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31985L0647

Direttiva 85/647/CEE della Commissione del 23 dicembre 1985 per l'adeguamento al progresso tecnico della direttiva 71/320/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi

Gazzetta ufficiale n. L 380 del 31/12/1985 pag. 0001 - 0040 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 15 pag. 0020  edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 19 pag. 0059  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 15 pag. 0020  edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 19 pag. 0059

DIRETTIVA DELLA COMMISSIONE del 23 dicembre 1985 per l'adeguamento al  progresso tecnico della direttiva 71/320/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle  legislazioni degli stati membri relative alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e  dei loro rimorchi (85/647/CEE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, per il ravvicinamento delle  legislazioni degli stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motori e dei loro  rimorchi(1), modificata da ultimo dalla direttiva 78/547/CEE(2), in particolare gli articoli 11, 12 e 13, vista la direttiva 71/320/CEE del Consiglio, del 26 luglio 1971, concernente il ravvicinamento  delle legislazioni degli stati membri relative ai dispositivi di frenatura di talune categorie di  veicoli a motore e dei loro rimorchi(3), modificata da ultimo dalla direttiva 79/489/CEE della  Commissione(4), in particolare l'articolo 5, considerando che l'esperienza e l'attuale stato di avanzamento della tecnica consentono di rendere  le disposizioni più severe e più adatte alle reali condizioni di prova ; considerando che è inoltre opportuno emanare disposizioni concernenti i sistemi di frenatura muniti  di un disposi- tivo antibloccaggio e che, se tali dispositivi sono montati, essi devono conformarsi alle disposizioni della presente direttiva ; considerando che le disposizioni della presente direttiva sono conformi al parere del comitato per  l'adeguamento al progresso tecnico delle direttive volte all'eliminazione degli ostacoli tecnici agli scambi nel settore dei veicoli a motore ; considerando che nelle sue due comunicazioni al Consiglio relative al 1986, anno della sicurezza  stradale(5), la Commissione ha inserito nel suo programma di misure legislative « il miglioramento  della direttiva vigente sui dispositivi di frenatura » e che le disposizioni di questa nuova  direttiva contribuiscono al miglioramento della sicurezza stradale, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA : Articolo 1 La direttiva 71/320/CEE è modificata come appresso indicato : 1.L'articolo 2 viene sostituito dal seguente testo : « Articolo 2 Gli stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omologazione di portata nazionale di  un veicolo per motivi concernenti i dispositivi di frenatura se tale veicolo è munito dei  dispositivi previsti dagli allegati da I a VIII e da X a XII e se detti dispositivi rispondono alle  prescrizioni contenute in questi stessi allegati. » 2.Gli allegati I, II, III, IV, V, VIII e IX della direttiva 71/320/CEE sono modificati e vengono  aggiunti gli allegati X, XI e XII conformemente all'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1.  Con effetto dal 1o ottobre 1986 gli stati membri non possono per motivi  concernenti i dispositivi di frenatura : -rifiutare l'omologazione CEE, il rilascio del certificato di cui all'ultimo trattino dell'articolo  10, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE o l'omologazione di portata nazionale di un tipo di  veicolo, ovvero -vietare la prima messa in circolazione di veicoli, se i dispositivi di frenatura del tipo di veicolo o dei veicoli in questione sono conformi alle  prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata da ultimo nella presente diret- tiva. 2.  Con effetto dal 1o aprile 1987, gli stati membri : -non possono più rilasciare il certificato per un tipo di veicolo di cui all'ultimo trattino  dell'articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, se i suoi dispositivi di frenatura non  sono conformi alle prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata da ultimo dalla presente  direttiva, -possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo i cui dispositivi di  frenatura non siano conformi alle prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva. 3.  Con effetto dal 1o ottobre 1988 gli stati membri possono vietare la prima messa in circolazione  di veicoli i cui dispositivi di frenatura non siano conformi alle prescrizioni della direttiva  71/320/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva. Articolo 3 Gli stati membri mettono in vigore anteriormente al 1o ottobre 1986 le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva e ne informano  immediatamente la Commissione. Articolo 4 La presente direttiva è destinata agli stati membri. Fatto a Bruxelles, il 23 dicembre 1985. Per la CommissioneCOCKFIELDVicepresidente (1)GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.  (2)GU n. L 168 del 26. 6. 1978, pag. 39.  (3)GU n. L 202 del 6. 9. 1971, pag. 37.  (4)GU n. L 128 del 26. 5. 1979, pag. 12.  (5)COM(84) 704 def. del 13. 12. 1984. COM(85) 239 def. del 22. 5. 1985.   ALLEGATO Modifiche degli allegati alla direttiva 71/320/CEE, modificata dalle direttive  74/132/CEE, 75/524/CEE e 79/489/CEE ALLEGATO I : DEFINIZIONI E PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI  MONTAGGIO Punto 1, leggi :  1.  DEFINIZIONE Ai sensi della presente direttiva, si intende : Dopo il punto 1.14 sono aggiunti i seguenti nuovi punti 1.15, 1.16 e 1.17:  1.15.Dispositivo di frenatura idraulica ad energia accumulata Per sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata si intende un sistema di frenatura nel  quale l'energia è fornita da un fluido idraulico sotto pressione, immagazzinato in uno o più  accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione muniti ciascuno di un regolatore  limitante questa pressione a un valore massimo. Questo valore sarà specificato dal costruttore. 1.16.Tipi di rimorchi delle categorie O3 e O4: 1.16.1.Semirimorchio Per semirimorchio s'intende un veicolo trainato, il cui asse od i cui assi sono disposti dietro al  baricentro del veicolo caricato in modo uniforme e che è munito di un dispositivo di accoppiamento  che consente di trasmettere forze orizzontali e verticali al veicolo trattore. 1.16.2.Rimorchio integrale Per rimorchio integrale s'intende un veicolo trainato, con almeno due assi, munito di un  dispositivo di traino che può spostarsi verticalmente (rispetto al rimorchio) e che comanda la  sterzatura dell'asse o degli assi anteriori, ma non trasmette un carico statico verticale  significativo sul veicolo trattore. 1.16.3.Rimorchio ad asse centrale Per rimorchio ad asse centrale s'intende un veicolo trainato, munito di un dispositivo di traino  che non può spostarsi verticalmente (rispetto al rimorchio) e nel quale l'asse o gli assi sono  disposti in prossimità del baricentro del veicolo caricato in modo uniforme in modo da trasmettere  al veicolo trattore soltanto un carico statico verticale, non superiore a quello corrispondente al  10 % della massa massima del rimorchio ed in ogni caso ad una massa superiore a 1 000 kg. La massa massima da prendere in considerazione per la classificazione di un rimorchio ad asse  centrale è la massa trasmessa al suolo dall'asse o dagli assi del rimorchio quando questo è  accoppiato al veicolo trattore ed a pieno carico. 1.17.Rallentatore(1) Per rallentatore s'intende un sistema di frenatura addizionale in grado di esercitare e di  mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni sostanziali  dell'efficienza. Il termine rallentatore comprende l'intero sistema compreso il dispositivo di  comando. 1.17.1.Rallentatore indipendente Per rallentatore indipendente s'intende un rallentatore il cui dispositivo di comando è separato da  quello del freno di servizio e di altri sistemi di frenatura. 1.17.2.Rallentatore integrato(2) Per rallentatore integrato s'intende un rallentore il cui dispositivo di comando è integrato in  quello del sistema di frenatura di servizio in modo che sia il rallentatore sia il sistema di  frenatura di servizio siano applicati simultaneamente od opportunamente sfasati azionando il  dispositivo di comando (combinato). 1.17.3.Rallentatore combinato Per rallentatore combinato s'intende un rallentatore integrato che dispone anche di un dispositivo  di esclusione che consente al comando combinato di azionare soltanto il sistema di frenatura di  servizio. Dopo il punto 2.1.2.3 è aggiunto il seguente nuovo punto 2.1.3.  2.1.3.Collegamenti pneumatici tra veicoli a motore e rimorchi 2.1.3.1.Nel caso di un dispositivo di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico con  il rimorchio deve essere del tipo a due o più condotte. Comunque tutte le prescrizioni della  presente direttiva devono essere soddisfatte utilizzando soltanto due condotte. Non sono ammessi  dispositivi di intercettazione non azionati in modo automatico. Nel caso di autoarticolati, le condotte flessibili devono far parte del veicolo a motore. In tutti  gli altri casi le condotte flessibili devono far parte del rimorchio . Punto 2.2.1.2.1, leggi :  2.2.1.2.1.Si devono avere almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente  accessibili al conducente nella sua posizione normale di guida. Per tutte le categorie di veicoli,  eccettuate le categorie M2 ed M3, ogni comando del freno (escluso il comando del rallentatore) deve  essere progettato in modo da tornare completamente in posizione normale di riposo quando viene  rilasciato. Questa disposizione non si applica al comando del freno di stazionamento (a questa parte di un  comando combinato) qualora sia bloccato per via meccanica in posizione applicata . Punto 2.2.1.2.7, leggi :  2.2.1.2.7.Talune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa del freno ed il suo pistone od  i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o  pneumatici), il collegamento tra il pedale e la pompa del freno od il distributore, i cilindretti  dei freni ed i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o pneumatici) ed i complessi  leve/camme dei freni, non vanno considerati soggetti a rischi di rottura purché tali parti siano  dimensionate con ampio margine, facilmente accessibili per la loro manutenzione e presentino  caratteristiche di sicurezza perlomeno uguali a quelle richieste per gli altri organi essenziali  dei veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo). Se il guasto di una sola di queste parti rende  impossible la frenatura del veicolo con efficienza alemeno pari a quella prescritta per la  frenatura di soccorso, questo elemento deve essere metallico o di materiale con caratteristiche  equivalenti e non deve subire deformazioni notevoli durante il normale funzionamento dei  dispositivi di frenatura . Punto 2.2.1.4.2, leggi :  2.2.1.4.2.Queste ruote devono essere scelte in modo che l'efficienza residua del dispositivo di  frenatura di servizio soddisfi alle prescrizioni di cui al punto 2.1.4 dell'allegato II . Punto 2.2.1.5, leggi :  2.2.1.5.Quando si ricorre ad un'energia diversa dall'energia muscolare del conducente, la sorgente  di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di  azionamento del dispositivo che costituisce tale sorgente deve offrire ogni garanzia di sicurezza  . Dopo il punto 2.2.1.5 sono aggiunti i seguenti nuovi punti 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 e 2.2.1.5.3:  2.2.1.5.1.In caso di guasto di una parte della trasmissione dei dispositivi di frenatura, deve  permanere l'alimentazione della sezione non interessata dal guasto, se ciò è necessario per  arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua e/o di soccorso. Questa  condizione dev'essere ottenuta con dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un  dispositivo a funzionamento automatico. 2.2.1.5.2.Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che in  caso di guasto nel sistema di alimentazione di energia, dopo quattro azionamenti a fondo del  comando del freno di servizio alle condizioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato IV, sia ancora  possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura  di soccorso. 2.2.1.5.3.Nondimeno, nel caso di dispositivi di frenatura idraulici ad energia accumulata, le  presenti disposizioni sono ritenute soddisfatte qualora siano rispettate le prescrizioni di cui al  punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C . Punto 2.2.1.11, leggi :  2.2.1.11.L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante regolazione manuale  oppure automatica. Inoltre, il comando e gli elementi della trasmissione e dei freni devono avere  una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali che, dopo riscaldamento dei  freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia assicurata  senza necessità di registrazione immediata . Punto 2.2.1.12.2, leggi :  2.2.1.12.2.Un dispositivo costituito da una spia di colore rosso, che si accende al più tardi  quando viene azionato il comando del freno, deve segnalare al conducente il difettoso funzionamento  di una parte della trasmissione idraulica e restare accesa finché permane il guasto e finché è  inserito l'interruttore di accensione (avviamento). Nondimeno, è consentito un dispositivo  costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del liquido contenuto nei  rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore prescritto dal costruttore. Il segnale dev'essere  visible anche di giorno ; dal suo posto di guida il conducente deve poter controllare agevolmente  il buono stato della lampada. L'eventuale guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la  perdita totale di efficienza del dispositivo di frenatura . Dopo il punto 2.2.1.13 sono aggiunti i seguenti nuovi punti 2.2.1.13.1 e 2.2.1.13.2 :  2.2.1.13.Nondimeno, nel caso di veicoli considerati rispondenti al punto 2.2.1.5.1 unicamente in  quanto conformi ai requisiti di cui al punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C, il dispositivo di  allarme deve essere costituito da un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è  necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente purché ciascuno di essi rispetti le  prescrizioni suddette e purché il segnale acustico non entri in funzione prima del segnale ottico. 2.2.1.13.2.Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando sia applicato il freno a mano  e/o , a scelta del costruttore, nel caso di una trasmissione automatica, quando il selettore si  trovi in posizione stazionamento. . Punto 2.2.1.14, leggi :  2.2.1.14.Fatte salve le prescrizioni del punto 2.1.2.3, quando l'intervento di una sorgente  ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un dispositivo di frenatura, la  riserva di energia deve essere tale che in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di  azionamento della sorgente di energia l'efficienza di frenatura resti sufficiente a consentire  l'arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l'azione muscolare del conducente  sul dispositivo di frenatura di stazionamento è potenziata da un dispositivo di assistenza,  l'azionamento della frenatura di stazionamento deve essere assicurato in caso di guasto di tale  dispositivo, ricorrendo, se necessario, ad una riserva di energia indipendente da quella che  normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata alla frenatura di  servizio. Il termine azionare comprende anche l'azione di sbloccaggio del freno.  