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31984L0005

Seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio del 30 dicembre 1983 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli

Gazzetta ufficiale n. L 008 del 11/01/1984 pag. 0017 - 0020 edizione speciale finlandese: capitolo 6 tomo 2 pag. 0090  edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 15 pag. 0244  edizione speciale svedese/ capitolo 6 tomo 2 pag. 0090  edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 15 pag. 0244

*****SECONDA  DIRETTIVA DEL CONSIGLIO  del 30 dicembre 1983  concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli  (84/5/CEE)  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100,  vista la proposta della Commissione (1),  visto il parere del Parlamento europeo (2),  visto il parere del Comitato economico e sociale (3),  considerando che, con la direttiva 72/166/CEE (4), modificata dalla direttiva 72/430/CEE (5), il Consiglio ha proceduto al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità;  considerando che l'articolo 3 della direttiva 72/166/CEE impone a ciascuno Stato membro di adottare tutte le misure necessarie affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente sul suo territorio sia coperta da un'assicurazione; che i danni coperti nonché le modalità di detta assicurazione sono determinati nel quadro di tali misure;  considerando, tuttavia, che sussistono notevoli disparità quanto alla portata di detto obbligo di assicurazione tra le legislazioni degli Stati membri; che tali disparità hanno un'incidenza diretta sull'istituzione e il funzionamento del mercato comune;  considerando che è particolarmente giustificato estendere l'obbligo di assicurazione alla responsabilità per i danni alle cose;  considerando che gli importi a concorrenza dei quali l'assicurazione è obbligatoria devono consentire comunque di garantire alle vittime un indennizzo sufficiente, a prescindere dallo Stato membro nel quale il sinistro è avvenuto;  considerando che è necessario prevedere che un organismo garantisca che la vittima non resti senza indennizzo se il veicolo che ha provocato il sinistro non è assicurato o non viene identificato; che occorre prevedere, senza modificare le disposizioni applicate dagli Stati membri per quanto riguarda il carattere sussidiario o no dell'intervento di tale organismo nonché le norme applicabili in materia di surrogazione, che la vittima di un siffatto sinistro possa rivolgersi direttamente a questo organismo quale primo punto di contatto; che è tuttavia opportuno dare agli Stati membri la possibilità di applicare talune esclusioni limitate per quanto riguarda l'intervento di questo organismo e di prevedere nel caso dei danni alle cose provocati da un veicolo non identificato, dati i rischi di frode, che l'indennizzo dei danni possa essere limitato o escluso;  considerando che è interesse delle vittime che gli effetti di talune clausole di esclusione siano limitati alle relazioni tra l'assicuratore ed il responsabile del  sinistro; che, tuttavia, in caso di veicoli rubati o ottenuti con la violenza, gli Stati membri possono prevedere che il citato organismo intervenga per indennizzare la vittima;  considerando che per alleggerire l'onere finanziario a carico di tale organismo gli Stati membri possono prevedere l'applicazione di talune franchigie in caso di intervento per l'indennizzo dei danni alle cose causati da veicoli non assicurati o, eventualmente, rubati o ottenuti con la violenza;  considerando che è necessario accordare ai membri della famiglia dell'assicurato, del conducente o di qualsiasi altro responsabile una protezione analoga a quella degli altri terzi vittime, comunque per quanto riguarda i danni alle persone;  considerando che la soppressione del controllo dell'assicurazione è subordinata alla concessione, da parte dell'ufficio nazionale di assicurazione del paese ospite, di una garanzia di indennizzo dei danni causati dai veicoli stazionanti abitualmente in un altro Stato membro; che, per determinare se un veicolo stazioni abitualmente in un dato Stato membro, il miglior criterio rimane quello della targa d'immatricolazione di detto Stato; che di conseguenza occorre modificare in tal senso l'articolo 1, paragrafo 4, primo trattino, della direttiva 72/166/CEE;  considerando che, data la situazione di partenza di taluni Stati membri per quanto riguarda gli importi minimi, la copertura e le franchigie applicabili dall'organismo già citato in materia di danni alle cose, occorre prevedere misure transitorie ai fini di un'applicazione progressiva, in detti Stati membri, delle disposizioni della direttiva concernenti gli importi minimi e l'indennizzo dei danni alle cose da parte di tale organismo,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:  Articolo 1  1. L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone.  2. Salvo importi maggiori di garanzia eventualmente prescritti dagli Stati membri, ciascuno Stato membro esige che gli importi per i quali tale assicurazione è obbligatoria ammontino:  - per i danni alle persone, ad almeno 350 000 ECU quando vi sia una sola vittima; quando vi siano più vittime implicate in uno stesso sinistro questo importo si moltiplica per il loro numero;  - per i danni alle cose, ad almeno 100 000 ECU per ciascun sinistro indipendentemente dal numero delle vittime.  Gli Stati membri possono prevedere, in sostituzione degli importi minimi di cui sopra, un importo minimo di 500 000 ECU per i danni alle persone, qualora vi siano più vittime di uno stesso sinistro ovvero, per i danni alle persone e alle cose, un importo minimo globale di 600 000 ECU per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime o dalla natura dei danni.  3. Ai sensi della presente direttiva si intende per ECU l'unità di conto definita all'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3180/78 (1). Il controvalore in moneta nazionale da prendere in considerazione per periodi successivi di quattro anni, a decorrere dal 1o gennaio del primo anno di ciascun periodo, è quello dell'ultimo giorno del mese di settembre precedente per il quale sono disponibili i controvalori dell'ECU in tutte le valute della Comunità. Il primo periodo inizia il 1o gennaio 1984.  4. Ciascuno Stato membro crea o autorizza un organismo con il compito di rimborsare, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione conformemente al paragrafo 1. Questa disposizione lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri di conferire o no all'intervento di questo organismo un carattere sussidiario, nonché quello di regolamentare le azioni tra questo organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro ed altri assicuratori o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti ad indennizzare la vittima per lo stesso sinistro.  