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31988L0076

Direttiva 88/76/CEE del Consiglio del 3 dicembre 1987 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore

Gazzetta ufficiale n. L 036 del 09/02/1988 pag. 0001 - 0032 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 17 pag. 0003  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 17 pag. 0003

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 3 dicembre 1987 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore (88/76/CEE)  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A,  vista la proposta della Commissione (1),  in cooperazione con il Parlamento europeo (2),  visto il parere del Comitato economico e sociale (3),  considerando che occorre adottare, nel corso di un periodo che termina il 31 dicembre 1992, le misure destinate all'instaurazione progressiva del mercato interno ; che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali;  considerando che già il primo programma di azione della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso le direttive già emanate ; che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore;  considerando che la direttiva 70/220/CEE (4) fissa valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da questi motori ; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE (5) ed integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE (6), con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di azoto ; che i valori limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE (7) e 83/351/CEE (8);  considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione nel quadro della politica volta ad impostare in modo globale lo sviluppo della regolamentazione concernente il settore automobilistico hanno dimostrato che nella costruzione dei motori l'industria europea attualmente possiede o sta mettendo a punto tecnologie che consentono di ridurre ulteriormente i valori limite ; che tale riduzione non pregiudica, nel periodo considerato, gli obiettivi della politica comunitaria in altri settori, in particolare quello di una razionale utilizzazione dell'energia;  (1) GU n. C 178 del 6.7.1984, pag. 9. GU n. C 318 del 29.11.1984, pag. 6. GU n. C 257 del 28.9.1987, pag. 1. (2) Parere pubblicato nella GU n. C 12 del 14.1.1985, pag. 65 e nella GU n. C 190 del 20.7.1987, pag. 180 e Posizione del 18 novembre 1987 (GU n. C 345 del 21.12.1987, pag. 59). (3) GU n. C 25 del 28.1.1985, pag. 46. (4) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (5) GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61. (6) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32. (7) GU n. L 223 del 14.8.1978, pag. 48. (8) GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1.   considerando che conviene promuovere l'innovazione e la competitività industriale tanto sul mercato interno quanto sui mercati stranieri ; che la Comunità deve prendere misure in materia di emissioni degli autoveicoli ; che queste misure devono, allo stesso tempo, garantire un alto livello nella tutela dell'ambiente e permettere di arrivare a valori adeguati alle condizioni europee, in maniera che in definitiva il loro effetto sull'ambiente sia pari a quello delle norme vigenti in materia negli Stati Uniti d'America ; che per conseguire tale obiettivo è opportuno prevedere una soluzione differenziata per le varie categorie di cilindrata degli autoveicoli così da consentire, per quanto possibile, il rispetto delle disposizioni comunitarie ad un costo accettabile e con mezzi tecnici differenti ; che i valori limite fissati per la categoria di autoveicoli con cilindrata inferiore a 1,4 litri rispecchiano le attuali condizioni tecniche ed economiche dei costruttori europei in questo comparto del mercato e che i valori limite applicabili negli anni 1992/1993 dovrebbero essere fissati nel 1987;  considerando che i valori limite della presente direttiva sono basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva 70/220/CEE ; che è peraltro opportuno adeguare ulteriormente questa procedura in modo che rappresenti non soltanto le condizioni di circolazione dei centri urbani congestionati dal traffico, ma anche quelle della circolazione al di fuori di tali centri ; che questo adeguamento dovrà essere deciso al più tardi nel 1987;  considerando che l'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE fa riferimento alla possibilità di adeguare al progresso tecnico le disposizioni degli allegati;  considerando che occorre che i motori alimentati a benzina di tutti i veicoli soggetti alla presente direttiva siano progettati per funzionare con benzina senza piombo, nell'intento di porre termine all'uso di additivi a base di piombo nei carburanti e di recare in tal modo un contributo decisivo alla riduzione dell'inquinamento dell'ambiente dovuto a tale elemento;  considerando che le disposizioni applicabili ai motori ad accensione spontanea dei veicoli oggetto della presente direttiva, data la specificità dell'insieme delle sostanze emesse da tali motori, devono restare compatibili con l'ulteriore evoluzione delle disposizioni concernenti le altre sostanze inquinanti emesse da detti motori e di cui alla direttiva 72/306/CEE (1);  considerando che durante il periodo che intercorre tra l'adozione delle norme europee e l'applicazione di un ciclo di prova europeo riveduto, è opportuno che i veicoli che ottengono l'omologazione in base a norme equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità possano ottenere anche l'omologazione CEE;  considerando che gli Stati membri che lo ritengono opportuno possono anticipare, nel rispetto delle norme del trattato, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla presente direttiva ; che resta inteso che gli Stati membri che si avvalgono di questa facoltà non possono vietare l'immissione sul mercato né l'uso dei veicoli, di produzione nazionale o importati, conformi alle prescrizioni comunitarie,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:    Articolo 1 Gli allegati I, II, III, VI e VII della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva. È aggiunto un nuovo allegato III A.   Articolo 2 1. A decorrere dal 1° luglio 1988 gli Stati membri non possono, per motivi attinenti all'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dal motore oppure alle esigenze del motore stesso in fatto di carburanti:    - rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE (2) modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (3) o l'omologazione di portata nazionale, né       - vietare la prima messa in circolazione dei veicoli,         se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del motore in fatto di carburanti di questo tipo di veicolo a motore o di questi veicoli sono conformi alla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.  2. A decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3,  (1) GU n. L 190 del 20.8.1972, pag. 1. (2) GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (3) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.   a decorrere dal 1° ottobre 1990 per i tipi di veicoli con cilindrata inferiore a 1 400 cm3,  a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i tipi di veicoli con cilindrata da 1 400 cm3 a 2 000 cm3 e a decorrere dal 1° ottobre 1994 per i tipi di veicoli di pari cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta,  gli Stati membri:    - non possono più rilasciare il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE per un tipo di veicolo a motore,       - possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo a motore,         le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi agli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.  3. A decorrere dal 1° ottobre 1989 per i veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3,  a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i veicoli con cilindrata inferiore a 1 400 cm3,  a decorrere dal 1° ottobre 1993 per i veicoli con cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3 e, a decorrere dal 1° ottobre 1996 per i veicoli di pari cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta,  gli Stati membri possono vietare la prima messa in circolazione dei veicoli le cui emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del motore in fatto di carburanti non rispettino gli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.   Articolo 3 1. Gli Stati membri possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale, l'omologazione CEE o il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, secondo trattino della direttiva 70/156/CEE ad un tipo di veicolo con motore ad accensione comandata le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva:    - a decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3, salvo quelli definiti al punto 8.1,       - a decorrere dal 1° ottobre 1989 per gli altri tipi.         2. A decorrere dal 1° ottobre 1990, gli Stati membri possono vietare la prima immissione in circolazione dei veicoli muniti di un motore ad accensione comandata le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, a meno che il costruttore non presenti un certificato, accettato dal servizio tecnico che ha rilasciato l'omologazione iniziale per le emissioni, in cui si precisi che l'adeguamento dei veicoli alle nuove prescrizioni in materia di carburante richiede importanti modifiche tecniche, e precisamente : mutamento delle specifiche dei materiali delle sedi delle valvole di aspirazione o di scarico, oppure riduzione del rapporto di compressione o aumento della cilindrata del motore per compensare la perdita di potenza ; in tal caso, siffatto divieto è possibile soltanto a decorrere dalle date previste all'articolo 2, paragrafo 3.   Articolo 4 Al più tardi il 31 dicembre 1987 il Consiglio, su proposta della Commissione:    - decide un'ulteriore riduzione dei valori limite per i veicoli di cilindrata inferiore a 1 400 cm3 da applicare non oltre il 1992 per il rilascio di nuove omologazioni nazionali e non oltre il 1993 per la prima messa in circolazione dei veicoli;       - modifica la prova di cui all'allegato III della direttiva 70/220/CEE, onde adeguarla alle attuali condizioni, in particolare aggiungendo la prova di guida fuori dalle zone urbane;       - decide in merito alle modalità di entrata in vigore della prova modificata che figura nell'allegato III, e alle condizioni di abrogazione dell'allegato III e dell'allegato III A della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, incluso il periodo transitorio.          Articolo 5 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° luglio 1988 e ne informano immediatamente la Commissione.   Articolo 6 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.     Fatto a Bruxelles, addì 3 dicembre 1987.  Per il Consiglio  Il Presidente  Chr. CHRISTENSEN     ALLEGATO  ALLEGATO I 1. Aggiungere:  «ad eccezione dei veicoli di categoria N1 per i quali l'omologazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/76/CEE (1).  A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motori ad accensione spontanea già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della sezione 6 (estensione dell'omologazione CEE).  (1) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1.»  2.2. Sostituire il testo esistente con:  «Ai sensi dell'allegato III A per "massa di riferimento" si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente, pari a 75 kg, più una massa forfettaria di 136 kg.»  Aggiungere il nuovo punto 2.8 seguente:  «2.8. Per "cilindrata" si intende:    2.8.1. per i motori alternativi a pistoni, il volume nominale dei cilindri (volume geometrico generato dai pistoni durante un giro dell'albero motore);      2.8.1.1. per i motori a pistone rotante (Wankel), il doppio del volume nominale dei cilindri (volume geometrico spostato dal capsulismo durante un giro dell'albero motore).»                Aggiungere il seguente nuovo punto 3.2.4:  «3.2.4. Descrizione delle misure atte a garantire che, perché così costruito, il veicolo munito di motore ad accensione comandata possa essere rifornito soltanto con benzina priva di piombo conformemente alla direttiva 85/210/CEE.  Questa condizione, si considera soddisfatta se può essere dimostrato che l'orificio d'entrata del serbatoio di carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.»  Il punto 5.1 diventa il punto 5.1.1 ed è integrato come segue:  «I mezzi tecnici messi in opera dal costruttore devono essere tali che i veicoli presentino, durante il loro normale periodo di vita e in condizioni normali di utilizzazione, un tasso di emissione di gas inquinanti effettivamente limitato.  5.1.2. Il veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale specificata dalla direttiva 85/210/CEE.»  Al punto 5.2.1.1.4, leggasi:  «5.2.1.1.4. Fatti salvi i punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio, la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori ai valori qui di seguito indicati per le rispettive categorie di veicoli:  >PIC FILE= "T0046084">    I veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 cm3 devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3.»  Ai punti 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 aggiungasi rispettivamente dopo l'espressione «volume combinato (emissioni combinate) di idrocarburi e di ossidi di azoto» l'espressione «nonché la massa (l'emissione) di ossidi di azoto».  Aggiungere il punto seguente:  «6.5. Tipi di veicoli muniti di un motore ad accensione comandata che presentano esigenze diverse in materia di carburanti      6.5.1. L'omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a scopi connessi alle esigenze del motore in materia di carburanti, sempre che siano soddisfatte le condizioni definite al punto 8.4.»  Aggiungere:  «6.6. Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua        6.6.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione manuale può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua:          6.6.1.1. Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla trasmissione) che possono influenzare le emissioni di gas inquinanti devono essere montati e funzionanti ; sono accettabili tuttavia differenze minori per tener conto delle diverse caratteristiche di funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a variazione continua.                   6.6.1.2. Il tipo di veicoli deve avere una massa di riferimento compresa entro ± il 5 % della massa di riferimento del tipo di veicolo munito di trasmissione manuale.                   6.6.1.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescrizioni del punto 5 così modificato:  Il limiti per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,3 ed i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella de punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,2.»  La tabella del punto 7.1.1.1 è sostituita dalla seguente: >PIC FILE= "T0046085">   I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 cm3 devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3.»  Al punto 7.1.1.2, secondo comma, leggere:  «L : valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di ossidi di azoto.»  Aggiungere il nuovo punto 7.2 seguente:  «7.2. Se l'omologazione del tipo viene estesa in base al disposto del punto 6.6 (trasmissioni automatiche oppure a variazione continua), i limiti per gli ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,3 ed i limiti per la massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2.»   Al punto 8.1, leggere:  «8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità:            - dei veicoli non appartenenti alla categoria M1,                       - dei veicoli della categoria M1, concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il conducente o con una massa massima superiore a 2 500 kg, nonché                       - dei veicoli fuori strada come definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (1),                         si applicano, a decorrere dal 1° ottobre 1989 per quanto riguarda i nuovi tipi di veicoli e a decorrere dal 1° ottobre 1990 per quanto riguarda i veicoli oggetto di una prima immissione in circolazione, i valori limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5.2.1.1.4 (omogolazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) della direttiva 70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.  (1) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.»  Aggiungere i nuovi punti 8.3 e 8.4 seguenti:    «8.3. Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo delle emissioni dopo una partenza a freddo    8.3.1.  >PIC FILE= "T0046380">   In tal caso:            8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo, i valori limite figuranti nella tabella del punto 5.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti valori: >PIC FILE= "T0046384">   Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati dai risultati di prova di un tipo di veicolo, moltiplicando le masse di ciascun elemento inquinante per il corrispondente fattore di deterioramento indicato nella tabella che segue: >PIC FILE= "T0046086">   Ove ai fini dell'omologazione per l'esportazione nella Comunità, il costruttore abbia la prova di fattori di deterioramento specifici del tipo di veicolo si possono usare detti fattori come alternativa nel determinare le conformità con i valori limite stabiliti nel presente punto.                       8.3.1.2. Per il controllo di conformità della produzione, i veicoli possono essere prelevati dalla produzione di serie e sottoposti alla prova descritta nell'allegato III A.              8.3.1.2.1. Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova qualora i risultati, corretti mediante i fattori di deterioramento fissati per il tipo omologato in conformità del punto 8.3.1, comportino il superamento di uno o più dei valori limite di cui al punto 8.3.1.1.                           8.3.1.2.2. La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme sottoponendo a prove i veicoli che costituiscono una campionatura di prova finché si ottenga una decisione favorevole per tutti i valori limite o una decisione favorevole per un singolo valore limite. Vi è decisione favorevole quando il numero totale di veicoli respinti, ai sensi del punto 8.3.1.2.1, per ciascun valore limite è inferiore o uguale alla soglia di esiti positivi per la decisione favorevole corrispondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova. Vi è decisione sfavorevole quando il numero totale di veicoli respinti per un singolo valore limite è superiore o uguale alla soglia di esiti negativi per la decisione sfavorevole corrispondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova.  Una volta raggiunta una decisione favorevole per un particolare valore limite, il numero di veicoli i cui risultati finali della prova di deterioramento superano detto valore limite non deve più essere preso in considerazione per il controllo di conformità della produzione.   I valori soglia per gli esiti negativi che danno luogo a decisione favorevole e rispettivamente sfavorevole corrispondentemente a ciascun numero totale di veicoli sottoposti a prova si ricava dalla tabella seguente: >PIC FILE= "T0046087">          8.3.1.3. I costruttori titolari di documenti di omologazione rilasciati dai pubblici poteri dei contratti di esportazione comunitaria e nei quali figurano i risultati di prove equivalenti a quelle effettuate in conformità dell'allegato III A possono sottoporre tali risultati.                8.4. Per l'estensione dell'omologazione CEE ai veicoli omologati conformemente alla direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 83/351/CEE, ma modificati in modo da essere conformi alle esigenze del motore in fatto di carburante indicate nella presente direttiva, i costruttori attestano:     8.4.1. che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo 5.1.2 per quanto riguarda le esigenze del motore in fatto di carburanti, e       8.4.2. che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità della produzione ai sensi delle disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.»          Piano di campionamento da utilizzare con la prova dell'allegato III A >PIC FILE= "T0046088">    >PIC FILE= "T0046089">      ALLEGATO II Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 aggiungere il richiamo di nota «(4)».  Alla fine del punto 1.7 aggiungere il richiamo di nota «(5)».  Aggiungere le seguenti note in calce:  « (4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.  (5) >PIC FILE= "T0046090">   Al punto 7 aggiungere il sottopunto seguente:  «Informazioni da fornire per le prove di cui all'allegato III A  Punto di cambio di marcia (dalla 1a alla 2a marcia, ecc.) : ...  Metodo di partenza a freddo : ...»    ALLEGATO III Sopprimere il punto 3.1.7.  Aggiungere il nuovo allegato III A seguente:  «ALLEGATO III A PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I CONCERNENTE IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO     1. INTRODUZIONE  Vedi punto 8.3 dell'allegato I.       2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI      2.1. Descrizione del ciclo  Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto nella tabella raffigurata del grafico accluso all'appendice 1.  La tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in sequenze del ciclo.           2.2. Idem punto 2.2 dell'allegato III.           2.3. Uso del cambio        2.3.1. Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato, devono essere conformi alle raccomandazioni del fabbricante.               2.3.2. I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un sovramoltiplicatore di marcia, salvo se diversamente specificato, devono essere provati con queste caratteristiche secondo le raccomandazioni del fabbricante.               2.3.3. Le fasi «minimo» devono essere attuate con il cambio a comando automatico su «strada» e con ruote frenate ; i cambi manuali devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima fase di minimo.  Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile del pedale dell'acceleratore in modo da mantenere la velocità desiderata.               2.3.4. Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le procedure rappresentative. Per i cambi manuali, l'operatore deve lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio di velocità e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo non può accelerare al ritmo specificato, esso deve essere portato alla massima potenza possibile sino alla velocità prescritta, per quel tempo, nello schema di guida.               2.3.5. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni o il pedale di accelerazione, qualora necessario, per mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la frizione deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di decelerazione a zero, la frizione del cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h e se il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi.         2.3.6. Cambio manuale      2.3.6.1. Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di velocità devono essere effettuati secondo le procedure raccomandate dal fabbricante, sempre che il servizio tecnico incaricato delle prove sia d'accordo.                  2.4. Tolleranze        2.4.1. Il ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice 1. Il ciclo di guida è definito da una curva piana costruita per determinati rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di decelerazione in varie sequenze di tempo e di velocità.                2.4.2. Le tolleranze per la velocità sono le seguenti:          - il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo indicato;                   - il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più basso sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo indicato;                   - sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze (come può succedere durante i cambi di velocità di marcia) purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 secondi;                   - sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il veicolo sia al regime massimo possibile di potenza;                   - la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più sopra accettuati i limiti inferiore e superiore che possono essere di 6,4 km/h;                   - le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze sulla velocità ammesse per taluni punti caratteristici. La figura A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della curva di velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteristica dei tratti della curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo. >PIC FILE= "T0046091">                                                     3. VEICOLO E CARBURANTE      3.1. Veicoli di prova >PIC FILE= "T0046092">            3.2. Carburante  Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato VI, ovvero i carburanti di riferimento equivalenti utilizzati dalle autorità competenti sui mercati comunitari di esportazione.                  4. APPARECCHIATURA DI PROVA      4.1. Banco a rulli        4.1.1. Idem punto 4.1.1 dell'allegato III, ma aggiungere il testo seguente:  «I banchi con curva di assorbimento di potenza regolabile possono essere considerati come aventi una curva di assorbimento di potenza fissa se soddisfano alle prescrizioni applicabili a tali banchi e sono usati come banchi a curva di assorbimento di potenza fissa.»                             >PIC FILE= "T0046093">        5. PREPARAZIONE DELLA PROVA      5.1. Regolazione dei simulatori d'inerzia >PIC FILE= "T0046096">    Possono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per simulare il peso di prova indicato nella tabella qui appresso. Se sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile il peso di prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equivalente immediatamente superiore (comunque non superiore a 115 kg).  Osservazione:  La massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in condizione di marcia dalla quale si sottrae la massa unificata del conducente e si aggiunge una massa unificata di 136 kg.           5.2. Idem punto 5.2 dell'allegato III.           5.3. Condizionamento del veicolo        5.3.1. Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 °C.  Questo condizionamento deve durare almeno 6 ore in caso di misurazione della temperatura dell'olio del motore, o almeno 12 ore senza la misurazione della temperatura.  Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 36 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.               5.3.2. Idem punto 5.3.2 dell'allegato III.                                 6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO >PIC FILE= "T0046097">      6.2. Prova e prelievo dei gas      6.2.1. Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collocato in un luogo protetto da precipitazioni (ad esempio pioggia o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico consiste nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con partenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le prove con partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due fasi. La prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla fine della decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase, che rappresenta la fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida rimanente, e comprende lo spegnimento del motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. La prima, che rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo di guida con partenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase stabilizzata, si presume identica alla seconda fase della prova con partenza a freddo. Pertanto la prova con partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:           6.2.2. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:        6.2.2.1. Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore. Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli.               6.2.2.2. Aprire il cofano, e posizionare la ventola di raffreddamento.               6.2.2.3. Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in posizione di attesa, connettere i sacchi di raccolta del campione del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del gas di scarico diluito e dell'aria di diluizione.               6.2.2.4. Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in funzione), il registratore della temperatura, la ventola di raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli idrocarburi riscaldati (solo motori diesel). (Lo scambiatore di calore dell'apparecchio di prelievo campioni a volume costante (se utilizzato), la condotta di campionatura in continuo dell'analizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alla temperatura di 190 °C ± 10 °C).               6.2.2.5. Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desiderato (minimo 0,28 m3) e azzerare le apparecchiature di misurazione del flusso del gas.  Osservazione:  La velocità di flusso CFV-CVS del campione è determinata della concezione di Venturi.               6.2.2.6. Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo(i) di scappamento del veicolo.               6.2.2.7. Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas, posizionare le valvole distributrici in modo da dirigere il flusso campione del sacco del gas di scarico «fase transitoria» e nel sacco aria di diluizione «fase transitoria» (avviare l'integratore del sistema analizzatore degli idrocarburi diesel e marcate il foglio del registratore, se del caso), girare la chiavetta e accendere il motore col motorino d'avviamento.               6.2.2.8. Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore.               6.2.2.9. Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l'accensione del motore.                6.2.2.10. Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli.               6.2.2.11. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spostare i flussi di campioni di gas dai sacchi «fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata», spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel) e accendere l'apparecchio di misurazione n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima dell'accelerazione che deve aver luogo a 510 secondi, registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare un secondo contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» e quelli di aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.               6.2.2.12. Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione (a 1 369 secondi).               6.2.2.13. Cinque secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione n. 2 del flusso di gas (e l'integratore n. 2 degli idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi, se del caso) e porre le valvole di distribuzione dei campioni in posizione d'attesa. Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase stabilizzata» e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.               6.2.2.14. Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere la ventola di raffreddamento e chiudere il cofano.               6.2.2.15. Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappamento del veicolo.               6.2.2.16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova con partenza a caldo (in questo caso sono necessari soltanto un sacco per la compionatura del gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di questo paragrafo deve iniziare da 9 a 11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni per la prova con partenza a freddo.               6.2.2.17. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spegnere l'apparecchio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 di idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel, se del caso) e portare la valvola di distribuzione dei campioni in posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in questo periodo di prova con partenza a caldo). Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato.               6.2.2.18. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» con partenza a caldo e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.                       6.3. Avviamento e rimessa in moto del motore          6.3.1. Veicoli a benzina  Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina.            6.3.1.1. Il motore dev'essere avviato conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il primo periodo di 20 secondi al minimo deve iniziare all'avviamento del motore.                       6.3.1.2. Azionamento dell'avviamento  I veicoli muniti di avviamento automatico devono essere azionati conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante, che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie.  I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie.                       6.3.1.3. Il cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario si può utilizzare il freno per impedire alle ruote motrici di ruotare.                       6.3.1.4. All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per tenere in moto il motore.                       6.3.1.5. Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie non dovessero precisare le modalità di avviamento a motore caldo, il motore (con acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato premendo il pedale dell'acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino d'avviamento sino alla partenza del motore.                