Avis juridique important

|

31988L0195

Direttiva 88/195/CEE della Commissione del 24 marzo 1988 che adegua al progresso tecnico la direttiva 80/1269/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli

Gazzetta ufficiale n. L 092 del 09/04/1988 pag. 0050 - 0059 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 17 pag. 0048  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 17 pag. 0048

DIRETTIVA DELLA COMMISSIONE  del 24 marzo 1988  che adegua al progresso tecnico la direttiva 80/1269/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli  (88/195/CEE)   (88/195/CEE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,  vista la direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori dei veicoli a motore (1), e in particolare l'articolo 3,  considerando che, in base all'esperienza acquisita nel settore, è ora opportuno precisare meglio le relative procedure di collaudo stabilite nella direttiva 80/1269/CEE e, in particolare, adeguarle alle conclusioni degli ultimi lavori effettuati in  materia dalla commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite e dall'Organizzazione internazionale di normalizzazione (ISO);  considerando che le disposizioni della presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l'adeguamento delle direttive al progresso tecnico - veicoli a motore,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:    Articolo 1   Gli allegati I e II della direttiva 80/1269/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva.  Articolo 2   1. Dal 1o aprile 1988 gli Stati membri non possono, per motivi concernenti la potenza del motore:  - rifiutare di concedere l'omologazione CEE di un tipo di veicolo o di rilasciare copia del certificato di cui all'ultimo capoverso dell'articolo 10, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE del Consiglio (2) o di concedere l'omologazione di portata nazionale, oppure  - vietare la messa in circolazione dei veicoli,  se la potenza del motore di tale tipo di veicolo o di tali veicoli è stata determinata conformemente al disposto della direttiva 80/1269/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva.  2. Dal 1o ottobre 1988 gli Stati membri:  - non rilasciano più copia del certificato di cui all'ultimo capoverso dell'articolo 10, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE per un tipo di veicolo la cui potenza del motore non sia stata determinata conformemente al disposto della direttiva  80/1269/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva,  - possono rifiutare di concedere l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo la cui potenza del motore non sia stata determinata conformemente al disposto della direttiva 80/1269/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva.  3. Dal 1o ottobre 1992 gli Stati membri possono vietare la messa in circolazione dei veicoli la cui potenza del motore non sia stata determinata conformemente dal disposto della direttiva 80/1269/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva.  Articolo 3   Gli Stati membri mettono in vigore entro il 1o aprile 1988 le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.  Articolo 4   Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.   Fatto a Bruxelles, il 24 marzo 1988.  Per la Commissione  COCKFIELD  Vicepresidente   (1) GU n. L 375 del 31. 12. 1980, pag. 46.  (2) GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.    ALLEGATO   L'allegato I della direttiva 80/1269/CEE è sostituito dal testo seguente:   (1) Lo strumento di misura della coppia deve essere tarato in modo tale da tener conto delle perdite per attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamometro non deve superare ± 2 % del valore misurato della coppia.    " ALLEGATO I  DETERMINAZIONE DELLA POTENZA DEI MOTORI    1.  OMOLOGAZIONE CEE   1.1.  Domanda di omologazione CEE   La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda la potenza del motore viene presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.  1.1.1.  La domanda deve essere corredata, in  triplice copia:  1.1.1.1.  dalla scheda informativa debitamente compilata;  1.1.1.2.  dalle informazioni necessarie per compilare le appendici 1 o 2.  1.1.2.  Se le prove vengono effettuate direttamente dal servizio tecnico incaricato delle prove di  omologazione, un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere messo a sua disposizione.  1.2.  Documentazione   Se una domanda ai sensi del punto 1.1 viene accettata, l'autorità competente redige il documento il cui modello  figura nell'allegato II. Per la compilazione di tale documento, la competente autorità dello Stato membro che procede all'omologazione CEE può utilizzare il verbale redatto da un laboratorio autorizzato o riconosciuto a norma delle disposizioni della  presente direttiva.  2.  SETTORE D'APPLICAZIONE  2.1.  Il presente metodo riguarda i motori a combustione interna usati per la propulsione dei veicoli delle categorie M e N, quali sono definite nell'allegato I alla direttiva 70/156/CEE appartenenti a  una delle seguenti categorie:  2.1.1.  motori a combustione interna a pistoni (ad accensione comandata o a compressione), esclusi i motori a pistoni liberi;  2.1.2.  motori a pistoni rotanti.  2.2.  Il presente metodo riguarda i motori non  sovralimentati o sovralimentati.  3.  DEFINIZIONI   Ai sensi della presente direttiva si intende per:  3.1.  "potenza netta": la potenza raggiunta al banco di prova, alla estremità dell'albero a gomiti o dell'organo equivalente, al regime adeguato con  i dispositivi ausiliari elencati nella seguente tabella 1. Se la misurazione della potenza si può effettuare soltanto sul motore munito di cambio di velocità, si tiene conto del rendimento assorbito da quest'ultimo.  3.2.  "potenza netta massima": il  massimo dei valori della potenza netta misurati a piena ammissione del motore;  3.3.  "dotazione di serie": qualsiasi attrezzatura prevista del costruttore per una determinata applicazione.  4.  PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA POTENZA A PIENO CARICO   4.1.  Coppia: ± 1 % del valore misurato della coppia (1).  4.2.  Velocità di rotazione   La precisione di misura deve essere di ± 0,5 %. La velocità di rotazione del motore deve essere misurata preferibilmente mediante un contagiri e un cronometro  sincronizzati automaticamente.  4.3.  Consumo di carburante: ± 1 % del valore misurato del consumo.  4.4.  Temperatura del carburante: ± 2 °K.  4.5.  Temperatura dell'aria di aspirazione del motore: ± 2 °K.  4.6.  Pressione barometrica: ± 100 Pa.  4.7.   Pressione nel collettore di aspirazione: ± 50 Pa (vedi nota 1 a della tabella 1).  4.8.  Pressione nel condotto di scarico: ± 200 Pa (vedi nota 1 b della tabella 1).  5.  PROVA DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL MOTORE  5.1.  Dispositivi ausiliari   5.1.1.  Dispositivi ausiliari inclusi   Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento del motore nell'impiego considerato (come elencato nella tabella 1) sono montati sul banco di prova e, nei limiti del possibile, al posto che  occuperebbero per l'impiego considerato.  5.1.2.  Dispositivi ausiliari da escludere   Gli accessori dei veicolo eventualmente montati sul motore che servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo devono essere smontati, per la prova. A titolo di  esempio, si fornisce qui di seguito un elenco non limitativo:   - compressore d'aria per i freni,   - pompa del servosterzo,   - pompa del sistema di sospensione,   - condizionatore d'aria.   Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi  assorbono senza erogarne può essere determinata ed aggiunta alla potenza misurata.   TABELLA 1  Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta del motore      N.   