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32003L0025

Direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri (Testo rilevante ai fini del SEE)

Gazzetta ufficiale n. L 123 del 17/05/2003 pag. 0022 - 0041

Direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consigliodel 14 aprile 2003concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri(Testo rilevante ai fini del SEE)IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,vista la proposta della Commissione(1),visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2),previa consultazione del Comitato delle regioni,deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3),considerando quanto segue:(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti dovrebbero essere adottate ulteriori misure per accrescere la sicurezza del trasporto marittimo di passeggeri.(2) La Comunità intende evitare, adottando tutte le misure necessarie, incidenti navali che coinvolgono navi ro/ro da passeggeri e che comportano la perdita di vite umane.(3) Le possibilità di sopravvivenza delle navi ro/ro da passeggeri in caso di avaria dovuta a collisione, stabilite in applicazione delle norme di stabilità in caso di avaria, costituiscono un fattore essenziale per la salvezza dei passeggeri e dell'equipaggio e risultano particolarmente rilevanti ai fini delle operazioni di ricerca e salvataggio. Il maggiore rischio di stabilità per una nave ro/ro da passeggeri con un ponte garage chiuso, in condizioni di avaria a seguito di una collisione, è legato agli effetti del possibile accumulo di significativi volumi di acqua su tale ponte.(4) Le persone che utilizzano navi ro/ro da passeggeri e gli equipaggi che vi lavorano dovrebbero avere il diritto di richiedere, su tutto il territorio comunitario, lo stesso livello di sicurezza indipendentemente dal tratto di mare in cui opera la nave.(5) Tenuto conto dell'importanza del trasporto marittimo di passeggeri in termini di mercato interno, un'azione a livello comunitario è il modo più efficiente per stabilire un livello comune di sicurezza per tutte le navi della Comunità.(6) Un'azione a livello comunitario è il miglior modo per assicurare che i principi concordati in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) siano applicati in modo armonizzato, evitando di falsare la concorrenza fra operatori di navi ro/ro da passeggeri che operano nella Comunità.(7) Requisiti di stabilità generali per navi ro/ro da passeggeri in condizioni di avaria sono stati fissati a livello internazionale dalla conferenza del 1990 sulla salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 90) ed inseriti nella regola II-1/B/8 della convenzione SOLAS (norma SOLAS 90). Tali requisiti trovano applicazione nell'intero territorio comunitario, tramite l'applicazione diretta della convenzione SOLAS in caso di viaggi internazionali e grazie alla direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri(4), in caso di viaggi nazionali.(8) Le norme di stabilità in condizioni di avaria previste dalla Convenzione SOLAS 90 riguardano implicitamente anche gli effetti dell'allagamento dei ponti Ro/Ro in condizioni di mare agitato con altezza significativa d'onda dell'ordine di 1,5 metri.(9) La risoluzione IMO n. 14 della conferenza SOLAS del 1995 ha autorizzato i membri dell'IMO a concludere accordi regionali se ritengono che le condizioni marittime prevalenti ed altre condizioni locali richiedano, in un determinato tratto di mare, l'adozione di requisiti specifici di stabilità.(10) Otto paesi del nord Europa, fra cui sette Stati membri, hanno concordato a Stoccolma il 28 febbraio 1996 di introdurre norme di stabilità più severe per le navi ro/ro da passeggeri in condizioni di avaria, per tenere conto degli effetti dell'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro e per garantire alle navi maggiori possibilità di sopravvivenza in condizioni più critiche di quelle previste dalla norma SOLAS 90, con altezze significative d'onda sino a 4 metri.(11) In base a tale accordo, conosciuto come accordo di Stoccolma, le norme specifiche di stabilità sono direttamente collegate al tratto di mare in cui opera la nave e, più in particolare, all'altezza significativa d'onda ivi registrata. Dall'altezza significativa d'onda del tratto di mare in cui opera la nave dipende la massa d'acqua che può accumularsi sul ponte garage in caso di avaria.(12) Alla conclusione della conferenza in cui è stato adottato l'accordo di Stoccolma, la Commissione ha notato che esso non è applicabile in altre parti della Comunità ed ha quindi annunciato la propria intenzione di valutare le condizioni locali prevalenti in cui si trovano ad operare le navi ro/ro da passeggeri in tutti i mari europei, e di adottare le opportune iniziative.(13) In occasione della 2074a riunione tenutasi il 17 marzo 1998 il Consiglio ha fatto mettere a verbale una dichiarazione nella quale sottolinea la necessità di assicurare lo stesso livello di sicurezza a tutti i traghetti passeggeri operanti in condizioni simili, siano essi impegnati in viaggi nazionali o internazionali.(14) Nella risoluzione del 5 ottobre 2000 sull'affondamento del traghetto greco "Samina"(5) il Parlamento europeo ha dichiarato espressamente di attendere la valutazione della Commissione in merito all'efficacia dell'accordo di Stoccolma e di altre misure volte a migliorare la stabilità e la sicurezza delle navi da passeggeri.(15) Uno studio specializzato promosso dalla Commissione ha stabilito che l'altezza delle onde è analoga sia nelle acque dell'Europa meridionale che in quella settentrionale. Benché le condizioni meteorologiche siano in genere più favorevoli al sud, le norme di stabilità fissate dall'accordo di Stoccolma si basano unicamente sul parametro dell'altezza significativa d'onda e su come tale altezza influenzi l'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro.(16) L'applicazione di norme di sicurezza comunitarie in materia di requisiti di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri è essenziale per garantire la sicurezza di tali navi e deve rientrare nel quadro comune di riferimento sulla sicurezza marittima.(17) Nell'intento di migliorare la sicurezza ed evitare distorsioni della concorrenza, le norme comuni di sicurezza in materia di stabilità dovrebbero essere applicate, indipendentemente dallo Stato di bandiera, a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che offrono servizi di linea da o per porti degli Stati membri adibite a viaggi internazionali.(18) La sicurezza delle navi è innanzitutto responsabilità dello Stato di bandiera ed ogni Stato membro dovrebbe pertanto garantire il rispetto dei requisiti di sicurezza applicabili alle navi ro/ro da passeggeri che ne battono bandiera.(19) La direttiva dovrebbe essere indirizzata inoltre agli Stati membri anche in qualità di Stati ospiti. Le responsabilità che loro incombono in tale veste si rifanno a specifiche responsabilità dello Stato di approdo, nella più totale conformità con quanto stabilito nella convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).(20) I requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva dovrebbero essere basati su di un metodo, come stabilito negli allegati dell'accordo di Stoccolma, che calcola l'altezza dell'acqua sul ponte Ro/Ro, in caso di avaria in seguito a collisione, utilizzando due parametri fondamentali: il bordo libero residuo della nave e l'altezza significativa d'onda nel tratto di mare ove la nave opera.(21) Gli Stati membri dovrebbero stabilire e pubblicare le altezze significative d'onda nei tratti di mare in cui navi Ro/Ro da passeggeri effettuano servizi di linea da o per i loro porti. Nel caso di rotte internazionali le altezze significative d'onda dovrebbero essere convenute fra gli Stati ai due capi della rotta ove ciò risulti applicabile e possibile. Per uno stesso tratto di mare possono essere fissate anche altezze significative d'onda per periodi stagionali.(22) Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che operano sulle rotte rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva dovrebbero soddisfare i requisiti di stabilità relativi all'altezza significativa d'onda che caratterizza il tratto di mare in cui operano. Esse dovrebbero avere a bordo un certificato di conformità rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera, che dovrebbe essere accettato da tutti gli altri Stati membri.(23) Le norme della SOLAS 90 garantiscono un livello di sicurezza equivalente a quello garantito dai requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva per le navi che operano in tratti di mare con altezza significativa d'onda uguale o inferiore a 1,5 metri.(24) Tenuto conto delle modifiche strutturali che potrebbe rendersi necessario apportare alle navi ro/ro da passeggeri esistenti per renderle conformi ai requisiti specifici di stabilità, i requisiti stessi dovrebbero essere applicati progressivamente in modo da lasciare alle industrie del settore un sufficiente lasso di tempo per conformarvisi. Andrebbe a tal fine fissato un calendario in base al quale scaglionare la progressiva applicazione alle navi esistenti. Tale calendario non dovrebbe incidere sull'applicazione dei requisiti specifici di stabilità nei tratti di mare di cui agli allegati dell'accordo di Stoccolma.(25) A norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera e), della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea(6), gli Stati ospiti devono verificare che i traghetti ro-ro e le unità veloci da passeggeri siano conformi ai requisiti specifici di stabilità adottati a livello regionale e recepiti nella legislazione nazionale qualora tali navi effettuino in quella regione un servizio soggetto a detta legislazione nazionale.(26) Le unità veloci da passeggeri definite alla regola 1 del capitolo X della convenzione SOLAS, nella versione modificata, non dovrebbero essere tenute a sottostare alle disposizioni della presente direttiva, purché rispettino integralmente le disposizioni, modificate, del codice internazionale di sicurezza per le unità veloci dell'IMO.(27) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(7).