloten bij de  beproeving van het  nettovermogen          1  Inlaatsysteem    Inlaatspruitstuk  Luchtfilter ( 1a )  Aanzuigdemper ( 1a )  Carterontluchting  Snelheidsbegrenzer ( 1a )  Standaard - ja      2  Voorverwarmingssysteem van de inlaat  Standaard - ja ( indien mogelijk moet dit systeem in de gunstigste stand worden gezet )      3  Uitlaatsysteem    Uitlaatgasreiniger  Uitlaatspruitstuk  Leidingen ( 1b )  Geluiddemper ( 1b )  Uitlaatpijp ( 1b )  Uitlaatrem ( 2 )  Turbocompressor  Standaard - ja      4  Brandstofpomp ( 3 )  Standaard - ja      5  Carburator    Elektronisch regelingssysteem, luchtstromingsmeter, enz . ( indien gemonteerd )   Standaard - ja   Drukverlager  Verdamper  Gas/luchtmenger  Uitrusting voor gasmotoren      6  Inspuitsysteem ( benzine en diesel )    Groffilter  Fijnfilter  Pomp  Hoge-drukleiding  Verstuiver  Luchtinlaatklep ( eventueel ) ( 4 )  Elektronisch regelsysteem, luchtstromingsmeter, enz . ( indien gemonteerd )  Regelaar/bedieningssysteem  Automatische vollastaanslag van de regelstang afhankelijk van de luchtdruk  Standaard - ja      7  Vloeistofkoeling    Motorkap  Luchtuitlaat motorkap  Neen   Radiator  Ventilator ( 5 ) ( 6 )  Ventilatorhuis  Waterpomp  Thermostaat (7 )  Standaard - ja ( 5 )      8  Luchtkoeling    Ommanteling  Ventilator ( 5 ) ( 6 )  Regelsysteem voor de temperatuur  Standaard - ja      9  Elektrische uitrusting  Standaard - ja ( 8 )      10  Drukvullingssysteem ( voor zover gemonteerd )    Direct door de motor en/of door de uitlaatgassen aangedreven compressor  Tussenkoeler ( 9 )  Pomp of ventilator van de koelinrichting ( aangedreven door de motor )  Debietregelsysteem voor het koelmiddel ( voor zover gemonteerd )   Standaard - ja      11  Hulpventilator voor de proefbank  Eventueel - ja      12  Voorziening tegen luchtvervuiling ( 10 )  Standaard - ja     ( 1a ) Het volledige inlaatsysteem voor de voorgenomen toepassing moet zijn gemonteerd :  - indien er kans bestaat dat dit een aanzienlijk effect heeft op het motorvermogen;  - bij tweetaktmotoren en motoren met elektrische onsteking;  - indien de fabrikant hierom verzoekt .  In de overige gevallen mag van een gelijkwaardig systeem gebruik worden gemaakt en dient te worden gecontroleerd of de inlaatdruk niet meer dan 100 Pa afwijkt van de door de fabrikant opgegeven grenswaarde voor een schoon luchtfilter .  ( 1b ) Het volledige uitlaatsysteem voor de voorgenomen toepassing moet zijn gemonteerd :  - indien er kans bestaat dat dit een aanzienlijk effect heeft op het motorvermogen;  - bij tweetaktmotoren en motoren met elektrische ontsteking;  - indien de fabrikant hierom verzoekt .  In de overige gevallen mag van een gelijkwaardig systeem gebruik worden gemaakt op voorwaarde dat de aan de uitgang van het uitlaatsysteem gemeten druk niet meer dan 1 000 Pa afwijkt van de door de fabrikant opgegeven waarde .  De uitgang van het uitlaatsysteem wordt gedefinieerd als een punt dat zich 150 mm achter het uiteinde van het op de motor gemonteerde deel van het uitlaatsysteem bevindt .  ( 2 ) Indien de motor voorzien is van een uitlaatrem, moet de klep volledig open staan .  ( 3 ) De brandstoftoevoerdruk mag eventueel worden aangepast ten einde de bij de gebruikstoepassing heersende druk te reproduceren ( met name indien gebruik wordt gemaakt van een terugvoersysteem voor de brandstof ).  ( 4 ) De luchtinlaatklep is de bedieningsklep van de pneumatische drukregelaar van de inspuitpomp . De regelaar of het inspuitsysteem kunnen andere voorzieningen omvatten die van invloed kunnen zijn op de hoeveelheid ingespoten brandstof .  ( 5 ) De radiator, ventilator, ventilatorhuis, waterpomp en thermostaat moeten ten opzichte van elkaar op dezelfde wijze zijn opgesteld als in het voertuig . De circulatie van de koelvloeistof moet uitsluitend door de waterpomp van de motor worden  bewerkstelligd . De koeling van de vloeistof mag hetzij via de radiator van de motor, hetzij via een externe kringloop plaatsvinden, op voorwaarde dat het weerstandsverlies van deze kringloop en de druk aan de inlaat van de pomp vrijwel gelijk blijven  aan die van het koelsysteem van de motor . Indien er een radiatorhoes is, moet deze geopend zijn . Indien het om praktische redenen niet mogelijk is de radiator, de ventilator en het ventilatorhuis op de motor te monteren, moet het vermogen dat wordt  opgenomen door de ventilator die in de juiste stand ten opzichte van de radiator en het ventilatorhuis ( voor zover aanwezig ) afzonderlijk is gemonteerd, worden vastgesteld bij draaisnelheden die overeenkomen met de motortoerentallen die bij het meten  van het motorvermogen werden gebruikt, hetzij door berekening aan de hand van standaardkenmerken, hetzij door middel van praktische proeven . Dit vermogen, gerelateerd aan de in punt 6.2 omschreven atmosferische standaardomstandigheden, moet van het  gecorrigeerde vermogen worden afgetrokken .  ( 6 ) Indien een ontkoppelbare of progressief werkende ventilator of blower deel uitmaakt van het koelsysteem, dan moet de proef worden uitgevoerd met ontkoppelde ventilator of blower of met de progressief werkende ventilator of blower bij maximale slip .  ( 7 ) De thermostaat mag in volledig geopende stand worden geblokkeerd .  ( 8 ) Minimumstroom van de generator : de generator moet de strikt noodzakelijke stroom leveren voor de voeding van de voor de werking van de motor onontbeerlijke hulpaggregaten . Indien een accu moet worden aangesloten, dient gebruik te worden gemaakt van  een in goede staat verkerende en volledig geladen accu .  ( 9 ) Met tussenkoelers uitgeruste motoren worden beproefd met tussenkoeling, ongeacht of dit vloeistofkoeling of luchtkoeling betreft . Indien de fabrikant hieraan echter de voorkeur geeft, mag de luchtgekoelde tussenkoeling worden vervangen door een  proefbanksysteem . In beide gevallen wordt de meting van het vermogen bij elke snelheid verricht met dezelfde druk - en temperatuursval van de motorlucht over de tussenkoeler op het proefbanksysteem als die welke door de fabrikant zijn opgegeven voor het  systeem op het complete voertuig .  ( 10 ) Hiertoe kunnen bij voorbeeld behoren een EGR-systeem ( hercirculatie van uitlaatgas ), katalysator, thermische reactor, secundair luchtaanvoersysteem en beveiligingssysteem voor verdamping van de brandstof .      ( 1 ) PB nr . L 76 van 6 . 4 . 1970, blz . 1 .  ( 2 ) PB nr . L 197 van 20 . 7 . 1983, blz . 1 .  ( 3 ) European Coordinating Council for the development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels .  ( 4 ) PB nr . L 190 van 20 . 8 . 1972, blz . 1 .  ( 1 ) De proeven kunnen worden verricht in beproevingsruimten met klimaatregeling waar de atmosferische omstandigheden geregeld zijn .  ( 2 ) Bij motoren die zijn uitgerust met automatische regeling van de luchttemperatuur wordt de proef, indien deze voorziening zodanig functioneert dat bij volle belasting bij 25 °C geen verwarmde lucht wordt toegevoerd, uitgevoerd met volledig gesloten  temperatuurregeling . Indien deze regelapparatuur bij 25 °C nog functioneert, wordt de proef bij normale werking uitgevoerd en wordt nul als exponent genomen van de temperatuurterm in de correctiefactor ( geen temperatuurcorrectie ).     5 .1.3 .  Hulpaggregaten voor motoren met compressie-ontsteking   Bij de hulpaggregaten die dienen voor het starten van motoren met compressie-onsteking worden beide onderstaande gevallen in aanmerking genomen :   a ) Elektrisch starten :   De generator  is aangesloten en levert eventueel de stroom voor de hulpaggregaten die noodzakelijk zijn voor de werking van de motor .   