La vittima può in ogni caso rivolgersi direttamente a questo organismo che, in base a informazioni da essa fornitegli su sua richiesta, è tenuto a darle una risposta motivata circa il proprio intervento.  Tuttavia gli Stati membri possono escludere dall'intervento di tale organismo le persone che per loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il sinistro, se l'organismo può dimostrare che esse erano al corrente del fatto che il veicolo non era assicurato.  Gli Stati membri possono limitare o escludere l'intervento di tale organismo in caso di danni alle cose causati da un veicolo non identificato.  Essi possono parimenti autorizzare per i danni alle cose, causati da un veicolo non assicurato, una franchigia, opponibile alla vittima, non superiore a 500 ECU.  Inoltre, ciascuno Stato membro applica all'intervento di tale organismo le proprie disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative, fatta salva qualsiasi altra pratica più favorevole alle vittime.  Articolo 2  1. Ciascuno Stato membro prende le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione legale o clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione rilasciato conformemente all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, che escluda dall'assicurazione l'utilizzo o la guida di autoveicoli da parte:  - di persone non aventi l'autorizzazione esplicita o implicita o  - di persone non titolari di una patente di guida che consenta loro di guidare l'autoveicolo in questione o  - di persone che non si sono conformate agli obblighi di legge di ordine tecnico concernenti le condizioni e la sicurezza del veicolo in questione,  sia considerata, per l'applicazione dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, senza effetto per quanto riguarda l'azione dei terzi vittime di un sinistro.  Tuttavia, la clausola di cui al primo trattino può essere opposta alle persone che di loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il danno se l'assicuratore può provare che esse erano a conoscenza del fatto che il veicolo era rubato.  Gli Stati membri hanno la facoltà - per i sinistri avvenuti nel loro territorio - di non applicare la disposizione del primo comma se e nella misura in cui la vittima può ottenere il risarcimento del danno da un istituto di sicurezza sociale.  2. Nel caso di veicoli rubati o ottenuti con la violenza, gli Stati membri possono prevedere che l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, intervenga in luogo e vece dell'assicuratore, alle condizioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo; qualora il veicolo stazioni abitualmente in un altro Stato membro, detto organismo non avrà la possibilità di agire contro alcun organismo in detto Stato membro.  Gli Stati membri che, per il caso di veicoli rubati od ottenuti con la violenza, prevedono l'intervento dell'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, possono fissare per i danni alle cose una franchigia non superiore a 250 ECU, opponibile alla vittima.  Articolo 3  I membri della famiglia dell'assicurato, del conducente o di qualsiasi altra persona la cui responsabilità civile sia sorta a causa di un sinistro e sia coperta dall'assicurazione di cui all'articolo 1, paragrafo 1, non possono essere esclusi, a motivo del legame di parentela, dal beneficio dell'assicurazione per quanto riguarda i danni alle persone.  Articolo 4  Il testo dell'articolo 1, paragrafo 4, primo trattino, della direttiva 72/166/CEE è sostituito dal testo seguente:  « - territorio dello Stato di cui il veicolo porta una targa di immatricolazione, o ».  Articolo 5  1. Gli Stati membri modificano le loro disposizioni nazionali per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 1987. Essi ne informano immediatamente la Commissione.  2. Le disposizioni così modificate sono applicate entro il 31 dicembre 1988.  3. In deroga al paragrafo 2:  a) La Repubblica ellenica dispone di un termine fino al 31 dicembre 1995 per aumentare gli importi di garanzia sino agli importi previsti all'articolo 1, paragrafo 2. Qualora essa si avvalga di questa facoltà, gli importi della garanzia devono raggiungere, rispetto agli importi previsti in detto articolo:  - una percentuale superiore al 16 % entro il 31 dicembre 1988,  - una percentuale del 31 % entro il 31 dicembre 1992.  b) Gli altri Stati membri dispongono di un termine fino al 31 dicembre 1990 per aumentare gli importi di garanzia sino agli importi previsti all'articolo 1, paragrafo 2. Gli Stati membri che si avvalgono di questa facoltà devono, entro il termine di cui al paragrafo 1, aumentare le garanzie di almeno la metà della differenza tra gli importi di garanzia in vigore al 1o gennaio 1984 e gli importi prescritti all'articolo 1, paragrafo 2.  4. In deroga al paragrafo 2:  a) La Repubblica italiana può prevedere che la franchigia di cui all'articolo 1, paragrafo 4, quinto comma, ammonti a 1 000 ECU fino al 31 dicembre 1990.  b) La Repubblica ellenica e l'Irlanda possono prevedere che:  - l'intervento dell'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, per l'indennizzo dei danni alle cose sia escluso fino al 31 dicembre 1992;  - la franchigia di cui all'articolo 1, paragrafo 4, quinto comma, e la franchigia di cui all'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, ammontino a 1 500 ECU fino al 31 dicembre 1995.  Articolo 6  1. Entro il 31 dicembre 1989 la Commissione presenta al Consiglio una relazione sulla situazione esistente negli Stati membri che beneficiano delle misure transitorie stabilite all'articolo 5, paragrafo 3, lettera a), e paragrafo 4, lettera b), e gli sottopone, se necessario, proposte per la revisione di dette misure, tenendo conto dell'evoluzione della situazione.  2. Entro il 31 dicembre 1993 la Commissione presenta al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva e gli sottopone, se necessario, proposte particolarmente per quanto riguarda l'adeguamento degli importi stabiliti all'articolo 1, paragrafi 2 e 4.  Articolo 7  Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.  Fatto a Bruxelles, addì 30 dicembre 1983.  Per il Consiglio  Il Presidente  G. VARFIS  (1) GU n. C 214 del 21. 8. 1980, pag. 9 e GU n. C 78 del 30. 3. 1982, pag. 17.  (2) GU n. C 287 del 9. 11. 1981, pag. 44.  (3) GU n. C 138 del 9. 6. 1981, pag. 15.  (4) GU n. L 103 del 2. 5. 1972, pag. 2.  (5) GU n. L 291 del 28. 12. 1972, pag. 162.  (1) GU n. L 379 del 30. 12. 1978, pag. 1.