(28) Poiché l'obiettivo dell'azione proposta, vale a dire la salvaguardia della vita umana in mare migliorando le possibilità di sopravvivenza delle navi ro/ro da passeggeri in condizioni di avaria, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell'azione in questione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure in applicazione del principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Nel rispetto del principio di proporzionalità, sancito dallo stesso articolo, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di detto obiettivo,HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1ObiettivoLa presente direttiva ha lo scopo di stabilire un livello uniforme di requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri, in modo da migliorarne le possibilità di sopravvivenza in caso di avaria in seguito a collisione e garantire un elevato livello di sicurezza ai passeggeri ed all'equipaggio.Articolo 2DefinizioniAi fini della presente direttiva si intende per:a) "nave ro/ro da passeggeri": una nave che trasporti più di 12 passeggeri e disponga di locali da carico ro/ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/3 della convenzione SOLAS, nella versione modificata;b) "nave nuova": una nave la cui chiglia sia stata impostata o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva; per equivalente stadio di costruzione si intende lo stadio in cui:i) ha inizio la costruzione di una nave specifica ben identificabile;ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave, l'assemblaggio di almeno 50 tonnellate o dell'1 % della massa stimata del materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;c) "nave esistente": una nave che non sia una nave nuova;d) "passeggero": qualsiasi persona che non sia il comandante, un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo della nave in relazione all'attività della nave stessa, e che non sia un bambino di età inferiore ai dodici mesi;e) "convenzioni internazionali": la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS) e la convenzione internazionale del 1966 sulla linea di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successivi emendamenti in vigore;f) "servizio di linea": una serie di traversate effettuate da una nave ro/ro da passeggeri in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi due o più porti, effettuate:i) in base ad un orario pubblicato, oppureii) con traversate tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;g) "accordo di Stoccolma": l'accordo concluso a Stoccolma il 28 febbraio 1996 in applicazione della risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS 95, intitolata "Accordi regionali in merito a requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri" e adottata il 29 novembre 1995;h) "amministrazione dello Stato di bandiera": le autorità competenti dello Stato la cui bandiera la nave ro/ro da passeggeri è autorizzata a battere;i) "Stato ospite": lo Stato membro dai cui porti o verso i cui porti una nave ro/ro da passeggeri effettua un servizio di linea;j) "viaggio internazionale": un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di detto Stato o viceversa;k) "requisiti specifici di stabilità": i requisiti di stabilità che figurano nell'allegato I;l) "altezza significativa d'onda" ("hs"): l'altezza media del terzo delle onde di altezza più elevata fra quelle osservate in un determinato periodo;m) "bordo libero residuo" (fr): la distanza minima fra il ponte ro/ro danneggiato e la linea di galleggiamento finale nel punto in cui si è verificata l'avaria, senza tenere conto degli ulteriori effetti prodotti dall'acqua accumulatasi sul ponte ro/ro danneggiato.Articolo 3Ambito d'applicazione1. La presente direttiva si applica a tutte le navi ro/ro da passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso un porto di uno Stato membro, indipendentemente dalla bandiera che battono, se impiegate in viaggi internazionali.2. Ogni Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi da o per i porti di tale Stato membro, a norma dell'articolo 4 della direttiva 1999/35/CE.Articolo 4Altezza significativa d'ondaL'altezza significativa d'onda (hs) è impiegata per determinare l'altezza dell'acqua sul ponte garage, in applicazione dei requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I. I valori dell'altezza significativa d'onda sono quelli che, su base annua, non sono superati con una probabilità maggiore del 10 %.Articolo 5Tratti di mare1. Gli Stati ospiti devono stabilire, almeno entro il 17 maggio 2004, un elenco di tratti di mare in cui navi ro/ro da passeggeri effettuano servizi di linea da o per i loro porti, nonché i corrispondenti valori d'altezza significativa d'onda in tali tratti.2. I tratti di mare e i rispettivi valori dell'altezza significativa d'onda in detti tratti devono essere concordati fra gli Stati membri o, se applicabile e possibile, fra gli Stati membri ed i paesi terzi che si trovano ai due capi della rotta considerata. Se la rotta incrocia più di un tratto di mare, la nave che la segue deve soddisfare i requisiti specifici di stabilità relativi al più elevato valore dell'altezza significativa d'onda individuato per tali tratti.3. L'elenco è notificato alla Commissione e reso disponibile in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima. Sono inoltre notificati alla Commissione l'ubicazione di tali informazioni, nonché tutti gli aggiornamenti eventualmente apportati all'elenco e le ragioni di tali aggiornamenti.Articolo 6Requisiti specifici di stabilità1. Oltre ai requisiti della regola II-1/B/8 della convenzione SOLAS (norma SOLAS 90) in materia di compartimentazione stagna e stabilità in condizioni di avaria, tutte le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, devono rispettare i requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I della presente direttiva.2. Per le navi ro/ro da passeggeri che operano esclusivamente in tratti di mare con altezza significativa d'onda pari o inferiore a 1,5 metri, il rispetto dei requisiti della regola di cui al paragrafo 1 va considerato equivalente al rispetto dei requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I.3. Nell'applicare i requisiti di cui all'allegato I, gli Stati membri fanno riferimento agli orientamenti contenuti nell'allegato II, per quanto fattibile e compatibile con le caratteristiche costruttive della nave in questione.Articolo 7Introduzione dei requisiti specifici di stabilità1. Le navi ro/ro da passeggeri nuove devono conformarsi ai requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I.2. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti, tranne quelle di cui all'articolo 6, paragrafo 2, devono conformarsi ai requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I entro il 1o ottobre 2010.Le navi ro/ro da passeggeri esistenti che, al 17 maggio 2003, sono conformi ai requisiti della regola di cui all'articolo 6, paragrafo 1, sono tenute a conformarsi ai requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I entro il 1o ottobre 2015.3. Il presente articolo lascia impregiudicato l'articolo 4, paragrafo 1, lettera e), della direttiva 1999/35/CE.Articolo 8Certificati1. Tutte le navi ro/ro da passeggeri nuove ed esistenti battenti bandiera di uno Stato membro devono tenere a bordo un certificato che sancisca la conformità ai requisiti specifici di stabilità di cui all'articolo 6 ed all'allegato I.Tale certificato, che è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera e al quale possono essere aggiunti altri certificati pertinenti, deve indicare l'altezza significativa d'onda massima per cui la nave risulta soddisfare i requisiti specifici di stabilità.Il certificato rimane valido fintantoché la nave opera in un tratto di mare con un valore di altezza significativa d'onda uguale o inferiore.2. Ogni Stato membro, in qualità di Stato ospite, riconosce certificati rilasciati da un altro Stato membro in applicazione della presente direttiva.3. Ogni Stato membro, in qualità di Stato ospite, accetta certificati rilasciati da paesi terzi nei quali si certifica che una nave è conforme ai requisiti specifici di stabilità previsti.Articolo 9Esercizio stagionale o per periodi di breve durata1. Se una compagnia marittima che effettua un servizio di linea su tutto l'arco dell'anno intende impiegare per lo stesso servizio navi ro/ro da passeggeri aggiuntive per un periodo più breve, essa deve darne notifica alla competente autorità dello Stato ospite o degli Stati ospiti almeno un mese prima di impiegare tali navi aggiuntive per il servizio in questione. Tuttavia, se per circostanze imprevedibili, si deve rapidamente ricorrere ad una nave ro/ro da passeggeri sostitutiva per evitare un'interruzione di servizio, si applica la direttiva 1999/35/CE.2. Se una compagnia marittima intende effettuare stagionalmente un servizio di linea per un periodo più breve non superiore a sei mesi l'anno, essa deve darne notifica alla competente autorità dello Stato ospite o degli Stati ospiti almeno tre mesi prima di fornire tale servizio.3. Qualora queste forme di esercizio siano svolte in condizioni caratterizzate da un'altezza significativa d'onda minore di quella fissata per il corso dell'intero anno nel tratto di mare considerato, le competenti autorità possono impiegare il valore dell'altezza significativa d'onda applicabile per tale periodo di esercizio più breve per determinare il battente d'acqua sul ponte in applicazione dei requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I. Il valore dell'altezza significativa d'onda applicabile per questo periodo di esercizio più breve è concordato fra gli Stati membri o, se applicabile e possibile, fra gli Stati membri ed i paesi terzi che si trovano ai due capi della rotta considerata.4. Non appena ottenuto il consenso della competente autorità dello Stato ospite o degli Stati ospiti in merito a una delle forme di esercizio di cui ai paragrafi 1 e 2, le navi ro/ro da passeggeri impiegate per tali servizi dovranno tenere a bordo un certificato che sancisca la conformità alle disposizioni della presente direttiva, come stabilito dall'articolo 8, paragrafo 1.Articolo 10AdeguamentiPer tenere conto degli sviluppi a livello internazionale, in particolare, nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), e per migliorare l'efficacia della presente direttiva alla luce delle esperienze acquisite e del progresso tecnico, gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2.Articolo 11Comitato1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002(8).2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisone 1999/468/CE è fissato a otto settimane.3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.Articolo 12SanzioniGli Stati membri stabiliscono le sanzioni da applicare in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e adottano le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Tali sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.Articolo 13AttuazioneGli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 17 novembre 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.Articolo 14Entrata in vigoreLa presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.Articolo 15DestinatariGli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Lussemburgo, addì 14 aprile 2003.Per il Parlamento europeoIl PresidenteP. CoxPer il ConsiglioIl PresidenteA. Giannitsis(1) GU C 20 E del 28.1.2003, pag. 21.(2) Parere espresso l'11 dicembre 2002 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).(3) Parere del Parlamento europeo del 7 novembre 2002 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 17 marzo 2003.(4) GU L 144 del 15.5.1998, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).(5) GU C 178 del 22.6.2001, pag. 288.(6) GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.(7) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.(8) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1.ALLEGATO IREQUISITI SPECIFICI DI STABILITÀ PER LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI(menzionati all'articolo 6)1. Oltre ai requisiti della regola II-1/B/8 della convenzione SOLAS in materia di compartimentazione stagna e stabilità in condizioni di avaria le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, devono rispettare i requisiti del presente allegato.1.1. Le disposizioni della regola II-1/B/8.2.3 devono essere rispettate tenendo conto dell'effetto di un ipotetica quantità d'acqua accumulatasi sul primo ponte inferiore alla linea di galleggiamento del piano di costruzione nella stiva ro/ro o in una stiva speciale secondo la definizione della regola II-2/3 a seguito di un danneggiamento (in seguito denominato "ponte ro/ro danneggiato"). Non devono invece essere rispettati gli altri requisiti della regola II-1/B/8 nel dare applicazione alle norme di stabilità contenute nel presente allegato. Il presunto volume di acqua marina accumulato va calcolato applicando alla superficie inondata un'altezza fissa calcolata a partire da:a) il punto più basso dell'orlo esterno del ponte ro/ro in corrispondenza del compartimento danneggiato; oppureb) se tale orlo è sommerso, il calcolo utilizza un'altezza fissa al disopra del piano di galleggiamento applicabile per tutti i possibili angoli di assetto longitudinale e sbandamento,secondo i seguenti valori:0,5 metri se il bordo libero residuo (fr) è pari o inferiore a 0,3 metri,0,0 metri se il bordo libero residuo (fr) è pari o inferiore a 2,0 metri,valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se il bordo libero residuo (fr) è superiore a 0,3 metri ma inferiore a 2,0 metri.Per bordo libero residuo (fr) si intende la distanza minima fra il ponte ro/ro e la linea di galleggiamento per la nave danneggiata nel punto in cui si è verificato il danno, senza tenere conto degli effetti prodotti dal volume d'acqua che si ipotizza essersi accumulata sul ponte ro/ro.1.2. Se risulta installato un sistema di drenaggio estremamente efficiente, l'amministrazione dello Stato di bandiera può concedere una riduzione dell'altezza dell'acqua sul ponte danneggiato.1.3. Per le navi destinate ad operare in zone geografiche ristrette e ben definite, l'amministrazione dello Stato di bandiera può ridurre l'altezza dell'acqua nella superficie inondata di cui al punto 1.1 sostituendo a tale altezza i seguenti valori:1.3.1. 