Dispositivi ausiliari   montati per la prova  di potenza netta          1  Sistema di aspirazione    Collettore di aspirazione  Filtro dell'aria (1a)  Silenziatore di aspirazione (1a)  Sfiatatoio del basamento (del carter)  Limitatore di velocità (1a)  Sì - di serie      2  Dispositivo di riscaldamento dell'aria aspirata del collettore di aspirazione  Sì - di serie (da regolare se possibile, nella posizione più favorevole)      3  Sistema di scarico    Depuratore di  scarico  Collettore di scarico  Condotti di scarico (1b)  Silenziatore di scarico (marmitta) (1b)  Tubo di scarico (1b)  Freno motore (2)  Dispositivo di sovralimentazione  Sì - di serie (1)      4  Pompa di alimentazione del carburante (3)  Sì - di serie      5  Carburatore    Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc. (se in dotazione)   Sì - di serie   Riduttore di pressione  Evaporatore  Miscelatore   Dispositivo per motori a gas      6  Dispositivo di iniezione del carburante (benzina e diesel)    Prefiltro  Filtro  Pompa di alimentazione  Tubo del carburante  Iniettore  Valvola di aspirazione dell'aria, se esiste (4)  Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria, ecc. (se in dotazione)  Regolatore/sistema di comando  Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera in funzione delle condizioni atmosferiche  Sì - di serie      7  Impianto di raffreddamento a liquido    Cofano del motore  Uscita d'aria dal cofano  No   Radiatore  Ventilatore (5) (6)  Carenatura del ventilatore  Pompa dell'acqua  Termostato (7)  Sì - di serie (5)      8  Raffreddamento ad aria    Carenatura  Soffiante  Dispositivo per regolare la temperatura  Sì - di serie      9  Impianto elettrico  Sì - di serie (8)      10  Dispositivo di sovralimentazione  (se esiste)    Compressore azionato direttamente o dal motore e/o dai suoi gas di scarico  Refrigeratore ad aria (9)  Pompa o ventola del refrigerante (azionato dal motore)  Dispositivo per regolare la portata di liquido di raffreddamento (se esiste)  Sì - di serie      11  Ventola ausiliaria del banco di prova  Sì - se necessaria      12  Dispositivo antinquinamento (10)  Sì - di serie     (1a) Il sistema completo di  aspirazione deve essere montato come previsto per l'impiego voluto:  se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;  nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora lo richieda il fabbricante.  Negli altri casi, può essere installato un sistema equivalente ed occorre verificare che la pressione di aspirazione non differisca di oltre 100 Pa dal valore limite specificato dal costruttore per un filtro dell'aria pulito.  (1b) Il sistema completo di scarico deve essere montato come previsto per l'impiego voluto:  se può influire sensibilmente sulla potenza del motore;  nel caso di motori a due tempi e ad accensione comandata; qualora il fabbricante lo richieda.  Negli altri casi può essere montato un sistema equivalente purché la pressione misurata all'uscita del sistema di scarico del motore non differisca di oltre 1 000 Pa dal valore specificato dal fabbricante. L'uscita del sistema di scarico del motore è  definita come un punto a 150 mm dall'estremità posteriore della parte del sistema di scarico montato sul motore.  (2) Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento " freno motore ", la sua farfalla deve essere fissata in posizione completamente aperta.  (3) La pressione di alimentazione del combustibile può essere regolata, se del caso, per riprodurre le pressioni esistenti per quel determinato motore (in particolare, se è previsto un sistema di ritorno del carburante).  (4) La valvola di aspirazione dell'aria è quella che comanda il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatore o il sistema di iniezione possono contenere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo di carburante iniettato.  (5) Il radiatore, il ventilatore, la presa d'aria del ventilatore, la pompa dell'acqua e il termostato devono essere disposti sul banco di prova nella stessa posizione relativa che occupano sul veicolo. La circolazione del liquido di raffreddamento deve  essere attivata soltanto dalla pompa dell'acqua del motore. Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso il radiatore del motore oppure attraverso un circuito esterno, a condizioni che la perdita di carico di questo circuito e la pressione  all'entrata della pompa restino più o meno pari a quelle del sistema di raffreddamento del motore. L'eventuale tendina del radiatore deve restare aperta.  Qualora, per motivi di praticità, il radiatore, il ventilatore e la presa d'aria di quest'ultimo non possano essere montati sul motore, la potenza assorbita dal ventilatore montato separatamente nella posizione corretta rispetto al radiatore ed alla  presa d'aria (se utilizzata) deve essere determinata alle velocità di rotazione corrispondenti ai regimi usati durante la misurazione della potenza del motore, per estrapolazione dalle caratteristiche tipo o mediante prove pratiche. Questa potenza,  rapportata alle condizioni atmosferiche normali definite al punto 6.2., va dedotta dalla potenza corretta.  (6) Qualora incorporati in un ventilatore o un soffiante disinnestati o innestati al valore massimo.  (7) Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.  (8) Erogazione minima della dinamo: la dinamo deve fornire la corrente minima necessaria al funzionamento dei dispositivi ausiliari indispensabili al funzionamento del motore. Ove occorra raccordare una batteria, quest'ultima dovrà essere in buono stato  e completamente carica.  (9) I motori a raffreddamento dell'aria di sovralimentazione devono essere collaudati con tale sistema in azione (a liquido o ad aria); a discrezione del fabbricante, però, il refrigeratore dell'aria può essere sostituito con un dispositivo sul banco di  prova. In entrambi i casi, la misurazione della potenza ad ogni velocità deve essere effettuata agli stessi abbassamenti di pressione e di temperatura dell'aria del motore attraverso il refrigeratore dell'aria di sovralimentazione nel dispositivo sul  banco di prova pari a quelli specificati dal fabbricante per il dispositivo montato sul veicolo completo.  (10) Ad esempio, dispositivo Ricircolazione dei gas combusti (EGR), convertitore catalitico, reattore termico, alimentatore secondario di aria e dispositivo di protezione dell'evaporazione del carburante.      (1) GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1.  (2) GU n. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.  (3) Consiglio europeo di coordinamento per lo sviluppo delle prove di prestazione di lubrificanti e di carburanti per motori.  (4) GU n. L 190 del 20. 8. 1972, pag. 1.  (1) Le prove possono essere effettuate in laboratori ad aria condizionata in cui si possano controllare le condizioni atmosferiche.  (2) Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell'aria, se il dispositivo è tale che a 25 °C e in regime di alimentazione completa non viene aggiunta aria calda, la prova deve essere effettuata mantenendo il dispositivo  disinserito (chiuso). Se il dispositivo è ancora funzionante a 25 °C la prova deve essere effettuata con il dispositivo funzionante normalmente e in questo caso l'esponente del termine della temperatura, nel fattore di correzione, deve essere preso  uguale a 0 (nessuna correzione della temperatura).     5 .1.3.  Dispositivi ausiliari per l'avviamento dei motori ad accensione a compressione.   Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori ad accensione a compressione occorre prendere in considerazione i due casi seguenti:   a) avviamento  elettrico: la dinamo è montata e alimenta, eventualmente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento del motore;   b) avviamento non elettrico: se esistono dispositivi ausiliari indispensabili al funzionamento del motore alimentati  elettricamente, si inserisce la dinamo per alimentare detti dispositivi. Altrimenti, essa viene tolta.   In ambo i casi, il sistema di generazione e di accumulazione dell'energia necessaria all'avviamento è montato e funziona a vuoto.  5.2.  Precisioni  di regolazione   Le prescrizioni di regolazione durante la prova per determinare la potenza netta sono indicate nella tabella 2.   TABELLA 2  Prescrizioni di regolazione         1  Regolazione del o dei carburatori         2  Regolazione dell'erogazione della pompa di iniezione         3  Messa in fase dell'accensione o dell'iniezione (curva di anticipo)  Regolazione conforme alle specifiche del  costruttore per la produzione di serie,  fissata una volta per tutte per quella deter-  minata utilizzazione        4  Taratura del regolatore         5  Dispositivi antinquinamento        5.3.  Condizioni di prova  5.3.1.  La prova per determinare la potenza netta deve essere effettuata a piena ammissione per i motori ad accensione  comandata e, per i motori ad accensione a compressione, con la pompa di iniezione del carburante a piena mandata; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi specificati nella tabella 1.  5.3.2.  Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di  funzionamento stabilizzate. L'alimentazione di aria del motore deve essere sufficiente. I motori debonno essere già rodati secondo le raccomandazioni del costruttore. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata.   Le  condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (vedi il punto 6.2) per ridurre al massimo l'incidenza del fattore di correzione.  5.3.3.  La temperatura  dell'aria aspirata dal motore (aria ambiente) deve essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia debbono essere  protetti contro l'irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore così  ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia rappresentativo.  5.3.4.  Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti per almeno un minuto.  5.3.5.  Dopo aver  scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo valore non deve discostarsi di oltre ± 1 % o di ± 10 g/min durante le letture; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.  5.3.6.  