title: Raccomandazione del Consiglio, del 12 luglio 2011 , sul programma nazionale di riforma 2011 della Finlandia e che formula un parere del Consiglio sul programma di stabilità aggiornato della Finlandia, 2011-2014

text:
               22.7.2011

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               C 216/3

         RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO
   del 12 luglio 2011
   sul programma nazionale di riforma 2011 della Finlandia e che formula un parere del Consiglio sul programma di stabilità aggiornato della Finlandia, 2011-2014
   2011/C 216/02
   IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
   visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 121, paragrafo 2, e l’articolo 148, paragrafo 4,
   visto il regolamento (CE) n. 1466/97 del Consiglio, del 7 luglio 1997, per il rafforzamento della sorveglianza delle posizioni di bilancio nonché della sorveglianza e del coordinamento delle politiche economiche (1), in particolare l’articolo 5, paragrafo 3,
   vista la raccomandazione della Commissione europea,
   viste le conclusioni del Consiglio europeo,
   visto il parere del comitato per l’occupazione,
   sentito il comitato economico e finanziario,
   considerando quanto segue:

               (1)

               Il 26 marzo 2010 il Consiglio europeo ha approvato la proposta della Commissione di lanciare Europa 2020, una nuova strategia per l’occupazione e la crescita basata su un maggiore coordinamento delle politiche economiche e incentrata sui settori chiave in cui occorre intervenire per rafforzare il potenziale di crescita sostenibile e di competitività dell’Europa.

               (2)

               Il Consiglio ha adottato il 13 luglio 2010 una raccomandazione sugli indirizzi di massima per le politiche economiche degli Stati membri e dell’Unione (per il periodo 2010-2014) e il 21 ottobre 2010 una decisione sugli orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazione (2), che insieme formano gli «orientamenti integrati». Gli Stati membri sono stati invitati a tener conto degli orientamenti integrati nelle proprie politiche nazionali in materia economica e di occupazione.

               (3)

               Il 12 gennaio 2011 la Commissione ha adottato la prima Analisi annuale della crescita, che segna l’inizio di un nuovo ciclo di governanza economica nell’UE e del primo semestre europeo di coordinamento integrato ed ex-ante delle politiche, che si fonda sulla strategia Europa 2020.

               (4)

               Il 25 marzo 2011 il Consiglio europeo ha approvato le priorità per il risanamento finanziario e le riforme strutturali (in linea con le conclusioni del Consiglio del 15 febbraio e del 7 marzo 2011 e in seguito all’Analisi annuale della crescita della Commissione). Il Consiglio europeo ha rilevato che occorre attribuire priorità al ripristino di bilanci sani e alla sostenibilità dei conti pubblici, alla riduzione della disoccupazione attraverso riforme del mercato del lavoro e a nuovi sforzi intesi ad aumentare la crescita. Esso ha invitato gli Stati membri a tradurre tali priorità in misure concrete che saranno inserite nei rispettivi programmi di stabilità o di convergenza e nei programmi nazionali di riforma.

               (5)

               Il 25 marzo 2011 il Consiglio europeo ha inoltre invitato gli Stati membri che partecipano al patto Euro Plus a presentare i loro impegni in tempo utile perché possano essere inseriti nei rispettivi programmi di stabilità o di convergenza e nei programmi nazionali di riforma.

               (6)

               Il 6 aprile 2011 la Finlandia ha presentato l’aggiornamento 2011 del suo programma di stabilità per il periodo 2011-2014 e il suo programma nazionale di riforma 2011. Onde tener conto di eventuali correlazioni, i due programmi sono stati valutati contemporaneamente.

               (7)

               All’apice della crisi economica mondiale, la Finlandia ha registrato un forte calo del PIL, vista l’economia tradizionalmente basata sull’andamento delle esportazioni delle sue principali industrie. Nel 2009 il PIL ha subito una contrazione dell’8,2 % dovuta a una flessione eccezionalmente marcata del volume delle esportazioni (crollato del 20 %) e ai relativi risvolti negativi sulla fiducia degli investitori. Il tasso di disoccupazione è aumentato di circa 2 punti percentuali, passando dal 6,4 % della forza lavoro nel 2008 all’8,3 % nel 2010. La ripresa economica è stata forte, evidenziando un’espansione del PIL del 3,1 % nel 2010, sostenuta sia dalla domanda interna che dalla ripresa delle esportazioni. Dopo una breve battuta d’arresto nel 2009, si è assistito a una rapida ripresa dei prezzi immobiliari e dell’edilizia residenziale, che hanno rapidamente superato i livelli pre-crisi, sollevando una certa preoccupazione circa l’eccessiva espansione del mercato immobiliare. La Finlandia è uscita dalla crisi economica con un disavanzo delle amministrazioni pubbliche pari al 2,5 % del PIL e un debito pubblico pari al 48,5 % del PIL nel 2010.

               (8)

               In base alla valutazione del programma di stabilità aggiornato a norma del regolamento (CE) n. 1466/97, il Consiglio ritiene che lo scenario macroeconomico alla base del programma di stabilità sia plausibile per il periodo 2011-2012, ma leggermente troppo ottimistico per gli anni successivi. Per il periodo 2011-2012, lo scenario macroeconomico è in linea con le previsioni di primavera dei servizi della Commissione. Per il periodo 2013-2015, il programma di stabilità prevede una crescita di circa il 2 % del PIL, leggermente superiore alla stima di crescita potenziale dell’1,5 % e quindi potenzialmente soggetta a rischi di revisione al ribasso. L’obiettivo della strategia di bilancio è di ridurre il disavanzo allo 0,9 % del PIL nel 2011 e allo 0,7 % nel 2012, sulla scia del miglioramento ciclico dell’economia e di misure di risanamento già varate dal precedente governo. L’aggiornamento del programma di stabilità aggiornato non prevede tuttavia ulteriori risanamenti di bilancio per il periodo 2013-2015. I rischi per gli obiettivi di bilancio sembrano compensarsi. Il fattore di rischio più significativo dipende dal contesto macroeconomico mondiale, che ha da sempre esercitato un forte impatto sull’economia finlandese orientata all’esportazione.

               (9)

               L’ultimo aggiornamento del programma di stabilità non prevede di sfruttare il previsto miglioramento delle condizioni economiche per il risanamento del bilancio a medio termine. Mentre l’obiettivo di medio termine (OMT), quantificato dalle autorità finlandesi ad un avanzo strutturale dello 0,5 % del PIL, dovrebbe essere raggiunto nel 2011, si prevede che negli anni successivi il saldo strutturale scenderà al di sotto dell’obiettivo prefissato.

               (10)

               In base alla più recente valutazione della Commissione, la sostenibilità a lungo termine delle finanze pubbliche appare a medio rischio. Se le misure per contrastare gli effetti dell’invecchiamento demografico sono state una delle priorità dei governi che si sono succeduti in Finlandia, il paese deve affrontare un forte ed immediato mutamento demografico e le finanze pubbliche evidenziano ancora un notevole divario di sostenibilità. Questa sfida si ripercuote su molti settori. L’invecchiamento della popolazione comporterà un notevole aumento della domanda di servizi connessi alla terza età, per lo più erogati dagli enti locali finlandesi. Vari studi hanno riscontrato che il miglioramento della produttività dei servizi pubblici è stato debole negli ultimi anni. Le autorità finlandesi hanno già messo in atto una serie di misure volte a riformare il servizio pubblico e a sostenere la produttività a livello sia di governo centrale, sia di enti locali. Gli investimenti relativamente cospicui in tecnologie dell’informazione nel settore pubblico non si sono ancora tradotti in un aumento della produttività, a riprova del fatto che agli investimenti vanno affiancati cambiamenti strutturali e amministrativi. Nel complesso, vi è ancora margine per ulteriori misure di sostegno alla produttività e di contenimento dei costi nella prestazione dei servizi pubblici.

               (11)

               L’attuale aumento della disoccupazione a lungo termine è fonte di preoccupazione. Tra il 2005 e il 2008, la disoccupazione di lunga durata ha registrato un calo sostanziale, ma ha ripreso la sua crescita nel 2009. A fine marzo 2011, il numero di disoccupati di lungo periodo ammontava a 57 400, ossia 12 400 unità in più rispetto all’anno precedente. Molti dei disoccupati di lunga durata rientrano attualmente nella fascia d’età compresa tra i 55 e i 64 anni. Considerati i modelli di pensionamento, l’aumento più significativo della disoccupazione si registra nel gruppo d’età compreso tra i 45 e i 54 anni. Sebbene la Finlandia presenti un tasso di disoccupazione di lunga durata inferiore alla media UE, il fenomeno andrebbe affrontato nella prospettiva di garantire l’offerta di manodopera anche in futuro e di promuovere l’inclusione sociale. L’esperienza dimostra che è la disoccupazione di lungo periodo ad aumentare particolarmente il rischio di povertà e di esclusione sociale. Benché la crescita del tasso di disoccupazione a lungo termine sia riconosciuta dalle autorità finlandesi come un problema impellente, sino ad oggi non è stata concepita nessuna strategia globale per contrastarla. Durante la crisi la Finlandia ha esteso efficacemente le misure attive per il mercato del lavoro (PAML) per fare fronte alla disoccupazione giovanile. Tale iniziativa ha contribuito a ridurre il fenomeno in questione tra il 2010 e il 2011, che si conferma tuttavia superiore alla media UE e potrebbe richiedere misure complementari. Analogamente, il rafforzamento e un migliore orientamento delle PAML contribuirebbero ad invertire la tendenza negativa della disoccupazione a lungo termine.

               (12)

               Alla luce delle evoluzioni demografiche, l’aumento del tasso di occupazione tra i lavoratori più anziani è importante per le finanze pubbliche e fondamentale per rispondere alla futura domanda di lavoro. La Finlandia ha riformato il proprio sistema pensionistico nel 2005 e dal 2009 le prestazioni pensionistiche sono ancorate, contrariamente all’età pensionabile prevista per legge, a coefficienti di calcolo correlati alla speranza di vita. Alla luce del continuo aumento della speranza di vita, tale correlazione non gioverebbe soltanto all’offerta di manodopera, ma contribuirebbe altresì a garantire pensioni adeguate. Negli ultimi anni la Finlandia ha introdotto regimi di prepensionamento, ma vi è ancora un certo margine di manovra per ulteriori misure a sostegno dell’occupazione tra i non più giovani. Ad esempio, l’estensione dei sussidi di disoccupazione alla popolazione più anziana è strutturata in maniera sostanzialmente analoga alle cosiddette «pensioni di disoccupazione» ormai abolite. Nonostante i progressi registrati nell’ultimo decennio, il tasso di occupazione tra i lavoratori più anziani e l’età di pensionamento effettiva sono troppo bassi. La disabilità figura molto spesso come causa di prepensionamento. Al fine di innalzare l’età di pensionamento effettiva occorrono misure in grado di tener anche conto della qualità della vita lavorativa, ivi compreso il benessere e la salute dei dipendenti. Ciò è importante in particolare in considerazione dell’elevato numero di persone che percepiscono pensioni di invalidità. Dal 2009 la Finlandia ha speso circa 21 milioni di EUR per progetti volti a migliorare l’ambiente lavorativo. L’impatto di tali iniziative andrebbe valutato. In Finlandia la partecipazione alla formazione permanente è sempre stata molto elevata e continuerà a rivestire un ruolo importante a fronte dei cambiamenti demografici e delle nuove esigenze in materia di qualifiche professionali.