0,0 se l'altezza significativa d'onda (hs) definita per la zona considerata è pari o inferiore a 1,5 metri;1.3.2. un valore calcolato secondo la procedura di cui al punto 1.1, se l'altezza significativa d'onda (hs) definita per la zona considerata è pari o superiore a 4,0 metri;1.3.3. valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se l'altezza significativa d'onda (hs) definita per la zona considerata è superiore a 1,5 metri ma inferiore a 4,0 metri;purché risultino rispettate le seguenti condizioni:1.3.4. l'amministrazione dello Stato di bandiera ritiene tale altezza significativa d'onda (hs) rappresentativa dell'area identificata e la tale altezza non è superata con una probabilità superiore al 10 %;1.3.5. la zona operativa e, se del caso, il periodo dell'anno nei quali un determinato valore d'altezza significativa d'onda (hs) è stato stabilito sono riportati sul certificato;1.4. in alternativa ai requisiti dei punti 1.1 o 1.3, l'amministrazione dello Stato di bandiera può esentare dall'applicazione dei requisiti dei punti 1.1 o 1.3 ed accettare risultati di prove in vasca, effettuate secondo le specifiche riportate nell'appendice, che confermino che la nave non si capovolgerà in presenza di un danno di estensione pari a quella prevista dalla regola II-1/B/8.4 nella posizione longitudinale che presenti le peggiori condizioni indicate al punto 1.1 in un onda irregolare;1.5. menzione del fatto che i risultati delle prove in vasca sono stati considerati equivalenti alla prova di conformità secondo i requisiti di cui ai punti 1.1 o 1.3 nonché il valore dell'altezza significativa d'onda (hs) impiegata durante le prove devono figurare nel certificato della nave;1.6. le informazioni fornite al capitano conformemente alle regole II-1/B/8.7.1 e II-1/B/8.7.2, ottenute in applicazione delle regole da II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4, vanno fornite anche ai capitani delle navi ro/ro da passeggeri omologate in base a tali requisiti.2. Per valutare gli effetti del volume dell'ipotetica massa d'acqua marina accumulata sul ponte ro/ro danneggiato menzionato al punto 1, vanno applicate in via prioritaria le seguenti disposizioni.2.1. Una paratia trasversale o longitudinale va considerata intatta se ogni sua parte è compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, come stabilito dalla regola II-1/2, misurata normalmente al piano di simmetria, al livello dell'immersione massima di compartimentazione.2.2. Nel caso in cui lo scafo della nave sia in parte strutturalmente ampliato in conformità delle disposizioni del presente allegato, va sempre impiegata la corrispondente maggiorazione del valore del quinto della larghezza; tale ampliamento non influenza tuttavia la localizzazione degli attraversamenti delle paratie, delle tubazioni, ecc. che erano considerate accettabili prima dell'allargamento.2.3. La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali che sono considerate utili per limitare la massa d'acqua marina che si ipotizza accumulata nel compartimento in questione del ponte ro/ro danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e deve poter sopportare la pressione idrostatica che risulta dal calcolo relativo allo specifico danno. Tali paratie devono avere un'altezza di almeno 2,2 metri. Nel caso di navi dotate di ponti veicoli sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non può essere inferiore a quella della superficie inferiore del ponte sospeso, quando esso è abbassato.2.4. In presenza di speciali dispositivi, come ad esempio ponti sospesi a tutta larghezza e larghe casse laterali, potranno essere accettate paratie di altezze diverse stabilite ricorrendo a dettagliate prove in vasca.2.5. Non va tenuto conto degli effetti del volume ipotizzato d'acqua marina accumulata nei compartimenti del ponte ro/ro danneggiato, se tali compartimenti dispongono su ambedue i lati di aperture a murata equamente distribuite, secondo la seguente formula:2.5.1. A >= 0,3 love A è l'area totale delle aperture a murata su ciascun lato del ponte (espressa in m2) ed l è la lunghezza del compartimento (in metri);2.5.2. la nave deve mantenere un bordo libero residuo di almeno 1,0 metri nella peggiore ipotesi di danno, senza tenere conto degli effetti del volume d'acqua che si ipotizza essersi accumulato sul ponte ro/ro danneggiato; e2.5.3. il bordo superiore delle aperture a murata non può essere ubicato oltre 0,6 metri al di sopra del ponte ro/ro danneggiato e il lato inferiore di tali aperture deve trovarsi a non più di 2 cm al di sopra del ponte ro/ro danneggiato;2.5.4. le aperture devono essere dotate di un meccanismo di chiusura che impedisca all'acqua di penetrare sul ponte ro/ro, pur permettendo la fuoriuscita dell'acqua che vi si è eventualmente accumulata.2.6. Quando si ipotizza che una paratia sopra il ponte ro/ro è danneggiata, va ipotizzato anche l'allagamento dei due compartimenti contigui e l'altezza della superficie allagata comune ai due compartimenti va calcolata ai sensi dei punti 1.1 e 1.3.3. Nel determinare l'altezza significativa d'onda, vanno impiegate le altezze che figurano nelle cartine o negli elenchi prodotti degli Stati membri, a norma dell'articolo 5 della presente direttiva.3.1. Per le navi che vengono impiegate solo per un periodo stagionale ridotto, l'amministrazione dello Stato ospite deve stabilire, di comune accordo con gli altri paesi i cui porti figurano nella rotta seguita dalla nave, l'altezza significativa d'onda da impiegare.4. Le prove in vasca devono essere eseguite ai sensi dell'appendice.AppendiceProve in vasca1. ObiettivoLe prove di cui al paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilità riportati nell'allegato I servono a dimostrare che la nave è capace di affrontare le condizioni di mare definite nel paragrafo 3, nella peggiore ipotesi di danno.2. Modelli di nave2.1. Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva forma esterna della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il processo di allagamento e distribuzione dell'acqua. Il danno considerato deve corrispondere alla peggiore ipotesi prevista ai fini della conformità con la regola II-1/B/8.2.3.2 della convenzione SOLAS. Un'ulteriore prova deve essere effettuata per un ipotetico danno a metà nave ed in assetto longitudinale neutro se l'ubicazione del peggior danno, ai sensi della norma SOLAS 90, dista dalla metà nave più del 10 % della lunghezza tra le perpendicolari (Lpp). Tale prova ulteriore è necessaria solo se il danneggiamento interessa il ponte ro/ro.2.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:2.2.1. Lunghezza fra le perpendicolari (Lpp) pari ad almeno 3 metri.2.2.2. Lo scafo deve essere sufficientemente sottile nelle zone ove tale aspetto influenza il risultato delle prova.2.2.3. Le caratteristiche del moto nave devono essere correttamente modellate su quelle della nave reale e particolare attenzione va riservata alla riproduzione in scala dei raggi di inerzia longitudinale e trasversale. Immersione, assetto longitudinale, sbandamento e posizione del centro di gravità devono essere nelle condizioni corrispondenti al peggior danno ipotizzabile.2.2.4. I principali elementi strutturali (quali paratie stagne, prese d'aria, ecc.) al di sopra ed al di sotto del ponte delle paratie, che possono produrre un allagamento asimmetrico, devono essere riprodotti correttamente nel modello in modo da rispecchiare, per quanto possibile, la realtà.2.2.5. La forma della falla deve essere la seguente:2.2.5.1. profilo laterale rettangolare di larghezza conforme alla regola II-1/B/8.4.1 della convenzione SOLAS e di altezza illimitata;2.2.5.2. profilo triangolare (isoscele) sul piano orizzontale con altezza pari a B/5, conformemente alla regola II-1/B/8.4.2 della convenzione SOLAS.3. Svolgimento delle prove3.1. Il modello deve essere soggetto a prove in vasca in onda mono-direzionale irregolare (spettro JONSWAP) con altezza significativa d'onda (hs) conforme alle definizioni del punto 1.3 dei requisiti di stabilità e coefficiente di rinforzo del picco γ e periodo di picco Tp, pari a:3.1.1. Tp = 4[radic   ]Hs con γ = 3,3; e3.1.2. Tp pari al periodo di risonanza del rollio della nave in avaria con il ponte non allagato, alle condizioni di carico specificate, ma non superiore a 6[radic   ]hs con γ = 1.3.2. Il modello deve essere libero di scarrocciare e va esposto ad un mare al traverso (direzione 90 °) con la falla esposta alle onde in arrivo. Il modello non deve essere vincolato in modo da resistere al capovolgimento. Se la nave allagata ed in equilibrio in assenza d'onda rimane verticale (sbandamento nullo), occorre inclinarla di 1o in direzione della falla.3.3. Devono essere realizzate almeno 5 prove per ciascun periodo di picco. La lunghezza di ogni prova deve sempre permettere il raggiungimento di uno stato stazionario e non deve in ogni caso essere inferiore ad un periodo corrispondente a 30 minuti per la nave reale, opportunamente scalati. Nel corso di ciascuna prova va generata una realizzazione di onde diverse.3.4. Se la nave non risulta inclinata verso la falla al termine di ciascun esperimento, gli esperimenti vanno ripetuti finché non si ottengono cinque risultati corretti per ciascuna condizione d'onda specificata o, in alternativa, il modello deve essere inclinato di 1o dal lato della falla e l'esperimento ripetuto per due volte per ciascuna delle due condizioni d'onda specificate. L'obiettivo degli esperimenti ulteriori è di dimostrare, nel miglior modo possibile, le capacità di sopravvivenza al capovolgimento nelle due direzioni.3.5. Le prove devono essere realizzate per i seguenti casi di avaria:3.5.1. il peggior danno, con riferimento all'area sottesa alla curva GZ, ai sensi della convenzione SOLAS; e3.5.2. il peggior danno a metà nave, con riferimento al bordo libero residuo a metà nave se richiesto dal punto 2.1.4. Criteri di sopravvivenzaLa nave va ritenuta in grado di sopravvivere se viene raggiunto uno stato stazionario nella serie di prove successive di cui al punto 3.3; se rollio superiore a 30o rispetto all'asse verticale si verifica con frequenza superiore al 20 % o si verifica uno sbandamento superiore ai 20 °, il risultato della prova va tuttavia considerato un capovolgimento della nave anche se si è raggiunto uno stato stazionario.5. Omologazione delle prove5.1. Una proposta del programma di prova va presentata all'amministrazione dello Stato ospite che deve approvarlo preventivamente. Va inoltre ricordato che i danni più lievi possono generare le situazioni più gravi.5.2. La prova va documentata da un'apposita relazione e da un video, o altra registrazione visiva, contenenti tutte le necessarie informazioni sulla nave e sui risultati delle prove.ALLEGATO IIORIENTAMENTI INDICATIVI PER LE AMMINISTRAZIONI NAZIONALIMenzionati all'articolo 6, paragrafo 3PARTE IApplicazioneConformemente alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 3, della presente direttiva, i presenti orientamenti sono destinati ad assistere le amministrazioni degli Stati membri nell'applicazione dei requisiti specifici di stabilità fissati nell'allegato I, per quanto possibile e compatibile con le caratteristiche strutturali della nave in questione. La numerazione dei seguenti paragrafi corrisponde a quella impiegata nell'allegato