6.3.2. Veicoli diesel  Il motore dev'essere avviato conformemente alle modalità indicate nelle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il periodo iniziale in folle di 20 secondi deve incominciare all'avviamento del motore. Il cambio deve essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del motore. All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione delle ruote motrici.                   6.3.3. Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avviamento per 10 secondi, si spegne il motorino d'avviamento e si individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore della portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente è un contatore a rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere chiuso e le valvole di selezione della sonda  devono essere disposte in posizione «di attesa» per la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure disinnestare il tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è dovuto ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la prova a partire dall'avviamento a freddo.            6.3.3.1. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è originato del cattivo funzionamento del veicolo, si può eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e continuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il veicolo non può essere avviato, la prova è annullata.                       6.3.3.2. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avviamento a caldo ed è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo, il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'azionamento della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto dall'azionamento della chiave di accensione la prova è annullata.                                          6.3.4. In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il procedimento di avviamento raccomandato (riposizionamento dell'acceleratore a mano, ecc.).                   6.3.5. Arresto del motore (1)  Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore dev'essere immediatamente riavviato e la prova continua. Se il motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente per consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione prevista, si deve arrestare il ciclo di guida. Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione il ciclo di guida.       7. PROCEDIMENTO DI ANALISI      7.1. Idem punto 7.2.2 dell'allegato III.           7.2. Idem punto 7.2.3 dell'allegato III.           7.3. Idem punto 7.2.4 dell'allegato III.           7.4. Idem punto 7.2.5 dell'allegato III.           7.5. Idem punto 7.2.6 dell'allegato III.           7.6. Idem punto 7.2.7 dell'allegato III.           7.7. Idem punto 7.2.8 dell'allegato III.                  8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI >PIC FILE= "T0046098">   (1) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve arrestare il ciclo di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in tale fase del ciclo di guida e la prova continua. Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata.          Appendice 1 CICLO DI FUNZIONAMENTO >PIC FILE= "T0046099">    >PIC FILE= "T0046100">    >PIC FILE= "T0046101">    >PIC FILE= "T0046102">    >PIC FILE= "T0046103">    >PIC FILE= "T0046104">     Appendice 2 BANCO DINAMOMETRICO A RULLI     1. DEFINIZIONE      1.1. Idem punto 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «50 km/h» con «80,5 km/h».                  2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI      2.1. Idem punto 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III.           2.2. Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h.        2.2.1. Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta al mese o controllato almeno una volta la settimana e tarato di conseguenza. La taratura deve essere effettuata a 80,5 km/h secondo la procedura descritta più oltre. La potenza assorbita dal banco che viene misurata, è composta dalla potenza assorbita dall'attrito e dalla potenza assorbita dal freno. Il banco a rulli viene lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento utilizzato per azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle. L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dall'attrito. Questo metodo non tiene conto della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al peso dell'asse motore del veicolo ; anche l'inerzia del rullo libero (posteriore) può essere trascurata.          2.2.1.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri, o altro dispositivo.                   2.2.1.2. Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo per avviare il banco.                   2.2.1.3. Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per la categoria di massa più usuale dei veicoli cui è destinato il banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per altre categorie di massa dei veicoli.                   2.2.1.4. Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h.                   2.2.1.5. Annotare la potenza su strada indicata.                   2.2.1.6. Lanciare il banco sino a 96,9 km/h.                   2.2.1.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli.                   2.2.1.8. Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h a 72,4 km/h.                   2.2.1.9. Regolare il freno su un diverso livello di assorbimento di potenza.                   2.2.1.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.1.1 a 2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire la gamma di potenze assorbite utilizzate.                   2.2.1.11. Calcolare la potenza assorbita. Vedi punto 2.2.3.                   2.2.1.12. Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/h in funzione della potenza di carico su strada (come indicato nella figura A).                                  2.2.2. Il controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli in folle ad una o più graduazioni di potenza d'inerzia e nel comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso dell'ultima taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario procedere ad una nuova taratura.               2.2.3. Calcoli  La potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene calcolata con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046105">                   >PIC FILE= "T0046106">            2.3. Idem punto 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III.           2.4. Soppresso.                  3. REGOLAZIONE DEL BANCO      3.1. Taratura in funzione della depressione:  Idem punto 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «a 50 km/h» con «a 80,5 km/h».           3.2. Altri metodi di regolazione  Idem punto 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «di 50 km/h» con «di 80,5 km/h».           3.3. Eventuale variante        3.3.1. Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo da riprodurre la potenza di carico su strada alla velocità reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del banco deve tener conto dell'attrito del banco stesso.  Il metodo seguente è valido per i piccoli banchi a rulli con un diametro nominale di rullo di 220 mm ed una spaziatura tra i rulli di 432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con diametro nominale di 1 219 mm. I banchi con altre caratteristiche possono essere usati se approvati dal servizio tecnico.               3.3.2. La regolazione del banco per il carico su strada è determinata dalla massa di prova equivalente, dalla superficie frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo e dal tipo di pneumatici, secondo le formule che seguono.          3.3.2.1. Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati:  PA = aA + P + tw  dove:  PA = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a 80,5 km/h (potenza in cavalli);  A = superficie frontale di riferimento del veicolo (m2) ; questa superficie è definita come l'area della proiezione ortogonale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i componenti delle sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su un piano perpendicolare al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo. Le misure di questa superficie devono essere arrotondate al centesimo di m2 più vicino, applicando un metodo approvato dalla competente autorità amministrativa;  P = fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze, ricavato dalla tabella 1 del presente paragrafo (potenza in cavalli);  w = peso equivalente di prova del veicolo (kg);  a = 3,45 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico ; = 4,01 per tutti gli altri veicoli leggeri;  t = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale ; = 4,93 x 10-4 per tutti gli altri veicoli.  Si considera che un veicolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se la proiezione della parte della superficie posteriore (A2), che forma un angolo inferiore a 20° con la linea orizzontale ha una superficie pari almeno al 25 % di quella frontale di riferimento del veicolo. Inoltre questa superficie deve essere liscia, continua, senza raccordi locali superiore a 4°. Un esempio di profilo posteriore aerodinamico è presentato nella figura 1.                                                >PIC FILE= "T0046107">         TABELLA 1 Valore della sporgenza (P) in funzione dell'area frontale di sporgenza (Ap)  >PIC FILE= "T0046108">   L'area frontale di sporgenza Ap è definita in modo analogo all'area frontale di riferimento del veicolo, degli ornamenti del cofano, del portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm dalla sua superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un metodo approvato dal servizio tecnico incaricato dalle prove. Nell'area frontale totale delle sporgenze devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggiamento di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro accessorio opzionale, qualora si preveda che la percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così equipaggiata superi il 33 %.  3.3.2.2. La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a rulli per veicoli leggeri deve essere arrotondata allo 0,1 kW più vicino.  3.3.2.3. Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi dimensioni:  PA = aA + P + (8,22 x 10-4 + 0,33 t)w  Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente punto 3.3.2.1.    Appendice 3 RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI (Idem appendice 3 dell'allegato III)   Appendice 4 VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE (Idem appendice 4 dell'allegato III)   Appendice 5 DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS (Idem appendice 5 dell'allegato III ; tuttavia sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel caso si ricorra al metodo di misura a volume costante)   Appendice 6 METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA (Idem appendice 6 dell'allegato III)   Appendice 7 CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA (Idem appendice 7 dell'allegato III)    Appendice 8 CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI  Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046109">   Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046374">     ALLEGATO VI La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente:  «1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA >PIC FILE= "T0046110">   Il punto 2 è sostituito dal testo seguente:  «2. CARATTERISTICHE TECHNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA >PIC FILE= "T0046111">    >PIC FILE= "T0046112">     L'allegato VII è sostituito dal testo seguente:  «ALLEGATO VII MODELLO Formato massimo : A 4 (210 x 297 mm) >PIC FILE= "T0046113">    >PIC FILE= "T0046114">