               (13)

               Rafforzare la concorrenza, in particolare nel settore dei servizi, è divenuta un’esigenza sempre più importante al fine di aumentare la produttività e sfruttare il potenziale di crescita economica. L’isolamento geografico e la scarsa densità di popolazione della Finlandia fiaccano la concorrenza tra le imprese, comportando una crescita della produttività relativamente contenuta nei settori non commerciabili. Le strutture commerciali esistenti sono in parte caratterizzate da un’elevata concentrazione, in particolare nell’industria alimentare e nel commercio all’ingrosso e al dettaglio. Ciò potrebbe condizionare il livello relativamente elevato dei prezzi al consumo, per quanto anche il trasporto sulle lunghe distanze potrebbe svolgere un ruolo in tal senso. I prezzi al dettaglio sono tra i più elevati dell’UE. La concorrenza nel commercio al dettaglio, nonostante qualche recente allentamento, continua ad essere in parte ostacolata dalla normativa vigente e da un mercato che presenta barriere all’entrata e all’uscita per imprese straniere e nazionali.

               (14)

               Gli impegni specifici nell’ambito del patto Euro Plus non sono esplicitamente ripresi nei programmi di stabilità e nei programmi nazionali di riforma finlandesi, ma dovrebbero essere presentati una volta formato il nuovo governo.

               (15)

               La Commissione ha valutato il programma di stabilità e il programma nazionale di riforma, tenendo conto non solo della loro importanza per la sostenibilità delle politiche finanziarie e socioeconomiche in in Finlandia, ma anche della loro conformità alle norme e agli orientamenti dell’UE, vista la necessità di rafforzare la governanza economica complessiva dell’UE. La Commissione ritiene che debbano essere specificate le misure di risanamento del bilancio nel medio termine e che siano necessari nuovi interventi per migliorare la sostenibilità delle finanze pubbliche, anche accrescendo la produttività del settore pubblico. Sono inoltre necessarie nuove misure volte ad accrescere gli incentivi al lavoro e ad innalzare l’età effettiva d’uscita dal mercato del lavoro, nonché ad aumentare la produttività e la concorrenza nei mercati dei servizi.

               (16)

               Alla luce della valutazione che precede e tenuto conto della raccomandazione del Consiglio a norma dell’articolo 126, paragrafo 7, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea del 2 giugno 2010, il Consiglio ha esaminato il programma di stabilità aggiornato della Finlandia per il 2011 e il suo parere (3) trova riscontro, in particolare, nelle raccomandazioni di cui ai seguenti punti 1 e 2. Tenuto conto delle conclusioni del Consiglio europeo del 25 marzo 2011, il Consiglio ha esaminato il programma nazionale di riforma della Finlandia,

         RACCOMANDA che la Finlandia adotti provvedimenti nel periodo 2011-2012 al fine di:

               1.

               continuare il processo di risanamento del bilancio sfruttando gli introiti imprevisti per ridurre il disavanzo e varando misure supplementari per mantenere la posizione di bilancio al di sopra dell’obiettivo di medio termine, in particolare mediante il rispetto del parametro della spesa a medio termine;

               2.

               adottare ulteriori misure per realizzare incrementi di produttività e risparmi di costi nella prestazione di servizi pubblici, tra cui modifiche strutturali, al fine di raccogliere le sfide derivanti dall’invecchiamento della popolazione;

               3.

               orientare meglio le politiche attive del mercato del lavoro verso i disoccupati di lunga durata e i giovani;

               4.

               adottare misure volte a migliorare l’impiegabilità dei lavoratori più anziani e la loro partecipazione alla formazione permanente; prendere ulteriori provvedimenti, in consultazione con le parti sociali e in conformità della prassi nazionali, per incoraggiare i lavoratori più anziani a rimanere sul mercato del lavoro, mediante misure volte a ridurre l'uscita precoce dal mercato del lavoro e aumentare l'età effettiva di pensionamento. Alla luce del sistema esistente di collegamento tra le prestazioni pensionistiche e la speranza di vita, prendere in considerazione un collegamento tra l'età pensionabile prevista per legge e la speranza di vita;

               5.

               prendere ulteriori provvedimenti per aprire ancora di più il settore dei servizi ridefinendo il quadro normativo e rimuovendo le restrizioni per facilitare l’accesso di nuovi attori ai mercati in detto settore, in particolare nel commercio al dettaglio.

      Fatto a Bruxelles, addì 12 luglio 2011.

            Per il Consiglio

            Il presidente

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  GU L 209 del 2.8.1997, pag. 1.

      (2)  Mantenuti per il 2011 mediante decisione 2011/308/UE del Consiglio, del 19 maggio 2011, sugli orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell'occupazione (GU L 138 del 26.5.2011, pag. 56).

      (3)  Previsto all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1466/97.


title: Raccomandazione (UE) 2016/22 della Commissione, del 7 gennaio 2016, sulla prevenzione e sulla riduzione della contaminazione da carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo, che abroga la raccomandazione 2010/133/UE (Testo rilevante ai fini del SEE)

text:
               9.1.2016

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 6/8

         RACCOMANDAZIONE (UE) 2016/22 DELLA COMMISSIONE
   del 7 gennaio 2016
   sulla prevenzione e sulla riduzione della contaminazione da carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo, che abroga la raccomandazione 2010/133/UE
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   LA COMMISSIONE EUROPEA,
   visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 292,
   considerando quanto segue:

               (1)

               Il 20 settembre 2007 il gruppo di esperti scientifici sui contaminanti nella catena alimentare dell'Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) ha adottato un parere scientifico sul carbammato di etile e sull'acido cianidrico negli alimenti e nelle bevande (1). Il gruppo ha concluso che il carbammato di etile nelle bevande alcoliche costituisce un rischio per la salute, in particolare per quanto concerne le acquaviti di frutta a nocciolo, e ha raccomandato di adottare provvedimenti volti a ridurre i livelli di carbammato di etile in dette bevande. Essendo l'acido cianidrico un importante precursore della formazione di carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo, il gruppo ha concluso che tali provvedimenti debbano includere anche la problematica relativa all'acido cianidrico e ad altri precursori del carbammato di etile, al fine di prevenire la formazione di carbammato di etile per la durata di conservazione di tali prodotti.

               (2)

               I tenori massimi di acido cianidrico nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo sono stati fissati dal regolamento (CE) n. 110/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (2). Detto regolamento stabilisce un tenore massimo di acido cianidrico di 7 grammi per ettolitro di alcole a 100 % vol. (70 mg/l) nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo.

               (3)

               Il regolamento (CE) n. 1334/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) stabilisce un tenore massimo di acido cianidrico di 35 mg/kg nelle bevande alcoliche. Detto tenore massimo si applica fatto salvo il regolamento (CE) n. 110/2008.

               (4)

               La raccomandazione 2010/133/UE della Commissione (4) istituisce un Codice di prassi sulla prevenzione e sulla riduzione della contaminazione da carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e acquaviti di residui di frutta a nocciolo e ha raccomandato agli Stati membri di adottare le misure necessarie per garantire che detto Codice sia attuato da tutti gli operatori del settore alimentare. Al fine di rispettare l'obiettivo di 1 mg/l è stato inoltre necessario garantire che venissero adottati tutti i provvedimenti appropriati per ottenere livelli il più possibile bassi di carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo. È stato infine raccomandato inoltre di monitorare i livelli di carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo negli anni 2010, 2011 e 2012 al fine di valutare gli effetti del Codice.

               (5)

               I risultati del monitoraggio sono riportati nella relazione tecnica dell'EFSA «Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012 (5)» (Valutazione dei dati di monitoraggio sui livelli di carbammato di etile negli anni 2010-2012), adottata il 28 marzo 2014. La relazione fornisce una panoramica dei livelli di carbammato di etile nelle «acquaviti di frutta a nocciolo» e nelle «acquaviti di frutta diversa da frutta a nocciolo» nei tre anni di campionamento 2010-2012. In generale, la serie di dati relativi al carbammato di etile nel periodo 2010-2012 ha rivelato che oltre l'80 % dei risultati analitici in «acquaviti di frutta a nocciolo» e oltre il 95 % dei risultati analitici in «acquaviti di frutta diversa da frutta a nocciolo» si sono attestati al di sotto del valore obiettivo di 1 mg/l. La presenza media negli stessi gruppi alimentari si è dimostrata anch'essa al di sotto del target (all'incirca due terzi del target per «acquaviti di frutta a nocciolo» e un terzo del target per «acquaviti di frutta diversa da frutta a nocciolo»).

               (6)

               È opportuno mantenere il Codice di prassi, con un valore obiettivo di carbammato di etile di 1 mg/l e aggiornare il Codice in base alle esperienze acquisite, allineandolo su taluni aspetti con il Codice di prassi del Codex sulla contaminazione da carbammato di etile nei distillati di frutta a nocciolo, adottato nel 2011 (CAC/RCP 70-2011),

         HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE
   Si raccomanda agli Stati membri di:

               1.

               adottare i provvedimenti necessari a garantire che il «Codice di prassi sulla prevenzione e sulla riduzione della contaminazione da carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo» descritto nell'allegato alla presente raccomandazione venga applicato da tutti gli operatori partecipanti alla fabbricazione, all'imballaggio, al trasporto, alla conservazione e allo stoccaggio di acquaviti di frutta a nocciolo e acquaviti di residui di frutta a nocciolo;

               2.

               garantire che vengano adottati tutti i provvedimenti appropriati per ottenere livelli il più possibile bassi di carbammato di etile nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo, al fine di rispettare l'obiettivo di 1 mg/l.

         La raccomandazione 2010/133/CE è abrogata.

      Fatto a Bruxelles, il 7 gennaio 2016

            Per la Commissione

         Vytenis ANDRIUKAITIS

            Membro della Commissione

      (1)  Parere del gruppo di esperti scientifici sui contaminanti nella catena alimentare sul carbammato di etile e sull'acido cianidrico nei cibi e nelle bevande espresso su richiesta dalla Commissione europea The EFSA Journal (2007), n. 551, pag. 1-44. http://www.efsa.europa.eu/en/scdocs/doc/Contam_ej551_ethyl_carbamate_en_rev.1,3.pdf

      (2)  Regolamento (CE) n. 110/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2008, relativo alla definizione, alla designazione, alla presentazione, all'etichettatura e alla protezione delle indicazioni geografiche delle bevande spiritose e che abroga il regolamento (CEE) n. 1576/89 del Consiglio (GU L 39 del 13.2.2008, pag. 16).