I.Paragrafo 1Tutte le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della presente direttiva, devono innanzitutto rispettare la norma SOLAS 90 in materia di stabilità residua, applicabile a tutte le navi da passeggeri costruite a partire dal 29 aprile 1990 compreso. L'applicazione di tale requisito permette di definire il bordo libero (fr), necessario ai fini del calcolo di cui al paragrafo 1.1.Paragrafo 1.11. Il presente paragrafo riguarda il caso in cui un determinato volume di acqua si è accumulato sul ponte delle paratie (ro/ro). Si ipotizza che l'acqua sia penetrata sul ponte attraverso una falla. Il paragrafo dispone che la nave, oltre a soddisfare tutti i requisiti della norma SOLAS 90, soddisfi anche i criteri di tale norma SOLAS 90 di cui ai paragrafi da 2.3 a 2.3.4 della regola II-1/B/8, in presenza della quantità d'acqua sul ponte ivi definita. Al fine di tale calcolo non occorre tenere conto di nessun altro requisito della regola II-1/B/8. Ad esempio, ai fini del calcolo, la nave non deve rispettare i requisiti relativi agli angoli di equilibrio o alla non immersione della linea di bordo libero.2. L'acqua accumulata va considerata un carico di liquido aggiuntivo con una superficie libera comune a tutti i compartimenti che si presumono allagati sul ponte garage. L'altezza dell'acqua (hw) sul ponte dipende dal bordo libero residuo (fr) dopo l'avaria ed è misurata in funzione dell'avaria stessa (cfr. fig. 1). Il bordo libero residuo (fr), è la distanza minima fra il ponte ro/ro danneggiato e la superficie del piano di galleggiamento all'equilibrio della nave danneggiata (dopo le eventuali correzioni dell'assetto se questo tipo di provvedimenti sono stati presi) in funzione del danno ipotizzato e dopo aver esaminato tutte le possibili condizioni di avaria in conformità dei requisiti della norma SOLAS 90, come indicato nel paragrafo 1 dell'allegato I. Nel calcolare fr non va tenuto conto degli effetti dell'ipotetica massa d'acqua che si presume si sia accumulata sul ponte ro/ro.3. Se fr è pari o superiore a 2 metri, va ipotizzato che sul ponte ro/ro non si accumuli acqua. Se fr è pari 0,3 metri o meno, va ipotizzato che l'altezza hw sia di 0,5 metri. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 2).Paragrafo 1.2.I sistemi di drenaggio dell'acqua potrebbero essere considerati efficaci solo se avessero la capacità di impedire l'accumulo di un notevole volume d'acqua sul ponte considerato, vale a dire diverse migliaia di tonnellate all'ora, il che supera notevolmente la capacità degli impianti installati alla data di adozione dei regolamenti in questione. Simili sistemi altamente efficienti potranno essere sviluppati ed omologati in futuro (in base ad orientamenti che saranno sviluppati dall'Organizzazione marittima internazionale).Paragrafo 1.3.1. La quantità d'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte, oltre ad essere ridotta a norma del paragrafo 1.1, potrà essere ulteriormente ridotta in considerazione del fatto che la nave opera solo in zone geografiche ben delimitate. Tali zone sono designate conformemente all'altezza significativa d'onda (hs) tipica della zona stessa, a norma dell'articolo 5 della presente direttiva.2. Se nella zona considerata l'altezza significativa d'onda (hs) è pari a 1,5 metri o meno, va ipotizzato che sul ponte Ro/Ro danneggiato non si accumuli altra acqua. Se l'onda significativa nell'area considerata è uguale o superiore a 4,0 metri, l'altezza ipotizzata dell'acqua accumulata va calcolata a norma del paragrafo 1.1. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 3).3. L'altezza hw è mantenuta costante e la quantità d'acqua addizionale risulta quindi variabile, in quanto dipende dall'angolo di sbandamento e dal fatto che ad un particolare angolo di sbandamento l'angolo del ponte risulti immerso o meno (cfr. fig. 4). Va notato che la permeabilità presunta degli spazi sul ponte garage deve essere fissata al 90 % (MSC/Circ. 649 refers), mentre la permeabilità degli altri spazi presunti allagati è quella stabilita dalla convenzione SOLAS.4. Se i calcoli volti a dimostrare la conformità con la presente direttiva fanno riferimento ad un'altezza significativa d'onda inferiore ai 4 metri, tale altezza inferiore deve essere registrata sul certificato di sicurezza della nave passeggeri.Paragrafi 1.4/1.5In alternativa alle prove di conformità con i nuovi requisiti di stabilità di cui al paragrafo 1.1 o 1.3, l'amministrazione può accettare i risultati di prove in vasca. I requisiti delle prove in vasca sono indicati in dettaglio nell'appendice dell'allegato I. Note orientative sullo svolgimento delle prove su modello sono riportate nella parte II del presente allegato.Paragrafo 1.6Le curve operative limite (KG o GM), stabilite dalla norma SOLAS 90, possono risultare non applicabili nel caso in cui si consideri gli effetti dell'"acqua sul ponte" come previsto dalla presente direttiva e può pertanto rendersi necessario determinare curve limite rivedute che tengano conto degli effetti di tale acqua aggiuntiva. Occorre a tal fine effettuare i necessari calcoli per un numero sufficiente di immersioni ed assetti operativi.Nota:Le curve operative limite rivedute KG/GM possono essere stabilite per iterazione, aggiungendo il GM il minimo in eccesso, che risulta dai calcoli della stabilità in condizioni di avaria con l'acqua sul ponte, al KG iniziale (o dedotto dal GM) da utilizzare per determinare il bordo libero in condizioni di avaria (fr), impiegato per determinare il volume d'acqua sul ponte, e ripetendo tale processo fintanto che il GM in eccesso diventi trascurabile.È da prevedere che gli operatori inizino tale iterazione con il rapporto KG massimo/GM minimo che può ragionevolmente essere riscontrato in servizio, cercando quindi di modificare la relativa sistemazione del ponte delle paratie per ridurre al minimo il GM in eccesso derivante dai calcoli di stabilità in presenza di acqua sul ponte.Paragrafo 2.1.Ai sensi dei requisiti della convenzione SOLAS, le paratie interne alla linea B/5 sono da considerare intatte nel caso di avaria da collisione laterale.Paragrafo 2.2.Se devono essere installate casse laterali esterne per garantire la conformità con la regola II-1/B/8 il regolamento in oggetto, la larghezza (B) della nave risulta maggiorata e quindi anche la distanza B/5 dai bordi della nave; tali modifiche non esigono tuttavia il ricollocamento delle parti strutturali esistenti o di eventuali attraversamenti delle principali paratie stagne orizzontali al disotto del ponte delle paratie (cfr. fig. 5).Paragrafo 2.3.1. Paratie e barriere trasversali e longitudinali appositamente sistemate e di cui si è tenuto conto al fine di limitare il movimento dell'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte ro/ro non devono essere "a tenuta stagna" nel senso stretto del termine. Piccole perdite possono essere tollerate se il sistema di drenaggio è tale da impedire l'accumulo di acqua dall'altra parte della paratia o della barriera. Nel caso in cui gli ombrinali, in mancanza del necessario dislivello, non dovessero più funzionare occorre prevedere un altro sistema passivo di drenaggio.2. L'altezza (Bh) delle paratie/barriere trasversali e longitudinali non deve essere inferiore a (8 x hw) metri, ove hw è l'altezza dell'acqua accumulata calcolata in base al bordo libero residuo e all'altezza significativa d'onda di cui ai (paragrafi 1.1 e 1.3). In ogni caso, tale altezza non deve mai essere inferiore al maggiore dei seguenti valori:a) 2,2 metri, oppureb) l'altezza fra il ponte delle paratie ed il punto inferiore della struttura inferiore dei ponti garage intermedi o sospesi, quando si trovano in posizione abbassata. Va notato che qualsiasi spazio fra il lato superiore delle paratie e la parte inferiore del fasciame metallico deve essere chiuso da piastre trasversali o longitudinali a seconda dei casi (cfr. fig. 6).Possono essere accettate paratie di altezza inferiore a quella specificata se vengono effettuate le prove in vasca descritte nella parte II del presente allegato, per dimostrare che la soluzione alternativa garantisce adeguate possibilità di sopravvivenza. Nel fissare l'altezza delle paratie/barriere va inoltre garantito che esse siano tali da limitare il progressivo allagamento entro i limiti di stabilità richiesti. Tali limiti non devono essere influenzati dalle prove in vasca.Nota:Il dominio positivo della curva di GZ può essere ridotto sino a 10 gradi, se la corrispondente area sottesa alla curva è opportunamente aumentata di cui a (MSC 64/22 refers).Paragrafo 2.5.1.L'area "A" fa riferimento ad aperture permanenti. Va notato che non può essere fatto ricorso all'opzione "aperture a murata" se la galleggiabilità delle sovrastrutture è in tutto o in parte necessaria per permettere alla nave di rispettare i criteri. Le aperture a murata devono essere provviste di battenti che impediscano all'acqua di entrare, pur permettendole di uscire.I battenti non devono dipendere da un sistema attivo di chiusura. Essi devono funzionare autonomamente e non devono ridurre significativamente il flusso in uscita. Ogni eventuale riduzione significativa deve essere compensata dalla presenza di aperture aggiuntive, affinché risulti mantenuta l'area complessiva richiesta.Paragrafo 2.5.2.Le aperture a murata sono da considerarsi efficienti se la distanza minima fra il lato inferiore dell'apertura e la linea di galleggiamento in caso di avaria è di almeno 1 metro. Il calcolo della distanza minima non deve tenere conto dell'effetto dovuto alla presenza di un eventuale volume d'acqua aggiuntivo sul ponte (cfr. fig. 7).Paragrafo 2.5.3.Le aperture a murata devono essere situate il più in basso possibile nell'impavesata laterale o nel fasciame esterno. Il lato inferiore delle aperture a murata non deve essere oltre 2 cm al di sopra del ponte delle paratie ed il suo lato superiore non deve trovarsi oltre 0,6 metri al di sopra di esso (cfr. fig. 8)Nota:Gli spazi cui si applica il paragrafo 2.5, ovvero gli spazi dotati di aperture a murata o simili aperture, non devono essere compresi fra gli spazi intatti ai fini del calcolo delle curve di stabilità a nave integra e in condizioni di avaria.Paragrafo 2.6.1. L'estensione della falla va applicata nel senso della lunghezza della nave. A seconda delle suddivisioni presenti, la falla può non interessare alcuna paratia, può interessare solo paratie al di sotto del ponte delle paratie, solo paratie al di sopra di tale ponte o le une e le altre.2. Le paratie/barriere trasversali ed orizzontali che arginano la massa d'acqua che si ipotizza accumulata devono essere sempre chiuse ed opportunamente assicurate quando la nave prende il mare.3. Nel caso in cui le paratie/barriere sono danneggiate, l'acqua accumulata sul ponte deve avere lo stesso livello, pari a hw, ai due lati della paratia/barriera danneggiata (cfr. fig. 9).PARTE IIPROVE IN VASCAScopo dei presenti orientamenti è quello di assicurare l'uniformità dei metodi adottati nel costruire e verificare i modelli, nonché nello svolgere ed analizzare le prove sul modello, pur tenendo conto del fatto che la strutture delle vasche navali esistenti e considerazioni di costo possono in parte influenzare tale uniformità.Il contenuto del paragrafo 1, appendice dell'allegato I non necessita commenti.Paragrafo 2 - Modelli di nave2.1. Il materiale impiegato per costruire il modello non è di per sé importante, purché il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido per garantire che le proprietà idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la risposta flessionale dello scafo alle onde sia trascurabile.È inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo più accurato possibile, in modo da assicurare la presenza del corretto volume di acqua in occasione dell'allagamento.Poiché l'ingresso di acqua (anche in quantità minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerà il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perché non si verifichi alcuna perdita.2.2. Dettagli del modello2.2.1. Riconoscendo che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, è importante garantire che tali effetti stiano per quanto possibile ridotti al minimo. Il modello deve essere il più grande possibile, in quanto i compartimenti danneggiati possono in tal modo essere ricostruiti in maggior dettaglio, con conseguente riduzione degli e effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40. Il modello non deve tuttavia essere di dimensioni inferiori ai tre metri alla linea di galleggiamento di compartimentazione.2.2.2.a) Nel punto dell'ipotetico danno, il modello deve essere quanto più possibile sottile per assicurare che la quantità di acqua penetrata ed il centro di gravità siano correttamente rappresentati. Potrebbe talvolta risultare impossibile ricostruire lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria, nel punto del danno, in modo sufficientemente dettagliato: tenuto conto degli eventuali limiti costruttivi, potrebbe quindi non essere possibile calcolare accuratamente la permeabilità ipotizzata di questi spazi.2.2.2.b) In occasione delle prove è stato rilevato che l'altezza verticale del modello può influenzare i risultati delle prove in onda. È pertanto necessario che il modello venga esteso di almeno tre sovrastrutture standard al disopra del ponte delle paratie (bordo libero), così che le onde più alte della serie non possano infrangersi sul modello.2.2.2.c) È fondamentale misurare e verificare l'immersione del modello non soltanto a nave integra ma anche con il modello in condizioni di avaria, paragonando i risultati a quelli ottenuti con il calcolo di stabilità in condizioni di avaria. Dopo aver misurato l'immersione in condizioni di avaria può risultare necessario modificare la permeabilità del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi ulteriori. Va inoltre garantito che il centro di gravità dell'acqua imbarcata sia rappresentato correttamente. Eventuali aggiustamenti per eccesso devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza.2.2.2.d) Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata al punto 2.3 dell'allegato I, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali traboccamenti ed accumuli di acqua nell'area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova.2.2.3. Per garantire che le caratteristiche del moto del modello rispettino quelli della nave reale è importante che il modello sia soggetto ad test opportuni in condizioni di nave integra, in modo che possano essere verificati GM e distribuzione della massa.Il raggio di inerzia traversale della nave reale non deve essere considerato superiore a 0,4B e quello longitudinale non superiore a 0,25L.Il periodo di rollio del modello è ottenuto con il seguente calcolo:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>dove:GM: altezza metacentrica della nave reale (integra)g: accelerazione gravitazionaleλ: scala del modelloB: larghezza della nave realeNota:Mentre test per la stima del GM e del periodo di rollio del modello in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilità residua, tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.Il modello in condizioni di avaria deve tuttavia essere soggetto a rollio per calcolare il periodo di rollio necessario per eseguire le prove di cui al paragrafo 3.1.2.2.2.4. Il contenuto del paragrafo non necessita commenti. Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale siano tali da non influenzare l'allagamento né il movimento dell'acqua imbarcata. Rispetto alla riproduzione in scala il sistema di ventilazione della nave reale potrebbe tuttavia produrre effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione con dimensioni maggiori rispetto a quelle della scala impiegata nel modello, in modo che esso non influenzi lo spostamento della massa d'acqua sul ponte garage.2.2.5. Il profilo triangolare (isoscele) della forma prismatica della falla, corrisponde al galleggiamento a pieno carico.Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 ed al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a due metri.Paragrafo 3 - Svolgimento delle prove3.1. Spettro dell'ondaVa utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione ed in durata, come appunto avviene nella maggior parte dei casi a livello mondiale. A tal fine è importante non solo verificare il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che sia corretto il periodo di passaggio al livello medio.3.1.1. In presenza di un periodo di picco pari a 4[radic   ]Hs e dato un fattore di rinforzo pari a 3,3, il periodo di zero-crossing non deve essere superiore a:{Tp/(da 1,20 a 1,28) } +/- 5 %3.1.2. Il periodo di zero-crossing corrispondente ad un periodo di picco pari al periodo di rollio del modello in avaria e, dato un fattore γ pari ad 1, non deve essere superiore a:{Tp/(da 1,3 a 1,4) } +/- 5 %;va notato che se il periodo di rollio del modello in avaria è superiore a 6[radic   ]Hs il periodo di picco va limitato a 6[radic   ]Hs.Nota:È stato stabilito che non risulta pratico fissare limiti ai periodi di zero-crossing della serie di onde generate in vasca, conformemente ai valori nominali della formula matematica. È quindi permesso un margine di errore del 5 %.Per ogni serie di esperimenti lo spettro d'onda deve essere registrato e documentato. Le misurazioni vanno a tal fine effettuate vicino al modello (ma non sottovento - cfr. figura seguente) ed anche in prossimità dell'ondogeno. Il modello deve inoltre essere dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto, beccheggio etc.) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione ed assetto longitudinale) nel corso della prova.>PIC FILE= "L_2003123IT.003501.TIF">Il sensore per la misurazione delle onde "in prossimità del modello" va posizionato sull'arco A o B (Figura a).Paragrafi 3.2, 3.3, 3.4Il contenuto dei paragrafi non necessita commenti.3.5. Danneggiamenti simulatiLunghe ed approfondite ricerche volte allo sviluppo di opportuni criteri per le navi nuove hanno chiaramente dimostrato che, oltre a GM ed al bordo libero, per valutare le possibilità di sopravvivenza della nave è importante tenere conto anche dell'area sottesa alla curva di stabilità, fino all'angolo di GZ massimo. Nello scegliere le peggiori condizioni di avaria previste dalla convenzione SOLAS, per provare la conformità ai requisiti del paragrafo 3.5.1 va perciò scelta la condizione in cui risulta minima l'area sottesa alla curva di stabilità residua, fino all'angolo di GZ massimo.Paragrafo 4 - Criteri di sopravvivenzaIl contenuto del paragrafo non necessita commenti.Paragrafo 5 - OmologazioneAlla relazione presentata all'amministrazione competente vanno allegati i seguenti documenti:a) calcolo della stabilità in condizioni di avaria nella peggiore ipotesi SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave;b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e informazioni sulla strumentazione;c) relazioni sulle prove per la stima del raggio metacentrico e del periodo di rollio;d) calcolo dei periodi di rollio del modello e della nave reale;e) spettro d'onda nominale e misurato (in prossimità dell'ondogeno e vicino al modello);f) registrazioni rappresentative di moti, assetto e scarroccio;g) videoregistrazioni del caso.Nota:A tutte le prove deve presenziare un rappresentante dell'amministrazione competente.Figure(Orientamenti indicativi per le amministrazioni nazionali)Figura 1>PIC FILE= "L_2003123IT.003601.TIF">SOLAS damage length: /Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLASFigura 2>PIC FILE= "L_2003123IT.003701.TIF">1. Se fr >= 2,0 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,0 metri.2. Se fr <= 0,3 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,5 metriFigura 3>PIC FILE= "L_2003123IT.003702.TIF">1. Se hs >= 4,0 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte è calcolata come da figura 32. Se hs <= 1,5 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,0 metri.Ad esempioSe fr = 1,15 metri e hs = 2,75 metri, l'altezza hw = 0,125 metriFigura 4>PIC FILE= "L_2003123IT.003801.TIF">angle of equilibrium: /angolo di equilibrioheel angle: /angolo di sbandamento(deck edge not immersed): /(angolo del ponte non immerso)(deck angle point of immersion): /(punto di immersione dell'angolo del ponte)(deck edge immersed): /(angolo del ponte immerso)SOLAS damage length: /Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLASFigura 5>PIC FILE= "L_2003123IT.003901.TIF">Existing Ship B/5 line: /Linea B/5 della nave non modificataModified Ship B/5 line: /Linea B/5 della nave modificataAdded sponson: /piattaforme aggiunteExisting piping in this area need not be re-sited: /Le tubolature esistenti in questa zona non devono essere spostateOriginal B = 20 m: /Valore B originario = 20 mFigura 6>PIC FILE= "L_2003123IT.004001.TIF">Nave senza ponte garage sospesoEsempio 1Altezza dell'acqua sul ponte = 0,25 metriAltezza minima richiesta della barriera = 2,2 metriNave con ponte sospeso (a guisa di barriera)Esempio 2Altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,25 metriAltezza minima richiesta della barriera = xGaps to be plated in: /Aperture da sigillareTop of bulkhead: /Limite superiore della paratiax >= 2,2 metres: /x >= 2,2 metriFigura 7>PIC FILE= "L_2003123IT.004002.TIF">bordo libero minimo dalle aperture a murata = 1,0 mfinal stage damage WL: /linea di galleggiamento allo stadio finale dell'avariaFigura 8>PIC FILE= "L_2003123IT.004101.TIF">area a...: /area a...Length of compartment (l): /lunghezza del compartimento (l)Figura 9>PIC FILE= "L_2003123IT.004102.TIF">Angolo del ponte non immerso>PIC FILE= "L_2003123IT.004103.TIF">Angolo del ponte immersoSOLAS damage length: /Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLAS


Avis juridique important

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32001L0084

Direttiva 2001/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 settembre 2001, relativa al diritto dell'autore di un'opera d'arte sulle successive vendite dell'originale

Gazzetta ufficiale n. L 272 del 13/10/2001 pag. 0032 - 0036

