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		52012DC0328

			Raccomandazione di RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO sul programma nazionale di riforma 2012 della Sveziae che formula un parere del Consiglio sul programma di convergenza della Svezia 20122015 /* COM/2012/0328 final */

			   	Raccomandazione di
RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO
sul programma nazionale di riforma 2012 della
Svezia
e che formula un parere del Consiglio sul programma di convergenza della Svezia
2012‑2015
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento
dell’Unione europea, in particolare l’articolo 121, paragrafo 2, e l’articolo
148, paragrafo 4,
visto il regolamento (CE) n. 1466/97 del
Consiglio, del 7 luglio 1997, per il rafforzamento della sorveglianza delle
posizioni di bilancio nonché della sorveglianza e del coordinamento delle
politiche economiche[1],
in particolare l’articolo 5, paragrafo 2,
visto il regolamento (UE) n. 1176/2011
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2011, sulla prevenzione
e la correzione degli squilibri macroeconomici[2],
in particolare l’articolo 6, paragrafo 1,
vista la raccomandazione della Commissione
europea[3],
viste le risoluzioni del Parlamento europeo[4],
viste le conclusioni del Consiglio europeo,
visto il parere del comitato per
l’occupazione,
sentito il comitato economico e finanziario,
considerando quanto segue:
(1)       Il 26 marzo 2010 il Consiglio
europeo ha approvato la proposta della Commissione europea di avviare
“Europa 2020”, una nuova strategia per l’occupazione e la crescita basata
su un maggiore coordinamento delle politiche economiche e incentrata sui
settori chiave in cui occorre intervenire per rafforzare il potenziale di
crescita sostenibile e di competitività dell’Europa.
(2)       Il Consiglio ha adottato, il
13 luglio 2010, una raccomandazione sugli orientamenti di massima per le
politiche economiche degli Stati membri e dell’Unione (2010-2014) e, il 21
ottobre 2010, una decisione sugli orientamenti per le politiche degli Stati
membri a favore dell’occupazione[5],
che insieme formano gli “orientamenti integrati”. Gli Stati membri sono stati
invitati a tener conto degli orientamenti integrati nelle politiche nazionali
in materia economica e di occupazione.
(3)       Il 12 luglio 2011 il
Consiglio ha adottato una raccomandazione sul programma nazionale di riforma
2011 della Svezia e ha formulato il suo parere sul programma di convergenza
aggiornato della Svezia, 2011-2014.
(4)       Il 23 novembre 2011 la
Commissione ha adottato la seconda Analisi annuale della crescita, segnando
l’inizio del secondo semestre europeo di coordinamento integrato ed ex-ante
delle politiche, che è parte integrante della strategia Europa 2020. Sulla
base del regolamento (UE) n. 1176/2011, la Commissione ha adottato, il 14
febbraio 2012, la relazione sul meccanismo di allerta[6], in cui annovera la Svezia tra
gli Stati membri che avrebbero fatto oggetto di un'ulteriore analisi
approfondita.
(5)       Il 2 marzo 2012 il Consiglio
europeo ha approvato le priorità per garantire la stabilità finanziaria, il
risanamento di bilancio e le azioni a favore della crescita. Esso ha
sottolineato la necessità di portare avanti un risanamento di bilancio
differenziato e favorevole alla crescita, ripristinare la normale erogazione di
prestiti all'economia, promuovere la crescita e la competitività, lottare contro
la disoccupazione e le conseguenze sociali della crisi e modernizzare la
pubblica amministrazione.
(6)       Il 20 aprile 2012 la Svezia
ha presentato il suo programma di convergenza, relativo al periodo 2012-2015, e
il suo programma nazionale di riforma 2012. I due programmi sono stati valutati
contemporaneamente onde tener conto dei reciproci collegamenti interni. A norma
dell’articolo 5 del regolamento (UE) n. 1176/2011 la Commissione ha anche
svolto un esame approfondito per verificare se la Svezia presentasse squilibri
macroeconomici. Nel suo esame approfondito[7]
la Commissione ha concluso che la Svezia presenta squilibri, anche se non
eccessivi.
(7)       Sulla base della valutazione
del programma di convergenza a norma dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento
(CE) n. 1466/97, il Consiglio ritiene che lo scenario macroeconomico su
cui si fondano le proiezioni di bilancio del programma sia plausibile per il
2012 e ottimistico per il periodo 2013-2015, periodo per il quale la crescita
del PIL è prevista attorno al 3,5%. Le previsioni di primavera 2012 della
Commissione indicano una crescita del PIL del 2,1% nel 2013. L'obiettivo della
strategia di bilancio delineata nel programma consiste nel garantire la
sostenibilità a lungo termine grazie al rispetto delle norme del quadro di
bilancio svedese, che prevede tra l'altro la realizzazione di un avanzo
dell'accreditamento netto della pubblica amministrazione pari all'1% del PIL
nell'arco del ciclo. La strategia si prefigge inoltre di soddisfare i requisiti
del patto di stabilità e crescita, segnatamente il rispetto del valore di
riferimento del 3% del PIL. Il programma ha rivisto l'obiettivo a medio
termine, che passa da un avanzo della pubblica amministrazione pari all'1,0%
del PIL a un disavanzo dell'1,0% del PIL. Il nuovo obiettivo a medio termine
rispecchia adeguatamente i requisiti del patto di stabilità e crescita. A causa
della revisione, è probabile che, sulla base del saldo di bilancio strutturale
(ricalcolato)[8],
l'obiettivo a medio termine venga rispettato nel periodo oggetto del programma,
anche tenendo conto della probabilità di ulteriori misure discrezionali
espansionistiche nel 2013 o 2014, che potrebbero derivare dall'esigenza di
ripristinare il valore reale della spesa pubblica non indicizzata. Un certo
rischio di dover rivedere al ribasso le proiezioni di bilancio a partire dal
2013 è collegato alle ipotesi macroeconomiche ottimistiche. Dopo una temporanea
inosservanza del parametro di riferimento per la spesa nel 2012, il tasso di
crescita programmato della spesa pubblica, tenendo conto delle misure
discrezionali relative alle entrate, rispetterebbe a partire dal 2013 il
parametro di riferimento per la spesa previsto nel patto di stabilità e
crescita. Il rapporto debito/PIL è al di sotto del 60% del PIL e secondo le
proiezioni del programma continuerà a scendere nel periodo oggetto del
programma.
(8)       L'esame approfondito svolto
dalla Commissione a norma dell'articolo 5 del regolamento (UE)
n. 1176/2011 ha confermato che la Svezia registra un livello piuttosto
elevato di indebitamento delle famiglie. La situazione del mercato abitativo e
dei mutui si è stabilizzata nel 2011, ma permangono diverse distorsioni
strutturali che a lungo termine minacciano la stabilità di questi mercati.
Sono state adottate opportune misure di rafforzamento della resilienza
del settore finanziario. Tuttavia, sono attualmente in corso una
serie di politiche che potrebbero contribuire alla volatilità del mercato
abitativo svedese e all'accumulazione di debito ipotecario e a cui è stata
prestata minore attenzione: una generosa detraibilità degli interessi e basse
imposte fondiarie, un modesto ammortamento e una rigida disciplina degli
affitti. Dal lato dell'offerta, il monopolio della pianificazione locale, le
lunghe procedure di lottizzazione e la mancanza di concorrenza ostacolano la
flessibilità dell'offerta abitativa.
(9)       Nonostante il miglioramento
generale registrato sul fronte del mercato del lavoro nel 2011, i tassi di
disoccupazione dei giovani e dei gruppi vulnerabili rimangono elevati, in
particolare per le persone con un passato di migrazione. Per fronteggiare la
situazione la Svezia sta mettendo in atto diverse misure di politica attiva del
mercato del lavoro e riforme nel campo dell'istruzione. Queste misure sembrano per
la maggior parte pertinenti e credibili, anche se è troppo presto per valutarne
l'incidenza. Tuttavia, è incerta e deve essere valutata la pertinenza e
l'efficacia della principale misura a favore dell'occupazione giovanile, ossia
lo sgravio IVA per i ristoranti e i servizi di ristorazione. Inoltre, si
potrebbero perseguire traguardi più ambiziosi se le sfide venissero affrontate
in modo più organico, trattando anche il tema dei salari relativamente elevati
ai livelli inferiori della scala salariale e delle disparità in materia di
tutela del lavoro tra dipendenti a tempo indeterminato e dipendenti a tempo
determinato.
(10)     La Svezia è al secondo posto
nella classifica UE della spesa per R&S in percentuale del PIL e secondo il
quadro di valutazione dell'innovazione dell'Unione è leader in questo campo.
Tuttavia, per quanto riguarda la commercializzazione di prodotti innovativi la
Svezia si colloca al di sotto della media UE e presenta un trend negativo.
Inoltre, risulta in ritardo nella creazione di imprese innovative a rapida
crescita. Per di più, la posizione complessivamente forte della Svezia nel
settore R&S è vulnerabile a causa della sua notevole dipendenza da un
ridotto numero di multinazionali, che in misura crescente stanno delocalizzando
all'estero le loro attività di R&S. Tali questioni dovrebbero essere
affrontate nella nuova legge sulla ricerca e l'innovazione, prevista per
l'autunno 2012.
(11)     Nel contesto del semestre
europeo, la Commissione ha effettuato un'analisi completa della politica economica
della Svezia, ha valutato il programma di convergenza e il programma di riforma
nazionale e ha presentato un esame approfondito. La Commissione ha tenuto conto
non soltanto della loro pertinenza ai fini della sostenibilità della politica
di bilancio e della politica socioeconomica della Svezia, ma anche della loro
conformità alle norme e agli orientamenti UE, alla luce dell'esigenza di
rafforzare la governance economica dell'Unione europea nel suo insieme,
offrendo un contributo a livello UE per le future decisioni nazionali. Le
raccomandazioni che propone nell’ambito del semestre europeo sono riportate nei
successivi punti da 1 a 4.
(12)     Alla luce della valutazione di
cui sopra, il Consiglio ha esaminato il programma di convergenza della Svezia e
il suo parere[9]
trova riscontro, in particolare, nella raccomandazione di cui al seguente punto
1.
(13)     Alla luce dei risultati
dell’esame approfondito della Commissione e della citata valutazione, il
Consiglio ha esaminato il programma nazionale di riforma della Svezia per il
2012 e il suo programma di convergenza. Le sue raccomandazioni a norma
dell’articolo 6 del regolamento (UE) n. 1176/2011 sono riportate, in
particolare, nella raccomandazione di cui al seguente punto 2,
RACCOMANDA che la Svezia adotti provvedimenti
nel periodo 2012-2013 al fine di:
1.           mantenere una solida
posizione di bilancio nel 2012 e oltre grazie all'attuazione della strategia
prevista in materia e proseguendo la realizzazione dell'obiettivo di bilancio a
medio termine, compreso il rispetto del parametro di riferimento per la spesa;
2.           adottare ulteriori misure
preventive per rafforzare a medio termine la stabilità del mercato abitativo e
dei mutui, anche promuovendo una prudente erogazione di prestiti, riducendo la
quota del debito nel finanziamento degli investimenti nelle abitazioni e
riducendo le restrizioni che incidono sull'offerta abitativa e sulla disciplina
degli affitti;
3.           adottare ulteriori misure per
migliorare la partecipazione al mercato del lavoro dei giovani e dei gruppi
vulnerabili concentrandosi su efficaci misure attive di politica del mercato
del lavoro, incoraggiando una maggiore flessibilità salariale, in particolare
ai livelli inferiori della scala salariale, e rivedendo specifici aspetti della
legislazione a tutela dell'occupazione, quali i periodi di prova, per agevolare
il passaggio all'occupazione permanente; esaminare se l'attuale aliquota IVA
agevolata per i ristoranti e i servizi di ristorazione è efficace per sostenere
la creazione di posti di lavoro;
4.           imperniare l'imminente legge
sulla ricerca e l'innovazione sulle misure di miglioramento della
commercializzazione di prodotti innovativi e sullo sviluppo di nuove tecnologie
a sostegno delle imprese innovative a forte crescita.
Fatto a Bruxelles, il
                                                                       Per
il Consiglio
                                                                       Il
presidente
[1]               GU L 209 del 2.8.1997, pag. 1.
[2]               GU L 306 del 23.11.2011, pag. 25.
[3]               COM(2012) 328 final.
[4]               P7_TA(2012)0048 e P7_TA(2012)0047.
[5]               Decisione 2012/238/UE del Consiglio, del 26 aprile 2012.
[6]               COM(2012) 68 final.
[7]               SWD(2012) 160 final.
[8]               Saldo di bilancio corretto per il ciclo al netto delle
misure temporanee e una tantum, ricalcolato dai servizi della Commissione sulla
base delle informazioni contenute nel programma, secondo la metodologia
concordata.
[9]               A norma dell'articolo 9, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 1466/97 del Consiglio.


