title: Az Európai Parlament és a Tanács 96/79/EK irányelve (1996. december 16.) a gépjárművek utasainak frontális ütközéssel szemben nyújtott védelméről, és a 70/156/EGK irányelv módosításáról

text:
Fontos jogi nyilatkozat

|

31996L0079

Hivatalos Lap L 018 , 21/01/1997 o. 0007 - 0050

		Az Európai Parlament és a Tanács 96/79/EK irányelve(1996. december 16.)a gépjárművek utasainak frontális ütközéssel szemben nyújtott védelméről, és a 70/156/EGK irányelv módosításárólAZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 100a. cikkére,tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik [1] típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvre, és különösen annak 13. cikke (4) bekezdésére.tekintettel a Bizottság javaslatára [2],tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [3],a szerződés 189b. cikkében szabályozott eljárásnak megfelelően [4],mivel a gépjárművek műszaki követelményeinek teljes körű összehangolása szükséges a belső piac megfelelő működésének biztosítása érdekében;mivel az európai közúti balesetek halálos áldozatai számának csökkentése érdekében jogszabályi intézkedéseket kell bevezetni azért, hogy a gépjárművek utasainak a frontális ütközéssel szemben nyújtott védelmét a lehetőség szerint legnagyobb mértékben javítsák; mivel ezen irányelv a biomechanikai kritériumokat is beleértve, ellenőrzési követelményeket vezet be a frontális ütközésekre, annak érdekében, hogy nagyfokú védelmet biztosítson frontális ütközés során.mivel ezen irányelv célja, hogy az európai kísérleti járművek bizottság által végzett kutatás eredményeire alapozva követelményeket vezessen be olyan vizsgálati kritériumok megállapítása céljából, amelyek jobban megfelelnek a mai közlekedési baleseteknek;mivel az elfogadható vizsgálati követelmények bevezetésére a járműgyártóknak időre van szükségük;mivel az azonos témakörre vonatkozó szabványok követelményeinek egységesítése érdekében azon járművek, amelyek megfelelnek ezen irányelvnek, nem szükséges hogy megfeleljenek az ezen irányelvvel hatályát vesztett, a kormánykerék és a kormányrúd ütközés során tanúsított viselkedésére vonatkozó irányelv rendelkezéseinek;mivel ezen irányelv egyike azoknak a különálló irányelveknek, amelyeket teljesíteni kell annak biztosítása érdekében, hogy a járművek megfeleljenek az EK-típusjóváhagyási eljárás követelményeinek, amelyet a 70/156/EGK irányelv hozott létre; mivel következésképpen a 70/156/EGK irányelvben a járműrendszerekkel, alkatrészekkel és önálló szerelési egységekkel kapcsolatosan megállapított rendelkezéseket ezen irányelvben is alkalmazni kell;mivel a gépjárművek vezetőinek [5] látóterével kapcsolatos tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1977. szeptember 27-i 77/649/EGK tanácsi irányelv III. mellékletben meg van adva a gépjárműülések referenciapontjának meghatározására szolgáló eljárás; mivel a fentiek következtében szükségtelen azt ezen irányelvben megismételni; mivel ezen irányelvben szükséges hivatkozni a gépjárművek belső berendezésére vonatkozó tagállami jogszabályainak közelítéséről szóló, 1974. június 4-i 74/297/EGK tanácsi irányelvre (a kormánymű viselkedése ütközés esetén) [6]; mivel hivatkozás történt az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Törvénykönyvére [7],ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkEzen irányelv alkalmazásában "jármű": a 70/156/EGK irányelv 2. cikkében megadott meghatározás szerint.2. cikk(1) A gépjármű utasainak frontális ütközés esetén nyújtott védelemmel kapcsolatban egy tagállam sem:- utasíthatja vissza, a járműtípussal kapcsolatban, az EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását, vagy- tilthatja meg a jármű nyilvántartásba vételét, eladását vagy forgalomba helyezését,ha az megfelel az ebben az irányelvben megfogalmazott követelményeknek.(2) 1998. október 1-i hatállyal a tagállamok:- nem adhatnak ki a továbbiakban EK-típusjóváhagyást egy járműtípusra sem, a 70/156/EGK irányelv 4. cikke alapján,- visszautasíthatják a járműtípus nemzeti típusjóváhagyását,ha a jármű nem felel meg ezen irányelv követelményeinek.(3) A 74/297/EGK irányelvnek megfelelően a (2) bekezdést nem kell alkalmazni az 1998. október 1-je előtt jóváhagyott járműtípusokra, vagy azon típusjóváhagyás későbbi kiterjesztéseire.(4) Az ezen irányelvnek megfelelően jóváhagyott járműtípusokat úgy kell tekinteni, hogy azok teljesítik a 74/297/EGK irányelv I. melléklete 5.1. pontjának követelményeit.