I rilevamenti del carico al freno, del consumo di  carburante e della temperatura dell'aria aspirata debbono essere effettuati simultaneamente; per il carico al freno e per il consumo di carburante, il risultato della misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e consecutive che  differiscano di meno del 2 %.  5.3.7.  La temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del motore va mantenuta a ± 5 °K dalla temperatura superiore di taratura del termostato specificata dal costruttore. Se quest'ultimo non fornisce indicazioni,  la temperatura deve essere di 353 °K ± 5 °K.   Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto precisato dal costruttore va mantenuta entro un'oscillazione di 20 °K dal valore massimo specificato dal costruttore nelle condizioni di  riferimento.  5.3.8.  La temperatura del carburante deve essere misurata all'iniettore o all'ingresso del carburatore e deve essere mantenuta nei limiti fissati dal costruttore del motore.  5.3.9.  La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o  all'uscita dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore.  5.3.10.  Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di  cui ai punti 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.  5.3.11.  Carburante   si dovrà utilizzare un carburante esistente in commercio, senza additivi antifumo. In caso di controversia, il carburante di riferimento dovrà essere:   a) per i motori ad accensione comandata,  quello corrispondente a quanto definito all'allegato VI, paragrafo 1, e   b) per i motori ad accensione a compressione, quello corrispondente a quanto definito all'allegato VI, paragrafo 2   della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970,  concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai veicoli a motore (1), modificata da ultimo dalla direttiva 83/351/CEE (2).   In via alternativa  e a discrezione del fabbricante, in luogo dei precedenti potranno essere utilizzati come carburanti di riferimento quelli definiti dal CEC (3) in CEC-RF-08-A-85 (motori ad accensione comandata funzionanti con carburante senza piombo) o in CEC-RF-03-A-84  (motori ad accensione a compressione).  5.4.  Svolgimento delle prove   Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire correttamente e completamente la curva di potenza  compresa tra il regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motore raccomandati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione al quale il motore eroga la massima potenza.  Per ogni regime di rotazione si calcola la media di almeno due misurazioni stabilizzate.  5.5.  Misurazioni dell'indice di fumo   Nel caso di motori ad accensione a compressione si deve controllare, durante la prova, che i gas di scarico siano conformi  alle prescrizioni nell'allegato VI alla direttiva 72/306/CEE del Consiglio (4).  5.6.  Dati da registrare   I dati da registrare sono quelli indicati nell'appendice 1.  6.  FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA  6.1.  Definizione   Il fattore di  correzione è il coefficiente utilizzato per determinare la potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimento specificate al punto 6.2:   Po = a · P  dove:   Po  è la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni atmosferiche di riferimento);   a  è il fattore di correzione (aa o ad);   P  è la potenza misurata (potenza alla prova).  6.2.  Condizioni atmosferiche di riferimento  6.2.1.   Temperatura (T0): 298 °K (25 °C).  6.2.2.  Pressione secca (pso): 99 kPa.   Nota: La pressione secca si basa su una pressione totale di 100 kPA e su una pressione dell'umidità di 1 kPa.   6.3.  Condizioni atmosferiche di prova   Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le seguenti:  6.3.1.  Temperatura (T)   Per motori ad accensione comandata: 288 °K  T  313 °K   Per motori ad accensione a compressione: 283 °K  T  313  °K  6.3.2.  Pressione (ps)   80 kPa  ps  100 kPa.  6.4.  Determinazione dei fattori di correzione aa e ad (1)  6.4.1.  Motore ad accensione comandata sovralimentato o non - Fattore aa:   aa =  (  99    ps  )  1,2 .  (  T    298  )  0,6 (2)   dove:   T  è la temperatura assoluta in gradi Kelvin (K) dell'aria aspirata dal motore;   Ps  è la pressione atmosferica secca totale espressa in kilopascal (kPa) e cioè la pressione barometrica totale da cui si è dedotta la pressione  dell'umidità atmosferica.   Condizioni da soddisfare in laboratorio.   Per la validità della prova, il fattore di correzione aa deve essere compreso tra i seguenti valori:   0,93  aa  1,07   Se il fattore di correzione non rientra entro i suddetti  valori, nel verbale di prova deve essere indicato il valore corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pressione).  6.4.2.  Motore ad accensione a compressione - Fattore ad:   Il fattore di correzione della potenza  (ad) per motori ad accensione a compressione ad alimentazione costante è ottenuto dalla seguente formula:   ad = (fa) fm   dove:   fa  è il fattore atmosferico;   fm  è il parametro caratteristico di ciascun tipo di motore e di registrazione.  6.4.2.1.   Fattore atmosferico   Questo fattore indica gli effeti delle condizioni ambientali (pressione temperatura e umidità) sull'aria aspirata dal motore.   La formula del fattore atmosferica varia a seconda del tipo di motore.  6.4.2.1.1.  Motore non  sovralimentato e motore con compressore ad azionamento meccanico.   fa =  (  99    ps  )  .  (  T    298  )  0,7  6.4.2.1.2.  Motori a turbocompressore con o senza raffreddamento dell'aria aspirata.   fa =  (  99    ps  )  0,7 .  (  T    298  )  1,5  6.4.2.2.  Fattore di correzione motore fm.   fm è una funzione di qc (flusso corretto del carburante) secondo la seguente formula:   fm = 0,036 · qc  1,14   dove:   qc = q/r   dove q è il flusso di carburante, espresso in mg, per ciclo e  per litro di volume totale percorso [mg/(1o ciclo)];   r è il rapporto tra le pressione all'uscita e all'entrata del compressore (r = 1 per i motori non sovralimentati).   Questa formula è valida per un intervallo di valori di qc compreso tra 40 mg/(1o  ciclo) e 65 mg/(1o ciclo).   Per valori di qc inferiori a 40 mg/(1o ciclo) si assumerà per fm un valore costante uguale a 0,3 (fm = 0,3).   Per valori di qc superiori a 65 mg/(1o ciclo) si assumerà per fm un valore costante uguale a 1,2 (fm = 1,2) (vedi  figura in appresso).   6 .4.2.3.  Condizioni da soddisfare in laboratorio.   Per la validità della prova, il fattore di correzione ad deve essere compreso tra i seguenti valori:   0,9  ad  1,1.   Se il valore del fattore di correzione non rientra in questo intervallo, nel  verbale di prova deve essere riportato il valore corretto ottenuto e devono essere precisate le condizioni di prova (temperatura e pressione).  7.  VERBALE DI PROVA   Nel verbale di prova devono essere indicati i risultati e tutti i calcoli necessari  per calcolare la potenza netta elencati nell'allegato II nonché le caratteristiche del motore indicate nelle appendici 1 o 2 del presente allegato.  8.  MODIFICA DEL TIPO DI MOTORE   Qualsiasi modifica del motore riguardante le caratteristiche indicate  nelle appendici 1 o 2 del presente allegato, deve essere notificata alla competente amministrazione.   Tale amministrazione può decidere quanto segue:  8.1.  ritenere che le modifiche apportate non influiscano sensibilmente sulla potenza del motore,  oppure  8.2.  chiedere che si proceda ad una nuova determinazione della potenza del motore effettuando le prove che saranno ritenute necessarie.  9.  TOLLERANZA DELLA MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA  9.1.  La differenza massima ammessa tra il valore  della potenza netta del motore misurata dal servizio tecnico e quello indicato dal costruttore è di ± 2 %, con una tolleranza di 1,5 % per il regime di rotazione del motore.  9.2.  La differenza massima ammessa tra il valore della potenza netta di un  motore in una prova di conformità della produzione e quello determinato nella prova di omologazione di quel determinato tipo di motore è di ± 5 % ". L'appendice 1 della direttiva 80/1269/CEE è modificata come segue:  i termini " (motori diesel) " sono sostituiti dai seguenti termini: " (motori ad accensione a compressione) ";  ai punti 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 e 3.2.2.4.5, il termine "giri/min " è sostituito dal termine " min-1 ";  al punto 3.2.2.3.3, il termine " bar " è sostituito dal termine " kPa ".  L'appendice 2 della direttiva 80/1269/CEE è modificata come segue:  al punto 3.2.2.4, il termine " bar " è sostituito dal termine " kPa ".  L'allegato II della direttiva 80/1269/CEE è modificato come segue:  ai punti 5.1.1, 5.1.2, e 5.1.3, il termine " mbar " è sostituito dal termine " kPa ";  ai punti 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 e 6.4, il termine " giri/min " è sostituito dal termine " min-1 ";  ai punti 5.6.3, 5.6.4, 6.1 e 6.2, il termine " diesel " è sostituito dai termini " ad accensione a compressione ".