      (3)  Regolamento (CE) n. 1334/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2008, relativo agli aromi e ad alcuni ingredienti alimentari con proprietà aromatizzanti destinati a essere utilizzati negli e sugli alimenti e che modifica il regolamento (CEE) n. 1601/91 del Consiglio, i regolamenti (CE) n. 2232/96 e (CE) n. 110/2008 e la direttiva 2000/13/CE (GU L 354 del 31.12.2008, pag. 34).

      (4)  Raccomandazione 2010/133/UE della Commissione, del 2 marzo 2010, sulla prevenzione e sulla riduzione della contaminazione da carbammato di etile nelle acquaviti di frutta con nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta con nocciolo nonché sul monitoraggio dei livelli di carbammato di etile nelle suddette bevande (GU L 52 del 3.3.2010, pag. 53).

      (5)  Autorità europea per la sicurezza alimentare, 2014; Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012. Pubblicazione di supporto dell'EFSA 2014:EN-578. 22 pag. Disponibile all'indirizzo: http://www.efsa.europa.eu/en/supporting/doc/578e.pdf

      ALLEGATO
      INTRODUZIONE

                  1.

                  Il carbammato di etile è un composto che si forma naturalmente nei cibi e nelle bevande alcoliche fermentati come pane, yogurt, salsa di soia, vino, birra e in particolare nelle acquaviti di frutta a nocciolo e nelle acquaviti di residui di frutta a nocciolo, prevalentemente in quelle a base di ciliegie, prugne, mirabelle e albicocche.

                  2.

                  Il carbammato di etile si può formare da varie sostanze presenti nei cibi e nelle bevande, tra cui il cianuro di idrogeno (o acido cianidrico), l'urea, la citrullina ed altri composti di N-carbamile. Nella maggior parte dei casi il cianato è probabilmente il precursore finale, che reagisce con l'etanolo per formare il carbammato di etile.

                  3.

                  Nei distillati di frutta a nocciolo (acquaviti di frutta a nocciolo e acquaviti di residui di frutta a nocciolo) il carbammato di etile si può formare a partire dai glicosidi cianogenici, che sono costituenti naturali dei noccioli. Quando la frutta viene ridotta in poltiglia, i noccioli si possono rompere e i glicosidi cianogenici in essi contenuti possono venire a contatto con gli enzimi della poltiglia di frutta. I glicosidi cianogenici vengono poi degradati in acidi cianidrici/cianuri. L'acido cianidrico può anche essere rilasciato da noccioli intatti che restano per un periodo più lungo nel fermentato. Durante il processo di distillazione l'acido cianidrico può essere arricchito in tutte le frazioni. Sotto l'effetto della luce il cianuro si ossida in cianato e reagisce con l'etanolo formando il carbammato di etile. Quando la reazione è avviata, è impossibile fermarla. Talune condizioni ambientali, quali l'esposizione alla luce, temperature elevate e la presenza di ioni rameici, promuovono la formazione di carbammato di etile nel distillato.

                  4.

                  Una notevole riduzione della concentrazione di carbammato di etile può essere ottenuta applicando due metodi diversi: in primis, riducendo la concentrazione delle principali sostanze precursori; in secondo luogo, riducendo la tendenza di tali sostanze a reagire formando cianato. I principali fattori d'influenza sono la concentrazione di precursori (ad esempio di acido cianidrico e di cianuri) e le condizioni di stoccaggio, come l'esposizione alla luce e la temperatura.

                  5.

                  Sebbene finora non sia stata accertata una stretta correlazione tra il livello di acido cianidrico e quello di carbammato di etile, è evidente che in determinate condizioni alte concentrazioni di acido cianidrico inducono livelli più elevati di carbammato di etile. Un potenziale aumento della formazione di carbammato di etile è stato associato a livelli uguali o superiori a 1 mg/l di acido cianidrico nel distillato finito (1)
                      (2). Sulla base dell'esperienza pratica, è possibile ipotizzare che a partire da 1 mg di acido cianidrico, si possono formare fino a 0,4 mg di carbammato di etile in un rapporto non equimolare.

                  6.

                  La parte I contiene informazioni dettagliate sul processo di produzione. La parte II contiene raccomandazioni specifiche basate sulle buone prassi di fabbricazione (GMP).

            I.   DESCRIZIONE DEL PROCESSO DI PRODUZIONE

                  7.

                  Per le acquaviti di frutta a nocciolo e le acquaviti di residui di frutta a nocciolo, il processo di produzione implica la riduzione in poltiglia e la fermentazione dei frutti interi, seguite dalla distillazione. Il processo, di norma, si suddivide nelle fasi seguenti:

                              —

                              schiacciare i frutti interi maturi;

                              —

                              far fermentare la poltiglia così ottenuta in recipienti di acciaio inossidabile o altri contenitori adatti alla fermentazione;

                              —

                              trasferire il fermentato nell'impianto di distillazione, spesso costituito da un recipiente in rame;

                              —

                              riscaldare il fermentato secondo un metodo adeguato, in modo da estrarre l'alcole lentamente attraverso la bollitura;

                              —

                              raffreddare il vapore contenente alcole in un'apposita colonna (ad esempio d'acciaio inossidabile) in modo da farlo condensare e poter raccogliere l'alcole;

                              —

                              separare le tre diverse frazioni di alcole: «testa», «cuore», «coda»;

                  8.

                  Durante la distillazione, la «testa» è la prima frazione che si ottiene. La si può solitamente riconoscere dal suo aroma di solvente o di lacca. Tale frazione generalmente è inadatta al consumo e va immediatamente eliminata.

                  9.

                  Durante la fase centrale del processo di distillazione si ottiene la frazione denominata «cuore», il principale alcole contenuto in tutte le bevande alcoliche, ovvero alcole etilico (etanolo). Questa parte viene sempre raccolta ed è quella in cui si trovano il più basso contenuto di elementi volatili diversi dall'etanolo e gli aromi di frutta più puri.

                  10.

                  La frazione denominata «coda» contiene acido acetico e oli di flemma, spesso identificati dallo sgradevole aroma di aceto e di sostanze vegetali. Anche questa frazione viene eliminata, ma può essere ridistillata, dato che comprende sempre una determinata quantità di etanolo.

            II.   PRATICHE RACCOMANDATE BASATE SULLE BUONE PRASSI DI FABBRICAZIONE (GMP)

         Materie prime e preparazione del fermentato di frutta

                  11.

                  Le materie prime e la preparazione del fermentato di frutta devono essere tali da evitare il rilascio di acido cianidrico, un precursore del carbammato di etile.

                  12.

                  I frutti a nocciolo devono essere di qualità elevata e non devono aver subito danni meccanici o contaminazioni microbiologiche, in quanto frutti danneggiati e contaminati possono contenere cianuro libero in quantità maggiori.

                  13.

                  Essi devono essere di preferenza snocciolati.

                  14.

                  Se i frutti non sono snocciolati, devono essere ridotti in poltiglia con attenzione, in modo da non rompere i noccioli. Se possibile, rimuovere i noccioli dalla poltiglia.

         Fermentazione

                  15.

                  Alla poltiglia di frutta vanno aggiunti lieviti dei tipi adatti alla produzione di alcole, seguendo le istruzioni d'uso.

                  16.

                  La poltiglia di frutti fermentati deve essere trattata rispettando le più rigorose norme igieniche e va ridotta al minimo l'esposizione alla luce. La poltiglia di frutti fermentati contenente noccioli va immagazzinata il più brevemente possibile prima della distillazione, dato che i noccioli interi possono rilasciare acido cianidrico durante un periodo più esteso di permanenza nel mosto.

         Impianto di distillazione

                  17.

                  L'impianto e il processo di distillazione devono essere tali da garantire che l'acido cianidrico non venga trasferito al distillato.

                  18.

                  L'impianto di distillazione deve comprendere dispositivi automatici per il risciacquo e convertitori catalitici in rame. I dispositivi automatici per il risciacquo devono tenere puliti gli alambicchi, mentre i convertitori catalitici in rame hanno la funzione di legare l'acido cianidrico prima che passi nel distillato.

                  19.

                  I dispositivi automatici di risciacquo non sono necessari qualora si opti per la distillazione discontinua. L'impianto di distillazione deve essere pulito in modo sistematico e accurato.

                  20.

                  In taluni casi, se non vengono impiegati convertitori catalitici in rame o altri separatori di cianuro, prima della distillazione vanno aggiunti al fermentato composti di rame. Essi hanno la funzione di legare l'acido cianidrico. I composti di rame vengono venduti da negozi specializzati e vanno usati con estrema cautela rispettando le istruzioni del fabbricante. Tali preparati contengono ioni rameici (I) che legano l'acido cianidrico. Gli ioni rameici (II) sono senza effetto e non dovrebbero essere utilizzati.

                  21.

                  Mentre gli ioni rameici possono inibire la formazione di precursori di carbammato di etile nel mosto e nell'alambicco, gli stessi possono promuovere la formazione di carbammato di etile nel distillato. L'uso di un condensatore in acciaio inossidabile all'estremità del dispositivo di distillazione in luogo di un dispositivo in rame limiterà pertanto la presenza di rame nel distillato e ridurrà il tasso di formazione di carbammato di etile.

         Processo di distillazione

                  22.

                  I noccioli contenuti nel fermentato non vanno pompati nell'impianto di distillazione.

                  23.

                  La distillazione va effettuata in modo da estrarre l'alcole lentamente (ad esempio con l'uso del vapore anziché di una fiamma diretta quale fonte di calore).

                  24.

                  Le prime frazioni del distillato, denominate «testa», vanno separate con cautela.

                  25.

                  La frazione centrale, denominata «cuore», va raccolta e tenuta al buio. Quando il contenuto alcolico raggiunge il 50 % vol. nel ricevitore, la raccolta va spostata alla «coda», in modo che il carbammato di etile che si è eventualmente formato venga separato nella frazione di coda.

                  26.

                  Le frazioni di coda separate, che possono contenere carbammato di etile, vanno raccolte e, se destinate alla ridistillazione, ridistillate separatamente. Ai fini della riduzione della concentrazione di carbammato di etile è tuttavia preferibile eliminare la coda.

         Controlli del distillato, ridistillazione e stoccaggio

         Acido cianidrico:

                  27.

                  I distillati vanno controllati regolarmente per stabilirne il tenore di acido cianidrico. La determinazione del tenore di acido cianidrico va effettuata attraverso test adeguati o usando kit per il test rapido oppure, in alternativa, rivolgendosi ad un laboratorio specializzato.

                  28.

                  Se il tenore di acido cianidrico nel distillato eccede il livello di 1 mg/l, si raccomanda eventualmente la ridistillazione con convertitori catalitici o composti di rame (cfr. punti 18 e 20).

                  29.