Avis juridique important

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31983L0190

Direttiva 83/190/CEE della Commissione del 28 marzo 1983 che adegua al progresso tecnico la direttiva 78/764/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative al sedile del conducente dei trattori agricoli o forestali a ruote

Gazzetta ufficiale n. L 109 del 26/04/1983 pag. 0013 - 0024 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 12 pag. 0159  edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 14 pag. 0039  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 12 pag. 0159  edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 14 pag. 0039

++++DIRETTIVA DELLA COMMISSIONE  del 28 marzo 1983  che adegua al progresso tecnico la direttiva 78/764/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al sedile del conducente dei trattori agricoli o forestali a ruote  ( 83/190/CEE )  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE ,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea ,  vista la direttiva 74/150/CEE del Consiglio , del 4 marzo 1974 , per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all ' omologazione dei trattori agricoli o forestali a ruote ( 1 ) , modificata da ultimo dalla direttiva 79/694/CEE ( 2 ) e dall ' atto di adesione della Grecia , in particolare l ' articolo 11 ,  vista la direttiva 78/764/CEE del Consiglio , del 25 luglio 1978 , per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al sedile del conducente dei trattori agricoli o forestali a ruote ( 3 ) ,  considerando che , grazie all ' esperienza acquisita e tenuto conto dell ' attuale stato di avanzamento della tecnica , è ora possibile completare alcune prescrizioni e renderle più consome alle effettive condizioni di prova ; che , in alcune lingue , il testo ha dovuto talvolta essere modificato per ottenere un allineamento tra le varie versione ;  considerando che a questa prima serie di modifiche potranno seguirne altre riguardanti , in un primo tempo , soprattutto una procedura di controllo dei sedili del conducente di trattori aventi massa superiore a 5 t su banco di prova e , in un secondo tempo , non appena le condizioni tecniche lo consentiranno , la sostituzione delle prove su pista con prove al banco e la sostituzione eventuale dei collaudatori con dispositivi meccanici ( ad esempio con manichini ) ;  considerando che le misure previste dalla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l ' adeguamento al progresso tecnico delle direttive intese a eliminare gli ostacoli tecnici agli scambi nel settore dei trattori agricoli o forestali ,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA :  Articolo 1  Gli allegati I , II e IV della direttiva 78/764/CEE sono modificati in conformità dell ' allegato alla presente direttiva .  Articolo 2  1 . Con decorrenza 1° ottobre 1983 , gli Stati membri non possono :  - nù rifiutare , per un tipo di trattore , l ' omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all ' articolo 10 , paragrafo 1 , ultimo trattino , della direttiva 74/150/CEE , o l ' omologazione di portata nazionale ,  - nù vietare la prima messa in circolazione dei trattori ,  se il sedile del conducente di questo tipo di trattore o di questi trattori è conforme alle prescrizioni della presente direttiva .  2 . Con decorrenza 1° ottobre 1984 , gli Stati membri :  - non possono più rilasciare il documento di cui all ' articolo 10 , paragrafo 1 , ultimo trattino , della direttiva 74/150/CEE per un tipo di trattore il cui sedile del conducente non sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva ,  - possono rifiutare l ' omologazione di portata nazionale di un tipo trattore il cui sedile del conducente non sia conforme alla prescrizioni della presente direttiva .  articolo 3  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro e non oltre il 30 settembre 1983 .  Essi ne informano immediatamente la Commissione .  Articolo 4  Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva .  Fatto a Bruxelles , il 28 marzo 1983 .  Per la Commissione  Karl-Heinz NARJES  Membro della Commissione  ( 1 ) GU n . L 84 del 28 . 3 . 1974 , pag . 10 .  ( 2 ) GU n . L 205 del 13 . 8 . 1979 , pag . 17 .  ( 3 ) GU n . L 255 del 18 . 9 . 1978 , pag . 1 .  ALLEGATO  L ' allegato I della direttiva 78/764/CEE viene modificato come segue .  Il punto 9 viene sostituito dal testo seguente :  « 9 . Corsa del sistema di sospensione  Per " corsa della sospensione " si intende la distanza verticale tra la posizione estrema superiore e la posizione rilevata in un determinato momento di un punto situato sul piano del sedile , nel piano mediano longitudinale , 200 mm davanti al punto di riferimento del sedile stesso » .  Il punto 10 è sostituito dal testo seguente :  « 10 . Vibrazione  Per " vibrazione " si intende il movimento verticale ascendente e discendente del sedile del conducente » .  Il punto 13 viene soppresso .  Il punto 14 diventa punto 13 al quale sono aggiunte le seguenti definizioni :  « awS = valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata sul sedile durante una prova al banco o su pista normalizzata ;  awB = valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata nel punto di fissaggio del sedile durante una prova al banco ;  a*wB = valore di riferimento del valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata nel punto di fissaggio del sedile ;  a*wS = valore corretto del valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata sul sedile durante una prova al banco ;  a*wF = valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata nel punto di fissaggio del sedile durante una prova su pista normalizzata » .  Il punto 15 diventa punto 14 e viene sostituito dal testo seguente :  « 14 . Rapporto di vibrazione  Per " rapporto di vibrazione " si intende il rapporto tra l ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata sul sedile del conducente e quella misurata sul dispositivo di fissaggio del sedile , conformemente all ' allegato II , punto 2.5.3.3.2 » .  Il punto 16 diventa punto 15 .  Il punto 17 diventa punto 16 e viene sostituito dal testo seguente :  « 16 . Trattore di categoria A  Per " trattore di categoria A " si intende un trattore che , in base a caratteristiche costruttive similari , può essere assegnato ad una determinata classe di vibrazioni » .  I punti 17.1 e 17.2 diventano , rispettivamente , 16.1 e 16.2 .  Il punto 18 e i suoi sottopunti vengono soppressi .  Il punto 19 diventa punto 17 e viene sostituito dal testo seguente :  « 17 . Trattore di categoria B  Per " trattore di categoria B " si intende un trattore che non può essere assegnato ad alcuna classe di vibrazioni della categoria A » .  Il punto 20 diventa punto 18 ed i sottopunti 20.1 , 20.2 , 20.3 e 20.4  diventano rispettivamente i sottopunti 18.1 , 18.2 , 18.3 e 18.4 .  L ' allegato II della direttiva 78/764/CEE viene modificato come segue :  Il punto 1.3.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 1.3.1 . Il sedile deve potersi adattare a persone di massa differente . Se a questo scopo è necessario prevedere una regolazione , questa deve potersi fare senza l ' impiego di utensili » .  All ' ultimo trattino del punto 1.6.2 sostituire « + 0,1 bar » con « ± 0,1 bar » in tutte le versioni tranne nella versione danese .  Il punto 1.7.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 1.7.1 . Determinazione delle curve caratteristiche del sistema di sospensione e adeguamento del campo di regolazione alla massa del conducente » .  Il punto 1.7.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 1.7.2 . Determinazione della stabilità laterale » .  Il punto 1.7.3 viene sostituito dal testo seguente :  « 1.7.3 . Determinazione delle caratteristiche di vibrazione in un piano verticale » .  Dopo il punto 1.7.3 , aggiungere il nuovo 1.7.4 seguente :  « 1.7.4 . Determinazione delle caratteristiche di smorzamento nel campo di risonanza » .  Nel punto 1.8 del testo inglese si sopprime la ripetizione dei termini « locked in a position » .  Nella sola versione inglese , il punto 2.1.3 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.1.3 . The depth and width of the surface of seats intended for tractors in which the minimum rear wheel track width does not exceed 1 150 mm may be reduced to not less than 300 mm and 400 mm respectively if the design of the tractor prevents compliance with the requirements of Items 2.1.1 and 2.1.2 » .  Nella sola versione inglese , il punto 2.4.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.4.1 . The seat must be adjustable in the longitudinal direction over a minimum distance of :  - 150 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of more than 1 150 mm ,  - 60 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of 1 150 mm or less » .  Nella sola versione inglese , il punto 2.4.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.4.2 . The seat muts be adjustable in the vertical direction over a minimum distance of :  - 60 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of more than 1 150 mm ,  - 30 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of 1 150 mm or less » .  Il punto 2.5.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1 . Determinazione delle curve caratteristiche del sistema di sospensione e adeguamento del campo di regolazione alla massa del conducente » .  Il punto 2.5.1.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1.1 . Le curve caratteristiche del sistema di sospensione si ottengono per mezzo di una prova statica . L  ' adeguamento del campo di regolazione in funzione della massa del conducente si deduce dalle curve caratteristiche del sistema di sospensione . È superfluo procedere a queste determinazioni se la regolazione non può essere ottenuta manualmente » .  La seconda frase del punto 2.5.1.2 viene sostituita dal testo seguente :  « L ' errore di misura della corsa del sistema di sospensione non deve superare ± 1 mm » .  Il punto 2.5.1.3 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1.3 . Una curva caratteristica completa della deformazione del sistema di sospensione deve essere determinata partendo dal carico nullo fino al carico massimo e viceversa . Ciascuno dei valori di carico per il quali va misurata la corsa del sistema di sospensione non deve differire di oltre 100 N dal valore successivo ; si debbono rilevare almeno otto punti ad intervalli pressochù uguali della corsa del sistema di sospensione . Come carico massimo va preso il limite a partire dal quale non ù più possibile misurare un ' ulteriore variazione della corsa del sistema di sospensione , oppure un carico di 1 500 N . La corsa del sistema di sospensione deve essere misurata , dopo l ' applicazione e la rimozione del carico , 200 mm davanti al punto di riferimento del sedile nel piano mediano longitudinale del piano del sedile stesso . Dopo l ' applicazione e la rimozione del carico si deve lasciar trascorrere il tempo necessario affinchù il sedile torni in posizione di riposo » .  