title: Direttiva 2008/49/CE della Commissione, del 16 aprile 2008 , recante modifica dell’allegato II della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i criteri per l’effettuazione delle ispezioni a terra sugli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari (Testo rilevante ai fini del SEE)

text:
               19.4.2008

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 109/17

      DIRETTIVA 2008/49/CE DELLA COMMISSIONE

   del 16 aprile 2008
   recante modifica dell’allegato II della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i criteri per l’effettuazione delle ispezioni a terra sugli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
   visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
   vista la direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (1), in particolare l'articolo 12,
   considerando quanto segue:

               (1)

               La direttiva 2004/36/CE adotta un approccio armonizzato per l’applicazione efficace delle norme internazionali di sicurezza all’interno della Comunità armonizzando le norme e le procedure applicabili alle ispezioni a terra di aeromobili di paesi terzi che atterrano in aeroporti situati negli Stati membri. La direttiva impone agli Stati membri di effettuare, seguendo una procedura armonizzata, ispezioni a terra degli aeromobili di paesi terzi che atterrano in uno qualsiasi dei loro aeroporti aperti al traffico aereo internazionale, nonché di partecipare alla rilevazione e allo scambio di informazioni sulle ispezioni a terra effettuate.

               (2)

               In precedenza, gli obblighi comunitari che incombono agli Stati membri a norma della direttiva 2004/36/CE potevano essere assolti in gran parte attraverso la partecipazione volontaria degli Stati membri al programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft — SAFA) avviato nel 1996 dalla Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC) e la cui gestione era affidata alle autorità aeronautiche comuni (Joint Aviation Authorities — JAA).

               (3)

               Dal 1o gennaio 2007 il programma SAFA è diventato di competenza esclusiva della Comunità ed è ora gestito dalla Commissione, assistita dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), conformemente al regolamento (CE) n. 768/2006 della Commissione, del 19 maggio 2006, recante attuazione della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari e relativo alla gestione del sistema informativo (2).

               (4)

               È opportuno che il programma SAFA sia completato con misure appropriate volte a garantire norme comuni per l'esecuzione delle ispezioni a terra, sotto forma, ad esempio, di un manuale per le ispezioni a terra.

               (5)

               L’allegato II della direttiva 2004/36/CE contiene solo criteri estremamente generali, dato che al momento della sua adozione la JAA pubblicava e aggiornava periodicamente le procedure e gli orientamenti tecnici dettagliati, che poi venivano attuati su base volontaria dagli Stati che partecipano al programma SAFA.

               (6)

               Tenuto conto del trasferimento del programma SAFA alla Comunità e della sempre maggiore importanza attribuita dalla Commissione ai risultati delle ispezioni a terra condotte nell'ambito di tale programma al momento di stabilire quali vettori inserire nell'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a divieto istituito a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE, si ritiene necessario specificare gli elementi fondamentali del manuale per lo svolgimento delle ispezioni a terra.

               (7)

               Gli elementi fondamentali del manuale costituiscono le norme essenziali per l’efficace effettuazione delle ispezioni a terra ed è pertanto opportuno che siano integrati, nel più breve tempo possibile, nell'allegato II della direttiva 2004/36/CE che stabilisce la procedura per l’esecuzione delle ispezioni a terra, in particolare a seguito del trasferimento del programma SAFA tra le competenze esclusive della Comunità.

