Avis juridique important

|

31985L0647

Richtlijn 85/647/EEG van de Commissie van 23 december 1985 houdende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Richtlijn 71/320/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categoriën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan

Publicatieblad Nr. L 380 van 31/12/1985 blz. 0001 - 0040 Bijzondere uitgave in het Fins: Hoofdstuk 13 Deel 15 blz. 0020  Bijzondere uitgave in het Spaans: Hoofdstuk 13 Deel 19 blz. 0059  Bijzondere uitgave in het Zweeds: Hoofdstuk 13 Deel 15 blz. 0020  Bijzondere uitgave in het Portugees: Hoofdstuk 13 Deel 19 blz. 0059

RICHTLIJN VAN DE COMMISSIE van 23 december 1985  houdende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Richtlijn 71/320/EEG van de Raad inzake  de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van  bepaalde categoriee n motorvoertuigen een aanhangwagens daarvan (85/647/EEG)DE  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van  de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens  daarvan(1), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 78/547/EEG van de Raad(2), inzonderheid op de  artikelen 11, 12 en 13, Gelet op Richtlijn 71/320/EEG van de Raad van 26 juli 1971 inzake de onderlinge aanpassing van de  wetgevingen der Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen  en aanhangwagens daarvan(3), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 79/489/EEG van de Commissie(4), Overwegende dat het, in het licht van de opgedane ervaringen en gezien de huidige stand van de  techniek, thans mogelijk is strengere voorschriften op te stellen die beter zijn aangepast aan de  werkelijke omstandigheden van de proef; Overwegende dat het tevens mogelijk is bepalingen vast te stellen betreffende reminrichtingen met  een anti-blokkeersysteem; indien deze systemen zijn aangebracht, moeten zij voldoen aan de  desbetreffende bepalingen van deze richtlijn; Overwegende dat de bepalingen van deze richtlijn in overeenstemming zijn met het advies van het Comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang  van de richtlijnen tot opheffing van technische handelsbelemmeringen in de sector motorvoertuigen; Overwegende dat de Commissie in haar twee mededelingen aan de Raad inzake het Jaar van de  Verkeersveiligheid 1986(5) in haar actieprogramma op het gebied van de wetgeving "verbeteringen in  de bestaande richtlijn met betrekking tot de reminrichtingen'' heeft opgenomen en dat de bepalingen  van deze nieuwe richtlijn zullen bijdragen tot een verhoging van de verkeersveiligheid, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Richtlijn 71/320/EEG wordt als volgt gewijzigd: 1.Artikel 2 wordt door navolgende tekst vervangen: Artikel 2 De Lid-Staten mogen de EEG-goedkeuring of de nationale goedkeuring van een motorvoertuig om redenen  die verband houden met de reminrichtingen niet weigeren indien het motorvoertuig is uitgerust met  de in de bijlagen I tot en met VIII en X tot en met XII bedoelde inrichtingen en indien deze  inrichtingen in overeenstemming zijn met de in deze bijlagen opgenomen voorschriften. 2.De bijlagen I, II, III, IV, V, VII, VIII en IX van Richtlijn 71/320/EEG worden gewijzigd en de  nieuwe bijlagen X, XI en XII worden toegevoegd overeenkomstig de bijlage van onderhavige  richtlijn. Artikel 2 1.  Met ingang van 1 oktober 1986 mogen de Lid-Staten om redenen die verband houden met  de reminrichtingen: -noch voor een bepaald type voertuig de EEG-goedkeuring, de afgifte van het in artikel 10, lid 1,  laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG genoemde document, of de nationale goedkeuring  weigeren, -noch het voor het eerst in het verkeer brengen van voertuigen verbieden, indien de reminrichtingen van dit type voertuig of van deze voertuigen in overeenstemming zijn met  de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn. 2.Met ingang van 1 april 1987 mogen de Lid-Staten: -niet meer het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG genoemde document  afgeven voor een voertuigtype waarvan de reminrichtingen niet in overeenstemming zijn met de  bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn, -de nationale goedkeuring weigeren voor een voertuigtype waarvan de reminrichtingen niet voldoen  aan de voorschriften van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn. 3.Met ingang van 1 oktober 1988 mogen de Lid-Staten het voor het eerst in het verkeer brengen  verbieden van voertuigen waarvan de reminrichtingen niet in overeenstemming zijn met de bepalingen  van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn. Artikel 3 Vóór 1 oktober 1986 doen de Lid-Staten de vereiste bepalingen van kracht worden ten  einde zich te richten naar de onderhavige richtlijn en stellen zij de Commissie hiervan onverwijld  in kennis. Artikel 4 Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten. Gedaan te Brussel, 23 december 1985. Voor de CommissieCOCKFIELDVice-Voorzitter (1)PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.  (2)PB nr. L 168 van 26. 6. 1978, blz. 39.  (3)PB nr. L 202 van 6. 9. 1971, blz. 37.  (4)PB nr. L 128 van 26. 5. 1979, blz. 12.  (5)COM(84) 704 def. van 13. 12. 1984. COM(85) 239 def. van 22. 5. 1985.   BIJLAGE Wijzigingen van de bijlagen bij Richtlijn 71/320/EEG, gewijzigd bij de Richtlijnen  74/132/EEG, 75/524/EEG en 79/489/EEG BIJLAGE I: DEFINITIES, EISEN, CONSTRUCTIE- EN  MONTAGEVOORSCHRIFTEN Punt 1 luidt als volgt:  1. DEFINITIES  Voor deze richtlijn gelden de volgende begripsbepalingen:. Na punt 1.14 worden de volgende nieuwe punten 1.15, 1.16 en 1.17 toegevoegd: 1.15.Hydraulische reminrichting met energieopslag Hydraulische reminrichting met energieopslag betekent een remsysteem waarin de energie wordt  geleverd door hydraulische vloeistof onder druk welke is opgeslagen in een of meer accumulatoren  die gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn uitgerust met een voorziening waarmede  de druk tot een maximale waarde wordt beperkt. Deze waarde moet door de fabrikant worden  gespecificeerd. 1.16.Aanhangwagentypen van de categoriee n O3 en O4 1.16.1.Oplegger Onder oplegger wordt verstaan een getrokken voertuig waarbij de as(sen) zich (bij een uniform  verdeelde lading) achter het zwaartepunt van het voertuig bevindt (bevinden) en dat is uitgerust  met een koppelingsmechanisme waarmee horizontale en verticale krachten kunnen worden overgebracht  op het trekkende voertuig. 1.16.2.Aanhangwagen Onder aanhangwagen wordt verstaan een getrokken voertuig met ten minste twee assen en uitgerust met  een trekinrichting welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan bewegen en die de  richting van de vooras(sen) bepaalt, maar geen significante statische belasting op het trekkende  voertuig overbrengt. 1.16.3.Middenasaanhangwagen Onder middenasaanhangwagen wordt verstaan een getrokken voertuig uitgerust met een trekinrichting  welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) niet kan bewegen en waarvan de as(sen) (bij  uniform verdelede lading) zodanig dicht bij het zwaartepunt van het voertuig is (zijn) geplaatst  dat slechts een zeer geringe statische belasting, welke niet meer bedraagt dan 10 % van de  maximummassa van de aanhangwagen of 1 000 kg (waarbij de laagste van beide waarden geldt) op het  trekkende voertuig wordt overgebracht. De bij de klassificatie van een aanhangwagen met centrale as in aanmerking te nemen maximale massa,  is de massa die door de as(sen) van de aanhangwagen op de grond wordt overgebracht bij de aan het  trekkende voertuig gekoppelde aanhangwagen en geladen met de maximum technisch toegestane  belading. 1.17.Retarder(1) Onder retarder wordt een aanvullend remsysteem verstaan dat in staat is een remeffect te  bewerkstelligen en te handhaven gedurende een lange tijdsperiode zonder een significant  prestatieverlies. De term retarder omvat het complete systeem met inbegrip van de regelapparatuur. 1.17.1.Onafhankelijke retarder Onder onafhankelijke retarder wordt een retarder verstaan waarvan de regelaar niet verbonden is met  de bedrijfsreminrichting en andere remsystemen. 1.17.2.Geïntegreerde retarder(2) Onder geïntegreerde retarder wordt een retarder verstaan waarvan de regelaar deel uitmaakt van de  bedrijfsreminrichting en wel zodanig dat zowel de retarder als de bedrijfsremsystemen gelijktijdig  of gefaseerd in werking treden door het in werking stellen van de gecombineerde  bedieningsinrichting. 1.17.3.Gecombineerde retarder Onder gecombineerde retarder wordt verstaan een geïntegreerde retarder welke bovendien voorzien is  van een uitschakelinrichting die het mogelijk maakt om met de gecombineerde bedieningsinrichting  alleen de bedrijfsreminrichting in werking te stellen. . Na punt 2.1.2.3 wordt het volgende nieuwe punt 2.1.3 toegevoegd: 2.1.3.Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en aanhangwagens 2.1.3.1.Bij een met druklucht werkende reminrichting moet de pneumatische verbinding met de  aanhangwagen van het type zijn met twee of meer leidingen. Niettegenstaande dat, moet ook in drie  of meer leidingsystemen bij gebruik van niet meer dan twee leidingen aan alle eisen van deze  richtlijn worden voldaan. Afsluiters die niet automatisch werken zijn niet toegestaan. Bij  trekker-opleggercombinaties moeten de flexibele verbindingsslangen een onderdeel van het trekkende  voertuig vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele slangverbindingen een onderdeel zijn  van het getrokken voertuig.. Punt 2.2.1.2.1 luidt als volgt: 2.2.1.2.1.er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn welke onafhankelijk van elkaar werken  en voor de bestuurder vanuit zijn normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Bij alle  categorieën voertuigen, met uitzondering van M2 en M3, moet elk rembedieningsorgaan (uitgezonderd  de bediening van de retarder) zodanig zijn ontworpen dat deze bij het loslaten volledig terugkeert  naar de uitschakelstand. Deze eis geldt niet voor een parkeerrembedieningsorgaan (of dat deel van  een gecombineerde bediening) indien dit orgaan mechanisch in een aangetrokken stand wordt  vergrendeld.. Punt 2.2.1.2.7 luidt als volgt: 2.2.1.2.7.bepaalde delen, zoals het pedaal en de ondersteuning hiervan, de hoofdremcilinder en de  zuiger(s) hiervan (hydraulische systemen), de regelklep (hydraulisch en/of pneumatische systemen),  de verbinding tussen het pedaal en de hoofdcilinder of de regelklep, de wielremcilinders en de  zuigers daarvan (hydraulische en/of pneumatische systemen), en de combinaties hefboom/nok van de  remmen worden niet beschouwd als zijnde eventueel onderhevig aan breuk op voorwaarde dat deze  onderdelen ruim bemeten zijn, dat zij voor onderhoud gemakkelijk toegankelijk zijn en dat zij qua  veiligheidskenmerken ten minste beantwoorden aan hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere  essentiële organen (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting) van het voertuig. Indien door  een storing in een dezer onderdelen, de vertraging van het voertuig met een doeltreffendheid die  ten minste gelijk is aan die welke is vereist voor de hulpvertraging, onmogelijk wordt, dan moet  dit onderdeel van metaal zijn of van een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen, en mag het  geen noemenswaardige vervorming ondergaan bij normaal functioneren van de reminrichtingen.. Punt 2.2.1.4.2 luidt als volgt: 2.2.1.4.2.deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat de restremwerking voldoet aan de eisen van  punt 2.1.4 van bijlage II;. Punt 2.2.1.5 luidt als volgt: 2.2.1.5.Wanneer gebruik wordt gemaakt van een andere energievorm dan de spierkracht van de  bestuurder, dan mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor, enz.),  doch de wijze van aandrijving van de desbetreffende inrichting moet zo zeker zijn als  redelijkerwijze mogelijk is.. Na punt 2.2.1.5 worden de volgende punten 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 en 2.2.1.5.3 toegevoegd: 2.2.1.5.1.Bij een storing in enig deel van de overbrenging van de reminrichtingen van een voertuig,  moet de voeding van het niet door de storing getroffen gedeelte verzekerd blijven, indien zulks  nodig is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de restremwerking en/of de  hulpreminrichting voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan moet worden voldaan door middel van  inrichtingen die gemakkelijk in werking kunnen worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat, of  door middel van een automatisch werkende inrichting. 2.2.1.5.2.Voorts moeten de achter deze inrichtingen in de leiding geplaatste energiereservoirs  zodanig zijn dat bij een storing in de energietoevoer, na viermaal volledig intrappen van het  pedaal van de bedrijfsreminrichting, onder de voorwaarden omschreven in punt 1.2 van bijlage IV,  het nog altijd mogelijk blijft om het voertuig, wanneer het rempedaal voor de vijfde maal wordt  ingetrapt, tot stilstand te brengen met de mate van doeltreffendheid die voor hulpremming is  voorgeschreven. 2.2.1.5.3.Bij hydraulische reminstallaties met energieopslag mogen deze voorwaarden echter als  vervuld worden beschouwd op voorwaarde dat aan de eisen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C,  wordt voldaan.. Punt 2.2.1.11 luidt als volgt: 2.2.1.11.Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze worden gecompenseerd door middel van  handmatige of automatische afstelinrichtingen. Bovendien moeten de wielremcilinders, de  overbrengingselementen en de remelementen een zodanige extra speling en eventueel passende  compensatiemogelijkheden hebben dat, na verhitting van de remmen of na een zekere slijtage van de  voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd is zonder dat tot onmiddellijke afstelling moet  worden overgegaan.. Punt 2.2.1.12.2 luidt als volgt: 2.2.1.12.2.Een storing in een deel van het hydraulisch overbrengingssysteem moet aan de bestuurder  kenbaar worden gemaakt door middel van een inrichting met een rood verklikkerlicht, dat ten laatste  oplicht wanneer het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en dat blijft branden zolang de  storing voortduurt en het contactslot (startschakelaar) in de stand aan is geplaatst (stand  rijden). Toegestaan is echter een inrichting met een rood verklikkerlicht dat oplicht als het  niveau van de vloeistof beneden de door de fabrikant voorgeschreven waarde daalt. Het  verklikkerlicht moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de goede staat van de lamp moet gemakkelijk  vanaf de bestuurderszitplaats kunnen worden gecontroleerd. Een storing in een element van de  inrichting mag niet leiden tot een totaal verlies van de doeltreffende werking van de  desbetreffende reminrichting.. Na punt 2.2.1.13 worden de volgende punten 2.2.1.13.1 en 2.2.1.13.2 toegevoegd: 2.2.1.13.1.Bij voertuigen die alleen geacht worden te voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1, op  grond van het feit dat zij de voorwaarden vervullen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, moet de  alarminrichting echter bestaan uit een optisch signaal én een akoestisch signaal. Deze  signaalinrichtingen behoeven niet gelijktijdig te werken, op voorwaarde dat beide aan bovenstaande  eisen voldoen en het akoestische signaal niet in werking wordt gesteld vóór het optische signaal. 