Il punto 2.2.1.17 è soppresso ed i punti successivi sono rinumerati in corrispondenza. Dopo il punto 2.2.1.18.3 (nuova numerazione) è aggiunto il nuovo punto 2.2.1.18.4:  2.2.1.18.4.Nel caso di un collegamento pneumatico a due condotte, si ritiene soddisfatto il punto  2.2.1.18.3 qualora siano rispettate le seguenti condizioni : 2.2.1.18.4.1.quando il comando del freno di servizio del veicolo a motore è azionato a fondo, la  pressione nella condotta di alimentazione deve abbassarsi a 1,5 bar entro i due secondi successivi  ; 2.2.1.18.4.2.quando la condotta di alimentazione è vuotata ad una velocità di almeno 1 bar/s, il  dispositivo di frenatura automatica del rimorchio deve entrare in funzione quando la pressione  nella condotta scende al di sotto di 2 bar . Dopo il punto 2.2.1.19 (nuova numerazione) è aggiunto il seguente nuovo punto 2.2.1.20 :  2.2.1.20.Nel caso di veicoli equipaggiati per il traino di un rimorchio dotato di un sistema  elettrico di frenatura, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti : 2.2.1.20.1.la sorgente d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una  sufficiente capacità per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto  alla velocità minima raccomandata dal costruttore e con tutti i dispositivi elettrici inseriti,  forniti dal costruttore come equipaggiamento standard, la tensione nei circuiti elettrici non deve,  con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura (15 A), scendere al di sotto del valore  di 9,6 V misurato alla connessione. I circuiti elettrici non devono poter entrare in cortocircuito  anche in caso di sovraccarico ; 2.2.1.20.2.in caso di guasto del dispositivo di frenatura di servizio del veicolo a motore, se  questo dispositivo è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la o le sezioni che non sono  interessate dal guasto devono poter azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio ; 2.2.1.20.3.l'uso dell'interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di  frenatura elettrico è permesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le  luci di arresto ; l'interruttore delle luci d'arresto ed il circuito esistente devono essere in  grado di sopportare il carico supplementare. Dopo il punto 2.2.1.20 (nuova numerazione) è aggiunto il seguente nuovo punto 2.2.1.21 :  2.2.1.21.Nel caso di un dispositivo di frenatura di servizio pneumatico composto da due o più  sezioni indipendenti, un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo di comando o a valle  dello stesso, deve essere costantemente dispersa nell'atmosfera . Punto 2.2.2.2, leggi :  2.2.2.2.Qualsiasi rimorchio della categoria O2 deve essere munito di un dispositivo di frenatura  di servizio del tipo continuo o semicontinuo o del tipo ad inerzia. Quest'ultimo è ammesso soltanto  per i rimorchi che non siano semirimorchi. Nondimeno sono ammessi freni di servizio elettrici  purché conformi alle disposizioni dell'allegato XI . Punto 2.2.2.8, leggi :  2.2.2.8.L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di  regolazione manuale o automatica. Inoltre, il comando e gli elementi della trasmissione e dei freni  devono avere una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali che, dopo  riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, la frenatura sia  assicurata senza necessità di una registrazione immediata . Dopo il punto 2.2.2.11 è aggiunto il seguente nuovo punto 2.2.2.12 :  2.2.2.12.I rimorchi delle categorie O3 e O4 dotati di collegamento pneumatico a due condotte  devono soddisfare le condizioni di cui al punto 2.2.1.18.4 .    ()ALLEGATO II : PROVE DI FRENATURA E PRESTAZIONI DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA  risultati della prova. Per i trattori per semirimorchi, le prove a veicolo scario devono essere  eseguite con il trattore isolato dotato di una massa che rappresenta la ralla. Il trattore sarà  anche dotato di una massa che rappresenta la ruota di scorta, se questa è prevista  nell'allestimento standard del veicolo. Se un veicolo è del tipo telaio cabinato, può essere  aggiunto un carico supplementare, per simulare la massa della carrozzeria, che non determini il  superamento della massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato IX . Punto 1.2.3.1, leggi : AEAE 1.2.3.1.Indipendentemente dalle prove prescritte al punto 1.2.2, sono effettuate anche prove  complementari a varie velocità con motore innestato ; la più bassa di queste velocità è pari al 30  % della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 %. Devono essere misurati i valori della  massima prestazione effettiva e il comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di  prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un  semirimorchio carico, non devono essere provati a velocità superiore a 80 km/h . Dopo il punto 1.2.3.1 è aggiunto il seguente punto 1.2.4 :  1.2.4.Prova del tipo o per i veicoli della categorio O, muniti di freni ad aria compressa.  1.2.4.1.L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in base al tasso di  frenatura del complesso veicolo a motore più rimorchio e alla spinta misurata all'accoppiamento  sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura del tasso di frenatura del complesso veicolo a  motore più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore della motrice deve essere  disinnestato durante la prova di frenatura. Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per  tener conto della maggiore massa da rallentare, l'efficienza è data dalla decelerazione media a  regime. 1.2.4.2.Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.2.4.3 e 1.2.4.4, per determinare il tasso di frenatura  del rimorchio è necessario misurare il tasso di frenatura della motrice più rimorchio e la spinta  all'accoppiamento. Il veicolo a motore deve soddisfare le prescrizioni contenute nell'appendice al  punto 1.1.4.2. dell'allegato II concernente la relazione tra il rapporto  Tm@ Pm e la pressione  P0m. Il tasso di frenatura del rimorchio veine calcolato con la seguente formula : zRAEoe=zR + M + effettiva e il comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di prova. I  trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio  carico, non devono essere provati a velocità superiore a 80 km/h . Dopo il punto 1.2.3.1, è aggiunto il seguente punto 1.2.4 :  1.2.4.Prova del tipo o per i veicoli della categorio O, muniti di freni ad aria compressa. 1.2.4.1.L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in base al tasso di  frenatura del complesso veicolo a motore più rimorchio e alla spinta misurata all'accoppiamento  sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura del complessia, in alcuni casi, i base al tasso  di frenatura del complesso veicolo a motor più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio.  Il motore della motrice deve essere disinnestato durante la prova di frenatura. Nel caso in cui sia  frenato soltanto il rimorchio, per tener conto della maggiore massa da rallentare, l'efficienza è  data dalla decelerazione media a regime. 1.2.4.2.Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.2.4.3 en 1.2.4.4, per determinare il tasso di  frenatura del rimorchio è necessario misurare il tasso di frenatura della motrice più rimorchio e  la spinta all'accoppiamento. Il veicolo a motore deve soddisfare le prescrizioni contenute  nell'appendice al punto 1.1.4.2. dell'allegato II concernente la relazione tra il rapporto  Tm Pm e  la pressione Pm. Il tasso di frenatura del rimorchio veine calcolato con la seguente formula : zR=zR + M + PRD; dove : zR=tasso di frenatura del rimorchio zR + M=tasso di frenatura del veicolo a motore più rimorchio D=spinta all'accoppiamento (forza di trazione = + D) (forza di compressione =   D) PR=vazione statica normale totale tra la superficie stradole e tutte ruote del rimorchio. 1.2.4.3.Se un rimorchio è dotato di un dispositivo di frenatura continuo o semicontinuo nel quale  la pressione degli elementi frenanti non varia durante la frenatura nonostante il trasferimento  dinamico del carico sugli assi, viene frenato unicamente il rimorchio. Il tasso di frenatura del  rimorchio è calcolato con la seguente formula : zR=(zR + M   R)  7PM + PRPR + R, dove : R=resistenza al rotolamento = 0,01 PMM=reazione statica normale totale tra la superficie stradale e tute le ruote del veicolo a  motore. 1.2.4.4.In alternativa, il calcolo del tasso di frenatura del rimorchio può essere eseguito  frenando soltanto il rimorchio. In questo caso la pressione applicata deve essere la stessa di  quella misurata negli elementi frenanti durante la frenatura del complesso trattore più rimorchio  . Punto 1.3.3.1, leggi :  1.3.3.1.Al termine della prova del tipo I (prova descritta al punto 1.3.1 o al punto 1.3.2 del  presente allegato) si misura l'efficienza residua del dispositivo di frenatura di servizio nelle  stesse condizioni della prova del tipo O (in particolare con una forza applicata sul comando non  superiore alle forza media effettivamente utilizzata nella prova di tipo O) con motore disinnestato  (le condizioni di temperatura possono essere diverse). Per i veicoli a motore questa efficienza  residua non deve essere inferiore all'80 % di quella prescritta per la categoria in questione, né  al 60 % del valore constatato al momento della prova del tipo O con motore disinnestato. Nel caso  dei rimorchi, la forza residua di frenatura alla periferia delle ruote misurata a 40 km/h non deve  essere inferiore al 36 % della forza corrispondente, alla massa massima gravante sulle ruote a  veicolo fermo, né al 60 % del valore constatato al momento della prova del tipo O per la stessa  velocità . Dopo il punto 1.3.3.1 è aggiunto il seguente nuovo punto 1.3.3.2. :  1.3.3.2.Qualora il veicolo a motore non soddisfi le prescrizioni del precedente punto 1.3.3.1, può  essere eseguita un'ulteriore prova di efficienza a caldo applicando una forza di comando non  superiore a quella specificata al punto 2.1.1.1 del presente allegato. Nel verbale devono figurare  i risultati di entrambe le prove . Punto 1.4.3, leggi :  1.4.3.Al termine della prova, si misura nelle condizioni della prova del tipo O, con motore  disinnestato (ma in condizioni di temperatura evidentemente diverse) l'efficienza residua del  dispositivo di frenatura di servizio. Per i veicoli a motore, tale efficienza residua deve  consentire una distanza di frenatura non superiore ai seguenti valori quando sia applicata una  forza sul comando non superiore a 700 N : categoria M3 0,15 V + 1,33 V²130 (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione medio di frenatura di 3,75 m/s²) categoria N3 0,15 V + 1,33 V²115 (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media di frenatura di 3,3, m/s²). Nel caso dei rimorchi, la forza di frenatura residua alla periferia delle ruote misurata a 40 km/h  non deve essere inferiore al 33 % della forza corrispondente alla massa massima gravante sulle  ruote a veicolo fermo . Punto 1.5.1, è aggiunto alla fine :  Può essere us tato un rallentatore integrato purché azionato in modo tale che i freni di servizio  non siano applicati ; ciò può essere verificato controllando che i freni restino freddi come  definito al punto 1.2.1.1 del presente allegato . Punto 2.1.1.1.1, la tabella è modificata come segue : >SPAZIO PER TABELLA> Punto 2.1.2.1, leggi :  2.1.2.1.Anche se il dispositivo che la mette in azione serve ad altre funzioni di frenatura, la  frenatura di soccorso deve dare una distanza di frenatura non superiore ai seguenti valori : categoria M1: 0, 1 V +  2 V² 150 (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media di frenatura di 2,9 m/s²) categoria M2, M3:  0,15 V +  2 V² 130 (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media di frenatura di 2,5m/s²) categoria N: 0,15 V +  2 V² 115 (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media di frenatura di 2,2 m/s²) . Punto 2.1.2.4, leggî :  2.1.2.4.L'efficienza della frenatura di soccorso viene controllata mediante la prova del tipo O, a  motore disinnestato, con le seguenti velocità iniziali : M1=80 km/hM2=60 km/hM3=60 km/h N1=70 km/hN2=50 km/hN3=40 km/h . Punto 2.1.3.6, leggi (resto invariato) :  2.1.3.6.Per il controllo della conformità ai requisiti dell'allegato I, punto 2.2.1.2.4, deve  essere eseguita una prova di tipo O con motore disinnestato ed alla velocità iniziale specificata  al punto 2.1.2.4 per le varie categorie di veicoli. La decelerazione media in regime . Dopo il punto 2.1.3.6 è aggiunto il seguente nuovo punto 2.1.4 :  2.1.4.Efficienza residua del dispositivo di frenatura di servizio dopo un guasto nella  trasmissione 2.1.4.1.Nell'eventualità di un guasto in una parte qualsiasi della trasmissione, l'efficienza  residua di un dispositivo di frenatura di servizio non deve dare distanze di frenatura superiori  alle seguenti (o essere inferiori alla corrispondente decelerazione media) quando sia applicata una  forza sul comando non superiore a 700 N, nel corso di una prova del tipo O con motore disinnestato  e alle seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo : >SPAZIO PER TABELLA> Punto 2.2.1.2.1, leggi :  2.2.1.2.1.Quando il dispositivo di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la  somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere almeno pari a X % della  forza corrispondente alla massa massima gravante sulle ruote a veicolo fermo ; X assume i seguenti  valori : rimorchio integrale, carico e a vuoto50.    semirimorchio, carico e a vuoto45.    rimorchio ad asse centrale, carico e a vuoto50.    Se il rimorchio è munito di freni ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando e nella  condotta di alimentazione non deve superare 6,5 bar durante la prova di frenatura(1). La velocità  di prova è di 60 km/h. Una prova complementare a 40 km/h deve essere eseguita a veicolo carico per  il confronto con il risultato della prova del tipo I . Al punto 2.3.2 è aggiunto il seguente nuovo punto 2.3.3 :  2.3.3.Per i veicoli muniti di dispositivi di frenatura idraulica si considerano soddisfatte le  prescrizioni del punto 2.3.1 quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo  oppure la pressione misurata al cilindro del freno più sfavorito raggiunge entro 0,6 secondi un  livello corrispondente all'eficienza prescritta .    ()APPENDICE AL PUNTO 1.1.4.2 DELL'ALLEGATO II : RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA TRA GLI ASSI DEI  VEICOLI (75/524/CEE) Punto 1, leggi :  1.PRESCRIZIONI GENERALI I veicoli delle categorie M, N, O3 e O4 che non sono muniti di un dispositivo antibloccaggio come  definito nell'allegato X devono soddisfare a tutte le prescrizioni della presente appendice. Se  viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve agire automaticamente . Punto 2, leggi (rimanente invariato) :  h=altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore ed approvata dai servizi tecnici  incaricati della prova di omologazione ; hR=altezza da terra del baricentro semirimorchio indicata dal costruttore ed approvata dai servizi  tecnici incaricati della prova di omologazione . Punto 3.1.1, leggi :  3.1.1. (²)Per tutte le categorie di veicoli per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8 deve essere  rispettata la seguente relazione : z 8 0,1 + 0,85 (k   0,2). Per ogni stato di carico del veicolo, la curva dell'aderenza utilizzata dell'asse anteriore deve  essere situata al di sopra di quella relativa all'asse posteriore : -per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 se si tratta di veicoli della categoria  M1. Tuttavia per i veicoli di questa categoria, nella gamma dei valori di z compresi tra 0,3 e 0,45, è  ammessa un'inversione delle curve di aderenza, purché la curva di aderenza dell'asse posteriore non  superi di oltre 0,05 la retta di equazione k = z (retta di equiaderenza) (vedere diagramma 1 A) ; -per tutti i tassi de frenatura compresi fra 0,15 e 0,50 nel caso di veicoli della categoria  N1(3). Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori del tasso di frenatura compresi tra  0,15 e 0,30 le curve dell'aderenza utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele  alla retta di equiaderenza date dalle equazioni k = z + 0,08 e k = z   0,08, che figura nel  diagramma 1C, e se la curva dell'aderenza utilizzata per l'asse posteriore (che può intersecare la  retta k = z   0,08) per tassi di frenatura compresi : tra 0,3 e 0,5 soddisfa alla relazione z8 k   0,08 ; tra 0,5 e 0,61 soddisfa alla relazione 8 0,5 k + 0,21; -per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso dei veicoli di altre categorie. Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori del tasso di frenatura compresi tra  0,15 e 0,30 le curve dell'aderenza utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele  alla retta di equiaderenza date dalla equazione k = z + 0,08 e k = z   0,08, che figura nel  diagramma 1 B, e se la curva dell'aderenza utilizzata per l'asse posteriore (che può intersecare la  retta k = z   0,08) per tassi di frenatura z 7 0,3 soddisfa la relazione z 7 0,3 + 0,74 (k   0,38). . Punto 3.1.2, leggi :  3.1.2.Nel caso di veicoli autorizzati al traino di rimorchi della categoria O3 o O4 muniti di  freni pneumatici, qualora sottoposti alla prova con la sorgente di energia inoperante, con la  condotta di alimentazione chiusa e con un serbatoio della capacità di 0,5 l collegato alla condotta  di comando, la pressione misurata durante un azionamento a fondo del comando del freno deve essere  compresa tra 6,5 e 8 bar alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione e tra 6 e 7,5  bar alla testa di accoppiamento della condotta di comando, indipendentemente dalle condizioni di  carico del veicolo . Punto 3.1.3, leggi :  3.1.3.Per la verifica della prescrizione di cui al punto 3.1.1 il costruttore deve presentare le  curve dell'aderenza utilizzata per l'asse anteriore e per l'asse posteriore calcolate mediante le  formule : f1 = N1T1 = P1 + z h_EPT1;   f2 = N2T2 = P2 + z h_EPT2. Le curve devono essere tracciate per i seguenti due stati di carico : -a vuoto, in ordine di marcia con il conduttore a bordo ; per un veicolo presentato quale  autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della  carrozzeria che non determini il superamento della massa minima dichiarata dal costruttore  nell'allegato IX ; -carico. Se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in  considerazione quella in cui l'asse anteriore è più carico . Punto 3.1.4.1, leggi :  3.1.4.1.Per i veicoli provvisti di un dispositivo di frenatura autorizzati al traino di un  rimorchio, i valori del tasso di frenatura  TR PR ovvero  TM PM corri- spondenti ai valori della pressione pm devono rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 . Punto 3.1.5.1, leggi :  3.1.5.1.Trattori con semirimorchio scarico Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semirimorchio scarico costituiscono un  autoarticolato scarico. Il carico dinamico del semirimorchio sul trattore è rappresentato da una  massa statica applicata sul perno della ralla uguale al 15 % della massa massima sulla ralla  stessa. Tra gli stati di  trattore con semirimorchio scarico  e di  trattore isolato , le forze di  frenatura devono essere regolate dal dispositivo in maniera continua ; le forze di frenatura  relative al trattore isolato devono essere verificate . Punto 4, leggi :  4.PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI 4.1.Per i semirimorchi muniti di dispositivi di frenatura ad aria compressa della presione pm devono rientrare in due  zone derivate dai diagrammi 4 A e 4 B per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico.  Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutti gli stati di carico ammissibile per gli assi  del semirimorchio. 4.2.Se le prescrizioni del punto 4.1 non possono essere soddisfatte congiuntamente alle  prescrizioni del punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II per i semirimorchi aventi un fattore Kc inferiore  a 0,8, il semirimorchio deve rispettare almeno l'efficienza di frenatura minima di cui al punto  2.2.1.2.1 dell'allegato II e deve essere dotato di un dispositivo antibloccagio conforme  all'allegato X, fatta salva la prescrizione di compatibilità di cui al punto 1 di tale allegato . Punto 5, leggi :  5.PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI INTEGRALI E PER I RIMORCHI AD ASSE CENTRALE 5.1.Per i rimorchi integrali muniti di sistema di frenatura ad aria compressa 5.1.1.Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai rimorchi a due assi (tranne il caso in  cui l'interasse sia inferiore a 2 metri). 5.1.2.I rimorchi integrali con più di due assi debbono soddisfare alle prescrizioni di cui al punto  3.2. 5.2.Per i rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad aria compressa 5.2.1.I valori del tasso di frenatura  TR PR corrispondenti ai valori della pressione pm devono  rientrare in due zone derivate dal diagramma 2 moltiplicando la scala verticale per 0,95 per le  condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. 5.2.2.Se non è possibile soddisfare alle prescrizioni del punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II a motivo  di un'aderenza insufficiente, il rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un dispositivo  antibloccaggio conforme all'allegato X . Punto 8, leggi :  8.PRESE DI PRESSIONE 8.1.I sistemi di frenatura dotati di dispositivi di cui al punto 7.2 devono essere provvisti di  prese di pressione disposte sulla condotta di collegamento a monte ed a valle del dispositivo,  quanto più vicine possibili e facilmente accessibili. La presa a valle del dispositivo non è  richiesta se la pressione può essere controllata con la presa prescritta dal punto 4.1 del'allegato  III. 8.2.Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto 3 della norma ISO  3583/1982 . DIAGRAMMA 1 A : nuovo titolo :  Veicoli della categoria M1 e taluni veicoli della categoria N1 a decorrere dal 19 ottobre 1990,  (vedi punto 3.1.1) . DIAGRAMMA 1 B : nuovo titolo :  Veicoli non appartenenti alla categoria M1 ed N1 . DIAGRAMMA 1 B : è aggiunta la seguente nota :  Nota :Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse  posteriore . DIAGRAMMA 1 C : è aggiunto il seguente nuovo diagramma : >INIZIO DI UN GRAFICO><?aa8H><?aa1N> DIAGRAMMA 1 C <?aa8H>Veicoli della categoria N<?aaT>1<?aaN> (con alcune eccezioni a decorrere dal 1<?È>o ottobre <?ss> 1990) <?aa0G>(vedi punto 3.1.1) <?aa0B><?aa8G>k (f<?aaT>i<?aaN>) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 z k = <?aa1N>z 0,21<?Ð>0,5<?Ð> k = <?aa1N>z + 0,07<?Ð>0,85<?Ð> k = z + 0,08 k = z + 0,08 k = z >FINE DI UN GRAFICO> Nota :Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse  posteriore.  DIAGRAMMA 2 : aggiungere una nuova nota (²) corrispondente alla nota (²) al diagramma 3 e numerare  con (¹) la nota attuale.    ()ALLEGATO III : METODO DI MISURA DEL TEMPO DI RISPOSTA PER I VEICOLI MUNITI DI DISPOSITIVI DI  FRENATURA AD ARIA COMPRESSA Punto 1.1, leggi :  1.I tempi di risposta del dispositivo di frenatura sono determinati a veicolo fermo, misurando la  pressione all'entrata dell'elemento frenante più sfavorito. Nel caso di veicoli muniti di sistemi  di frenatura pneumatica con trasmissione idraulica la pressione può essere misurata all'entrata  dell'elemento pneumatico più sfavorito . Punto 4.1, leggi :  4.1.Su ciascun circuito indipendente del sistema di frenatura, una presa di pressione facilmente  accessibile, deve essere disposta, il più vicino possibile, all'elemento frenante più sfavorito per  quanto riguarda il tempo di risposta . Punto 4.2, leggi :  4.2.Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto 3 della norma ISO  3583/1982 .  ALLEGATO IV : SERBATOI E SORGENTI DI ENERGIA Dopo il titolo dell'allegato IV modificato come sopra, è aggiunto quanto segue :  A. SISTEMI DI FRENATURA AD ARIA COMPRESSA  Punto 1.3.2.3, leggi :  1.3.2.3.Durante la prova non si deve rialimentare il serbatoio . Dopo il punto 2.5.1 sono aggiunti i seguenti nuovi punti 2.6 e 2.6.1 :  2.6.Veicoli atti al traino 2.6.1.I veicoli a motore autorizzati al traino di veicoli della categoria O devono anche soddisfare  alle precedenti prescrizioni relative ai veicoli non autorizzati. In questo caso le prove di cui ai punti 2.4.1, 2.4.2 (e 2.5.1) devono essere eseguite senza il serbatoio indicato al punto 2.3.3 del  presente allegato . Punto 3.1, leggi :  3.1.Una presa di pressione facilmente accessibile deve essere disposta, quanto più vicina  possibile al serbatoio più sfavorito ai sensi del punto 2.4 del presente allegato . Punto 3.2, leggi :  3.2.Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto 3 della norma ISO  3583/1982 . Dopo il punto 3.2 sono aggiunte le seguenti nuove sezioni B e C :  B. SISTEMI DI FRENATURA A DEPRESSIONE 1.CAPACITÀ DEI SERBATOI 1.1.Prescrizioni generali 1.1.1.I veicoli nei quali l'azionamento del dispositivo di frenatura richiede il ricorso ad una  depressione devono essere muniti di serbatoi aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei  punti 1.2 e 1.3 qui appresso. 1.1.2.Nondimeno, non è richiesto che i serbatoi debbano soddisfare ad una capacità prescritta se il  sistema di frenatura è concepito in modo tale che, in mancanza di una qualsiasi riserva di energia,  sia possibile ottenere un'efficienza di frenatura almeno pari a quella prescritta per il sistema di  frenatura di soccorso. 1.1.3.Per verificare la conformità con le prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 qui appresso, i freni  devono essere regolati con gioco minimo. 1.2.Veicoli a motore 1.2.1.I serbatoi dei veicoli a motore devono essere di capacità tale da poter garantire  l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso : 1.2.1.1.dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di servizio se la sorgente di energia è  una pompa a vuoto ; e 1.2.1.2.dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio se la sorgente di  energia è il motore. 1.2.2.Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni : 1.2.2.1.il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve essere specificato dal  costruttore. Esso deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per la  frenatura di servizio e deve corrispondere ad una depressione non superiore al 90 % della  depressione massima fornita dalla sorgente di energia(1). 1.2.2.2.il serbatoio od i serbatoi non devono essere alimentati. Durante la prova il serbatoio o i  serbatoi dei servizi ausiliari devono essere isolati. 1.2.2.3.su un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio, la condotta di alimentazione  deve essere chiusa ed alla condotta di comando deve essere collegato un serbatoio della capacità di  0,5 l. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1, il livello di depressione fornito alla condotta di  comando non deve abbassarsi sotto il livello equivalente alla metà del valore ottenuto durante il  primo azionamento del freno. 1.3.Rimorchi (soltanto categorie O1 e O2) 1.3.1.Il serbatoio od i serbatoi di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che il livello di  depressione fornito ai punti di utilizzazione non deve abbassarsi sotto il livello equivalente alla  metà del valore ottenuto per il primo azionamento del freno dopo una prova che comprénde quattro  azionamenti a fondo del freno di servizio del rimorchio. 1.3.2.La prova deve essere eseguita conformemente alle seguenti prescrizioni. 1.3.2.1.Il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve essere specificato dal  costruttore. Esso deve essere tale da consentire di ottenere l'efficienza prescritta per la  frenatura di servizio(1). 1.3.2.2.Il serbatoio od i serbatoi non devono essere alimentati. Durante la prova il serbatoio od i  serbatoi dei servizi ausiliari devono essere isolati. 2.CAPACITÀ DELLE SORGENTI DI ENERGIA 2.1.Prescrizioni generali 2.1.1.A partire dalla pressione atmosferica ambientale, la sorgente di energia deve essere in grado  di raggiungere in tre minuti il livello iniziale precisato al punto 1.2.2.1. Nel caso di un veicolo  a motore autorizzato al traino di un rimorchio, il tempo necessario per raggiungere tale livello,  nelle condizioni precisate al seguente punto 2.2, non deve superare 6 minuti. 2.2.Condizioni di misurazione 2.2.1.Il regime di rotazione della sorgente di depressione deve essere : 2.2.1.1.se la sorgente è il motore del veicolo, il regime del motore ottenuto con veicolo fermo,  cambio in folle e motore al minimo ; 2.2.1.2.se la sorgente è una pompa, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 % del suo regime  di potenza massima ; 2.2.1.3.se la sorgente è una pompa e se il motore è munito di un regolatore, il regime ottenuto  quando il motore gira al 65 % del regime massimo consentito dal regolatore. 2.2.2.Se il veicolo a motore è atto al traino di un rimorchio dotato di un sistema di frenatura di  servizio a depressione, il rimorchio deve essere rappresentato da un serbatoio avente una capacità,  in litri, determinata con la formula V = 15 R, ove R è la massa massima ammessa, in tonnellate,  sugli assi del rimorchio.   C. SISTEMI DI FRENATURA IDRAULICA AD ENERGIA ACCUMULATA 1.CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMULATORI DI ENERGIA) 1.1.Generalità 1.1.1.I veicoli nei quali il dispositivo di frenatura richiede l'uso di energia accumulata fornita  da un fluido idraulico sotto pressione devono essere equipaggiati di dispositivi di accumulo  (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni del punto 1.2  seguente. 