                  I distillati il cui tenore di acido cianidrico è prossimo ad 1 mg/l dovrebbero idealmente essere anch'essi ridistillati oppure, se questo non è possibile, stoccati in contenitori che li proteggano dalla luce per un periodo il più possibile breve e a temperature non più alte, per evitare che durante lo stoccaggio si formi carbammato di etile.

         Carbammato di etile:

                  30.

                  I test per stabilire il tenore di carbammato di etile sono raccomandati per i distillati in cui il composto può già essersi formato (ad esempio quelli il cui processo di fabbricazione non è noto, con elevati livelli di cianuro, stoccati alla luce o ad alte temperature). Il livello di carbammato di etile può essere individuato unicamente da un laboratorio specializzato.

                  31.

                  Se il distillato ha un tenore di carbammato di etile superiore al livello di 1 mg/l, va eventualmente sottoposto a ridistillazione.

         (1)  Christoph, N., Bauer-Christoph C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (Misure di riduzione del contenuto di carbammato di etile nella produzione di acquaviti di frutta a nocciolo) (I), Kleinbrennerei 1998; 11: 9-13.

         (2)  Christoph, N., Bauer-Christoph C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (Misure di riduzione del contenuto di carbammato di etile nella produzione di acquaviti di frutta a nocciolo) (II), Kleinbrennerei 1999; 1: 5-13.


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31978K1616

RACCOMANDAZIONE N. 1616/78/CECA DELLA COMMISSIONE, DEL 10 LUGLIO 1978, CHE MODIFICA LA RACCOMANDAZIONE 77/330/CECA, INTESA AD ISTITUIRE UN CONTROLLO COMUNITARIO DELLE IMPORTAZIONI NELLA COMUNITA DI TALUNI PRODOTTI SIDERURGICI CONTEMPLATI DAL TRATTATO CHE ISTITUISCE LA COMUNITA EUROPEA DEL CARBONE E DELL' ACCIAIO, ORIGINARI DEI PAESI TERZI

Gazzetta ufficiale n. L 189 del 12/07/1978 pag. 0012 - 0013

++++RACCOMANDAZIONE N . 1616/78/CECA DELLA COMMISSIONE  del 10 luglio 1978  che modifica la raccomandazione 77/330/CECA , intesa ad istituire un controllo comunitario delle importazioni nella Comunità di taluni prodotti siderurgici contemplati dal trattato che istituisce la Comunità europea del carbone e dell ' acciaio , originari dei paesi terzi  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE ,  visto il trattato che istituisce la Comunità europea del carbone e dell ' acciaio , in particolare l ' articolo 74 , punto 3 ,  considerando che , con le raccomandazioni 77/518/CECA del 28 luglio 1977 ( 1 ) e n . 962/78/CECA del 12 maggio 1978 ( 2 ) , il controllo comunitario delle importazioni fissate con raccomandazione 77/330/CECA del 15 aprile 1977 ( 3 ) è stato esteso ad alcuni altri prodotti siderurgici contemplati dal trattato CECA , al fine soprattutto di seguire la loro evoluzione e di vegliare a che dette importazioni , o le condizioni alle quali esse vengono effettuate , non minaccino di pregiudicare seriamente la produzione comunitaria ;  considerando che le stesse motivazioni giustificano di estendere il controllo comunitario a taluni prodotti siderurgici in acciaio legato ;  considerando che , con le raccomandazioni 77/808/CECA del 23 dicembre 1977 ( 4 ) e 78/282/CECA del 9 marzo 1978 ( 5 ) , le indicazioni che la domanda dell ' importatore deve fornire sono state completate , fra l ' altro , con l ' indicazione dei prezzi franco consegna , e che è opportuno , per una verifica più rigorosa di una siffatta indicazione , che la domanda dell ' importatore indichi certi dati complementari ;  considerando che è opportuno conoscere il volume delle importazioni dei prodotti destinati all ' esecuzione di un contratto di lavoro con materiale fornito dal cliente e ad essere riesportati , previo perfezionamento verso i paesi terzi di origine e che , a questo scopo , la domanda dell ' importatore deve indicare questi prodotti ,  FORMULA LA SEGUENTE RACCOMANDAZIONE :  Articolo 1  L ' elenco dei prodotti , allegato alla raccomandazione 77/330/CECA , modificata con raccomandazioni 77/518/CECA e n . 962/78/CECA è completata dall ' inserimento dei seguenti prodotti :  N . della tariffa  doganale * Designazione delle merci  comune  73.15 B V b ) 1 * Vergella o bordione in acciaio  * legato  73.15 B VII a ) 2 * Lamiere magnetiche " altre "  73.15 B VII b ) 1 * Altre lamiere , semplicemente lami -  * nate a caldo in acciaio legato  Articolo 2  Il testo dell ' articolo 2 della raccomandazione 77/330/CECA , modificato da ultimo con raccomandazione 78/282/CECA , è modificato come segue :  1 . il testo della lettera h ) viene sostituito dal seguente :  " h ) per i prodotti originari dei paesi terzi elencati nell ' allegato e per i tondini per cemento armato della sottovoce ex 73.10 A II della tariffa doganale comune , originari della Svizzera :  il prezzo effettivo franco consegna per tonnellata ;  l ' indicazione del listino dei produttori CECA scelto per il calcolo del prezzo franco destinazione o l ' offerta del paese terzo sulla quale è autorizzato un allineamento ;  gli extra per tonnellata : di dimensione e / o di qualità ;  se del caso : altri extra ( da precisare ) ;  eventuali riduzioni per tonnellata ( da motivare ) " .  2 . Al testo viene aggiunta la lettera j ) :  " j ) eventualmente indicazione se i prodotti , quale che sia la loro origine , sono destinati all ' esecuzione di un contratto di lavoro con materiale fornito dal cliente e ad essere riesportati , previo perfezionamento verso i paesi terzi d ' origine " .  Articolo 3  La presente raccomandazione è notificata agli Stati membri e pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .  Essa entra in vigore il 15 luglio 1978 .  Fatto a Bruxelles , il 10 luglio 1978 .  Per la Commissione  Etienne DAVIGNON  Membro della Commissione  ( 1 ) GU n . L 209 del 17 . 8 . 1977 , pag . 18 .  ( 2 ) GU n . L 126 del 13 . 5 . 1978 , pag . 5 .  ( 3 ) GU n . L 114 del 5 . 5 . 1977 , pag . 15 .  ( 4 ) GU n . L 352 del 31 . 12 . 1977 , pag . 15 .  ( 5 ) GU n . L 73 del 15 . 3 . 1978 , pag . 37 .


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31974H0390

74/390/CEE: Raccomandazione della Commissione, del 17 luglio 1974, agli Stati membri, ad eccezione della Repubblica italiana, affinché prendano provvedimenti particolari relativamente all'IVA applicabile alla vendita di carne bovina ai consumatori

Gazzetta ufficiale n. L 206 del 27/07/1974 pag. 0049 - 0049

++++ ( 1 ) GU n . 71 del 14 . 4 . 1967 , pag . 1303/67 .  RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE  del 17 luglio 1974  agli Stati membri , ad eccezione della Repubblica italiana , affinché prendano provvedimenti particolari relativamente all'IVA applicabile alla vendita di carne bovina ai consumatori   ( 74/390/CEE )  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE ,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea , in particolare l'articolo 155 ,  considerando che nella Comunità si sono costituite cospicue scorte di carne bovina a seguito di interventi sul mercato ; che i prossimi mesi di fine pascolo rischiano di aggravare questa situazione ;  considerando che , data l'elasticità della domanda rispetto ai prezzi della carne bovina , un provvedimento che abbia l'effetto di diminuire il prezzo al consumo costituisce un mezzo adeguato per accrescere il consumo di tale carne ;  considerando che , in applicazione della seconda direttiva del Consiglio dell'11 aprile 1967 in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle imposte sulla cifra d'affari ( 1 ) , gli Stati membri conservano la facoltà di istituire aliquote ridotte purché rispettino le condizioni di cui all'articolo 9 , paragrafo 2 , della citata direttiva ;  considerando che gli obiettivi sopra indicati si possono raggiungere ove gli Stati membri si avvalgano di tale facoltà per la vendita di carne bovina all'ultimo stadio di commercializzazione , e che non è peraltro indicato , in considerazione delle misure adottate in Italia per riassestare la situazione economica generale , di prevedere gli stessi provvedimenti fiscali in questo Stato membro ,  RACCOMANDA AGLI STATI MEMBRI ,  AD ECCEZIONE DELL'ITALIA :  1 . di applicare alle forniture di carni bovine ( sottovoci 02.01 A II a ) e 02.06 C I a ) della tariffa doganale comune ) effettuate da assoggettati all'imposta a non assoggettati un'aliquota ridotta dell'imposta sul valore aggiunto alle condizioni definite dall'articolo 9 , paragrafo 2 , della direttiva del Consiglio dell'11 aprile 1967 in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle imposte sulla cifra d'affari ;  2 . di prendere le disposizioni necessarie onde garantire che i provvedimenti presi in applicazione del paragrafo 1 si ripercuotano integralmente sui prezzi di vendita al consumo ;  3 . di informare i consumatori in modo opportuno dei provvedimenti che essi hanno preso in applicazione della presente raccomandazione e delle conseguenze che ne derivano ;  4 . di informare la Commissione dei provvedimenti presi in applicazione della presente raccomandazione .  Fatto a Bruxelles , il 17 luglio 1974 .  Per la Commissione  Il Presidente  Francois-Xavier ORTOLI


title: Raccomandazione della Commissione, dell' 11 marzo 2010 , relativa alle misure di autoprotezione e di prevenzione degli atti di pirateria e degli attacchi armati contro le navi (Testo rilevante ai fini del SEE)

text:
               17.3.2010

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 67/13

         RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE
   dell'11 marzo 2010
   relativa alle misure di autoprotezione e di prevenzione degli atti di pirateria e degli attacchi armati contro le navi
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   (2010/159/UE)
   LA COMMISSIONE EUROPEA,
   visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e in particolare l’articolo 292,
   considerando quanto segue:

               (1)

               Di fronte alla recrudescenza degli atti di pirateria al largo delle coste della Somalia, nel corso dell’86a sessione tenutasi dal 27 maggio al 5 giugno 2009, il Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) attraverso diverse circolari ha adottato un insieme di misure che aggiornano le raccomandazioni generali in vigore relative alle misure di lotta contro gli atti di pirateria e gli attacchi armati nei confronti delle navi oppure definiscono misure specifiche dirette a far fronte agli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia.

               (2)

               La circolare MSC.1/Circ. 1334 del 23 giugno 2009 stabilisce delle «linee direttrici destinate agli armatori, agli operatori, ai capitani e agli equipaggi delle navi, relative alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e degli attacchi armati nei confronti delle navi». Questa circolare riprende un insieme esaustivo di misure che possono essere adottate in ogni circostanza a bordo delle navi per impedire gli attacchi o, quando si verificano, per minimizzare i rischi per l’equipaggio e per la nave.