Direttiva 2001/84/CE del Parlamento europeo e del Consigliodel 27 settembre 2001relativa al diritto dell'autore di un'opera d'arte sulle successive vendite dell'originaleIL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,vista la proposta della Commissione(1),visto il parere del Comitato economico e sociale(2),deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3), visto il progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 6 giugno 2001,considerando quanto segue:(1) Nel campo del diritto d'autore s'intende per diritto sulle successive vendite di un originale il diritto incedibile e inalienabile, di cui gode l'autore di un'opera d'arte figurativa, ad una cointeressenza economica nelle vendite successive dell'originale dell'opera stessa.(2) Il diritto sulle successive vendite è un diritto frugifero, che consente all'autore di percepire un compenso ogniqualvolta l'opera venga alienata. L'oggetto del diritto è costituito dall'opera materiale, ossia dal supporto in cui s'incorpora l'opera protetta.(3) Il diritto sulle successive vendite mira ad assicurare agli autori d'opere d'arte figurativa la partecipazione economica al successo delle loro opere. Detto diritto tende a ristabilire l'equilibrio tra la situazione economica degli autori d'opere d'arte figurative e quella degli altri creatori che traggono profitto dalle successive utilizzazioni delle loro opere.(4) Il diritto sulle successive vendite è parte integrante del diritto d'autore e costituisce una prerogativa essenziale degli autori. L'imposizione di un tale diritto in tutti gli Stati membri risponde alla necessità di garantire ai creatori un livello di tutela adeguato e uniforme.(5) Conformemente all'articolo 151, paragrafo 4, del trattato, la Comunità deve tener conto degli aspetti culturali nell'azione che svolge ai sensi di altre disposizioni del trattato stesso.(6) La convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche stabilisce che il diritto sulle successive vendite si applica solo ove la legislazione nazionale del paese dell'autore lo ammetta. Tale diritto è di conseguenza facoltativo e soggetto alla clausola della reciprocità. Dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee sull'applicazione del principio di non discriminazione di cui all'articolo 12 del trattato, precisato nella sentenza del 20 ottobre 1993, cause riunite C 92/92 e C-326/92, Phil Collins e altri(4), risulta che non si possono invocare le clausole di reciprocità contenute in certe disposizioni nazionali per rifiutare ai cittadini di altri Stati membri i diritti conferiti agli autori nazionali. L'applicazione di tali clausole nel contesto comunitario è contraria al principio della parità di trattamento insito nel divieto di ogni discriminazione basata sulla nazionalità.(7) Alla luce del processo di internazionalizzazione del mercato dell'arte moderna e contemporanea nella Comunità, cui stanno imprimendo un'accelerazione gli effetti della cosiddetta nuova economia, e in un contesto normativo in cui pochi paesi, al di fuori dell'Unione europea, riconoscono il diritto sulle successive vendite di opere d'arte, è essenziale che la Comunità europea avvii negoziati, a livello internazionale, per sancire l'obbligatorietà dell'articolo 14 ter della convenzione di Berna.(8) L'esistenza stessa del mercato internazionale, unita al fatto che in vari Stati membri il diritto sulle successive vendite di opere d'arte non esiste e che i regimi nazionali che lo riconoscono non sono uniformi, rende essenziale fissare disposizioni transitorie, tanto in relazione all'entrata in vigore di tale diritto quanto alla sua disciplina sostanziale, atte a salvaguardare la competitività del mercato europeo.(9) Il diritto sulle successive vendite di opere d'arte è attualmente previsto dal diritto nazionale della maggior parte degli Stati membri. Quando esistono norme in questo settore, esse presentano caratteristiche diverse, in particolare per quanto riguarda le opere cui si applica, i beneficiari del diritto, le percentuali applicate, le operazioni soggette a tale diritto, nonché la base per il calcolo. L'applicazione o la non applicazione di tale diritto incide in misura significativa sulle condizioni di concorrenza nel mercato interno, in quanto l'esistenza o l'inesistenza dell'obbligo di versamento sulla base del diritto sulle successive vendite di opere d'arte deve essere presa in considerazione da chiunque desideri procedere alla vendita di un'opera d'arte. Questo diritto è pertanto uno dei fattori che contribuiscono a falsare la concorrenza e a creare fenomeni di delocalizzazione delle vendite all'interno della Comunità.(10) Tali disparità sul piano dell'esistenza del diritto sulle successive vendite di opere d'arte e della relativa applicazione da parte degli Stati membri hanno effetti negativi diretti sul buon funzionamento del mercato interno delle opere d'arte, previsto dall'articolo 14 del trattato. In una tale situazione, l'articolo 95 del trattato costituisce la base giuridica appropriata.(11) Fra gli obiettivi della Comunità definiti nel trattato rientrano la creazione di un'unione sempre più stretta tra i popoli europei, il rafforzamento dei legami fra gli Stati appartenenti alla Comunità e il loro progresso economico e sociale, mediante un'azione comune destinata ad eliminare le barriere che dividono l'Europa. A tal fine il trattato prevede l'instaurazione di un mercato interno che implica l'eliminazione degli ostacoli alla libera circolazione delle merci, la libera prestazione dei servizi e la libertà di stabilimento, nonché l'istituzione di un regime inteso a garantire che la concorrenza non sia falsata nel mercato interno. L'armonizzazione delle normative degli Stati membri sul diritto sulle successive vendite di opere d'arte contribuisce alla realizzazione di questi obiettivi.(12) La sesta direttiva 77/388/CEE del Consiglio, del 17 maggio 1977, in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle imposte sulla cifra di affari - Sistema comune di imposta sul valore aggiunto: base imponibile uniforme(5), istituisce progressivamente un regime comunitario di imposizione che si applica fra l'altro alle opere d'arte. Le misure limitate all'ambito fiscale non bastano a garantire il funzionamento armonioso del mercato delle opere d'arte. Tale obiettivo non può essere realizzato senza l'armonizzazione in materia di diritto sulle successive vendite di opere d'arte.(13) È opportuno sopprimere le attuali differenze legislative che hanno un effetto distorsivo sul funzionamento del mercato interno ed impedire che emergano nuove differenze, dello stesso tipo. Non occorre peraltro eliminare o impedire il manifestarsi di differenze che non sono tali da arrecare pregiudizio al funzionamento del mercato interno.(14) Un presupposto per il corretto funzionamento del mercato interno è l'esistenza di condizioni di concorrenza non falsate. Le differenze esistenti nelle disposizioni nazionali in materia di diritto sulle successive vendite di opere d'arte danno luogo a distorsioni di concorrenza nonché a fenomeni di delocalizzazione delle vendite all'interno della Comunità e comportano disparità di trattamento tra gli artisti a seconda di dove sono vendute le loro opere. La questione in esame presenta quindi aspetti transnazionali che non possono essere disciplinati in modo soddisfacente dall'azione degli Stati membri. La carenza di un'iniziativa comunitaria contravverrebbe all'obbligo previsto dal trattato di correggere le distorsioni di concorrenza e le disparità di trattamento.(15) Data l'importanza delle divergenze esistenti tra le disposizioni nazionali, è quindi necessario adottare misure di armonizzazione per ovviare alle disparità esistenti tra le normative degli Stati membri in settori nei quali tali disparità potrebbero creare o mantenere condizioni di concorrenza falsate. Non occorre tuttavia armonizzare ogni disposizione delle legislazioni degli Stati membri in materia di diritto sulle successive vendite di opere d'arte e nell'intento di lasciare il più ampio margine possibile a decisioni nazionali, è sufficiente limitare l'armonizzazione alle disposizioni nazionali che più direttamente si ripercuotono sul funzionamento del mercato interno.(16) La presente direttiva è del tutto rispondente ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità sanciti dall'articolo 5 del trattato.(17) Secondo la direttiva 93/98/CEE del Consiglio, del 29 ottobre 1993, concernente l'armonizzazione della durata di protezione del diritto d'autore e di alcuni diritti connessi(6), il diritto d'autore ha una durata di settant'anni post mortem auctoris. Il diritto sulle successive vendite di opere d'arte dovrebbe avere la stessa durata. Pertanto solo gli originali di opere d'arte moderna o contemporanea possono rientrare nel campo d'applicazione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte. Tuttavia, per consentire ai sistemi giuridici degli Stati membri che all'adozione della presente direttiva non prevedono il diritto degli artisti sulle successive vendite di opere d'arte, di inserire disposizioni in tal senso nei rispettivi sistemi giuridici e permettere inoltre agli operatori economici di detti Stati membri di adeguarsi gradualmente al suddetto diritto mantenendo nel contempo la loro vitalità economica, si dovrebbe prevedere per gli Stati membri in questione un periodo transitorio limitato durante il quale essi abbiano la facoltà di non applicare il diritto sulle successive vendite di opere d'arte a favore degli aventi causa dopo la morte dell'artista.(18) È opportuno estendere l'applicazione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte a tutte le operazioni di vendita, eccezion fatta per quelle effettuate direttamente tra persone che agiscono a titolo privato senza la partecipazione di un professionista del mercato dell'arte. Tale diritto non dovrebbe essere esteso alle vendite effettuate da persone che agiscono a titolo privato e a musei senza scopo di lucro e aperti al pubblico. Per quanto riguarda la particolare situazione delle gallerie d'arte che acquistano le opere direttamente dagli autori, dovrebbe essere lasciata agli Stati membri la facoltà di escludere dal diritto sulle successive vendite di opere d'arte originali le vendite delle opere effettuate entro tre anni dalla loro acquisizione. Occorre tener conto anche degli interessi dell'artista limitando tale esclusione alle vendite il cui prezzo non superi i 10000 EUR.(19) È utile chiarire che l'armonizzazione introdotta dalla presente direttiva non si applica ai manoscritti originali di scrittori e compositori.(20) Si dovrebbe istituire un regime efficace sulla base dell'esperienza già acquisita sul piano nazionale in materia di diritto sulle successive vendite di opere d'arte. È opportuno imporre il diritto sulle successive vendite di opere d'arte sulla base di una percentuale riscossa sul prezzo di vendita, e non sul plusvalore delle opere il cui valore originario risulti aumentato.(21) È necessario armonizzare le categorie di opere d'arte soggette al diritto.(22) La non applicazione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte al di sotto della soglia minima può concorrere ad evitare spese di riscossione e di gestione sproporzionate rispetto al beneficio ottenuto dall'artista. Conformemente al principio di sussidiarietà, è tuttavia opportuno riconoscere agli Stati membri la facoltà di stabilire soglie nazionali, inferiori a quella comunitaria, per la promozione degli interessi dei giovani artisti. Data l'esiguità degli importi, tale deroga non è in grado di produrre effetti significativi sul corretto funzionamento del mercato interno.(23) Le percentuali fissate ai fini dell'applicazione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte da parte degli Stati membri differiscono oggi in misura considerevole. Il funzionamento efficace del mercato interno delle opere d'arte moderna e contemporanea rende necessario determinare percentuali quanto più possibile uniformi.(24) È d'uopo stabilire un sistema di percentuali decrescenti per fasce di prezzo onde contemperare i vari interessi in gioco nel mercato dell'arte. È importante ridurre i rischi di delocalizzazione delle vendite nonché di elusione della normativa comunitaria sul diritto sulle successive vendite di opere d'arte.(25) Debitore del compenso dovuto in forza del diritto sulle successive vendite di opere d'arte è in linea di principio il venditore. Agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di accordare deroghe a tale principio in relazione all'obbligo di pagamento. Il venditore è la persona fisica o giuridica per conto della quale è conclusa la vendita.(26) È necessario prevedere la possibilità di un adeguamento periodico della soglia e delle percentuali. A tal fine è opportuno incaricare la Commissione di predisporre relazioni periodiche sull'effettiva applicazione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte negli Stati membri nonché sulle sue conseguenze sul mercato dell'arte nella Comunità e di formulare eventualmente proposte per la modificazione della presente direttiva.(27) È necessario determinare i beneficiari del diritto sulle successive vendite di opere d'arte nel rispetto del principio di sussidiarietà. Non è opportuno intervenire con la presente direttiva sul diritto di successione degli Stati membri. Tuttavia, gli aventi causa dell'autore devono poter beneficiare pienamente del diritto sulle successive vendite di opere d'arte dopo la sua morte, almeno dopo la scadenza del citato periodo transitorio.