(5) 2003. október 1-jei hatállyal a tagállamok:- figyelembe veszik, hogy az új járművekhez a 70/156/EGK irányelv szerint kiadott megfelelőségi bizonyítványok többé nem érvényesek az említett irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában, és- megtilthatják egy új jármű nyilvántartásba vételét, eladását forgalomba helyezését, amely nincs ellátva a 70/156/EGK irányelv szerinti megfelelőségi bizonyítvánnyal,ha ezen irányelv követelményei, beleértve a II. melléklet 3.2.1.2. és 3.2.1.3. pontját, nem teljesülnek.3. cikkA 70/156/EGK irányelv IV. mellékletének I. részében a táblázatot a következők szerint kell kiegészíteni:| Tárgy | Irányelv száma | HL hivatkozás | Alkalmazhatóság |M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |53 | Frontális ütközéssel szemben kifejtett ellenállás | 96/…/EK | L… | X | | | | | | | | | |4. cikkEzen irányelvnek a műszaki fejlődéshez való hozzáigazítása keretében a Bizottság:a) az 5. cikk (1) bekezdésében megadott időpont után két éven belül felülvizsgálja ezen irányelvet, a vizsgálati sebesség növelése szempontjából, és annak az N1 járműkategóriára történő kiterjesztéséről. A felülvizsgálat többek között tartalmazza a baleseti kutatási adatokat, teljes körű gépkocsi-gépkocsi vizsgálati eredményeket, költség-haszon megfontolásokat, és különösképpen a fennálló vizsgálati feltételeket (mind a biomechanikai, mind a geometriai oldalról) és a hozzáadott új követelményeket, amelyek a lábtércsökkenéssel kapcsolatosak. A felülvizsgálat áttekinti az utasvédelem növelésének lehetőségeit, a vizsgálati sebesség növelésének, és az irányelv N1 kategóriára történő kiterjesztésének ipari megvalósíthatóságát. E felülvizsgálat eredményét a Bizottság által megfogalmazott jelentésben be kell nyújtani az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak;b) az 1996-os felülvizsgálat befejezése előtt, és amikor az alkalmazható, módosítja a II. melléklet 7. függeléket úgy, hogy figyelembe veszi azokat a Hybrid III próbabábu bokájára vonatkozó kiértékelési vizsgálatokat, beleértve járműveken végzett vizsgálatokat;c) 1997 vége előtt felülvizsgálja, és amikor az alkalmazható, felülvizsgálja és módosítja a nyaksérülések határértékeit (amelyek a II. melléklet 3.2.1.2. és 3.2.1.3. pontjában vannak meghatározva) a típusjóváhagyási vizsgálatok, a baleseti tanulmányok, valamint a biomechanikai kutatási adatok kiértékelése során nyert adatok alapján;d) 1997 vége előtt elvégzi a szükséges módosításokat a különálló irányelvekben úgy, hogy biztosítsa a típusjóváhagyás és az irányelvekben meghatározott kiterjesztési eljárások egyenértékűségét az ezen irányelvben megfogalmazottaknak megfelelően.5. cikk(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 1996. október 1-je előtt megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.(3) A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket, hogy biztosítsák a nyilvánosság számára a jóváhagyást megadó hatóságaik által végzett típusjóváhagyási vizsgálatok eredményeihez való hozzáférést.6. cikkEz az irányelv az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.7. cikkEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Brüsszelben, 1996. december 16-án.az Európai Parlament részérőlaz elnökK. Hänscha Tanács részérőlaz elnökI. Yates[1] HL L 42., 1970.2.23., 1. o. a legutóbb a 95/54/EK (HL L 266., 1995.11.8., 1. o.) bizottsági irányelvvel módosított irányelv.[2] HL C 396., 1994.12.31., 34. o.[3] HL C 256., 1995.10.2., 21. o.[4] az Európai Parlament 1995. július 12-i véleménye (HL C 249., 1995.9.25., 50. o.), a Tanács 1996. május 28-i közös álláspontja (HL C 219., 1996.7.27., 22. o.) és az Európai Parlament 1996. szeptember 19-i határozata (HL C 320., 1996.10.28., 149. o.), a Tanács 1996. október 25-i határozata.[5] HL L 267., 1977.10.19., 1. o. legutóbb a 90/630/EGK (HL L 341., 1990.12.6., 20. o.) bizottsági irányelvvel módosított irányelv.[6] HL L 165., 1974.6.20., 16. o. irányelv, amelyet legutóbb a 91/662/EGK (HL L 366., 1991.12.31., 1. o.) bizottsági irányelv módosított.[7] Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Törvénykönyv, 49. cím, V. fejezet, 572. rész.