               (3)

               La circolare MSC.1/Circ. 1332 del 16 giugno 2009 riprende le cosiddette «migliori pratiche di gestione» per evitare, dissuadere od ostacolare gli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia («Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay ACTS of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia») che gli operatori del settore marittimo hanno sviluppato su base volontaria e che le parti contraenti hanno sostenuto e promosso, in considerazione della situazione di emergenza al largo della Somalia. Gli operatori del settore marittimo hanno aggiornato queste misure in una seconda versione diffusa attraverso la circolare MSC.1/Circ. 1335 del 29 settembre 2009.

               (4)

               Benché le misure riprese nelle circolari dell’OMI non abbiano carattere obbligatorio né vincolante, l’evidente interesse al miglioramento della sicurezza marittima spinge ad assicurarsi che le navi battenti bandiera di uno Stato membro siano preparate nel miglior modo possibile allo stato attuale delle conoscenze, quando si trovano in zone di navigazione ad alto rischio di pirateria e di attacchi armati.

               (5)

               Gli atti di pirateria e gli attacchi armati nei confronti delle navi sono intrinsecamente spesso violenti e costituiscono una seria minaccia in diverse regioni del mondo, al di là dell’attuale situazione al largo della Somalia, nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano.

               (6)

               Le cifre dell’anno 2008 relative alla pirateria sono le più alte dall’inizio del censimento condotto dall’Ufficio marittimo internazionale nel 1991, con 293 navi attaccate, di cui 49 catturate, 889 marinai presi in ostaggio, 11 vittime, 21 dispersi e ritenuti deceduti. Dal 2008 gli attacchi e i dirottamenti di navi si sono moltiplicati, in particolare al largo della Somalia, nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano. Numerose navi sono state attaccate e catturate da pirati che tengono in ostaggio gli equipaggi, attendendo il versamento del riscatto per liberarli. I periodi di prigionia si protraggono per diverse settimane, se non addirittura diversi mesi, e sono tanto inaccettabili quanto molto duri per i marinai prigionieri.

               (7)

               Si è osservato un aumento del numero di attacchi nell’Oceano Indiano e nel Golfo di Aden dall’inizio del 2009, nonostante una relativa tregua estiva dovuta alla stagione dei monsoni che rendono difficile la navigazione per i pirati. Questi ultimi hanno condotto almeno 164 attacchi nel 2009, di 48 conclusisi nella cattura di una nave.

               (8)

               Le «migliori pratiche di gestione» raccomandano alle compagnie marittime e alle navi di iscriversi in anticipo sul sito Internet del Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa (http://www.mschoa.org) prima di transitare nel Golfo di Aden. Le navi iscritte ricevono tutte le informazioni disponibili relative alla situazione in questa zona di navigazione e sono seguite dalle forze dell’operazione EU NAVFOR-ATALANTA, subendo quindi minori rischi di essere attaccate. Tuttavia oltre un terzo delle navi in transito non si iscrive al Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa e, di conseguenza, non può avvalersi delle misure poste in essere per assicurarne il transito in questa zona.

               (9)

               Il 15 giugno 2009, il Consiglio dell’Unione europea ha deciso di prorogare per un periodo di un anno dal 13 dicembre 2009 l’operazione militare EU NAVFOR-ATALANTA dell’Unione europea, al fine di contribuire a dissuadere, prevenire e reprimere gli atti di pirateria e gli attacchi armati al largo delle coste della Somalia. Questa operazione militare è la prima operazione navale condotta nell’ambito della Politica europea di sicurezza e di difesa (PESD). Il Consiglio ha in effetti constatato che la pirateria al largo della costa somala continua a rappresentare una grave minaccia per la navigazione marittima in questa zona.

               (10)

               Grazie alla complementarietà con le azioni condotte nell’ambito dell’operazione EU NAVFOR-ATALANTA, l’attuazione efficace e armonizzata delle misure preventive raccomandate dalle circolari MSC.1/Circ. 1334 e MSC.1/Circ. 1335 migliora l’efficacia dell’azione di protezione delle navi decisa dal Consiglio nella lotta contro la pirateria al largo della Somalia.

               (11)

               Spetta agli Stati membri attuare le misure volte a rafforzare la sicurezza marittima e fare in modo che siano conferiti e forniti tutti i mezzi necessari a tal fine,

         HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE:
   1.   Gli Stati membri sono invitati a garantire un’attuazione efficace e armonizzata delle misure di prevenzione mirate a far fronte alle minacce di cui possono essere vittime le navi in caso di atti di pirateria e di attacchi armati. Queste misure, già individuate e consolidate, hanno ricevuto un ampio sostegno in seno all’Organizzazione marittima internazionale (OMI) e dagli operatori del settore marittimo.
   2.   Misure generali

               2.1.

               Gli Stati membri sono invitati a informare gli operatori ivi registrati della circolare MSC.1/Circ. 1334 adottata nel corso dell’86a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) che fissa e aggiorna le misure preventive di autoprotezione che le navi e le compagnie marittime sono invitate ad attuare per lottare contro gli atti di pirateria e gli attacchi armati, ovunque si verifichi un simile pericolo, conformemente alle disposizioni del codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli impianti portuali (codice ISPS).

               2.2.

               Gli Stati membri sono invitati a verificare in particolare che le navi siano dotate di organici efficienti e in numero sufficiente, conformemente alla norma 4.28 della parte B del codice ISPS, resa obbligatoria dall’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (1).

         3.   Misure speciali per la situazione al largo delle coste della Somalia

               3.1.

               Gli Stati membri sono invitati a informare gli operatori ivi registrati della circolare MSC.1/Circ. 1332 adottata nel corso dell’86a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) e completata dalla circolare MSC.1/Circ. 1335, che convalida a livello internazionale le misure denominate «migliori pratiche di gestione per evitare, dissuadere od ostacolare gli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia», che gli operatori dell’industria marittima pubblicano e aggiornano con cadenza regolare.

               3.2.

               Gli Stati membri sono invitati ad adottare tutte le disposizioni necessarie per assicurare la diffusione, comunicare gli aggiornamenti periodici e verificare l’attuazione delle migliori pratiche di gestione volte a scoraggiare gli atti di pirateria al largo delle coste della Somalia, riprese in allegato alla presente raccomandazione.

      Fatto a Bruxelles, l'11 marzo 2010.

            Per la Commissione

         Siim KALLAS

            Vicepresidente

      (1)  GU L 129 del 29.4.2004, pag. 6.

      ALLEGATO

         Migliori pratiche di gestione deterrenti la pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia

         (Versione 2 — agosto 2009)

      In uno sforzo volto a contrastare la pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, queste migliori pratiche di gestione hanno il sostegno dei seguenti attori internazionali del settore:

                  1)

                  Associazione internazionale degli armatori petroliferi indipendenti — International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)

                  2)

                  Camera internazionale della marina mercantile — International Chamber of Shipping (ICS)

                  3)

                  Forum marittimo internazionale delle compagnie petrolifere — Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

                  4)

                  Consiglio marittimo baltico e internazionale — Baltic and International Maritime Council (BIMCO)

                  5)

                  Associazione internazionale degli operatori di gasiere e terminali gasieri — Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO)

                  6)

                  Associazione internazionale degli armatori di nave da carico secco — International Association of Dry Cargo Ship Owners (INTERCARGO)

                  7)

                  Gruppo internazionale dei club di protezione e indennizzo — International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I)

                  8)

                  Associazione internazionale dei crocieristi — Cruise Lines International Association (CLIA)

                  9)

                  Unione internazionale degli assicuratori marittimi — International Union of Marine Insurers (IUMI)

                  10)

                  Centro per la guerra interforze — Joint War Committee (JWC) e Comitato congiunto corpi — Joint Hull Committee JHC)

                  11)

                  Ufficio marittimo internazionale — International Maritime Bureau (IMB)

                  12)

                  Federazione europea dei lavoratori dei trasporti — International Transport Workers Federation (ITF)

            Queste migliori pratiche sono sostenute anche da:

                  13)

                  Il Centro per la sicurezza marittima del Corno d’Africa — Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA)

                  14)

                  L’Organizzazione britannica del commercio marittimo — UK Maritime Trade Organisation (UKTMO Dubai)

                  15)

                  L’Ufficio di collegamento marittimo — Maritime Liaison Office (MARLO)

         Pratiche di pianificazione e gestione consigliate ad armatori, operatori, gestori e capitani delle navi in transito nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia

         Finalità

                  1.

                  Obiettivo di questo documento è fornire le migliori pratiche di gestione per aiutare le compagnie e le navi a evitare e ostacolare gli attacchi di pirateria, nonché ritardare gli attacchi inevitabili nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia. Le organizzazioni consultate ai fini del presente documento rappresentano l’ampia maggioranza degli armatori e degli operatori attivi nella regione.

                  2.

                  Queste organizzazioni incoraggiano i loro membri a mettere in atto queste pratiche e si sforzano di promuoverle nei confronti di altre parti interessate del settore marittimo in quanto migliori pratiche per contrastare la pirateria nella regione. Il presente documento è complementare alle linee guida presentate dalla circolare MSC MSC.1/Circ. 1334 dell’OMI.

         Profili tipici degli attacchi e bilancio dell’esperienza acquisita

                  1.

                  Durante il 2008 e nel primo semestre del 2009 si è osservato un incremento degli attacchi di pirateria nei confronti di navi mercantili nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, nonché in tutta la parte nord-ovest dell’Oceano Indiano. In origine la maggior parte di questi attacchi era concentrata nella zona settentrionale del Golfo di Aden, ma si sono verificati ulteriori attacchi al largo della costa orientale della Somalia.

                  2.

                  Un’analisi degli attacchi condotti con successo dimostra che i pirati sfruttano i seguenti punti deboli:

                              a)

                              bassa velocità;

                              b)

                              basso bordo libero;

                              c)

                              pianificazione e procedure inadeguate;

                              d)

                              stato di allerta palesemente mediocre e/o assenza di misure di autoprotezione evidenti;

                              e)

                              evidente lentezza di risposta da parte della nave.

                  3.

                  Solitamente negli attacchi si impiegano due o più piccole barche aperte, o «skiff», a grande velocità (fino a 25 nodi), che spesso si avvicinano da babordo e/o da poppa.

                  4.

                  L’uso di una nave pirata d’appoggio, una nave di maggiori dimensioni che trasporta uomini, materiale, provviste e piccole imbarcazioni d’assalto, ha consentito di portare a buon fine attacchi condotti a maggior distanza dalla riva.

                  5.

                  Si invita alla massima vigilanza all’alba e all’imbrunire, poiché la maggioranza degli attacchi è stata condotta in questi momenti.

                  6.

                  Le navi più veloci (oltre 15 nodi) non sono al riparo da attacchi, ma la velocità rappresenta un’efficace forma di difesa. In questa zona sono state impiegate armi di piccolo calibro e lanciagranate al fine di intimidire i capitani e farli rallentare. In queste circostanze il mantenimento della velocità di crociera si è rivelato efficace.