b ) Niet-elektrisch starten :   Indien er elektrisch werkende hulpaggregaten zijn die voor de werking van de motor noodzakelijk zijn,  wordt de generator gemonteerd voor de stroomvoorziening van deze hulpaggregaten . In het andere geval wordt de generator verwijderd .   In beide gevallen wordt het systeem voor het produceren en opslaan van de voor het starten noodzakelijke energie  aangesloten maar werkt onbelast .  5.2 .  Afstelling   De wijze van afstelling bij de proef ter bepaling van het nettovermogen is aangegeven in tabel 2 .   TABEL 2  Afstelling         1  Afstelling van de carburator(en )         2  Afstelling van het debiet van de inspuitpomp         3  Ontstekings - of inspuitingstijdstip ( ontstekingscurve )  Afgesteld overeenkomstig de produktie -  specificaties van de fabrikant en gebruikt  zonder verdere wijziging voor speciale  toepassing        4  Afstelling van de regelaar         5  Voorzieningen tegen luchtverontreiniging        5.3 .  Beproevingsomstandigheden  5.3.1 .  De proef ter bepaling van het nettovermogen moet bij motoren met elektrische onsteking met vol gas en bij  motoren met compressieontsteking met het maximumdebiet van de inspuitpomp worden uitgevoerd, waarbij de motor is uitgerust zoals in tabel 1 is aangegeven .  5.3.2 .  De prestatiegegevens moeten worden verkregen onder constante bedrijfsomstandigheden,  waarbij de luchttoevoer naar de motor toereikend moet zijn . De motoren moeten onder de door de fabrikant aanbevolen omstandigheden zijn ingelopen . In de verbrandingskamers mag aanslag voorkomen, maar in beperkte hoeveelheden .   De  beproevingsomstandigheden, zoals bij voorbeeld de temperatuur van de lucht aan de inlaat, moeten zo veel mogelijk met de referentieomstandigheden ( zie punt 6.2 ) overeenstemmen, ten einde de grootte van de correctiefactor te beperken .  5.3.3 .  De  temperatuur van de lucht aan de inlaat van de motor ( omgevingslucht ) moet worden gemeten op een afstand van ten hoogste 0,15 m vóór de inlaat van het luchtfilter of, bij het ontbreken van een filter, op een afstand van ten hoogste 0,15 m van de opening  van de luchtinlaat . De thermometer of het thermokoppel moet tegen stralingswarmte zijn afgeschermd en direct in de luchtstroom zijn geplaatst . Zij moeten tevens tegen brandstofneerslag zijn afgeschermd . Ten einde een representatieve gemiddelde  inlaattemperatuur te verkrijgen, moeten op een voldoende aantal plaatsen metingen worden verricht .  5 .3.4 .  Er zullen geen gegevens worden opgenomen voordat koppel, snelheid en temperatuur gedurende ten minste 1 minuut vrijwel constant zijn gebleven .   5.3.5 .  Tijdens een proeffase of aflezing mag de motorsnelheid niet meer dan ±1 % of ±10 min 1 ( hierbij moet de grootste van beide waarden in aanmerking worden genomen ) afwijken van de gekozen snelheid .  5.3.6 .  De waargenomen rembelasting,  brandstofverbruik en temperatuur van de inlaatlucht worden gelijktijdig gemeten en deze waarden moeten het gemiddelde vormen van twee constante opeenvolgende waarden die voor de rembelasting en het brandstofverbruik niet meer dan 2 % verschillen .   5.3.7 .  De temperatuur van het koelmiddel aan de uitlaat uit de motor moet binnen een grens van ±5 K worden gehouden van de door de fabrikant voorgeschreven hoogste thermostatisch geregelde temperatuur . Indien de fabrikant geen temperatuur  voorschrijft, dan moet deze 353 K ±5 K bedragen .   Bij luchtgekoelde motoren moet de temperatuur op een door de fabrikant aangegeven punt binnen + 0 / 20 K van de maximumwaarde worden gehouden die door de fabrikant onder de referentieomstandigheden wordt  voorgeschreven .  5.3.8 .  De brandstoftemperatuur wordt gemeten aan de inlaat van de carburator of aan het brandstofinspuitsysteem en gehandhaafd binnen de door de motorfabrikant aangegeven grenzen .  5.3.9 .  De temperatuur van het smeermiddel, gemeten in  het carter of, voor zover aanwezig, aan de uitlaat van de oliekoeler, moet binnen de door de motorfabrikant aangegeven grenzen blijven .  5.3.10 .  Voor handhaving van de temperaturen binnen de in de punten 5.3.7, 5.3.8 en 5.3.9 gestelde grenswaarden mag  eventueel gebruik worden gemaakt van een hulpregelsysteem .  5.3.11 .  Brandstof   Er moet gebruik worden gemaakt van de normaal in de handel verkrijgbare brandstof zonder anti-rookadditieven . In geval van betwisting geldt de volgende referentiebrandstof :    a ) voor motoren met elektrische ontsteking, overeenkomstig de omschrijving in bijlage VI, punt 1, en   b ) voor motoren met compressieontsteking, overeenkomstig de omschrijving in bijlage VI, punt 2,   van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart  1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motorvoertuigen ( 1 ), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn  83/351/EEG ( 2 ).   Als alternatief in plaats van bovenvermelde referentiebrandstoffen mag de fabrikant desgewenst uitgaan van de referentiebrandstoffen zoals omschreven door de CEC ( 3) in CEC-RF-08-A-85 ( voor motoren met elektrische ontsteking voor  gebruik met loodvrije brandstof ) of in CEC-RF-03-A-84 ( motoren met compressieontsteking ).  5.4 .  Uitvoering van de beproeving   De metingen moeten worden verricht bij een aantal toerentallen dat voldoende is om de volledige vermogenscurve tussen de door  de fabrikant aanbevolen laagste en hoogste toerentallen op de juiste wijze te bepalen . In dit bereik moet het toerental vallen waarbij de motor het maximumvermogen levert . Bij elk toerental moet het gemiddelde van ten minste twee gestabiliseerde  metingen worden bepaald .  5.5 .  Meting van de absorptiecoëfficiënt van de rookgassen   Bij motoren met compressieontsteking moet tijdens de beproeving worden gecontroleerd of de uitlaatgassen voldoen aan de voorwaarden van bijlage VI van Richtlijn  72/306/EEG van de Raad ( 4 ).  5.6 .  Gegevens   De te noteren gegevens zijn vermeld in aanhangsel 1 .  6 .  CORRECTIEFACTOREN VOOR HET VERMOGEN  6.1 .  Definitie   De vermogenscorrectiefactor is de coëfficiënt ter bepaling van het motorvermogen onder de in  punt 6.2 aangegeven atmosferische referentieomstandigheden overeenkomstig de formule :   Po = a · P   waarin :   Po = het gecorrigeerde vermogen dat wil zeggen het vermogen onder atmosferische referentieomstandigheden ),    a = de correctiefactor ( aa of ad ),   P = het gemeten vermogen ( beproevingsvermogen ).  6.2 .  Atmosferische referentieomstandigheden  6.2.1 .  Temperatuur ( To ): 298 K ( 25 °C ).  6.2.2 .  Droge druk ( pso ): 99 kPa .   Opmerking: De droge druk is gebaseerd op  een totale druk van 100 kPa en een waterdampdruk van 1 kPa .   6.3 .  Atmosferische omstandigheden tijdens de proef   De atmosferische omstandigheden tijdens de proef moeten als volgt zijn :  6.3.1 .  Temperatuur ( T )   Voor motoren met elektrische ontsteking 288 K  T  308 K .   Voor motoren met compressieontsteking  283 K  T  313 K .  6.3.2 .  Druk ( ps )   80 kPa  ps  110 kPa .  6.4 .  Vaststelling van de correctiefactoren aa en ad ( 1 )  6.4.1 .  Bij motoren met elektrische ontsteking met natuurlijke aanzuiging of met drukvulling - factor aa   aa =  (  99    ps  )  1,2 .  (  T    298  )  0,6 ( 2 )   waarin :   T = de absolute temperatuur in kelvin ( K ) van de door de motor aangezogen lucht,   ps = de totale droge atmosferische druk in kilopascal ( kPa ), dat wil zeggen de totale luchtdruk verminderd met de waterdampdruk .    Voorwaarden waaraan in het laboratorium moet zijn voldaan :   De proef is alleen geldig indien de correctiefactor aa zodanig is dat :   0,93  aa  1,07 .   