2.2.1.13.2.Deze akoestische signaalinrichting mag buiten werking worden gesteld indien de handrem  is aangetrokken en/of - naar keuze van de fabrikant - bij een automatische transmissie indien de  keuzehefboom in de stand Park is geplaatst.. Punt 2.2.1.14 luidt als volgt: 2.2.1.14.Onverminderd de voorwaarden gesteld in punt 2.1.2.3, dient, wanneer voor de werking van  een reminrichting de werking van een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig te  zijn dat, indien de motor zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de energiebron, de  remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen.  Indien bovendien de spierkracht die de bestuurder uitoefent op de parkeerreminrichting wordt  versterkt door een bekrachtigingsinrichting, dan dient de inwerkingstelling van de  parkeerreminrichting ook mogelijk te zijn in geval van storing in de bekrachtigingsinstallatie, zo  nodig door gebruikmaking van een energiereserve welke onafhankelijk is van die welke normaal deze  bekrachtiging levert. Deze energiereserve mag die zijn welke bestemd is voor de  bedrijfsreminrichting. De term in werking stellen omvat tevens het ontgrendelen.. Het vroegere punt 2.2.1.17 wordt geschrapt terwijl de volgende paragrafen opnieuw worden  genummerd. Na punt 2.2.1.18.3 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.18.4 ingevoegd: 2.2.1.18.4.bij een tweeleidingssysteem wordt de eis zoals gesteld in punt 2.2.1.18.3 als vervuld  beschouwd indien aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan: 2.2.1.18.4.1.wanneer de bediening van het bedrijfsremsysteem volledig in werking wordt gesteld moet  de druk in de toevoerleiding binnen twee seconden dalen tot 1,5 bar; 2.2.1.18.4.2.wanneer de toevoerleiding leegstroomt met een snelheid van ten minste 1 bar/s moet  automatische remming van de aanhangwagen plaatsvinden indien de druk in de toevoerleiding daalt tot 2 bar.. Na punt 2.2.1.19 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.20 toegevoegd: 2.2.1.20.Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische  bedrijfsremmen moet aan de volgende eisen voldoen: 2.2.1.20.1.de stroombron (generator en accu) van het motorvoertuig moet voldoende capaciteit hebben  om stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Bij stationair lopende motor op het door de  fabrikant aanbevolen toerental en met alle in de standaarduitvoering door de fabrikant geleverde  elektrische uitrustingstukken ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij  maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder een waarde van 9,6 V  gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag, zelfs bij overbelasting, geen  kortsluiting kunnen ontstaan; 2.2.1.20.2.bij een storing in de bedrijfsreminrichting van het trekkende voertuig moet(en), indien  deze bedrijfsreminrichting uit ten minste twee onafhankelijke eenheden bestaat, de eenheid  (eenheden) die niet door de storing wordt (worden) getroffen in staat zijn de remmen van de  aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen; 2.2.1.20.3.het gebruik van de stoplichtschakelaar en het circuit voor de inwerkingstelling van de  elektrische reminrichting is alleen toegestaan indien de leiding voor de inwerkingstelling parallel  is geschakeld met het stoplicht en de aanwezige stoplichtschakelaar en het leidingssysteem op de  extra belasting zijn berekend.. Na punt 2.2.1.20 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.21 ingevoegd: 2.2.1.21.Bij een pneumatische bedrijfsreminrichting welke uit twee of meer onafhankelijke circuits  bestaat, moet elke lekkage tussen deze circuits in of achter de regelklep constant in de  buitenlucht afblazen.. Punt 2.2.2.2 luidt als volgt: 2.2.2.2.Elke aanhangwagen van categorie O2 moet zijn uitgerust met een bedrijfsreminrichting van  het continue of halfcontinue type of van het traagheidstype (oploopreminrichting). Met  laatstgenoemde type is alleen toegestaan bij aanhangwagens die niet van het opleggertype zijn. Een  elektrische bedrijfsreminrichting overeenkomstig de eisen van bijlage XI is echter toegelaten.. Punt 2.2.2.8 luidt als volgt: 2.2.2.8.Slijtage aan de remmen moet op een eenvoudige wijze kunnen worden gecompenseerd door een  handmatige of door een automatische afstelling. Voorts moeten de bediening evenals de componenten  van de transmissie en van de remmen een zodanige extra speling en compensatiemogelijkheid hebben,  dat, wanneer de remmen heet worden of wanneer de remvoeringen een zekere mate van slijtage hebben  bereikt, de remwerking gewaarborgd blijft zonder dat onmiddellijke afstelling noodzakelijk is.. Na punt 2.2.2.11 wordt het volgende nieuwe punt 2.2.2.12 toegevoegd: 2.2.2.12.Aanhangwagens van de categorieën O3 en O4 die met een tweeleidingssysteem zijn uitgerust,  moeten voldoen aan de voorwaarden vermeld in punt 2.2.1.18.4..    ()BIJLAGE II: REMPROEVEN EN PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN Bij punt 1.2.1.2.1 wordt op het einde het volgende toegevoegd: Bij trekkers voor opleggers mag de lading zodanig worden verplaatst dat deze zich ongeveer  halverwege bevindt tussen de positie van de opleggerkoppeling, zoals deze voortvloeit uit  bovenstaande ladingsvoorwaarden, en de hartlijn van de achteras(sen);. Punt 1.2.1.2.2 luidt als volgt: 1.2.1.2.2.elke proef moet worden herhaald met een niet beladen voertuig. Bij een motorvoertuig mag,  behalve de bestuurder, een tweede persoon op de voorbank plaatsnemen die verantwoordelijk is voor  het noteren van de resultaten van de proef. Bij een motorvoertuig dat ontworpen is om een oplegger  te trekken, moeten de proeven met onbeladen voertuig worden uitgevoerd met het motorvoertuig alleen  met toevoeging van een massa welke de opleggerkoppeling vertegenwoordigt. Tevens wordt een massa  toegevoegd voor een reservewiel voor zover dit in de standaardspecificatie van het voertuig is  begrepen. Bij een voertuig dat wordt aangeboden in chassis/cabine-uitvoering, kan een aanvullende  massa worden toegevoegd ter simulering van de massa van de resterende carrosserie en welke niet  méér bedraagt dan de door de fabrikant in bijlage IX opgegeven minimummassa;. Punt 1.2.3.1 luidt als volgt: 1.2.3.1.Behalve de proef voorgeschreven in punt 1.2.2, worden ter aanvulling proeven uitgevoerd met  gekoppelde motor en bij verschillende snelheden; hierbij bedraagt de laagste snelheid 30 % van de  maximumsnelheid en de hoogste snelheid 80 % van genoemde snelheid. De maximum praktisch haalbare  waarden worden gemeten en het gedrag van het voertuig wordt in het beproevingsrapport vastgelegd.  Trekkers voor opleggers welke ter simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn beladen,  worden niet boven een snelheid van 80 km/h beproefd.. Na punt 1.2.3.1 wordt het volgende nieuwe punt 1.2.4 toegevoegd: 1.2.4.Proef van type O voor voertuigen van categorie O, uitgerust met drukluchtremmen 1.2.4.1.Het remvermogen van de aanhangwagen kan worden berekend hetzij op basis van de  vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen en de gemeten horizontale kracht op  de koppeling, hetzij, in sommige gevallen, uit de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met  de aanhangwagen, waarbij alleen met de aanhangwagen wordt geremd. Bij de remproef moet de motor van  het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In het geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen  wordt geremd, wordt, ten einde rekening te houden met de vertraging van de extra massa, het niveau  van de gemiddelde maximumvertraging als prestatie aanvaard. 1.2.4.2.Met uitzondering van de gevallen zoals vermeld in de punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4, is het voor  de vaststelling van de vertragingsfactor van de aanhangwagen noodzakelijk de vertragingsfactor van  het trekkende voertuig plus de aanhangwagen te meten en de horizontale kracht op de koppeling. Het  trekkende voertuig moet voldoen aan de eisen vermeld in punt 1.1.4.2 van het aanhangsel bij bij- lage II voor wat betreft de verhouding  TM PM en de druk pm. De remsnelheid van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule: zR=zR + M + PRD, waarin zR=de vertragingsfactor van de aanhangwagen zR + M=de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen D=de horizontale kracht op de koppeling (trekkracht D = > 0) (oploopkracht D = < 0) 1.2.4.3.Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van een continue of halfcontinue  reminrichting, waarbij de druk in de wielremcilinders tijdens het remmen niet verandert ondanks de  verplaatsing van de dynamische asbelasting, dan mag alleen met de aanhangwagen worden geremd. De  vertragingsfactor van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule: zR=(zR + M   R)  7PM + PRPR + R, waarin: R=de waarde van de rolweerstand = 0,01 1.2.4.4.De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhangwagen kan op alternatieve wijze  plaatsvinden door het remmen van de aanhangwagen alleen. In dit geval moet gebruik gemaakt worden  van dezelfde druk als die welke gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen van de  combinatie.. Punt 1.3.3.1 luidt als volgt: 1.3.3.1.Na afloop van de proef van type I (beschreven in punt 1.3.1 of in punt 1.3.2 van deze  bijlage) meet men onder dezelfde beproevingsvoorwaarden (en in het bijzonder bij een constante  bedieningskracht die niet groter is dan de werkelijk aangewende gemiddelde kracht) als voor de  proef van type O met ontkoppelde motor (de temperatuursvoorwaarden mogen verschillen) de  restwerking van de bedrijfsreminrichting. Deze restwerking mag bij motorvoertuigen niet minder  bedragen dan 80 % van die welke is voorgeschreven voor de desbetreffende categorie en niet minder  dan 60 % van de bij de proef van type O met ontkoppelde motor geregistreerde waarde. Bij  aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de omtrek van de wielen bij beproeving met een  snelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan de remwerking overeenkomend met 36 % van de  maximumaslast bij stilstaand voertuig en niet minder dan 60 % van de waarde die bij de proef van  type O bij dezelfde snelheid werd vastgelegd.. Na punt 1.3.3.1 wordt het volgende nieuwe punt 1.3.3.2 toegevoegd: 1.3.3.2.In het geval waarbij een motorvoertuig niet kan voldoen aan de onder punt 1.3.3.1 gestelde  eisen, kan direct in aansluiting hierop een volgende proef met hete remmen worden verricht waarbij  een bedieningskracht wordt aangewend die niet groter is dan die welke is voorgeschreven in punt  2.1.1.1 van deze bijlage. De resultaten van beide proeven worden in het rapport vermeld.. Punt 1.4.3 luidt als volgt: 1.4.3.Na afloop van de proef meet men onder dezelfde voorwaarden als bij de proef van type O met  ontkoppelde motor (doch uiteraard bij andere temperatuursvoorwaarden) de restwerking van de  bedrijfsreminrichting. Bij motorvoertuigen moet deze restwerking resulteren in een remafstand die  de volgende waarden niet te boven gaat   bij aanwending van een bedieningskracht van niet meer dan  700 N  : categorie M3 0,15 V + 1,33 V²130 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 3,75 m/s²) categorie N3 0,15 V + 1,33 V²115 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 3,3 m/s²) Bij aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de omtrek van de wielen bij beproeving met een  snelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan de remwerking overeenkomende met 33 % van de  maximumaslast bij stilstaand voertuig.. Punt 1.5.1, toevoeging aan het einde: Er mag gebruik worden gemaakt van een geïntegreerde retarder op voorwaarde dat deze op passende  wijze in het systeem is aangebracht, en wel zodanig dat de bedrijfsremmen niet worden aangelegd;  dit kan worden gecontroleerd door na te gaan of deze remmen koud blijven.. Punt 2.1.1.1.1 - De tabel wordt als volgt gewijzigd: >RUIMTE VOOR DE TABEL> Punt 2.1.2.1 luidt als volgt:  2.1.2.1. De hulpreminrichting, ook indien de inrichting waardoor deze wordt bekrachtigd voor andere  remfuncties wordt gebruikt, dient een remafstand te geven welke ten hoogste gelijk is aan de  volgende waarden: categorie M1 0,1 V +  2 V² 150 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,9 m/s²);  categorie M2, M3 0,15 V +  2 V² 130 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,5 m/s²);  categorie N 0,15 +  2 V² 115 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,2 m/s²)..  Punt 2.1.2.4 luidt als volgt: 2.1.2.4.De prestatie van de hulpreminrichting wordt gecontroleerd door middel van de proef van type  O met ontkoppelde motor, uitgaande van de volgende beginsnelheden: M1=80 km/hM2=60 km/hM3=60 km/h N1=70 km/hN2=50 km/hN3=40 km/h. Punt 2.1.3.6 luidt als volgt (rest ongewijzigd): 2.1.3.6.Ten einde na te gaan of voldaan wordt aan de eisen van bijlage I, punt 2.2.1.2.4, moet een  proef van het type O met ontkoppelde motor worden uitgevoerd met de beginsnelheid zoals vermeld in  punt 2.1.2.4 voor de betreffende voertuigcategorie ..... Na punt 2.1.3.6 wordt het volgende nieuwe punt 2.1.4 ingevoegd: 2.1.4.Restremwerking na een storing in de overbrenging 2.1.4.1.Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de restremwerking resulteren in  remafstanden die de volgende waarden niet te boven gaan (of in deceleraties die niet minder  bedragen dan de dienovereenkomstige gemiddelde vertraging) bij aanwending van een op de bediening  uitgeoefende kracht van niet meer dan 700 N, bij een beproeving volgens het proeftype O met  ontkoppelde motor en uitgaande van de volgende beginsnelheden voor de desbetreffende  voertuigcategorie: >RUIMTE VOOR DE TABEL> Punt 2.2.1.2.1 luidt als volgt: 2.2.1.2.1.Indien de bedrijfsreminrichting van het continue of halfcontinue type is, moet de som der  krachten uitgeoefend op de omtrek van de geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de  kracht overeenkomende met de door de wielen gedragen maximummassa bij stilstaand voertuig, waarbij  X de volgende waarden heeft: aanhangwagen, beladen en onbeladen50.    oplegger, beladen en onbeladen45.    middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen50.    Indien de aanhangwagen is voorzien van drukluchtremmen, dan mag de druk in de bedieningsleiding en  in de voedingsleiding tijdens de remproef niet méér bedragen dan 6,5 bar(1). De beproevingssnelheid  bedraagt 60 km/h. Er dient een aanvullende proef bij een snelheid van 40 km/h plaats te vinden met  het beladen voertuig ter vergelijking met het resultaat van de proef van type I.. Na punt 2.3.2 wordt het volgende nieuwe punt 2.3.3 toegevoegd: 2.3.3.bij voertuigen uitgerust met hydraulische reminrichtingen worden de eisen van punt 2.3.1 als  vervuld beschouwd, indien de vertraging van het voertuig of de druk in de meest ongungstige  remcilinder, bij een noodstop, binnen 0,6 s, een niveau bereikt dat overeenkomt met de  voorgeschreven remwerking..    ()AANHANGSEL BIJ BIJLAGE II: VERDELING VAN DE REMKRACHT OVER DE ASSEN VAN EEN VOERTUIG  (75/524/EEG) Punt 1 luidt als volgt: 1.ALGEMENE EISEN Voertuigen van de categorieën M, N, O3 en O4 die niet met een anti-blokkeringsinrichting zoals  omschreven in bijlage X zijn uitgerust, moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen.  Indien van een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet deze automatisch functioneren.. Punt 2 luidt als volgt (rest ongewijzigd): h=hoogte van het zwaartepunt zoals gespecificeerd door de fabrikant en geaccepteerd door de  technische dienst(en) die de proeven verricht(en). hR=hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven de grond zoals gespecificeerd door de fabrikant  en geaccepteerd door de technische dienst(en) die de proeven verricht(en).. Punt 3.1.1 luidt als volgt: 3.1.1. (2)Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k gelegen tussen 0,2 en 0,8: z 8 0,1 + 0,85 (k   0,2) Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt  voor de vooras liggen boven die van de achteras: -voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen van categorie M1. Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden tussen 0,3 en 0,45 een omkering  van de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voorwaarde dat de kromme van de  benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras de lijn gedefinieerd door de formule k = z (ideale  lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt - zie diagram 1 A) met niet meer dan 0,05 overschrijdt; -voor alle vertragingsinfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen van categorie N1(3). Aan deze voorwaarde wordt eveneens geacht te zijn voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen  0,15 en 0,30, de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen  twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven  door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z   0,08, zoals weergegeven in dia- gram 1 C waarin de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras de lijn k = z   0,08 mag snijden en voor vertragingsfactoren tussen: 0,3 en 0,5 overeenstemt met de relatie  z 8 k   0,08; en tussen 0,5 en 0,61 overeenstemt met de relatie z 8 0,5 k + 0,21; -voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voertuigen van de andere categorieën. Aan  deze voorwaarde wordt geacht te zijn voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z   0,08, zoals weergegeven in diagram 1 B, en de kromme van de  benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras voor remverhoudingen z 8 0,3 overeenstemt met de  relatie z 8 0,3 + 0,74 (k   0,38). . Punt 3.1.2 luidt als volgt: 3.1.2.Indien een voertuig waarmede een aanhangwagen van categorie O3 of O4 uitgerust met  luchtdrukremmen mag worden voortbewogen, wordt beproefd met uitgeschakelde energiebron, met  afgesloten voedingsleiding en met een reservoir van 0,5 l aangesloten op de bedieningsleiding, dan  moet de druk bij volledig intrappen van het rempedaal aan de koppelingskop van de voedingsleiding  tussen 6,5 en 8 bar bedragen, en aan de koppelingskop van de bedieningsleiding tussen 6 en 7,5 bar,  ongeacht de beladingstoestand van het voertuig.. Punt 3.1.3 luidt als volgt: 3.1.3.Voor het controleren van het voorschrift volgens punt 3.1.1 moet de fabrikant de krommen  verstrekken van de wrijvingscoëfficiënt voor de vooras en de achteras, berekend aan de hand van  onderstaande formules: f1 = N1T1 = P1 + z h_EPT1;   f2 = N2T2 = P2 + z h_EPT2. De grafieken moeten worden opgesteld voor de beide volgende beladingstoestanden: -onbeladen, rijklaar met bestuurder. Indien het voertuig als chassis/cabine ter beproeving wordt aangeboden, kan een extra last worden  toegevoegd ter simulering van de massa van de carrosserie; deze massa mag niet groter zijn dan de  minimummassa welke door de fabrikant in bijlage IX is opgegeven; -beladen. Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de lading zijn aangegeven, wordt uitgegaan  van die mogelijkheid waarbij de vooras het zwaarst is belast.. Punt 3.1.4.1 luidt als volgt: 3.1.4.1.Indien een voertuig met luchtdrukremmen is uitgerust, ongeacht of het een aanhangwagen of  een motorvoertuig is waarmede een aanhangwagen mag worden voortbewogen, dan moet de toegestane  verhouding tussen remverhouding  TM PR of  TM PM en de druk pm binnen de zones liggen weergegeven  in diagram 2.. Punt 3.1.5.1 luidt als volgt: 3.1.5.1.Trekker met onbeladen oplegger. Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als een trekker, rijklaar, met bestuurder,  waaraan is gekoppeld een onbeladen oplegger. De dynamische belasting die door de oplegger op de  trekker wordt uitgeoefend wordt voorgesteld door een statische massa ter plaatse van de  opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van de maximale massa op de koppeling. De regeling van  de remkrachten moet voortgaan in het gehele beladingsgebied tussen trekkend voertuig met oplegger  (onbeladen) en trekkend voertuig solo; de remkrachten van het trekkende voertuig zonder oplegger  moeten worden gecontroleerd.. Punt 4 luidt als volgt: 4.EISEN VOOR OPLEGGERS 4.1.Voor opleggers met drukluchtremmen De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor  TR PR en de druk pm moet binnen de twee zones liggen die uit de diagrammen 4 A en 4 B kunnen worden afgeleid voor de beladen en onbeladen  toestand. Aan deze eis moet worden voldaan voor alle toegestane beladingstoestanden van de assen  van de oplegger. 4.2.Indien aan de eisen van punt 4.1 niet kan worden voldaan in samenhang met de eisen van punt  2.2.1.2.1 van bijlage II voor wat betreft opleggers met en Kc-factor van minder dan 0,8, dan moet  de oplegger de minimumremkracht bezitten voorgeschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II en  voorzien zijn van een anti-blokkeringsinrichting die voldoet aan de eisen van bijlage X, met  uitsluiting van de verenigbaarheidseis vermeld in punt 1 van genoemde bijlage.. Punt 5 luidt als volgt: 5.EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAANHANGWAGENS 5.1.Voor aanhangwagens met drukluchtremmen 5.1.1.De eisen vermeld in punt 3.1 zijn van toepassing op tweeassige aanhangwagens (met  uitzondering van aanhangwagens met twee assen op een onderlinge afstand van minder dan 2 meter). 5.1.2.Voor aanhangwagens met méér dan twee assen gelden de eisen van punt 3.2. 5.2.Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen 5.2.1.De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor  TR PR en de druk pm moet voor de  beladen en onbeladen toestand binnen de twee zones liggen afgeleid uit diagram 2, waarbij de verticale schaal  met 0,95 vermenigvuldigd is. 5.2.2.Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiënt niet kan worden voldaan aan de eisen van  punt 2.2.1.2.1 van bijlage II, dan moet de aanhangwagen zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem  dat voldoet aan de eisen van bijlage X.. Punt 8 luidt als volgt: 8.DRUKMEETPUNTEN 8.1.Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in punt 7.2 wordt verwezen, moeten zijn  uitgerust met drukmeetpunten, zowel voor als achter deze inrichting op de meest nabijgelegen  gemakkelijk toegankelijke plaatsen. Een drukmeetpunt achter de inrichting is niet vereist, indien  de druk op die plaats kan worden gecontroleerd bij de verbinding die vereist is volgens punt 4.1  van bijlage III. 8.2.De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van de ISO-norm 3583/1982.. DIAGRAM 1 A: De titel luidt als volgt: Voertuigen van categorie M1, en, na 1 oktober 1990, bepaalde voertuigen van categorie N1 (zie punt  3.1.1). DIAGRAM 1 B: De titel luidt: Voertuigen niet behorende tot de categoriee n M1 of N1 DIAGRAM 1 B: Toevoeging van de volgende opmerking: Noot:De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt  van de achteras.. DIAGRAM 1 C: Toevoeging van het onderstaande nieuwe diagram: >BEGIN VAN DE GRAFIEK><?aa1N>DIAGRAM 1 C <?aa8H>Voertuigen van categorie N<?aaT>1<?aaN><?aa0H> (met bepaalde uitzonderingen na 1 oktober <?ss> 1990) <?aa0G>(zie punt 3.1.1) <?aa0B><?aa8G>k (f<?aaT>i<?aaN>) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 z k = <?aa1N>z 0,21<?Ð>0,5<?Ð>  = <?aa1N>z + 0,07<?Ð>0,85<?Ð> k = z + 0,08 k = z + 0,08 k = z >EIND VAN DE GRAFIEK> Noot:De onderste grens van de corridor is niet van toepassing voor de benodigde  wrijvingscoëfficiënt van de achteras.. DIAGRAM 2: Hieraan wordt een nieuwe noot (²) toegevoegd die overeenkomt met noot (²) bij diagram 3;  de bestaande noot wordt aangeduid met (¹).    ()BIJLAGE III: METHODE VOOR HET METEN VAN REACTIETIJD BIJ VOERTUIGEN MET DRUKLUCHTREMMEN Punt 1.1 luidt als volgt: 1.1.De reactietijd van de reminrichting wordt bepaald bij een stilstaand voertuig, waarbij de druk  wordt gemeten bij de inlaat van de in de meest ongunstige positie verkerende remcilinder. Bij  voertuigen met een gecombineerd pneumatisch hydraulisch remsysteem mag de druk worden gemeten bij  de inlaat van de in de meest ongunstige positie verkerende pneumatische inrichting.. Punt 4.1 luidt als volgt: 4.1.Op elk onafhankelijk leidingssysteem van de reminrichting moet op de dichtst mogelijke,  redelijk toegankelijke plaats bij de wat de reactietijd betreft in de minst gunstige positie  verkerende remcilinder een drukmeetpunt zijn aangebracht.. Punt 4.2 luidt als volgt: 4.2.De drukmeetpunten moeten in overeenstemming zijn met bepaling 3 van ISO-norm 3583/1982..  BIJLAGE IV: ENERGIERESERVOIRS EN -BRONNEN Na de gewijzigde titel van bijlage IV (zie hierboven) moet het volgende worden toegevoegd: A. DRUKLUCHTREMMEN Punt 1.3.2.3 luidt als volgt: 1.3.2.3.tijdens de proef wordt het reservoir niet bijgevuld.. Na punt 2.5.1 worden de volgende nieuwe punten 2.6 en 2.6.1 toegevoegd: 2.6.Trekkende voertuigen 2.6.1.Voertuigen waaraan een voertuig van categorie O mag worden gekoppeld, moeten eveneens voldoen  aan de eisen voor voertuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In een dergelijk geval  worden de proeven van de punten 2.4.1, 2.4.2 (en 2.5.1) uitgevoerd zonder het reservoir vermeld in  punt 2.3.3 van deze bijlage.. Punt 3.1 luidt als volgt: 3.1.Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de zin van punt 2.4 van deze  bijlage meest ongunstig geplaatste reservoir moet een drukmeetpunt zijn aangebracht.. Punt 3.2 luidt als volgt: 3.2.De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van ISO-norm 3583/1982.. Na punt 3.2 worden de volgende nieuwe delen B en C ingevoegd:  B. VACUUEMREMMEN 1.CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS 1.1.Algemeen 1.1.1.Voertuigen die voor de werking van de reminrichting over onderdruk moeten beschikken, moeten  met reservoirs van een zodanige capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de hierna genoemde  punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan. 1.1.2.De reservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capaciteit te zijn, indien de  reminrichting van zodanige aard is dat bij het ontbreken van enige energiereserve een zodanige  remwerking kan worden bereikt dat deze ten minste gelijk is aan die welke voor de hulpreminrichting  is voorgeschreven. 1.1.3.Bij de controle of aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan, worden de remmen zo  nauwkeurig mogelijk afgesteld. 1.2.Motorvoertuigen 1.2.1.De reservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn dat het mogelijk blijft de remwerking  te bereiken welke voor de hulpreminrichting is voorgeschreven: 1.2.1.1.na achtmaal volledig intrappen van de bedrijfsrempedaal, indien de energiebron gevormd  wordt door een vaccuuempomp ; en 1.2.1.2.na viermaal volledig intrappen van het bedrijfsrempedaal, indien de energiebron gevormd  wordt door de motor. 1.2.2.De beproeving vindt plaats overeenkomstig de volgende eisen: 1.2.2.1.het aanvankelijke energieniveau in het (de) energiereservoir(s) moet overeenkomen met het  door de fabrikant voorgeschreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking kan  worden bereikt en moet overeenkomen met een onderdruk die niet meer bedraagt dan 90 % van de  maximale onderdruk welke de energiebron levert(1). 1.2.2.2.de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden gestopt; tijdens de proef wordt (worden)  het (de) hulpreservoir(s) afgesloten. 1.2.2.3.bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, wordt de  voedingsleiding afgesloten en wordt een reservoir met een capaciteit van 0,5 l met de  bedieningsleiding verbonden. Na de in punt 1.2.1 vermelde proef mag het vacuuemniveau in de  bedieningsleiding niet beneden een niveau zijn gekomen dat gelijkwaardig is aan de helft van de  waarde die wordt verkregen wanneer het pedaal voor de eerste maal wordt ingetrapt. 1.3.Aanhangwagens (uitsluitend van de categoriee n O1 en O2) 1.3.1.Het (de) reservoir(s) waarmee de aanhangwagen(s) is (zijn) uitgerust, moet(en) zodanig zijn  dat de onderdruk die wordt geproduceerd op de punten waar deze wordt gebruikt, niet beneden een  niveau is gedaald dat gelijk is aan de helft van de waarde die wordt verkregen, indien het pedaal  voor de eerste maal wordt ingetrapt na een proef waarbij de bedrijfsremmen van de aanhangwagen  viermaal volledig worden ingetrapt. 1.3.2.De beproeving moet als volgt plaatsvinden: 1.3.2.1.het aanvankelijke energieniveau in het (de) reservoir(s) moet overeenkomen met het door de  fabrikant voorgeschreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking van de  bedrijfsreminrichting kan worden bereikt(1). 1.3.2.2.De toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden gestopt. Tijdens de proef wordt (worden)  het (de) hulpreservoir(s) afgesloten. 2.CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN 2.1.Algemeen 2.1.1.Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat zijn om in drie minuten in  het (de) reservoir(s) het aanvankelijke niveau vermeld in punt 1.2.2.1 tot stand te brengen. Bij  een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, mag de tijd die vereist is om dat  niveau onder de in punt 2.2 vermelde omstandigheden te bereiken, niet langer zijn dan zes minuten. 2.2.Meetvoorwaarden 2.2.1.De draaisnelheid van de vacuuembron moet overeenkomen met: 2.2.1.1.indien het vacuuem wordt geproduceerd door de voertuigmotor: het motortoerental bij  stilstaand voertuig, met de versnellingshefboom in de stand vrij en stationair draaiende motor: 2.2.1.2.indien het vacuuem wordt geproduceerd door een vacuuempomp: de senlheid die verkregen wordt  bij 65 % van het motortoerental bij maximaal vermogen; 2.2.1.3.indien het vacuuem wordt geproduceerd door een pomp en de motor is uitgerust met een  toerentalbegrenzer: het motortoerental dat wordt verkregen bij 65 % van het door de  toerentalbegrenzer toegestane maximale toerental. 2.2.2.Indien het in de bedoeling ligt aan het motorvoertuig een aanhangwagen te koppelen waarvan de  bedrijfsreminrichting met vaccuuem werkt, dan wordt de aanhangwagen gesimuleerd door een  energieopslagsysteem met een capaciteit V uitgedrukt in liters, bepaald door de formule V = 15 R,  waarin R de maximaal toelaatbare massa is, in metrieke ton, op de assen van de aanhangwagen.  C. HYDRAULISCHE REMINRICHTINGEN MET ENERGIEOPSLAG 1.CAPACITEIT VAN DE OPSLAGRESERVOIRS (ENERGIEACCUMULATOREN) 1.1.Algemeen 1.1.1.Voertuigen waarbij voor de reminrichting het gebruik vereist is van opgeslagen energie welke  wordt geleverd door een hydraulisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met  energieopslagreservoirs (energieaccumulatoren) met een capaciteit welke voldoet aan de eisen van  het hieronder vermelde punt 1.2. 1.1.2.De energieopslagreservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capaciteit te zijn,  indien de reminrichting van zodanige aard is dat, bij het ontbreken van elke energiereserve, het  mogelijk is met de bedrijfsrembediening een remwerking te verkrijgen welke ten minste gelijk is aan  die welke voor de hulpreminrichting is voorgeschreven. 1.1.3.Bij het controleren van de eisen van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1 moeten de remmen zo  nauwkeurig mogelijk worden afgesteld, terwijl met betrekking tot punt 1.2.1 het tempo van het  volledig intrappen en lossen van het rempedaal zodanig moet zijn dat na elke pedaalslag een pauze  van ten minste één minuut in acht wordt genomen. 