title: Raccomandazione della Commissione, del 23 gennaio 2009 , concernente orientamenti sulle migliori prassi in materia di verifica degli apparecchi di controllo da effettuare durante i controlli su strada e presso le officine autorizzate [notificata con il numero C(2009) 108] (Testo rilevante ai fini del SEE)

text:
               24.1.2009

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 21/87

      RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE

   del 23 gennaio 2009
   concernente orientamenti sulle migliori prassi in materia di verifica degli apparecchi di controllo da effettuare durante i controlli su strada e presso le officine autorizzate
   [notificata con il numero C(2009) 108]
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   (2009/60/CE)
   LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
   vista la direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 marzo 2006 sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE (1) del Consiglio, e in particolare l'articolo 11, paragrafo 1,
   considerando quanto segue:

               (1)

               Considerando che, ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 1, della direttiva 2006/22/CE, spetta alla Commissione definire gli orientamenti sulle migliori prassi in materia di controlli dei veicoli da parte degli agenti preposti, su strada o nei locali delle imprese di trasporto, o da parte di officine e montatori autorizzati.

               (2)

               L'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada serve a indicare la durata di guida e di riposo dei conducenti, oltre che a garantire che gli organismi nazionali competenti eseguano controlli efficaci in riferimento alle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

               (3)

               Per assicurare il funzionamento corretto e affidabile di tale apparecchio di controllo e per garantire la registrazione e la conservazione dei dati occorre procedere a verifiche e controlli periodici in seguito alla sua installazione.

               (4)

               Tuttavia, sembra che i controlli e le verifiche periodici non vengano effettuati con una frequenza tale da scoraggiare sensibilmente i conducenti e le imprese che cercano di frodare il sistema utilizzando dispositivi di manipolazione o altri strumenti simili.

               (5)

               Secondo ricerche realizzate da esperti e stando alle informazioni raccolte, fino a oggi i tentativi di frodare il sistema del tachigrafo sono stati frequenti sui veicoli dotati di apparecchi di controllo analogici; ora, tuttavia, questo genere di attacchi e minacce è diffuso anche con i tachigrafi digitali.

               (6)

               La stessa ricerca ha messo in luce alcune manipolazioni che è possibile effettuare e di cui è stata provata l'esistenza nel settore del trasporto su strada per cercare di aggirare il sistema del tachigrafo e, in particolare, il tachigrafo digitale.

               (7)

               Queste azioni e minacce, oltre ad avere un impatto negativo inaccettabile sulla concorrenza e sulle condizioni sociali dei conducenti che operano in tale settore, rappresentano altresì un grave rischio per la sicurezza stradale.

               (8)

               Grazie alla maggiore sicurezza offerta dal tachigrafo digitale rispetto a quella dell'apparecchio analogico è possibile individuare con più facilità le minacce e i tentativi di attacco al sistema; in tal modo le probabilità di sorprendere spregiudicati conducenti e imprese in flagranza di utilizzo di dispositivi di manipolazione aumentano proporzionalmente, e ciò dovrebbe avere un forte effetto deterrente.

               (9)

               La presente raccomandazione, di conseguenza, mira a incoraggiare e sostenere gli Stati membri affinché adottino metodi e procedure che, fondandosi sulle ricerche e sull'esperienza tecnica dell'industria, siano in grado di migliorare considerevolmente la possibilità di prevenire e individuare questi tentativi di frode.

               (10)

               Essa, in particolare, definisce le migliori prassi in materia di controlli, come identificate nello studio condotto dal Centro comune di ricerca.

               (11)

               La raccomandazione, assieme a una proposta di direttiva concernente controlli aggiuntivi da eseguire su strada, costituisce un pacchetto di misure attuative il cui scopo è ottenere un miglioramento notevole dell'individuazione e della prevenzione dell'utilizzo di dispositivi impiegati per frodare il sistema del tachigrafo digitale.

               (12)

               Le misure previste dalla presente raccomandazione sono conformi al parere del comitato istituito ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3821/85 (2) del Consiglio,

         RACCOMANDA:

               1.

               L'adozione e l'applicazione degli orientamenti sulle migliori prassi, definiti in allegato alla presente raccomandazione, in materia di controlli dei veicoli da parte degli agenti preposti, su strada o nei locali delle imprese di trasporto, o da parte di montatori e tecnici presso officine autorizzate dall'autorità competente dello Stato membro, al fine di individuare e prevenire l'utilizzo di dispositivi di manipolazione su apparecchi di controllo impiegati nel settore del trasporto su strada.

               2.

               L'applicazione di tali orientamenti, ove opportuno, nel quadro delle strategie nazionali di controllo di cui all'articolo 2 della direttiva 2006/22/CE.

      Fatto a Bruxelles, il 23 gennaio 2009.

            Per la Commissione

         Antonio TAJANI

            Vicepresidente

      (1)  GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 35.

      (2)  GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8.

      ALLEGATO
      RACCOMANDAZIONI SULLE CONTROMISURE CHE GLI STATI MEMBRI DEVONO ADOTTARE PER INDIVIDUARE E PREVENIRE L'UTILIZZO DI DISPOSITIVI DI MANIPOLAZIONE
      INDICE

                  CAPITOLO 1:

               INTRODUZIONE

                  CAPITOLO 2:

               L'EFFICACIA DEI CONTROLLI SU STRADA

                  A

               Organizzazione e strumentazione

                  B

               Metodi basati sul doppio posto di controllo con analisi della velocità e della distanza reali dei veicoli

                  C

               Metodi basati su un posto di controllo unico partendo dall'analisi dettagliata dei dati scaricati

                  D

               Metodi basati su un posto di controllo unico partendo dal controllo tecnico dei sigilli

                  E

               Invio del veicolo all'officina

                  F

               Verifica di veicoli o dati presso i locali dell'impresa

                  CAPITOLO 3:

               FORMAZIONE, STRUMENTAZIONE E MIGLIORI PRASSI

                  CAPITOLO 4:

               ISPEZIONI NELLE OFFICINE

                  A

               Base giuridica

                  B

               Rimozione o mancanza dei sigilli

                  C

               Analisi dei dati conservati

                  D

               Controllo dell'accoppiamento tra il sensore di movimento e l'unità elettronica di bordo

                  E

               Procedure speciali conseguenti a un controllo su strada

                  CAPITOLO 5:

               RELAZIONI E VERIFICHE DELLE OFFICINE

                  CAPITOLO 6:

               DISPOSIZIONI FINALI
            Capitolo 1:   Introduzione
      1.1   La presente raccomandazione della Commissione descrive gli interventi che gli Stati membri potrebbero essere incoraggiati ad attuare per far fronte alle minacce poste dall'utilizzo di dispositivi di manipolazione dei dati sui tachigrafi e, contemporaneamente, per promuovere e sostenere contromisure preventive tra gli Stati membri affinché possano intervenire in tal senso.
      1.2   La presenza, a bordo di veicoli, di dispositivi di manipolazione volti a impedire il corretto utilizzo e funzionamento del sistema del tachigrafo digitale costituisce una delle più gravi minacce alla sicurezza del sistema. L'utilizzo di tali dispositivi, o l'intenzione di ricorrervi, genera una distorsione della concorrenza poiché conferisce un ingiusto vantaggio commerciale iniquo a imprese e conducenti senza scrupoli; produce inoltre un impatto negativo inaccettabile sul piano sociale a danno dei conducenti, perché questi vengono autorizzati, o obbligati, a rimanere alla guida molto più a lungo di quanto concesso dalla legge. Tali fattori possono determinare una riduzione della sicurezza stradale a scapito di tutti gli utenti della strada, mentre la Commissione si è impegnata a migliorare la sicurezza stradale nel corso dei prossimi anni.
      1.3   Gli operatori e le imprese rispettosi della legge, inoltre, devono potersi fidare del tachigrafo digitale, mentre gli organismi nazionali di controllo in tutti i paesi della Comunità devono poter fare affidamento sull'autenticità e integrità dei dati registrati e conservati dall'apparecchio, indipendentemente dal fatto che questi vengano scaricati e analizzati dall'unità di bordo del veicolo o dalla carta del conducente. Per garantire l'attendibilità dei dati occorre sottoporre l'apparecchio a controlli e verifiche periodici, in modo che non vi siano dubbi in merito al suo corretto utilizzo e funzionamento.
      1.4   Se si vogliono garantire l'integrità e l'autenticità dei dati registrati, la totale sicurezza del sistema e delle sue componenti è essenziale nel lungo termine. Per porre fine alle infrazioni maggiormente diffuse e ai tentativi più comuni di frodare il sistema, la Commissione prenderà in considerazione, all'occorrenza, la possibilità di introdurre ulteriori e più precise disposizioni legislative nel quadro della revisione del regolamento (CEE) n. 3821/85 e relativi allegati.
      1.5   Nel breve periodo, tuttavia, le autorità competenti degli Stati membri potrebbero elaborare misure adeguate ed efficaci allo scopo di aumentare le probabilità di individuazione di dispositivi di manipolazione, riducendo così il rischio che imprese e conducenti ne facciano uso.
      1.6   Sebbene gli Stati membri abbiano la responsabilità giuridica di ordinare che controlli e verifiche siano eseguiti in modo da assicurare un'efficace applicazione della legislazione comunitaria in materia sociale nel settore del trasporto su strada, tali controlli periodici non possono dare la garanzia che i suddetti dispositivi non vengano installati e utilizzati in un secondo momento, a controlli ultimati. L'esperienza dimostra che è assai più probabile rintracciare i dispositivi in oggetto durante i controlli su strada, quando si può ispezionare il veicolo con più attenzione. La frequenza e la natura di questi controlli da parte degli Stati membri dovrebbero essere incoraggiate onde incrementare significativamente il fattore deterrente in seguito all'aumento del rischio di rilevamento dei dispositivi.
      1.7   L'appendice 10 (Obiettivi generali di sicurezza) dell'allegato I B del regolamento (CEE) n. 3821/85 definisce la portata delle funzioni di sicurezza necessarie per garantire l'integrità del sistema del tachigrafo digitale. Gli obiettivi di sicurezza dell'intero sistema e le relative minacce devono essere perseguiti e affrontati mediante una combinazione di soluzioni tecniche, previa approvazione di un organismo di certificazione ITSEC, nonché attraverso mezzi fisici, procedure e personale, che devono essere messi a punto dagli Stati membri e dai produttori degli apparecchi. Pertanto l'intento di questa raccomandazione della Commissione è suggerire agli Stati membri le procedure più efficaci, sulla base sia di studi che delle migliori prassi conosciute, per sostenere le procedure e il personale di cui sopra.
      1.8   La presente raccomandazione, tuttavia, non deve essere considerata come sostitutiva delle soluzioni tecniche offerte dall'ITSEC (1), poiché all'atto pratico potrebbe essere facilmente utilizzata in combinazione e come supporto a tali soluzioni.
      1.9   Nella relazione fornita dal Centro comune di ricerca (2) sono definite le tipologie di attacco conosciute e potenziali alla sicurezza del tachigrafo digitale. Tale relazione potrebbe pertanto essere utilizzata dagli Stati membri quale base per la realizzazione degli interventi e delle azioni necessari a garantire la trasmissione di informazioni e orientamenti adeguati agli agenti nazionali incaricati dei controlli, affinché questi possano attenervisi nell'esecuzione di controlli e verifiche su strada. Analoghi orientamenti e informazioni, inoltre, potrebbero essere forniti a montatori e officine che effettuano riparazioni, controlli, verifiche e installazioni regolamentari di apparecchi di controllo nel settore dei trasporti stradali. La portata degli orientamenti potrebbe essere tale da garantire che questi operatori possano eseguire con completezza e competenza i controlli descritti in questo allegato, e che gli Stati membri siano capaci di intervenire per perseguire chi froda il sistema o tenta di farlo.
      1.10   Gli orientamenti e le raccomandazioni seguenti non sono esaustivi e possono esserci situazioni in cui la loro applicazione potrebbe non consentire di raggiungere il risultato auspicato (per esempio, nei casi in cui non sia possibile collegare il cavo di collegamento al sensore di movimento). In questi casi si potrebbero incoraggiare gli Stati membri a elaborare metodi alternativi che si possano dimostrare altrettanto efficaci. Questi metodi alternativi potrebbero essere maggiormente condivisi da tutte le autorità coinvolte nelle attività di controllo.
      1.11   Infine, anche se la presente raccomandazione della Commissione tiene conto di entrambi i tipi di tachigrafo definiti dal regolamento (CE) n. 3821/85 e relativi allegati, gli Stati membri possono disporre di metodi, procedure e orientamenti già consolidati in materia di controllo degli apparecchi analogici e di individuazione di dispositivi di manipolazione. Questa raccomandazione della Commissione, quindi, non intende né sostituire né sminuire le disposizioni preesistenti ma si propone di sostenerle, in particolare in riferimento al tachigrafo digitale, per il quale potrebbero essere adottate metodologie diverse, ma accomunate dallo stesso obiettivo. Qualora fossero già state introdotte disposizioni per il controllo degli apparecchi analogici, si raccomanda di estenderne, all'occorrenza, il campo di applicazione fino a includervi i tachigrafi digitali (si fa riferimento, per esempio, a situazioni riguardanti la retribuzione delle officine per l'esecuzione di incarichi specifici conferiti dagli agenti incaricati del controllo che indirizzano un veicolo verso un'officina autorizzata, come descritto nella sezione F).
      1.12   Gli Stati membri devono agire con decisione ed essere sostenuti nella definizione delle rispettive strategie nazionali di controllo, dei metodi e delle procedure adottati per far fronte alle minacce al sistema del tachigrafo. Le migliori prassi potranno essere condivise con gli altri Stati membri.
      Capitolo 2:   L'efficacia dei controlli su strada
      A   Organizzazione e strumentazione
      2.1   Per poter eseguire controlli efficaci e accurati, gli agenti incaricati devono essere dotati della strumentazione necessaria e aver ricevuto una formazione adeguata. Essi devono quantomeno essere in possesso delle carte di controllo e delle apparecchiature necessarie per scaricare i file di dati dell'unità elettronica di bordo e della carta del conducente, ed essere in grado di esaminare questi file e i tabulati dell'apparecchio di controllo del tipo conforme all'allegato I B in combinazione con fogli o grafici del tipo conforme all'allegato I. Gli agenti incaricati dei controlli, inoltre, devono avere a disposizione un software in grado di analizzare tali dati in modo rapido e possibilmente senza intoppi, dal momento che è assodato che, per rilevare i dispositivi di manipolazione, non è possibile esaminare agevolmente i tabulati a bordo strada, tenuto conto della lunghezza e del contenuto di alcuni documenti da stampare.
      2.2   Gli agenti incaricati dei controlli, siano questi su strada o nei locali dell'impresa, e a prescindere dal fatto che riguardino il rispetto del periodo di guida del conducente, i controlli tecnici o altri aspetti, potrebbero, nel limite del possibile, cogliere l'occasione per verificare il corretto funzionamento e utilizzo del tachigrafo, ed eventualmente individuare la presenza a bordo dispositivi di manipolazione.
      2.3   Si raccomanda quindi agli Stati membri di cercare di organizzare i controlli dei veicoli ai fini dell'individuazione di tali dispositivi in modo tale che siano condotti in concomitanza con altre ispezioni (controlli tecnici, conformità rispetto alle norme sui periodi di guida, ecc.); si raccomanda altresì che, indicativamente, per almeno il 10 % del totale dei veicoli sottoposti a controllo si proceda alla verifica della presenza di dispositivi di manipolazione. Spetta agli Stati membri stabilire la metodologia e le circostanze appropriate per l'esecuzione di questi controlli aggiuntivi, il cui contenuto tuttavia potrebbe essere inglobato nella strategia generale di controllo nazionale.
      2.4   Le seguenti metodologie, elencate a titolo esemplificativo, potrebbero essere adottate per l'esecuzione di controlli efficaci:

                  doppio posto di controllo con analisi della velocità o della distanza (cfr. B);

                  posto di controllo unico con esame dettagliato dei dati (cfr. C);

                  posto di controllo unico con controllo tecnico (cfr. D).

            2.5   Se un agente incaricato del controllo ritenesse di aver raccolto prove sufficienti, può accompagnare il veicolo in un'officina per eseguire ulteriori prove (cfr. E).
      2.6   Gli Stati membri, naturalmente, possono sempre impiegare altri metodi, o ricorrere a metodi alternativi, per eseguire il controllo dei veicoli.
      B   Metodi basati sul doppio posto di controllo con analisi della velocità e della distanza reali dei veicoli
      2.7   Controllo della velocità in un momento preciso: con questo metodo gli agenti incaricati dei controlli, utilizzando telecamere mobili o fisse, o pistole laser, possono misurare la velocità reale del veicolo prima di fermarlo per il controllo su strada in un dato momento. Una volta fermato il veicolo, possono scaricare il file dettagliato relativo alla velocità nelle 24 ore dall'unità elettronica di bordo e confrontare la velocità registrata in quel momento con quella misurata pochi chilometri prima. Dopo che è stato scaricato il file, l'uso di questa procedura al posto di controllo non comporta altro che il confronto dei due dati rilevati.
      2.8   Controllo a una determinata distanza fissa in un momento specifico: per ricorrere a questo metodo è necessario scegliere il punto di controllo a una distanza nota da un luogo specifico, dove gli agenti incaricati dispongono degli apparecchi o della strumentazione necessari per annotare l'orario in cui un dato veicolo si è fermato o è transitato in tale luogo specifico (biglietti dei caselli, registrazioni di videocamere, relazioni dei controlli di frontiera, ecc.). Al punto di controllo gli agenti possono scaricare il file relativo alla velocità nelle 24 ore dall'unità elettronica di bordo e controllare rapidamente la velocità media registrata tra il punto di controllo e il luogo specifico con quella calcolata dalla distanza nota rispetto al tempo necessario per raggiungere il punto di controllo.
      2.9   Entrambi questi metodi consentono alle forze dell'ordine ai punti di controllo di confrontare solamente due dati, dopo aver scaricato il file della velocità e misurato o calcolato la velocità media reale. Qualsiasi differenza significativa può suscitare il sospetto, nell'agente responsabile, della presenza a bordo del veicolo di un dispositivo di manipolazione. L'agente può quindi indirizzare il conducente e il veicolo a un'officina, senza dover necessariamente procedere a ulteriori controlli sul posto.
      2.10   Per quanto riguarda i dati provenienti dai tachigrafi del tipo di cui all'allegato I B, tutti i file che vengono trasferiti dall'apparecchio di controllo o per mezzo di esso devono essere accompagnati dalla firma digitale appropriata che è stata originariamente assegnata dall'unità elettronica di bordo o dalla carta del conducente per la verifica dell'autenticità e dell'integrità dei dati; gli agenti incaricati del controllo possono controllare altresì che anche queste informazioni siano trasferite.
      C   Metodi basati su un posto di controllo unico partendo dall'analisi dettagliata dei dati scaricati
      2.11   Se un dispositivo di manipolazione dei dati è in uso al momento del controllo su strada, o lo era fino a poco prima del controllo, è possibile individuare i dati manomessi attraverso alcune semplici procedure.
      2.12   Per dare fondamento al sospetto della presenza di un dispositivo del genere, che permetterebbe agli agenti incaricati di agire nel modo che ritengono più adeguato per giungere alla sua individuazione, gli agenti possono:

                  —

                  confrontare le operazioni del conducente scaricate dalla sua carta e dall'unità elettronica di bordo con qualsiasi altro documento presente sul veicolo e con le dichiarazioni del conducente. Le incoerenze tra queste informazioni possono far sorgere un sospetto. In tal caso, l'agente preposto può approfondire le indagini;

                  —

                  esaminare il file relativo alle anomalie e ai guasti memorizzato nell'unità elettronica di bordo e, in particolare, in riferimento agli ultimi 10 giorni:

                              —

                              i tentativi di violazione della sicurezza;

                              —

                              le interruzioni dell'alimentazione di energia (l'evento più lungo);

                              —

                              gli errori nei dati di marcia (l'evento più lungo);

                              —

                              i guasti del sensore.