                  7.

                  La maggioranza dei tentati dirottamenti è stata respinta dall’equipaggio della nave che aveva pianificato in precedenza la traversata e si era addestrato, e ha applicato con successo le contromisure passive.

                  8.

                  Condizioni meteorologiche e marittime costanti influiscono inoltre notevolmente sulla capacità operativa degli aggressori. Un vento di forza superiore a 18 nodi e onde di altezza superiore a due metri sono ritenuti sufficienti a proteggere tutte le navi, eccetto quelle più vulnerabili, in particolare se i capitani seguono scrupolosamente le migliori pratiche di gestione.

         Migliori pratiche di gestione raccomandate

      1.   Introduzione

      a)   Riconoscendo l’assoluta discrezionalità del capitano ad adottare in ogni momento le misure idonee a evitare, scoraggiare o ritardare gli attacchi di pirateria in questa zona, il presente documento che definisce le migliori pratiche è rivolto ad armatori, operatori, capitani e ai loro equipaggi.
      b)   Non tutte le misure presentate in questo documento sono applicabili a tutte le navi. Si raccomanda pertanto, in quanto parte dell’analisi dei rischi, di valutare quali pratiche siano più adatte alla nave. Le seguenti hanno tuttavia dimostrato di essere efficaci nel loro complesso:
      2.   Prima del transito — pianificazione generale

      a)   Osservazioni generali

                  i)

                  l’UKTMO Dubai è il primo punto di contatto per le navi in zona. Il contatto costante tra i capitani e le forze militari è assicurato dall’UKTMO Dubai che comunica con le navi e contatta direttamente il MSCHOA e i comandanti delle forze navali in mare. L’UKTMO Dubai sollecita aggiornamenti regolari relativi alla posizione e ai movimenti previsti delle navi. Essi impiegano queste informazioni per consentire alle unità navali di avere una visione accurata dell’attività marittima. (Cfr. glossario in allegato A per ulteriori dettagli).

                  ii)

                  Il Centro per la sicurezza marittima del corno d’Africa (MSCHOA) è l’organismo responsabile per la pianificazione e il coordinamento delle forze UE (EU NAVFOR) nel Golfo di Aden e nell’area al largo delle coste della Somalia. (Cfr. glossario in allegato A).

                  iii)

                  L’Ufficio di collegamento marittimo (MARLO) funge da tramite per lo scambio di informazioni tra le Forze marittime congiunte (CMF) e la comunità di navigazione mercantile nella regione. (Cfr. glossario in allegato A).

                  iv)

                  Prima di transitare nell’area ad alto rischio, l’armatore e il capitano devono eseguire la propria valutazione del rischio per determinare la probabilità e le conseguenze di atti di pirateria nei confronti della nave, fondandosi sulle più recenti informazioni disponibili. Questa analisi dei rischi deve individuare le misure di prevenzione, attenuazione e ripristino, nonché combinare obblighi legislativi e misure supplementari per contrastare la pirateria e presume l’applicazione sia delle prescrizioni regolamentari, sia delle misure aggiuntive di lotta contro la pirateria.

                  v)

                  Le procedure interne di gestione della crisi delle compagnie devono comprendere misure idonee a contrastare la minaccia di pirateria avvalendosi delle pratiche OMI e delle altre pratiche del settore adeguate al tipo di circostanze e di nave.

                  vi)

                  Le autorità navali devono essere informate in anticipo del passaggio previsto di una nave, al fine di identificare i punti deboli e pianificare una protezione adeguata. Questo obiettivo è raggiunto principalmente mediante:

                              1)

                              notifica iniziale all’UKTMO Dubai, per e-mail o fax;

                              2)

                              notifica iniziale al MARLO, per e-mail o fax;

                              3)

                              inoltre, se si prevede il transito nel Golfo di Aden o la navigazione nell’area situata fra 12° N, 58° E e 10° S: registrare gli spostamenti della nave presso il MSCHOA, in linea, per e-mail o fax.

                  vii)

                  Sebbene si debbano adottare misure volte a prevenire l’arrembaggio dei pirati, resta predominante la sicurezza dell’equipaggio e dei passeggeri.

            b)   Pianificazione della società
      Si raccomanda vivamente ai gestori e/o ai dipartimenti operativi di registrarsi per accedere alle sezioni riservate del sito web del MSCHOA (www.mschoa.eu), consultare le informazioni ivi presentate e condividerle conformemente alle esigenze della flotta.

                  i)

                  4-5 giorni prima che la nave entri nel corridoio internazionale di transito raccomandato (IRTC) o nell’area compresa tra 12° N, 58° E e 10° S, assicurarsi che il MSCHOA ne sia stato informato a mezzo dell’apposito formulario (Vessel Movement Registration), in linea, per e-mail o fax. NB: la notifica può essere effettuata sia dalla nave, sia dall’armatore.

                  ii)

                  Esaminare la valutazione di sicurezza della nave (SSA) e attuare il piano di sicurezza della nave (SSP), come disposto dal Codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli impianti portuali (ISPS) per contrastare la minaccia di pirateria.

                  iii)

                  L’agente di sicurezza della società (CSO) è incoraggiato a verificare che esista un piano di emergenza per il passaggio ad alto rischio, che sia stato testato, spiegato e discusso con il capitano e l’agente di sicurezza della nave (SSO).

                  iv)

                  Essere a conoscenza delle zone di mare dichiarate a rischio particolarmente elevato.

                  v)

                  Proporre ai capitani delle navi orientamenti relativi ai metodi disponibili e idonei per transitare nella regione (transito di gruppo, transito di gruppo scortato, convoglio nazionale, ecc.).

                  vi)

                  Condurre sessioni periodiche di formazione rivolte agli equipaggi.

                  vii)

                  L’impiego di agenti privati di sicurezza resta a discrezione della società ma non si raccomanda l’impiego di agenti armati.

                  viii)

                  Prendere in considerazione ulteriori risorse per incrementare il numero degli effettivi di vigilanza.

                  ix)

                  Prendere in considerazione l’equipaggiamento delle navi con misure di autoprotezione (SPM) prima di attraversare zone ad alto rischio.

            c)   Pianificazione del capitano

                  i)

                  Comunicazione della notifica preliminare (Initial Report) all’UKTMO Dubai e al MARLO, per e-mail o fax, al momento di entrare nell’area di notifica tra Suez e 78° E, 10° S, cfr. mappa di pianificazione antipirateria Q6099.

                  ii)

                  4-5 giorni prima di entrare nell’IRTC o nell’area compresa tra 12° N, 58° E e 10° S, assicurarsi che il MSCHOA ne sia stato informato a mezzo dell’apposito formulario (Vessel Movement Registration), in linea, per e-mail o fax. NB: la notifica può essere effettuata sia dalla nave, sia dall’armatore. Se effettuata dalla società, i capitani devono accertarsi presso le compagnie che i loro dati siano stati trasmessi correttamente al MSCHOA.

                  iii)

                  Prima del transito nella zona, si raccomanda di formare correttamente l’equipaggio.

                  iv)

                  Il piano di emergenza antipirateria ha dimostrato di essere estremamente efficace, quando esso è attuato in anticipo, eseguendo un’esercitazione prima di giungere nella zona, rivedendo il piano, istruendo il personale sulle rispettive mansioni e accertando che abbia dimestichezza con l’allarme che segnala l’attacco dei pirati.

                  v)

                  Si consiglia inoltre ai capitani di preparare un piano di comunicazione di emergenza, che comprenda tutti i numeri di contatto fondamentali in caso di emergenza, nonché messaggi preparati in anticipo, sempre disponibili o esposti in via permanente accanto al pannello di comunicazione (per esempio i numeri di telefono di MSCHOA, IMB PRC, CSO, ecc; cfr. la lista di contatti all’allegato B).

                  vi)

                  Definire la politica relativa al sistema di identificazione automatica della nave (AIS): la convenzione SOLAS consente al capitano la discrezionalità di spegnere l’AIS se egli ritiene che l’impiego aumenti la vulnerabilità della nave. Al fine però di fornire alle forze navali informazioni utili relative nel Golfo di Aden, si raccomanda di mantenere la trasmissione AIS, limitandola tuttavia all’identità della nave, alla posizione, alla rotta, alla velocità, alle condizioni di navigazione e alle informazioni relative alla sicurezza. Al largo delle coste della Somalia, la decisione è lasciata nuovamente al capitano, ma allo stato attuale il consiglio delle forze navali è di spegnerlo completamente. In caso di dubbio, verificare presso il MSCHOA.

            3.   Prima del transito — pianificazione della rotta

      a)   Le navi sono invitate a comunicare all’UKTMO Dubai e al MARLO la loro posizione allo zenit, la rotta, la velocità, gli orari di arrivo previsti ed effettivi al momento di transitare nella zona.
      b)   Le navi sono altresì invitate ad aumentare la frequenza delle suddette comunicazioni quando si trovano in zone note per il rischio elevato o per la presenza di pirati e a comunicare ulteriormente al momento del passaggio dei punti A o B del Golfo di Aden, come delineato dalla carta antipirateria Q6099.
      c)   Nel Golfo di Aden

                  i)

                  L’EUNAVFOR raccomanda vivamente alle navi di transitare attraverso l’IRTC. Le navi dirette a occidente devono dirigersi verso la parte settentrionale del corridoio e quelle dirette a oriente verso la parte meridionale. Qualora sia previsto un transito di gruppo (GT), gli orari e le velocità dell’accompagnamento dei GT nel Golfo di Aden sono pubblicati sul sito web del MSCHOA.

                  ii)

                  Le navi in transito devono evitare di entrare nelle acque territoriali yemenite (Yemeni Territorial Waters — YTW). Si tratta di un motivo di diritto internazionale consuetudinario, poiché non è consentito alle forze militari internazionali (non yemenite) proteggere le navi attaccate nelle acque territoriali yemenite.

                  iii)

                  Può rivelarsi necessario che le navi siano invitate a modificare i loro piani di passaggio per aderire alle raccomandazioni di rotta del MSCHOA.

                  iv)

                  Durante i transiti di gruppo le navi possono non essere permanentemente sotto scorta di una nave militare. Tuttavia, tutte le navi militari nel Golfo di Aden, siano esse parte dell’EUNAVFOR o da esso coordinate, sono al corrente dei transiti di gruppo nel Golfo di Aden e hanno accesso all’insieme delle informazioni relative alle navi vulnerabili.

                  v)

                  Il MSCHOA raccomanda vivamente ai capitani di adoperarsi con ogni possibilità per pianificare di notte i transiti nelle aree a maggior rischio (il MSCHOA consiglia le navi a questo proposito). Pochissimi attacchi condotti di notte hanno avuto esito positivo.

            d)   Fuori dal Golfo di Aden

                  i)