Avviso legale importante

|

31978L0632

Direttiva 78/632/CEE della Commissione, del 19 maggio 1978, per l'adeguamento al progresso tecnico della direttiva 74/60/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizioni degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili)

Gazzetta ufficiale n. L 206 del 29/07/1978 pag. 0026 - 0042 edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 8 pag. 0175  edizione speciale greca: capitolo 13 tomo 7 pag. 0155  edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 8 pag. 0175  edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 8 pag. 0225  edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 8 pag. 0225  edizione speciale in lingua ceca capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua estone capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua ungherese capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua lituana capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua lettone capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua maltese capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua polacca capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua slovacca capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123 edizione speciale in lingua slovena capitolo 13 tomo 005 pag. 107  - 123

		DIRETTIVA DELLA COMMISSIONEdel 19 maggio 1978per l'adeguamento al progresso tecnico della direttiva 74/60/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizioni degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili)(78/632/CEE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [1], modificata dall'atto d'adesione, in particolare gli articoli 11, 12 e 13,vista la direttiva 74/60/CEE del Consiglio, del 17 dicembre 1973, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili) [2],considerando che l'esperienza e l'attuale stato di avanzamento della tecnica rendono ora possibile adeguare le disposizioni alle reali condizioni di prova;considerando che le disposizioni della presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l'adeguamento al progresso tecnico delle direttive volte all'eliminazione degli ostacoli tecnici agli scambi nel settore dei veicoli a motore,HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:Articolo 1Gli allegati della direttiva 74/60/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva.Articolo 21. A decorrere dal 1o gennaio 1979 gli Stati membri non possono per ragioni concernenti le finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili):- rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE, o il rilascio del documento previsto dall'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE o l'omologazione di portata nazionale,- vietare la prima messa in circolazione dei veicoli,se le finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili) di questo tipo di veicolo o di questi veicoli sono conformi alle prescrizioni della direttiva 74/60/CEE, modificata dalla presente direttiva.2. A decorrere dal 1o gennaio 1979 gli Stati membri:- non possono più rilasciare il documento previsto dall'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE per un tipo di veicolo le cui finiture interne (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili) non sono conformi alle prescrizioni della direttiva 74/60/CEE, modificata dalla presente direttiva;- possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo le cui finiture interne dei veicoli a motore (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili) non sono conformi alle prescrizioni della direttiva 74/60/CEE, modificata dalla presente direttiva.3. A decorrere dal 1o ottobre 1982, gli Stati membri possono vietare la prima messa in circolazione dei veicoli le cui finiture interne (parti interne dell'abitacolo diverse dal o dai retrovisori interni, disposizione degli organi di comando, tetto o tetto apribile, schienale e parte posteriore dei sedili) non sono conformi alle prescrizioni della direttiva 74/60/CEE, modificata dalla presente direttiva.Articolo 3Gli Stati membri provvedono all'entrata in vigore delle disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva prima del 1o gennaio 1979 e ne informano immediatamente la Commissione.Articolo 4Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, il 19 maggio 1978.Per la CommissioneÉtienne DAVIGNONMembro della Commissione[1] GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.[2] GU n. L 38 dell'11. 2. 1974, pag. 2.--------------------------------------------------ALLEGATOMODIFICHE DEGLI ALLEGATI ALLA DIRETTIVA 74/60/CEE DEL CONSIGLIO DEL 17 DICEMBRE 1973ALLEGATO IDEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE E SPECIFICHEPunto 2.6, leggi:Per "linea di cintura" si intende la linea formata dal contorno trasparente inferiore dei vetri laterali del veicolo.Punto 2.7, leggi:Per "autovettura decappottabile" si intende un'autovettura nella quale, in talune configurazioni, non esistono elementi strutturali di resistenza del veicolo stesso al di sopra della linea di cintura, ad eccezione dei supporti frontali del tetto e/o degli archi di sicurezza e/o degli ancoraggi delle cinture di sicurezza.Punto 2.8, leggi:Per "autovettura scopribile" si intende un'autovettura di cui soltanto il tetto o una parte di esso possa venire ripiegato, tolto o aperto, lasciando sussistere al di sopra della linea di cintura elementi strutturali di resistenza.Punto 2.9, leggi:Per "strapuntino" si intende un sedile ausiliario destinato ad essere impiegato saltuariamente e che normalmente si tiene ripiegato.Punto 5.3, leggi:Altre parti interne dell'abitacolo situate anteriormente al piano trasversale che passa per la linea di riferimento del torso del manichino posto sul sedile più arretrato.Punto 5.3.1, leggi:Campo d'applicazioneLe prescrizioni del punto 5.3.2 si applicano alle impugnature, manette e pulsanti di comando, nonché a tutte le altre parti sporgenti non contemplate nei precedenti punti 5.1 e 5.2 (vedi anche il punto 5.3.2.2).Punto 5.3.2, leggi:PrescrizioniI dispositivi di cui al punto 5.3.1 collocati in modo da poter essere urtati dagli occupanti del veicolo devono essere conformi alle prescrizioni dei punti da 5.3.2.1 a 5.3.4. Si considerano soggetti ad essere urtati i dispositivi che possono entrare in contatto con una sfera avente il diametro di 165 mm, se sono situati al di sopra del più basso punto H dei sedili anteriori (vedi l'allegato IV), anteriormente al piano trasversale che passa per la linea di riferimento del torso del manichino posto sul sedile più arretrato ed all'esterno delle zone definite ai punti 2.3.1 e 2.3.2.Punto 5.3.3, leggi:Le prescrizioni del punto 5.3.2.3 non si applicano al comando del freno a mano montato sul pavimento; per siffatti comandi, se una qualunque delle loro parti in posizione di riposo supera il piano orizzontale che passa per il più basso punto H dei sedili anteriori (vedi l'allegato IV), il comando deve avere una superficie di almeno 6,5 cm2misurata nel piano orizzontale situato ad una distanza non superiore a 6,5 mm dalla parte più sporgente (misurata in direzione verticale). I raggi di raccordo non devono essere inferiori a 3,2 mm.Al punto 5.3.4 viene aggiunto il testo seguente:5.3.4.1. Gli elementi montati sul tetto ma non costituenti parte della sua struttura, quali maniglie, plafoniere, parasoli, ecc., devono avere raggi di raccordo almeno pari a 3,2 mm; inoltre, la larghezza delle parti sporgenti non deve essere inferiore al valore della sporgenza verso il basso; oppure, detti elementi devono superare la prova di dissipazione di energia specificata all'allegato III.Al punto 5.4.2.1, leggi:La parte interna del tetto non deve presentare, nella parte che si trova al di sopra degli occupanti o davanti a loro, asperità pericolose o spigoli vivi diretti all'indietro o verso il basso. In particolare, la