Indien deze grenswaarden worden overschreden, dan wordt de juiste waarde die verkregen is verstrekt  en de beproevingsomstandigheden ( temperatuur en druk ) nauwkeurig in het beproevingsapport vermeld .  6.4.2 .  Bij motoren met compressieontsteking - factor ad   De vermogenscorrectiefactor ( ad ) voor motoren met compressieontsteking bij constante  brandstoftoevoersnelheid wordt verkregen door de formule :   ad = ( fa)fm   waarin :   fa = de atmosferische factor,   fm = de karakteristieke parameter voor elk type motor en afstelling .  6.4.2.1 .  Atmosferische factor fa   Deze factor weerspiegelt de  effecten van de omgevingsomstandigheden ( druk, temperatuur en vochtigheid ) op de door de motor aangezogen lucht .   De atmosferische factorformule verschilt naar gelang van het motortype .  6.4.2.1.1 .  Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanisch  aangedreven drukvulling   fa =  (  99    ps  )  .  (  T    298  )  0,7  6.4.2.1.2 .  Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht   fa =  (  99    ps  )  0,7 .  (  T    298  )  1,5  6.4.2.2 .  Motorfactor fm   fm is een functie van qc ( brandstofdebiet gecorrigeerd ) en wordt als volgt weergegeven :   fm = 0,036 · qc - 1,14   waarin :   qc = q/r waarin :   q = het vloeistofdebiet in milligram per cyclus en per liter totaal  verplaatst volume ( mg/(l × cyclus )),    r = de drukverhouding tussen in - en uitlaat van de compressor ( r = 1 bij motoren met natuurlijke aanzuiging ).    Deze formule geldt voor een waarde-interval van qc begrepen tussen 40 mg/( l × cyclus ) en 65 mg/(l × cyclus ).   Bij waarden van qc die lager liggen dan 40 mg/(l × cyclus ) zal worden uitgegaan van een constante waarde van fm gelijk aan 0,3 ( fm = 0,3 ).    Bij waarden van qc die hoger liggen dan 65 mg/(l × cyclus ) zal worden uitgegaan van een constante waarde van fm die gelijk is aan 1,2 ( fm = 1,2 ) ( zie onderstaande figuur ).   6 .4.2.3 .  Voorwaarden waaraan in het laboratorium moet worden voldaan   Voor een geldige proef moet de correctiefactor ad zodanig zijn dat :   0,9  ad  1,1 .   Worden deze grenzen overschreden, dan wordt de verkregen gecorrigeerde waarde gegeven en de  beproevingsomstandigheden ( temperatuur en druk ) nauwkeurig in het beproevingsrapport vermeld .  7 .  BEPROEVINGSRAPPORT   In het beproevingsrapport moeten de resultaten en alle berekeningen worden vermeld die noodzakelijk zijn om tot het in bijlage II  vermelde nettovermogen te komen, evenals de in de aanhangsels 1 of 2 van deze bijlage aangegeven motorkarakteristieken .  8 .  WIJZIGING VAN HET MOTORTYPE   Elke wijziging van de motor voor wat betreft de in de aanhangsels 1 en 2 van deze bijlage vermelde  karakteristieken dient ter kennis te worden gebracht van de bevoegde instantie . Laatstgenoemde kan dan :  8.1 .  van oordeel zijn dat de aangebrachte wijzigingen niet van grote invloed kunnen zijn op het motorvermogen, of  8.2 .  verzoeken het  motorvermogen opnieuw vast te stellen door de daartoe noodzakelijk geachte proeven te verrichten .  9 .  TOLERANTIES BIJ HET METEN VAN HET NETTOVERMOGEN  9.1 .  Het nettovermogen van de motor zoals dit wordt gemeten door de technische dienst mag ± 2 %  verschillen van het door de fabrikant opgegeven nettovermogen met een tolerantie van 1,5 % voor het toerental van de motor .  9.2 .  Het nettovermogen van een motor bij een proef ter bepaling van de overeenstemming van de produktie mag ± 5 % verschillen  van het nettovermogen dat tijdens de beproeving voor de typegoedkeuring is bepaald .". Aanhangsel 1 van Richtlijn 80/1269/EEG wordt als volgt gewijzigd :  De ondertitel ( Dieselmotoren )" wordt vervangen door ( motoren met compressieontsteking )".  In de punten 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2 .2.4.4 en 3.2.2.4.5 wordt omw/min" vervangen door min1 ".  In punt 3.2.2.3.3 wordt bar" vervangen door kPa ".  Aanhangsel 2 van Richtlijn 80/1269/EEG wordt als volgt gewijzigd :  In punt 3.2.2.4 wordt bar" vervangen door kPa ".  Bijlage II van Richtlijn 80/1269/EEG wordt als volgt gewijzigd :  In de punten 5.1.1, 5.1.2 en 5.1.3 wordt mbar" vervangen door kPa ".  In de punten 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 en 6.4 wordt omw/min" vervangen door min1 ".  In de punten 5.6.3, 5.6.4, 6.1 en 6.2 wordt het woord dieselmotoren" vervangen door motoren met compressieontsteking ".


Avis juridique important

|

31978L0632

Richtlijn 78/632/EEG van de Commissie van 19 mei 1978 houdende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Richtlijn 74/60/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de binneninrichting van motorvoertuigen (delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s), plaats van de bedieningsorganen, dak of rol- of schuifdak, rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen)

Publicatieblad Nr. L 206 van 29/07/1978 blz. 0026 - 0042 Bijzondere uitgave in het Fins: Hoofdstuk 13 Deel 8 blz. 0175  Bijzondere uitgave in het Grieks: Hoofdstuk 13 Deel 7 blz. 0155  Bijzondere uitgave in het Zweeds: Hoofdstuk 13 Deel 8 blz. 0175  Bijzondere uitgave in het Spaans: Hoofdstuk 13 Deel 8 blz. 0225  Bijzondere uitgave in het Portugees: Hoofdstuk 13 Deel 8 blz. 0225

++++RICHTLIJN VAN DE COMMISSIE  van 19 mei 1978  houdende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Richtlijn 74/60/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de binneninrichting van motorvoertuigen  ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen )   ( 78/632/EEG )  DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN ,  Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap ,  Gelet op Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan ( 1 ) , gewijzigd bij de Toetredingsakte , inzonderheid op de artikelen 11 , 12 en 13 ,  Gelet op Richtlijn 74/60/EEG van de Raad van 17 december 1973 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de binneninrichting van motorvoertuigen ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) ( 2 ) ,  Overwegende dat het , in het licht van de opgedane ervaringen en gezien de huidige stand van de techniek thans mogelijk is de voorschriften beter aan te passen aan de werkelijke omstandigheden van de beproeving ;  Overwegende dat de bepalingen van deze richtlijn in overeenstemming zijn met het advies van het Comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang van de richtlijnen tot opheffing van technische handelsbelemmeringen in de sector motorvoertuigen ,  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD :  Artikel 1  De bijlagen van Richtlijn 74/60/EEG worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage van deze richtlijn .  Artikel 2  1 . Met ingang van 1 januari 1979 mogen de Lid-Staten om redenen die verband houden met de binneninrichting van motorvoertuigen ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) :   - noch voor een bepaald type voertuig de EEG-goedkeuring , de afgifte van het in artikel 10 , lid 1 , laatste streepje , van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document , of de nationale goedkeuring weigeren ,   - noch het voor het eerst in het verkeer brengen van voertuigen verbieden ,  indien de binneninrichting ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) van dit type voertuig of van deze voertuigen beantwoordt aan de voorschriften van Richtlijn 74/60/EEG , gewijzigd bij deze richtlijn ;  2 . Met ingang van 1 januari 1979 mogen de Lid-Staten :   - niet meer het in artikel 10 , lid 1 , laatste streepje , van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document afgeven voor een voertuigtype waarvan de binneninrichting  ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , regleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) niet beantwoordt aan de voorschriften van Richtlijn 74/60/EEG , gewijzigd bij deze richtlijn ;   - de nationale goedkeuring weigeren voor een voertuigtype waarvan de binneninrichting ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) niet beantwoordt aan de voorschriften van Richtlijn 74/60/EEG , gewijzigd bij deze richtlijn .  