                        Se il conducente non fosse in grado di spiegare e giustificare le ragioni di ciascun evento o guasto, l'agente incaricato può approfondire le indagini;

                  —

                  analizzare il file relativo ai dati tecnici memorizzato nell'unità elettronica di bordo e in special modo:

                              —

                              i dati relativi alla regolazione dell'ora;

                              —

                              i dati relativi alla calibratura (le cinque calibrature più recenti, il nome e il numero di carta dell'officina);

                  —

                  i dati più recenti servono a individuare un numero eccessivo di calibrature, che può essere dovuto al fatto che tali operazioni sono state effettuate con una carta di officina rubata (o con una carta di cui è stato denunciato lo smarrimento). Si raccomanda agli agenti incaricati dei controlli di verificare lo status di queste carte di officina, una volta identificate, con la rispettiva autorità competente per il rilascio (3), e di accertare se erano in corso di validità al momento in cui sono state utilizzate per calibrare l'unità elettronica di bordo.

            2.13   Se, dopo aver esaminato tutti i dati citati ai punti 2.14-2.19, l'agente incaricato del controllo è ancora del parere che vi siano delle anomalie, può scaricare il file relativo alla velocità nelle 24 ore e verificare, sempre attraverso il software, la presenza di accelerazioni e decelerazioni del veicolo poco realistiche e, eventualmente, stabilire se il profilo del viaggio sia coerente con altri documenti presenti a bordo del veicolo e con le dichiarazioni del conducente (numero di fermate, velocità in montagna o in zone urbane…). Sommando queste prove a quelle già raccolte si potrebbe giustificare il sospetto della presenza a bordo del veicolo di un dispositivo di manipolazione.
      2.14   Per utilizzare questo metodo al posto di controllo è necessario un apposito software, in grado di produrre una rappresentazione consultabile del profilo temporale della velocità per individuare variazioni anomale in termini di accelerazioni e decelerazioni, al fine di evidenziare e, più in generale, di segnalare automaticamente:

                  —

                  improbabili incrementi e diminuzioni di velocità del veicolo;

                  —

                  calibrature sospette dell'unità elettronica di bordo;

                  —

                  interruzioni dell'alimentazione di energia.

            D   Metodi basati su un posto di controllo unico partendo dal controllo tecnico dei sigilli
      2.15   Ove possibile e in condizioni di sicurezza, l'agente incaricato del controllo può procedere alla verifica dei sigilli. In caso di mancanza, rimozione o danneggiamento dei sigilli, l'agente chiederà spiegazioni al conducente.
      2.16   Se il conducente è in grado di fornire una giustificazione scritta, come previsto dal capitolo V, sezione 4, dell'allegato I, o dal requisito 253 dell'allegato I B al regolamento (CEE) n. 3821/85, l'agente incaricato può imporre al conducente di recarsi presso un'officina per risigillare il sistema e ricalibrare le apparecchiature.
      2.17   Il comportamento contrario può costituire un'infrazione, per cui si raccomanda all'agente di accompagnare immediatamente il conducente e il veicolo presso un'officina autorizzata per una verifica delle apparecchiature, secondo le disposizioni del capitolo 3 di seguito riportato.
      E   Invio del veicolo all'officina
      2.18   Se, in seguito a un controllo su strada eseguito secondo i suddetti criteri, permane il sospetto della presenza a bordo del veicolo di un dispositivo di manipolazione, l'agente incaricato può indirizzare il veicolo a un'officina autorizzata. Gli agenti, o le autorità nazionali competenti, possono incaricare le officine autorizzate a effettuare prove specifiche finalizzate all'individuazione dei suddetti dispositivi.
      2.19   Nella maggior parte dei casi queste prove specifiche permetteranno di individuare un accoppiamento errato tra il sensore di movimento e l'unità elettronica di bordo, che può essere indicativo della presenza di un dispositivo di manipolazione. Tali prove possono comprendere (cfr. la descrizione nel capitolo 3):

                  —

                  un controllo dei sigilli e delle targhette di montaggio;

                  —

                  una prova del cavo di collegamento;

                  —

                  un'analisi dei file di dati scaricati.

            2.20   Se venisse rinvenuto un dispositivo di manipolazione, indipendentemente dal fatto che sia stato o meno utilizzato dal conducente, la strumentazione (il dispositivo stesso, l'unità elettronica di bordo o le sue componenti e la carta del conducente) può essere rimossa dal veicolo e utilizzata come prova.
      2.21   Le officine autorizzate, inoltre, possono essere incaricate di verificare anche la correttezza degli apparecchi di controllo in merito: (a) al loro funzionamento; (b) alla registrazione e conservazione dei dati; (c) ai parametri di calibratura.
      2.22   Con riferimento ai veicoli dotati dell'apparecchio di controllo del tipo conforme all'allegato I B, si raccomanda di ricalibrare completamente l'apparecchio e di procedere all'apposizione di una nuova targhetta di montaggio solo dopo aver trasferito e analizzato tutti i file di dati (senza manomettere le firme digitali) e dopo aver accertato l'assenza di dispositivi di manipolazione. Si raccomanda inoltre all'officina autorizzata di risigillare il sistema unicamente sotto la supervisione dell'organismo di controllo.
      2.23   Per quanto riguarda gli apparecchi di controllo di cui all'allegato I, dopo la rimozione dei dispositivi di manipolazione è possibile verificarne il corretto funzionamento e utilizzo e procedere alla totale ricalibratura e all'apposizione di una nuova targhetta di montaggio. Si raccomanda all'officina autorizzata di risigillare il sistema in un secondo momento unicamente sotto la supervisione dell'organismo di controllo.
      F   Verifica di veicoli o dati presso i locali dell'impresa
      2.24   Le autorità competenti degli Stati membri devono avvalersi della possibilità di effettuare controlli sui veicoli (e le relative unità elettroniche di bordo) e sui conducenti (e le relative carte) che si trovassero sul posto durante un'ispezione dei locali dell'impresa.
      2.25   Le imprese sono tenute a conservare i dati di cui sono in possesso per almeno un anno e di metterli a disposizione nel caso di un controllo ogni qualvolta un agente ne faccia richiesta. Pertanto, nell'ambito della procedura di controllo standard, gli agenti incaricati possono sottoporre a controllo qualsiasi veicolo presente nei locali dell'impresa, ed eseguire qualsiasi prova o intervento che ritengano necessario, cercando al contempo di ritardare il meno possibile l'attività di conducenti e veicoli.
      2.26   Questi controlli nei locali delle imprese possono tener conto della possibilità che vi siano tipi di registrazione diversi per via di veicoli muniti di entrambe le tipologie di apparecchi di controllo (conformi all'allegato I o all'allegato I B), e sarebbe utile che gli agenti preposti fossero preparati e dotati della strumentazione necessaria per questa eventualità.

         QUADRO RIASSUNTIVO

         PREVENZIONE DEGLI ATTACCHI CONTRO I TACHIGRAFI DIGITALI CONTROLLI SU STRADA O NEI LOCALI DELL'IMPRESA

         Possono essere elaborate strategie nazionali per incoraggiare controlli e verifiche efficaci di veicoli su cui possono essere installati dispositivi di manipolazione, da eseguire sia su strada che nei locali delle imprese.

         Agenti adeguatamente formati e dotati della strumentazione occorrente sarebbero in grado di reperire, trasferire e analizzare i dati dalle unità elettroniche di bordo e di effettuare controlli tempestivi, oltre che di eseguire analoghe verifiche dei dati conservati in formato elettronico, o controlli incrociati con fogli, grafici e tabulati.

         Gli Stati membri possono elaborare strategie per garantire che entro il 2010, nell'ambito dei controlli riguardanti la presenza di dispositivi di manipolazione a bordo dei veicoli, venga utilizzato uno dei seguenti metodi:

                  —

                     doppio posto di controllo con analisi della velocità e della distanza reali;

                  —

                     posto di controllo unico con esame dettagliato dei dati scaricati;

                  —

                     posto di controllo unico partendo dal controllo tecnico dei sigilli.

         Indicativamente, per il 10 % dei veicoli sottoposti a verifica (controllo tecnico, rispetto delle norme sui periodi di guida o altri aspetti), si può procedere anche alla verifica della presenza a bordo di dispositivi di manipolazione, benché spetti agli Stati membri individuare i mezzi più efficaci, che dovranno essere definiti nelle rispettive strategie.

         Qualora vengano raccolte prove sufficienti a sostegno di un legittimo sospetto, gli agenti preposti possono accompagnare il veicolo in un'officina autorizzata per eseguire ulteriori prove.

         In caso di individuazione di dispositivi di manipolazione, a prescindere che siano stati utilizzati o meno dal conducente, se ne raccomanda la rimozione dal veicolo e l'utilizzo in qualità di prova, conformemente alle norme nazionali in materia di trattamento delle prove. Gli agenti incaricati dei controlli potrebbero applicare la procedura del caso e comminare la sanzione prevista ogniqualvolta venga accertato l'utilizzo di tali dispositivi, poiché quest'ultimo costituisce un'infrazione estremamente grave.