larghezza delle parti sporgenti non deve essere inferiore al valore della sporgenza verso il basso e gli spigoli non debbono presentare un raggio di raccordo inferiore a 5 mm. Per quanto riguarda più particolarmente gli archi o le nervature rigide, e ad eccezione del bordo di rinforzo del tetto al di sopra dei vetri e delle portiere, la sporgenza verso il basso non deve essere superiore a 19 mm.Al punto 5.4.2.2, leggi:Se non sono conformi al disposto del punto 5.4.2.1, le centine o le nervature debbono superare la prova di dissipazione di energia specificata all'allegato III.Al punto 5.4.2 viene aggiunto il testo seguente:5.4.2.3. I fili di metallo che servono a tendere il rivestimento interno del tetto e l'intelaiatura dei parasoli devono avere il diametro massimo di 5 mm o devono superare la prova di dissipazione di energia di cui all'allegato III. Gli elementi d'attacco non rigidi delle intelaiature dei parasoli devono conformarsi alle disposizioni del punto 5.3.4.1.Punto 5.5, leggi:Autovetture scopribili.Punto 5.5.1.1, leggi:Le prescrizioni seguenti, come quelle del punto 5.4 concernenti il tetto, si applicano alle autovetture scopribili quanto il tetto è in posizione di chiusura.Punto 5.5.1.2.2, leggi:La loro superficie deve terminare con spigoli arrotondati con raggi di raccordo non inferiori a 5 mm.Punto 5.6, leggi:Autovetture decappottabili.Punto 5.6.1, leggi:Per quanto riguarda le autovetture decappottabili, soltanto le parti inferiori degli elementi superiori degli archi di sicurezza e la parte superiore dell'intelaiatura del parabrezza, in tutte le sue normali posizioni di impiego, sono sottoposte alle prescrizioni del punto 5.4. I sistemi costituiti da aste ripiegabili e dalle loro articolazioni, utilizzati per sostenere il tetto non rigido, non devono presentare asperità pericolose o spigoli vivi diretti verso la parte posteriore o verso il basso, nella zona situata in avanti o al di sopra degli occupanti.Il punto 5.6.2 è soppresso.Punto 5.7, leggi:Parte posteriore dei sedili ancorati al veicolo.Punto 5.7.1.2.3, leggi:Nella zona d'urto della testa al di fuori dei limiti fissati ai punti 5.7.1.2.1 e 5.7.1.2.2, le parti della struttura del sedile debbono essere imbottite per evitare il contatto diretto della testa con gli elementi della struttura, che deve presentare in queste zone un raggio di raccordo di almeno 5 mm. Alternativamente, queste parti o elementi sono ritenuti soddisfacenti quando superano la prova di dissipazione di energia specificata all'allegato III.Punto 5.7.2, leggi:Dette prescrizioni non si applicano né all'ultima fila dei sedili posteriori, né a quelli rivolti verso i lati o verso il lato posteriore, né ai sedili a controspalliera, né agli strapuntini. Se le zone d'urto dei sedili, dei poggiatesta e dei loro supporti comportano parti ricoperte di materiale la cui durezza è inferiore a 50 Shore A, le prescrizioni di cui sopra, eccettuate quelle relative alla dissipazione di energia come specificato all'allegato III, si applicano esclusivamente alle parti rigide.Il punto 5.8 diventa punto 5.8.1.Per il nuovo punto 5.8, leggi:Altri accessori non menzionati.ALLEGATO IIDETERMINAZIONE DELLA ZONA D'URTO DELLA TESTAPunto 2.2, leggi:Per ciascun valore della dimensione compresa fra il punto di articolazione e il vertice della testa, misurabile col dispositivo di misura in funzione delle dimensioni interne del veicolo, determinare tutti i punti di contatto antistanti il punto H.Qualora la testa del dispositivo di misura, regolato alla distanza minima tra il punto di articolazione ed il vertice della testa stessa, sopravanzi il sedile anteriore a partire dal punto H posteriore, non viene considerato, per questa speciale esplorazione, alcun punto di contatto.Punto 2.3, leggi:Col dispositivo di misura in posizione verticale determinare i possibili punti di contatto facendo ruotare il dispositivo stesso in avanti e verso il basso, descrivendo tutti gli archi in pianti verticali sino a 90°, su ambo i lati, dal piano verticale longitudinale del veicolo che passa per il punto H.ALLEGATO IIIPROCEDURA DI PROVA DEI MATERIALI ATTI A DISSIPARE ENERGIAIl testo del punto 1.3.3 è soppresso. Le cifre 1.3.3 vengono messe tra parentesi.Punto 1.4.1, leggi:In ogni punto d'urto della superficie sottoposta alla prova, la direzione d'urto è data dalla tangente alla traiettoria della testa dell'apparecchio di misura di cui all'allegato II.Per le prove degli elementi di cui ai punti 5.3.4.1 e 5.4.2.2 dell'allegato I, si può procedere per allungamenti del braccio dell'apparecchio di misura sino a che si verifica il contatto con l'elemento da considerare, entro il limite di 1000 mm fra il punto di articolazione dell'apparecchio e la parte superiore della sua testa. Le centine e le nervature indicate al punto 5.4.2.2 con le quali l'apparecchio non può, in queste condizioni, entrare in contatto, sono però soggette alle prescrizioni del punto 5.4.2.1 dell'allegato I, ad eccezione di quella relativa alla misura della sporgenza.ALLEGATO IVIl testo di questo allegato viene sostituito dal testo seguente:PROCEDURA PER DETERMINARE IL PUNTO H E L'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DELLO SCHIENALE E PER VERIFICARE LA POSIZIONE RELATIVA DEI PUNTI R E H E IL RAPPORTO TRA L'ANGOLO TEORICO E L'ANGOLO EFFETTIVO D'INCLINAZIONE DELLO SCHIENALE1. DEFINIZIONI1.1. Punto HPer "punto H", che rappresenta la posizione nell'abitacolo di un occupante seduto, si intende l'intersezione, su un piano verticale longitudinale, dell'asse teorico di rotazione che esiste fra le cosce e il tronco di un corpo umano rappresentato dal manichino descritto al punto 3.1.2. Punto R o punto di riferimento di un posto a sederePer "punto R", o "punto di riferimento di un posto a sedere", si intende il punto di riferimento indicato dal costruttore del veicolo, che:1.2.1 ha delle coordinate definite rispetto alla struttura del veicolo;1.2.2. corrisponde alla posizione teorica del punto di rotazione tronco/cosce (punto H) per la posizione di guida o la posizione di utilizzazione normale più bassa e più arretrata indicata dal costruttore del veicolo per ciascuno dei posti a sedere da lui previsti.1.3. Angolo di inclinazione dello schienalePer "angolo di inclinazione dello schienale" si intende l'inclinazione dello schienale rispetto alla verticale.1.4. Angolo effettivo d'inclinazione dello schienalePer "angolo effettivo d'inclinazione dello schienale" si intende l'angolo formato dall'incontro della verticale passante per il punto H con la linea di riferimento del tronco del corpo umano rappresentato dal manichino descritto al punto 3.1.5. Angolo teorico previsto d'inclinazione dello schienalePer "angolo teorico previsto d'inclinazione dello schienale" si intende l'angolo indicato dal costruttore del veicolo, che:1.5.1. determina l'angolo di inclinazione dello schienale per la posizione di guida o la posizione di utilizzazione normale più bassa e più arretrata indicata dal costruttore del veicolo per ciascuno dei posti a sedere da lui previsti;1.5.2. è formato, nel punto R, dall'incontro della verticale con la linea di riferimento del tronco;1.5.3. corrisponde teoricamente all'angolo effettivo di inclinazione dello schienale.2. DETERMINAZIONE DEI PUNTI H E DEGLI ANGOLI EFFETTIVI DI INCLINAZIONE DELLO SCHIENALE2.1. Per ogni posto a sedere previsto dal costruttore del veicolo si determina un punto H e un angolo effettivo di inclinazione dello schienale. Quando i posti a sedere di una stessa fila possono essere considerati simili (panchina, sedili identici, ecc.), si procede alla determinazione di un unico punto H e di un unico angolo effettivo di inclinazione dello schienale per file di sedili sistemando il manichino descritto al seguente punto 3 ad un posto considerato rappresentativo della fila di sedili. Questo posto è:2.1.1. per la fila