Il testo dei punti 2.5.1.4 , 2.5.1.4.1 e 2.5.1.4.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1.4 . Nel caso di sedili muniti di regolazione graduabile , le curve caratteristiche della deformazione del sistema di sospensione vengono determinate per una massa di 50 kg e una di 120 kg . Nel caso di sedili privi di detta regolazione graduabile e muniti di arresti di fine corsa , le misurazioni vengono eseguite per la massa minima e per quella massima . Nel caso di sedili privi di regolazione graduabile e di arresti di fine corsa , la regolazione viene effettuata in modo che :  2.5.1.4.1 . al limite inferiore il sedile ritorni esattamente alla posizione superiore del sistema di sospensione quando il carico viene rimosso :  2.5.1.4.2 . al limite il carico di 1 500 N abbassi il sedile fino al punto inferiore del sistema di sospensione » .  I punti 2.5.1.4.3 e 2.5.1.4.4 vengono soppressi .  Nelle versioni danese e francese aggiungere al punto 2.5.1.5 il termine « completa » dopo il termine « corsa » .  Punto 2.5.1.6 aggiungere i termini « nella posizione mediana del sistema di sospensione » dopo la parola « carico » .  Il punto 2.5.1.7 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1.7 . Per determinare i limiti dell ' adeguamento del campo di regolazione in funzione della massa del conducente , le forze verticali nei punti A e B , calcolate conformemente al punto 2.5.1.6 ( appendice 2 del presente allegato ) debbono essere moltiplicate per un fattore di 0,13 kg/N » .  Il punto 2.5.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.2 . Determinazione della stabilità laterale » .  Il punto 2.5.2.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.2.1 . Il sedile deve essere regolato sul limite superiore del campo di regolazione . Esso deve essere fissato sul banco di prova o sul trattore in modo che la sua base poggi su una piastra rigida ( banco di prova ) le cui dimensioni non debbono essere inferiore a quelle della base del sedile » .  Il punto 2.5.3 è sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3 . Determinazione delle caratteristiche di vibrazione in un piano verticale » .  Il punto 2.5.3.1.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.1.1 . Il banco di prova deve simulare le vibrazioni verticali che si producono nel punto di fissaggio del sedile . Le vibrazioni vengono prodotte per mezzo di un sistema a regolazione elettroidraulica . Come valori teorici si usano i valori indicati nelle appendici 4 e 5 del presente allegato relativi alla classe di trattori presa in esame , oppure , in caso di trattori di categoria B , i segnali di accelerazione doppiamente integrati o rilevati sul punto di fissaggio del sedile durante un percorso sulla pista normalizzata di cui al punto 2.5.3.2.1 , alla velocità di 12 ± 0,5 km/h . Quale generatore di vibrazioni si deve usare un doppio passaggio , senza interruzione , dei valori teorici . La transizione tra la fine della sequenza dei segnali d ' accelerazione registrati sulla pista normalizzata al primo passaggio e l ' inizio del secondo passaggio deve essere continua e senza scosse .  Le misurazioni non vanno effettuate durante il primo passaggio dei valori teorici o del segnale di accelerazione . Invece dei 700 valori fissati nelle appendici 4 e 5 del presente allegato , si può usare anche un numero maggiore di valori calcolati a partire dai 700 valori iniziali per mezzo , ad esempio , di una funzione cubica di Spline » .  Il punto 2.5.3.1.3 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.1.3 . Il banco di prova deve avere un ' elevata resistenza alle sollecitazioni a flessione e a torsione ; i suoi supporti e le sue guide debbono presentare soltanto il gioco tecnicamente necessario . Qualora la piattaforma venga supportata da un braccio oscillante , la dimensione R deve essere almeno pari a 2 000 mm ( appendice 6 ) . Tra 0,5 Hz l ' ordine di grandezza della trasmissibilità misurato a intervalli non superiori a 0,5 Hz deve essere pari a 1,00 ± 0,05 . Nella stessa gamma di frequenze lo sfasamento non deve variare di oltre 20° » .  Il punto 2.5.3.2.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.2.1 . La pista è costituita da due strisce parallele adeguate alla carreggiata del trattore . Le strisce debbono essere costruite con materiale non cedevole , quale legno o calcestruzzo , e realizzate con blocchi vincolati a una struttura di base oppure presentare una superficie liscia senza soluzioni di continuità . Il profilo longitudinale di ciascuna striscia è definito dalle ordinate di elevazione rispetto a un livello di base , ordinate che figurano nelle tabelle dell ' appendice 3 del presente allegato . Per la pista , le ordinate di elevazione sono fissate a intervalli di 16 cm sull ' intera lunghezza di ciascuna striscia . La pista deve presentare un solido appoggio sul suolo e , in ogni punto dell ' intera sua lunghezza , la distanza fra le strisce deve presentare soltanto scarti trascurabili ; ciascuna striscia deve essere inoltre sufficientemente larga per contenere costantemente e integralmente le ruote del trattore . Se le strisce sono costituite da blocchi , questi devono avere uno spessore di 6-8 cm . La distanza fra il centro dei blocchi deve essere di 16 cm .  La lunghezza della pista normalizzata è di 100 m .  Occorre iniziare le misurazioni non appena la linea mediana dell ' assale posteriore del trattore si trovi sulla verticale del punto D = O della pista ; le misurazioni debbono terminare non appena la linea mediana dell ' assale anteriore del trattore si trovi sulla verticale del punto D = 100 della pista di prova ( tabella dell ' appendice 3 del presente allegato ) » .  Il punto 2.5.3.2.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.2.2 . Le misurazioni vengono effettuate alla velocità di 12 ± 0,5 km/h .  La velocità prescritta deve essere mantenuta senza l ' uso dei freni . La vibrazioni debbono essere misurate sul sedile , nonchù nel punto di fissaggio del sedile sul trattore , con un conducente leggero e con uno pesante .  La velocità di 12 km/h deve essere raggiunta dopo un percorso effettuato su una pista di accelerazione . Questa pista di accelerazione deve essere piana e collegata senza dislivelli alla pista normalizzata di prova » .  Il punto 2.5.3.3.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.3.1 . Massa del conducente  Le prove debbono essere effettuate con due conducenti : uno con una massa totale di 59 ± 1 kg , dei quali non oltre 5 possono essere fissati a una cintura zavorrata interno alla vita del conducente , e l ' altro con una massa di 98 ± 5 kg , dei quali non oltre 8 possono essere fissati alla suddetta cintura zavorrata » .  Il punto 2.5.3.3.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.3.2 . Posizione dell ' accelerometro  Per misurare le vibrazione trasmesse al conducente , occorre fissare un accelerometro su un disco del diametro di 250 ± 50 mm , la cui parte centrale , per un diametro di 75 mm , deve essere rigida e minuta di un dispositivo rigido per la protezione dell ' accelerometro . Questo disco , minuto di una superficie antisdrucciolevole , deve essere collocato al centro del piano del sedile , sotto il conducente .  Per misurare le vibrazioni nel punto di fissaggio del sedile , occorre  sistemare un accelerometro in prossimità di detto punto di fissaggio , a non oltre 100 mm dal piano longitudinale mediano del trattore e non al di fuori della proiezione verticale del piano del sedile sul trattore » .  Al punto 2.5.3.3.3 della versione inglese , dopo la cifra 80 è necessario aggiungere il simbolo « Hz » che esprime l ' unità di misure .  Al punto 2.5.3.3.5.3 delle versioni tedesca e danese , il simbolo « aw » usato nella formula I deve essere posto fra parentesi .  L 'ultima frase di questo punto è così modificata :  « l ' errore complessivo dell ' insieme della catena di misura dell ' accelerazione efficace non deve superare ± 5 % del volore misurato » .  Il punto 2.5.3.3.7.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.3.7.1 . Per ogni prova e per tutta la durata di ciascuna prova l ' accelerazione ponderata di vibrazione deve essere determinata mediante uno strumento di misura delle vibrazione conforme alle prescrizioni del punto 2.5.3.3.5 » .  Il punto 2.5.3.3.7.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.3.7.2 . Il verbale di prova deve indicare la media aritmetica dei valori efficaci dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata sul sedile ( awS ) per il conducente leggero e l ' analogo valore per il conducente pesante . Se deve inoltre precisare nel verbale di prova il rapporto tra la media aritmetica dei valori efficaci dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata sul sedile ( awS ) e la media aritmetica dei valori efficaci dell ' accelerazione ponderata di vibrazione misurata nel punto di fissaggio del sedile ( awB ) .  Questi rapporti devono essere indicati con cifre a due decimali » .  Il punto 2.5.3.3.7.3 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.3.3.7.3 . La temperatura ambiente deve essere misurata durante la prova e indicata nel verbale » .  Il punto 2.5.4 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.4 . Controllo delle vibrazioni dei sedili secondo la loro destinazione » .  Al punto 2.5.4.2 della versione tedesca , la parola « Schwingungspruefung » viene sostituita da « Pruefung auf dem Schwingungspruefstand » .  Il punto 2.5.5 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.5 . Metodo per la determinazione dell ' accelerazione ponderata di vibrazione dei sedili destinati ai trattori della categoria A » .  I punti 2.5.5.1 e 2.5.5.2 vengono soppressi .  Il punto 2.5.5.3 diventa 2.5.5.1 e viene sostituito dal punto seguente :  « 2.5.5.1 . La prova al banco deve essere eseguita conformemente alle prescrizioni del punto 2.5.3.1 . Si deve calcolare il valore awB effettivamente esistente nel punto di fissaggio del sedile durante la misurazione . Qualora si registri una differenza rispetto al valore di riferimento  a*wB = 2,05 m/s² per trattori della categoria A , di classe I ,  a*wB = 1,7 m/s² per trattori della categoria A , di classe II ,  l ' accelerazione awS misurata sul sedile deve essere corretta secondo la seguente relazione :  a*wS = awS a*wB/awB » .  Il punto 2.5.5.4 diventa 2.5.5.2 e viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.5.2 . Per ciascuno dei due conducenti di cui al punto 2.5.3.3.1 , l ' accelerazione ponderata di vibrazione sul sedile viene misurata durante 28 secondi . La misurazione deve iniziare al segnale di valore teorico corrispondente a t = O s e terminare al segnale di valore teorico t = 28 s ( tabella 4 e 5 del presente allegato ) . Vanno eseguite almeno due prove . I valori misurati non debbono differire di oltre ± 5 % dalla media aritmetica . Ciascuna sequenza completa dei punti teorici deve essere ripetuta in un periodo di 28 ± 0,5 s » .  