1.1.2.Tuttavia, nessuna prescrizione si impone in merito alla capacità del dispositivo di accumulo,  se il sistema di frenatura è tale che in assenza di ogni riserva di energia sia possibile, con il  freno di servizio, ottenere prestazioni di frenatura almeno uguali a quelle prescritte per la  frenatura di soccorso. 1.1.3.Quando si verifica la conformità ai requisiti dei punti 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 qui sotto, i freni  dovranno essere regolati con gioco minimo e per il punto 1.2.1 la cadenza degli azionamenti a fondo  corsa del comando freno di servizio dovrà essere tale da prevedere un'intervallo di ricupero di  almeno 1 minuto tra ciascun azionamento. 1.2.Veicoli a motore 1.2.1.I veicoli a motore equipaggiati con un sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata  devono soddisfare i seguenti requisiti : 1.2.1.1.dopo otto azionamenti a fondo corsa del comando del freno di servizio, deve essere  possibile ottenere, al nono azionamento del comando, la prestazione prescritta per la frenatura di  soccorso ; 1.2.1.2.le prove devono essere condotte in conformità alle seguenti prescrizioni : 1.2.1.2.1.le prove inizieranno alla pressione che può essere quella specificata dal costruttore, ma  che non deve essere superiore alla pressione minima di funzionamiento (pressione di  rialimentazione) ; 1.2.1.2.2.lo o gli accumulatori non devono essere alimentati ; inoltre, gli equipaggiamenti  ausiliari e i loro eventuali accumulatori devono essere isolati. 1.2.2.I veicoli a motore equipaggiati con un sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata  che non possono soddisfare i reguisiti del punto 2.2.1.5.1 dell'allegato I sono considerati  conformi a detto punto se i requisiti seguenti sono soddisfatti : 1.2.2.1.dopo ogni singola avaria alla trasmissione deve essere ancora possibile, dopo otto  azionamenti a fondo corsa del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azionamento del  comando, almeno l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso ; oppure, quando i requisiti  per la frenatura di soccorso richiedono l'uso di energia accumulata e di un comando separato, deve  essere possibile, dopo otto azionamenti a fondo corsa del comando, ottenere al nono azionamento,  l'efficienza prescritta per la frenatura residua previstà al punto 2.2.1.4 dell'allegato I. 1.2.2.2.Le prove devono essere condotte in conformità alle seguenti prescrizioni : 1.2.2.2.1.con la sorgente di energia inoperante o funzionante alla velocità corrispondente al  regime minimo del motore è possibile provocare una qualsiasi avaria alla trasmissione. Prima di provocare l'avaria, lo o gli accumulatori devono trovarsi alla pressione che può essere  quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione minima di  rialimentazione ; 1.2.2.2.2.gli equipaggiamenti ausiliari e i loro eventuali accumulatori, devono essere isolati. 2.CAPACITÀ DELLE SORGENTI D'ENERGIA 2.1.Le sorgenti di energia devono soddisfare i requisiti fissati nei seguenti punti :2.1.1.Definizioni 2.1.1.1.p1 rappresenta la pressione massima di funzionamento del sistema (pressione di intervento  del regolatore) negli accumulatori specificata dal costruttore. 2.1.1.2.p2 rappresenta la pressione esistente dopo quattro azionamenti a fondo corsa del comando  del freno di servizio, partendo dalla pressione p1 senza alimentazione del o degli accumulatori. 2.1.1.3.t rappresenta il tempo necessario affinché la pressione nel o negli accumulatori salga dal  valore p2 al valore p1 senza azionamento del comando freno. 2.1.2.Condizioni di misura 2.1.2.1.Durante la prova per la determinazione del tempo t la portata della sorgente di energia  deve essere quella che si ottiene quando il motore gira al regime corrispondente alla massima  potenza o al regime consentito dal regolatore. 2.1.2.2.Durante la prova per la determinazione del tempo t lo o gli accumulatori per  equipaggiamenti ausiliari non devono essere isolati se non per azione puramente automatica. 2.1.3.Interpretazione dei risultati 2.1.3.1.Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli della categoria M3, N2 e N3, il tempo t non deve  eccedere 20 secondi. 2.1.3.2.Per i veicoli della categoria M3, N2, N3, il tempo t non deve eccedere 30 secondi. 3.CARATTERISTICHE DEL DISPOSITIVO D'ALLARME Con motore fermo e iniziando a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma  che non deve essere superiore alla pressione minima di funzionamento il dispositivo di allarme non  deve entrare in azione dopo 2 azionamenti a fondo del comando del freno di servizio .    ALLEGATO V : FRENI A MOLLA Punto 1, leggi :  1.DEFINIZIONI 1.1.I freni a molla sono dispositivi di frenatura che traggono l'energia necessaria per frenare da  una o più molle che funzionano da accumulatore di energia. 1.2.Camera di compressione della molla è la camera nella quale viene effettivamente prodotta la  variazione di pressione che dà origine alla compressione della molla. 1.3.Se la compressione delle molle è ottenuta a mezzo di un dispositivo a depressione, nel presente  allegato s'intende per pressione la pressione negativa . Punto 2.1, leggi :  2.1.Il freno a molla non deve essere usato per la frenatura di servizio. Nondimeno, nel caso di un  guasto in un elemento della trasmissione del freno di servizio, è ammesso l'uso del freno a molla  per ottenere l'efficienza residua prescritta al punto 2.2.1.4 dell'allegato I, a condizione che il  conducente possa modulare tale azione. Nel caso dei veicoli a motore, ad eccezione dei trattori per  semirimorchi conformi alle prescrizioni di cui al punto 2.2.1.4.3 dell'allegato I, il freno a molla  non deve costituire l'unico mezzo di frenatura residua. I freni a molla a depressione non devono  essere usati per i rimorchi . Punto 2.2, leggi :  2.2.Una lieve variazione del valore della pressione che può verificarsi nel circuito di  alimentazione della camera di compressione non deve provocare una significativa variazione della  forza di frenatura . Punto 2.3, leggi :  2.3.Il circuito di alimentazione della camera di compressione della molla deve avere una propria  riserva di energia oppure essere alimentato da almeno due riserve di energia indipendenti. La  condotta di alimentazione del rimorchio può essere collegata al suddetto circuito di alimentazione  a condizione che una caduta di pressione nella condotta di alimentazione del rimorchio non provochi  l'applicazione del freno a molla. Dispositivi ausiliari possono trarre energia dal circuito di  alimentazione dei cilindri del freno a molla a condizione che il loro funzionamento, anche in caso  di avaria della sorgente di energia, non possa provocare la caduta della riserva di energia dei  cilindri del freno a molla al di sotto del livello dal quale è possibile almeno un allentamento dei  freni a molla. Questo punto non si applica ai rimorchi . Punto 2.5, leggi :  2.5.Nel caso dei veicoli a motore, la pressione nella camera di compressione della molla, a  partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni, non deve superare, quando i freni sono  regolati con gioco minimo, l'80 % del valore minimo della pressione normale disponibile. Nel caso dei rimorchi, la pressione nella camera di compressione della molla, a partire dalla quale  le molle cominciano ad azionare i freni, non deve superare quella ottenuta dopo quattro azionamenti  a fondo del freno di servizio conformemente al punto 1.3 dell'allegato IV. La pressione iniziale è  fissata a 6,5 bar . Punto 2.6, leggi :  2.6.Se la pressione nel circuito di alimentazione della camera di compressione (escluse le  condotte di un dispositivo ausiliario di allentamento che utilizza un fluido sotto pressione)  scende al valore a partire dal quale gli elementi dei freni sono messi in movimento, deve entrare  in azione un dispositivo di allarme ottico oppure acustico. Purché tale condizione sia soddisfatta,  il dispositivo di allarme può essere lo stesso previsto al punto 2.2.1.13 dell'allegato I. La presente disposizione non si applica ai rimorchi . Punto 3.1, leggi :  3.1.I freni a molla devono essere costruiti in modo che, in caso di guasto, sia possibile  allentarli. Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo ausiliario  (pneumatico, meccanico, ecc.). I dispositivi ausiliari di allentamento che utilizzano una riserva  di energia devono trarre la loro energia da una riserva indipendente dalla riserva di energia  normalmente utilizzata per il sistema di frenatura a molla. Il fluido pneumatico o idraulico di un siffatto dispositivo di allentamento può agire sulla stessa  superficie del pistone, nella camera di compressione della molla, usata per il normale sistema di  frenatura a molla, a condizione che il dispositivo ausiliario di allentamento disponga di una  condotta separata. Il collegamento di questa condotta alla condotta normale che collega il  dispositivo di comando ai cilindri del freno a molla deve trovarsi su ogni cilindro immediatamente  prima dell'ingresso alla camera di compressione della molla qualora non sia integrata nel corpo del  cilindro. Questo collegamento deve contenere un dispositivo che impedisca ad una condotta di  influire sull'altra. A questo dispositivo si applicano anche le prescrizioni del punto 2.2.1.6  dell'allegato I .    ()ALLEGATO VII : CASI IN CUI PROVE DI TIPO I E/O II (OPPURE II BIS) NON DEVONO ESSERE EFFETTUATE  SUL VEICOLO PRESENTATO ALL'OMOLOGAZIONE Punto 1, leggi :  1.Nei seguenti casi non è necessario effettuare la prova di tipo I e/o II (o II bis) sul veicolo  presentato all'omologazione : . Dopo il punto 1.3.2 è aggiunto il seguente nuovo punto 1.4 :  1.4.Il veicolo considerato è un rimorchio munito di freni pneumatici con camma ad S(1) che  soddisfa le prescrizioni di verifica dell'appendice 1 del presente allegato concernente un verbale  di prova su un asse di riferimento di cui all'appendice 2 del presente allegato.  Dopo il punto 3.3 è aggiunto il seguente nuovo punto 3.4 :  3.4.Se si applica il punto 1.4 è necessario completare la tabella del punto 14.7.4 del modello di  comunicazione di cui all'allegato IX . Dopo il punto 4 sono aggiunte le seguenti nuove appendici 1 e 2 :   ()Appendice 1 PROCEDURE ALTERNATIVE PER LE PROVE DI TIPO I E DI TIPO II DEI FRENI DEGLI ASSI DEI RIMORCHI 1.CONSIDERAZIONI GENERALI 1.1.Conformemente al punto 1.4 del presente allegato, non è necessario effettuare le prove del tipo  I e II all'atto dell'omologazione del veicolo a condizione che gli elementi del sistema di  frenatura soddisfino le prescrizioni della presente appendice e che l'efficienza di frenatura  prevista rispetti le prescrizioni della presente direttiva per la corrispondente categorio di  veicolo. 1.2.Si ritiene che le prove eseguite conformemente ai metodi precisati nella presente appendice  soddisfino le suddette prescrizioni. 2.SIMBOLI E DEFINIZIONI (i simboli del freno di riferimento sono contrassegnati dal suffiso  e ) P=reazione normale tra la superficie stradale e l'asse in condizioni statiche C=coppia applicata all'albero a camma Cmax=coppia massima tecnicamente ammissibile all'albero a camma C0=coppia minima da applicare all'albero a camma, ossia coppia minima necessaria per produrre una  coppia di frenatura misurabile R=raggio di rotolamento (dinamico) del pneumatico T=forza frenante tra pneumatico e superficie stradale M=coppia frenante = T  7 R Z=tasso di frenatura =  T P = RPM s=corsa dell'elemento frenante (corsa di lavoro + corsa a vuoto) sp=corsa utile ; corsa per la quale la spinta esercitata è pari al 90 % della spinta media (ThA) ThA=spinta media ; la spinta media è calcolata integrando i valori della curva compresi tra ¹/3 e  ²/3 della corsa totale (smax) >INIZIO DI UN GRAFICO><?aa8G>Spinta 0,90 Th<?aaT>A<?aaN> 90 % Th<?aaT>A<?aaN> ¹/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> ²/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> s<?aaT>p<?aaN> s<?aaT>max<?aaN> Corsa <?aa8R>l<?aa5L>=<?aa3L>lunghezza della leva <?aa8R>r<?aa5L>=<?aa3L>raggio del tamburo del freno <?aa8R>p<?aa5L>=<?aa3L>pressione nell'elemento frenante >FINE DI UN GRAFICO> 3.METODI DI PROVA 3.1.Prove su pista 3.1.1.Le prove dell'efficienza del freno dovrebbero essere eseguite di preferenza su un asse  singolo. 3.1.2.I risultati delle prove eseguite su un insieme di assi possono essere utilizzati  conformemente al punto 1.1 a condizione che ciascun asse assorba la stessa energia di frenatura  durante tutte le prove. 3.1.2.1.Le condizioni summenzionate sono soddisfatte se per ogni asse risultano identiche le  seguenti caratteristiche : geometria del freno (vedi figura 2), guarnizioni, montaggio delle ruote,  pneumatici, elementi frenanti e pressione negli stessi. 3.1.2.2.Il risultato ottenuto per un insieme di assi è la media dei valori ottenuti per tali assi. 3.1.3.L'asse o gli assi devono essere caricati di preferenza con la massa statica massima dell'asse  ; ciò non è essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di  resistenza al rotolamento dovuta ad una massa diversa sull'asse o sugli assi sottoposti alla  prova. 3.1.4.Si deve tener conto dell'effetto dell'aumento della resistenza al rotolamento dovuto al  complesso di veicoli usati per le prove. 3.1.5.La velocità iniziale della prova deve essere quella prescritta. La velocità finale deve  essere calcolata con la seguente formula : v2 = v1  P0 + P1 + P2P0 + P1wWWWW dove : V1=velocità iniziale (km/h) V2=velocità finale (km/h) P0=massa del veicolo a motore nelle condizioni di prova P1=massa del rimorchio gravante sugli assi non frenati (kg) P2=massa del rimorchio gravante sugli assi frenati (kg). 3.2.Prove su dinamometro ad inerzia 3.2.1.La macchina di prova deve avere un'inerzia di rotazione che simula la parte dell'inerzia  lineare della massa del veicolo che agisce su una ruota, necessaria per le prove di efficienza a  freddo e di efficienza residua ; essa deve essere in grado di funzionare a velocità costante ai  fini della prova descritta ai punti 3.5.2 e 3.5.3 qui appresso. 3.2.2.La prova deve essere eseguita con una ruota completa, compreso il pneumatico, montata sulla  parte in movimento del freno come avverrebbe sul veicolo. La massa inerziale può essere collegata  al freno direttamente o tramite i pneumatici e le ruote. 3.2.3.Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffereddamento ad aria con  velocità e direzione del flusso simulanti le condizioni reali ; la velocità e direzione del flusso  simulanti le condizioni reali ; la velocità e direzione del flusso d'aria non deve superare 10  km/h. L'aria di reffreddamento deve essere a temperatura ambiente. 3.2.4.Se la resistenza al rotolamento del pneumatico non è compensata automaticamente durante la  prova, la coppia applicata al freno deve essere modificata sottraendo una coppia equivalente ad un  coefficiente di resistenza al rotolamento di 0,01.PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO : 385L0647.13.3.Prove su dinamometro a rulli 3.3.1.L'asse deve essere caricato di preferenza con la massa statica massima per asse ; ciò non è  essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al  rotolamento dovuta ad una diversa massa sull'asse sottoposto alla prova. 3.3.2.Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità  e direzione del flusso simulanti le condizioni reali ; la velocità del flusso d'aria non deve  superare 10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente. 3.3.3.Il tempo di frenatura inizia 1 s dopo il tempo di risposta che deve essere al massimo di 0,6  s. 3.4.Condizioni di prova 3.4.1.I freni sottoposti alla prova devono essere dotati di strumenti che consentano le seguenti  misurazioni : 3.4.1.1.registrazione continua per la determinazione della coppia frenante o della forza alla  periferia del pneumatico. 3.4.1.2.registrazione continua della pressione dell'aria negli elementi frenanti. 3.4.1.3.velocità durante la prova. 3.4.1.4.temperatura iniziale sulla superficie esterna del tamburo del freno. 3.4.1.5.corsa dell'elemento frenante utilizzata durante la prova di tipo O e durante le frenate di  efficienza residua relative alle prove di tipo I e II. 3.5.Procedimenti di prova 3.5.1.Prove complementari di efficienza a freddo. 3.5.1.1.Questa prova è eseguita alla velocità iniziale di 40 km/h per valutare l'efficienza della  frenatura residua dopo le prove di tipo I e II. 3.5.1.2.Vengono effettuati tre azionamenti del freno alla stessa pressione (p), alla velocità  iniziale di 40 km/h e con temperatura iniziale del freno all'incirca uguale e non superiore a 100  °C misurata sulla superficie esterna del tamburo. Gli azionamenti sono eseguiti con la pressione  nell'elemento frenante necessaria per ottenere una coppia o forza di frenatura pari ad un tasso (z)  di almeno 0,50. La pressione nell'elemento frenante non deve superare 6,5 bar e la coppia (C) applicata all'albero  a camma non deve superare la coppia massima (Cmax) tecnicamente ammissibile per l'albero a camma.  L'efficienza a freddo è pari alle media dei tre risultati. 3.5.2.Prova di tipo I 3.5.2.1.Questa prova è eseguita alla velocità di 40 km/h e con una temperatura iniziale del freno  non superiore a 100 °C, misurata sulla superficie esterna del tamburo. 3.5.2.2.Viene mantenuto un tasso di frenatura pari a 0,07, compresa la resistenza al rotolamento  (vedi punto 3.2.4). 3.5.2.3.La durata delle prova è di 2 minuti e 33 secondi o di 1,7 km ad una velocità di 40 km/h. Se  non è possibile realizzare tale velocità di prova, la durata della prova può essere prolungata  conforme- mente al punto 1.3.2.2 dell'allegato II. 3.5.2.4.Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tip I, viene eseguita una prova di  efficienza residua conformemente al punto 1.3.3 dell'allegato II alla velocità iniziale di 40 km/h.  La pressione nell'elemento frenante deve essere quella usata durante la prova di efficienza a  freddo. 3.5.3.Prova di tipo II 3.5.3.1.Questa prova viene eseguita alla velocità di 30 km/h e con una temperatura iniziale del  freno non superiore a 100 o C misurata sulla superficie esterna del tamburo. 3.5.3.2.Viene mantenuto un tasso di frenatura pari a 0,06 compresa la resistenza al rotolamento  (vedi punto 3.2.4). 3.5.3.3.La durata della prova è di 12 minuti o di 6 km ad una velocità di 30 km/h. 3.5.3.4.Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tipo II, viene eseguita un prova di  efficienza residua conformemente al punto 1.4.3 dell'allegato II, alla velocità iniziale di 40  km/h. La pressione nell'elemento frenante deve essere quella usata durante la prova di efficienza a  freddo. 3.6.Verbale di prova 3.6.1.Il risultato delle prove eseguite conformemente al punto 3.5 deve essere riportato su un  verbale il cui modello figura nell'appendice 2 del presente allegato. 3.6.2.Il freno e l'asse devono essere identificati. Sull'asse devono essere marcate le informazioni  relative ai freni, all'asse, alla massa tecnicamente ammessa nonché il numero del relativo verbale  di prova. 4.VERIFICA 4.1.Verifica dei componenti È necessario verificare che le caratteristiche dei freni del veicolo da omologare soddisfino a  ciascuno dei seguenti criteri di progettazione : >SPAZIO PER TABELLA> 4.2.Verifica delle forze frenanti 4.2.1.Le forze frenanti (T) per ciascun freno in esame (per la stessa, pressione pm nella condotta  di comando), necessarie per produrre le condizioni della prova di tipo I e II, sono determinate con  il metodo descritto al punto 4.2.3. 4.2.2.Per ciascun asse, T non deve superare X  7 Pe. 4.2.3.T1=X  7 PRmax  7 V1 + V2 + V3V1 dove : X=0,07 per la prova di tipo I e 0,06 per la prova di tipo II V=valore di ogni componente che provoca una variazioni della coppia applicata all'albero a camma su  ciascun asse per una data pressione (pm) della condotta di comando. oppure : oppure :=valore della pressione nell'elemento frenante su ciascun asse (p) qualora non sia comune  per una data pressione (pm) nella condotta di comando. Esempio : Rimorchio a tre assi con un PRmax di 200 000 N nel quale tutti i componenti sono identici tranne le  lunghezze della leva del freno che sono : asse 1 - 152, asse 2 - 127, asse 3 - 127 quindi (per il tipo I) T1 = 0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127152 = 14 000  7 0,734 = 5 236 N analogamente T2 e T3 = 0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127127 = 14 000  7 0,313 = 4 382 N 4.3Verifica dell'efficienza residua 4.3.1.La forza frenante (T) di ciascun freno in esame è determinata con i metodi descritti ai punti  4.3.2, 4.3.5 in base alle pressioni (p) negli elementi frenanti e (pmm) nella condotta di comando  utilizzate nelle prova di tipo O del rimorchio in esame. 4.3.2.La corsa prevista dell'elemento frenante (s) del freno in esame è clacolata con la seguente  formula : s = l  7  sele s non deve superare la corsa utile (sp). 4.3.3.Si determina la spinta media (ThA) esercitata dall'elemento frenante montato sul freno in  esame con la pressione specificata al punto 4.3.1. 4.3.4.La coppia (C) applicata all'albero a camma è data da : C = ThA  7 l C non deve superare Cmax. 4.3.5.L'efficienza frenante del freno in esame è data da : T = Te  7 (Ce   C0C   C0)  7 ReR R non deve essere inferiore a 0,8 Re. 4.3.6L'efficienza frenante del rimorchio in esame è data da :  TR PR =  ÓT ÓR 4.3.7.Le efficienze residue dopo le prove di tipo I e II devono essere determinate conformemente ai  punti 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 e 4.3.5. I valori ottenuti in base al punto 4.3.6 devono soddisfare le  prescrizioni della presente direttiva per il rimorchio in esame. Il valore da assumere come  valore  constatato al momento della prova del tipo O prescritta al punto 1.3.3 dell'allegato II  deve  essere il valore constatato al momento della prova di tipo O del rimorchio in esame.     ()Appendice 2 MODELLO DI VERBALE DI PROVA PREVISTO NELL'APPENDICE 1, PUNTO 3.6 VERBALE DI PROVA N. 1.IDENTIFICAZIONE 1.1.Asse Costruttore (nome e indirizzo) Marca Tipo Modello Massa per asse tecnicamente ammessa (Pe) (kg) 1.2.Freno Costruttore (nome e indirizzo) Marca Tipo Modello Reazione per asse tecnicamente ammissibile (reazione di riferimento Pe ) Coppia massima tecnicamente ammissibile sull'albero a camma Cmax Tamburo del freno :diametro interno massa materiale (allegare disegno quotato secondo fig. 1) Guarnizioni frenanti :costruttore tipo identificazione (deve essere visibile quando la guarnizione è montata sul ceppo del freno). larghezza spessore superficie sistema di fissaggio Geometria del freno (allegare disegno quotato secondo fig. 2) 1.3.Ruota (ruote) Singola/doppia(1) Diametro del cerchione (D) (allegare disegno quotato secondo fig. 1) 1.4.Pneumatici Raggio di rotolamento (R) corrispondente alla reazione di riferimento (Pe) 1.5.Azionamento Costruttore Tipo (cilindro/diaframma)(1) Modello Lunghezza della leva (le) 2.REGISTRAZIONE DIE RISULTATI DI PROVA (corretti per tener conto della resistenza al rotolamento) >SPAZIO PER TABELLA> 3.Servizio tecnico incaricato della prova : 4.Data della prova : 5.L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alla direttiva 71/320/CEE  modificata, nonché all'allegato VII, appendice I. Firmato      Data  >INIZIO DI UN GRAFICO><?aa5B><?aa8K>Fig. 1 <?aePD12>B<?aaT>e<?aaN> E<?aaT>e<?aaN> X<?aaT>e<?aaN> F<?aaT>e<?aaN> D<?aaT>e<?aaN> R<?aaT>e<?aaN> <?aa8G><?aeTA1Y0><?aeTA2Y8,><?aeTA3Y14,><?aeTA4Y18,><?aeTA5Y22,><?aeTA6Y24,><?aeTA7Y26,><?aeTA8Y28,> <?aeTA9Y30,><?aeTA10Y32,><?aeTA11Y0><?aeRT1Y10><?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeVC><?aeTS>Larghezza del tamburo X<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>Reazione <?ss>appoggio <?ss>(Pe)<?aeTC><?Þ>Pneuma<?ss>tico<?aeTC><?Þ> Cerchio<?ss>ne<?aeTC><?Þ>B<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>R<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>D<?aaT>e<?aaN> mm<?aeTC><?Þ>E<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTE><?Þ><?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1> <?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7><?aeRV8><?aeRV9><?aeRV10"FINE DI UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO><?aa8K>Fig. 2 <?aa8H>GEOMETRIA DEL FRENO <?aa8G>l:<?aa2L>previste (mm) <?aePD12>l S<?È>1 S<?È>2 S<?È>3 d<?aaT>e<?aaN> r<?aaT>e<?aaN> a<?aaT>e<?aaN> c<?aaT>e<?aaN> h<?aaT>e<?aaN> b<?aaT>e<?aaN> <?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aePD8><?aeIC>Tutte le dimensioni sono in mm tranne á<?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN>, á<?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN>  in gradi ed F (in cm²). F <?ss>= superficie di frenatura per ogni freno (cm²) <?aeTA1Y0><?aeTA2Y6,><?aeTA3Y8,><?aeTA4Y10,><?aeTA5Y12,><?aeTA6Y14,><?aeTA7Y16,><?aeTA8Y18,><?aeTA9Y20,> <?aeTA10Y22,><?aeTA11Y24,><?aeTA12Y26,><?aeTA13Y28,><?aeTA14Y30,><?aeTA15Y32,><?aeTA16Y0,><?aeRT1Y15> <?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeTS>Tipo di freno<?aeTC><?Þ>a<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>h<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ> c<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>d<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>e<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>á<?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ> á<?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>b<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>r<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ> S<?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>2<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>3<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aa2N> .<?aeTE><?Þ><?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1><?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7> <?aeRV8><?aeRV9><?aeRV10><?aeRV11><?aeRV12><?aeRV13><?aeRV14><?aeRV15"FINE DI UN GRAFICO>   (ALLEGATO VIII : CONDIZIONI DI CONTROLLO PER I VEICOLI MUNITI DI FRENI AD INERZIA I precedenti punti 3.3 e 3.3.1 sono soppressi. Il punto 3.3.2 reca il nuovo numero 3.3 e si legge :  3.3.I dispositivi di frenatura ad inerzia devono essere congegnati in modo che in caso di  utilizzazione della corsa massima della testa di aggancio, nessuna parte della trasmissione si  incastri, subisca una deformazione o si rompa. La verifica va effettuata distaccando l'estremità  della trasmissione dalle leve di comando dei freni . Dopo il punto 3.3 è aggiunto il nuovo punto 3.4 :  3.4.Il dispositivo di frenatura ad inerzia deve consentire la retromarcia del rimorchio e del  veicolo motore senza dar luogo ad una resistenza prolungata superiore all'8 % della forza  corrispondente alla massa massima del rimorchio. I dispositivi usati a tal fine devono agire e  disinserirsi automaticamente quando il rimorchio si muove in marcia avanti . Dopo il punto 3.4 è aggiunto il seguente punto 3.5 :  3.5.Il dispositivo speciale incorporato ai fini di cui al punto 3.4 deve essere tale da non  pregiudicare l'efficienza del freno di stazionamento . Il punto 4.3 è soppresso ed i successivi punti 4.4, 4.5 e 4.6 recano i nuovi numeri 4.3, 4.4 e  4.5. Punto 4.4 (nuova numerazione), leggi :  4.4.La forza massima di spostamento D1 non deve superare 0,10 GmA per i rimorchi monoassiali e 0,067 GmA per i rimorchi pluriassiali . I punti 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 e 9.2.4.2 sono soppresi ed il punto 5.6 reca la nuova numerazione  5.5. Punto 6.2, leggi :  6.2.Il momento di frenatura Mmax indicato dal costruttore deve corrispondere almeno a 1,8 volte la forza P, o almeno a 1,8 volte la pressione p necessaria per fornire una forza di frenatura di 0,50 GBo. Punto 7.2.3 (seconda frase), leggi : ...  La velocità di rotazione dei freni deve corrispondere ad una velocità iniziale del veicolo pari a  60 km/h. Dalla curva ottenuta in base a questa misura si ricava quanto segue : . Punto 9.3.1, leggi : "9.3.1.La somma delle forze frenanti applicate alla periferia delle ruote del rimorchio deve  ammontare almeno a B* = 0,5 GA compresa una resistenza al rotolamento di 0,01 GA. Ciò equivale ad  una forza frenante di 0,49 GA. In questo caso la spinta massima consentita sull'aggancio è di : D* = 0,067 GA per i rimorchi a più assi, D* = 0,10 GA per i rimorchi monoassiali. Per verificare queste condizioni si dovranno applicare le seguenti disuguaglianze : . Punto 9.4.1, leggi :  9.4.1.Nel caso dei dispositivi di comando a più assi in cui il sistema di asse dei freni dipende  dalla posizione del dispositivo di trazione, la corsa del comando s deve essere più lunga della  corsa utile del comando s' ; la differenza di lunghezza deve essere almeno pari alla perdita di  corsa so. Il valore di so non deve superare il 10 % della corsa utile s'. . Appendice 2 Sono soppressi i punti 9.8, 9.8.1, 9.8.2 e 9.9. Appendice 3 I punti 9.6 e 9.6 bis sono soppressi ed i successivi punti 9.7 bis e 9.8 bis recano i nuovi numeri  9.6 bis e 9.7 bis. Punto 11, leggi :  11.Il freno di cui sopra è/non è conforme;(1) alle prescrizioni dei punti 3 e 6 delle condizioni  di prova dei veicoli muniti di freni ad inerzia. Firma  Appendice 4 Punti 4.8, 4.9 e 4.10, leggi :  4.8.Spinta ammissibile sull'aggancio D* = 0,10 GA = ... daN oppure;(1) D* = 0,067 GA = ... daN;(1) 4.9.Forza di frenatura B* = 0,5 GA = ... daN 4.10.Forza di frenatura B = 0,49 GA = ... daN. I punti 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 e 5.6.1.2 sono soppressi. NB : CORREZIONE REDAZIONALE : ai punti 2.2.19, 5.4.3 dell'allegato VIII e 9.6 della relativa  appendice 2 leggasi  riserva di corsa  in luogo di  corsa a vuoto . ;Cancellare la menzione inutile.    ()ALLEGATO IX : ALLEGATO ALLA SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE DI UN TIPO DI VEICOLO PER QUANTO  RIGUARDA LA FRENATURA Punto 6, leggi :  6.Massa del veicolo 6.1.Mass massima del veicolo ... 6.2.Massa minima del veicolo ...  Punto 9.4, leggi :  9.4.Eventualmente, massa massima del rimorchio che può essere agganciato(4) : 9.4.1.rimorchio integrale ... 9.4.2.semirimorchio ... 9.4.3.rimorchio ad asse centrale : rapporto massimo tra lo sbalzo del gancio e l'interesse(5) nel  caso del rimorchio ad asse centrale ... 9.4.4.eventualmente, massa massima del complesso veicolo trattore e rimorchio . Dopo il punto 9.4.1 è aggiunto il seguente nuovo punto 9.5 :  9.5.Il veicolo è/non è(4) attrezzato per il traino di un rimorchio dotato di freni di servizio  elettrici . Dopo il punto 14.7.3 è aggiunto il seguente nuovo punto 14.7.4 : >SPAZIO PER TABELLA> Il punto 17 bis diventa punto 18 (nuovo). Dopo il punto 18 (nuovo) aggiungere il punto 19 (nuovo) :  19.Veicoli muniti di un dispositivo antiblocco. 