               (8)

               L’AESA ha presentato una proposta di modifica dell’allegato II della direttiva 2004/36/CE conformemente a quanto disposto dall’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 768/2006 della Commissione.

               (9)

               Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2004/36/CE.

               (10)

               Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 12 del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (3),

         HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
   Articolo 1
   Modifica della direttiva 2004/36/CE
   L'allegato II della direttiva 2004/36/CE è sostituito dal testo dell'allegato della presente direttiva.
   Articolo 2
   Materiale esplicativo
   Quando elabora il materiale esplicativo di cui all’allegato della presente direttiva che gli Stati membri devono attuare, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea stabilisce una procedura trasparente per la consultazione degli Stati membri, in base alle competenze disponibili presso le autorità aeronautiche degli Stati membri e coinvolgendo, se necessario, esperti riconosciuti provenienti dalle parti interessate. A tal fine, l’AESA può istituire un gruppo di lavoro.
   Articolo 3
   Attuazione
   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari o amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva, entro sei mesi dalla sua entrata in vigore.
   Essi ne informano immediatamente la Commissione.
   Articolo 4
   Entrata in vigore
   La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
   Articolo 5
   Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

      Fatto a Bruxelles, il 16 aprile 2008.

            Per la Commissione

         Jacques BARROT

            Vicepresidente

      (1)  GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76. Direttiva modificata dal Regolamento (CE) n. 2111/2005 (GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15).

      (2)  GU L 134 del 20.5.2006, pag. 16.

      (3)  GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1).

      ALLEGATO
      «
            ALLEGATO II
            Manuale delle procedure SAFA comunitarie per le ispezioni a terra — Elementi fondamentali
            1.   ISTRUZIONI GENERALI
            1.1.   Le ispezioni a terra nell’ambito del programma SAFA sono effettuate da ispettori in possesso delle conoscenze necessarie nel settore oggetto dell’ispezione, che coprono imperativamente gli aspetti tecnici, operativi e di navigabilità qualora siano sottoposte a verifica tutte le voci dell'elenco di controllo. Quando un’ispezione a terra è effettuata da due o più ispettori, i principali elementi dell'ispezione, vale a dire l'ispezione visiva all’esterno dell'aeromobile, l'ispezione nella cabina di pilotaggio e l’ispezione della cabina passeggeri e/o del compartimento di carico, possono essere distribuiti tra gli ispettori.
            1.2.   Prima di iniziare la parte dell'ispezione a terra che si svolge a bordo dell’aeromobile gli ispettori devono presentarsi e qualificarsi al comandante dell’aeromobile o, in sua assenza, a un membro dell'equipaggio di condotta o al più alto rappresentante dell'esercente. Quando non è possibile informare un rappresentante dell'esercente o quando a bordo o nei pressi dell'aeromobile non è presente alcun rappresentante, il principio generale è quello di non effettuare un’ispezione a terra nell’ambito del programma SAFA. In circostanze particolari si potrà decidere di procedere a un’ispezione a terra nell’ambito del programma SAFA, ma tale ispezione si limiterà ad un controllo visivo dell'esterno dell'aeromobile.
            1.3.   L’ispezione deve essere quanto più completa possibile, nei limiti del tempo e delle risorse disponibili. È pertanto possibile tralasciare alcune voci di ispezione se si dispone di tempo o di risorse limitati. In funzione del tempo e delle risorse disponibili per un’ispezione a terra SAFA, occorre scegliere le voci che saranno sottoposte a ispezione, in conformità con gli obiettivi del programma SAFA comunitario.
            1.4.   Un’ispezione a terra non deve comportare un ritardo irragionevole nella partenza dell’aeromobile sottoposto a ispezione. I motivi ammissibili per un ritardo possono essere, tra gli altri, dubbi circa la corretta preparazione del volo, la navigabilità dell’aeromobile, o ogni altro problema direttamente legato alla sicurezza dell'aeromobile e dei suoi occupanti.
            2.   QUALIFICHE DEGLI ISPETTORI
            2.1.   Gli Stati membri fanno sì che, a partire dal 1o gennaio 2009, tutte le ispezioni a terra effettuate sul loro territorio nell’ambito del programma SAFA siano condotte da ispettori qualificati.
            2.2.   Gli Stati membri fanno sì che gli ispettori soddisfino i criteri in materia di qualifiche definiti in seguito.
            2.3.   Criteri in materia di qualifiche
            2.3.1.   Criteri di ammissibilità
            Come requisito di base per essere ammessi alla qualifica di ispettori SAFA, gli Stati membri si assicurano che i candidati possiedano la formazione aeronautica e/o le conoscenze pratiche pertinenti nel/nei loro settore/i d'ispezione, ossia:

                        a)

                        esercizio degli aeromobili;

                        b)

                        licenze del personale;

                        c)

                        navigabilità degli aeromobili;

                        d)

                        merci pericolose.