Il punto 2.5.6 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.6 . Metodo per determinazione dell ' accelerazione ponderata di vibrazione dei sedili destinati a trattori della categoria B » .  Il punto 2.5.6.1 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.6.1 . Conformemente al punto 2.5.4.2 , le prove di vibrazione del sedile non possono essere effettuate per una classe di trattori , ma unicamente per il tipo di trattore cui il sedile è destinato » .  Il punto 2.5.6.2 viene sostituito dal testo seguente :  « 2.5.6.2 . La prova su pista normalizzata deve essere effettuata conformemente alle disposizioni dei punto 2.5.3.2 . e 2.5.3.3 . Non è necessario correggere il valore dell ' accelerazione di vibrazione rilevata sul sedile del conducente ( awS ) .  Vanno eseguite almeno due prove su pista normalizzata . I valori misurati non debbono differire di oltre ± 10 % dalla media aritmetica » .  Il punto 2.5.6.3 è così modificato :  « 2.5.6.3 . L 'eventuale prova al banco deve essere eseguita unitamente ad una prova su pista normalizzata , conformemente alle prescrizioni dei punti 2.5.3.1 e 2.5.3.3 » .  Il punto 2.5.6.4 viene sostituito dal punto seguente :  « 2.5.6.4 . Il banco di prova deve essere regolato in modo che il valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione rilevata nel punto di fissaggio del sedile ( awB ) non differisca di oltre ± 5 % dal valore efficace dell ' accelerazione ponderata di vibrazione rilevato su pista normalizzata ( a*wF ) .  In caso di non concordanza con il valore misurato nel punto di fissaggio del sedile ( a*wF ) durante il percorso su pista di prova , l ' accelerazione ponderata di vibrazione rilevata sul sedile del conducente durante la prova al banco deve essere corretta con la relazione seguente :  a*wS = awS a*wF/awB  Ciascuna delle prove al banco deve essere eseguita due volte . I valori rilevati non debbono differire di oltre ± 5 % dalla aritmetica » .  Dopo il punto 2.5.6.4 vengono inseriti i seguenti nuovi punti :  « 2.5.7 . Determinazione delle caratteristiche di smorzamento nel campo di risonanza  2.5.7.1 . Questa prova viene eseguita al banco descritto al punto 2.5.3.1 , tenendo però conto delle modifiche seguenti :  2.5.7.2 . I valori nominali di cui al punto 2.5.3.1.1 , secondo comma ( appendici 4 e 5 del presente allegato ) , sono sostituiti da oscillazioni sinusoidali di ± 15 mm d ' ampiezza e con frequenza da 0,5 a 2 Hz . La gamma di frequenza deve essere esplorata con un incremento costante di frequenza in non meno di 60 secondi , oppure a gradini di un massimo di 0,05 Hz , nel senso delle frequenze crescenti e decrescenti . Durante le misurazioni è ammesso il filtraggio dei segnali emessi dagli accelerometri attraverso un filtro passabanda con frequenze limite di 0,5 e di 2,0 Hz .  2.5.7.3 . Nel corso della prima prova il sedile viene caricato con una zavorra di 40 kg e nel corso della seconda con una zavorra di 80 kg . La zavorra deve essere applicata sul dispositivo illustrato nella figura 1 dell ' appendice del presente allegato , secondo la stessa linea d ' azione della forza usata per determinare il punto di riferimento del sedile .  2.5.7.4 . Il rapporto tra i valori effettivi delle accelerazioni di vibrazione sul sedile ( awS ) e sul punto di fissaggio del sedile ( awB ) :  V = awS/awB  deve essere determinato nel campo di frequenza da 0,5 a 2,0 Hz , per gradini non superiori a 0,05 Hz .  2.5.7.5 . Il rapporto misurato deve figurare nel verbale della prova con cifre a due decimali » .  Dopo il punto 3.1.3 viene aggiunto il seguente nuovo punto :  « 3.1.4 . Il rapporto di cui ai punti 2.5.7.4 e 2.5.7.5 non deve superare il valore 2 » .  L ' appendice 2 viene sostituita dall ' appendice seguente :  « Appendice 2  Determinazione delle curve caratteristiche del sistema di sospensione e del campo di regolazione ( punto 2.5.1 )  Sedile : vedi G.U .  L ' appendice 3 è così modificata :  - viene soppresso il termine « arbitrario » nel sottotitolo ,   D = distanza dall ' inizio della pista normalizzata ( metri ) .  L ' appendice 4 viene sostituita dall ' appendice seguente :  « Appendice 4  Segnali dei valori teorici per la prova al banco del sedile del conducente di trattori della categoria A , classe I ( punto 2.5.3.1.1 ) :  PS = punto di analisi ,  a = ampiezza del segnale del valore teorico ( in 10-4 m ) ,  t = tempo di misurazione ( in secondi ) .  Nel ripetere nella tabella per 701 punti la sequenza dei segnali , i punti 700 e 0 si confondono nel tempo , con ampiezza a = O .  PS n . * a/10-4 m * t/s *  0 * 0 000 * 0 *  1 * 0 089 * . *  2 * 0 215 * . *  . * . * . *  . * . * . *  . * . * . *  699 * 0 023 * . *  700 * 0 000 * 28,0 » *  L ' appendice 5 viene sostituita dall ' appendice seguente :  « Appendice 5  Segnali dei valori teorici per la prova al banco del sedile del conducente di trattori della categoria A , classe II ( punto 2.5.3.1.1 ) :  PS = punto di analisi ,  a = ampiezza del segnale del valore teorico ( in 10-4 m ) ,  t = tempo di misurazione ( in secondi ) .  Nel ripetere nella tabella , per 701 punti , la sequenza dei segnali , i punti 700 e 0 si confondono nel tempo , con l ' ampiezza a = O .  PS n . * a/10-4 m * t/s *  0 * 0 000 * 0 *  1 * 0 022 * . *  2 * 0 089 * . *  . * . * . *  . * . * . *  . * . * . *  699 * 0 062 * . *  700 * 0 000 * 28,0 » *  Il titolo dell ' appendice 6 viene modificato come segue :  « Banco di prova ( punto 2.5.3.1 ) ; esempio di realizzazione ( dimensioni in mm ) » .  Le appendici 7 , 9 e 10 vengono soppresse .  Le appendici 8 e 11 diventano respettivamente appendici 7 e 8 .  Al punto 11 dell ' allegato III è aggiunta la seguente frase :  « I dati devono essere comunicati alle competenti autorità degli altri Stati membri , su loro richiesta esplicita » .  La versione inglese dell ' allegato IV alla direttiva 78/764/CEE viene modificata come segue :  Il punto 3 viene sostituito dal testo seguente :  « 3 . Seats intended for tractors with a minimum rear wheel track of not more than 1 150 mm may have the following minimum dimensions with respect to the depth and width of the seat surface :  - depth of seat surface : 300 mm ;  - width of seat surface : 400 mm .  This provision is applicable only if the values specified for the depth and the width of the seat surface ( i.e . 400 ± 50 mm and at least 450 mm respectively ) cannot be adhered to on grounds relating to the construction of the tractor . »  Al punto 4 della versione francese sostituire il termine « annexe I » con « annexe V » .


Avviso legale importante

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31978L0316

Direttiva 78/316/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1977, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alla sistemazione interna dei veicoli a motore (identificazione di comandi, spie ed indicatori)

Gazzetta ufficiale n. L 081 del 28/03/1978 pag. 0003 - 0026 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 8 pag. 0058  edizione speciale greca: capitolo 13 tomo 7 pag. 0043  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 8 pag. 0058  edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 8 pag. 0105  edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 8 pag. 0105  edizione speciale in lingua ceca capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua estone capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua ungherese capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua lituana capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua lettone capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua maltese capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua polacca capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua slovacca capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37 edizione speciale in lingua slovena capitolo 13 tomo 005 pag. 14  - 37

		Direttiva del Consigliodel 21 dicembre 1977per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla sistemazione interna dei veicoli a motore (identificazione di comandi, spie ed indicatori)(78/316/CEE)IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100,vista la proposta della Commissione,visto il parere del Parlamento europeo [1],visto il parere del Comitato economico e sociale [2],considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali riguardano, fra l'altro, l'identificazione di comandi, spie ed indicatori dei veicoli a motore;considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro all'altro; che è pertanto necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni, a titolo complementare ovvero in sostituzione delle attuali regolamentazioni, onde permettere l'applicazione, per ogni tipo di veicolo, della procedura di omologazione CEE di cui alla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [3], modificata dalla direttiva 78/315/CEE [4];considerando che è opportuno formulare le prescrizioni tecniche in modo che perseguano lo stesso scopo dei lavori svolti in materia dalla commissione economica per l'Europa dell'ONU, nonché da talune prescrizioni tecniche adottate dall'organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO);considerando che il ravvicinamento delle legislazioni nazionali relative ai veicoli a motore richiede il riconoscimento tra gli Stati membri dei controlli effettuati da ciascuno di essi sulla base delle prescrizioni comuni,HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1Ai sensi della presente direttiva s'intende per "veicolo" ogni veicolo a motore destinato a circolare su strada, che abbia almeno quattro ruote ed una velocità massima per costruzione superiore ai 25 km/h, ad eccezione dei veicoli che si spostano su rotaie, dei trattori e macchine agricole e delle macchine operatrici.Articolo 2Gli Stati membri non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omologazione di portata nazionale di un veicolo per motivi concernenti l'identificazione dei comandi, delle spie e degli indicatori, se questi rispondono alle prescrizioni degli allegati I, II, III e IV.Articolo 3Gli Stati membri non possono rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita, la messa in circolazione o l'utilizzazione dei veicoli per motivi concernenti l'identificazione dei comandi, delle spie e degli indicatori, se questi rispondono alle prescrizioni degli allegati I, II, III e IV.Articolo 4Le modifiche necessarie per adeguare al progresso tecnico le prescrizioni degli allegati I, II, III, IV e V sono adottate a norma della procedura prevista all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.Articolo 51. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per conformarsi alle presente direttiva entro 18 mesi dalla sua notifica e ne informano immediatamente la Commissione.2. Gli Stati membri provvedono a comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.Articolo 6Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, addì 21 dicembre 1977.Per il ConsiglioIl PresidenteJ. Chabert[1] GU n. C 118 del 16. 5. 1977, pag. 33.[2] GU n. C 114 dell'11. 