19.1.Il veicolo soddisfa le prescrizioni dell'allegato X ... sì/no(4). 19.2.La categoria del dispositivo antiblocco : categoria 1/2/3(2)(4)  . I punti da 18 a 25 (vecchio) sono rinumerati da 20 a 27 (nuovo). Dopo l'allegato IX, aggiungere i seguenti allegati X, XI e XII :  ALLEGATO X : PRESCRIZIONI APPLICABILI ALLE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI DISPOSITIVI ANTIBLOCCAGGIO 1.CONSIDERAZIONI GENERALI 1.1.Lo scopo del presente allegato è di definire le prestazioni richieste per i sistemi di  frenatura muniti di dispositivi antibloccaggio montati sui veicoli stradali. Questo allegato non  impone obbligatoriamente il montaggio di dispositivi antibloccaggio sui veicoli, ma, se tali  dispositivi sono montati su un veicolo stradale, essi devono soddisfare le prescrizioni del  presente allegato. Inoltre i veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio ed i rimorchi  muniti di sistema di frenatura ad aria compressa devono, nella condizione di veicolo carico,  soddisfare le prescrizioni di compatibilità di cui all'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato  II. 1.2.I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più sensori, una o più centraline e uno o più  modulatori. I dispositivi antibloccaggio di concezione diversa eventualmente utilizzati in futuro  saranno considerati quali dispositivi antibloccaggio ai sensi del presente allegato e  dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II se forniscono prestazioni equivalenti a quelle  prescritte dal presente allegato. 2.DEFINIZIONI 2.1.Per dispositivo antibloccaggio s'intende l'insieme degli elementi del sistema di frenatura di  servizio che regola automaticamente il grado di scorrimento, nel senso di rotazione della o delle  ruote, di una o più ruote del veicolo durante la frenatura. 2.2.Per sensore s'intende il componente che ha la funzione di identificazione e di trasmettere alla  centralina le condizioni di rotazione della o delle ruote oppure le condizioni dinamiche del  veicolo. 2.3.Per centralina s'intende il componente che ha la funzione di valutare le informazioni fornite  dal o dai sensori e di trasmettere un comando al modulatore. 2.4.Per modulatore s'intende il componente che ha la funzione di modulare la forza frenante  conformemente al comando ricevuto dalla centralina. 2.5.Per ruota direttamente controllata s'intende una ruota la cui forza frenante è modulata  conformemente alle informazioni trasmesse almeno dal proprio sensore(1). 2.6.Per ruota indirettamente controllata s'intende una ruota la cui forza frenante è modulata  conformemente alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote(1). 3.TIPI DI DISPOSITIVI ANTIBLOCCAGGIO 3.1.Un veicolo a motore è considerato munito di un dispositivo di antibloccaggio ai sensi del punto  1 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, se è dottato di uno dei seguenti dispositivi : 3.1.1.Dispositivo antibloccaggio di categoria 1 : Un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio ci categoria 1 deve soddisfare a tutte le  prescrizioni del presente allegato. 3.1.2.Dispositivo antibloccaggio di categoria 2 : Un veicolo munito di dispotivo antibloccaggio di categoria 2 deve soddisfare a tutte le  prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle del punto 5.3.5. 3.1.3.Dispositivo antibloccaggio di categoria 3 : Un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio di categoria 3 deve soddisfare a tutte le  prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle dei punti 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli, ogni  singolo asse (o gruppo di assi ravvicinati) che non sia munito almeno di una ruota direttamente  controllata deve soddisfare le condizioni di utilizzazione dell'aderenza e la sequenza di  bloccaggio delle ruote di cui all'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, in luogo delle  prescrizioni di utilizzazione dell'aderenza stabilita al punto 5.2 del presente allegato. Peraltro,  nel caso in cui le posizioni relative delle curve dell'aderenza utilizzate non soddisfano i  requisiti del punto 3.1.1 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, è necessario eseguire  un controllo per accertarsi che le ruote di almeno uno degli assi posteriori non si blocchino prima  di quelle dell'asse o degli assi anteriori nelle condizioni prescritte ai punti 3.1.1 e 3.1.4  dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II con riguardo rispettivamente al tasso di frenatura  ed al carico. Queste prescrizioni possono essere verificate su superfici stradali ad alta o a bassa  aderenza (circa 0,8 e 0,3 massimo) modulando la forza di azionamento del freno di servizio. 3.2.Un veicolo rimorchiato è considerato munito di dispositivo antibloccaggio ai sensi del punto 1  dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II se soddisfa a tutte le prescrizioni del presente  allegato. 4.PRESCRIZIONI GENERALI 4.1.Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica al dispositivo e/o nell'impianto esterno  alla centralina deve essere segnalato al conducente da un'apposita spia ottica. Questa prescrizione  si applica anche al dispositivo o ai dispositivi antibloccaggio dei veicoli rimorchiati destinati  ad essere accoppiati a veicoli a motore diversi da quelli della categoria M1 ed N1. La spia del  dispositivo o dei dispositivi antibloccaggio relativa al veicolo rimorchiato non deve segnalare  quando il rimorchio agganciato è privo del dispositivo antibloccaggio o quando non è agganciato  alcun rimorchio. Questa prescrizione deve essere soddisfatta automaticamente. La spia deve accendersi quando il  dispositivo antibloccaggio è alimentato e spegnersi al più tardi quando il veicolo raggiunge una  velocità di 10 km/h e nessuna avaria è presente. Le spie luminose dei dispositivi di allarme devono  essere visibili anche alla luce diurna ; il conducente deve poterne agevolmente controllare il buo  funzionamento(1), 4.2.I veicoli a motore muniti di dispositivi antibloccaggio e/o destinati a trainare un veicolo  munito di detti dispositivi, ad eccezione dei vecoli delle categorie M1 e N1, devono essere dotati  di una spia di allarme separata per il dispositivo o per i dispositivi antibloccaggio del veicolo  rimorchiato, conformemente alle prescrizioni del precedente punto 4.1, oppure devono essere muniti  di una spia che si accenda al più tardi all'azionamento del freno per avvertire il conducente che  il veicolo agganciato non è munito di dispositivo antibloccaggio. Questa spia deve essere visibile  anche alla luce diurna ed il conducente deve poterne controllare agevolmente il buon funzionamento.  Essa non deve fornire alcun segnale se non è agganciato alcun rimorchio. Questo funzionamento deve  essere automatico(1), 4.3.Fatto salvo il caso dei veicoli delle categorie M1 e N1, le connessioni elettriche utilizzate  per i dispositivi antibloccaggio dei veicoli rimorchiati devono essere realizzate mediante un  connettore conforme alla norma ISO 7368/1985(1). 3.3.In caso di guasto del dispositivo antibloccaggio, l'efficienza residua di frenatura deve essere  quella prescritta per il veicolo in esame in caso di un guasto di una parte della trasmissione del  freno di servizio (vedi punto 2.2.1.4 dell'allegato I). Questa disposizione non deve essere  interpretata come contrastante con le prescrizioni relative alla frenatura di soccorso.   4.5.Eventuali campi magnetici o elettrici non devono perturbare il funzionamento del  dispositivo(1) 5.PRESCRIZIONI SPECIALI PER I VEICOLI A MOTORE 5.1.Consumo di energia I sistemi di frenatura muniti di dispositivi antibloccaggio devono mantenere la loro efficienza  anche quando il freno di servizio è applicato a fondo per lunghi periodi. La conformità a questa  prescrizione deve essere verificata mediante le seguenti prove : 5.1.1.Procedimento di prova 5.1.1.1.Il livello dell'energia iniziale nel serbatoio o nei serbatoi di energia deve essere quello  specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l'efficienza  prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il serbatoio o i serbatoi dei  servizi ausiliari devono essere isolati. 5.1.1.2.Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su un manto stradale avente un  coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3(1), i freni del veicolo a pieno carico devono  essere azionati a fondo per una durata t e tutte la ruote munite di un dispositivo antibloccaggio  devono restare sotto controllo per l'intero periodo. 5.1.1.3.Si arresta poi il motore del veicolo o si interrompe l'alimentazione di energia. 5.1.1.4.Si aziona quindi a fondo per quattro volte di seguito il comando del freno di servizio a  veicolo fermo. 5.1.1.5.Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere possibilie frenare il veicolo  a pieno carico con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. 5.1.1.6.Durante le prove, nel caso di un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio  munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e  alla condotta di comando deve essere collegato un serbatoio di energia della capacità di 0,5 l  (conformemente all'allegato IV, punto 1.2.2.3). Azionando i freni per la quinta volta, come  prescritto al punto 5.1.1.5, il livello di energia fornita alla condotta di comando non deve essere  inferiore alla metà del livello ottenuto durante la prima frenata. 5.1.2.Prescrizioni addizionali 5.1.2.1.Il coefficiente di aderenza del manto stradale deve essere misurato con il veicolo in  esame, applicando il metodo descritto al punto 1.1 dell'apprendice 1 al presente allegato. 5.1.2.2.La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato e ruotante al minimo. Il  veicolo deve essere carico. 5.1.2.3.Il tempo di frenatura t è calcolato con la seguente formula : t = Vmax7 (ma non inferiore a 15 secondi) dove t è espresso in secondi e Vmax rappresenta la velocità massima di progetto del veicolo  espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h. 5.1.2.4.Se non è possibile realizzare il tempo t con un'unica fase di frenatura, è ammesso  ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo de 4 in tutto. 5.1.2.5.Se la prova è eseguita in più fasi, non si deve avere rialimentazione di energia tra una  fase di prova e l'altra. 5.1.2.6.L'efficienza prescritta al punto 5.1.1.5 è ritentua soddisfatta se alla fine della quarta  applicazione, con veicolo fermo, il livello di energia nel o nei serbatoi è uguale o superiore a  quello richiesto per la frenatura di soccorso del veicolo a pieno carico. 5.2.1.L'utilizzazione dell'aderenza da parte di un dispositivo antibloccaggio tiene conto  dell'aumento effettivo della distanza di frenatura in rapporto al suo valore minimo teorico. Il dispositivo antibloccaggio è ritenuto soddisfacente se è rispettata la condizione aa 8 0,75 dove  aa rappresenta l'aderenza utilizzata, quale definita al punto 1.2 dell'appendice 1 al presente  allegato. Questa prescrizione non esige un'efficienza di frenatura superiore a quella prescritta  nell'allegato II per il veicolo in esame. 5.2.2.Il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza aa deve essere misurato a partire da una  velocità iniziale di 50 km/h su superfici aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3(1)  e di circa 0,8 (strada asciutta). 5.2.3.La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza (K) e le formule per  calcolare l'utilizzazione dell'aderenze (aa) devono essere quelle che figurano nell'appendice 1 del  presente allegato. 5.2.4.L'utilizzazione dell'aderenza deve essere verificata sul veicolo completo se questo è dotato  di dispositivo antibloccaggio della categoria 1 o 2. Nel caso di veicoli dotati di dispositivi  antibloccagio di categoria 3, devono soddisfare alle precedenti prescrizioni soltanto l'asse o gli  assi con almeno una ruota direttamente controllata. 5.2.5.La condizione aa 8 0,75 deve essere controllata con veicolo carico e scarico. 5.3.Prove complementari Devono essere eseguite le seguenti prove complementari su veicolo carico e scarico : 5.3.1.Sui due tipi di manto stradale specificati al precedente punto 5.2.2, a bassa velocità  iniziale (V = 40 km/h) e ad alta velocità iniziale (V e 0,8 V max 9 120 km/h) le ruote direttamente  controllate dal dispositivo antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno di  servizio viene applicata rapidamente la forza massima(2). 5.3.2.Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (K1) ad una a bassa aderenza (K2),  dove K1 8 0,5 e K1/K28 2(3), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi se sul comando  freno di servizio viene applicata la forza massima. La velocità di marcia ed il momento dell'applicazione del freno devono essere tali che, con il  dispositivo antibloccaggio completamente attivo sulla alta aderenza, il passaggio da una superficie  all'altra avvenga, ad alta e bassa velocità, nelle condizioni previste al precedente punto 5.3.1. 5.3.3.Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (K2) ad una ad alta aderenza (K1),  dove K1 8 0,5 e K1/K2 8 2 e applicando la forza massima(2) sul comando del freno di servizio, la  decelerazione del veicolo deve conseguire il valore corrispondente alla alta aderenza, entro un  tempo ragionevole ; il veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale. La velocità di marcia ed il momento dell'applicazione del freno devono essere tali che, con il  dispositivo antibloccaggio completamente attivo sulla bassa aderenza, il passaggio da una  superficie all'altra avvenga approssimativamente a 50 km/h. 5.3.4.Le disposioni del presente paragrafo si applicano, soltanto ai veicoli muniti di dispositivi  antibloccaggio de categoria 1 o 2. Allorquando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi  coefficienti di aderenza (K1 e K2) dove K1 8 0,5 e K1/K2 8 2le ruote direttamente controllate non  devono bloccarsi quando sul comando freno di servizio viene applicata rapidamente la forza  massima(2) ad una velocità di 50 km/h. 5.2.5.I veicoli, muniti di dispositivi di antibloccaggio di categoria 1, nelle condizioni di cui al  precedente punto 5.3.4, devono rispettare, a pieno carico, il tasso di frenatura prescritto  nell'appendice 2 del presente allegato. 5.3.6.Tuttavia, nelle prove di cui ai precedenti punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5, sono  ammessi brevi periodi di bloccaggio. È inoltre ammesso il bloccaggio quando la velocità del veicolo  è inferiore a 15 km/h ; è ammesso anche il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate per  qualsiasi velocità, purché non sia pregiudicata la stabilità e la guidabilità del veicolo. 5.3.7.Durante le prove di cui ai precedenti punti 5.3.4 e 5.3.5, è ammessa la correzione della  sterzatura a condizione che l'angolo di rotazione del volante non sia maggiore di 120° nei primi  due secondi e di 240° in tutto. Inoltre, all'inizio di queste prove il piano mediano longitudinale  del veicolo deve passare per la linea di separazione delle due superfici (ad alta e bassa aderenza)  e, nel coros di queste prove, nessuna parte esterna dei pneumatici deve attraversare questa linea. 