3 . Met ingang van 1 oktober 1982 mogen de Lid-Staten het voor het eerst in het verkeer brengen verbieden van voertuigen waarvan de binneninrichting ( delen van het interieur met uitzondering van achteruitkijkspiegel(s ) , plaats van de bedieningsorganen , dak of rol - of schuifdak , rugleuning en achterzijde van de zitplaatsen ) niet beantwoordt aan de voorschriften van Richtlijn 74/60/EEG , gewijzigd bij deze richtlijn .  Artikel 3  Voor 1 januari 1979 doen de Lid-Staten de vereiste bepalingen in werking treden ten einde zich te richten naar deze richtlijn ; zij stellen de Commissie hiervan onverwijld in kennis .  Artikel 4  Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten .  Gedaan te Brussel , 19 mei 1978 .  Voor de Commissie  Etienne DAVIGNON  Lid van de Commissie  ( 1 ) PB nr . L 42 van 23 . 2 . 1970 , blz . 1 .  ( 2 ) PB nr . L 38 van 11 . 2 . 1974 , blz . 2 .  BIJLAGE  WIJZIGING VAN DE BIJLAGEN VAN RICHTLIJN 74/60/EEG VAN DE RAAD VAN 17 DECEMBER 1973  BIJLAGE I  DEFINITIES , EEG-GOEDKEURINGSAANVRAAG EN VOORSCHRIFTEN  Punt 2.6 wordt als volgt gelezen :   " gordellijn " , de lijn bepaald door de laagste doorzichtige omtreklijn van de zijruiten van het voertuig .  Punt 2.7 wordt als volgt gelezen :   " cabriolet " , een voertuig dat , onder bepaalde gebruiksomstandigheden , geen enkel weerstandbiedend carrosseriegedeelte boven de gordellijn vertoont met uitzondering van de voorste dakstijlen en/of rolbeugel(s ) , en/of de bevestigingspunten van de veiligheidsgordels .  Punt 2.8 wordt als volgt gelezen :   " wagen met te openen dak " , een voertuig waarvan alleen het dak of een gedeelte ervan kan worden geopend ( gevouwen , verwijderd of weggeschoven ) en waarbij dan boven de gordellijn nog weerstandbiedende structurele delen van het voertuig aanwezig zijn .  Punt 2.9 wordt als volgt gelezen :   " klapstoel " , een extra zitplaats om bij gelegenheid te worden gebruikt en die gewoonlijk is weggeklapt .  Punt 5.3 wordt als volgt gelezen :  Overige delen van het interieur , gelegen voor het dwarsvlak door de referentielijn van het bovenlichaam van de pop op de achterste zitplaats .  Punt 5.3.1 wordt als volgt gelezen :  Toepassingsgebied  De voorschriften van punt 5.3.2 zijn van toepassing op handgrepen , krukken en bedieningsknoppen , alsmede op alle overige uitspringende delen die niet in de punten 5.1 en 5.2 zijn bedoeld ( zie ook punt 5.3.2.2 ) .  Punt 5.3.2 wordt als volgt gelezen :  Voorschriften  Indien de in punt 5.3.1 vermelde delen zodanig zijn geplaatst dat de inzittenden van het voertuig zich daaraan kunnen stoten , moeten zij voldoen aan de voorschriften van de punten 5.3.2.1 tot en met 5.3.4 . Als delen waaraan men zich kan stoten , worden beschouwd delen die kunnen worden geraakt door een bol met een diameter van 165 mm en die zich bevinden boven het laagste punt H van de voorste zitplaatsen  ( zie bijlage IV ) , voor het dwarsvlak door de referentielijn van het bovenlichaam van de pop op de achterste zitplaats en buiten de in de punten 2.3.1 en 2.3.2 omschreven zones .  Punt 5.3.3 wordt als volgt gelezen :  De voorschriften van punt 5.3.2.3 gelden niet voor een op de vloer geplaatste handremhefboom ; indien bij een dergelijk bedieningsorgaan een deel , in de niet aangetrokken stand , boven het horizontale vlak door het laagste punt H van de voorste zitplaatsen  ( zie bijlage IV ) uitsteekt , moet het bedieningsorgaan een oppervlakte hebben van ten minste 6,5 cm2 , gemeten in een horizontaal vlak dat zich bevindt op een afstand van niet meer dan 6,5 mm van het meest vooruitspringende deel ( gemeten in verticale richting ) . De afrondingsstralen mogen niet kleiner zijn dan 3,2 mm .  Na punt 5.3.4 wordt volgend punt toegevoegd :  5.3.4.1 . De componenten die aan het dak zijn bevestigd , maar daarvan geen deel uitmaken , zoals handgrepen , binnenlichten , zonnekleppen , enz . moeten afrondingsstralen hebben van ten minste 3,2 mm . De breedte van de uitstekende delen mag bovendien niet kleiner zijn dan de hoogte van het naar beneden uitstekende gedeelte ; anders moeten deze componenten de in bijlage III voorgeschreven energie-absorptieproef met succes doorstaan .  Punt 5.4.2.1 wordt als volgt gelezen :  De binnenkant van het dak mag in het deel boven of voor de inzittenden geen gevaarlijke uitsteeksels of scherpe kanten vertonen die naar achter of naar beneden zijn gericht . Met name mag de breedte van de uitstekende delen niet kleiner zijn dan de hoogte van het naar beneden uitstekende gedeelte en de afrondingsstraal van de randen mag niet kleiner zijn dan 5 mm . Met uitzondering van de versterkingen van het dakraamwerk boven ruiten en portieren , mogen in het bijzonder de bogen of verstijvingsribben naar beneden niet verder dan 19 mm uitsteken .  Punt 5.4.2.2 wordt als volgt gelezen :  Indien bogen of verstijvingsribben niet aan de voorwaarden van punt 5.4.2.1 voldoen , moeten zij met succes de energie-absorptieproef , zoals omschreven in bijlage III doorstaan .  Na punt 5.4.2 wordt volgend punt toegevoegd :  5.4.2.3 . De metaaldraden die dienen voor het opspannen van de hemelbekleding en het raamwerk van de zonnekleppen , mogen ten hoogste een diameter van 5 mm hebben of moeten met succes de energie-absorptieproef , zoals voorgeschreven in bijlage III , doorstaan . De nietstijve aanhechtingselementen van het raamwerk van de zonnekleppen dienen in overeenstemming te zijn met de bepalingen neergelegd in punt 5.3.4.1 .  Punt 5.5 wordt als volgt gelezen :  Voertuigen met te openen dak .  Punt 5.5.1.1 wordt als volgt gelezen :  Onderstaande voorschriften , almede die van punt 5.4 met betrekking tot het dak , zijn van toepassing op voertuigen met te openen dak in gesloten toestand .  Punt 5.5.1.2.2 wordt als volgt gelezen :  De randen van het oppervlak moeten zijn afgerond met een straal van ten minste 5 mm .  Punt 5.6 wordt als volgt gelezen :  Cabriolets .  Punt 5.6.1 wordt als volgt gelezen :  Wat cabriolets betreft zijn alleen de onderzijde van het bovenste deel van de rolbeugel en het bovendeel van het raamwerk van de voorruit in elke normale gebruikstoestand onderworpen aan de voorschriften van punt 5.4 . Het systeem van opvouwbare stangen en verbindingen dat voor een vouwdak ter ondersteuning wordt gebruikt , mag geen enkel gevaarlijk uitsteeksel of scherpe kant vertonen in achterwaartse of benedenwaartse richting op de plaatsen waar deze zich voor of boven de inzittenden bevinden .  Punt 5.6.2 wordt geschrapt .  Punt 5.7 wordt als volgt gelezen :  Achterzijde van de aan het voertuig bevestigde zitplaatsen .  Punt 5.7.1.2.3 wordt als volgt gelezen :  In de trefzone van het hoofd buiten de in de punten 5.7.1.2.1 tot en met 5.7.1.2.2 bepaalde grenzen , moeten de structurele delen van de zitplaats van een bekleding zijn voorzien ten einde direct contact van het hoofd met deze delen te vermijden ; in deze zones moeten deze delen een afrondingsstraal van ten minste 5 mm bezitten . Deze delen of bestanddelen worden alternatief als deugdelijk aangemerkt indien zij met succes de energie-absorptieproef , omschreven in bijlage III , doorstaan .  