anteriore, il posto del conducente;2.1.2. per la fila o le file posteriori, un posto esterno.2.2. Per ogni determinazione del punto H e dell'angolo effettivo di inclinazione dello schienale il sedile considerato è collocato nella posizione di guida o nella posizione di utilizzazione normale più bassa e più arretrata prevista dal costruttore del veicolo per tale sedile. Lo schienale, se è inclinabile, è bloccato secondo le istruzioni del costruttore o, in mancanza di queste ultime, in modo che l'angolo effettivo di inclinazione si approssimi il più possibile a 25°.3. CARATTERISTICHE DEL MANICHINO3.1. Si utilizza un manichino tridimensionale che, per massa e forma, rappresenta un adulto di media statura. Questo manichino è rappresentato nelle figure 1 e 2 dell'appendice del presente allegato.3.2. Questo manichino comporta:3.2.1. due elementi che simulano rispettivamente la parte eretta (schiena) e quella seduta del corpo, articolati secondo un asse che rappresenta l'asse di rotazione fra il tronco e le cosce. L'intersezione di questo asse col piano longitudinale mediano verticale del posto a sedere determina il punto H;3.2.2. due elementi che simulano le gambe e che sono articolati rispetto all'elemento che simula la parte seduta;3.2.3. due elementi che simulano i piedi, collegati alle gambe da articolazioni che simulano le caviglie;3.2.4. inoltre, l'elemento che simula la parte seduta è munito di una livella che permette di controllare la sua inclinazione nella direzione trasversale.3.3. Dei pesi, che rappresentano la massa di ogni elemento del corpo, sono collocati nei punti appropriati che costituiscono i corrispondenti centri di gravità, in modo da dare al manichino la massa totale di circa 75 kg ± 1 %. La tabella della figura 2 dell'appendice del presente allegato specifica le singole masse.3.4. La linea di riferimento del tronco del manichino è rappresentata da una retta che collega il punto di articolazione tra il tronco e le cosce e il punto di articolazione teorico del collo sul torace (vedi figura 1 dell'appendice del presente allegato).4. SISTEMAZIONE DEL MANICHINOLa sistemazione del manichino tridimensionale avviene come segue:4.1. sul veicolo fermo su un piano orizzontale si regolano i sedili come previsto al punto 2.2;4.2. ricoprire il sedile sottoposto a prova con un tessuto destinato a facilitare la corretta sistemazione del manichino;4.3. sistemare in posizione a sedere il manichino sul sedile considerato, con l'asse d'articolazione perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo;4.4. sistemare i piedi del manichino come segue:4.4.1. per i sedili anteriori, in modo che la livella che controlla l'inclinazione trasversale della parte seduta assuma una posizione orizzontale;4.4.2. per i sedili posteriori, i piedi vengono disposti in modo da venire, per quanto possibile, a contatto con i sedili anteriori. Se i piedi poggiano su parti del pavimento di livello differente, il piede che arriva per primo in contatto col sedile anteriore serve di riferimento, mentre l'altro piede è disposto in modo che la livella che controlla l'inclinazione trasversale della parte seduta assuma una posizione orizzontale;4.4.3. se si determina il punto H di un sedile di mezzo, i piedi sono posti da una parte e dall'altra del tunnel;4.5. collocare i pesi sulle gambe, riportare in orizzontale la livella trasversale della parte seduta e sistemare i pesi delle cosce sull'elemento che rappresenta la parte seduta;4.6. allontanare il manichino dallo schienale del sedile utilizzando la barra d'articolazione delle ginocchia e piegare la schiena in avanti. Risistemare il manichino sul sedile facendo scivolare indietro la parte seduta sino ad incontrare resistenza, quindi rovesciare di nuovo indietro la schiena contro lo schienale del sedile;4.7. applicare al manichino due volte una forza orizzontale di 10 ± 1 daN. La direzione e il punto d'applicazione della forza sono rappresentati da una freccia nera nella figura 2 dell'appendice;4.8. collocare i pesi della parte seduta sui fianchi destro e sinistro e, quindi, i pesi che rappresentano le masse dorsali. Mantenere la livella trasversale del manichino in modo che indichi la posizione orizzontale;4.9. mantenendo la livella trasversale del manichino in modo che indichi la posizione orizzontale, piegare la schiena in avanti fino a che le masse dorsali siano al di sopra del punto H in modo da annullare qualunque strisciamento contro lo schienale del sedile;4.10. riportare delicatamente indietro la schiena per terminare la sistemazione. La livella trasversale del manichino deve indicare la posizione orizzontale. In caso contrario procedere di nuovo come precedentemente indicato.5. RISULTATI5.1. Quando il manichino è stato sistemato come descritto al punto 4, il punto H del sedile considerato e l'angolo effettivo d'inclinazione dello schienale sono costuiti dal punto H che figura sul manichino e dall'angolo di inclinazione della linea di riferimento del tronco del manichino.5.2. Le coordinate del punto H rispetto ai tre piani perpendicolari fra di loro e l'angolo effettivo di inclinazione dello schienale devono essere misurati per confrontarli con i dati forniti dal costruttore del veicolo.6. VERIFICA DELLA POSIZIONE RELATIVA DEI PUNTI R E H E DEL RAPPORTO FRA L'ANGOLO TEORICO E L'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DELLO SCHIENALE6.1. I risultati delle misure effettuate in conformità del punto 5.2 per il punto H e per l'angolo effettivo d'inclinazione dello schienale devono essere confrontati con le coordinate del punto R e con l'angolo teorico d'inclinazione dello schienale indicati dal costruttore del veicolo.6.2. La verifica della posizione relativa dei punti R e H e del rapporto fra l'angolo teorico e l'angolo effettivo di inclinazione dello schienale è considerata soddisfacente per il sedile in questione se il punto H, definito dalle sue coordinate, è situato in un rettangolo longitudinale i cui lati orizzontali e verticali sono rispettivamente di 30 e 20 mm e le cui diagonali si intersecano nel punto R, e se l'angolo effettivo di inclinazione dello schienale non si discosta di più di 3° dall'angolo teorico di inclinazione.6.2.1. Se sussistono queste condizioni il punto R e l'angolo teorico d'inclinazione dello schienale devono essere utilizzati per la prova e, se necessario, il manichino deve essere sistemato in modo che il punto H coincida con il punto R e l'angolo effettivo d'inclinazione dello schienale coincida con l'angolo teorico.6.3. Se il punto H oppure l'angolo effettivo d'inclinazione dello schienale non sono conformi al punto 6,2, il punto H oppure l'angolo effettivo d'inclinazione dello schienale devono essere determinati ancora due volte (tre volte in tutto). Si considera che la prova ha avuto esito soddisfacente se i risultati di due fra queste tre operazioni sono conformi alle prescrizioni.6.4. La prova viene considerata non soddisfacente se i risultati di almeno due di queste operazioni non sono conformi alle prescrizioni del punto 6.2.6.5. Se si presenta la situazione descritta al punto 6.4, oppure se la verifica non può essere effettuata perché il costruttore non ha fornito i dati relativi alla posizione del punto R oppure quelli relativi all'angolo teorico d'inclinazione dello schienale, si può utilizzare la media dei risultati delle tre determinazioni. Tale media può essere considerata applicabile a tutti i casi in cui il punto R oppure l'angolo teorico d'inclinazione dello schienale sono menzionati nella presente direttiva.6.6. Per verificare su un veicolo di serie la posizione relativa dei punti R e H nonché il rapporto fra l'angolo teorico e l'angolo effettivo di inclinazione dello schienale, il rettangolo di cui al punto 6.2 viene sostituito da un quadrato di 50 mm di lato e l'angolo effettivo di inclinazione dello