                  Le navi che navigano al largo delle coste orientali della Somalia sono tenute a consultare il sito del MSCHOA o dell’UKTMO Dubai per reperire le rotte consigliate più aggiornate.

                  ii)

                  I capitani sono tenuti ad aggiornare l’UKTMO Dubai nel modo consueto per quanto attiene alla rotta delle loro navi e relativi dettagli.

            e)   Un elenco di contatti utili è riportato in allegato B.
      4.   Prima del transito — misure difensive

      a)   Considerati gli effettivi dell’equipaggio, garantire che le procedure di bordo siano adeguate tempestivamente, in modo da disporre di un equipaggio riposato e addestrato, con un numero sufficiente di vedette. Il capitano e gli ufficiali di guardia devono avere dimestichezza con l’impatto delle manovre a zigzag sulla nave di cui hanno il comando, in ogni condizione di mare e, in particolare, l’impatto che tali manovre hanno sulla riduzione di velocità della nave.
      b)   Durante il transito nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, ridurre al minimo le comunicazioni esterne (radio, cellulari e informazioni AIS), circoscrivendole alle comunicazioni essenziali e relative alla sicurezza, nel rispetto delle informazioni regolamentari SOLAS.
      c)   Migliorare la prontezza a reagire anche mediante l’uso di macchine supplementari, compresi i generatori e i motori di direzione.
      d)   Aumentare le vedette e l’equipaggio sul ponte.
      e)   Presidiare la sala macchine.
      f)   Gli accessi al ponte, alla sala macchine, ai locali macchine del timone e a tutti gli alloggi e gli spazi interni devono essere protetti e controllati. Tutti i punti d’accesso potenziale (porte, oblò, condutture di ventilazione, ecc.) devono essere soggetti ad analisi del rischio e adeguatamente protetti, in particolare ove il potenziale punto d’accesso sia considerato abbastanza largo da consentire l’ingresso di un assalitore. Al momento di transitare nelle zone ad alto rischio gli accessi da e verso gli alloggi e gli ambienti di lavoro interni devono essere ridotti a un singolo punto d’accesso. Le misure adottate non devono ostruire le uscite di emergenza dagli spazi interni, restando tuttavia sicure per quanto attiene all’accesso dei pirati dall’esterno.
      g)   In caso di emergenza, è possibile contattare le navi militari sul canale VHF 16 (canale di riserva 08).
      h)   Accertarsi che tutte le scale e tutto l’equipaggiamento esterno siano riposti o tratti a bordo.
      i)   Controllare che tutti i dispositivi di autoprotezione predisposti restino saldamente in loco e funzionino come previsto. Va tenuto presente che i dispositivi destinati a un uso temporaneo possono allentarsi e offrire di conseguenza solamente un livello ridotto di protezione.
      j)   Se la nave dispone di un bordo libero relativamente basso, si tenga presente la possibilità di aumentare la larghezza dei trincarini per impedire che gli uncini possano far presa. Consultare il sito del MSCHOA per esempi di queste misure.
      k)   Si raccomanda di individuare un punto di raduno o «zona di sicurezza» e di esercitare le procedure di chiusura, al fine di ritardare l’accesso al controllo della nave e guadagnare tempo. In linea di principio tale punto deve situarsi lontano dalle paratie esterne o dagli oblò. Considerato il dibattito in corso sull’uso delle fortezze e le loro modalità d’uso, i capitani sono tenuti a consultare regolarmente il MSCHOA.
      l)   Si suggerisce di ricorrere a manichini per simulare vedette supplementari. Se tuttavia la linea della nave crea dei punti morti considerati pericolosi dall’analisi del rischio, essi devono essere occupati da addetti.
      m)   Si raccomanda di tenere in pressione e pronte all’uso le pompe e/o le manichette antincendio sul ponte di coperta, in particolare nei punti più vulnerabili.
      n)   Si deve altresì prestare attenzione a creare una cortina d’acqua intorno alla nave per dissuadere ulteriormente l’arrembaggio.
      o)   Si prenda in considerazione anche l’uso di filo spinato e altre barriere fisiche intorno alla poppa o ai punti d’accesso più bassi, compatibilmente con la sicurezza dell’equipaggio e la via di fuga.
      p)   Si prenda in considerazione anche l’uso di equipaggiamento di difesa passiva.
      q)   Si raccomanda l’uso di strumenti ottici a visione notturna da impiegarsi nelle ore di oscurità.
      r)   Mettere in funzione la televisione a circuito chiuso, ove disponibile.
      5.   Durante il transito — operazioni

      a)   L’equipaggio della nave non deve essere esposto a rischi inutili quando si attuano misure di autoprotezione.
      b)   Si raccomanda vivamente a tutte le navi all’interno del Golfo di Aden di far uso dell’IRTC e seguire i consigli e gli orari di GT del MSCHOA pubblicati sul relativo sito.
      c)   Si richiama l’attenzione dei marittimi sulla circolare OMI SN.1 Circ. 281, del 4 agosto 2009, intitolata «Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden», recante informazioni relative alle modifiche cui è soggetto l’IRTC da parte delle autorità militari in funzione delle circostanze dominanti. Si raccomanda pertanto ai marittimi di ottenere informazioni aggiornate dal sito web del MSCHOA http://www.mschoa.org o gli avvisi NAV diffusi per l’area in questione.
      d)   Qualora si intenda seguire un transito di gruppo attraverso l’IRTC, si navighi alla velocità del gruppo di transito ma tenendo in considerazione le limitazioni della nave (a titolo di esempio, se la velocità di crociera della nave è pari a 16 nodi, si consiglia di seguire un GT di 14 nodi, tenendo di riserva i restanti due nodi).
      e)   Se non si intende seguire un transito di gruppo attraverso l’IRTC: si mantenga la velocità di crociera nella zona a rischio (se la velocità di crociera è superiore a 18 nodi, si consiglia di non rallentare per seguire un GT, ma di mantenere la velocità di crociera e effettuare la maggior parte del transito nell’area a rischio durante la notte).
      f)   Le navi sono tenute a ottemperare alle norme internazionali per la prevenzione delle collisioni in mare in ogni momento. I capitani non devono ostacolare la navigazione sicura di altre navi al momento di entrare e uscire dall’IRTC. Le luci di navigazione non devono essere spente di notte. Si seguano le indicazioni fornite dall’autorità dello Stato di bandiera.
      g)   Si provveda all’illuminazione del ponte solo per quanto necessario alla sicurezza. L’illuminazione intorno allo scafo della nave può aumentare la visibilità per le vedette, ma solo se compatibile con una navigazione sicura. Ove disponibili e ritenuti idonei, si tenga presente l’uso immediato di proiettori di ricerca operati a distanza; qualora si rilevino delle attività sospette intorno alla nave, l’uso di proiettori di ricerca può sorprendere e dissuadere un potenziale attacco (il consiglio delle forze navali è di transitare con le sole luci di navigazione).
      h)   Tenere sul ponte fotografie delle navi pirata d’appoggio. Comunicarne immediatamente l’avvistamento. Comunicare all’UKTMO Dubai e all’IMB PRC ogni avvistamento di navi d’appoggio sospette (cfr. l’allegato C per un esempio di relazione di pirateria per trasmettere questo tipo di informazioni o comunicare altri attacchi o avvistamenti).
      i)   Il capitano deve tentare di effettuare quanto prima la valutazione di una minaccia. Non appena il capitano ritiene che si verifichi una minaccia, è tenuto a chiamare immediatamente l’UKTMO Dubai.
      j)   Mantenere una buona sorveglianza con tutti i mezzi disponibili, al fine di avvistare imbarcazioni sospette, in particolare da poppa e da ogni quarto.
      k)   Non esporre l’equipaggio a rischi inutili. Sul ponte deve svolgersi solo il lavoro strettamente necessario durante il transito nell’area a rischio. Nella misura del possibile, i capitani devono tenere l’equipaggio lontano dagli spazi esterni del ponte durante le ore di oscurità, ottemperando al loro obbligo di mantenere una vigilanza costante e adeguata in ogni momento.
      l)   Far uso di luci, allarmi e attività dell’equipaggio per segnalare ai presunti pirati che sono stati individuati.
      m)   È disponibile in commercio una gamma di ulteriori strumenti di difesa non letali che possono essere presi in considerazione, essi tuttavia dovrebbero essere valutati dalle società relativamente ai meriti intrinseci e alle caratteristiche e alla vulnerabilità della nave in questione.
      6.   In caso di attacco dei pirati

      a)   Seguire il piano d’emergenza predisposto per la nave.
      b)   Attivare il piano di comunicazione di emergenza e comunicare immediatamente al punto di contatto di riferimento in caso di attacco, ossia l’UKTMO Dubai (il MSCHOA e il Centro di osservazione della sicurezza marittima per gli attacchi di pirateria nella zona continuano a funzionare come punto di contatto di riserva in caso di attacco).
      c)   Attivare il sistema di allerta di sicurezza della nave (SSAS), che avverte l’agente di sicurezza della compagnia e lo Stato di bandiera. Le relazioni successive all’attacco devono essere trasmesse quanto prima a tutti i centri di notifica della pirateria interessati, come delineato nella sezione 9.
      d)   Se il capitano ha esercitato il diritto di disattivare il sistema di identificazione automatica (AIS) durante il transito nell’area a rischio, esso deve essere attivato al momento in cui la nave è attaccata.
      e)   Azionare l’allarme di emergenza e diffondere un annuncio (attacco di pirati), conformemente al piano di emergenza della nave.
      f)   Trasmettere un messaggio di «Mayday» sul canale VHF 16 e sul canale di riserva 08, controllato dalle forze navali. Trasmettere un messaggio di pericolo attraverso il sistema DSC (Digital Selective Calling) e Inmarsat-C, se del caso. Stabilire una comunicazione telefonica con l’UKTMO Dubai.
      g)   Impedire che gli skiff si avvicinino alla nave modificando la rotta e aumentando la velocità se possibile (1). I pirati hanno notevoli difficoltà ad arrembare una nave che:

                  i)

                  naviga a oltre 15 nodi;

                  ii)

                  sta manovrando. Si suggerisce che i capitani inizino immediatamente piccole manovre a zigzag per dissuadere ulteriormente l’arrembaggio, senza ridurre la velocità. Si tenga in considerazione la crescente esposizione dei pirati al vento e alle onde, ricorrendo sia a onde di prua, sia di poppa per ostacolare l’imbarcazione dei pirati sui lati. I capitani e gli ufficiali di guardia devono conoscere bene le caratteristiche di maneggevolezza e manovrabilità della nave. Si presti una particolare attenzione agli effetti delle variazioni di ordini al timone e il conseguente impatto sulla velocità della nave.