      Capitolo 3:   Formazione, strumentazione e migliori pratiche
      3.1   Gli Stati membri non solo sono tenuti a erogare una formazione adeguata agli agenti incaricati dei controlli perché possano adempiere ai loro compiti, ma possono prevedere una formazione analoga anche per tutte le altre parti interessate; per armonizzare le migliori prassi e far circolare tra i soggetti coinvolti gli insegnamenti appresi dall'esperienza sarebbe utile e auspicabile che gli Stati membri organizzino visite combinate e riunioni di coordinamento per i rispettivi agenti.
      3.2   Gli agenti preposti devono essere dotati della strumentazione necessaria allo svolgimento di una serie di controlli connessi al sistema del tachigrafo digitale. Più in particolare, devono disporre dei mezzi occorrenti per poter leggere, stampare e scaricare dati dagli apparecchi di controllo. Pertanto, gli Stati membri devono impegnarsi per garantire che un numero sufficiente di agenti sia dotato di tali strumenti.
      3.3   Le migliori prassi in materia di individuazione e prevenzione, sia durante i controlli su strada che nei locali dell'impresa (uso del cavo di collegamento, tecnica della distanza fissa, riscontro di anomalie nei tracciati della velocità o nei profili della distanza, interruzioni dell'alimentazione, rimozione dei sigilli), possono essere condivise e promosse da tutte le autorità coinvolte nell'attività di controllo.
      Capitolo 4:   Ispezioni nelle officine
      Le officine e i montatori rappresentano un anello fondamentale nella catena della sicurezza del sistema del tachigrafo, indipendentemente dal fatto che si tratti di apparecchiature analogiche o digitali. Le approvazioni e autorizzazioni che esse rilasciano devono basarsi su un insieme ben definito di criteri nazionali, che ne determina l'attendibilità e l'affidabilità. Per questo motivo si raccomanda agli Stati membri di fare in modo che le officine autorizzate a installare, attivare, calibrare, ispezionare e riparare gli apparecchi di controllo siano approvate, soggette esse stesse a controlli periodici, certificate e rifornite di informazioni e aggiornamenti pertinenti e puntuali. Si raccomanda inoltre alle autorità competenti di trasmettere a montatori e officine istruzioni e orientamenti chiari sui rispettivi doveri e responsabilità, in particolare in merito alla loro consapevolezza del ruolo che ricoprono nel contesto della sicurezza generale del sistema. Si raccomanda altresì alle autorità che rilasciano i permessi a officine e montatori di fornire a tutti gli altri Stati membri, attraverso la Commissione, informazioni dettagliate e periodicamente aggiornate sulle indicazioni dei sigilli, oltre a informazioni e stato di attività di ciascuna officina presente sul proprio territorio.
      A   Base giuridica
      4.1   Di norma, i veicoli dovranno essere condotti presso un'officina per un'ispezione se:

                  a)

                  il tachigrafo deve essere revisionato in conformità agli allegati del regolamento (CEE) n. 3821/85;

                  b)

                  il veicolo viene sottoposto al controllo tecnico annuale secondo le disposizioni dell'allegato II della direttiva 96/96/CE;

                  c)

                  gli agenti che effettuano il controllo accompagnano il veicolo all'officina per eseguire una verifica più dettagliata dell'apparecchio di controllo;

                  d)

                  l'apparecchio di controllo necessita di essere riparato o sostituito.

            4.2   In tutti questi casi le officine o i montatori possono essere incaricati di accertare visivamente e fisicamente che l'apparecchio di controllo sia sigillato e dotato della targhetta segnaletica del produttore e della targhetta di montaggio.
      4.3   L'autorità competente dello Stato membro può periodicamente ricordare alle officine che ispezionare e risigillare il sistema del tachigrafo e apporre una targhetta di montaggio equivale a confermare a tutti gli effetti che il sistema è sicuro e perfettamente funzionante, che registra i dati correttamente e che non è collegato ad alcun dispositivo di manipolazione.
      4.4   Si può altresì ricordare alle officine che possono incorrere in gravi infrazioni se consapevolmente risigillano un sistema tachigrafico senza prima rimuovere eventuali dispositivi di manipolazione da esse stesse rinvenuti o pretendere che tali dispositivi vengano rimossi prima dell'apposizione del nuovo sigillo. Se in un secondo momento si accertasse che è presente un dispositivo di manipolazione, a prescindere dal fatto che sia stato o meno utilizzato, e che l'officina ha risigillato il sistema e apposto una targhetta di montaggio, l'officina o il singolo montatore potrebbero essere ritenuti responsabili di una grave infrazione.
      4.5   Tenuto conto del ruolo di grande importanza rivestito da officine e montatori per la sicurezza del sistema, si raccomanda alle autorità competenti dello Stato membro di prendere in considerazione sanzioni adeguate, che possono persino comprendere la revoca del permesso o dell'autorizzazione a eseguire interventi sui tachigrafi nel caso in cui l'officina non possa più essere considerata affidabile.
      4.6   D'altra parte, gli Stati membri possono ricordare alle officine che è loro diritto rifiutarsi di eseguire eventuali ulteriori ispezioni o calibrature su qualsiasi veicolo se vi fosse il sospetto, o la certezza, che a bordo del veicolo sia installato un dispositivo di manipolazione. Le officine possono essere appoggiate dall'autorità competente nel caso in cui dovessero richiedere, quale condizione per proseguire il controllo, la rimozione del dispositivo di manipolazione. L'officina può sempre rifiutarsi di risigillare le connessioni di collegamento o di apporre una targhetta di montaggio fino a quando il dispositivo non sia stato rimosso.
      4.7   Gli Stati membri che lo ritengono appropriato possono richiedere che le officine autorizzate comunichino questi episodi come previsto dai punti 4.4-4.6.
      4.8   In alternativa, gli Stati membri che ritengono che tale intervento da parte delle officine non sia opportuno possono invece imporre alle officine di conservare questo genere di documentazione per un determinato periodo di tempo e di mettere i dati a disposizione dell'autorità competente all'occorrenza. Il periodo di tempo potrebbe essere di almeno 24 mesi, pari cioè all'intervallo minimo di tempo che intercorre tra le ispezioni dell'apparecchio.
      4.9   Si può infine ricordare alle officine che la semplice rimozione di un dispositivo di manipolazione dei dati da un veicolo non esonera necessariamente l'operatore o il conducente da eventuali infrazioni, poiché è altamente probabile che i dati registrati e conservati in precedenza sull'unità elettronica di bordo e sulle carte dei conducenti siano già stati manipolati. Omettendo di segnalare l'accaduto, le officine potrebbero essere ritenute corresponsabili dei reati commessi dalle imprese o dai conducenti summenzionati e, se scoperte, potrebbero incorrere nelle stesse sanzioni.
      4.10   Officine e montatori possono tuttavia segnalare l'utilizzo o la presenza di dispositivi di manipolazione all'autorità competente del proprio paese, che a sua volta può, per esempio, prendere in considerazione incentivazioni o ricompense per incoraggiare le officine a fornire informazioni, e quindi contribuire all'individuazione e alla prevenzione dell'uso di tali dispositivi e di attacchi analoghi a danno del sistema.
      4.11   Gli orientamenti e le raccomandazioni seguenti non sono esaustivi e in alcune situazioni la loro applicazione non consente di raggiungere il risultato auspicato (per esempio, nei casi in cui il cavo di collegamento – paragrafo 1.23 – non può essere collegato al sensore di movimento). In tali circostanze gli Stati membri possono elaborare metodi alternativi altrettanto efficaci. Questi metodi alternativi possono essere condivisi da tutte le autorità coinvolte nelle attività di controllo.
      4.12   Inoltre, poiché tali orientamenti riguardano entrambi i tipi di tachigrafo definiti dal regolamento (CE) n. 3821/85 e relativi allegati, gli Stati membri possono disporre di metodi, procedure e orientamenti già consolidati in materia di controlli degli apparecchi analogici e di individuazione di dispositivi di manipolazione. Gli orientamenti contenuti in questa raccomandazione della Commissione, quindi, non intendono né sostituire né sminuire le misure preesistenti ma si propongono di sostenerle, in particolare in riferimento al tachigrafo digitale, per il quale potrebbero essere adottate metodologie diverse, ma accomunate dallo stesso obiettivo. Qualora fossero già state introdotte disposizioni per il controllo degli apparecchi analogici, si raccomanda di estenderne, all'occorrenza, il campo di applicazione fino a includervi i tachigrafi digitali. Si fa riferimento, per esempio, a situazioni riguardanti la retribuzione delle officine per l'esecuzione di incarichi specifici conferiti dagli agenti incaricati del controllo che indirizzano un veicolo presso un'officina autorizzata.
      B   Rimozione o mancanza dei sigilli
      4.13   Le officine possono sempre verificare la mancanza, la rimozione o il danneggiamento dei sigilli.
      4.14   In nessun caso il veicolo può essere risigillato o dotato di una nuova targhetta di montaggio prima del ripristino della conformità del sistema ai requisiti del regolamento.
      4.15   Le officine possono annotare la mancanza dei sigilli nella relazione o nel registro di ispezione e procedere a ulteriori controlli (come il controllo del cavo di collegamento) e verifiche per accertare che a bordo del veicolo non sia presente alcun dispositivo di manipolazione.
      4.16   Se, come previsto dal capitolo V, paragrafo 4, dell'allegato I, e dal requisito 252 dell'allegato I B al regolamento (CEE) n. 3821/85, i sigilli sono stati tolti per un'emergenza o per installare o riparare un limitatore di velocità e, quindi, ogni volta che questi sigilli vengono rimossi, se ne deve rendere conto in una dichiarazione scritta che deve essere messa a disposizione dell'autorità competente.
      4.17   In caso contrario, l'officina può eseguire un controllo completo seguendo le metodologie di seguito consigliate e riferire alla propria autorità competente ciò che esattamente è stato fatto e riscontrato.
      C   Analisi dei dati conservati
      4.18   Per quanto riguarda, nello specifico, il tachigrafo digitale, i dati che possono essere scaricati in officina (unitamente, se possibile, alle relative firme digitali) e che possono essere inclusi nella relazione di verifica devono rispettare i requisiti di cui alla sezione 4.4 (Obiettivi di sicurezza per il sensore di movimento) e alla sezione 4.4 (Obiettivi di sicurezza per l'unità elettronica di bordo) dell'appendice 10 dell'allegato I B del regolamento (CEE) n. 3821/85. L'appendice 1 presenta l'elenco completo delle informazioni della relazione di verifica.
      4.19   L'officina può anche trasferire ed esaminare il file relativo ad «anomalie e guasti» memorizzato nell'unità elettronica di bordo. Tra le anomalie e i guasti citati si annoverano, per esempio, i seguenti (cfr. anche l'elenco completo all'appendice 2):

                  —

                  tentativi di violazione della sicurezza;

                  —

                  mancata autenticazione del sensore di movimento;

                  —

                  cambiamento non autorizzato di sensore di movimento;

                  —

                  apertura non autorizzata dell'involucro;

                  —

                  interruzioni dell'alimentazione di energia;

                  —

                  guasto del sensore.