6.PRESCRIZIONI SPECIALI CONCERNENTI I VEICOLI RIMORCHIATI 6.1.Consumo di energia I sistemi di frenatura muniti di disposiviti di antibloccaggio devono essere progettati in modo  tale che dopo ogni applicazione a fondo del comando del freno di servizio per un certo periodo, il  veicolo conservi un'energia sufficiente per il suo arresto entro una distanza ragionevole. 6.1.1.Il rispetto della prescrizione precedente deve essere verificato con il metodo qui appresso  specificato, a veicolo vuoto, su una strada rettilinea e piana, con superficie avente un buon  coefficiente di aderenza, con i freni regolati a gioco minimo e con valvola di regolazione del  carico (se montata) nella posizione di carico per tutta la durata della prova(1). 6.1.2.Il livello iniziale di energia del serbatoio o dei serbatoi di energia deve corrispondere al  valore massimo dichiarato dal costruttore del veicolo. Nel caso di un allestimento conforme a  quanto indicato al punto 3.1.2 dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, il livello  iniziale di energia deve corrispondere alla pressione di 8 bar alla testa di accoppiamento della  condotta di alimentazione del rimorchio. 6.1.3.I freni devono essere applicati a fondo per un tempo t = 15 secondi durante il quale tutte le  ruote munite di dispositivo antibloccaggio devono restare sotto controllo. Durante questa prova deve essere interrotta l'alimentazione al serbatoio o ai serbatoi di energia. 6.1.4.Se l'asse o gli assi muniti di dispositivo antibloccaggio sono alimentati dal serbatoio (o  dai serbatoi) di energia che alimenta un altro asse (o assi) privo di dispositivo antibloccaggio,  l'alimentazione all'asse o agli assi privi di detto dispositivo può essere interrotta durante la  frenatura. Tuttavia si deve tener conto del consumo di energia corrispondente all'applicazione  iniziale dei freni su detto asse o su detti assi. 6.1.5.Al termine della frenata, a veicolo fermo, si aziona a fondo per quattro volte il comando del  freno di servizio. Alla quinta applicazione, la pressione negli elementi frenanti deve poter  fornire una forza totale di frenatura alla perifieria delle ruote pari almeno al 22,5 % della forza  corrispondente alla massa massima gravante sulle ruote a veicolo fermo. 6.2.Utilizzazione dell'aderenza 6.2.1.I sistemi di frenatura muniti di dispositivo antibloccaggio sono considerati soddisfacenti  quando sia rispettata la condizione aa 8 0,75 dove aa rappresenta l'aderenza utilizzata quale  definita al punto 2 dell'appendice 1 al presente allegato. Questa condizione deve essere verificata con veicolo a vuoto, su strada rettilinea, piana e con una  superficie che presenti un buon coefficiente di aderenza(1). 6.3.Prove complementari 6.3.1.Per velocità superiore a 15 km/h, le ruote direttamente controllate da un dispositivo  antibloccaggio non devono bloccarsi quando venga applicata rapidamente, sul comando freno di  servizio, la forza massima. Ciò deve essere controllato, alle condizioni prescritta al punto 6.2,  ad una velocità iniziale bassa (V = 40 km/h) e ad una velocità iniziale elevata (V e 80 km/h). 6.3.2.Sono tuttavia ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote a condizione che non siano tali  da compromettere la stabilità del veicolo.    ()Appendice 1 UTILIZZAZIONE DELL'ADERENZA 1.METODO DI MISURA PER I VEICOLI A MOTORE 1.1.Determinazione del coefficiente di aderenza (K) 1.1.1.Il coefficiente di aderenza (K) deve essere determinato quale rapporto tra la forza frenante  massima sviluppata da un asse senza bloccaggio di ruote ed il corrispondente carico dinamico  sull'asse frenato. 1.1.2.I freni devono essere applicati soltanto su un asse del veicolo sottoposto alla prova, ad una  velocità iniziale di 50 km/h. Le forze di frenatura debbono essere distribuite in modo uniforme tra  le route dell'asse. Il dispositivo antibloccaggio deve essere disinserito. 1.1.3.Deve essere eseguita una serie di prove aumentando la pressione di comando per determinare il  tasso massimo di frenatura del veicolo (zm). Durante ciascuna prova deve essere mantenuta costante  la forza sul comando ed il tasso di frenatura sarà determinato riferendosi al tempo (t) impiegato  per ridurre la velocità da 40 km/h a 20 km/h applicando la formula zm = 0,56t zm è il valore massimo di z ; t è in secondi. 1.1.4.Le forze di frenatura devono essere calcolate a partire dal tasso di frenatura misurato e la  resistenza al rotolamento dell'asse o degli assi non frenati deve normalmente essere assunta uguale  a 0,015 del carico statico sull'asse se si tratta di assi motori, a 0,010 se si tratta di assi non  motori. 1.1.5.Il carico dinamico sull'asse deve essere quello dató dalle relazioni di cui all'appendice al punto 1.1.4.2. dell'allegato II. 1.1.6.Il valore di K deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale. 1.1.7.Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi, con l'asse anteriore frenato(1) il  coefficiente di aderenza (K) è dato dalla relazione : k = zm  7 P   0,015  7 P2P1 + h_E  7 zm  7 P. Gli altri simboli (P, h, E) sono definiti nell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II. 1.2.Determinazione dell'aderenza utilizzata (aa) 1.2.1.L'aderenza utilizzata (aa) è definita quale rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il  dispositivo antibloccaggio in funzione (zmax) ed il coefficiente di aderenza (K), ossia : aa = zmaxk 1.2.2.Il tasso massimo di frenatura (zmax) deve essere determinato, come valore medio di tre prove,  con il dispositivo antibloccaggio in funzione, utilizzando il tempo impiegato per ridurre la  velocità da 40 km/h a 20 km/h, come nel precedente punto 1.1.3. 1.2.3.Il valore di aa deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale. 1.2.4.Nel caso di un veicolo munito di dispositivo antibloccaggio, di categoria 1 o 2, il valore di  zmax viene determinato frenando l'intero veicolo con il dispositivo antibloccaggio in funzione e  l'aderenza utilizzata (aa) è data dalla stessa formula indicata al precedente punto 1.2.1. 1.2.5.Nel caso di un veicolo munito di un dispositivo antibloccaggio di categoria 3, il valore di  zmax sarà determinato su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi con dispositivo di antibloccaggio operante soltanto  sull'asse posteriore $(1), l'aderenza utilizzata (aa) è data dalla relazione : aa = k  7 (P2   h_E  7 zmax  7 P)zmax  7 P   0,010  7 P1. Detto calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente  controllata. 2.METODO DI MISURA PER I VEICOLI RIMORCHIATI 2.1.Se tutti gli assi hanno almeno una ruota direttamente controllata : 2.1.1.La prova deve essere eseguita frenando soltanto un asse alla volta ; gli altri assi non  devono essere frenati ed il motore del veicolo a motore deve essere disinnestato. 2.1.2.Il tasso di frenatura (z) deve essere determinato tenendo conto della resistenza al  rotolamento degli assi non frenati. La prova deve essere eseguita ad una velocità di 50 km/h ed il  coefficiente di resistenza al rotolamento può essere valutato pari a 0,01. 2.1.3.Per ciascun asse deve essere verificata la seguente relazione : aa =  z0 z1 8 0,75 dove : aa=aderenza utilizzata.  z0=tasso massimo di frenatura ottenibile frenando un solo asse senza bloccaggio di ruote, con  dispositivo antibloccaggio disinserito ; z1=tasso di frenatura ottenuto frenando lo stesso asse sulla stessa superficie stradale, con  dispositivo antibloccaggio in funzione. I valori da utilizzare per z1 per e z0 devono essere le medie aritmetiche di tre valori misurati in  successione nelle stesse condizioni di prova. 2.2.Se non tutti gli assi hanno almeno una ruota direttamente controllata : 2.2.1.Nel caso di rimorchi integrali, il coefficiente di aderenza (K) e l'aderenza utilizzata (aa)  devono essere determinati conformemente alle disposizioni per i veicoli a motore di cui ai punti  1.1 e 1.2 della presente appendice. Si deve tener conto delle forze agenti all'attacco del timone. 2.2.2.Nel caso di semirimorchi (e di rimorchi ad asse centrale), si deve applicare il seguente  procedimento : 2.2.2.1.L'aderenza utilizzata deve essere calcolata con la seguente formula : aa = zmaxz0 dove : z0=tasso massimo di frenatura ottenibile frenando un asse senza bloccaggio di ruote con dispositivo  antibloccaggio disinserito e con le ruote degli altri assi smontate ;zmax=tasso di frenatura ottenibile frenando tutti gli assi controllati dal dispositivo  antibloccaggio con il medesimo attivato. 2.2.2.2.Il valore z0 può essere calcolato in base al tasso massimo di frenatura del complesso (z*)  ottenuto applicando il procedimento indicato al punto 1.1.3 della presente appendice. In tal caso  : z0 = PRdynTR; dove : TR=forza di frenatura = z*  7 (P + PM)   0,01  7 W PRdyn=carico dinamico = PR   TR  7 hs + P  7 z* (hr   hs)ER. W è il carico statico degli assi non frenati. Gli altri simboli sono definit nell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II. 2.2.2.3.Il valore di zmax può essere calcolato con lo stesso procedimento : si misura il tasso di  frenatura con dispositivo antibloccaggio in funzione z** ; si calcola TRm e PRmdyn utilizzando le  formule del precedente punto 2.2.2.2 e si ottiene : zmax = PmRdynTmR Appendice 2 EFFICIENZA FRENANTE SU SUPERFICI DI DIVERSA ADERENZA 1.Il tasso di frenatura prescritto al punto 5.3.5 del presente allegato può essere calcolato  basandosi sul coefficiente di aderenza determinato delle due superfici che devono soddisfare le  condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato. 2.Il coefficiente di aderenza (K1 e K2) rispettivamente delle superfici ad alta e bassa aderenza  deve essere determinato conformemente alla disposizioni del paragrafo 1.1 dell'appendice 1 al  presente allegato. 3.Il tasso di frenatura prescritto (z3) per i veicoli a motore a pieno carico deve essere tale che  : z3 8 0,75  7(4 k2 + k15) ed anche z3 8 k2.    ()ALLEGATO XI : CONDIZIONI DI PROVA PER RIMORCHI DOTATI DI FRENI ELETTRICI 1.GENERALITÀ 1.1.Ai fini delle presenti disposizioni, per freno elettrico si intende un sistema di freno di  servizio composto da un dispositivo di comando, da un dispositivo di trasmissione elettromeccanica  e da freni ad attrito. Il dispositivo di comando elettrico che regola la tensione per la frenatura del rimorchio deve  essere installato sul rimorchio stesso. 1.2.L'energia elettrica necessaria per il funzionamento del sistema di frenatura è fornita al  rimorchio dal veicolo a motore. 1.3.Il sistema di frenatura elettrica deve operare quando il freno di servizio del veicolo a motore  viene azionato. 1.4.La tensione nominale deve essere di 12 V. 1.5.L'assorbimento massimo di corrente non deve superare i 15 A. 1.6.Il collegamento elettrico del sistema di frenautra del rimorchio al veicolo a motore deve  essere effettuato per mezzo di una speciale spina a presa corrispondente a ...(1) ; la spina non  deve essere compatibile con le prese dei dispositivi di illuminazione del veicolo. Sia la spina, sia il cavo devono essere installati sul rimorchio. 2.CONDIZIONI RIGUARDANTI IL RIMORCHIO 2.1.Se il rimorchio è dotato di una batteria alimentata dal circuito di alimentazione del veicolo a  motore, questa deve essere isolata dal proprio circuito di alimentazione durante la frenata di  servizio del rimorchio. 2.2.Per i rimorchi aventi una massa a vuoto inferiore al 75 % della loro massa massima, la forza di  frenatura deve essere automaticamente regolata in funzione dello stato di carico del rimorchio. 2.3.I dispositivi di frenatura elettrica devono essere progettati in modo tale che, quando la  tensione nei circuiti di collegamento è ridotta ad un valore di 7 V, si ottenga una efficienza  frenante pari al 20 % della forza corrispondente alla massa massima del rimorchio. 2.4.Per i rimorchi a più assi con dispositivo di traino regolabile verticalmente i dispositivi di  regolazione della forza di frenatura sensibili alla inclinazione nel senso di marcia (dispositivi a  pendolo, sistemi a masse elastiche, interruttori inerziali a liquido) devono essere fissati al  telaio. Per i rimorchi ad un asse e per rimorchi con assi in tandem con interasse inferiore ad un  metro, questi dispositivi di regolazione devono poter essere provvisti di un apparecchio atto ad  indicare la posizione orizzontale (es.: livella a bolla) e poter quindi essere regolati manualmente  per disporre l'apparecchio orizzontalmente rispetto al senso di marcia del veicolo. 2.5.Il relè che comanda il passaggio della corrente di frenatura, secondo il punto 2.2.1.20.2  dell'alle- gato I e che è collegato al circuito di comando, deve essere installato sul rimorchio. 2.6.Deve essere prevista una falsa presa per alloggiare la spina quando non è collegata. 2.7.Il dispositivo di comando deve prevedere una spia luminosa che si accenda ad ogni applicazione  del freno e che segnali il corretto funzionamento dell'impianto del freno elettrico del rimorchio. 3.PRESTAZIONE 3.1.I sistemi di frenatura elettrica devono essere sensibili ad una decelerazione della  combinazione veicolo a motore più rimorchio non superiore a 0,4 m/s². 3.2.L'effetto frenante potrà cominciare con una forza di frenatura iniziale che non sia superiore  al 10 % della forza corrispondente alla massa massima e non superiore al 13 % della forza  corrispondente alla massa a vuoto del rimorchio. 3.3.Le forze di frenatura possono inoltre essere incrementate per gradini. Per valori della forza  di frenatura superiori a quelli citati al punto 3.2 gli incrementi non devono, a secondo dei casi,  superare il 6 % della forza corrispondente alla massa massima, e l'8 % della forza corrispondente  alla massa a vuoto del rimorchio. Tuttavia, nel caso di rimorchi ad un solo asse, aventi massa  massima non superiore a 1,5 t, il primo gradino di incremento non deve superare il 7 % della forza  corrispondente alla massa massima del rimorchio. Su questo valore è ammesso, per gradini successivi, un incremento dell'1 % (esempio : primo gradino  7 %, secondo gradino 8 %, terzo gradino 9 %, ecc., eventuali ulteriori gradini non devono superare  il 10 %). Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi a due assi il cui interasse è inferiore ad 1 m sono  considerati rimorchi ad un asse. 3.4.La forza di frenatura prescritta, pari ad almeno il 50 % della forza corrispondente alla massa  massima del rimorchio, deve essere ottenuta nelle condizioni di pieno carico con una decelerazione  stabilizzata media della combinazione veicolo a motore più rimorchio non superiore a 5,9 m/s² per i  rimorchi ad un solo asse e non superiore a 5,6 m/s² per i rimorchi a più assi. Ai fini di questa  prescrizione i rimorchi a due assi, il cui interasse è inferiore ad 1 m, sono considerati come  rimorchi ad un asse. Devono inoltre essere rispettati i limiti definiti nell'appendice del presente  allegato. Se la forza di frenatura è regolata a gradini, questi devono rientrare nei limiti  definiti dal diagramma dell'appendice del presente allegato. 