1.2.Motorvoertuigen 1.2.1.Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energieopslag moeten aan de volgende  eisen voldoen: 1.2.1.1.na achtmaal volledig intrappen van de bediening van de bedrijfsreminrichting moet het bij  de negende pedaalslag nog mogelijk zijn om de voor de hulpreminrichting voorgeschreven remwerking  te verkrijgen. 1.2.1.2.De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende eisen: 1.2.1.2.1.de beproeving moet beginnen bij een druk die door de fabrikant kan worden voorgeschreven,  maar die niet hoger is dan de inschakeldruk. 1.2.1.2.2.de toevoer naar de accumulator(en) moet worden gestopt; voorts wordt de hulpuitrusting  met eventuele accumulator(en) afgesloten. 1.2.2.Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energieopslag die niet kunnen voldoen  aan de eisen van punt 2.2.1.5.1 van bijlage I worden geacht aan dat punt te voldoen indien aan de  volgende voorwaarden wordt voldaan: 1.2.2.1.na elke afzonderlijke storing in de overbrenging, moet het nog mogelijk zijn om, na  achtmaal volledig intrappen van de bediening van de bedrijfsreminrichting, bij de negende maal een  remwerking te verkrijgen die voor de hulpreminrichting is voorgeschreven of, indien voor de werking  van de hulpreminrichting, die het gebruik van opgeslagen energie vereist, gebruik wordt gemaakt van  een afzonderlijke bediening, dan moet het na achtmaal volledig intrappen van de bediening mogelijk  zijn om bij de negende pedaalslag de restremwerking te verkrijgen die is voorgeschreven in punt  2.2.1.4 van bijlage I. 1.2.2.2.De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende eisen: 1.2.2.2.1.met een energiebron die stilstaat of functioneert met een snelheid die overeenkomt met  het stationaire toerental van de motor kan een storing in de overbrenging worden ingebracht. Voor  het inbrengen van een dergelijke storing moet het energiereservoir op een door de fabrikant  voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk. 1.2.2.2.2.De hulpuitrusting en bijbehorende accumulatoren worden, voor zover aanwezig, afgesloten. 2.CAPACITEIT VAN DE HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN 2.1.De energiebronnen moeten voldoen aan onderstaande eisen 2.1.1.Definities 2.1.1.1.p1 is de maximale werkdruk van het systeem (uitschakeldruk) in de accumulator(en) zoals die  door de fabrikant is opgegeven. 2.1.1.2.p2 is de druk nadat de bediening van de bedrijfsreminrichting viermaal volledig is  ingedrukt, te beginnen bij p1, zonder dat de accumulator(en) op druk is (zijn) gebracht. 2.1.1.3.t is de tijd die nodig is om de druk in de accumulator(en) te laten stijgen van p2 tot p1  zonder de rembediening in werking te stellen. 2.1.2.Meetvoorwaarden 2.1.2.1.Bij de proef ter vaststelling van de tijd t is de toevoersnelheid naar de energiebron  gelijk aan die welke wordt verkregen wanneer de motor draait bij een toerental overeenkomende met  het maximaal vermogen of bij de snelheid welke de toerentalregelaar mogelijk maakt. 2.1.2.2.Bij de proef ter bepaling van de tijd t mag (mogen) de accumulator(en) alleen worden  afgesloten indien dit automatisch geschiedt. 2.1.3.Interpretatie van de resultaten 2.1.3.1.Bij alle voertuigen met uitzondering van de categorieën M3, N2 en N3, mag de tijd t niet  méér bedragen dan 20 seconden. 2.1.3.2.Bij voertuigen van de categorieën M3, N2 en N3 mag de tijd t niet méér bedragen dan 30 seconden. 3.KENMERKEN VAN DE ALARMINRICHTINGEN Bij stilstaande motor en beginnende bij een druk welke door de fabrikant mag zijn aangegeven, maar  die niet meer bedraagt dan de inschakeldruk, mag de alarminrichting niet in werking komen, nadat  het pedaal van de bedrijfsreminrichting tweemaal volledig is ingedrukt..    () BIJLAGE V: VEERREMMEN Punt 1 luidt als volgt: 1.DEFINITIES 1.1.Veerremmen zijn reminrichtingen waarbij de benodigde remenergie wordt geleverd door één of meer  veren die als energieaccumulator werken.1.2.Veercompressieruimte is de ruimte waarin de drukverandering wordt teweeggebracht welke tot de  compressie van de veer leidt. 1.3.Indien de compressie van de veer door middel van een vacuueminrichting wordt verkregen, wordt in  deze bijlage onder druk een negatieve druk verstaan.. Punt 2.1 luidt als volgt: 2.1.Veerremmen mogen niet als bedrijfsrem worden gebruikt. Indien zich echter een storing voordoet  in een gedeelte van de overbrenging van de bedrijfsreminrichting, dan mag voor de restwerking van  de remmen voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van bijlage I gebruik worden gemaakt van een veerrem op  voorwaarde dat de bestuurder de werking hiervan kan doseren. Bij motorvoertuigen met uitzondering  van trekkende voertuigen voor opleggers die aan de eisen van punt 2.2.1.4.3 van bijlage I voldoen,  mag de restwerking van de remmen niet alleen worden verkregen door middel van een veerrem. Vacuuemveerremmen mogen niet worden gebruikt bij aanhangwagens.. Punt 2.2 luidt als volgt: 2.2.Een geringe verandering in een van de drukgrenzen, welke zich kan voordoen in het  voedingscircuit van de veercompressieruimte, mag geen significante wijziging in de remkracht  veroorzaken.. Punt 2.3 luidt als volgt: 2.3.Het voedingscircuit van de veercompressieruimte moet, of een eigen energiereserve bevatten, of  gevoed worden door ten minste twee onafhankelijke energiereserves. De voedingsleiding van de  aanhangwagen mag van dit voedingscircuit zijn afgetakt op voorwaarde dat een daling van de druk in  de voedingsleiding van de aanhangwagen niet kan leiden tot het in werking treden van de veerremmen.  Voor de hulpuitrusting mag de energie uitsluitend afkomstig zijn van het voedingscircuit van de  veerrembedieningsmechanismen op voorwaarde dat de werking hiervan, zelfs bij beschadiging van de  energiebron, niet kan leiden tot een zodanige verlaging van het peil van de energiereserve voor de  veerrembedieningsmechanismen, dat dit daalt beneden het niveau van waar het lossen van de  veerrembediening nog mogelijk is. Dit punt is niet van toepassing op aanhangwagens.. Punt 2.5 luidt als volgt: 2.5.Bij motorvoertuigen mag de druk in de veercompressieruimte, boven welke de veren de remmen in  werking gaan stellen   waarbij deze laatste zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld  , niet groter  zijn dan 80 % van het minimumniveau van de normaal beschikbare druk. Bij aanhangwagens mag de druk  in de veercompressieruimte boven welke de veren de rem in werking gaan stellen, niet groter zijn  dan die welke wordt verkregen na viermaal volledig intrappen van de bedrijfsremmen overeenkomstig  punt 1.3 van bijlage IV. De aanvangsdruk is vastgesteld op 6,5 bar.. Punt 2.6 luidt als volgt: 2.6.Indien de druk in de leiding waardoor energie wordt toegevoerd naar de veercompressieruimte    met uitsluiting van de leidingen van een hulpinrichting voor het lossen waarvan een vloeistof  gebruikt wordt   daalt tot het peil waarbij de remonderdelen in beweging komen, moet een optische  of akoestische alarminrichting in werking worden gesteld. Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan, dan kan de alarminrichting dezelfde zijn als die vermeld  in punt 2.2.1.13 van bijlage I. Deze bepaling geldt niet voor aanhangwagens.. Punt 3.1 luidt als volgt: 3.1.Een veerremsysteem moet zodanig zijn geconstrueerd dat het bij een storing in dat systeem nog  altijd mogelijk blijft de remmen te lossen. Dit kan geschieden door middel van een hulpinrichting  (pneumatisch, mechanisch, enz.). Hulpinrichtingen die voor het lossen gebruik maken van een  energiereserve, moeten deze energie onttrekken aan een energiereserve die onafhankelijk is van de  normaal voor het veerremsystem gebruikte energiereserve. Het pneumatische of hydraulische medium in  een dergelijke hulpinrichting voor het lossen van de remmen mag op hetzelfde zui- geroppervlak werken in de veercompressieruimte als dat wat voor het normale veerremsysteem wordt  gebruikt, op voorwaarde dat voor de hulpinrichting voor het lossen gebruik gemaakt wordt van een  afzonderlijke leiding. De verbinding van deze leiding met de normale leiding, welke de  bedieningsinrichting verbindt met de veerrembediening, moet zich bij elke veerrembediening direct  voor de opening naar de veercompressieruimte bevinden voor zover deze niet in het huis van het  bedieningsmechanisme zelf is opgenomen. Deze verbinding moet een voorziening bevatten die een  onderlinge beïnvloeding van beide leidingen voorkomt. De eisen van punt 2.2.1.6 van bijlage I zijn  eveneens op deze voorziening van toepassing..    ()BIJLAGE VII: GEVALLEN WAARIN PROEVEN VAN HET TYPE I EN/OF II (OF II A) NIET BEHOEVEN TE WORDEN  UITGEVOERD OP HET TER TYPEGOEDKEURING AANGEBODEN VOERTUIG Punt 1 luidt als volgt: 1.Proeven van het type I en/of II (of II A) behoeven in de volgende gevallen niet te worden  uitgevoerd op het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig:. Na punt 1.3.2 wordt het volgende nieuwe punt 1.4 toegevoegd: 1.4.Het betrokken voertuig is een aanhangwagen uitgerust met op luchtdruk werkende remmen met  S-nok(1), welke voldoen aan de controle-eisen van aanhangsel 1 van deze bijlage inzake een  beproevingsrapport van een referentieas, zoals weergegeven in aanhangsel 2 van deze bijlage. . Na punt 3.3 wordt het volgende nieuwe punt 3.4 toegevoegd: 3.4.Voor zover punt 1.4 van toepassing is, moet de tabel van punt 14.7.4 van het  modelgoedkeuringsformulier van bijlage IX worden ingevuld.. . Na punt 4 worden de volgende nieuwe aanhangsels 1 en 2 toegevoegd:   ()Aanhangsel 1 ALTERNATIEVE PROCEDURE VOOR PROEVEN VAN HET TYPE I EN II VOOR AANHANGWAGENREMMEN 1.ALGEMEEN 1.1.Overeenkomstig punt 1.4 van deze bijlage kunnen bij de typegoedkeuring van het voertuig de  sleepproeven vervallen op voorwaarde dat de componenten van de reminrichting aan de eisen van dit  aanhangsel voldoen, en dat de resulterende voorspelde remwerking beantwoordt aan de voorschriften  van deze richtlijn voor de betreffende voertuigcategorie. 1.2.Proeven die worden uitgevoerd in overeenstemming met de in dit aanhangsel uiteengezette  methoden worden geacht aan bovenvermelde eisen te voldoen. 2.SYMBOLEN EN DEFINITIES (de referentiesymbolen voor de remmen krijgen de suffix e) P=aslast C=invoermoment, d.w.z. het op de as van de remnok uitgeoefende moment Cmax=maximuminvoermoment, d.w.z. het technisch maximaal toelaatbare moment op de as van de remnok Co=aanlegmoment, d.w.z. minimummoment op de as van de remnok om een meetbaar remmoment te  verkrijgen R=rolstraal van de banden bij belasting (dynamisch) (zie bandentabel) T=remkracht in het raakvlak band/wegdek M=remmoment = T  7 R Z=vertragingsfactor =  T P = RPM s=slag van de wielremcilinder (werkslag + vrije slag) sp=effectieve slag - slag waarbij de uitgeoefende kracht 90 % van de gemiddelde kracht (ThA)  bedraagt ThA=gemiddelde kracht - de gemiddelde kracht wordt bepaald door de waarden tussen een derde en twee  derde van de totale slag (smax) te integreren >BEGIN VAN DE GRAFIEK> Slag 0,90 Th<?aaT>A<?aaN> 90 % Th<?aaT>A<?aaN> ¹/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> ²/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> s<?aaT>p<?aaN> s<?aaT>max<?aaN> Drukkracht <?aa8R>l<?aa5L>=<?aa3L>lengte van de hefboom <?aa8R>r<?aa5L>=<?aa3L>straal van de remtrommel <?aa8R>p<?aa5L>=<?aa3L>druk in de wielremcilinder. >EIND VAN DE GRAFIEK> 3.BEPROEVINGSMETHODEN 3.1.Wegproeven 3.1.1.De remwerkingsproeven dienen bij voorkeur aan een enkele as te worden verricht. 3.1.2.De resultaten van proeven aan een combinatie van assen mogen overeenkomstig punt 1.1 worden  gebruikt, op voorwaarde dat elke as met een gelijk energieaandeel bijdraagt tijdens de sleep- en  restremwerkingsproeven. 3.1.2.1.Deze situatie is gewaarborgd indien bij elke as de volgende factoren gelijk zijn:  remgeometrie, voering, montage van het wiel, banden, inwerkingstelling en drukverdeling in de  wielremcilinders. 3.1.2.2.Het opgetekende resultaat voor een combinatie van assen is het gemiddelde voor deze assen. 3.1.3.De as(sen) wordt (worden) bij voorkeur belast met de maximum statische asbelasting, hoewel  dit niet van essentieel belang is op voorwaarde dat bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt  gehouden met het verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belasting van de  beproefde as(sen). 3.1.4.Er dient rekening te worden gehouden met het effect van toenemende rolweerstand die het  gevolg is van het gebruik van een combinatie van voertuigen voor de uitvoering van de proeven. 3.1.5.De aanvangsnelheid bij de proef wordt voorgeschreven. De eindsnelheid wordt berekend aan de  hand van de volgende formule: v2 = v1  P0 + P1 + P2P0 + P1wWWWW waarin: v1=de aanvangsnelheid (km/h) v2=de eindsnelheid (km/h) P0=de massa van het trekkende voertuig (kg) in de testconditie P1=de massa van de aanhanger rustende op de niet geremde as(sen) (kg) P2=de massa van de aanhanger rustende op de geremde as (kg). 3.2.Traagheidsdynamometerproeven 3.2.1.Het beproevingsapparaat moet een roterende traagheid bezitten waarmede dat gedeelte van de  lineaire traagheid van de massa van het voertuig die op een wiel werkt wordt gesimuleerd, dat nodig  is voor de proeven in koude toestand en de restwerkingsproeven. Het apparaat moet bij constante  snelheid kunnen werken met het oog op de proef beschreven in de punten 3.5.2 en 3.5.3. 3.2.2.De proef wordt uitgevoerd aan een compleet wiel, met inbegrip van de band, gemonteerd op het  bewegende gedeelte van de rem, zoals bij montage op het voertuig. De traagheidsmassa kan  rechtstreeks of via de banden en wielen met de rem zijn verbonden. 3.2.3.Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter simulering van de werkelijke  omstandigheden mogen tijdens de opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de luchtstroom mag  daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de  omgevingstemperatuur. 3.2.4.Indien bij de proef de rolweerstand van de band niet automatisch wordt gecompenseerd, dan  wordt het op de rem aangelegde moment gewijzigd door vermindering met een moment dat gelijkwaardig  is aan een rolweerstandscoëfficiënt van 0,01.3.3.Proeven op een proefstand met constante aandrijving 3.3.1.De as wordt bij voorkeur belast met de maximum statische asmassa, hoewel dit niet van  essentieel belang is voor zover bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden met het  verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belasting op de proefas. 3.3.2.Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter simulering van de werkelijke  omstandigheden mogen tijdens de verhittingsproeven worden toegepast. De snelheid van de luchtstroom  mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de  omgevingstemperatuur. 3.3.3.De remtijd moet ingaan 1 s na een opbouwtijd van maximaal 0,6 s. 3.4.Beproevingsomstandigheden 3.4.1.De proefrem(men) wordt (worden) zodanig geïnstrumenteerd dat de volgende metingen kunnen  worden verricht: 3.4.1.1.een ononderbroken registratie ten einde het remmoment of remkracht aan de omtrek van de  band te kunnen bepalen, 3.4.1.2.een ononderbroken registratie van de luchtdruk in de wielremcilinder, 3.4.1.3.de snelheid tijdens de proef, 3.4.1.4.de begintemperatuur op de buitenkant van de remtrommel, 3.4.1.5.de slag van de wielremcilinder bij proeven van het type O, I en II betreffende de  restremwerking. 