                  2.3.2.   Prescrizioni in materia di addestramento
            Prima di ottenere la qualifica i candidati devono aver completato con successo una formazione comprendente:

                        —

                        un corso di teoria in aula impartito da un organismo di addestramento SAFA come definito al punto 2.4,

                        —

                        una formazione pratica impartita da un organismo di addestramento SAFA come definito al punto 2.4 oppure da un ispettore esperto nominato da uno Stato membro, come stabilito al punto 2.5, che agisce indipendentemente da qualsiasi organismo di addestramento SAFA,

                        —

                        una formazione sul luogo di lavoro impartita nel corso di una serie di ispezioni da un ispettore esperto nominato da uno Stato membro, come stabilito al punto 2.5.

                  2.3.3.   Prescrizioni per il mantenimento della validità della qualifica
            Gli Stati membri fanno sì che gli ispettori, una volta ottenuta la qualifica, ne mantengano la validità:

                        a)

                        seguendo una formazione periodica che comprende corsi di teoria in aula impartiti da un organismo di addestramento SAFA come definito al punto 2.4;

                        b)

                        effettuando un numero minimo di ispezioni a terra nel corso di ogni periodo di 12 mesi dall'ultima formazione SAFA seguita, salvo il caso in cui l'ispettore sia anche qualificato come ispettore delle operazioni di volo o della navigabilità presso l’autorità aeronautica nazionale di uno Stato membro ed effettui regolarmente ispezioni sugli aeromobili di esercenti nazionali.

                  2.3.4.   Materiale esplicativo
            L’AESA elabora e pubblica entro il 30 settembre 2008, materiale esplicativo dettagliato destinato ad assistere gli Stati membri nell'attuazione dei punti 2.3.1, 2.3.2 e 2.3.3.
            2.4.   Organismo di addestramento SAFA
            2.4.1.   Un organismo di addestramento SAFA può fare parte dell'autorità competente dello Stato membro oppure essere un organismo terzo.
            Un organismo terzo può:

                        —

                        essere parte dell’autorità competente di un altro Stato membro,

                        —

                        essere indipendente.

                  2.4.2.   Gli Stati membri fanno sì che i corsi di formazione di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.3, lettera a), impartiti dalla loro autorità nazionale siano quantomeno conformi ai programmi pertinenti stabiliti e pubblicati dall’AESA.
            2.4.3.   Gli Stati membri che ricorrono a un organismo terzo per la formazione SAFA istituiscono un sistema di valutazione di tale organismo. Il sistema deve essere semplice, trasparente e proporzionato e tenere conto del materiale esplicativo pertinente elaborato e pubblicato dall’AESA. Tale sistema può tenere conto delle valutazioni effettuate da altri Stati membri.
            2.4.4.   È possibile ricorrere a un organismo di addestramento terzo esclusivamente se la valutazione attesta che la formazione sarà impartita conformemente ai programmi pertinenti stabiliti e pubblicati dall’AESA.
            2.4.5.   Gli Stati membri fanno sì che i programmi di formazione delle loro autorità competenti e/o i loro sistemi di valutazione degli organismi di addestramento terzi siano modificati in base alle eventuali raccomandazioni formulate al termine dei controlli di normalizzazione effettuati dall’AESA conformemente ai metodi di lavoro previsti dal regolamento (CE) n. 736/2006 della Commissione (1).
            2.4.6.   Uno Stato membro può chiedere all’AESA di valutare l'organismo di addestramento e di emettere un parere sul quale lo Stato membro potrà basare la sua valutazione.
            2.4.7.   L’AESA elabora e pubblica entro il 30 settembre 2008 materiale esplicativo dettagliato destinato ad assistere gli Stati membri nell'attuazione del presente punto.
            2.5.   Ispettori esperti
            2.5.1.   Uno Stato membro può nominare ispettori esperti, a condizione che essi soddisfino le prescrizioni pertinenti in materia di qualifiche stabilite dallo stesso Stato membro.
            2.5.2.   Gli Stati membri fanno sì che i criteri di cui al punto 2.5.1 contengano almeno le prescrizioni che seguono. La persona designata:

                        —

                        è stata un ispettore SAFA qualificato nel corso dei 3 anni precedenti la nomina,

                        —

                        ha effettuato un minimo di 36 ispezioni SAFA nel corso dei 3 anni precedenti la nomina.