Punt 5.7.2 wordt als volgt gelezen :  Genoemde voorschriften zijn niet van toepassing op de achterste zitplaatsen of op de zitplaatsen die zijwaarts of achterwaarts zijn gekeerd , noch op zitplaatsen met naar elkaar gekeerde rugleuningen of op klapstoelen . Indien de trefzones van de zitplaatsen , van de hoofdsteunen en van de dragers daarvan delen omvatten die bedekt zijn met een materiaal met een hardheid van minder dan 50 shore A , zijn de vorenstaande voorschriften , met uitzondering van die betreffende de absorptie van energie in de zin van bijlage III , slechts van toepassing op de stijve delen .  Punt 5.8 wordt 5.8.1 .  Het nieuwe punt 5.8 luidt als volgt :  Andere , niet-vermelde onderdelen .  BIJLAGE II  BEPALING VAN DE TREFZONE VAN HET HOOFD  Punt 2.2 wordt als volgt gelezen :  Voor elke waarde van de afstand tussen het scharnierpunt en de bovenkant van de kop die bij de proefneming op grond van de binnenafmetingen van het voertuig mogelijk is , moeten alle contactpunten worden bepaald die zich voor punt H bevinden .  Indien de kop van de meetinrichting , ingesteld op de minimale afstand tussen scharnierpunt en de bovenkant hiervan , vanaf het achterste punt H , verder doorloopt dan de voorste zitplaats , wordt voor dit speciale onderzoek geen enkel raakpunt vastgesteld .  Punt 2.3 wordt als volgt gelezen :  Bij een verticale stand van de meetinrichting moeten eventuele contactpunten worden vastgesteld door de inrichting naar voren en naar beneden te bewegen , waarbij in de verticale vlakken alle bogen worden beschreven tot 90 * aan weerszijden van het door punt H lopende verticale vlak in de lengterichting van het voertuig .  BIJLAGE III  BEPROEVING VAN ENERGIE ABSORBERENDE MATERIALEN  De tekst van punt 1.3.3 wordt geschrapt . Het nummer 1.3.3 wordt tussen haakjes gezet .  Punt 1.4.1 wordt als volgt gelezen :  In elk trefpunt van het te beproeven oppervlak is de trefrichting de richting die bepaald wordt door de raaklijn aan de baan van de kop van het in bijlage II omschreven meetapparaat .  Voor de proeven met de delen vermeld onder punten 5.3.4.1 en 5.4.2.2 van bijlage I wordt de arm van het meetapparaat verlengd tot een maximum van 1 000 mm tussen het scharnierpunt van het apparaat en de bovenkant van de kop hiervan tot deze het betreffende onderdeel raakt . De bogen en verstijvingsribben , bedoeld in punt 5.4.2.2 , die hierbij buiten bereik blijven , zijn niettemin onderworpen aan de bepalingen van punt 5.4.2.1 van bijlage I , met uitzondering van het bepaalde met betrekking tot de hoogte van een uitsteeksel .  BIJLAGE IV  De tekst van deze bijlage wordt door onderstaande tekst vervangen :  PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN HET PUNT H EN DE WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEK EN VOOR CONTROLE VAN DE RELATIEVE POSITIE VAN PUNT R TEN OPZICHTE VAN PUNT H EN DE CORRELATIE TUSSEN DE ONTWERP - EN WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEK  1 . DEFINITIES  1.1 . Punt H  Onder " punt H " , dat de positie van een inzittende aangeeft , verstaat men het snijpunt met een verticaal langsvlak , van de theoretische draaiingsas tussen de dijen en het bovenlichaam van een menselijk lichaam voorgesteld door de in punt 3 beschreven proefpop .  1.2 . Punt R of referentiepunt van de zitplaats  Onder " punt R " of " referentiepunt van de zitplaats " , verstaat men het door de fabrikant opgegeven referentiepunt , dat  1.2.1 . bepaalde coordinaten heeft ten opzichte van de constructie van het voertuig ,  1.2.2 . overeenkomt met de theoretische positie van het draaiingspunt bovenlichaam/dijen ( punt H ) bij de laagste en meest achteruitgeschoven normale besturings - of gebruikspositie welke door de fabrikant van het voertuig wordt opgegeven voor elke zitplaats waarin hij voorziet .  1.3 . Rugleuninghoek  Onder " rugleuninghoek " verstaat men de hoek van de rugleuning ten opzichte van de verticaal .  1.4 . Werkelijke rugleuninghoek  Onder " werkelijke rugleuninghoek " verstaat men de hoek gevormd door de verticaal door het punt H en de referentielijn van het bovenlichaam van het menselijk lichaam voorgesteld door de pop die is beschreven in punt 3 .  1.5 . Ontwerprugleuninghoek  Onder " ontwerprugleuninghoek " verstaat men de hoek voorgeschreven door de fabrikant die :  1.5.1 . bepalend is voor de rugleuninghoek voor de laagste en meest achteruitgeschoven normale besturings - of gebruikspositie welke door de fabrikant van het voertuig wordt opgegeven voor elke zitplaats waarin hij voorziet ,  1.5.2 . gevormd wordt in punt R door de verticaal en de referentielijn voor het bovenlichaam ,  1.5.3 . theoretisch overeenkomt met de werkelijke rugleuninghoek .  2 . BEPALING VAN DE PUNTEN H EN VAN DE WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEKEN  2.1 . Voor elke zitplaats waarin door de fabrikant is voorzien , wordt een punt H en een werkelijke rugleuninghoek bepaald . Wanneer de zitplaatsen op een zelfde rij als gelijksoortig kunnen worden beschouwd  ( bank , identieke stoelen , enz . ) wordt er slechts één punt H en één werkelijke rugleuninghoek per rij zitplaatsen bepaald door de in punt 3 beschreven proefpop op een plaats te zetten die representatief voor de rij zitplaatsen wordt geacht . Deze plaats is :  2.1.1 . in de voorste rij , de plaats van de bestuurder ,  2.1.2 . in de achterste rij ( of rijen ) , een plaats aan de buitenzijde .  2.2 . Voor elke bepaling van het punt H en van de werkelijke rugleuninghoek wordt de betrokken stoel of zitplaats in de laagste en meest achteruitgeschoven normale besturings - of gebruikspositie geplaatst welke door de fabrikant van het voertuig wordt opgegeven ; de rugleuning wordt , indien deze afzonderlijk verstelbaar is , op de door de fabrikant aangegeven wijze vergrendeld of bij gebrek aan aanwijzingen van de fabrikant , op een zodanige wijze vergrendeld dat de werkelijke rugleuninghoek zo dicht mogelijk 25 * benadert .  3 . KENMERKEN VAN DE PROEFPOP  3.1 . Er wordt een driedimensionale proefpop gebruikt , waarvan massa en omvang overeenkomen met die van een volwassen man van gemiddelde grootte . Deze proefpop is afgebeeld in de figuren 1 en 2 van het aanhangsel van deze bijlage .  3.2 . Deze proefpop bestaat uit :  3.2.1 . twee elementen waarvan het ene de rug en het andere het zitvlak van het lichaam voorstelt en die draaibaar zijn om een as die de draai-as tussen bovenlichaam en dijen voorstelt . Het snijpunt van deze as met het verticale middenlangsvlak van de zitplaats geeft het punt H aan ;  3.2.2 . twee elementen di de benen voorstellen en draaibaar verbonden zijn met het element dat het zitvlak voorstelt ;  3.2.3 . twee elementen die de voeten voorstellen en door gewrichten die de enkels voorstellen met de benen verbonden zijn ;  3.2.4 . bovendien is het element dat het zitvlak voorstelt voorzien van een waterpas voor het controleren van de hoek in de dwarsrichting .  3.3 . Op geschikte punten die de zwaartepunten van de lichaamsdelen voorstellen worden gewichten aangebracht waarvan de massa overeenstemt met de massa van elk lichaamsdeel , ten einde een proefpop met een totale massa van 75 kg min of meer 1 % te verkrijgen . Bijzonderheden betreffende de verschillende gewichten worden verstrekt in de tabel van figuur 2 van het aanhangsel van deze bijlage .  3.4 . Als referentielijn van het bovenlichaam van de pop wordt een rechte genomen die door het gewrichtspunt van de dij in het bovenlichaam en het theoretische gewrichtspunt van de hals op het bovenlichaam loopt ( zie figuur 1 van het aanhangsel van deze bijlage ) .  