3.5.Beproevingsprocedures 3.5.1.Aanvullende beproeving van de remmen in koude toestand 3.5.1.1.Deze proef wordt uitgevoerd bij een aanvangsnelheid overeenkomende met 40 km/h ter  beoordeling van de restremwerking na de proeven van het type I en II. 3.5.1.2.De remmen worden driemaal bediend met dezelfde druk (p) en bij een beginsnelheid die  gelijkwaardig is aan 40 km/h, bij een ongeveer gelijke aanvangstemperatuur van de rem van niet meer  dan 100 °C, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel. De rembedieningen moeten plaatsvinden  bij een druk in de wielremcilinder welke vereist is om een remmoment of -kracht op te brengen die  overeenkomt met een vertragingsfactor (z) van ten minste 0,50. De druk mag niet méér bedragen dan  6,5 bar en het invoermoment op de as van de remnok (C) mag niet méér bedragen dan het  maximuminvoermoment op de as van de remnok (Cmax). Het gemiddelde van de drie resultaten wordt  beschouwd als de remwerking in koude toestand. 3.5.2.Proef van het type I 3.5.2.1.Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan een wegsnelheid van 40  km/h bij een aanvangstemperatuur van de remmen van niet meer dan 100 °C, gemeten aan het  buitenoppervlak van de trommel. 3.5.2.2.De vertragingsfactor wordt op 0,07 gehandhaafd, de rolweerstand inbegrepen (zie punt  3.2.4). 3.5.2.3.De duur van de proef bedraagt 2 minuten en 33 seconden, of 1,7 km bij 40 km/h. Indien de  beproevingssnelheid niet kan worden bereikt, kan de duur van de proef worden verlengd  overeenkomstig punt 1.3.2.2 van bijlage II. 3.5.2.4.Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van type I wordt een  restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig punt 1.3.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid  gelijkwaardig aan een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij  de remproef met koude remmen. 3.5.3.Proef van het type II 3.5.3.1.Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan 30 km/h met een  begintemperatuur van de remmen van niet meer dan 100 °C, gemeten aan het buitenoppervlak van de  trommel. 3.5.3.2.De vertragingsfactor wordt op 0,06 gehandhaafd, de rolweerstand inbegrepen (zie punt  3.2.4.). 3.5.3.3.De duur van de proef bedraagt 12 minuten, of 6 km bij 30 km/h. 3.5.3.4.Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van type II wordt een  restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid  gelijkwaardig aan een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij  de remproef met koude remmen. 3.6.Beproevingsrapport 3.6.1.Het resultaat van de overeenkomstig punt 3.5 uitgevoerde proeven wordt vermeld op een  formulier waarvan een model in aanhangsel 2 van deze bijlage is weergegeven. 3.6.2.De rem en de as worden duidelijk geïdentificeerd. Bijzonderheden van de remmen, de as, de  technisch toelaatbare massa en het nummer van het desbetreffende beproevingsrapport moeten op de as  worden vermeld. 4.VERIFICATIE 4.1.Verificatie van de onderdelen De remspecificatie van het voertuig dat aan typegoedkeuring is onderworpen, wordt geverifieerd door  te controleren of aan alle onderstaande ontwerpcriteria wordt voldaan: >RUIMTE VOOR DE TABEL> 4.2.Verificatie van de ontwikkelde remkracht 4.2.1.De remkrachten (T) voor elke rem (voor dezelfde druk in de bedieningsleiding pm) die  noodzakelijk zijn voor het teweegbrengen van de sleepkracht die wordt voorgeschreven voor de  omstandigheden bij proeven van het type I en II, worden vastgesteld volgens de methode beschreven  in punt 4.2.3. 4.2.2.Bij elke as mag T niet meer bedragen dan X  7 Pe. 4.2.3.T1=X  7 PRmax V1 + V2 + V3V1 waarin: X=0,07 voor type I en 0,06 voor type II V=de waarde van elk onderdeel dat het invoermoment aan de as van de remnok varieert bij een  bepaalde druk in de bedieningsleiding (pm) of V=de waarde van de bedieningsdruk (p) bij elke as waar deze niet gelijk is aan de druk in de  bedieningsleiding (pm). Voorbeeld: Een drie-assige aanhangwagen met een PRmax van 200 000 N waarbij alle componenten identiek zijn met  uitzondering van de lengte van de remhefbomen, die respectievelijk zijn: as 1 = 152, as 2 = 127 en as 3 = 127 dan I (voor type I) T1 = 0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127152 = 14 000  7 0,374 = 5 236 N en, dienovereenkomstig T2 en T3 = 0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127127 = 14 000  7 0,313 = 4 382 N 4.3Verificatie van de restremwerking 4.3.1.De remkracht (T) voor elke rem bij een voorgeschreven druk (p) in de wielremcilinders en druk  in de bedieningsleiding (pm), waarvan gebruik wordt gemaakt bij een proef van het type O van de  aanhangwagen, wordt bepaald door de methoden beschreven in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5. 4.3.2.De voorspelde slag van de wielremcilinder (s) van de betreffende rem wordt bepaald door de  volgende verhouding: s = l  7  se le s mag niet groter zijn dan de werkslag (sp.). 4.3.3.Men bepaalt de gemiddelde uitgaande kracht van de wielremcilinder (ThA) die op de betreffende  rem is gemonteerd bij de druk vermeld in punt 4.3.1. 4.3.4.Het moment op de as van de remnok (C) is dan: C = ThA  7 l C mag niet groter zijn dan Cmax. 4.3.5.De voorspelde remwerking voor de desbetreffende rem volgt uit onderstaande vergelijking: T = Te  7 (Ce - C0)(C - C0e  7 ReR R mag niet minder bedragen dan 0,8 Re. 4.3.6.De voorspelde vertragingsfactor van de betreffende aanhangwagen volgt uit:  TR PR =  ÓT ÓR 4.3.7.De restremwerkingen na de proeven van type I en II worden bepaald overeenkomstig de punten  4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 en 4.3.5. De resulterende voorspellingen voortvloeiende uit punt 4.3.6 moeten  in overeenstemming zijn met de eisen van deze richtlijn voor wat de desbetreffende aanhangwagen  betreft. De waarde die gebruikt wordt voor het cijfer dat tijdens de proef van type O is  geregistreerd, zoals voorgeschreven in bijlage II, punt 1.3.3, is het cijfer dat bij de proef van  type O voor de desbetreffende aanhangwagen is genoteerd.    ()Aanhangsel 2 MODELBEPROEVINGSRAPPORT VOOR DE REFERENTIE AS ZOALS VOORGESCHREVEN IN AANHANGSEL I, PUNT 3.6 BEPROEVINGSRAPPORT Nr. 1.IDENTIFICATIE 1.1.As Fabrikant (naam en adres) Merk Type Beschrijving Technisch toelaatbare aslast (referentiemassa Pe) (kg). 1.2.Wielrem Fabrikant (naam en adres) Merk Type Beschrijving Maximum invoermoment Cmax Remtrommel:Inwendige doorsnede Massa Materiaal (maatschets zoals in fig. 1 bijvoegen) Remvoering:Fabrikant Merk en type Identificatie (moet bij op de remschoen gemonteerde voering zichtbaar zijn) Breedte Dikte Oppervlakte Wijze van bevestiging Remgeometrie (maatschets zoals in fig. 2 bijvoegen). 1.3.Wiel(en) Enkele/dubbele montage(1) Velgdoorsnede (D) (maatschets zoals in fig. 1 bijvoegen). 1.4.Banden Rolstraal bij belasting R met de referentiemassa (Pe). 1.5.Beremming Fabrikant Merk en type (cilinder/membraan)(1) Model (grootte) Hefboomlengte (l). 2.BEPROEVINGSRESULTATEN (gecorrigeerd in verband met de rolweerstand) >RUIMTE VOOR DE TABEL> 3.Naam van de met de proeven belaste technische dienst: 4.Datum van de proef: 5.Deze proef werd uitgevoerd en de resultaten vastgelegd overeenkomstig Richtlijn 71/320/EEG zoals gewijzigd, en overeenkomstig bijlage VII, aanhangsel 1. Handtekening              Datum  >BEGIN VAN DE GRAFIEK><?aa5B><?aa8K>Fig. 1 <?aePD12>B<?aaT>e<?aaN> E<?aaT>e<?aaN> X<?aaT>e<?aaN> F<?aaT>e<?aaN> D<?aaT>e<?aaN> R<?aaT>e<?aaN> <?aa8G><?aeTA1Y0><?aeTA2Y8,><?aeTA3Y14,><?aeTA4Y18,><?aeTA5Y22,><?aeTA6Y24,><?aeTA7Y26,><?aeTA8Y28,> <?aeTA9Y30,><?aeTA10Y32,><?aeTA11Y0><?aeRT1Y10><?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeVC><?aeTS>Trommelbreedte  <?ss>X<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>Asbelasting<?aeTC><?Þ>Band<?aeTC><?Þ>Velg<?aeTC><?Þ>B<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ> R<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>D<?aaT>e<?aaN> mm<?aeTC><?Þ>E<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTE><?Þ><?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1> <?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7><?aeRV8><?aeRV9><?aeRV10> >EIND VAN DE GRAFIEK> >BEGIN VAN DE GRAFIEK><?aa8K>Fig. 2 <?aa8H>REMGEOMETRIE <?aa8G>l:<?aa2L>verschillende mogelijke lengten (mm) <?aePD12>l S<?È>1 S<?È>2 S<?È>3 d<?aaT>e<?aaN> r<?aaT>e<?aaN> a<?aaT>e<?aaN> c<?aaT>e<?aaN> h<?aaT>e<?aaN> b<?aaT>e<?aaN> <?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aePD8><?aeIC>Alle afmetingen in (mm) met uitzondering van á<?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN>, á<?aaT>1<?aaT> e<?aaN><?aaN> (en mm) F = <?ss>nuttig remoppervlak per rem (cm²). <?aeTA1Y0><?aeTA2Y6,><?aeTA3Y8,><?aeTA4Y10,><?aeTA5Y12,><?aeTA6Y14,><?aeTA7Y16,><?aeTA8Y18,><?aeTA9Y20,> <?aeTA10Y22,><?aeTA11Y24,><?aeTA12Y26,><?aeTA13Y28,><?aeTA14Y30,><?aeTA15Y32,><?aeTA16Y0,><?aeRT1Y15> <?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeTS>Remtype<?aeTC><?Þ>a<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>h<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>c<?aaT> e<?aaN><?aeTC><?Þ>d<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>e<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>á<?aaT>0<?aaT>1<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>á<?aaT> 1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>b<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>r<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT> 1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>2<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>3<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aa2N>.<?aeTE><?Þ> <?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1><?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7><?aeRV8><?aeRV9> <?aeRV10><?aeRV11><?aeRV12><?aeRV13><?aeRV14><?aeRV15> >EIND VAN DE GRAFIEK>   (BIJLAGE VIII: VOORSCHRIFTEN VOOR DE BEPROEVING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET OPLOOPREMMEN De bestaande punten 3.3 en 3.3.1 worden geschrapt. Punt 3.3.2 krijgt het nieuwe nummer 3.3 en wordt als volgt gewijzigd: 3.3.Oploopreminrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, wanneer de koppelingskop in zijn  uiterste stand wordt verplaatst, geen enkel deel van de overbrenging vastloopt, een blijvende  vervorming ondergaat of defect raakt. Dit moet worden gecontroleerd door het eerste deel van de  overbrenging los te koppelen van de bedieningshefbomen van de rem.. Na punt 3.3 wordt het volgende nieuwe punt 3.4 toegevoegd: 3.4.De oploopreminrichting moet de mogelijkheid bieden om de aanhangwagen door middel van het  trekkende voertuig achteruit te doen rijden zonder dat een constante weerstand moet worden  overwonnen, die meer bedraagt dan 8 % van de kracht overeenkomende met de maximummassa van de  aanhangwagen. De hiervoor ontworpen inrichtingen moeten automatisch werken en automatisch buiten  werking worden gesteld, zodra de aanhangwagen in voorwaartse richting beweegt.. Na punt 3.4 wordt het volgende nieuwe punt 3.5 toegevoegd: 3.5.Elke speciale inrichting die met het oog op de bepalingen van punt 3.4 is aangebracht, moet van  zodanige aard zijn dat het parkeervermogen op een oplopende helling neit ongunstig wordt  beïnvloed.. Het bestaande punt 4.3 wordt geschrapt en de daaropvolgende punten 4.4, 4.5 en 4.6 krijgen de  nieuwe nummering 4.3, 4.4 en 4.5. Punt 4.4 (nieuwe nummering) luidt als volgt: 4.4.De maximale indrukkingskracht D1 mag bij eenassige aanhangwagens niet méér bedragen dan 0,10 GmA en bij meerassige aanhangwagens niet méér dan 0,067 GmA.. De bestaande punten 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 en 9.2.4.2 worden geschrapt en het bestaande punt 5.6  wordt punt 5.5. Punt 6.2 luidt als volgt: 6.2.Het door de fabrikant opgegeven remmoment Mmax moet overeenkomen met ten minste 1,8 maal kracht  P of ten minste 1,8 maal de druk p die vereist is om te resulteren in een remkracht van 0,50 GBO.. Punt 7.2.3 (tweede zin) luidt als volgt: ... De omwentelingssnelheid van de remoppervlakken moet overeenkomen met een beginsnelheid van het  voertuig van 60 km/h. Uit de met deze metingen verkregen kromme worden de volgende gegevens  afgeleid:. Punt 9.3.1 luidt als volgt: 9.3.1.Het totaal van de aan de omtrek van de aanhangwagenwielen uitgeoefende remkrachten dient ten  minste B* = 0,5 GA te bedragen, met inbegrip van een rolweerstand van 0,01 GA. Dit komt overeen met  een remkracht van 0,49 GA. In dit geval moet de maximaal toegestane oploopkracht op de koppeling  gelijk zijn aan: D* = 0,067 GA bij aanhangwagens met twee of meer assen; D* = 0,10 GA bij eenassige aanhangwagens. Ten einde te controleren of aan deze voorwaarden wordt voldaan, dienen de volgende ongelijkheden te  worden toegepast:. Punt 9.4.1 luidt als volgt: 9.4.1.Bij bedieningsorganen van meerassige aanhangwagens waarvan de stand van het remstangenstelsel  afhankelijk is van de stand van de trekinrichting, moet de slag s van het bedieningsorgaan langer  zijn dan de beschikbare slag sm; het verschil in lengte moet ten minste gelijk zijn aan het  slagverlies so . De slag so mag niet groter zijn dan 10 % van de werkelijke slag sm.. Aanhangsel 2 De bestaande punten 9.8, 9.8.1, 9.8.2 en 9.9 worden geschrapt. Aanhangsel 3 De bestaande punten 9.6 en 9.6.a worden geschrapt en de daaropvolgende punten 9.7.a en 9.8.a  krijgen de nieuwe nummers 9.6.a en 9.7.a. Punt 11 luidt als volgt: 11.De hierboven beschreven rem voldoet/voldoet niet;(1) aan de voorschriften van de punten 3 en 6  van de keuringseisen voor voertuigen uitgerust met oploopremmen. Handtekening. Aanhangsel 4 De punten 4.8, 4.9 en 4.10 luiden als volgt: 4.8.Toelaatbare kracht op de koppeling D* = 0,10 GA = ... daN(1) of D* = 0,067 GA = ... daN(1) 4.9.Vereiste remkrachtB* = 0,5 GA = ... daN 4.10.RemkrachtB* = 0,49 GA = ... daN. De bestaande punten 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 en 5.6.1.2 worden geschrapt    ()BIJLAGE IX: MEDEDELING INZAKE DE TYPEGOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG MET BETREKKING TOT DE  REMINRICHTINGEN Punt 6 luidt als volgt: 6.Massa van het voertuig ... 6.1.Maximummassa van het voertuig ... 6.2.Minimummassa van het voertuig .... Punt 9.4 luidt als volgt: 9.4.Voor zover van toepassing(4): 9.4.1.maximummassa van de aanhangwagen ... 9.4.2.maximummassa van de oplegger ... 9.4.3.maximummassa van de middenasaanhangwagen die getrokken mag worden ... en maximumverhouding tussen koppelingsoverhang(5) en wielbasis in het geval van een  middenasaanhangwagen ... 9.4.4.maximummassa van de voertuigcombinatie .... . Na punt 9.4.1 wordt het volgende nieuwe punt 9.5 ingevoegd: 9.5.Voertuig is uitgerust/niet uitgerust(4) voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische  bedrijfsreminrichting.. Na punt 14.7.3 wordt het volgende nieuwe punt 14.7.4 ingevoegd: >RUIMTE VOOR DE TABEL> Punt 17.a) wordt thans punt 18 (nieuw). Na het nieuwe punt 18 wordt het volgende nieuwe punt 19 toegevoegd: 19.Voertuigen uitgerust met anti-blokkeersystemen ... 