(28) Spetta agli Stati membri disciplinare l'esercizio del diritto sulle successive vendite di opere d'arte ed in particolare le relative modalità di gestione. Sotto questo profilo la gestione da parte di una società di gestione collettiva rappresenta una possibilità fra le altre. Gli Stati membri dovrebbero garantire che le società di gestione collettiva operino in maniera trasparente ed efficiente. Gli Stati membri sono tenuti inoltre a garantire la riscossione e la distribuzione delle somme raccolte a vantaggio degli autori cittadini di altri Stati membri. La presente direttiva lascia impregiudicate le disposizioni adottate dagli Stati membri in materia di riscossione e distribuzione.(29) Il godimento del diritto sulle successive vendite di opere d'arte dovrebbe essere limitato ai cittadini della Comunità nonché agli autori stranieri i cui paesi accordano analoga protezione agli autori cittadini degli Stati membri. Uno Stato membro dovrebbe poter avere la facoltà di estendere il godimento del diritto agli autori stranieri che hanno la residenza abituale in detto Stato membro.(30) Dovrebbero essere istituite opportune procedure che consentano il controllo delle vendite in modo da garantire che gli Stati membri applichino effettivamente il diritto sulle successive vendite di opere d'arte. Ciò comporta altresì il diritto, per l'autore o per il suo mandatario, di ottenere le informazioni necessarie presso la persona fisica o giuridica obbligata al pagamento dei compensi. Gli Stati membri che prevedono la gestione collettiva del diritto sulle successive vendite di opere d'arte possono anche prevedere che gli organismi responsabili di tale gestione collettiva siano i soli autorizzati a ottenere informazioni,HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:CAPO ICAMPO D'APPLICAZIONEArticolo 1Oggetto del diritto sulle successive vendite di opere d'arte1. Gli Stati membri prevedono a favore dell'autore di un'opera d'arte un diritto sulle successive vendite dell'originale dell'opera stessa, definito come diritto inalienabile, cui non è possibile rinunciare nemmeno anticipatamente, ad un compenso sul prezzo ottenuto per ogni vendita successiva alla prima cessione da parte dell'autore.2. Il diritto di cui al paragrafo 1 si applica a tutte le vendite successive che comportano l'intervento, in qualità di venditori, acquirenti o intermediari, di professionisti del mercato dell'arte, come le case d'asta, le gallerie d'arte e, in generale, qualsiasi commerciante di opere d'arte.3. Gli Stati membri possono prevedere che il diritto di cui al paragrafo 1 non si applichi alle vendite allorché il venditore abbia acquistato l'opera direttamente dall'autore meno di tre anni prima di tali vendite e il prezzo di vendita non sia superiore a 10000 EUR.4. I compensi sono a carico del venditore. Gli Stati membri hanno la facoltà di disporre che una delle persone fisiche o giuridiche di cui al paragrafo 2, diversa dal venditore, sia obbligata in via esclusiva o solidale con il venditore al pagamento dei compensi.Articolo 2Opere d'arte cui si applica il diritto sulle successive vendite1. Ai fini della presente direttiva, si intendono per opere d'arte gli originali delle opere delle arti figurative, come i quadri, i "collages", i dipinti, i disegni, le incisioni, le stampe, le litografie, le sculture, gli arazzi, le ceramiche, le opere in vetro e le fotografie, purché si tratti di creazioni eseguite dall'artista stesso o di esemplari considerati come opere d'arte e originali.2. Le copie di opere d'arte contemplate dalla presente direttiva, prodotte in numero limitato dall'artista stesso o sotto la sua autorità, sono considerate come originali ai fini della presente direttiva. Tali copie sono abitualmente numerate, firmate o altrimenti debitamente autorizzate dall'artista.CAPO IIDISPOSIZIONI PARTICOLARIArticolo 3Soglia d'applicazione1. Spetta agli Stati membri stabilire un prezzo minimo di vendita al di sopra del quale le vendite di cui all'articolo 1 sono soggette al diritto sulle successive vendite di opere d'arte.2. Tale prezzo minimo di vendita non può in alcun caso essere superiore a 3000 EUR.Articolo 4Percentuali1. I compensi di cui all'articolo 1 sono così determinati:a) 4 % per la parte del prezzo di vendita fino a 50000 EUR;b) 3 % per la parte del prezzo di vendita compresa tra 50000,01 e 200000 EUR;c) 1 % per la parte del prezzo di vendita compresa tra 200000,01 e 350000 EUR;d) 0,5 % per la parte del prezzo di vendita compresa tra 350000,01 e 500000 EUR;e) 0,25 % per la parte del prezzo di vendita superiore a 500000 EUR.Tuttavia, l'importo totale dei compensi non può essere superiore a 12500 EUR.2. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri possono applicare una percentuale del 5 % per la parte del prezzo di vendita di cui al paragrafo 1, lettera a).3. Se il prezzo minimo di vendita è inferiore a 3000 EUR, lo Stato membro determina altresì la percentuale applicabile alla parte del prezzo di vendita fino all'importo di 3000 EUR; tale percentuale non può essere inferiore al 4 %.Articolo 5Base di calcoloI prezzi di vendita di cui agli articoli 3 e 4 sono al netto dell'imposta.Articolo 6Beneficiari del diritto sulle successive vendite di opere d'arte1. I compensi previsti all'articolo 1 spettano all'autore dell'opera e, fatto salvo l'articolo 8, paragrafo 2, dopo la sua morte, agli aventi causa.2. Gli Stati membri possono prevedere una gestione collettiva, obbligatoria o facoltativa, dei compensi di cui all'articolo 1.Articolo 7Beneficiari dei paesi terzi1. Gli Stati membri provvedono affinché gli autori cittadini di paesi terzi e, fatto salvo l'articolo 8, paragrafo 2, i loro aventi causa beneficino del diritto sulle successive vendite di opere d'arte conformemente alla presente direttiva ed alla legislazione degli Stati membri solo ove la legislazione del paese dell'autore o dell'avente causa consenta la protezione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte in quel paese per gli autori degli Stati membri e i loro aventi causa.2. Sulla scorta delle informazioni fornite dagli Stati membri, la Commissione pubblica quanto prima un elenco indicativo dei paesi terzi che soddisfano le condizioni stabilite al paragrafo 1. Tale elenco è tenuto aggiornato.3. Ciascuno Stato membro può riservare agli autori che non hanno la cittadinanza di tale Stato membro ma che vi risiedono abitualmente lo stesso trattamento riservato ai propri cittadini, ai fini della tutela del diritto sulle successive vendite di opere d'arte.Articolo 8Durata di protezione del diritto sulle successive vendite di opere d'arte1. La durata di protezione del diritto corrisponde a quella stabilita dall'articolo 1 della direttiva 93/98/CEE.2. In deroga al paragrafo 1, gli Stati membri che non applicano il diritto sulle successive vendite di opere d'arte al [data di entrata in vigore di cui all'articolo 13] non sono tenuti, per un periodo che termina non oltre il 1o gennaio 2010, ad applicare il diritto a favore degli aventi causa dell'artista dopo la sua morte.3. Uno Stato membro al quale sia applicabile il paragrafo 2 può disporre di altri due anni al massimo, se necessario, per permettere agli operatori economici in detto Stato membro di adeguarsi gradualmente al sistema del diritto sulle successive vendite di opere d'arte mantenendo nel contempo la loro validità economica prima che sia tenuto ad applicare il diritto a favore degli aventi causa dell'artista dopo la sua morte. Almeno 12 mesi prima della fine del periodo di cui al paragrafo 2, lo Stato membro interessato comunica i propri motivi alla Commissione per permetterle, previe opportune consultazioni, di formulare un parere entro tre mesi dalla data di ricevimento di detta comunicazione. Se non si attiene a tale parere, lo Stato membro ne informa la Commissione entro un mese e giustifica la propria decisione. La notifica e la giustificazione dello Stato membro e il parere della Commissione sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee e trasmessi al Parlamento europeo.4. Nel caso in cui, prima della fine dei periodi di cui all'articolo 8, paragrafi 2 e 3, vengano conclusi negoziati internazionali per estendere il diritto sulle successive vendite di opere d'arte a livello internazionale, la Commissione presenterà proposte adeguate.Articolo 9Diritto di ottenere informazioniGli Stati membri dispongono che, per tre anni dalla vendita, le persone legittimate ai sensi dell'articolo 6 possano esigere da qualsiasi professionista del mercato dell'arte di cui all'articolo 1, paragrafo 2, tutte le informazioni necessarie ad assicurare il pagamento dei compensi relativi al diritto sulle successive vendite di opere d'arte.CAPO IIIDISPOSIZIONI FINALIArticolo 10Applicazione nel tempoLa presente direttiva si applica a tutte le opere d'arte ai sensi dell'articolo 2 che, al 1o gennaio 2006, sono ancora protette dalla legislazione dello Stato membro nel settore del diritto d'autore o che a quella data soddisfano i criteri di protezione ai sensi della presente direttiva.Articolo 11Clausola di revisione1. La Commissione sottopone al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale, entro il 1o gennaio 2009 e successivamente ogni quattro anni, una relazione sull'applicazione e sugli effetti della presente direttiva, prestando particolare attenzione alla competitività del mercato dell'arte moderna e contemporanea nella Comunità, in particolare per quanto riguarda la posizione della Comunità in relazione a mercati rilevanti che non applicano il diritto sulle successive vendite di opere d'arte e alla promozione della creazione artistica, nonché le modalità di gestione vigenti negli Stati membri. La relazione passa in rassegna, in particolare, le conseguenze della direttiva sul mercato interno e gli effetti dell'introduzione del diritto negli Stati membri la cui legislazione nazionale non lo prevedeva fino all'entrata in vigore della presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta proposte per adeguare la soglia e le percentuali relative al diritto sulle successive vendite di opere d'arte all'evoluzione della situazione nel settore, proposte relative all'importo massimo di cui all'articolo 4, paragrafo 1, nonché qualsiasi altra proposta da essa ritenuta necessaria per accrescere l'efficacia della presente direttiva.2. È istituito un comitato di contatto, composto di rappresentanti delle autorità competenti degli Stati membri e presieduto da un rappresentante della Commissione. Esso si riunisce su iniziativa del Presidente o su richiesta della delegazione di uno Stato membro.3. I compiti del comitato sono i seguenti:- organizzare le consultazioni su tutte le questioni derivanti dall'applicazione della presente direttiva,- agevolare lo scambio di informazioni tra la Commissione e gli Stati membri sui pertinenti sviluppi del mercato dell'arte nella Comunità.Articolo 12Attuazione1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva prima del 1o gennaio 2006. Essi ne informano immediatamente la Commissione.Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.Articolo 13Entrata in vigoreLa presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Articolo 14DestinatariGli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, addì 27 settembre 2001.Per il Parlamento europeoLa PresidenteN. FontainePer il ConsiglioIl PresidenteC. Picqué(1) GU C 178 del 21.6.1996, pag. 16 e GU C 125 del 23.4.1998, pag. 8.(2) GU C 75 del 10.3.1997, pag. 17.(3) Parere del Parlamento europeo del 9 aprile 1997 (GU C 132 del 28.4.1997, pag. 88), confermato il 27 ottobre 1999, posizione comune del Consiglio del 19 giugno 2000 (GU C 300 del 20.10.2000, pag. 1) e decisione del Parlamento europeo del 13 dicembre 2000 (GU C 232 del 17.8.2001, pag. 173). Decisione del Parlamento europeo del 3 luglio 2001 e decisione del Consiglio del 19 luglio 2001.(4) Racc. 1993, I-5145.(5) GU L 145 del 13.6.1977, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 1999/85/CE (GU L 277 del 28.10.1999, pag. 34).(6) GU L 290 del 24.11.1993, pag. 9.