                  2.5.3.   Gli Stati membri fanno sì che la formazione pratica e/o sul luogo di lavoro impartita dagli ispettori esperti sia basata su programmi adeguati elaborati e pubblicati dall’AESA.
            2.5.4.   Gli Stati membri possono inoltre incaricare i loro ispettori esperti di impartire una formazione pratica e/o sul luogo di lavoro a cittadini di altri Stati membri.
            L’AESA elabora e pubblica entro il 30 settembre 2008 materiale esplicativo dettagliato destinato ad assistere gli Stati membri nell'attuazione del presente punto.
            2.6.   Disposizioni transitorie
            2.6.1.   Gli ispettori SAFA che soddisfano i criteri di ammissibilità di cui al punto 2.3.1, nonché i criteri relativi all’esperienza recente di cui al punto 2.3.3, lettera b), alla data stabilita dall’articolo 3 della direttiva 2008/49/CE della Commissione sono considerati atti a svolgere la funzione di ispettore conformemente alle prescrizioni fissate nel presente capo.
            2.6.2.   Fatte salve le disposizioni del punto 2.3.3, lettera a), gli ispettori ritenuti qualificati conformemente al punto 2.6.1 devono seguire una formazione continua impartita gradualmente da un organismo di addestramento SAFA prima del 1o luglio 2010, e successivamente alle condizioni stabilite al punto 2.3.3, lettera a).
            3.   NORME
            3.1.   Le norme ICAO e le European Regional Supplementary Procedures (procedure supplementari regionali per l’Europa) dell’ICAO costituiscono le condizioni di riferimento sulla base delle quali si procede all’ispezione degli aeromobili e degli esercenti nell’ambito del programma SAFA comunitario. Inoltre, in occasione dell'ispezione delle condizioni tecniche di un aeromobile, si verifica la sua conformità alle norme prescritte del produttore.
            4.   PROCEDURE DI ISPEZIONE
            Voci dell’elenco di controllo
            4.1.   Le voci da sottoporre a ispezione sono selezionate tra quelle riportate nell’elenco di controllo della relazione sull’ispezione a terra nell’ambito del programma SAFA, che contiene 54 voci in totale (si veda l’appendice 1).
            4.2.   L’ispezione e le eventuali risultanze devono essere riportate nella relazione sull’ispezione a terra nell’ambito del programma SAFA, al termine dell’ispezione stessa.
            Orientamenti dettagliati per il programma SAFA
            4.3.   Ad ogni voce da sottoporre a ispezione riportata nell’elenco di controllo della relazione sull’ispezione a terra nell’ambito del programma SAFA è associata una descrizione dettagliata che specifica la finalità e il metodo dell’ispezione. Si fa inoltre riferimento alle prescrizioni pertinenti contenute negli allegati dell’ICAO. Tali orientamenti sono elaborati e pubblicati dall’AESA come materiale esplicativo dettagliato e modificati, se del caso, per adattarli alle norme in materia più recenti.
            Inserimento delle relazioni nella base dati centralizzata del programma SAFA
            4.4.   La relazione sull’ispezione è inserita nella base dati centralizzata del programma SAFA nel più breve tempo possibile e, in ogni caso, al più tardi 15 giorni dopo la data dell'ispezione, anche nel caso questa non abbia dato luogo ad alcuna risultanza.
            5.   CATEGORIE DELLE RISULTANZE
            5.1.   Per ogni voce d’ispezione sono definite come risultanze tre categorie di possibili deviazioni dalle norme pertinenti stabilite al punto 3.1. Le risultanze sono suddivise nelle seguenti categorie:

                        —

                        categoria 1: una risultanza avente una scarsa influenza sulla sicurezza,

                        —

                        categoria 2: una risultanza avente una significativa influenza sulla sicurezza,

                        —

                        categoria 3: una risultanza avente una grande influenza sulla sicurezza.

                  5.2.   Le istruzioni sulla suddivisione in categorie delle risultanze sono elaborate e pubblicate dall’AESA come materiale esplicativo dettagliato e modificate, se del caso, per adattarle al progresso tecnico e scientifico nel settore.
            6.   AZIONI DI FOLLOW-UP DA ADOTTARE
            6.1.   Fatto salvo il disposto del punto 1.2, al termine dell’ispezione SAFA deve essere compilato un attestato d'ispezione comprendente almeno gli elementi indicati nell’appendice 2 e ne deve essere consegnata una copia al comandante dell'aeromobile o, in sua assenza, ad un membro dell'equipaggio di condotta o al più alto rappresentante dell'esercente presente a bordo o nei pressi dell'aeromobile. La persona che riceve l’attestato di ispezione deve firmare una ricevuta che viene conservata dall’ispettore. L’eventuale rifiuto di firmare la ricevuta è annotato nel documento. Istruzioni dettagliate pertinenti saranno elaborate e pubblicate dall’AESA come materiale esplicativo dettagliato.
            6.2.   Sulla base della suddivisione delle risultanze in categorie sono state definite alcune azioni di follow-up da adottare. Le relazioni tra la categoria delle risultanze e il seguito da dare sono presentate nella classe di azioni e saranno sviluppate e pubblicate dall’AESA sotto forma di materiale esplicativo dettagliato.
            6.3.   Azione di classe 1: questa azione consiste nel fornire informazioni circa i risultati dell’ispezione a terra SAFA al comandante dell’aeromobile o, in sua assenza, a un altro membro dell'equipaggio di condotta o al più alto rappresentante dell'esercente presente. Tale azione consiste nel comunicare oralmente le informazioni e nella consegna dell’attestato di ispezione. Un’azione di classe 1 è adottata dopo ogni ispezione, indipendentemente dal fatto che siano o non siano emerse risultanze.
            6.4.   Azione di classe 2: Tale azione consiste:

                        1)

                        in una comunicazione scritta con l’esercente interessato contenente anche la richiesta di fornire prova delle azioni correttive adottate;

                        2)

                        in una comunicazione scritta con lo Stato responsabile (Stato dell'esercente e/o d'immatricolazione) contenente i risultati delle ispezioni effettuate sugli aeromobili operati sotto il controllo di tale Stato in materia di sicurezza. La comunicazione contiene, se necessario, una richiesta di conferma che le azioni correttive di cui al punto 1 hanno dato i risultati attesi.