19.1.Voldoet het voertuig aan de eisen van bijlage X : ja/neen(4) 19.2.Categorie van het anti-blokkeersysteem: categorie 1/2/3(2) (4).. De punten 18 tot en met 25 krijgen als nieuwe nummers 20 tot en met 27. Na bijlage IX worden de volgende nieuwe bijlagen X, XI en XII toegevoegd:  BIJLAGE X:  EISEN DIE VAN TOEPASSING ZIJN BIJ PROEVEN MET REMINRICHTINGEN VOORZIEN VAN  ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN 1.ALGEMEEN 1.1.Het doel van deze bijlage is de vereiste prestaties te definiëren voor reminrichtingen met  anti-blokkeersystemen die op wegvoertuigen zijn gemonteerd. Deze bijlage legt niet de verplichting  op om voertuigen uit te rusten met anti-blokkeersystemen; indien zij echter zijn gemonteerd, moeten  zij aan de in deze bijlage gestelde eisen voldoen. Voorts moeten motorvoertuigen waarmede een  aanhangwagen mag worden voortbewogen, alsmede aanhangwagens uitgerust met persluchtremmen, indien  de voertuigen beladen zijn, voldoen aan de verenigbaarheidseisen vermeld in het aanhangsel bij punt  1.1.4.2 van bijlage II. 1.2.De thans bekende systemen omvatten één of meer voelers (sensoren), één of meer  besturingseenheden en één of meer regelventielen. Systemen van een ander ontwerp welke in de  toekomst kunnen worden ingevoerd, zullen als anti-blokkeersystemen in de zin van deze bijlage en  van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II worden beschouwd, indien zij prestaties leveren  die gelijkwaardig zijn aan die welke in deze bijlage worden voorgeschreven. 2.DEFINITIES 2.1.Onder anti-blokkeersysteem wordt verstaan een onderdeel van een bedrijfsreminrichting met  behulp waarvan tijdens het remmen automatisch de mate van slip in de draairichting van de wielen op  één of meer wielen wordt geregeld. 2.2.Onder voeler (sensor) wordt het onderdeel verstaan dat de draaiomstandigheden van het (de)  wiel(en) of de dynamische toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de  besturingseenheid. 2.3.Onder besturingseenheid verstaat men het onderdeel dat de door de voeler(s) doorgegeven  signalen evalueert en een signaal doorgeeft naar het regelventiel. 2.4.Onder regelventiel wordt het onderdeel verstaan dat de remkracht(en) doseert overeenkomstig het  van de besturingseenheid ontvangen signaal. 2.5.Onder wiel met directe regeling wordt een wiel verstaan waarvan de remkracht wordt geregeld  overeenkomstig de signalen welke in elk geval door de voeler van dat wiel worden doorgegeven(1). 2.6.Onder wiel met indirecte regeling wordt een wiel verstaan waarvan de remkracht wordt geregeld  overeenkomstig de signalen welke door de voeler(s) van (een) ander(e) wiel(en) worden  doorgegeven(1). 3.TYPEN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN 3.1.Een motorvoertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem in de zin van  punt 1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het voorzien is van een van de  volgende systemen: 3.1.1.anti-blokkeersysteem van categorie 1: Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 1 moet aan alle ter zake dienende  eisen van deze bijlage voldoen. 3.1.2.anti-blokkeersysteem van categorie 2: Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 2 moet aan alle ter zake dienende  eisen van deze bijlage voldoen, met uitzondering van die vermeld in punt 5.3.5. 3.1.3.anti-blokkeersysteem van categorie 3: Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet aan alle ter zake dienende  eisen van deze bijlage voldoen, met uitzondering van die vermeld in de punten 5.3.4 en 5.3.5. Bij  deze voertuigen moet elke afzonderlijke as (of asstel) die niet ten minste één wiel met directe  regeling omvat, voldoen aan de eisen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt en de  wielblokkeringsvolgorde van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, in plaats van aan de  eisen inzake de benodigde wrijvingscoëfficiënt voorgeschreven in punt 5.2 van deze bijlage. Indien  echter de relatieve posities van de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt niet voldoen aan  de eisen van punt 3.1.1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet door middel van  een controle worden vastgesteld dat de wielen op ten minste één van de achterassen niet eerder  blokkeren dan de wielen op de vooras(sen) onder de voorwaarden gesteld in de punten 3.1.1 en 3.1.4  van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II voor wat respectievelijk betreft de remming en  de belasting. Deze eisen kunnen worden gecontroleerd op wegdekken met een grote en geringe wrijving  (respectievelijk circa 0,8 en maximaal 0,3) door regeling van de bedieningskracht van de  bedrijfsremmen. 3.2.Een getrokken voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem in de zin  van punt 1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het aan alle ter zake  dienende eisen van deze bijlage voldoet. 4.ALGEMENE EISEN 4.1.Elke onderbreking in de stroomtoevoer naar de inrichting en/of in de bedrading buiten de  elektronische besturingseenheid(-heden), moet aan de bestuurder worden kenbaar gemaakt door middel  van een specifiek optisch waarschuwingssignaal. Deze eis is eveneens van toepassing op het (de)  anti-blokkeersysteem(-emen) van getrokken voertuigen die ontworpen zijn om te worden gekoppeld aan  trekkende voertuigen die niet tot de categorieën M1 of N1 behoren. Het waarschuwingssysteem voor  het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig mag geen signaal geven indien een  getrokken voertuig zonder een anti-blokkeersysteem is aangekoppeld, of indien er geen voertuig is  aangekoppeld. Aan deze eis moet automatisch worden voldaan. Het waarschuwingslampje moet oplichten  wanneer het anti-blokkeersysteem bekrachtigd is, en uiterlijk doven wanneer het voertuig een  snelheid van 10 km/h bereikt en er geen sprake is van enig defect. De verklikkerlampjes van het  waarschuwingssignaal moeten ook bij daglicht goed zichtbaar zijn; de bestuurder moet gemakkelijk  kunnen controleren of zij functioneren(1). 4.2.Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1 en N1, moeten motorvoertuigen met  anti-blokkeersystemen en/of ontworpen voor het trekken van een aanhangwagen die met dergelijke  inrichtingen is uitgerust, voorzien zijn van een afzonderlijk waarschuwingssysteem voor het (de)  anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig dat voldoet aan de eisen van bovenvermeld  punt 4.1, of zijn uitgerust met een verklikkerlicht dat niet later oplicht dan op het ogenblik  waarop de rem wordt ingetrapt ter waarschuwing van de bestuurder indien de aangekoppelde  aanhangwagen niet is uitgerust met een anti-blokkeersysteem. Dit verklikkerlicht moet ook bij  daglicht goed zichtbaar zijn en moet door de bestuurder gemakkelijk op zijn goede werking kunnen  worden gecontroleerd. Er mag geen signaal worden gegeven indien er geen aanhangwagen is  aangekoppeld. Deze functie moet automatisch worden verricht(1). 4.3.Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1 en N1, moeten de voor de  anti-blokkeersystemen van getrokken voertuigen gebruikte elektrische verbindingen tot stand worden  gebracht door middel van een speciale steker overeenkomstig de ISO-norm 7638(1). 1.de stroomtoevoer naar het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig geschiedt: a)in de eerste plaats via de ISO 3731 (24S) steker (waarbij de pennen 2 en 6 respectievelijk worden  gebruikt voor waarschuwing bij een defect en stroomvoorziening) of via de speciale  anti-blokkeersysteemsteker overeenkomstig ISO 7638, en b)in de tweede plaats via de ISO 1185 (24N) steker (met gebruikmaking van pen 4 zonder dat de  huidige grenzen van de stoplichtschakeling worden overschreden); indien aan daze voorwaarde niet  wordt voldaan, dan gelden de eisen van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II: bijv. door  installatie van een lastafhankelijke regelingsinrichting op het getrokken voertuig; 2.het getrokken voertuig is uitgerust met een optische voorziening binnen het gezichtsveld van de  achteruitkijkspiegel van de bestuurder welke ook bij daglicht goed zichtbaar is, en die hem kan  waarschuwen in geval van een breuk in de stroomvoorziening en/of in de bedrading buiten de  elektronische besturingseenheid van het antiblokkeersysteem van het getrokken voertuig. 4.4.Bij een storing in het anti-blokkeersysteem moet de remwerking bij uitvallen van het systeem in  overeenstemming zijn met de voor het desbetreffende voertuig voorgeschreven vertragingsfactor bij  een defect in een deel van de overbrenging naar de bedrijfsremmen (zie punt 2.2.1.4 van bijlage I).  Deze eis mag niet worden beschouwd als een afwijking van de eisen inzake de hulpreminrichting. 4.5.De werking van de optische voorziening mag niet ongunstig worden beïnvloed door magnetische of  elektrische velden(1).    ()5.BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE MOTORVOERTUIGEN 5.1.Energieverbruik Reminrichtingen met anti-blokkeersystemen moeten hun remwerking behouden wanneer de bediening van  de bedrijfsreminrichting gedurende langere perioden volledig wordt ingedrukt. Aan de hand van de  volgende proeven wordt gecontroleerd of aan deze eis wordt voldaan: 5.1.1.Testprocedure 5.1.1.1.Het aanvangsniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet in overeenstemming zijn met de  specificatie van de fabrikant. Het moet ten minste zodanig zijn dat de voor het beladen voertuig  voorgeschreven bedrijfsremwerking gewaarborgd is. Het (de) hulpreservoir(s) moet(en) worden  afgesloten. 5.1.1.2.Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden de remmen van het beladen  voertuig, op een oppervlak met een wrijvingscoëfficiënt van ten hoogste 0,3(1) gedurende een tijd t  volledig ingedrukt, waarbij alle wielen voorzien van een anti-blokkeersysteem gedurende die tijd  onder controle moeten blijven. 5.1.1.3.Vervolgens wordt de motor van het voertuig stilgezet, of de toevoer naar de  energieopslagvoor- ziening(en) wordt afgesloten. 5.1.1.4.Bij stilstaand voertuig wordt dan de bediening van de bedrijfsreminrichting viermaal  volledig ingedrukt. 5.1.1.5.Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, moet het mogelijk zijn het voertuig  te remmen met een remkracht die ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het  remmen van het beladen voertuig met de hulpreminrichting. 5.1.1.6.Bij een motorvoertuig dat een aanhangwagen met een persluchtremsysteem mag voortbewegen,  wordt tijdens de proeven de toevoerleiding geblokkeerd en wordt een energieopslagreservoir met een  inhoud van 0,5 liter aangesloten op de bedieningsleiding (overeenkomstig bijlage IV, punt 1.2.2.3).  Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, zoals bepaald in punt 5.1.1.5, mag het niveau  van de energie die aan de bedieningsleiding wordt toegevoerd, niet minder bedragen dan de helft van  het niveau dat wordt verkregen nadat, uitgaande van een maximum energieniveau, de remmen éénmaal  volledig zijn ingedrukt. 5.1.2.Aanvullende eisen 5.1.2.1.De wrijvingscoëfficiënt van het wegdek wordt met het desbetreffende voertuig gemeten  volgens de methode beschreven in punt 1.1 van aanhangsel 1 bij deze bijlage. 5.1.2.2.De remproef moet plaatsvinden met ontkoppelde en stationair draaiende motor, en met beladen  voertuig. 5.1.2.3.De remtijd t wordt bepaald aan de hand van de volgende formule: t = Vmax7 (maar niet minder dan 15 seconden) waarin t wordt uitgedrukt in seconden en Vmax de maximale snelheid is waarvoor het voertuig is  ontworpen, uitgedrukt in km/h met een maximale grens van 160 km/h. 5.1.2.4.Indien de tijd t niet kan worden gehaald in één enkele remming, kan meerdere keren worden  geremd, en wel tot een maximum van vier in totaal. 5.1.2.5.Indien de proef in verschillende remmingen wordt uitgevoerd, mag tussen de remmingen geen  nieuwe energie worden toegevoerd. 5.1.2.6.Aan de in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remkracht wordt geacht te zijn voldaan indien bij  stilstaand voertuig, aan het einde van de vierde indrukking, het energieniveau in de  energieopslagvoorziening(en) gelijk is aan of méér bedraagt dan het niveau dat vereist is voor  hulpremming met beladen voertuig. 5.2.Gebruik van de wrijvingscoe fficie nt 5.2.1.Bij het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt door het anti-blokkeersysteem wordt rekening  gehouden met de feitelijke toeneming van de remafstand voorbij het theoretische minimum. Het  anti-blokkeer-systeem wordt aanvaardbaar geacht indien voldaan wordt aan de voorwaarde E 8 0,75,  waarin E het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is, zoals omschreven in punt 1.2 van aanhangsel 1  van deze bijlage. Deze voorwaarde mag niet worden uitgelegd als een vereiste voor een remkracht,  voor het desbetreffende voertuig, groter dan die welke is voorgeschreven in bijlage II. 5.2.2.Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt E wordt gemeten op wegdekken met een  wrijvingscoëfficiënt van 0,3(1) of minder en van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een aanvangssnelheid  van 50 km/h. 5.2.3.De beproevingsprocedure ter vaststelling van de wrijvingscoëfficiënt (K) en de formules voor  de berekening van het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (E) moeten overeenkomen met die welke  zijn vastgelegd in aanhangsel 1 van deze bijlage. 5.2.4.De door het anti-blokkeersysteem gebruikte wrijvingscoëfficiënt moet worden gecontroleerd bij  complete voertuigen met anti-blokkeersystemen van categorie 1 of 2. Bij voertuigen die zijn  uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet(en) alleen de as(sen) met ten minste  één wiel met directe regeling aan bovenstaande voorwaarden voldoen. 5.2.5.De voorwaarde E 8 0,75 wordt gecontroleerd bij beladen en onbeladen voertuig. 5.3.Aanvullende controles Met beladen on onbeladen voertuig worden de volgende aanvullende controles verricht. 5.3.1.De door een anti-blokkeersysteem direct geregelde wielen mogen niet blokkeren indien  plotseling de volle kracht(3) op de bedieningsinrichting wordt uitgeoefend bij de twee wegdekken  aangegeven in punt 5.2.2, bij lage aanvangssnelheden V = 40 km/h en bij hoge aanvangssnelheden V e  0,8 Vmax 9 120 km/h. 5.3.2.Indien een as overgaat van een oppervlak met hoge wrijvingscoëfficiënt (K1) naar een met een  lage (K2), waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2(3) en de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting wordt  uitgeoefend, dan mogen de wielen met directe regeling niet blokkeren. De rijsnelheid en het  ogenblik waarop wordt geremd, wordt zo gekozen dat op een wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt en  volledig functionerend anti-blokkeersysteem, de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij  hoge en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.1. 5.3.3.Indien een voertuig overgaat van een oppervlak met lage wrijvingscoëfficiënt (K2) naar een  met een hoge (K1) waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2 en de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting  wordt uitgeoefend, dan moet de vertraging van het voertuig binnen redelijke tijd tot een passend  hoge waarde toenemen, terwijl het voertuig niet van zijn aanvankelijke koers mag afwijken. De  rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, wordt zo gekozen dat bij een op een wegdek met  lage wrijvingscoëfficiënt volledig functionerend anti-blokkeersysteem de overgang van het ene naar  het andere wegdektype bij ongeveer 50 km/h plaatsvindt. 5.3.4.De bepalingen die in dit geedeelte zijn vervat, zijn alleen van toepassing op voertuigen  uitgerust met anti-blokkeersystemen van categorie 1 of 2. Indien de rechter- of linkerwielen van het voertuig zich op oppervlakken bevinden met verschillende  wrijvingscoëfficiënten (K1 en K2), waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2, dan mogen de wielen met directe  regeling niet blokkeren indien bij een snelheid van 50 km/h plotseling de volle kracht(2) op de  bedieningsinrichting wordt uitgeoefend. 5.3.5.Voorts moeten beladen voertuigen met anti-blokkeersystemen van categorie 1, onder de  voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.4, voldoen aan de eisen van de vertragingsfactor zoals vermeld  in aanhangsel 2 van deze bijlage. 