Avis juridique important

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31983L0643

Direttiva 83/643/CEE del Consiglio del 1º dicembre 1983 relativa all'agevolazione dei controlli fisici e delle formalità amministrative nei trasporti di merci tra Stati membri

Gazzetta ufficiale n. L 359 del 22/12/1983 pag. 0008 - 0011 edizione speciale spagnola: capitolo 07 tomo 3 pag. 0187  edizione speciale portoghese: capitolo 07 tomo 3 pag. 0187

++++DIRETTIVA DEL CONSIGLIO  del 1° dicembre 1983  relativa all ' agevolazione dei controlli fisici e delle formalità amministrative nei trasporti di merci tra Stati membri  ( 83/643/CEE )  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE ,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea , in particolare gli articolo 43 , 75 , 84 e 100 ,  vista la proposta della Commissione ( 1 ) ,  visto il parere del Parlamento europeo ( 2 ) ,  visto il parere del Comitato economico e sociale ( 3 ) ,  considerando che il Consiglio europeo ha messo ripetutamente in rilievo la necessità di rinforzare e di sviluppare ulteriormente il mercato interno e che , in tale contesto , gli sforzi devono essere intensificati nell 'intento di agevolare al massimo le formalità ed i controlli alle frontiere interne della Comunità ;  considerando che il 26 marzo 1981 il Consiglio ha approvato un programma prioritario nel settore della politica comune dei trasporti ( 4 ) che va fino alla fine del 1983 , nel quale l ' « agevolazione del passagio delle frontiere » figura tra le dieci priorità fissate , ed ha invitato la Commissione a presentargli proposte al riguardo ;  considerando che il 12 giugno 1978 il Consiglio ha approvato un programma prioritario per il trasporto aereo , l ' agevolazione del quale è una delle priorità ;  considerando che i tempi di attesta ai passaggi delle frontiere incidono sulla fluidità dei trasporti tra gli Stati membri , causano un aumento dei costi di trasporto che si ripercuote sui prezzi finali delle merci trasportare ed hanno pertanto un effetto negativo sugli scambi intracomunitari ;  considerando che i tempi di attesta alle frontiere possono avere un effetto negativo sulle condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti , in particolare di quelli su strada e per vie navigabili ;  considerando che i tempi di attesa ai passaggi delle frontiere derivano sia da fattori inerenti al settore dei trasporti sia da altri fattori ;  considerando che i tempi di attesta possono essere ridotti con una miglior organizzazione dei controlli e delle formalit giustificati a norma del diritto comunitario ;  considerando che , per garantire una maggiore scorrevolezza nella circolazione dei mezzi di trasporto negli scambi tra Stati membri , è opportuno concentrare i vari controlli in uno stesso luogo e , di preferenza , nel luogo di partenza o di destinazione delle merci ;  considerando che conviene che negli scambi intracomunitari gli Stati membri effettuino i controlli per sondaggio salvo in circostanze debitamente giustificare ;  considerando che la fluidità dei trasporti di merci tra Stati membri può essere migliorata applicando il principio del riconoscimento dei controlli praticati e dei documenti compilati dalle competenti autorità di un altro Stato membro , comprovanti che le merci soddisfano le condizioni applicabili nello Stato membro di importazione o di transito ;  considerando che è auspicabile giungere , mediante la cooperazione e la concertazione fra i vari servizi di controllo e le varie categorie di utenti , ad una migliore informazione reciproca sui singoli problemi che si pongono all ' attraversamento di taluni posti di frontiera ; che questa informazione deve avere lo scopo di cercare in comune soluzioni atte a migliorare la situazione esistente in detti posti di frontiera ;  considerando che una durata minima di apertura dei posti di frontiera ed un ' organizzazione appropriata degli orari d ' intervento dei servizi di controllo possono ridurre i tempi di attesa nello svolgimento del traffico ;  considerando che la realizzazione di corsie di passaggio rapido riservate esclusivamente ai mezzi di trasporto che circolano a vuoto o che trasportano merci in regime di transito può consentire di ridurre i tempi di attesta alla frontiera ;  considerando che è ugualmente necessario vigilare a che non siano introdotti dagli Stati membri nuovi controlli e formalità che rendano inoperanti le misure prese al fine di facilitare il passaggio delle frontiere ,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA :  Articolo 1  1 . Fatte salve le disposizioni particolari vigenti nel quadro delle regolamentazioni comunitarie generali o specifiche , la presente direttiva si applica ai controlli fisici e alle formalità amministrative - qui di seguito denominati « controlli » e « formalità » - relativi ai trasporti di merci destinate a varcare  - una frontiera interna della Comunità o  - una frontiera esterna della Comunità , quando il trasporto fra Stati membri comporta l ' attraversamento di un paese terzo .  2 . La presente direttiva non si applica ai controlli e alle formalità concernenti le navi e gli aeromobili in quanto mezzi di trasporto ; si applica invece ai veicoli e alle merci inoltrati con detti mezzi di trasporto .  Articolo 2  Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinchù nel corso di un 'operazione di trasporto i vari controlli e formalità siano esplettati nel minor tempo necessario e :  - nella misura del possibile nello stesso luogo ,  - per quanto riguarda i controlli , mediante sondaggio , salvo in circonstanze debitamente giustificare .  Articolo 3  1 . Ai fini dell ' applicazione della presente direttiva e fatta salva la possibilità di effettuare controlli per sondaggio , gli Stati membri importatori o attraversati da merci in transito riconoscono i controlli effettuati e i documenti compilati dalle competenti autorità di un altro Stato membro e comprovanti che le merci soddisfano le condizioni applicabili nello Stato membro di importazione o di transito .  Gli Stati membri cooperano per combattere la frode e la contraffazione dei certificati .  2 . Gli Stati membri si comunicano reciprocamente e comunicano alla Commissione le informazioni necessarie alla realizzazione dei controlli e alla compilazione dei documenti richiesti . La Commissione , in cooperazione con gli Stati membri , stabilisce un vademecum contenente le informazioni più importanti relative ai sistemi di controllo e di analisi applicati in ciascuno Stato membro .  Articolo 4  1 . Al fine di ricercare soluzioni adeguate ai problemi che si pongono alle frontiere comuni , gli Stati membri prendono le misure necessarie per sviluppare la cooperazione bilaterale tra i vari servizi che espletano controlli e formalità dalle due parti di queste frontiere .  2 . La cooperazione prevista al paragrafo 1 riguarda in particolare :  - l ' armonizzazione degli orari d ' intervento dei vari servizi interessati ,  - la sistemazione dei posti di frontiera ,  - la trasformazione degli uffici di frontiera in uffici di controllo contigui o combinati , nei casi in cui ciò sia possibile .  3 . Gli Stati membri prevedono la possibilità di una concertazione informale a livello locale e , eventualmente , nazionale tra i rappresentanti dei vari servizi che partecipano ai controlli e alle formalità , dei trasportatori , degli agenti doganali , degli spedizionieri e degli utenti .  Articolo 5  1 . Quando il volume del traffico lo giustifica , gli Stati membri provvedono a che i posti di frontiera siano aperti , salvo quando la circolazione è vietata , in modo da consentire che :  - il passaggio delle frontiere sia assicurato 24 ore al giorno con i corrispondenti controlli e formalità per i veicoli che circolano vuoti o trasportano merci in regime doganale di transito , salvo nel caso in cui un controllo alla frontiera sia necessario per prevenire la diffusione delle malattie ;  - i controlli e le formalità relativi alla circolazione dei mezzi di trasporto e delle merci che non circolano in regime doganale di transito possano essere espletati dal lunedì al venerdì , per almeno 10 ore senza interruzione e il sabato per almeno 6 ore senza interruzione , salvo se questi giorni sono festivi .  2 . Allorchù per i servizi veterinari si pongono problemi per rispettare in generale i periodi di tempo previsti al paragrafo 1 , secondo trattino , gli Stati membri provvendono affinchù un esperto veterinario sia disponibile al momento del passaggio della frontiera durante questi periodi , mediante preavviso di almeno 12 ore presentato dall ' operatore di trasporto ; nel caso di trasporto di animali vivi tale preavviso può tuttavia essere portato fino a 18 ore .  3 . Qualora vari posti di frontiera siano situati in una stessa zona portuale , gli Stati membri possono prevedere deroghe al paragrafo 1 , a condizione che gli altri posti situati in tale zona possano effettivamente sdoganare le merci e i veicoli conformemente alle disposizioni di detto paragrafo .  4 . Per i posti di frontiera di cui al paragrafo 1 e alle condizioni fissate dagli Stati membri , le competenti autorità degli Stati membri prevedono in casi eccezionali la possibilità di espletare i controlli e le formalità al di fuori delle ore di apertura su richiesta specifica è giustificata , presentata durante le ore di apertura , e eventualmente mediante una remunerazione dei servizi resi .  Articolo 6  Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che i tempi di attesa causati dai vari controlli e formalità non superino il tempo necessario alla loro buona esecuzione . A tal fine , essi organizzano gli orari d ' intervento dei servizi che devono effettuare i controlli ed espletare le formalità , nonchù l ' organico disponibile , in modo da ridurre al minimo i temi di attesa nello svolgimento del traffico .  Articolo 7  Gli Stati membri si adoperano per realizzare ai posti di frontiera , ovunque ciò sia tecnicamente possibile e laddove il volume di traffico lo giustifichi , corsie di passaggio rapido riservate ai mezzi di trasporto che circolano a vuoto o che trasportano merci in regime doganale di transito .  Articolo 8  Uno Stato membro può chiedere , per risolvere difficoltà in materia di controlli e di formalità ai sensi della presente direttiva , consultazione con un altro Stato membro . Se tali consultazioni con consentono di risolvere queste difficoltà , uno Stato membro può informare la Commissione affinchù essa sottoponga le soluzioni che ritiene appropriate per risolvere le suddette difficoltà .  Articolo 9  Qualora , in casi eccezionali e giustificati , uno Stato membro abbia intenzione di applicare un nuovo controllo o una nuova formalità esso ne informa la Commissione .  Lo Stato membro interessato vigila affinchù le misure prese per facilitare il passaggio delle frontiere non siano rese inoperanti dall ' applicazione di questi nuovi controlli o di queste nuove formalità .  Articolo 10  Gli Stati membri trasmettono alla Commissione per la prima volta prima del 1° luglio 1986 , e in seguito ogni anni le informazioni oggetto di un questionario trasmesso dalla Commissione , relative alle disposizioni ed alle misure di ordine pratico risultate necessarie nei due anni precedenti per pervenire ad una migliore organizzazione dei controlli e delle formalità .  In base a queste informazioni la Commissione presenta ogni due anni al Consiglio una relazione sull ' applicazione della presente direttiva .  Articolo 11  1 . Gli Stati membri , previa consultazione della Commissione , mettono in vigore le disposizioni legislative , regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 1984 .  2 . Gli Stati membri possono tuttavia , previa consultazione della Commissione , rinviare l ' applicazione dell ' articolo 5 fino al 31 dicembre 1986 .  3 . Ciascuno degli Stati membri comunica Commissione il testo delle disposizioni che esso adotta ai fini dell ' applicazione della presente direttiva .  Articolo 12  Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva .  Fatto a Bruxelles , addì 1° dicembre 1983 .  Per il Consiglio  Il Presidente  N . AKRITIDIS  ( 1 ) GU n . L 127 del 18 . 5 . 1982 , pag . 6 .  ( 2 ) GU n . L 42 del 14 . 2 . 1983 , pag . 67 .  ( 3 ) GU n . L 90 del 5 . 4 . 1983 , pag . 22 .  ( 4 ) GU n . L 171 dell ' 11 . 7 . 1981 , pag . 1 .