                  Gli Stati membri trasmettano all’AESA una relazione mensile sullo stato delle azioni che essi hanno adottato in seguito alle ispezioni a terra.
            Un’azione di classe 2 è adottata dopo ogni ispezione che ha dato luogo a risultanze di categoria 2 o 3.
            Istruzioni dettagliate pertinenti saranno elaborate e pubblicate dall’AESA come materiale esplicativo dettagliato.
            6.5.   Azione di classe 3: un’azione di classe 3 è adottata dopo ogni ispezione che ha dato luogo a una risultanza di categoria 3. Vista l’importanza delle risultanze di categoria 3 in relazione alla loro potenziale influenza sulla sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti, si distinguono le seguenti sottoclassi:

                        1)

                        classe 3a — Limitazione delle operazioni di volo dell’aeromobile: l'autorità competente che effettua l’ispezione a terra conclude che, in seguito alle carenze rilevate nel corso dell’ispezione, l’aeromobile può decollare soltanto osservando alcune limitazioni;

                        2)

                        classe 3b — Azioni correttive prima del volo: l'ispezione a terra mette in evidenza carenze che impongono di adottare una o più azioni correttive prima del volo previsto;

                        3)

                        classe 3c — Immobilizzazione a terra dell’aeromobile da parte dell’autorità aeronautica nazionale che effettua l’ispezione: un aeromobile è immobilizzato a terra quando, in seguito alle risultanze di categoria 3 (gravi), l’autorità competente che effettua l'ispezione a terra non è certa che l’esercente dell'aeromobile adotterà le misure correttive che si impongono prima del decollo, e ciò comporta un pericolo immediato per la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti. In tali casi, l'autorità aeronautica nazionale che effettua l'ispezione a terra immobilizza l'aeromobile fino all'eliminazione del pericolo ed informa immediatamente le autorità competenti dell'esercente interessato e dello Stato d’immatricolazione dell’aeromobile in questione.

                  Le azioni adottate a norma dei punti 2 e 3 possono includere un volo di posizionamento senza carico pagante fino alla base di manutenzione;

                        4)

                        classe 3d — Divieto operativo immediato: uno Stato membro può reagire ad un pericolo manifesto ed immediato imponendo un divieto operativo conformemente alla normativa nazionale e comunitaria applicabile.

            Appendice 1
            Relazione di ispezione a terra SAFA

            Appendice 2:
            Modulo dell’attestato di ispezione

         »

         (1)  GU L 129 del 17.5.2006, pag. 10.


Avis juridique important

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31990L0232

Terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli

Gazzetta ufficiale n. L 129 del 19/05/1990 pag. 0033 - 0035 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 19 pag. 0189  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 19 pag. 0189