5.3.6.Tijdens de in de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 en 5.3.5 vermelde proeven zijn echter korte  perioden van wielblokkering toegestaan. Voorts mag wielblokkering plaatsvinden indien de  voertuigsnelheid minder dan 15 km/h bedraagt. Blokkering van indirect geregelde wielen is eveneens  bij elke snelheid toegestaan ; de koersstabiliteit en de bestuurbaarheid mogen daarbij echter niet  worden aangetast. 5.3.7.Tijdens de in de punten 5.3.4 en 5.3.5 vermelde proeven is bijsturen toegestaan indien de  hoekverdraaiing van het stuur gedurende de eerste 2 seconden binnen 120° ligt en in het geheel niet  méér dan 240° bedraagt. Voorts moet bij de aanvang van deze proeven het middenvlak in de  lengterichting van het voertuig over de grens lopen tussen het stroeve en gladde gedeelte van het  wegdek, terwijl tijdens deze proeven geen enkel deel van de (buitenste) wielen dit grensvlak mag  overschrijden. 6.SPECIALE BEPALINGEN INZAKE GETROKKEN VOERTUIGEN 6.1.Energieverbruik Reminrichtingen uitgerust met anti-blokkeersystemen moeten zo zijn ontworpen dat, ook nadat de  bedrijfsrembediening gedurende enige tijd is ingedrukt, het voertuig voldoende energie behoudt om  op een redelijke afstand tot stilstand te worden gebracht. 6.1.1.Of aan bovenstaande eis wordt voldaan, dient te worden gecontroleerd met behulp van de  hieronder omschreven procedure met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek met  een goede wrijvingscoëfficiënt(1), waarbij de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld terwijl  de last-afhankelijke regelklep (voor zover aanwezig) tijdens de gehele proef in de stand beladen  wordt gehouden. 6.1.2.Het aanvangsniveau van de energie in de energieopslagvoorziening(en) moet overeenkomen met  het maximum dat door de fabrikant van het voertuig is opgegeven; bij een standaardconstructie  waarnaar wordt verwezen in punt 3.1.2 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet het  aanvangsniveau van de energie gelijk zijn aan een druk van 8 bar aan de koppelingskop van de  toevoerleiding naar de aanhangwagen. 6.1.3.De remmen worden gedurende een tijd t = 15 seconden volledig ingedrukt; gedurende deze tijd  moeten alle met anti-blokkeersystemen uitgeruste wielen onder controle blijven. Tijdens deze proef moet de toevoer naar de energieopslagvoorziening(en) worden afgesloten. 6.1.4.Indien de as(sen) die voorzien is (zijn) van een anti-blokkeersysteem van energie wordt  (worden) voorzien uit (een) opslagvoorziening(en) welke tevens dient (dienen) voor de  energiebevoorrading van een andere as of assen die niet zijn uitgerust met een  anti-blokkeersysteem, dan mag de energievoorziening naar de as(sen) zonder anti-blokkeersysteem  tijdens het remmen worden afgesloten. Wel dient rekening te worden gehouden met het energieverbruik  dat overeenkomt met de eerste indrukking van de remmen op die as(sen). 6.1.5.Na de remming wordt bij stilstaand voertuig de bediening van de bedrijfsreminrichting  viermaal volledig ingedrukt. Bij de vijfde indrukking moet de druk in het bedrijfscircuit voldoende  zijn om een totale remkracht aan de omtrek van de wielen te bewerkstelligen welke ten minste 22,5 %  bedraagt van de kracht overeenkomende met de door de wielen ondersteunde maximummassa bij  stilstaand voertuig. 6.2.Gebruik van de wrijvingscoe fficie nt 6.2.1.Reminrichtingen uitgerust met een anti-blokkeersysteem worden aanvaardbaar geacht indien  wordt voldaan aan de voorwaarde E 8 0,75, waarin E het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is,  zoals omschreven in punt 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage. Of aan bovenstaande eis wordt voldaan  dient te worden gecontroleerd met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek met  een goede wrijvingscoëfficiënt(1). 6.3.Aanvullende controles 6.3.1.Bij snelheden van méér dan 15 km/h mogen de door een anti-blokkeersysteem direct geregelde  wielen niet blokkeren wanneer plotseling de volle kracht op de bedieningsinrichting wordt  uigeoefend. Dit dient te worden gecontroleerd onder de voorwaarden voorgeschreven in punt 6.2 bij  een lage beginsneldheid V = 40 km/h en een hoge beginsnelheid V e 80 km/h. 6.3.2.Korte perioden van blokkering zijn echter toegestaan op voorwaarde dat de stabiliteit  hierdoor niet wordt beïnvloed.    ()Aanhangsel 1 GEBRUIK VAN DE WRIJVINGSCOËFFICIËNT 1.MEETMETHODE VOOR MOTORVOERTUIGEN 1.1.Bepaling van de wrijvingscoe fficie nt (K) 1.1.1.De wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald als het quotiënt van de maximale remkrachten zonder  wielblokkering en de dienovereenkomstige dynamische belasting van de geremde as. 1.1.2.Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij een beginsnelheid van 50  km/h. De remkrachten moeten gelijkelijk over de wielen van de as worden verdeeld. Het  anti-blokkeersysteem wordt losgekoppeld. 1.1.3.Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende druk in de leiding ten einde  de maximale vertragingsfactor van het voertuig (zm) vast te stellen. Bij elke proef wordt een  constante toevoerdruk gehandhaafd en de vertragingsfactor wordt bepaald op basis van de tijd (t)  die nodig is om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot 20 km/h met gebruikmaking van de  volgende formule: z = 0,56t waarin zm de maximale waarde is van z en t = de tijd in seconden. 1.1.4.De remkrachten worden berekend uit de gemeten vertragingsfactor en de rolweerstand van de  niet geremde as(sen). De rolweerstand wordt gesteld op 0,015 van de statische asbelasting voor een  aangedreven as en op 0,010 voor een niet aangedreven as. 1.1.5.De dynamische asbelasting moet overeenkomen met die welke gegeven is door de verhoudingen in  het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II. 1.1.6.De waarde van K wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de komma. 1.1.7.Voorbeeld: Bij een twee-assig voertuig waarvan de vooras(1) wordt geremd, wordt de wrijvingscoëfficiënt (K)  als volgt berekend: k = zm  7 P   0,015  7 P2P1 + h_E  7 zm  7 P. De overige symbolen (P, h, E) zijn gedefinieerd in het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II. 1.2.Bepaling van het gebruik van de wrijvingscoe fficie nt (aa) 1.2.1.Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) wordt omschreven als het quotiënt van de  maximumvertragingsfactor bij functionerende anti-blokkeringsinrichting (zmax) en de  wrijvingscoëfficiënt (K), d. w. z.: aa = zmaxk 1.2.2.De maximumvertragingsfactor (zmax) wordt gemeten met in werking gesteld anti-blokkeersysteem  en gebaseerd op de gemiddelde waarde van drie proeven met gebruikmaking van de tijd die benodigd is  om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot 20 km/h, zoals in punt 1.1.3. 1.2.3.De waarde van aa wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de komma. 1.2.4.Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 1 of 2 wordt de waarde  van zmax gebaseerd op het gehele voertuig met in werking gesteld anti-blokkeersysteem, terwijl het  gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) aan dezelfde formule wordt ontleend als in punt 1.2.1. 1.2.5.Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3, wordt de waarde van  zmax gemeten op elke as met ten minste één wiel met directe regeling. Voorbeeld: Bij een twee-assig voertuig met een anti-blokkeer-systeem welke uitsluitend op de  achteras(2) werkt, wordt het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) bepaald door de volgende  formule: aa = k  7 (P2   h_E  7 zmax  7 P)zmax  7 P   0,010  7 P1. Deze berekening dient te worden uitgevoerd voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel. 2.Berekeningsmethode voor getrokken voertuigen 2.1.Indien alle assen ten minste één direct geregeld wiel hebben: 2.1.1.wordt bij de uitvoering van de proef één as per keer geremd; de andere assen worden niet  geremd en de motor van het trekkende voertuig wordt ontkoppeld; 2.1.2.wordt de gemiddelde vertragingsfactor (z) bepaald met inachtneming van de rolweerstand van de  niet geremde assen. De proef wordt uitgevoerd bij een snelheid van 50 km/h en de rolweerstands- coëfficiënt kan op 0,01 worden gesteld. 2.1.3.Men controleert voor elke as de volgende relatie: aa =  z0 z1 8 0,75, waarin aa het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is; z0=de maximale vertragingsfactor verkregen door het remmen van één as zonder blokkering van de  wielen en het anti-blokkeersysteem ontkoppeld; z1=de vertragingsfactor verkregen door het remmen van dezelfde as, op hetzelfde wegdek en met het  anti-blokkeersysteem in werking. De waarden die voor z1 en z0 worden gebruikt, moeten de rekenkundige gemiddelden zijn van drie  opeenvolgende onder dezelfde beproevingsomstandigheden gemeten waarden. 2.2.Indien niet alle assen ten minste één geregeld wiel hebben: 2.2.1.worden bij aanhangwagens de wrijvingscoëfficiënt (K) en het gebruik van de  wrijvingscoëfficiënt (aa) bepaald overeenkomstig de bepalingen voor motorvoertuigen van de punten  1.1 en 1.2 van dit aanhangsel. Met de krachten in de trekstangverbinding dient rekening te worden  gehouden. 2.2.2.wordt bij opleggers (en middenasaanhangwagens) de volgende procedure gevolgd: 2.2.2.1.het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt wordt berekend aan de hand van de volgende  formule: aa = zmaxz0 waarin: Z0=de maximale vertragingsfactor verkregen door het remmen van één as zonder blokkering van de  wielen, met ontkoppeld anti-blokkeersysteem en nadat de wielen van de andere assen zijn  verwijderd; zmax=de vertragingsfactor verkregen door het remmen van alle assen waarop het anti-blokkeersysteem  werkt en met het anti-blokkeersysteem in werking. 2.2.2.2.De waarde van z0 kan worden berekend door het volgen van de procedure beschreven in punt  1.1.3 van dit aanhangsel ter bepaling van de maximumvertragingsfactor (z*). Dus: z0 = PRdynTR; waarin: TR=remkracht = z*  7 (P + PM)   0,01  7 W PRdyn=dynamische belasting = PR   TR  7 hs + P  7 z* (hr   hs)ER. De overige symbolen zijn omschreven in het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II.(W is de statische massa van de niet geremde assen). 2.2.2.3.De waarde van zmax kan volgens dezelfde procedure worden berekend: meet z**, de  vertragingsfactor met het anti-blokkeersysteem in werking; bereken TRm en PRmdyn met gebruikmaking  van de in punt 2.2.2.2 hierboven vermelde formule, waarna: zmax = PmRdynTmR Anhangsel 2 PRESTATIES OP EEN WEGDEK MET PLAATSELIJK VARIËRENDE WRIJVINGSCOËFFICIËNTEN 1.De voorgeschreven vertragingsfactor waarnaar verwezen wordt in punt 5.3.5 van deze bijlage, kan  berekend worden met referentie aan de gemeten wrijvingscoëfficiënt van de twee oppervlakken waarop  deze proef wordt uitgevoerd. Deze twee oppervlakken moeten voldoen aan de voorwaarden gesteld in  punt 5.3.4 van deze bijlage. 2.De wrijvingscoëfficiënten (K1 en K2) van de stroeve en niet stroeve oppervlakken moeten worden  berekend overeenkomstig de bepalingen van punt 1.1 van aanhangsel 1 van deze bijlage. 3.De voorgeschreven vertragingsfactor (z3) voor beladen motorvoertuigen moet aan de volgende  vereisten voldoen: z3 8 0,75  7(4 k2 + k15) en z3 8 k2.    ()BIJLAGE XI:  BEPROEVINGSVOORWAARDEN VOOR AANHANGWAGENS MET ELEKTRISCHE REMSYSTEMEN 1.ALGEMEEN 1.1.Met het oog op onderstaande bepalingen wordt onder elektrische remmen verstaan  bedrijfsreminrichtingen bestaande uit een regelaar, een elektromechanische overbrenging en  wrijvingsremmen. De elektrische voorziening waarmede de spanning voor de aanhangwagen wordt  geregeld moet zich op de aanhangwagen bevinden. 1.2.De elektrische energie welke voor het elektrische remsysteem nodig is, moet door het  motorvoertuig aan de aanhangwagen worden geleverd. 1.3.Elektrische remsystemen moeten functioneren door inwerkingstelling van de bedrijfsreminrichting  van het motorvoertuig. 1.4.De nominale spanning moet 12 V bedragen. 1.5.Het maximumstroomverbruik mag niet méér dan 15 A bedragen. 1.6.De elektrische verbinding van het elektrische remsysteem met het motorvoertuig moet bestaan uit  een speciale steker/contactdoosverbinding overeenkomende met ...(1), waavan de steker niet mag  passen op de contactdozen van de verlichtingsuitrusting van het voertuig. De steker moet zich, met  de kabel, op de aanhangwagen bevinden. 2.VOORWAARDEN BETREFFENDE DE AANHANGWAGEN 2.1.Indien zich op de aanhangwagen een accu bevindt die wordt opgeladen door de energiebron van het  motorvoertuig, dan moet de voedingsleiding tijdens de werking van de bedrijfsremmen van de  aanhangwagen onderbroken zijn. 2.2Bij aanhangwagens met een massa in onbeladen toestand van minder dan 75 % van de maximummassa,  moet de remkracht automatisch worden geregeld als functie van de beladingstoestand van de  aanhangwagen. 2.3.Elektrische remsystemen moeten zodanig zijn geconstrueerd dat zelfs indien de spanning in de  verbindingsleidingen is gedaald tot een waarde van 7 V, een remkracht overeenkomende met een  vertragingsfactor van 0,2 bij de maximummassa van de aanhangwagen gehandhaafd blijft. 2.4.Regelaars voor de regeling van de remkracht welke reageren op het hellen in de richting van de  beweging (slinger, massaveersysteem, met vloeistof werkende traagheidsschakelaar) moeten, indien de  aanhangwagen meer dan één as heeft en een verticaal instelbare trekinrichting, op het chassis zijn  bevestigd. Bij éénassige aanhangwagens en aanhangwagens waarvan de assen dicht bij elkaar zijn  geplaatst (op een onderlinge afstand van minder dan 1 meter), moeten deze regelaars zijn voorzien  van een mechanisme waarmee de horizontale stand is aangegeven (b.v. waterpas) en moet een  verstelling met de hand mogelijk zijn om het mechanisme horizontaal in de bewegingsrichting van het  voertuig te plaatsen. 2.5.Het relais voor het inschakelen van de werkstroom voor het elektrische remsysteem  overeenkomstig punt 2.2.1.20.2 van bijlage I, dat verbonden is met de bedieningsleiding, moet op de  aanhangwagen zijn geplaatst. 2.6.Voor de steker dient een loze contactdoos te zijn voorzien. 2.7.Bij de bedieningsinrichting dient een verklikkerlampje aanwezig te zijn dat telkens oplicht  wanneer de remmen in werking worden gesteld en dat een goed functioneren van hat elektrische  remsysteem van de aanhangwagen aangeeft. 3.Prestaties 3.1.Elektrische remsystemen moeten reageren op een vertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie  van ten hoogste 0,4 m/s2. 3.2.Het remeffect mag beginnen met een aanvangsremkracht die niet méér bedraagt dan 10 % van de  kracht die overeenkomt met de maximummassa, noch méér dan 13 % van de kracht die overeenkomt met de  onbeladen massa van de aanhangwagen. 3.3.De remkrachten mogen ook trapsgewijze worden opgevoerd. Bij remkrachtniveaus die hoger zijn dan  die welke in punt 3.2 zijn vermeld, mogen deze trappen niet groter zijn dan 6 % van de kracht die  overeenkomt met de maximummassa, noch groter dan 8 % van de kracht die overeenkomt met de onbeladen  massa van de aanhangwagen. Echter bij éénassige aanhangwagens met een maximummassa van niet méér  dan 1,5 ton, mag de eerste trap niet méér bedragen dan 7 % van de maximummassa van de aanhangwagen.  Voor de volgende trappen is een toeneming van 1 % van deze waarde toegestaan (b.v. eerste trap 7 %,  tweede trap 8 %, derde trap 9 % enz.; elke volgende trap mag niet méér bedragen dan 10 %). Wat deze  bepalingen betreft wordt een twee-assige aanhangwagen met een wielbasis van minder dan 1 meter  beschouwd als een éénassige aanhangwagen. 