4 . PLAATSING VAN DE PROEFPOP  De driedimensionele proefpop wordt op de volgende wijze op de zitplaats gezet :  4.1 . het voertuig wordt op een horinzontaal vlak geplaatst en de zitplaatsen worden overeenkomstig punt 2.2 ingesteld ;  4.2 . de te beproeven zitplaats wordt bedekt met een stuk stof om de proefpop gemakkelijker op de juiste plaats te kunnen zetten ;  4.3 . de pop wordt op de betrokken zitplaats gezet , met haar rotatie-as loodrecht op het middenlangsvlak van het voertuig .  4.4 . De voeten van de pop worden as volgt geplaatst :  4.4.1 . bij de voorste zitplaatsen , zodanig dat het waterpas voor het controleren van de helling van het zitvlak in de dwarsrichting horizontaal komt te staan ;  4.4.2 . bij de achterste zitplaatsen worden de voeten zo geplaatst dat zij , voor zover mogelijk , de voorste zitplaatsen raken . Indien de voeten dan op delen van de vloer steunen die niet even hoog zijn , dient de voet die het eerst de voorste zitplaatsen raakt , als referentie terwijl de andere voet zo wordt geplaatst dat het waterpas voor het controleren van de helling in de dwarsrichting horizontaal komt te staan ;  4.4.3 . indien punt H op een zitplaats in het midden wordt bepaald , worden de voeten aan beide zijden van de tunnel geplaatst .  4.5 . De gewichten worden op de onderbenen geplaatst , het zitvlak wordt weer in de stand gebracht waarin het waterpas horizontaal is en de dijgewichten worden op het element geplaatst dat het zitvlak voorstelt .  4.6 . De proefpop wordt door middel van de stang der kniegewrichten van de rugleuning van de zitplaats weggetrokken en de rug wordt naar voren gebogen . Daarna wordt de proefpop opnieuw op haar plaats gezet door het zitvlak naar achteren te schuiven totdat men weerstand ontmoet ; ten slotte laat men de rug van de proefpop opnieuw naar achteren tegen de regleuning van de zitplaats leunen .  4.7 . Op de proefpop wordt tweemaal een horizontale kracht van 10 min of meer 1 daN uitgeoefend . De richting en het aangrijpingspunt van de kracht zijn in figuur 2 van het aanhangsel met een pijl aangegeven .  4.8 . Eerst worden de gewichten van het zitvlak op de rechter - en linkerzijde en vervolgens de gewichten van het bovenlichaam aangebracht . Daarbij moet het dwarswaterpas van de proefpop horizontaal worden gehouden .  4.9 . Terwijl het dwarswaterpas van de proefpop horizontaal wordt gehouden , wordt de rug naar voren gebogen tot de gewichten van het bovenlichaam zich boven het punt H bevinden , ten einde op deze wijze iedere wrijving tegen de rugleuning uit te schakelen .  4.10 . Nu wordt de rug voorzichtig weer naar achteren gebracht , waarmede de proefpop helemaal op haar plaats is . Het dwarswaterpas van de proefpop moet horizontaal zijn . Is dit niet het geval , dan moet opnieuw te werk worden gegaan zoals hierboven vermeld .  5 . RESULTATEN  5.1 . Wanneer de proefpop overeenkomstig punt 4 is opgesteld , worden het punt H en de werkelijke rugleuninghoek van de betrokken zitplaats gevormd door het punt H en de hellingshoek van de referentielijn van het bovenlichaam van de proefpop .  5.2 . De coordinaten van het punt H in relatie tot drie onderling loodrechte vlakken en de werkelijke rugleuninghoek moeten worden gemeten ter vergelijking met de gegevens die door de fabrikant van het voertuig zijn verstrekt .  6 . CONTROLE VAN DE RELATIEVE POSITIE VAN PUNT R TEN OPZICHTE VAN PUNT H EN DE CORRELATIE TUSSEN DE ONTWERP - EN WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEK  6.1 . De resultaten van de voor punt H en de werkelijke rugleuninghoek overeenkomstig punt 5.2 verrichte metingen moeten worden vergeleken met de coordinaten van het punt R en de ontwerprugleuninghoek zoals verstrekt door de fabrikant van het voertuig .  6.2 . De relatieve positie van punt R ten opzichte van punt H en de correlatie tussen de ontwerprugleuninghoek en de werkelijke rugleuninghoek worden voor de betreffende zitplaats bevredigen geacht indien het punt H , zoals bepaald door zijn coordinaten , binnen een rechthoek in de lengterichting ligt waarvan de horizontale en verticale zijden respectievelijk 30 en 20 mm lang zijn en waarvan de diagonalen elkaar snijden in punt R , en indien de werkelijke rugleuninghoek niet meer dan 3 * afwijkt van de ontwerprugleuninghoek .  6.2.1 . Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan , wordt voor de proef gebruik gemaakt van het punt R en de ontwerprugleuninghoek ; indien noodzakelijk wordt voorts de proefpop zo opgesteld dat punt H samenvalt met punt R en de werkelijke rugleuninghoek samenvalt met de ontwerprugleuninghoek .  6.3 . Indien punt H of de werkelijke rugleuninghoek niet aan de in punt 6.2 genoemde eisen voldoet , zal het punt H of de werkelijke rugleuninghoek nog tweemaal worden bepaald ( in totaal drie keer ) . Indien de resultaten van twee van deze drie proefnemingen in overeenstemming zijn met de eisen , dan worden de resultaten van de proef bevredigend geacht .  6.4 . Indien ten minste twee van de drie proeven resultaten te zien geven die niet in overeenstemming zijn met de eisen van punt 6.2 , dan worden de resultaten van de proef niet bevredigend geacht .  6.5 . Indien zich een situatie voordoet zoals beschreven in punt 6.4 , of indien controle niet mogelijk is omdat de fabrikant geen gegevens betreffende de positie van punt R of inzake de ontwerprugleuninghoek heeft verstrekt , kan gebruik worden gemaakt van het gemiddelde van de resultaten van de drie proeven en kan dit als van toepassing worden beschouwd voor alle gevallen waarin in deze richtlijn wordt verwezen naar punt R of de ontwerprugleuninghoek .  6.6 . Voor controle van de relatieve positie van het punt R ten opzichte van het punt H en de correlatie tussen ontwerp - en werkelijke rugleuninghoek bij een in serie vervaardigd voertuig , wordt de onder 6.2 vermelde rechthoek vervangen door een vierkant met zijden van 50 mm , en mag de werkelijke rugleuninghoek niet meer dan 5 * afwijken van de ontwerprugleuninghoek .  Aanhangsel  ONDERDELEN VAN DE DRIEDIMENSIONELE PROEFPOP  Figuur 1 : zie P.b .  Figuur 2 : zie P.b .  BIJLAGE V  METHODE VOOR HET METEN VAN DE UITSTEEKSELS  Punt 1 wordt als volgt gelezen :  Om te bepalen hoever een onderdeel uitsteekt buiten het paneel waarop het is bevestigd , verplaatst men een bol met een diameter van 165 mm , ervoor zorgend dat deze in contact blijft met het betrokken onderdeel en beginnend vanaf het eerste contactpunt met het betrokken onderdeel ; de grootte van het uitsteeksel is de grootste van de mogelijke variaties " y " van het middelpunt van de bol in een richting loodrecht op het paneel .  Wanneer de panelen , onderdelen , enz . bedekt zijn met materialen met een hardheid van minder dan 50 Shore A , mag de hiervoren omschreven methode voor het bepalen van vormen en uitsteeksels pas na verwijdering van genoemde materialen worden toegepast .  AANHANGSEL BIJ DE BIJLAGEN I , II , III , IV en VI  OPMERKINGEN  Ad BIJLAGE I  DEFINITIES , EEG-GOEDKEURINGSAANVRAAG EN VOORSCHRIFTEN  Ad punt 2.2 :  De referentiezone wordt afgebakend zonder achteruitkijkspiegel . De energie-absorptieproef wordt zonder achteruitkijkspiegel uitgevoerd . Bij de proef mag het voetstuk van de spiegel niet door de slinger worden geraakt .  Ad punten 2.3 en 2.3.1 :  De door deze punten bepaalde uitgesloten zone achter het stuurwiel is tevens van toepassing op de trefzone van het hoofd van de voorin gezeten passagier(s ) .  Bij verstelbare stuurwielen wordt de uiteindelijk uitgesloten zone beperkt tot de elkaar bij alle mogelijke standen van het stuurwiel overlappende uitgesloten zones .  