*****TERZA  DIRETTIVA DEL CONSIGLIO  del 14 maggio 1990  relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli  (90/232/CEE)  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A,  vista la proposta della Commissione (1),  in cooperazione con il Parlamento europeo (2),  visto il parere del Comitato economico e sociale (3),  considerando che con la direttiva 72/166/CEE (4), modificata da ultimo dalla direttiva 84/5/CEE (5), il Consiglio ha adottato disposizioni sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità;  considerando che l'articolo 3 della direttiva 72/166/CEE impone a ogni Stato membro di prendere qualsiasi misura necessaria affinché la responsabilità civile risultante dalla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un'assicurazione; che i danni coperti e le modalità dell'assicurazione devono essere determinati nell'ambito di tali misure;  considerando che la direttiva 84/5/CEE, modificata dall'atto di adesione della Spagna e del Portogallo, ha notevolmente ridotto le disparità relative al livello e al contenuto dell'assicurazione obbligatoria della responsabilità civile negli Stati membri; che continuano, tuttavia, ad esistere notevoli disparità nella copertura fornita da tale assicurazione;  considerando che occorre garantire che le vittime di sinistri della circolazione automobilistica ricevano un trattamento comparabile indipendentemente dal luogo della Comunità ove il sinistro è avvenuto;  considerando in particolare che in alcuni Stati membri esistono lacune nella copertura fornita dall'assicurazione obbligatoria dei passeggeri di autoveicoli; che, per proteggere tale categoria particolarmente vulnerabile di vittime potenziali, è necessario colmare tali lacune;  considerando che è opportuno rimuovere ogni incertezza sull'applicazione dell'articolo 3, paragrafo 2, primo trattino della direttiva 72/166/CEE; che tutte le polizze di assicurazione obbligatoria degli autoveicoli devono coprire l'intero territorio della Comunità;  considerando che, nell'interesse dell'assicurato, è inoltre opportuno che ciascuna polizza di assicurazione garantisca in ciascuno Stato membro e con un unico premio la copertura imposta dalla sua legislazione o quella imposta dalla legislazione dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, qualora quest'ultima sia superiore;  considerando che l'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE impone agli Stati membri di creare o autorizzare un organismo con il compito di indennizzare le vittime di sinistri causati da veicoli non assicurati o non identificati; che, tuttavia, la citata disposizione lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri di conferire o no all'intervento di tale organismo un carattere sussidiario;  considerando tuttavia che, nell'ipotesi di un sinistro causato da un veicolo non assicurato, in alcuni Stati membri la vittima è tenuta a dimostrare che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare l'idennizzo prima di poter chiedere l'indennizzo all'organismo in questione; che l'organismo si trova in una posizione migliore di quella della vittima per agire contro il responsabile del sinistro; che pertanto occorre evitare che questo organismo possa esigere, per risarcire la vittima, che quest'ultima dimostri che il responsabile non è in grado o rifiuta di pagare;  considerando che, nel caso di controversia tra l'organismo in questione e un assicuratore della responsabilità civile su chi debba indennizzare la vittima di un sinistro, è necessario che gli Stati membri, per evitare ritardi nel pagamento dell'indennizzo alla vittima, assicurino la designazione della parte che è tenuta al pagamento iniziale dell'indennizzo in attesa della soluzione della controversia;  considerando che le vittime di un incidente stradale a volte hanno difficoltà ad accertare l'identità della società assicuratrice che copre la responsabilità risultante dall'uso di un autoveicolo coinvolto in un incidente; che nell'interesse di tali vittime gli Stati membri devono prendere le misure necessarie per garantire che tale informazione sia prontamente disponibile;  considerando che, tenendo conto di tutto quanto precede, occorre completare in modo uniforme le due precedenti direttive in materia di responsabilità civile automobilistica;  considerando che siffatto completamento, destinato a rafforzare la tutela delle vittime di incidenti, faciliterà maggiormente il passaggio delle frontiere interne della Comunità e quindi l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno; che è quindi opportuno assumere come base un elevato livello di tutela del consumatore;  considerando che, ai sensi dell'articolo 8 C del trattato, occorre tener conto dell'ampiezza dello sforzo che dovrà essere sopportato da talune economie che presentano differenze di sviluppo; che occorre pertanto concedere a taluni Stati membri un regime transitorio che permetta loro una graduale applicazione di determinate disposizioni della presente direttiva,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:  Articolo 1  Fatto salvo l'articolo 2, paragrafo 1, secondo comma della direttiva 84/5/CEE, l'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall'uso del veicolo.  Ai fini della presente direttiva, si intende per « veicolo » un veicolo quale quello definito all'articolo 1 della direttiva 72/166/CEE.  Articolo 2  Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché tutti i contratti di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli:  - valgano, in base ad un unico premio, per l'intero territorio della Comunità e  - garantiscano, in base al medesimo unico premio, in ciascuno Stato membro la copertura richiesta dalla sua legislazione o la copertura richiesta dalla legislazione dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, quando quest'ultima è superiore.  Articolo 3  Il testo dell'articolo 1, paragrafo 4, primo comma della direttiva 84/5/CEE è completato dal testo seguente:  « Tuttavia gli Stati membri non autorizzano l'organismo a subordinare il pagamento dell'indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in un modo qualsiasi che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare. »  Articolo 4  In caso di controversia tra l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4 della direttiva 84/5/CEE e l'assicuratore della responsabilità civile su chi debba indennizzare la vittima, gli Stati membri prendono le misure adeguate affinché sia designata la parte tenuta a pagare senza indugio l'indennizzo in un primo tempo.  Qualora si decida alla fine che obbligata, in tutto o in parte, al pagamento dell'indennizzo è l'altra parte, quest'ultima rimborsa di conseguenza la parte che ha effettuato il pagamento.  Articolo 5  1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che le persone coinvolte in un incidente stradale possano accertare rapidamente l'identità della società assicuratrice che copre la responsabilità civile risultante dall'uso di ogni autoveicolo coinvolto nell'incidente.  2. La Commissione, al più tardi il 31 dicembre 1995, sottopone al Parlamento europeo ed al Consiglio una relazione sull'applicazione del paragrafo 1.  Se necessario la Commissione sottopone al Consiglio delle proposte appropriate.  Articolo 6  1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 1992. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 2. In deroga al paragrafo 1:  - la Repubblica ellenica, il Regno di Spagna e la Repubblica portoghese dispongono di un termine fino al 31 dicembre 1995 per conformarsi agli articoli 1 e 2;  - l'Irlanda dispone di un termine fino al 31 dicembre 1998 per conformarsi all'articolo 1 per quanto riguarda i passeggeri sui sedili posteriori delle motociclette e di un termine fino al 31 dicembre 1995 per conformarsi all'articolo 1 per quanto riguarda gli altri veicoli, nonché per conformarsi all'articolo 2.  Articolo 7  Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.  Fatto a Bruxelles, addì 14 maggio 1990.  Per il Consiglio  Il Presidente  D. J. O'MALLEY  (1) GU n. C 16 del 20. 1. 1989, pag. 12.  (2) GU n. C 304 del 4. 12. 1989, pag. 41 e  GU n. C 113 del 7. 5. 1990.  (3) GU n. C 159 del 26. 6. 1989, pag. 7.  (4) GU n. L 103 del 2. 5. 1972, pag. 1.  (5) GU n. L 8 dell'11. 1. 1984, pag. 17.