5. 1977, pag. 10.[3] GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.[4] Vedi pag. 1 della presente Gazzetta ufficiale.--------------------------------------------------ELENCO DEGLI ALLEGATIAllegato I: | Settore di applicazione, definizioni, domanda di omologazione CEE, omologazione CEE, prescrizioni [1] |Allegato II: | Comandi, spie ed indicatori la cui identificazione, se esistono, è obbligatoria, e simboli da utilizzare a tale scopo [1] |Allegato III: | Comandi, spie ed indicatori la cui identificazione, se esistono, è facoltativa, e simboli da utilizzare tassativamente per la loro eventuale identificazione [1] |Allegato IV: | Costruzione del modello di base dei simboli di cui agli allegati II e III [1] |Allegato V: | Allegato alla scheda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'identificazione di comandi, spie ed indicatori |[*] I requisiti tecnici di questo allegato sono analoghi a quelli del progetto di regolamento in materia della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite; in particolare le suddivisioni in punti sono le medesime. Per questo motivo, quando un punto del progetto di regolamento non ha corrispondente nella presente direttiva, il suo numero è indicato pro memoria tra parentesi.--------------------------------------------------ALLEGATO ISETTORE DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI1. SETTORE DI APPLICAZIONELa presente direttiva si applica ai veicoli a motore per quanto riguarda l'identificazione dei comandi manuali, delle spie e degli indicatori.2. DEFINIZIONI(2.1.) 782.2. Tipo di veicoloPer "tipo di veicolo", si intendono veicoli a motore che non presentano tra loro differenze essenziali per quanto riguarda le sistemazioni interne che possono influire sull'identificazione dei simboli dei comandi, delle spie e degli indicatori.2.3. ComandoPer "comando", si intende l'elemento di un dispositivo che permette al conducente di provocare un cambiamento di stato o una modifica nel funzionamento del veicolo.2.4. InterruttorePer "interruttore", si intende un dispositivo destinato ad interrompere e a ripristinare l'alimentazione di un circuito elettrico.2.5. CommutatorePer "commutatore", si intende un dispositivo che permette di modificare l'alimentazione elettrica tra due diversi circuiti, senza possibilità di interruzione tra le due posizioni.2.6. Interruttore e commutatore combinatiPer "interruttore e commutatore combinati", si intende un dispositivo a funzioni multiple, la cui prima posizione di funzionamento è quella di un interruttore e ciascuna delle seguenti è quella di un commutatore.2.7. IndicatorePer "indicatore", si intende un dispositivo che fornisce un'informazione sul funzionamento o sulla situazione di un sistema o di una parte di esso, per esempio il livello di un fluido.2.8. SpiaPer "spia", si intende un segnale ottico che indica la messa in funzione di un dispositivo, un funzionamento o uno stato normale o difettoso, oppure il mancato funzionamento.2.9. SimboloPer "simbolo", si intende un'immagine grafica che permette di identificare un comando, una spia o un indicatore.2.10. Interruttore generale di illuminazionePer "interruttore generale di illuminazione", si intende un dispositivo destinato ad interrompere o ripristinare l'alimentazione del circuito elettrico dei proiettori abbaglianti e anabbaglianti e dei dispositivi di cui al punto 3.11 dell'allegato I della direttiva 76/756/CEE del Consiglio, del 27 luglio 1976, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'istallazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [1].2.11. Indicatore di carica della batteriaPer "indicatore di carica della batteria", si intende un dispositivo che indica se la batteria è in fase di carica o meno.2.12. Spia di carica della batteriaPer "spia di carica della batteria", si intende un segnale la cui accensione indica che la batteria non si ricarica.2.13. Indicatore del livello del carburantePer "indicatore del livello del carburante", si intende un dispositivo che fornisce informazioni sul quantitativo di carburante presente nel serbatoio.2.14. Spia del livello del carburantePer "spia del livello del carburante", si intende un segnale la cui accensione indica il prossimo esaurimento del carburante disponibile o che il veicolo funziona utilizzando la riserva di carburante.2.15. Indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento del motorePer "indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore", si intende un dispositivo che fornisce informazioni sulla temperatura del liquido di raffreddamento.2.16. Spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motorePer "spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore", si intende un segnale la cui accensione indica che la temperatura del liquido di raffreddamento del motore supera i limiti stabiliti dal costruttore.2.17. Indicatore della pressione del lubrificantePer "indicatore della pressione del lubrificante", si intende un dispositivo che fornisce informazioni sulla pressione del lubrificante nel circuito di lubrificazione del motore.2.18. Spia della pressione del lubrificantePer "spia della pressione del lubrificante", si intende un segnale la cui accensione indica che la pressione del lubrificante nel circuito di lubrificazione del motore è inferiore al limite normale di funzionamento stabilito dal costruttore.2.19. Spia della cintura di sicurezzaPer "spia della cintura di sicurezza", si intende un segnale la cui accensione indica che la fibbia della cintura di sicurezza di almeno un sedile occupato non è allacciata.2.20. Spia del freno di stazionamentoPer "spia del freno di stazionamento", si intende un segnale la cui accensione ricorda che il comando del freno di stazionamento non è stato rilasciato.3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE3.1. La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'identificazione di comandi, spie ed indicatori viene presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.3.2. Ciascuna domanda deve essere corredata da:3.2.1. disegni in triplice copia, in scala adeguata e sufficientemente particolareggiati, delle parti del veicolo oggetto delle disposizioni della presente direttiva, e dei simboli di cui al seguente punto 5.3.3. Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare oppure la parte o le parti del veicolo considerate essenziali per l'effettuazione dei controlli e delle prove prescritti dalla presente direttiva.4. OMOLOGAZIONE CEE(4.1.) (4.2.) 4.3. Una scheda conforme al modello indicato nell'allegato V deve accompagnare la scheda di omologazione CEE.(4.4.) (4.5.) (4.6.) (4.7.) (4.8.) 5. PRESCRIZIONI5.1. Prescrizioni di carattere generale5.1.1. I comandi, le spie e gli indicatori di cui all'allegato II devono essere identificati. Questa identificazione deve essere effettuata mediante simboli conformi a quelli indicati nel suddetto allegato.5.1.2. Se si utilizzano dei simboli per identificare i comandi e le spie di cui all'allegato III, tali simboli devono essere conformi a quelli indicati nel suddetto allegato.5.1.3. Si possono utilizzare, per altri scopi, simboli diversi da quelli di cui agli allegati II e III, a condizione che non sussista alcun rischio di confusione con i simboli che figurano nei suddetti allegati.5.1.4. Si ha conformità se il simbolo rispetta le proporzioni del modello.5.2. Caratteristiche dei simboli5.2.1. I simboli di cui al precedente punto 5.1.1 devono essere identificabili, dal suo sedile, da un conducente dotato di vista normale.5.2.2. I simboli di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 devono figurare su comandi, spie e indicatori, o nelle loro immediate vicinanze.5.2.3. I simboli devono risaltare nettamente, in chiaro su fondo scuro, oppure in scuro su fondo chiaro.5.2.4. I colori utilizzati per le spie devono essere quelli stabiliti dall'allegato II.[1] GU n. L 262 del 27. 9. 1976, pag. 1.--------------------------------------------------ALLEGATO IICOMANDI, SPIE ED INDICATORI LA CUI IDENTIFICAZIONE, SE ESISTONO, E OBBLIGATORIA, E SIMBOLI DA UTILIZZARE A TALE SCOPONotea) L'interno del simbolo può essere interamente di colore scuro.b) Quando le spie relative agli indicatori di direzione di destra e di sinistra sono separate, anche le due frecce del simbolo possono essere utilizzate separatamente.c) La parte scura di questo simbolo può essere sostituita dal suo profilo; in questo caso, la parte attualmente bianca del disegno dev'essere interamente di colore scuro.d) In caso di comando multiplo, esso può essere identificato mediante uno o più simboli relativi alle varie funzioni.e) Qualora indicatore e spia siano combinati, può essere utilizzato un medesimo simbolo per entrambi.+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Figura 8Spia di funzionamento difettoso delle luci di arrestoSe esiste, il suo funzionamento dev'essere assicurato dalla spia di funzionamento difettoso del sistema di frenatura, di cui alla figura 28.+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++[1] Questa spia non può servire come spia delle luci di posizione.[2] Le disposizioni dell'allegato I, punto 5.1.1, non si applicano qualora il comando non si trovi nel campo di visibilità del conduttore, in posizione normale di guida, e se il costruttore lo desidera.--------------------------------------------------ALLEGATO IIICOMANDI, SPIE ED INDICATORI LA CUI IDENTIFICAZIONE, SE ESISTONO, E FACOLTATIVA, E SIMBOLI DA UTILIZZARE TASSATIVAMENTE PER LA LORO EVENTUALE IDENTIFICAZIONENotaVedi la nota c) dell'allegato II.+++++ TIFF +++++Figura 1Comando di sbloccaggio della serratura del baule posteriore+++++ TIFF +++++Figura 2Comando del dispositivo di segnalazione acustica--------------------------------------------------ALLEGATO IVCOSTRUZIONE DEL MODELLO DI BASE DEI SIMBOLI DI CUI AGLI ALLEGATI II E III+++++ TIFF +++++Modello di baseIl modello di base comprende:1. un quadrato fondamentale di 50 mm di lato; questa misura "a" è uguale alla dimensione nominale dell'originale;2. un cerchio fondamentale di 56 mm di diametro, avente approssimativamente la stessa superficie del quadrato fondamentale (1);3. un secondo cerchio di 50 mm di diametro iscritto nel quadrato fondamentale (1);4. un secondo quadrato i cui vertici si trovano sul cerchio fondamentale (2) e i cui lati sono paralleli ai lati del quadrato fondamentale (1);5 e 6. due rettangoli aventi la stessa superficie del quadrato fondamentale (1); essi sono reciprocamente perpendicolari e ciascuno di essi incrocia simmetricamente i lati opposti del quadrato fondamentale;7. un terzo quadrato i cui lati, inclinati di 45°, passano per i punti d'intersezione del quadrato fondamentale (1) col cerchio fondamentale (2) e forniscono le massime dimensioni orizzontali e verticali del modello di base;8. un ottagono irregolare, formato dalle linee inclinate di 30° rispetto ai lati del quadrato (7).Il modello di base è costruito su un reticolo con un passo di 12,5 mm che coincide col quadrato fondamentale (1).--------------------------------------------------ALLEGATO VMODELLO(Formato massimo: A 4 [210 × 297 mm])+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------