schienale non deve discostarsi di ± 5° dall'angolo teorico di inclinazione.Appendice+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++ALLEGATO VMETODO DI MISURA DELLE SPORGENZEPunto 1, leggi:Per determinare la sporgenza di un elemento rispetto al pannello su cui esso è inserito, si sposta una sfera avente il diametro di 165 mm mantenendola in contatto con l'elemento considerato e partendo dalla prima posizione di contatto con detto elemento; il valore della sporgenza è il massimo fra le possibili variazioni di quota "y" del centro della sfera in una direzione normale al pannello.Quando i pannelli, elementi, ecc., sono ricoperti di materiale di durezza inferiore a 50 Shore A, la sopra descritta procedura di determinazione delle sporgenze si deve applicare dopo aver rimosso detti materiali.APPENDICE AGLI ALLEGATI I, II, III, IV E VIOSSERVAZIONIAd ALLEGATO IDEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE E SPECIFICHEAd punto 2.2:La zona di riferimento è tracciata senza retrovisore. La prova di dissipazione di energia viene effettuata senza retrovisore. Il pendolo non deve colpire la base di fissaggio del retrovisore.Ad punti 2.3 e 2.3.1:L'esclusione definita da questi punti dietro il comando di sterzo vale anche per la zona d'impatto della testa del passeggero o dei passeggeri dei sedili anteriori. In caso di comando sterzo regolabile, la zona che risulta esclusa si riduce all'area comune a tutte le zone escluse in ciascuna delle possibili posizioni del volante. Qualora esista possibilità di scelta fra vari comandi sterzo, la zona esclusa è determinata in funzione del comando sterzo meno favorevole, avente il diametro minore.Ad punto 2.4:Il livello del cruscotto si estende su tutta la larghezza dell'abitacolo ed è definito dai punti di contatto più arretrati fra una retta verticale e la superficie del cruscotto quando la retta viene spostata su tutta la larghezza del veicolo. Se esistono contemporaneamente due o più punti di contatto, il livello del cruscotto viene determinato mediante il punto di contatto inferiore. Nel caso di mensole, se non è possibile determinare il livello del cruscotto mediante riferimento ai punti di contatto di una retta verticale, il livello del cruscotto è quello in cui una linea orizzontale situata a 25,4 mm al di sopra del punto H dei posti anteriori interseca la mensola.Ad punto 2.5:Sulle fiancate del veicolo, il tetto inizia al bordo superiore dell'apertura per le portiere. Nel caso normale, i limiti laterali del tetto sono costituiti dai contorni formati dai bordi inferiori (vista sul fianco) della carrozzeria a porta aperta. Nel caso di finestrini, il limite laterale del tetto è costituito dalla linea trasparente continua (costituita dai punti di penetrazione dei pannelli dei finestrini laterali). Al livello dei montanti la limitazione laterale del tetto passa per la linea che collega le linee trasparenti. La definizione riportata al punto 2.5 include anche qualsiasi apertura del tetto delle autovetture di cui ai punti 2.7 e 2.8, quando questa si trovi in posizione di chiusura.Ai fini delle misure, non si tiene conto dei bordi orientati verso il basso; essi sono considerati come facenti parte della parete laterale del veicolo.+++++ TIFF +++++Ad punto 2.7:Un vetro posteriore inamovibile è considerato come elemento strutturale di resistenza.Le autovetture con finestrini posteriori inamovibili in materiale rigido sono considerate come autovetture scopribili quali definite al punto 2.8.Ad punto 5.1.1:Uno spigolo vivo è uno spigolo di materiale rigido con raggio di raccordo inferiore a 2,5 mm, salvo in caso di sporgenze inferiori a 3,2 mm misurate a partire dal pannello. In questo caso il raggio minimo di raccordo non è tassativo purché l'altezza della sporgenza non sia superiore alla metà della sua larghezza ed i suoi bordi siano smussati.Le griglie sono considerate conformi alle specifiche se rispettano le esigenze minime indicate nella seguente tabella.(in millimetri) |Spazio tra elementi | Elementi piatti | Elementi arrotondati Raggio minimo |Spessore e minimo | Raggio minimo |0 - 10 | 1,5 | 0,25 | 0,50 |10 - 15 | 2,0 | 0,33 | 0,75 |15 - 20 | 3,0 | 0,50 | 1,25 |+++++ TIFF +++++Ad punto 5.1.2:Durante la prova si deve accertare se le parti situate nella zona di impatto ed usate a scopo di rinforzo possano essere spostate o costituire sporgenza in modo da accrescere il rischio o la gravità di lesioni per i passeggeri.Ad punto 5.1.3:I due concetti di "livello" e di bordo inferiore del cruscotto possono essere distinti. Questo punto si trova comunque incluso nel punto 5.1 (… al di sopra del livello del cruscotto…), e quindi si applica soltanto quando questi due concetti coincidono. In caso contrario, cioè quando il bordo inferiore del cruscotto si trova al di sotto del livello del cruscotto stesso, si applica il punto 5.3.2.1 con riferimento al punto 5.8.Ad punto 5.1.4:Se una leva o un pulsante hanno larghezza uguale o superiore a 50 mm e sono situati in zona tale che, se la larghezza fosse pari od inferiore a 50 mm, la sporgenza massima sarebbe determinata usando il dispositivo di misura, in forma di testa di cui all'allegato V, punto 2, la sporgenza massima deve essere determinata a norma dell'allegato V, punto 1, cioè usando una sfera di 165 mm di diametro e determinando la massima variazione dell'asse degli "y" in altezza.La superficie della sezione trasversale deve essere misurata in un piano parallelo alla superficie sulla quale il pezzo è montato.Ad punto 5.1.5:I punti 5.1.4 e 5.1.5 si completano a vicenda; si applicano la prima frase del punto 5.1.5 (cioè una forza di 37,8 daN che provochi il rientro oppure il distacco) e quindi il punto 5.1.4 in caso di ritiro sino ad una sporgenza compresa tra 3,2 e 9,5 mm, oppure, in caso di distacco, le ultime due frasi del punto 5.1.5 (la superficie della sezione trasversale viene misurata prima dell'applicazione della forza). Se, però, motivi pratici richiedono l'applicazione del punto 5.1.4 (rientro al di sotto di 9,5 mm e al di sopra di 3,2 mm), può risultare più opportuno, a scelta del costruttore, verificare le specifiche del punto 5.1.4 prima di applicare la forza di 37,8 daN di cui al punto 5.1.5.+++++ TIFF +++++Ad punto 5.1.6:Poiché in presenza di materiali morbidi le prescrizioni si applicano unicamente al supporto rigido, la sporgenza è misurata soltanto a partire da detto supporto rigido.La durezza Shore è misurata su campioni dell'oggetto di prova stesso. Qualora la costituzione del materiale impedisca di misurare la durezza con la procedura Shore A, occorre fare una valutazione mediante misure comparabili.Ad punto 5.2.1:Sono esclusi i pedali, le loro leve e i loro meccanismi di rotazione più vicini, ma non la lamiera del supporto circostante.Ad punto 5.2.2:Per accertare la possibilità di contatto con la leva di comando del freno di stazionamento occorre usare quanto segue:- la testa di cui all'allegato II, se il comando è posto al di sopra od a livello del cruscotto (da controllare conformemente al punto 5.1 ed all'interno della zona di impatto);- il ginocchio specificato all'allegato VI, se il comando è posto al di sotto del livello del cruscotto (in questo caso la leva di comando è controllata conformemente al punto 5.3.2.3).Ad punto 5.2.3:Le specifiche tecniche del punto 5.2.3 si applicano anche alle mensole ripostiglio ed agli elementi di mensola che si trovano al di sotto del livello del cruscotto fra i sedili anteriori, a condizione che siano situati anteriormente al punto H. Se esiste una cavità chiusa, si tratterà di un cassetto per piccoli oggetti, non soggetto a queste norme.Ad punto 5.2.3.1:Le dimensioni indicate si riferiscono alla superficie quale si presenta prima che venga aggiunto materiale con durezza inferiore a 50 Shore A (vedi punto 5.2.4). Le prove di dissipazione di energia