            h)   Attivare le pompe antincendio come misura di difesa.
      i)   Accendere le luci del ponte dirette verso l’avanti per richiamare l’attenzione sulla nave e consentire alle forze militari di stabilire che la nave è sotto attacco.
      j)   Radunare tutto l’equipaggio restante conformemente al piano d’emergenza della nave.
      7.   In caso di arrembaggio dei pirati

      a)   Prima che i pirati abbiano accesso al ponte, informare l’UKTMO Dubai e, se il tempo lo consente, la compagnia.
      b)   Non offrire resistenza, potrebbe generare violenza inutile e arrecare pregiudizio all’equipaggio.
      c)   Se è necessario evacuare il ponte e/o la sala macchine, e poi fermare il motore principale; se possibile, smorzare l’abbrivio e allontanare la nave dalle altre navi.
      d)   Restare calmi e collaborare pienamente con i pirati.
      e)   Accertarsi che tutti i membri dell’equipaggio, eccetto la squadra del ponte, siano radunati nello stesso punto.
      f)   Se l’equipaggio si trova in una zona di sicurezza chiusa, assicurarsi che sia disponibile una protezione/copertura interna, nel caso in cui i pirati tentassero di forzare l’ingresso. Tenersi lontani da punti d’ingresso/porte e oblò/finestre, non opporre resistenza all’ingresso. Impiegare i metodi di comunicazione di emergenza della zona di sicurezza per comunicare con le autorità.
      8.   In caso di azione militare

      a)   L’equipaggio NON deve mai far uso di apparecchi fotografici con flash quando è in corso un’azione militare.
      b)   Qualora il personale militare intervenga a bordo della nave, tutto l’equipaggio deve tenersi basso sul ponte, coprirsi la testa con entrambe le mani, con le mani in vista e vuote.
      c)   Essere preparati a rispondere a domande relative all’identità e al rango a bordo.
      d)   Essere al corrente del fatto che la lingua inglese non è la lingua di lavoro di tutte le unità nella zona.
      e)   Le forze militari possono in primo luogo mettere al sicuro le persone incontrate. Si tratta di una pratica corrente. Informare e preparare il personale della nave a preparasi a questa eventualità e a collaborare pienamente durante la fase iniziale dell’azione militare a bordo.
      9.   Notifica a posteriori (cfr. allegato C)

      a)   In seguito a qualsiasi attacco di pirati o attività sospetta, è essenziale trasmettere una relazione dettagliata dell’evento al MSCHOA, all’UKTMO Dubai e all’IMB.
      b)   Questa relazione consentirà di condurre un’analisi approfondita delle tendenze nelle attività di pirateria, nonché di valutare le tecniche dei pirati o i cambiamenti nella tattica, oltre a garantire la diffusione di adeguati avvertimenti ad altre navi mercantili che navighino nelle vicinanze.
      c)   Si richiede pertanto ai capitani di compilare il formulario modello per la relazione relativo alla pirateria di cui all’allegato C.

         Aggiornamento delle migliori pratiche di gestione

                  1.

                  Si prevede di aggiornare periodicamente le predette pratiche sulla base dell’esperienza operativa e degli insegnamenti tratti. Le parti che hanno sviluppato il presente documento si sforzeranno di riunirsi regolarmente per aggiornare le dette pratiche e per trasmettere gli aggiornamenti ai rispettivi membri e alle altre organizzazioni interessate.

                  2.

                  In caso di dubbio, consultare il sito web del MSCHOA, ove saranno sempre rese disponibili tutte le informazioni pertinenti (NB: potrebbero non essere approvate da tutte le organizzazioni di cui sopra).

         (1)  Se è possibile guadagnare tempo fino all’arrivo delle forze militari, spesso i pirati abbandonano l’attacco. Per questo motivo una registrazione tempestiva presso il MSCHOA, l’uso di transiti di gruppo e l’aggiornamento della propria posizione sono elementi fondamentali: consentono una migliore possibilità che il rinforzo navale si trovi nei pressi al momento dell’attacco.

         ALLEGATO A

            GLOSSARIO

         Ruoli e interrelazioni degli organismi di coordinamento coinvolti.

            EUNAVFOR

         L’EUNAVFOR è l’autorità di coordinamento che gestisce il Centro di sicurezza marittima nel Corno d’Africa. Tutte le informazioni e gli estremi sono reperibili sul site web del MSCHOA.

            Centro per la sicurezza marittima del Corno d’Africa (MSCHOA)

         Il MSCHOA è stato istituito dall’Unione europea (UE) come elemento per lottare contro la pirateria nel Corno d’Africa, nell’ambito dell’iniziativa della politica europea di sicurezza e di difesa. Le operazioni sono iniziate nel settembre del 2008 con l’istituzione dell’EU NAVCO. Questa cellula di coordinamento operativa a Bruxelles è collegata con un ampio gruppo rappresentativo della comunità marittima internazionale e ha assicurato il coordinamento con le forze europee operative nella regione. Nel novembre 2008, il Consiglio dell’Unione europea ha effettuato un significativo passo avanti istituendo una missione navale, EU NAVFOR ATALANTA, volta a migliorare la sicurezza marittima al largo delle coste della Somalia con un’azione di prevenzione e di deterrenza degli attacchi dei pirati, contribuendo in tal modo alla sicurezza del transito mercantile nella regione.

            UKMTO Dubai — (UK) Maritime Trade Operations

         L’ufficio britannico delle operazioni commerciali marittime di Dubai (UKTMO Dubai) funge da punto di contatto del settore con le Forze militari combinate (CMF). L’ufficio di Dubai gestisce anche lo schema di notifica volontaria, nell’ambito del quale le navi mercantili sono invitate a trasmettere relazioni quotidiane, ove si indica la posizione e l’orario previsto di arrivo nel porto successivo durante il transito nella zona delimitata da Suez, 78° E e 10° S. Quest’ufficio di conseguenza segue le navi e la loro posizione è comunicata ai quartieri generali CMF e UE. Le informazioni ricevute e relative al traffico commerciale possono quindi essere comunicate direttamente alle navi, piuttosto che agli uffici della compagnia, migliorando la capacità di risposta in caso di incidente e risparmiando tempo.
         Per ulteriori informazioni o per aderire al piano di relazione volontaria, si prega di contattare l’UKTMO Dubai all’indirizzo UKTMO@eim.ae

         ALLEGATO B

            Contatti utili

            UKMTO Dubai

                     E-mail:

                     UKMTO@eim.ae

                     Telefono

                     + 971 505523215

                     Cell

                     Fax

                     + 971 43065710

                     Telex

                     (51) 210473

            MSCHOA

                     Tramite sito per relazione

                     www.mschoa.org

                     Telefono

                     + 44 (0) 1923958545

                     Fax

                     + 44 (0) 1923958520

                     E-mail:

                     postmaster@mschoa.org

            IMB PRC

                     E-mail:

                     piracy@icc-ccs.org

                     Telefono

                     + 60 320310014

                     Cell

                     Fax

                     + 60 320785769

                     Telex

                     MA34199 IMBPC1

            MARLO

                     E-mail:

                     Marlo.bahrain@me.navy.mil

                     Telefono

                     + 973 17853927

                     Cell

                     + 973 39442117

         ALLEGATO C

            FOLLOW UP REPORT — PIRACY ATTACK REPORT

            Ulteriori raccomandazioni rivolte alle navi da pesca, complementari alle migliori pratiche di gestione mirate a dissuadere la pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia

         I.   Raccomandazioni alle navi in zone di pesca

                     1.

                     Le navi da pesca non somale devono evitare di operare o transitare a meno di 200 miglia nautiche dalle coste della Somalia, che siano o no in possesso di licenze a tal fine.

                     2.

                     Non iniziare le operazioni di pesca qualora il radar indichi la presenza di navi non identificate.

                     3.

                     Qualora si avvistino skiff di poliestere del tipo solitamente impiegato dai pirati, allontanarsi a velocità di crociera, controvento e contro le onde per rendere loro la navigazione difficile.

                     4.

                     Evitare di fermarsi di notte, restare vigilanti e mantenere la sorveglianza di ponte, coperta e sala macchine.

                     5.

                     Durante le operazioni di pesca, quando la nave è più vulnerabile, essere vigilanti e mantenere la sorveglianza radar per dare il massimo rilievo alle autorità in caso di attacco.

                     6.

                     Durante la navigazione notturna, fare uso delle sole luci di navigazione e di sicurezza obbligatorie, affinché i pirati, che talvolta si spostano in navi senza radar e si limitano a scrutare, non siano attirati dalla luce.

                     7.

                     Mentre la nave deriva durante la pesca notturna, mantenere vedette su ponte, coperta e sala macchine. Far uso delle sole luci di navigazione e di sicurezza obbligatorie. Il motore deve essere pronto per un avviamento veloce.

                     8.

                     Tenersi lontani da navi non identificate.

                     9.

                     Impiegare il VHF il meno possibile per non essere uditi dai pirati e rendere più difficile l’individuazione.

                     10.

                     Attivare l’AIS quando l’aviazione delle pattuglie marittime è operativa nella zona per facilitare l’identificazione e il tracciamento.

               II.   Identificazione

                     1.

                     I gestori sono caldamente invitati a registrare le loro navi da pesca presso il MSCHOA per tutto il periodo di attività al largo delle coste della Somalia. Se possibile, si deve comunicare l’intero elenco dell’equipaggio a bordo, nonché le intenzioni della nave.

                     2.

                     Condurre un’esercitazione prima del passaggio o della pesca nella zona.

                     3.

                     Qualora le navi da pesca siano equipaggiate di apparecchiature VMS, il loro gestore deve fornire al MSCHOA l’accesso a tali dati VMS.

                     4.

                     Le navi da pesca devono evitare di transitare in aree in cui sono state identificate navi pirata d’appoggio sospette e devono avvalersi di tutti i mezzi per individuare il prima possibile qualsiasi movimento sospetto di navi grandi o piccole.

                     5.

                     Le navi da pesca devono sempre identificarsi a richiesta di aerei o navi dell’Operazione ATALANTA o di altre operazioni antipirateria internazionali o nazionali.

                     6.

                     Le navi militari, mercantili o di pesca devono rispondere senza indugio a qualsiasi richiesta di identificazione effettuata da una nave da pesca avvicinata (al fine di facilitare un’azione rapida per rendere possibile la fuga, in particolare se la nave sta pescando).

               III.   In caso di attacco

                     1.

                     In caso di attacco o di avvistamento di imbarcazioni sospette, avvertire le autorità (UKTMO e MSCHOA) e il resto della flotta.

                     2.

                     Comunicare, per eventuale contatto, le generalità del secondo capitano della nave (che si trova a terra), la cui conoscenza della nave potrebbe contribuire al successo di un intervento militare.

            Raccomandazioni rivolte ai soli pescherecci a sciabica

                     3.

                     Evacuare tutto il personale dalla coperta e dalla coffa.

                     4.

                     Se i pirati hanno preso il controllo della nave a rete spiegata, incoraggiare i pirati a consentire il recupero delle reti. Se acconsentono al recupero delle reti, seguire le istruzioni per lo stivaggio e spiegare il funzionamento dell’argano onde evitare equivoci.