            4.20   Stabilire che un dispositivo di manipolazione dei dati è stato utilizzato dopo che il dispositivo è stato disinstallato è tutt'altro che facile. Ad ogni modo, un controllo del file relativo ad «anomalie e guasti» può evidenziare i casi di interruzione dell'alimentazione per i quali non si può dare una spiegazione. Inoltre, un esame del tracciato dettagliato della velocità può far emergere anomalie del segnale di velocità. Accelerazioni e decelerazioni improbabili possono essere dovute all'accensione e allo spegnimento di un dispositivo di manipolazione.
      4.21   Le officine devono sempre stampare il tabulato e allegarlo alla relazione o al registro di ispezione (cfr. capitolo 4) e, se del caso, fare riferimento a tutti i dati scaricati utilizzando la carta dell'officina.
      4.22   Se i dati dell'unità elettronica di bordo non possono essere trasferiti con la carta dell'officina, si può ritenere che l'unità non funzioni correttamente o sia danneggiata. In questi casi le officine possono cercare di riparare il guasto. Nell'eventualità in cui, dopo la riparazione, non sia ancora possibile trasferire i dati, deve essere rilasciato un certificato che attesti l'impossibilità di trasferire i dati, che verrà allegato in copia alla relazione di ispezione.
      4.23   Si raccomanda inoltre ai conducenti di portare con sé tale certificato rilasciato dall'officina, per poterlo esibire nel caso vengano sottoposti a un successivo controllo mentre sono alla guida di un veicolo dotato di un tachigrafo digitale non funzionante. Infine, se il conducente utilizza più veicoli, si raccomanda di conservare tali certificati nel veicolo cui si riferiscono finché l'impresa di trasporti non ne notificherà il ricevimento nell'ambito dei suoi obblighi generali di tenuta dei registri, e non provvederà alla riparazione dell'apparecchio.
      D   Controllo dell'accoppiamento tra il sensore di movimento e l'unità elettronica di bordo
      4.24   Se si accertasse che uno qualsiasi dei dati descritti nella precedente sezione si riferisce al periodo intercorso dall'ultimo controllo, l'officina può confrontare i dati di identificazione del sensore di movimento collegato alla scatola del cambio con quelli del sensore di movimento registrati nell'unità elettronica di bordo ad esso accoppiata.
      4.25   Utilizzare un cavo di collegamento è un modo efficace per verificare se sul veicolo sono stati installati certi tipi di dispositivi di manipolazione. Un'estremità del cavo viene collegata all'unità elettronica di bordo, mentre l'altra estremità è inserita nel sensore di movimento. Se il sensore di movimento nella scatola del cambio non è accoppiato all'unità elettronica di bordo, si attiva un'anomalia relativa ad errore dati di marcia o a un guasto del sensore. Questo messaggio segnala la presenza di un dispositivo di manipolazione. In questa eventualità occorre controllare se a bordo del veicolo vi sono dispositivi nascosti.
      4.26   In alternativa, nel corso di un controllo, è possibile scollegare e rimuovere il sensore di movimento. Se il sistema del tachigrafo digitale non è stato manomesso, comparirà un messaggio di errore (assenza del sensore di movimento). Se invece questo messaggio di errore non compare, significa che è presente un altro sensore di movimento nascosto o qualche altro tipo di dispositivo elettronico di manipolazione.
      4.27   Non si deve dimenticare che, prima di utilizzare la tecnica del cavo di collegamento, i tecnici dell'officina (o gli agenti incaricati del controllo) devono inserire la propria carta dell'officina (o la carta di controllo) per spiegare cosa ha provocato l'«interruzione dell'alimentazione» registrata sul file «anomalie e guasti» dell'unità elettronica di bordo. In caso contrario, nel corso di un successivo controllo potrebbe comparire l'indicazione errata che il conducente o l'impresa possono aver cercato di compromettere la sicurezza del sensore di movimento.
      4.28   In alternativa, sebbene ciò non sia sempre possibile, le indicazioni sul sensore di movimento della scatola del cambio possono essere confrontate con i dati di identificazione del sensore di movimento registrati nell'unità elettronica di bordo ad esso accoppiata. Le officine, pertanto, possono attuare i seguenti interventi:

                  —

                  confrontare le informazioni registrate sulla targhetta di montaggio con quelle contenute nell'unità elettronica di bordo. Se si riscontra una mancata corrispondenza dei dati, si possono informare le autorità competenti dello Stato membro e l'episodio può essere riportato nella relazione di ispezione e nel relativo registro;

                  —

                  confrontare il numero di identificazione del sensore di movimento stampato sul corpo del sensore stesso con le informazioni contenute nell'unità elettronica di bordo. All'occorrenza è possibile utilizzare uno strumento elettronico di verifica per controllare l'identificazione elettronica del sensore di movimento. Se vi sono incongruenze tra i numeri di identificazione, si può presumere che sia stato montato un dispositivo di manipolazione. Si possono informare dell'accaduto le autorità competenti dello Stato membro e procedere alla registrazione dell'evento nella relazione di ispezione e nel relativo registro.

            E   Procedure speciali conseguenti a un controllo su strada
      4.29   Poniamo il caso in cui un veicolo sospetto sia stato inviato in officina dagli agenti responsabili del controllo. In tale evenienza, gli agenti possono per prima cosa incaricare le officine e i montatori di scaricare tutti i file di dati dall'unità elettronica di bordo. Tra questi vi sono il file relativo all'ispezione, il file dettagliato relativo alla velocità, il file tecnico e il file relativo ad anomalie e guasti. Tutti devono essere accompagnati dalla firma digitale appropriata.
      4.30   I dati registrati possono essere oggetto di una verifica completa, utilizzando anche strumenti tecnici (cavo di collegamento, controllo dei sigilli …).
      4.31   Se si riscontrano incongruenze gravi ma a bordo del veicolo non è presente un dispositivo di manipolazione, si può concludere che tale dispositivo è stato utilizzato in passato e successivamente rimosso. In tal caso, l'agente incaricato del controllo deve informare l'organismo responsabile del coordinamento degli interventi di cui all'articolo 2 della direttiva 2006/22/CE e/o l'organismo responsabile del collegamento intracomunitario di cui all'articolo 7 della medesima direttiva, qualora il veicolo sia stato immatricolato in un altro Stato membro. Ne possono scaturire ulteriori indagini a carico del veicolo o dell'impresa.
      Capitolo 5:   Relazioni e verifiche delle officine
      5.1   Le officine possono redigere una relazione per ciascun intervento in cui occorre procedere alla verifica dell'apparecchio di controllo di un veicolo, sia che tale intervento rientri nel quadro di un controllo periodico, sia che sia stato richiesto dall'autorità nazionale competente. Esse possono altresì trascrivere tutte le relazioni in un apposito registro.
      5.2   L'officina può conservare le relazioni almeno per i due anni successivi alla loro stesura e, su richiesta dell'autorità nazionale competente, mettere a disposizione tutte la documentazione dei controlli e delle calibrature eseguiti nel periodo in questione.
      5.3   Le anomalie riscontrate dalle officine (mancanza, rimozione o danneggiamento dei sigilli; assenza di targhette; incompletezza o incoerenza tra le informazioni registrate nell'unità elettronica di bordo e quelle conservate nel sensore di movimento; presenza di dispositivi di manipolazione; copie dei tabulati relativi al file «anomalie e guasti» e ogni altro tabulato pertinente) possono, per esempio, essere inserite nel modulo di segnalazione periodica; le autorità competenti dello Stato membro sono incoraggiate a garantire il rispetto di questa disposizione.
      5.4   Gli Stati membri possono ritenere che la mancata presentazione di relazioni debitamente compilate da parte delle officine costituisca una violazione delle norme di gravità tale da implicare la revoca dell'autorizzazione.
      5.5   Gli Stati membri possono effettuare controlli delle relazioni e dei registri delle verifiche delle officine con cadenza almeno biennale. Tali controlli possono comprendere una verifica casuale delle relazioni connesse alla verifica e alla calibratura dei tachigrafi digitali. Anche le carte delle officine possono essere sottoposte a controlli e i dati in esse contenuti possono essere periodicamente trasferiti per evitarne la perdita o la sovrascrittura.

         QUADRO RIASSUNTIVO

         PREVENZIONE DEGLI ATTACCHI AI TACHIGRAFI DIGITALI NEI CONTROLLI IN OFFICINA

         Gli Stati membri, quando rilasciano l'autorizzazione alle officine ed effettuano i controlli periodici, devono accertarsi che il personale impiegato abbia ricevuto una formazione adeguata e abbia accesso a tutta la strumentazione necessaria per trasferire i dati ed eseguire determinate prove specifiche.

         L'autorità competente può ordinare alle officine di risigillare un tachigrafo digitale in cui sia stato rinvenuto un dispositivo di manipolazione solo dopo aver provveduto a rimuovere il dispositivo e dopo che il tachigrafo sia stato ricalibrato e funzioni correttamente. Le officine, inoltre, possono essere incaricate dall'autorità competente di rimuovere la targhetta di montaggio.

         Le verifiche effettuate dalle officine possono riguardare:

                  —

                     il controllo fisico dei sigilli, della targhetta di montaggio e della targhetta del produttore;

                  —

                     l'analisi dei file di dati trasferiti, in particolar modo del file relativo ad «anomalie e guasti»;

                  —

                     o, se del caso, una prova con la tecnica del cavo di collegamento.

         Le officine possono segnalare, in una relazione di ispezione, la rimozione o il danneggiamento dei sigilli e allegare alle relazioni i tabulati dei file trasferiti. Le relazioni di ispezione possono rimanere a disposizione delle autorità nazionali per due anni.

         I controlli periodici delle officine da parte degli Stati membri possono includere una verifica delle procedure di intervento, tra cui un controllo casuale delle relazioni.

         Gli Stati membri possono accertarsi che le officine informino l'autorità competente ogni volta che individuano la presenza di dispositivi di manipolazione o che riscontrano gravi incongruenze che suggeriscono che tale dispositivo è stato utilizzato in precedenza e poi disinstallato.

         In questi casi, e se il veicolo è stato immatricolato in un altro Stato membro, gli Stati membri possono informare l'organismo responsabile del collegamento intracomunitario, onde procedere a ulteriori indagini in merito al veicolo o all'impresa.

      Capitolo 6:   Disposizioni finali
      6.1   L'individuazione e la prevenzione dell'uso di dispositivi atti a frodare il sistema del tachigrafo rientrano in un processo continuo che deve essere applicato con costante attenzione. Via via che le tecnologie si evolvono, progrediscono anche i metodi e le minacce che vengono impiegati per aggirare il sistema. Per questo motivo tutti i soggetti coinvolti nella sicurezza del sistema del tachigrafo, siano essi gli agenti responsabili dei controlli, le officine e i montatori autorizzati o le imprese e i conducenti in regola e rispettosi della legge, devono fare la propria parte.
      6.2   A livello nazionale gli Stati membri devono essere incoraggiati a ottenere più informazioni possibili per elaborare le proprie strategie di contrasto a tali minacce, e hanno bisogno di un forte sostegno per condividere tali informazioni. Le nuove minacce o le minacce già note riproposte in una nuova veste nonché tutti i tentativi di frodare il sistema devono essere portati all'attenzione della Commissione.
      6.3   Sul piano comunitario, la Commissione continuerà a monitorare la situazione e a vigilare sull'applicazione delle norme, e cercherà l'appoggio e la collaborazione di tutti gli Stati membri e delle parti interessate del settore industriale.