Indien een keuze kan worden gemaakt tussen verschillende stuurwielen wordt de uitgesloten zone bepaald met behulp van het stuurwiel met de kleinste diameter in de meest ongunstige stand .  Ad punt 2.4 :  De hoogte van het instrumentenpaneel strekt zich uit over de gehele breedte van het interieur en wordt bepaald door de meest achterwaarts gelegen raakpunten van een verticale rechte aan het oppervlak van het instrumentenpaneel wanneer de rechte over de gehele breedte van het voertuig wordt verplaatst . Indien er gelijktijdig twee of meer raakpunten zijn , wordt het onderste raakpunt gebruikt ter vaststelling van de hoogte van het instrumentenpaneel . Indien legplankjes of consoles het niet mogelijk maken de hoogte van het instrumentenpaneel te bepalen ten opzichte van de raakpunten van een verticale rechte , dan wordt deze hoogte bepaald door het punt waar een horizontale lijn op 25,4 mm boven het punt H van de voorste zitplaatsen het legplankje of de console snijdt .  Ad punt 2.5 :  Aan de zijkanten van het voertuig beingt het dak bij de bovenrand van de deuropening . In het normale geval worden de zijdelingse grenzen van het dak gevormd door de omtrekken van de onderrand ( zij-aanzicht ) van het carrosseriedeel bij geopende deur . Bij ramen wordt de zijdelingse begrenzing van het dak gevormd door de ononderbroken doorzichtig lijn ( het punt tot waar de vensterpanelen van de zijramen in hun zetting doorlopen ) . Ter hoogte van de stijlen loopt de zijdelingse begrenzing van het dak door de lijn welke de doorzichtige lijnen verbindt . De definitie van 2.5 is tevens van toepassing op alle opendakuitvoeringen in gesloten stand bij voertuigen zoals omschreven in de punten 2.7 en 2.8 .  Bij het meten moeten de naar beneden omgeslagen randen buiten beschouwing worden gelaten . Zij worden beschouwd als een onderdeel van de zijwand van het voertuig .  Figuur 1 : zie P.b .  Ad punt 2.7 :  Een niet-wegklapbare achterruit wordt beschouwd als een structureel weerstandbiedend deel .  Voertuigen met niet-wegklapbare achtervensters van hard materiaal worden beschouwd als voertuigen met te openen dak zoals bedoeld in punt 2.8 .  Ad punt 5.1.1 :  Onder een scherpe kant wordt verstaan een kant van hard materiaal met een afrondingsstraal van minder dan 2,5 mm , behalve in het geval van uitsteeksels van minder dan 3,2 mm gemeten vanaf het paneel . In dit geval is de minimum-afrondingsstraal niet van toepassing op voorwaarde dat de hoogte van het uitsteeksel niet meer bedraagt dan de helft van de breedte en dat de randen van het uitsteeksel gebroken zijn .  Roosters worden geacht in overeenstemming met de voorschriften te zijn indien zij voldoen aan de in onderstaande tabel vermelde minimumeisen :   * ( in mm ) *  Afstand tussen de delen * Platte delen * Afgeronde delen min . straal *   * e min . * Min . straal * *  0 - 10 * 1,5 * 0,25 * 0,50 *  10 - 15 * 2,0 * 0,33 * 0,75 *  15 - 20 * 3,0 * 0,50 * 1,25 *  Figuur 2 : zie P.b .  Ad punt 5.1.2 :  Tijdens de proef wordt nagegaan of de in de trefzone gelegen en ter versterking gebruikte delen zodanig kunnen verschuiven of uitsteken dat zij een groter gevaar voor de passagiers of voor de ernst der verwondingen kunnen vormen .  Ad punt 5.1.3 :  De " hoogte van het instrumentenpaneel " behoeft niet noodzakelijk samen te vallen met de onderrand van het instrumentenpaneel . Dit punt vormt echter een onderdeel van punt 5.1 ( ... boven de hoogte van het instrumentenpaneel ... ) en is derhalve alleen van toepassing indien deze beide samenvallen . Indien zij niet samenvallen , d.w.z . indien de onderrand van het instrumentenpaneel zich onder " de hoogte van het instrumentenpaneel " bevindt , wordt , met verwijzing naar punt 5.8 , punt 5.3.2.1 van toepassing .  Ad punt 5.1.4 :  Indien een handel of een knop een breedte-afmeting heeft die gelijk is aan of groter dan 50 mm en in een zodanige zone is gelegen dat bij een kleinere breedte dan 50 mm , de maximale afstand waarover het deel uitsteekt wordt bepaald met behulp van de meetinrichting in de vorm van een kop , bedoeld in bijlage V , punt 2 , moet de maximale afstand waarover het onderdeel uitsteekt worden bepaald overeenkomstig bijlage V , punt 1 , d.w.z . met gebruikmaking van een bol met een diameter van 165 mm en door vaststelling van de maximale hoogtevariatie van de " y "-as .  Het oppervlak van de dwarsdoorsnede moet worden gemeten in een vlak dat evenwijdig ligt aan het oppervlak waarop het onderdeel is aangebracht .  Ad punt 5.1.5 :  De punten 5.1.4 en 5.1.5 vullen elkaar aan ; de eerste zin van punt 5.1.5 ( d.w.z . een kracht van 37,8 daN voor het indrukken of loslaten ) wordt toegepast en vervolgens punt 5.1.4 bij het indrukken tot een waarde tussen 3,2 en 9,5 mm , of bij het loslaten , de beide laatste zinnen van punt 5.1.5 ( het oppervlak van de dwarsdoorsnede wordt gemeten voordat de kracht wordt uitgeoefend ) . Indien echter om praktische redenen punt 5.1.4 moet worden toegepast ( indrukken tot minder dan 9,5 mm en meer dan 3,2 mm ) , kan het beter zijn om , volgens de keuze van de fabrikant , de voorschriften van punt 5.1.4 te controleren voordat de in punt 5.1.5 voorgeschreven kracht van 37,8 daN wordt uitgeoefend .  Figuur 3 : zie P.b .  Ad punt 5.1.6 :  Aangezien bij soepele materialen de voorschriften uitsluitend van toepassing zijn op het harde deel , wordt het uitsteeksel alleen vanaf het harde deel gemeten .  De Shore-hardheid wordt gemeten aan de hand van monsters van het proefstuk zelf . Indien het , op grond van de samenstelling van het materiaal onmogelijk is een hardheidsmeting volgens Shore A uit te voeren , moet de hardheid met behulp van vergelijkbare metingen worden vastgesteld .  Ad punt 5.2.1 :  De pedalen , hefbomen en draaimechanismen die het meest nabijgelegen zijn worden uitgesloten , maar niet het omringende plaatwerk dat als steun dient .  Ad punt 5.2.2 :  Het criterium aan de hand waarvan wordt bepaald of de handremhefboom kan worden geraakt wordt vastgesteld met behulp van :   - de kop voorgeschreven in bijlage II , indien de hefboom zich boven of ter hoogte van het instrumentenpaneel bevindt ( te beproeven overeenkomstig punt 5.1 en binnen de trefzone ) ;   - de knie , zoals omschreven in bijlage VI , indien de hefboom zich beneden het niveau van het instrumentenpaneel bevindt ( in dit geval wordt de hefboom beproefd overeenkomstig 5.3.2.3 ) .  Ad punt 5.2.3 :  De in punt 5.2.3 vermelde technische voorschriften zijn tevens van toepassing op legplankjes en delen van consoles die gelegen zijn onder " de hoogte van het instrumentenpaneel " tussen de voorstoelen , op voorwaarde dat zij zich voor het punt H bevinden . Indien er sprake is van een ruimte die kan worden afgesloten wordt deze beschouwd als een handschoenkastje , dat niet aan deze voorschriften is onderworpen .  Ad punt 5.2.3.1 :  De aangegeven afmetingen hebben betrekking op het oppervlak zoals dit eruitziet voor de toevoeging van het materiaal met een hardheid van minder dan 50 Shore A ( overeenkomstig 5.2.4 ) . De energie-absorptieproeven moeten plaatsvinden in de zin van bijlage III .  Ad punt 5.2.3.2 :  Indien een legplankje loslaat of scheurt , mag daarbij geen enkele gevaarlijke rand ontstaan ; dit is niet alleen van toepassing op de rand van het plankje , maar tevens op andere randen in het interieur die als gevolg van de uitgeoefende kracht op de inzittende worden gericht .  Als het meest weerstand biedende deel van het plankje moet datgene worden beschouwd dat het dichtst bij de bevestiging is gelegen . " Aanzienlijk vervormen " moet dan ook inhouden dat , als gevolg van de uitgeoefende kracht , de vervorming van het plankje , gemeten vanaf het aanvankelijke raakpunt met de beproevingscilinder , een met het blote oog waarneembare plooiing of vervorming moet zijn . Elastische vervorming is hierbij toegestaan .  