3.4.De voorgeschreven remkracht van de aanhangwagen van ten minste 50 % van de kracht die  overeenkomt met de maximummassa moet worden bereikt - met maximummassa - bij een gemiddeld  volledige remvertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie van ten hoogste 5,9 m/s² bij  éénassige aanhangwagens en van ten hoogste 5,6 m/s² bij meerassige aanhangwagens. Aanhangwagens met  dicht bij elkaar geplaatste assen welke minder dan 1 m van elkaar verwijderd zijn, worden, in de  zin van deze bepalingen, eveneens beschouwd als éénassige aanhangwagens. De grenzen zoals deze in  het aanhangsel van deze bijlage zijn gedefinieerd, moeten echter in acht worden genomen. Indien de  remkracht trapsgwijze wordt gereguleerd dan moeten deze trappen binnen de reeks liggen die in het  aanhangsel van deze bijlage is vermeld. 3.5.De proef wordt uitgevoerd met een beginsnelheid van 60 km/h. 3.6.Automatische remming van de aanhangwagen moet mogelijk zijn overeenkomstig de voorwaarden van  punt 2.2.2.9 van bijlage I. Indien voor deze automatische remming elektrische energie vereist is,  moet voor de aanhangwagen een remkracht van ten minste 25 % van de kracht die overeenkomt met de  maximummassa gewaarborgd zijn, waarbij gedurende ten minste 15 minuten aan bovenstaande voorwaarden  wordt voldaan.  Aanhangsel >BEGIN VAN DE GRAFIEK><?aa8H><?aa2L>Verenigbaarheid van de vertragingsfactor van de aanhangwagen en  de <?ss>gemiddelde remvertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie <?ss>(beladen en onbeladen  aanhangwagen) <?aa8G><?aa1N> T<?aaT>R<?aaN> <?Ð>P<?aaT>R<?aaN><?Ð> <?aa8G><?aeNL>Eenassige en meer- assige aanhangwagens Eenassige aanhangwagens Meerassige aanhangwagens 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0  5,6 5,9  6,0 7,0  0,65 <?aa8K><?aa2L>Opmerking: <?aa6W><?aa8G><?aa2L>1.<?aa3L>De in het diagram aangegeven grenzen hebben betrekking op beladen en <?ss> onbeladen aanhangwagens. Indien de onbeladen massa van de <?ss>aanhangwagen méér dan 75 % bedraagt  van de maximummassa, dan <?ss>gelden de grenzen uitsluitend voor omstandigheden in beladen  toestand. <?aa2W><?aa3R>2.<?aa3L>De in het diagram aangegeven grenzen doen geen afbreuk aan de <?ss>bepalingen  van deze bijlage voor wat betreft de vereiste minimale <?ss>remprestatie. Indien echter de tijdens  de beproeving verkregen <?ss>remprestaties - overeenkomstig de bepalingen vermeld in bovenstaande  <?ss>punt 3.4 - groter zijn dan vereist is, mogen de prestaties de in <?ss>bovenstaande diagram  aangegeven grenzen niet overschrijden. <?aa2W><?aa3R>T<?aaT>R<?aaN><?aa4L>=<?aa3L>som van de remkrachten aan de omtrek der wielen van de <?ss> aanhangwagen. <?aa2W><?aa7R>P<?aaT>R<?aaN><?aa4L>=<?aa3L>totale normale statische reactie van het wegdek op de wielen  van de <?ss>aanhangwagen. <?aa2W><?aa7R>J<?aa4L>=<?aa3L>gemiddelde remvertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie. >EIND VAN DE GRAFIEK>   ()BIJLAGE XII:  DYNAMOMETERTESTS VOOR REMVOERINGEN 1.ALGEMEEN 1.1.De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast in geval van wijziging van een  voertuigtype welke voortvloeit uit de montage van remvoeringen van een ander type in voertuigen die  overeenkomstig deze richtlijn zijn goedgekeurd. 1.2.De alternatieve typen remvoeringen moeten worden gecontroleerd door vergelijking van hun  prestaties met die welke verkregen worden met remvoeringen waarmede het voertuig was uitgerust op  het tijdstip van goedkeuring, en door vaststelling van de overeenkomst met de componenten die zijn  vermeld in het desbetreffende informatiedocument waarvan een model in bijlage IX is weergegeven. 1.3.De technische instantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringsproeven  kan naar wens eisen dat de vergelijking van de eigenschappen van de remvoeringen plaatsvindt  overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van bijlage II. 1.4.De aanvraag om goedkeuring door middel van vergelijking moet worden ingediend door de  voertuigfabrikant of door diens gevolmachtigde. 1.5.In de zin van deze bijlage wordt onder voertuig verstaan het voertuigtype dat overeenkomstig  deze richtlijn is goedgekeurd en ten aanzien waarvan een bevredigend geachte vergelijking wordt  verzocht. 2.UITRUSTING 2.1.Er wordt gebruik gemaakt van een dynamometer met de volgende eigenschappen: 2.1.1.met de beproevingsmachine moet een vertraging kunnen worden bewerkstelligd die vereist is  overeenkomstig punt 3.1 van deze bijlage en het moet voldoen aan de eisen voorgeschreven in de  punten 1.3 en 1.4 van bijlage II voor wat betreft de sleepproeven van type I en II; 2.1.2.de gemonteerde remmen moeten dezelfde zijn als die van het oorspronkelijke voertuigtype; 2.1.3.de luchtkoeling, indien hierin wordt voorzien, moet in overeenstemming zijn met het in punt  3.4 van deze bijlage bepaalde; 2.1.4.met de voor de proef gebruikte instrumentatie moeten ten minste de volgende gegevens kunnen  worden verkregen: 2.1.4.1.een ononderbroken registratie van de draaisnelheid van trommel of schijf; 2.1.4.2.het aantal tijdens een stop voltooide omwentelingen, met een nauwkeurigheid van beter dan  een achtste omwenteling; 2.1.4.3.de stoptijd; 2.1.4.4.een ononderbroken registratie van de temperatuur die wordt gemeten in het midden van de  baan door de voering beschreven of halverwege de dikte van schijf, trommel of voering; 2.1.4.5.een ononderbroken registratie van de druk of kracht in de bedieningsleiding van de rem; 2.1.4.6.een ononderbroken registratie van het remmoment. 3.BEPROEVINGSVOORSCHRIFTEN 3.1.De dynamometer wordt zo nauwkeurig mogelijk - met een tolerantie van plus minus 5 % - afgesteld  op het roterende traagheidsequivalent van dat deel van de totale traagheid van het voertuig dat op  basis van de volgende formule door het (de) passende wiel(en) wordt geremd: I=MR2, waarin: I=de roterende traagheid (kgm2) R=de rolstraal van de band (m) M=dat deel van de maximale massa van het voertuig dat door het (de) betrokken wiel(en) wordt  geremd. Bij een enkelvoudige dynamometer wordt deze massa berekend uit de ontwerpremkrachtverdeling  wanneer de vertraging overeenkomt met de bijpassende waarde vermeld in punt 2.1.1.1.1 van bijlage  II, behalve in het geval van aanhangwagens van categorie O waar de waarde van M gelijk zal zijn aan  de massa gedragen door het desbetreffende wiel bij het stilstaande en tot de maximale massa beladen  voertuig. 3.2.De aanvankelijke rotatiesnelheid van de dynamometer moet overeenkomen met de lineaire  voertuigsnelheid zoals in deze richtlijn is voorgeschreven en moet gebaseerd zijn op de belaste  rolstraal van de band. 3.3.Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % ingelopen zijn en bij het inlopen mag de temperatuur  180 °C niet hebben overschreden. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook  plaatsvinden overeenkomstig zijn aanbevelingen. 3.4.Er mag gebruik worden gemaakt van koeling door middel van lucht welke over de rem stroomt in  een richting die loodrecht op de draaiingsas staat. De stroomsnelheid over de rem mag niet hoger  zijn dan 10 km/h. 4.BEPROEVINGSPROCEDURE 4.1.Aan de vergelijkingsproef worden vijf stellen remvoeringen onderworpen; zij moeten worden  vergeleken met vijf stellen remvoeringen die overeenkomen met de oorspronkelijke componenten die  zijn aangegeven in het informatiedocument van de eerste keuring van het desbetreffende  voertuigtype. 4.2.De gelijkwaardigheid der remvoeringen wordt beoordeeld aan de hand van vergelijking van de  resultaten die bereikt zijn met de in deze bijlage voorgeschreven beproevingsprocedures en  overeenkomstig de volgende eisen: 4.3.Proef van het type O, prestatie in koude toestand 4.3.1.Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder dan 100 °C. De temperatuur wordt  gemeten overeenkomstig de bepalingen van punt 2.1.4.4. 4.3.2.Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik op voertuigen van de categorieën M en N,  vinden de remmingen plaats bij een aanvangsdraaisnelheid die gelijkwaardig is aan de snelheid welke  is vermeld in punt 2.1.1.1.1 van bijlage II, en wordt de rem zodanig aangetrokken dat een gemiddeld  moment wordt verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorgeschreven vertraging. Voorts worden  proeven uitgevoerd bij verschillende draaisnelheden, waarvan de laagste gelijkwaardig is aan 30 %  van de maximale voertuigsnelheid en de hoogste gelijkwaardig aan 80 % van die snelheid. 4.3.3.Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik bij voertuigen van categorie O, vinden de  remmingen plaats bij een aanvangsdraaisnelheid die overeenkomt met 60 km/h en wordt de rem zodanig  bekrachtigd dat een gemiddeld moment wordt verkregen dat gelijk is aan het moment voorgeschreven in  punt 2.2.1 van bijlage II. Er wordt een aanvullende proef type O verricht waarbij wordt uitgegaan  van een beginsnelheid overeenkomende met 40 km/h ter vergelijking met de resultaten van de proeven  van type I en II, zoals beschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II. 4.3.4.Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenbedoelde proeven van het type O aan de voor  vergelijking beproefde remvoeringen wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting, met een speling  van plus minus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen van het gemiddelde remmoment dat werd  gemeten aan de remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronguskelijke componenten die zijn  aangegeven in de desbetreffende aanvraag voor de goedkeuring van het voertuigtype. 4.4.Proef van het type I: 4.4.1.Bij herhaald remmen 4.4.1.1.Remvoeringen voor voertuigen van de categorieën M en N worden beproefd overeenkomstig de  procedure vermeld in punt 1.3.1 van bijlage II. 4.4.2.Bij continuremming 4.4.2.1.Remvoeringen voor aanhangwagens van categorie O worden beproefd overeenkomstig punt 1.3.2  van bijlage II. 4.4.3.Restremwerking 4.4.3.1.Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaande punten 4.4.1 en 4.4.2, wordt de  proef inzake de restremwerking, vermeld in punt 1.3.3 van Bijlage II, verricht. 4.4.3.2.Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven inzake de restremwerking aan de  voor vergelijking beproefde remvoeringen wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting, met een  speling van plusminus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen van het gemiddelde remmoment dat  werd gemeten aan de remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronkelijke componenten die zijn  aangegeven in de desbetreffende aanvraag voor de goedkeuring van het voertuigtype. 4.5.Proef van het type II 4.5.1.Deze proef is alleen vereist indien op het desbetreffende voertuigtype de wrijvingsremmen  worden gebruikt voor de proef van type II. 4.5.2.Remvoeringen voor motorvoertuigen van categorie M3 (met uitzondering van die welke in het  kader van punt 2.2.1.19 van bijlage I een proef van het type II A moeten ondergaan) en categorie  N3, alsmede aanhangwagens van categorie O4, moeten worden beproefd overeenkomstig de procedure  vermeld in punt 1.4.1 van bijlage II. 4.5.3.Restremwerking 4.5.3.1.Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaand punt 4.5.2, wordt de proef inzake  de restremwerking, vermeld in punt 1.4.3 van bijlage II, verricht. 4.5.3.2.Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven inzake de restremwerking aan de  voor vergelijking beproefde remvoeringen wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting, met een  speling van plusminus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen van het gemiddelde remmoment dat  werd gemeten aan de remvoeringen die overeenkomen met de oorspronkelijke componenten die zijn  aangegeven in de desbetreffende aanvraag voor typegoedkeuring. 5.INSPECTIE VAN DE REMVOERINGEN 5.1.Na voltooiing van de hierboven aangegeven proeven, moeten de remvoeringen visueel worden  geïnspecteerd ten einde na te gaan of zij zich in een bevredigende toestand bevinden voor verder  gebruik onder normale omstandigheden.  (1)Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening van  de effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II,  vallen voertuigen die zijn uitgerust met een regeneratief remsysteem niet onder deze definitie.  (2)Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening van de  effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moeten  voertuigen die met een geïntegreerde retarder zijn uitgerust tevens zijn voorzien van een  anti-blokkeringsinrichting welke ten minste werkt op de bedrijfsremmen van de as waarop de retarder  werkt, alsmede op de retarder zelf, terwijl tevens moet worden voldaan aan de eisen vermeld in  bijlage X.  (3)Voertuigen van categorie N1 met een beladen/onbeladen achterasbelastingverhouding van niet meer  dan 1,5 of met een maximale massa van minder dan 2 ton, moeten vanaf 1 oktober 1990 aan de eisen  voor voertuigen van categorie M1 van dit punt voldoen.  (1)Het aanvankelijke energieniveau moet op het goedkeuringsformulier worden vermeld.  (1)Het aanvankelijke energieniveau moet op het goedkeuringsformulier worden vermeld.  (1)Andere remconstructies kunnen worden goedgekeurd na voorlegging van gelijkwaardige informatie.  (1)Andere remconstructies kunnen worden goedgekeurd na voorlegging van gelijkwaardige informatie.  (1)Doorhalen wat niet van toepassing is.  (5)Koppelingsoverhang is de horizontale afstand tussen het koppelpunt en de kastlijn van de (het)  achteras(stel).  (1)Anti-blokkeersystemen met select-high-regeling worden geacht zowel wielen met directe als wielen  met indirecte regeling te omvatten; bij systemen met select-low-regeling worden alle van voelers  voorziene wielen beschouwd als wielen met directe regeling.(1)Ten einde de verenigbaarheid van alle voertuigen te waarborgen tot het tijdstip waarop de  speciale ISO-steker algemeen in gebruik is, zal ervan worden uitgegaan dat aan de eisen van de  punten 4.1, 4.2 en 4.3 inzake getrokken voertuigen alleen is voldaan indien de voertuigen aan de  twee volgende voorwaarden voldoen:  (1)Tot het tijdstip waarop uniforme beproevingsprocedures zijn overeengekomen, moeten de  fabrikanten hun beproevingsprocedures en de resultaten daarvan aan de technische diensten  verstrekken.  (1)Tot het tijdstip waarop men algemeen over dergelijke beproevingsoppervlakken kan beschikken,  staat het de technische diensten vrij om gebruik te maken van banden die de slijtagegrens hebben  bereikt, of hogere waarden van de wrijvingscoëfficient tot max. 0,4. De werkelijk verkregen waarde  en het type banden en wegdek moeten worden opgetekend.  (1)Zie voetnoot bij punt 5.1.1.2.  (1)Onder de volle kracht wordt de kracht verstaan zoals in bijlage II voor de betreffende  voertuigcategorie wordt vermeld; men mag een grotere kracht uitoefenen indien dit nodig is om het  antiblokkeersysteem te activeren.  (2)K1 is de hoge wrijvingscoëfficiënt van het wegdek, K2 is de lage wrijvingscoëfficiënt van het wegdek, K1 en K2 worden gemeten overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage.  (1)Indien de wrijvingscoëfficiënt van het proeftraject te hoog is waardoor het anti-blokkeersysteem  niet functioneert, mag de proef plaatsvinden op een wegdek met lagere wrijvingscoëfficient.  (1)Zie voetnoot bij punt 6.1.1.  (1)Wordt bestudeerd. Tot het tijdstip waarop de kenmerken van deze speciale verbinding zij  vastgesteld, wordt het te gebruiken type aangegeven door de bevoegde nationale instantie.