3.5.La prove deve essere effettuata con una velocità iniziale di 60 km/h. 3.6.La frenatura automatica del rimorchio deve essere assicurata in conformità alle condizioni di  cui al punto 2.2.2.9 dell'allegato I. Qualora per tale frenatura automatica sia necessaria  l'energia elettrica, per soddisfare le condizioni di cui sopra deve essere garantita una forza di  frenatura pari ad almeno il 25 % della forza corrispondente alla massa massima del rimorchio per un  periodo di almeno 15 minuti.  Appendice >INIZIO DI UN GRAFICO><?aa0H>Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la  decelerazione <?ss>media stabilizzata della combinazione veicolo a motore più rimorchio <?ss> (rimorchio carico e scarico) <?aa8G><?aa1N> T<?aaT>R<?aaN> <?Ð>P<?aaT>R<?aaN><?Ð> <?aa8G><?aeNL>rimorchio ad un asse ed a più assi rimorchi ad un asse rimorchi a più assi 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0  5,5 5,9  6,0 7,0  0,65 <?aa0K>Note <?aa6W><?aa0G>1.<?aa3L>I limiti indicati nel diagramma si riferiscono ai rimorchi carichi e <?ss> scarichi. Qualora la massa a vuoto del rimorchio sia superiore al 75 % <?ss>della sua massa massima,  i limiti varranno unicamente per le condizioni di <?ss>massa massima. <?aa2W><?aa3R>2.<?aa3L>I limiti indicati nel diagramma non influiscono sulle disposizioni del <?ss> presente allegato per quanto riguarda le prestazioni di frenatura minime <?ss>prescritte. Se  tuttavia le prestazioni di frenatura ottenute durante le prova, in conformità alle disposizioni del  precedente punto 3.4, sono superiori a <?ss>quelle prescritte, tali prestazioni non devono superare  i limiti indicati nel <?ss>diagramma di cui sopra. <?aa2W><?aa3R>T<?aaT>R<?aaN><?aa4L>=<?aa3L>somma delle forze di frenatura rilevate alla periferia di  tutte le ruote <?ss>del rimorchio. <?aa2W><?aa7R>P<?aaT>R<?aaN><?aa4L>=<?aa3L>reazione statica normale totale della superficie della strada  sulle <?ss>ruote del rimorchio. <?aa2W><?aa7R>J<?aa4L>=<?aa3L>decelerazione stabilizzata media delle combinazione veicolo a motore <?ss> più rimorchio. >FINE DI UN GRAFICO>    ()ALLEGATO XII : METODO DI PROVA DELLE GUARNIZIONI FRENO SU BANCO DINAMOMETRICO AD INERZIA 1.GENERALITÀ 1.1.La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata nel caso di una modifica  dovuta al montaggio di guarnizioni freno di nuovo tipo su veicoli già omologati in conformità alla  presente direttiva. 1.2.I nuovi tipi di guarnizione freno devono essere verificati comparando le loro prestazioni con  quelle ottenute con le guarnizioni di cui il veicolo era munito al momento dell'omologazione e  conformi agli elementi precisati nel corrispondente documento informativo di cui viene fornito un  esempio nell'allegato IX alla presente direttiva. 1.3.L'autorità tecnica responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione può, a sua  discrezione, richiedere che la comparazione delle prestazioni delle guarnizioni freno venga  effettuata in conformità alle disposizioni di cui all'allegato II della presente Direttiva. 1.4.La domanda di omologazione ai fini della comparazione deve essere presentata dal costruttore  del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato. 1.5.Nel contesto del presente allegato per  veicolo  si intende il tipo di veicolo omologato in  conformità alla presente direttiva, per il quale si richiede che la comparazione venga considerata  come soddisfacente. 2.EQUIPAGGIAMENTO DI PROVA 2.1.Per le prove si deve impiegare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche : 2.1.1.Deve essere capace di produrre l'inerzia prescritta al punto 3.1 del presente allegato ed  avere la capacità di soddisfare le prescrizioni date dai punti 1.3 e 1.4 dell'allegato II per  quanto concerne le prove di perdita di efficienza di tipo I e di tipo II ; 2.1.2.i freni montati devono essere identici a quelli di origine del tipo di veicolo considerato ; 2.1.3.l'eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del  punto 3.4 del presente allegato ; 2.1.4.la strumentazione di prova deve essere capace di fornire almeno le segtuenti informazioni : 2.1.4.1.registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo : 2.1.4.2.numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con precisione di almeno 1/8 di giro  ; 2.1.4.3.tempo di arresto ; 2.1.4.4.registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della  guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione ; 2.1.4.5.registrazione continua della pressione nella condotta di comando o della forza di  azionamento del freno ; 2.1.4.6.registrazionecontinua della coppia frenante. 3.CONDIZIONI DI PROVA 3.1.Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con  tolleranza del ± 5 %, l'inerzia rotante equivalente alla parte dell'inerzia totale del veicolo  frenata dalla ruota o dalle ruote in base alla seguente formula : I = MR² dove: I=inerzia rotante (kgm²) R=raggio di rotolamento dinamico del pneumatico (m) M=parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote in esame. Quando si  impiega un dinamometro ad una estremità, tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione  nominale della frenata, nel caso di veicoli appartenenti alle categorie M ed N quando la  decelerazione corrisponde al valore stabilito al punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II ; nel caso di  veicoli appartenenti alle categorie O2, O3 e O4 (rimorchi) il valore di M sarà invece quello della  massa gravante sulla ruota considerata con veicolo fermo e nelle condizioni di carico massimo. 3.2.La velocità iniziale di rotazione del dinamometro ad inerzia deve corrispondere alla velocità  lineare del veicolo, come prescritta nella presente direttiva, e deve essere in funzione del raggio  di rotolamento dinamico del pneumatico. 3.3.Le guarnizioni freno dovranno essere assestate almeno all'80 %. Durante la fase di assestamento  non si deve superare la temperatura di 180 oC oppure, a richiesta del costruttore del veicolo,  essere assestate in conformità delle sue raccomandazioni. 3.4.Si può impiegare un sistema di raffreddamento ad aria ; il flusso d'aria deve essere diretto  perpendicolarmente all'asse di rotazione della ruota. La velocità del flusso d'aria sul freno non  deve superare i 10 km/h. L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente. 4.PROCEDURA DI PROVA 4.1.Devono essere sottoposti alla prova di comparazione cinque campioni di guarnizione freno ; esse  devono essere comparate con cinque guarnizioni conformi ai componenti originali indicati nel  documento di informazione relativo all'omologazione del tipo di veicolo in esame. 4.2.L'equivalenza della guarnizione del freno deve essere basata sulla comparazione dei risultati  ottenuti utilizzando le procedure prescritte nel presente allegato ed in conformità alle seguenti  prescrizioni. 4.3.Prova di efficienza di tipo O 4.3.1.Il freno deve essere applicato tre volte ad una temperatura iniziale inferiore a 100 oC. La  temperatura deve essere misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4. 4.3.2.Nel caso di guarnizioni destinate all'uso su veicoli delle categorie M e N, l'applicazione  dei freni deve essere eseguita partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla  velocità indicata nel punto 2.1.1.1.1 dell'allegato II ed il freno deve essere applicato in modo da  realizzare una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Devono  inoltre essere eseguite delle prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve  essere equivalente al 30 % della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 %. 4.3.3.Nel caso di guarnizioni per freni destinate all'uso su veicoli della categoria O, i freni  devono essere applicati partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente a 60 km/h ed il  freno deve essere applicato in modo da realizzare una coppia media equivalente all'efficienza  prescritta al punto 2.2.1. dell'allegato II. Deve inoltre essere eseguita una prova di efficienza a freddo a partire dalla velocità iniziale  equivalente a 40 km/h a titolo di confronto con il risultato delle prove I e II, come descritto al  punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II. 4.3.4.La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza eseguite sulle  guarnizioni oggetto della comparazione deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i  limiti del ± 15 % della coopia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente  indicato nel documento informativo relativo all'omologazione del veicolo. 4.4.Prova della perdita di efficienza di tipo I : 4.4.1.Con frenate ripetute 4.4.1.1.Le guarnizioni freno per i veicoli delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 devono essere  sottoposte alla prova conformemente alla procedura indicata al punto 1.3.1 dell/allegato II. 4.4.2.Con frenatura continua 4.4.2.1.Le guarnizioni freno per i rimorchi delle categorie O1, O2, O3 e O4 devono essere  sottoposte alla prova conformemente al punto 1.3.2 dell'allegato II. 4.4.3.Efficienza residua 4.4.3.1.Al termine delle prove descritte ai precedenti punti 4.4.1 e 4.4.2 si misura l'efficienza  residua di frenatura con la prova indicata al punto 1.3.3 dell'allegato II. 4.4.3.2.La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza residua eseguite  sulle guarnizioni oggetto della comparazione deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento,  entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al  componente indicato nel documento informativo relativo all'omologazione del veicolo. 4.5.Prova di tipo II, comportamento del veicolo su lunghe discese 4.5.1.Questa prova è richiesta soltanto se sul tipo di veicolo in esame sono usati freni ad attrito  per le prove di tipo II. 4.5.2.Le guarnizioni freno per veicoli a motore della categoria M3 (eccettuati quelli che in  conformità del punto 2.2.1.19 dell'allegato I devono essere sottoposti ad una prova di tipo II bis)  e della categoria N3 nonchè per i rimorchi della categoria O4 devono essere sottoposte alla prova  conformemente alla procedura indicata al punto 1.4.1 dell 'allegato II. 4.5.3.Efficienza residua 4.5.3.1.Al termine della prova prescritta al precedente punto 4.5.1, deve essere misurata  l'efficienza residua con la prova indicata al punto 1.4.3 dell'allegato II. 4.5.3.2.La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza residua sulle  guarnizioni oggetto della comparazione deve rimanere, per gli stessi valori di azionamento, entro i  limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato  nel documento informativo relativo all'omologazione del veicolo. 5.CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI FRENO 5.1.Le guarnizioni freno devono essere controllate visualmente al termine delle prove summenzionate  onde accertare che il loro stato ne consenta l'ulteriore utilizzazione nel servizio normale.  (1)Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del  rallentatore sulle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, questa  disposizione non si applica ai veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica con ricupero di  energia.  (2)Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del rallentatore  sulle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, i veicoli muniti di un  rallentatore integrato devono essere equipaggiati dell'asse controllato dal rallentatore e sul  rallentatore stesso e che sia conforme alle prescrizioni di cui all'allegato X .  (3)I veicoli della categoria N1 con un rapporto di carico sull'asse posteriore carico/scarico non  superiore a 1,5 o con una massa massima inferiore a 2 t devono respettare le prescrizioni del  presente punto per i veicoli della cate- goria M1 a decorrere dal 1o ottobre 1990 .  (1)Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.  (1)Il livello iniziale di energia deve essere specificato sulla scheda di omologazione.  (1)Altri tipi di freno possono essere omologati su presentazione di una documentazione equivalente  .  (1)Cancellare la menzione inutile.  (5)Lo sbalzo del gancio è la distanza tra il centro del gancio e l'asse o il centro degli assi  posteriori.  (1)I dispositivi antibloccaggio a selezione alta comprendono ruote sia direttamente che  indirettamente controllate ; nei dispositivi a selezione bassa, tutte le ruote munite di sensore  sono ruote direttamente controllate.  (1)Per garantire la compatibilità di tutti i veicoli dotati di dispositivi antibloccaggio sino  all'utilizzazione generalizzata dell'apposito connettore ISO, i requisiti dei punti 4.1, 4.2 e 4.3  relativi ai veicoli rimorchiati si devono ritenere soddisfatti soltanto se i veicoli soddisfano  alle due seguenti condizioni : 1.l'alimentazione elettrica del o dei dispositivi antibloccaggio del veicolo rimorchiato avviene : a)mediante la presa ISO 3731 (24S) utilizzando i poli 2 e 6 rispettivamente per segnalare un guasto  e per l'alimentazione di energia elettrica oppure con lo speciale connettore antibloccaggio  conforme alla norma ISO.7638 ed anche : b)mediante la presa ISO 1185 (24N) utilizzando il polo 4, senza superare gli attuali limiti del  circuito delle luci di arresto ; se non si ottempera a questa condizione, devono essere soddisfatte  le prescrizioni di cui all'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, ad esempio, con  l'installazione di un correttore di frenata in funzione del carico sul veicolo trainato ; 2.Il veicolo rimorchiato è munito di un dispositivo ottico, posto nel campo di visibilità del  conducente attraverso lo specchio retrovisore e visibile anche alla luce diurna, che segnali un  eventuale guasto nell'alimentazione elettrica e/o nell'impianto esterno alla centralina del  dispositivo antibloccaggio del veicolo rimorchiato.  (1)Sinchè non saranno autorizzati procedimenti di prova unificati, i costruttori devono comunicare  ai servizi tecnici i metodi di prova applicati e i risultati ottenuti.  (1)Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova e a discrezione dei servizi  tecnici possono essere utilizzati pneumatici al limite di usura e valori più alti sono a 0,4. nonché il tipo di pneumatico ed il tipo di superficie.  (3)K1 è il coefficiente di aderenza della superficie ad alta aderenza. K2 è il coefficiente di aderenza della superficie a bassa aderenza. K1 e K2 sono determinati come indicato nell'appendice 1 del presente allegato.  (2)Per forza massima s'intende quella stabilita per la categoria del veicolo in esame al punto  2.1.1.1 dell'allegato II, a condizione che sia sufficiente a determinare il funzionamente del  dispositivo antibloccaggio.  (1)Se il coefficiente di aderenza della pista di prova è troppo alto (e impedisce l'attivazione del  dispositivo di antibloccaggio) la prova può essere eseguita su una superficie con un coefficiente  di aderenza più basso.  (1)Vedi nota al punto 6.1.1.(1)Allo studio. Fino a quando non saranno definite le caratteristiche di questo speciale giunto  elettrico, il tipo da impiegarsi dovrà essere indicato dall'autorità nazionale che concede  l'omologazione.