         (1)  ITSEC – Information Technology Security Evaluation Criteria (Criteri per la valutazione della sicurezza delle tecnologie dell'informazione), 1991. Versione 1.2.

         (2)  Osservazioni tecniche del CCR. «Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles» (Relazione sugli attacchi alla sicurezza dei tachigrafi digitali e sui rischi connessi all'introduzione di adattatori da installare sui veicoli leggeri). Diffusione limitata ai gestori del rischio nazionali (29 novembre 2007).

         (3)  Per inoltrare una richiesta ad altre autorità competenti per il rilascio delle carte si raccomanda di appoggiarsi alla rete TACHONET.


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		52014PC0430

			Raccomandazione di DECISIONE DEL CONSIGLIO che abroga la decisione 2010/290/UE sull’esistenza di un disavanzo eccessivo in Slovacchia /* COM/2014/0430 final */

			   	Raccomandazione di
DECISIONE DEL CONSIGLIO
che abroga la decisione 2010/290/UE
sull’esistenza di un disavanzo eccessivo in Slovacchia
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 126, paragrafo 12,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)       Con decisione 2010/290/UE del
Consiglio[1],
del 2 dicembre 2009, adottata su raccomandazione della Commissione, era stato
deciso che in Slovacchia esisteva un disavanzo eccessivo. Il Consiglio
osservava che, stando ai dati notificati dalle autorità slovacche nell’ottobre 2009,
il disavanzo pubblico programmato per il 2009 era pari al 6,3% del PIL e
pertanto superava il valore di riferimento del 3% stabilito dal trattato,
mentre, sempre per il 2009, era previsto un debito pubblico lordo pari al 36%
del PIL, ben al di sotto del valore di riferimento del 60% del PIL stabilito
dal trattato[2].
(2)       Il 2 dicembre 2009, su
raccomandazione della Commissione, il Consiglio ha indirizzato alla Slovacchia
una raccomandazione ai sensi dell’articolo 126, paragrafo 7, del trattato,
e dell’articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 1467/97 del
Consiglio, del 7 luglio 1997, per l’accelerazione e il chiarimento delle
modalità di attuazione della procedura per i disavanzi eccessivi[3], al fine di porre
termine alla situazione di disavanzo eccessivo entro il 2013. La
raccomandazione è stata resa pubblica.
(3)       A norma dell’articolo 4 del
protocollo sulla procedura per i disavanzi eccessivi allegato ai trattati, i
dati per l’applicazione della procedura sono forniti dalla Commissione. Nel
quadro dell’applicazione di tale protocollo, gli Stati membri notificano due
volte l’anno, la prima entro il 1° aprile e la seconda entro il 1° ottobre, i
dati del disavanzo pubblico e del debito pubblico e le altre variabili
connesse, a norma dell’articolo 3 del regolamento CE) n. 479/2009 del
Consiglio, del 25 maggio 2009, relativo all’applicazione del protocollo sulla
procedura per i disavanzi eccessivi allegato al trattato che istituisce la
Comunità europea[4].
(4)       Nel valutare se una decisione
sull’esistenza di un disavanzo eccessivo debba essere abrogata, è opportuno che
il Consiglio adotti una decisione sulla base dei dati notificati. Inoltre, è
opportuno che una decisione sull’esistenza di un disavanzo eccessivo sia
abrogata solamente se le previsioni della Commissione indicano che il disavanzo
non supererà il valore di riferimento del 3% del PIL nel periodo oggetto delle
previsioni[5].
(5)       I dati forniti dalla
Commissione (Eurostat) a norma dell’articolo 14 del regolamento (CE) n. 479/2009,
a seguito dei dati notificati dalla Slovacchia anteriormente al 1° aprile
2014 e le previsioni di primavera 2014 della Commissione giustificano le
conclusioni che si illustrano di seguito.
–
Dopo un picco dell’8% del PIL nel 2009, il
disavanzo pubblico in Slovacchia è stato ridotto al 2,8% del PIL nel 2013, in
linea con la raccomandazione del Consiglio del 2 dicembre 2009. La riduzione
del disavanzo è riconducibile al risanamento del bilancio sia sul fronte delle
entrate che su quello delle spese, incluse le misure una tantum.
–
Il programma di stabilità per il 2014 fissa un
obiettivo di disavanzo nominale pari al 2,6% del PIL nel 2014 e un’ulteriore
riduzione pari al 2,5% del PIL nel 2015, all’1,6% del PIL nel 2016 e allo 0,5%
del PIL nel 2017. Le previsioni di primavera 2014 della Commissione prevedono
un leggero aumento del disavanzo pubblico al 2,9% del PIL nel 2014, seguito da
una riduzione al 2,8% del PIL nel 2015. Pertanto, nel periodo oggetto della
previsione il disavanzo dovrebbe rimanere al di sotto del valore di riferimento
del 3% del PIL stabilito dal trattato.
–
Il saldo strutturale, ossia il saldo corretto per
il ciclo e al netto delle misure una tantum e di altre misure temporanee, è
migliorato in media dell’1½% del PIL ogni anno tra il 2009 e il 2013. Benché se
ne preveda un lieve calo nel 2014, esso dovrebbe migliorare nel 2015, nell’ipotesi
di politiche invariate. In tale contesto, sembra emergere uno scarto dello 0,3%
del PIL rispetto al richiesto aggiustamento del saldo strutturale verso l’obiettivo
a medio termine nel 2014, il che lascia intendere che sia necessario rafforzare
le misure di bilancio al fine di garantire la piena conformità con il braccio
preventivo del patto, in considerazione del rischio emergente di deviazione dal
percorso di aggiustamento richiesto.
–
Il debito delle amministrazioni pubbliche ha
raggiunto il 55,4% del PIL nel 2013. Secondo le previsioni di primavera 2014
della Commissione il debito pubblico aumenterà ulteriormente fino al 56,3% del
PIL nel 2014 e al 57,8% del PIL nel 2015.
(6)       Il Consiglio rammenta che, a
partire dal 2014, anno successivo alla correzione del disavanzo eccessivo, la
Slovacchia è soggetta al braccio preventivo del patto di stabilità e crescita e
dovrà realizzare progressi ad un ritmo adeguato verso il proprio obiettivo a
medio termine, compreso il rispetto del parametro di riferimento per la spesa.
(7)       A norma dell’articolo 126,
paragrafo 12, del trattato, una decisione del Consiglio sull’esistenza di un
disavanzo eccessivo dev’essere abrogata quando il Consiglio ritiene che il
disavanzo eccessivo nello Stato membro interessato sia stato corretto.
(8)       A giudizio del Consiglio, il
disavanzo eccessivo in Slovacchia è stato corretto ed è opportuno pertanto
abrogare la decisione 2010/290/UE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Da una valutazione globale risulta che la
situazione di disavanzo eccessivo in Slovacchia è stata corretta.
Articolo 2
La decisione 2010/290/UE è abrogata.
Articolo 3
La Repubblica slovacca è destinataria della
presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il
                                                                       Per
il Consiglio
                                                                       Il
presidente
[1]               GU L 125 del 21.5.2010, pag. 48.
[2]               Il disavanzo pubblico e il debito pubblico del 2009
ammontavano rispettivamente all’8% del PIL e al 35,6% del PIL.
[3]               GU L 209 del 2.8.1997, pag. 6.
[4]               GU L 145 del 10.6.2009, pag. 1.
[5]               In linea con le “Specifiche sull’attuazione del Patto di
stabilità e crescita e linee guida sulla presentazione e il contenuto dei
programmi di stabilità e convergenza” del 3 settembre 2012. Cfr.:
http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/sgp/pdf/coc/code_of_conduct_en.pdf


Avis juridique important

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31990H0109

90/109/CEE: Raccomandazione della Commissione, del 14 febbraio 1990, concernente la trasparenza delle condizioni bancarie applicabili alle transazioni finanziarie transfrontaliere