De lengte van de beproevingscilinder moet ten minste 50 mm bedragen .  Ad punt 5.3 :  De uitdrukking " overige delen " heeft betrekking op onderdelen zoals venstervergrendelingen , bovenste bevestigingspunten van veiligheidsgordels en andere delen die zich in de voor de voeten bestemde ruimte en aan de zijde van de portieren bevinden , voor zover deze delen niet reeds vooraf werden behandeld of in de tekst zijn uitgesloten .  Ad punt 5.3.2 :  De ruimte tussen het schutbord en het instrumentenpaneel , boven de onderrand van het instrumentenpaneel is niet onderworpen aan de bepalingen van punt 5.3 .  Ad punt 5.3.2.1 :  De afrondingsstraal van 3,2 mm is van toepassing op alle delen waarmede aanraking mogelijk is en die onder punt 5.3 vallen , uitgaande van de standen in alle gebruiksmogelijkheden .  Een uitzondering wordt gemaakt voor het handschoenkastje dat uitsluitend in gesloten stand moet worden beschouwd en de veiligheidsgordels in normaal aangelegde toestand , waarbij elk deel met een vast bevestigingspunt echter moet voldoen aan het voorschrift van de afrondingsstraal van 3,2 mm .  Ad punt 5.3.2.2 :  Het referentie-oppervlak wordt bepaald met behulp van de inrichting beschreven in bijlage V , punt 2 , onder toepassing van een kracht van 2 daN . Indien dit niet mogelijk is , moet de in bijlage V , punt 1 , beschreven methode worden toegepast met een kracht van 2 daN .  De vaststelling of uitstekende delen gevaarlijk zijn wordt overgelaten aan het inzicht van de voor de proeven verantwoordelijke autoriteiten .  De kracht van 37,8 daN wordt ook toegepast indien de aanvankelijke afmeting van het uitstekende deel minder dan 35 , resp . 25 mm bedraagt . Het uitstekende deel wordt gemeten onder belasting .  De horizontale in de lengterichting toegepaste kracht van 37,8 daN wordt onder normale omstandigheden uitgeoefend met een zuiger met afgeplat uiteinde en met een diameter van ten hoogste 50 mm ; indien dit echter onmogelijk is , mag van een andere gelijkwaardige methode gebruik worden gemaakt , bijvoorbeeld door wegnemen van de delen die een belemmering vormen .  Ad punt 5.3.2.3 :  Bij een versnellingshefboom is het meest vooruitspringende deel , dat deel van de handgreep of knop dat het eerste wordt geraakt door een verticaal dwarsvlak dat wordt verplaatst in horizontale lengterichting . Indien een of ander deel van de versnellingshefboom of van een handrem zich boven het niveau van punt H bevindt , wordt ervan uitgegaan dat de hefboom volledig boven het niveau van punt H ligt .  Ad punt 5.3.4 :  Wanneer het ( de ) horizontale vlak ( ken ) door punt H van de laagste zitplaats voor en achter niet samenvalt ( samenvallen ) , wordt een verticaal vlak bepaald loodrecht op de lengte-as van het voertuig en dat door punt H van de voorste zitplaats loopt . De uitgesloten zone zal voorts afzonderlijk voor de voorste en achterste passagiersruimte worden beschouwd ten opzichte van het desbetreffende punt H en tot het hierboven omschreven verticale vlak .  Ad punt 5.3.4.1 :  Verplaatsbare zonnekleppen moeten worden beoordeeld in alle gebruiksstanden . De omlijstingen van zonnekleppen worden niet beschouwd als harde delen ( zie punt 5.3.5 ) .  Ad punt 5.4 :  Ter beproeving van het dak met het oog op meting van de uitstekende delen en de delen die in contact kunnen komen met een bol met een diameter van 165 mm , dient de bespanning van het dak te worden verwijderd . Voor de beoordeling van de voorgeschreven afrondingsstralen moet rekening worden gehouden met de onderlinge afmetingen en de eigenschappen die kunnen worden toegeschreven aan de daksbespanningsmaterialen . De beproevingszone van het dak moet zich uitstrekken voor en boven het dwarsvlak begrensd door de referentielijn van het bovenlichaam van de proefpop die op de meest achterwaarts gelegen zitplaats is aangebracht .  Ad punt 5.4.2.1 : ( voor het begrip " scherpe kant " wordt tevens verwezen naar punt 5.1.1 ) :  Het naar beneden uitstekende deel moet worden gemeten volgens de loodlijn op het dak , overeenkomstig punt 1 van bijlage V .  De breedte van het uitstekende deel moet rechtstandig op de lijn van het uitstekende deel worden gemeten . Met name de bogen of verstijvingsribben mogen niet meer dan 19 mm buiten het binnenoppervlak van het dak uitsteken .  Ad punt 5.5 :  Alle dakribben van te openen daken moeten voldoen aan het voorschrift van punt 5.4 indien deze kunnen worden geraakt door een bol met een diameter van 165 mm .  Ad punten 5.5.1.2 , 5.5.1.2.1 , 5.5.1.2.2 :  De inrichtingen voor het openen en bedienen moeten , in ruststand en bij gesloten dak , voldoen aan alle voorgeschreven eisen .  Ad punt 5.5.1.2.3 :  De kracht van 37,8 daN wordt ook uitgeoefend indien het deel aanvankelijk 25 mm of minder uitsteekt . Het uitstekend deel wordt gemeten onder belasting .  De kracht van 37.8 daN in de richting van de stoot zoals omschreven in bijlage III als de raaklijn aan de baan van de kop , wordt normaliter uitgeoefend met behulp van een zuiger met een plat uiteinde en met een diameter van niet meer dan 50 mm ; indien dit niet mogelijk is , mag van een gelijkwaardige methode gebruik worden gemaakt , bijvoorbeeld door verwijdering van de belemmeringen .  De " ruststand " is de stand van de bedieningsinrichting in vergrendelde toestand .  Ad punt 5.6 :Het stangenstelsel van cabriolets wordt niet beschouwd als rolbeugel .  Ad punt 5.6.1 :  Het bovengedeelte van de voorruitomlijsting begint boven het doorzichtige gedeelte van de voorruit .  Ad punt 5.7.1.1 :  Voor het begrip " scherpe kant " wordt verwezen naar 5.1.1 .  Ad punt 5.7.1.2 :  Bij het bepalen van de trefzone van het hoofd tegen de rugleuning der voorste zitplaatsen moet elke constructie die nodig is ter ondersteuning van de rugleuning worden beschouwd als een onderdeel van deze rugleuning .  Ad punt 5.7.1.2.3 :  De bekleding van de structurele delen van de zitplaats beoogt tevens het vermijden van gevaarlijke uitsteeksels of scherpe kanten die het gevaar voor of de ernst van verwondingen van de inzittenden kunnen verhogen .  Ad BIJLAGE II  BEPALING VAN DE TREFZONE VAN HET HOOFD  Ad punt 2.1.1.2 :  De keuze uit beide vaststellingsprocedures voor de hoogte wordt aan de fabrikant overgelaten .  Ad punt 2.2 :  Tijdens een onderzoek mag bij het bepalen van de raakpunten de lengte van de arm van het meetapparaat niet worden gewijzigd . Elk onderzoek gebint in verticale stand .  Ad punt 3 :  De maat 25,4 mm komt overeen met de afstand tussen een horizontaal vlak door H en de horizontale raaklijk aan de benedenomtrek van de kop .  Ad BIJLAGE III  WIJZE VAN BEPROEVING VAN ENERGIE-ABSORBERENDE MATERIALEN  Ad punt 1.4 :  Voor wat betreft de breuk van een onderdeel bij de beproeving van energie-absorberende materialen , wordt verwezen naar de interpretatie van punt 5.1.2 van bijlage I .  Ad BIJLAGE IV  METHODE VOOR HET BEPALEN VAN HET PUNT H EN DE WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEK EN VOOR CONTROLE VAN DE RELATIEVE POSITIE VAN PUNT R TEN OPZICHTE VAN PUNT H EN DE CORRELATIE TUSSEN DE ONTWERP - EN WERKELIJKE RUGLEUNINGHOEK  Ad punt 4 :  Voor de vaststelling van het punt H van een zitplaats kunnen , indien noodzakelijk , de andere zitplaatsen worden verwijderd .  Ad BIJLAGE VI  APPARAAT EN WERKWIJZE VOOR DE TOEPASSING VAN PUNT 5.2.1 VAN BIJLAGE I  Eerste zin :  Met de voet bediende organen worden gelijkgesteld met pedalen .