devono essere fatte nello spirito dell'allegato III.Ad punto 5.2.3.2:Se una mensola ripostiglio si stacca o si strappa, non devono formarsi spigoli pericolosi. Questo vale non soltanto per il bordo del ripostiglio ma anche per tutti gli altri spigoli rivolti verso gli occupanti dell'abitacolo per effetto della forza applicata.Deve essere considerata come parte più resistente del ripostiglio quella attigua ad un elemento di fissaggio. Inoltre, l'espressione "deformarsi facilmente" (sensibilmente) significa che per effetto della forza applicata la deflessione del ripostiglio, misurata dal punto iniziale di contatto con il cilindro di prova, deve essere una piega od una deformazione visibile ad occhio nudo. È ammessa una deformazione elastica.Il cilindro di prova deve essere lungo almeno 50 mm.Ad punto 5.3:L'espressione "altre parti" deve comprendere elementi quali le chiusure dei finestrini, i fissaggi superiori per le cinture di sicurezza ed altre parti situate nello spazio destinato ai piedi ed in vicinanza delle portiere, a meno che queste parti siano state trattate in precedenza o siano escluse nel testo.Ad punto 5.3.2:Lo spazio situato tra la parete anteriore ed il cruscotto, al di sopra del bordo inferiore del cruscotto stesso, non è soggetto alle prescrizioni del punto 5.3.Ad punto 5.3.2.1:Il raggio di 3,2 mm si applica a tutti gli elementi con i quali è possibile il contatto, coperti dal punto 5.3, considerati in tutte le posizioni di impiego.Si fa eccezione per il cassettino per piccoli oggetti, il quale deve essere considerato soltanto in posizione chiusa, e per le cinture di sicurezza in posizione normalmente agganciato; ogni altra parte che ha una posizione fissa di aggancio deve però essere conforme alla norma del raggio di 3,2 mm in questa posizione.Ad punto 5.3.2.2:La superficie di riferimento viene determinata mediante il dispositivo descritto all'allegato V, punto 2, applicato con forza di 2 daN. Qualoro ciò non sia possibile, si deve seguire il metodo descritto all'allegato V, punto 1, con forza di 2 daN.La valutazione delle sporgenze pericolose viene lasciata alla discrezione delle autorità responsabili per le prove.La forza di 37,8 daN viene applicata anche se la sporgenza iniziale è inferiore a 35 oppure a 25 mm, a seconda del caso. La sporgenza è misurata durante l'applicazione della forza.La forza orizzontale longitudinale di 37,8 daN è normalmente applicata mediante un pistone ad estremità piatta con diametro massimo di 50 mm, ma in caso di impossibilità può essere seguito un altro metodo equivalente, ad esempio togliendo alcune parti che costituiscono ostacolo.Ad punto 5.3.2.3:Nel caso di leva di comando del cambio, la parte più protuberante è quella dell'impugnatura o del bottone che entra per prima in contatto con un piano verticale trasversale, il quale si sposti in direzione longitudinale orizzontale. Se una parte qualsiasi di una leva del cambio di marcia o di comando del freno a mano supera il livello del punto H, la leva sarà considerata come se si trovasse interamente al di sopra del livello di detto punto H.Ad punto 5.3.4:Quando il piano o i piani orizzontali passanti per il punto H dei sedili anteriori e posteriori più bassi non coincidono, si determina un piano verticale perpendicolare all'asse longitudinale del veicolo e passante per il punto H del sedile anteriore. La zona esclusa sarà allora considerata separatamente per gli abitacoli degli occupanti anteriori e posteriori, rispetto al loro punto H e sino al piano verticale definito qui sopra.Ad punto 5.3.4.1:I parasoli mobili devono essere considerati in tutte le posizioni di uso. Le intelaiature dei parasoli non devono essere considerate come supporti rigidi (vedi punto 5.3.5).Ad punto 5.4:Quando un tetto viene provato per misurare le sporgenze e le parti che possano entrare in contatto con una sfera di 165 mm di diametro, il rivestimento interno deve essere tolto. Per valutare i raggi di raccordo necessari, si devono prendere in considerazione le proporzioni e le proprietà attribuibili ai materiali di rivestimento del tetto. Le zone di prova del tetto devono estendersi in avanti ed al di sopra del piano trasversale limitato dalla linea di riferimento del torso del manichino sistemato sul sedile più arretrato.Ad punto 5.4.2.1 (vedi anche il punto 5.1.1 per la definizione di "spigoli vivi"):La sporgenza verso il basso deve essere misurata secondo la normale al tetto, in accordo col punto 1 dell'allegato V.La larghezza della parte sporgente deve essere misurata ortogonalmente alla linea di sporgenza. In particolare, gli archi o le nervature del tetto non devono sporgere oltre 19 mm dalla sua superficie interna.Ad punto 5.5:Tutte le nervature esistenti sui tetti apribili devono essere conformi al disposto del punto 5.4 se possono entrare in contatto con una sfera avente il diamentro di 165 mm.Ad punti 5.5.1.2, 5.5.1.2.1, 5.5.1.2.2:In posizione di riposo ed a tetto chiuso, i dispositivi di apertura e di manovra devono essere conformi a tutte le condizioni precisate.Ad punto 5.5.1.2.3:La forza di 37,8 daN viene applicata anche se la sporgenza iniziale è di 25 mm od inferiore. La sporgenza viene misurata durante l'applicazione della forza.La forza di 37,8 daN applicata nella direzione di urto, definita all'allegato III come la tangente alla traiettoria della testa, è normalmente applicata mediante un pistone ad estremità piana con diametro non superiore a 50 mm; in caso di impossibilità, si puè seguire un metodo equivalente, ad esempio eliminando le parti che costituiscono ostacolo.L'espressione "posizione di riposo" indica la posizione assunta dal dispositivo di comando a tetto bloccato.Ad punto 5.6:L'armatura dei tetti decappottabili non costituisce arco di sicurezza.Ad punto 5.6.1:La parte superiore dell'intelaiatura del parabrezza inizia al di sopra del contorno trasparente del parabrezza stesso.Ad punto 5.7.1.1:Vedi anche il commento al punto 5.1.1 per la definzione di spigoli vivi.Ad punto 5.7.1.2:Nella definizione della zona di urto della testa sullo schienale dei sedili posti anteriormente al passeggero, qualsiasi struttura necessaria per sostenere lo schienale deve essere considerata come elemento dello schienale stesso.Ad punto 5.7.1.2.3:L'imbottitura delle parti della struttura del sedile è richiesta anche al fine di evitare le asperità pericolose e gli spigoli vivi che possono accrescere il pericolo o la gravità delle lesioni degli occupanti.Ad ALLEGATO IIDETERMINAZIONE DELLA ZONA D'URTO DELLA TESTAAd punto 2.1.1.2:La scelta fra le due procedure di determinazione dell'altezza deve essere lasciata al costruttore.Ad punto 2.2:In fase di determinazione dei punti di contatto, la lunghezza del braccio dell'apparecchio di misura non è modificata nel corso di una determinata esplorazione. Qualsiasi esplorazione inizia in posizione verticale.Ad punto 3:La dimensione 25,4 mm corrisponde alla distanza tra un piano orizzontale che passa per il punto H e la tangente orizzontale al contorno inferiore della testa.Ad ALLEGATO IIIPROCEDURE DI PROVA DEI MATERIALI ATTI A DISSIPARE ENERGIAAd punto 1.4:Per quanto riguarda la rottura di qualsiasi elemento durante la prova di dissipazione di energia, vedi l'osservazione ad allegato I, punto 5.1.2.Ad ALLEGATO IVPROCEDURA PER DETERMINARE IL PUNTO H E L'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DELLO SCHIENALE E PER VERIFICARE LA POSIZIONE RELATIVA DEI PUNTI R ED H ED IL RAPPORTO TRA L'ANGOLO TEORICO E L'ANGOLO EFFETTIVO D'INCLINAZIONE DELLO SCHIENALEAd punto 4:Per determinare il punto H di un sedile, gli altri sedili possono, se necessario, essere tolti.Ad ALLEGATO VIDISPOSITIVO E PROCEDURA PER L'APPLICAZIONE DEL PUNTO 5.2.1 DELL'ALLEGATO IAd prima frase:Gli elementi azionabili col piede sono assimilati a pedali.--------------------------------------------------