Gazzetta ufficiale n. L 067 del 15/03/1990 pag. 0039 - 0043

*****RACCOMANDAZIONE  DELLA COMMISSIONE  del 14 febbraio 1990  concernente la trasparenza delle condizioni bancarie applicabili alle transazioni finanziarie transfrontaliere  (90/109/CEE)  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea e in particolare l'articolo 155,  considerando che la soppressione delle barriere economiche nella Comunità e i progressi realizzati in materia di cooperazione monetaria e bancaria, favoriti dalle direttive adottate nel quadro dell'Atto unico, comporteranno logicamente un aumento degli acquisti di prodotti e servizi in altri Stati membri e una maggiore mobilità dei cittadini, in particolare dei lavoratori, dei turisti e dei pensionati;  considerando che questa libertà di circolazione dei cittadini e dei prodotti moltiplicherà le operazioni finanziarie transfrontaliere e il numero di operatori che se ne avvarranno;  considerando che l'attuale funzionamento del sistema dei bonifici internazionali, a causa dell'intervento di uno o più enti intermediari, dell'utilizzazione di reti di compensazione diverse nei paesi che non hanno la medesima moneta e di un'operazione di cambio, è molto più complesso del sistema dei bonifici nazionali;  considerando che a causa di tale complessità è necessario l'intervento di personale più qualificato e di controlli più numerosi di quelli necessari nel caso dei bonifici nazionali; che ciò aumenta sensibilmente il prezzo e la durata delle operazioni finanziarie transfrontaliere; che, pertanto, è necessario che coloro che se ne avvalgono ne siano preventivamente informati in maniera chiara;  considerando che regole di comportamento, basate su principi comuni di trasparenza, concernenti le informazioni da fornire e il contenuto dell'estratto conto delle operazioni di trasferimento dei fondi possono indurre gli enti che effettuano operazioni finanziarie transfrontaliere a stimare con maggiore precisione i costi e a razionalizzare al massimo i metodi di trasferimento;  considerando tuttavia che l'informazione della clientela dipende, quanto alla scelta dei mezzi, dalla politica commerciale degli enti, non è opportuno assoggettare l'informazione a norme uniformi e vincolanti;  considerando che i termini di riferimento sono essenziali per valutare i prezzi richiesti per le operazioni transfrontaliere e per salvaguardare la fiducia degli operatori che devono effettuare o ricevere bonifici;  considerando che è opportuno che alcuni servizi nazionali si specializzino nel trattamento dei reclami relativi alle transazioni finanziarie transfrontaliere che meritano una particolare attenzione poiché implicano enti situati in più Stati membri;  considerando che, sebbene in numerosi Stati membri vigano disposizioni vincolanti relative alla trasparenza delle condizioni bancarie, non appare opportuno chiedere a questi Stati di modificare le loro leggi in vigore per inserirvi norme relative alle sole operazioni transfrontaliere; che la stessa argomentazione vale, a fortiori, per quegli Stati membri che dispongono di leggi relative alla trasparenza che si applicano a tutto il settore dei servizi e non già ai soli servizi bancari;  considerando altresì che vi sono Stati membri che desiderano mantenere procedure di cooperazione di comprovata efficacia per migliorare le relazioni tra enti finanziari e utenti; considerando che una raccomandazione che permetta alle autorità competenti di ottenere, su base volontaria, la collaborazione degli enti interessati costituisce lo strumento giuridico adeguato a creare nuovi comportamenti e a individuare nuove strutture atte a diminuire il costo dei trasferimenti oltre frontiera in un contesto di libera concorrenza,  RACCOMANDA:  1) di vigilare affinché gli enti che effettuano transazioni finanziarie transfrontaliere ai sensi della presente raccomandazione applichino i principi che figurano in allegato;  2) di comunicare alla Commissione, entro il 30 settembre 1990, la denominazione e l'indirizzo degli organismi menzionati nel punto 2 del sesto principio dell'allegato.  Fatto a Bruxelles, il 14 febbraio 1990.  Per la Commissione  Leon BRITTAN  Vicepresidente  ALLEGATO  PRINCIPI RELATIVI ALLA TRASPARENZA DELLE CONDIZIONI BANCARIE PER LE TRANSAZIONI FINANZIARIE TRANSFRONTALIERE  CONSIDERAZIONI INTRODUTTIVE  Scopo dei principi della presente raccomandazione è migliorare la trasparenza delle informazioni e delle regole di fatturazione che gli enti cui si applica la presente raccomandazione osservano nelle transazioni finanziarie transfrontaliere definite in appresso.  I presenti principi si applicano a tutte le categorie di clienti degli enti interessati, fatta salva la possibilità di concedere ad alcuni clienti condizioni bancarie più favorevoli a motivo, ad esempio, del volume della o delle transazioni in questione.  Per enti interessati, in appresso denominati « enti », si intendono tutte le persone giuridiche, in particolare, gli enti creditizi ed i servizi postali, che offrono di realizzare o di facilitare i bonifici transfrontalieri. Ai fini della presente raccomandazione, le succursali di enti sono considerate come « enti ».  Per transazioni finanziarie transfrontaliere si intendono i bonifici in appresso definiti, allorché gli enti dell'ordinante e del beneficiario sono situati in due Stati membri diversi.  Il termine bonifico designa il movimento completo dei fondi, denominati in ecu o in una moneta avente corso legale in uno degli Stati membri, dall'ordinante ad un beneficiario titolare o no di un conto tenuto da un ente situato in un altro Stato membro.  I termini ordine di trasferimento designano il messaggio scritto, orale o elettronico che contiene l'ordine rivolto a un ente di accreditare un conto o di tenere a disposizione del beneficiario una somma di danaro o far eseguire questo ordine ad un altro ente.  Il termine ordinante designa l'autore del primo ordine di trasferimento.  Il termine beneficiario designa il destinatario finale che deve ricevere i fondi in uno Stato membro diverso da quello nel quale è stato impartito il primo ordine di trasferimento, mediante accreditamento sul suo conto oppure mediante l'invio di un avviso che gli consente di ottenere il versamento dei fondi.  PRIMO PRINCIPIO  Ogni ente dovrebbe portare a conoscenza della propria clientela informazioni, di facile comprensione e accesso, relative alle transazioni finanziarie transfrontaliere.  Uno dei metodi di applicazione di questo principio potrebbe essere il seguente:  - avviso affisso o qualsivoglia altro metodo di informazione permanente che richiami l'attenzione sulle spese e sui termini di ogni operazione finanziaria e che inviti la clientela ad informarsi;  - informazioni standardizzate (sotto forma di avvisi, opuscoli, pieghevoli o di qualsiasi altro mezzo adeguato) che indichino l'ammontare o, se del caso, la percentuale, rappresentata dalle commissioni e dalle spese, spettanti all'ente per ciascuna delle operazioni che potrebbero essere fatturate a un ordinante o a un beneficiario per l'esecuzione di una transazione finanziaria transfrontaliera, nonché, se necessario, le condizioni relative ai « giorni di valuta »;  - dovrebbero essere altresi fornite all'ordinante, su sua richiesta, informazioni più specifiche (sotto forma di opuscoli, pieghevoli o qualsiasi altro mezzo adeguato) sulle modalità di esecuzione degli ordini proposte dall'ente nonché una stima delle spese e dei termini presumibilmente imputati dalle banche intermediarie in funzione di queste diverse modalità.  SECONDO PRINCIPIO  Nell'estratto conto di una transazione finanziaria transfrontaliera, l'ente dovrebbe indicare al proprio cliente l'elenco particolareggiato delle commissioni e spese che esso fattura nonché il tasso di cambio che è stato applicato.  Uno dei metodi di applicazione di questo principio potrebbe essere il seguente:  L'ente indica chiaramente in maniera particolareggiata nell'estratto conto o in qualsivoglia altro documento inviato o rimesso al cliente, a prescindere che quest'ultimo sia ordinante o beneficiario:  - il tasso di cambio applicato per convertire l'importo emesso in valuta estera;  - l'importo della o delle commissione(i) riscossa(e) o fatturata(e) dall'ente;  - l'elenco e l'ammontare delle imposte;  - l'ammontare e la natura delle spese addebitate al cliente;  - l'ammontare e la natura di qualsivoglia fatturazione aggiuntiva. TERZO PRINCIPO  1. Fatta salva la possibilità per l'ordinante di scegliere altre modalità per la ripartizione delle commissioni e spese, l'ente dell'ordinante dovrebbe informare di quanto segue il proprio cliente quando questi gli impartisce l'ordine:  - le commissioni e spese prelevate per la trasmissione dell'ordine possono restare a carico dell'ordinante oppure essere fatturate al beneficiario;  - le commissioni e spese eventualmente fatturate dall'ente del beneficiario nel mettere i fondi a disposizione del suo cliente possono o restare a carico del beneficiario oppure essere addebitate all'ordinante.  2. Nel caso in cui l'ordinante abbia impartito esplicitamente al proprio ente l'istruzione di accreditare al beneficiario la somma esatta indicata nell'ordine di trasferimento, si raccomanda agli enti di avvalersi di un metodo di trasferimento che consenta di pervenire a questo risultato e, prima dell'inizio delle operazioni di trasferimento, di informare l'ordinante dell'importo supplementare che gli verrà fatturato. Detto importo costituirà tuttavia solo una stima non vincolante per l'ente interessato, salvo qualora quest'ultimo applichi un importo forfettario.  Uno dei metodi di applicazione di questo principio potrebbe essere il seguente:  - all'ordinante che desidera che al beneficiario venga accreditato un importo esatto vengano fornite informazioni preliminari basate su un importo forfettario o su una stima che potrebbero tenere conto della media delle commissioni e delle spese applicate dagli enti del paese del beneficiario, qualora non siano disponibili dati che permettano una valutazione più precisa. nel caso in cui l'importo stimato si rivelasse inferiore l'importo delle commissioni e delle spese realmente sostenute, la differenza potrà essere fatturata solo all'ordinante.  QUARTO PRINCIPIO  1. Salvo istruzioni contrarie relative a tale termine e eccettuati i casi di forza maggiore, ciascun ente intermediario dovrebbe trattare gli ordini di trasferimento nei due giorni lavorativi successivi al ricevimento dei fondi afferenti all'ordine in questione oppure dovrebbe notificare il proprio rifiuto o un ritardo prevedibile all'ente da cui proviene l'ordine e, nel caso si tratti di enti diversi, all'ente dell'ordinante.  2. L'ordinante in caso di ritardi nell'esecuzione del suo ordine dovrebbe poter ottenere il rimborso di una parte delle spese di trasferimento.  Uno dei metodi di appicazione del presente principio potrebbe essere il seguente:  Alla scadenza di un termine di due giorni lavorativi l'ente dell'ordinante dovrebbe pagare all'ente del beneficiario o a qualsivoglia ente intermediario l'importo di cui all'ordine di trasferimento, salvo qualora l'ente del beneficiario (o intermediario) notifichi, entro un termine di due giorni lavorativi a decorrere dal ricevimento dell'ordine di trasferimento, il rifiuto di eseguire l'ordine ricevuto.  L'ente ricevente, se non è l'ente del beneficiario e se non ha notificato il rifiuto, dovrebbe emettere nei confronti dell'ente del beneficiario o di un altro ente intermediario, entro lo stesso termine di due giorni lavorativi a decorrere dalla data di ricevimento dei fondi afferenti all'ordine di trasferimento, un nuovo ordine di trasferimento che contenga le istruzioni necessarie per dare adeguatamente seguito al bonifico.  QUINTO PRINCIPIO  1. L'ente del beneficiario dovrebbe estinguere le obbligazioni che gli incombono in forza dell'ordine di bonifico, ento il giorno lavorativo successivo al ricevimento dei fondi afferenti all'ordine medesimo, salvo qualora quest'ultimo comporti una data di esecuzione posteriore.  2. Se l'ente del beneficiario non è in grado di eseguire l'ordine ricevuto entro il termine previsto nel paragrafo 1, esso dovrebbe informare quanto prima l'ente da cui proviene l'ordine nonché l'ente dell'ordinante, se si tratta di enti diversi, dei motivi della sua astensione o del suo ritardo.  SESTO PRINCIPIO  1. Ciascun ente che interviene in una transazione finanziaria transfrontaliera dovrebbe poter trattare rapidamente i reclami formulati dall'ordinante o dal beneficiario concernenti l'esecuzione della transazione o il relativo estratto conto.  2. In caso di rifiuto di dare seguito ad un reclamo o in caso di mancata risposta entro un termine di tre mesi, i ricorrenti potranno chiedere l'intervento di uno degli organismi degli Stati membri deputati a ricevere i reclami degli utenti. L'elenco e gli indirizzi di tutti gli organismi nazionali dovrebbero essere disponibili, su richiesta, in tutti gli enti che effettuano transazioni finanziarie transfrontaliere. Uno dei metodi di applicazione di questo principio potrebbe consistere nell'affidare il trattamento dei reclami a organismi indipendenti delle parti in causa appartenenti:  - al settore pubblico (ministero),  - alla banca centrale,  - a un'istanza specializzata quale l'ombudsman,  - a una commissione di contatto tra rappresentanti delle banche e utenti.