--------------------------------------------------A MELLÉKLETEK FELSOROLÁSAI. Melléklet | A járműtípusok típusjóváhagyásának közigazgatási rendelkezései || 1.Az EK-típusjóváhagyás kérelmezése || 2.EK-típusjóváhagyás || 3.A típusjóváhagyás megváltoztatása és módosítása || 4.A jóváhagyottal megegyező gyártás || 1. Függelék: | Adatközlő lap || 2. Függelék: | EK-típusbizonyítvány |II. Melléklet | Műszaki követelmények || 1.Hatály || 2.Meghatározások || 3.Követelmények || 1. Függelék: | Vizsgálati eljárás || 2. Függelék: | A teljesítménykritériumok meghatározása || 3. Függelék: | A próbabábuk elrendezése és felszerelése, továbbá a biztonsági rendszer beállítása || 4. Függelék: | Teszteljárás vizsgálókocsival || 5. Függelék: | A mérés módszere a mérési tesztekben: műszerezés || 6. Függelék: | A deformálódó korlát meghatározása || 7. Függelék: | A próbabábu alsó lábszárának és lábfejének tanúsítási eljárása |--------------------------------------------------I. MELLÉKLETA JÁRMŰTÍPUSOK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁNAK KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEI1. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KÉRELMEZÉSE1.1. A 70/156/EGK irányelv 3. cikkének (4) bekezdése szerinti EK-típusjóváhagyási kérelmet, amely a gépjármű utasainak frontális ütközés esetén nyújtott védelmére vonatkozik, a gyártónak kell benyújtania.1.2. Az adatközlő lap mintája az 1.függelékben található.1.3. A jóváhagyandó járműtípust reprezentáló járművet át kell adni a típusjóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.1.4. A gyártónak jogában áll benyújtania bármely olyan adatot és vizsgálati eredményt, amely kellő megbízhatósággal valószínűsíti, hogy a követelmények teljesülnek.2. EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS2.1. Amennyiben a járműtípus eleget tesz a vonatkozó követelményeknek, az EK-típusjóváhagyást meg kell adni a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (3) bekezdése, illetve amennyiben alkalmazható, akkor a 4. cikkének (4) bekezdése szerint.2.2. A típusbizonyítvány mintája a 2. függelékben található.2.3. Minden egyes jóváhagyott járműtípus típusjóváhagyási számot kap a 70/156/EGK irányelv VII. mellékletének megfelelően. Ugyanaz a tagállam nem adhatja ugyanazt a számot egy másik járműtípusnak.2.4. Kétség esetén, annak igazolására, hogy a jármű megfelel ezen irányelv követelményeinek, számításba kell venni minden olyan adatot és vizsgálati eredményt, amelyet a gyártó szolgáltatott, és amelyet a típusjóváhagyást végző hatóság által elvégzett típusjóváhagyási vizsgálat érvényességének megállapításakor figyelembe lehet venni.3. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGVÁLTOZTATÁSA ÉS MÓDOSÍTÁSA3.1. Az ezen irányelvnek megfelelően elfogadott járműtípus megváltoztatása esetén a 70/156/EGK irányelv 5. cikkének előírásait kell alkalmazni.3.2. A jármű bármely olyan megváltoztatása, amely hatással van a jármű általános szerkezetére és/vagy 8 %-ot meghaladó mértékben növeli annak tömegét – amennyiben a műszaki szolgálat véleménye szerint ez jelentősen befolyásolhatja a vizsgálat eredményeit –, szükségessé teszi a vizsgálat megismétlését a II. melléklet 1. függelékében leírtak szerint.3.3. Amennyiben a változtatások csupán a belső berendezéseket érintik, amennyiben azok a tömeget nem befolyásolják 8 %-ot meghaladó mértékben, valamint a jármű első üléseinek eredetileg megadott száma sem változik meg, akkor a következők végrehajtása szükséges:3.3.1. egyszerűsített vizsgálat a II. melléklet 4. függelékében leírtak szerint és/vagy3.3.2. részleges vizsgálat, ahogyan azt a műszaki szolgálat a változtatások alapján meghatározza.4. A GYÁRTÁS MEGEGYEZŐSÉGE4.1. A gyártás megegyezőségét biztosító intézkedéseket általában a 70/156/EGK irányelv 10. cikkének rendelkezéseivel összhangban kell megtenni.--------------------------------------------------1. függelék+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------2. függelékMINTA(legnagyobb méret: A4: 210 x 297 mm)EK TÍPUSBIZONYÍTVÁNY+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------Függelék+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------II. MELLÉKLETMŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK1. HATÁLY1.1. Ezen irányelvet az M1 kategóriájú gépi meghajtású járművekre kell alkalmazni, amelyek engedélyezett össztömege nem haladja meg a 2,5 tonnát, a többrészből összeépített, kis mennyiségben, rögzített darabszámmal készített járművek kivételével; nehezebb járművek és több részből összeépített járművek jóváhagyása a gyártó egyedi kérésére lehetséges.2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOKEzen irányelvnek alkalmazásában:2.1. "védőrendszer": azok a belső berendezések és az utasok bekötésére szolgáló berendezések, amelyek hozzájárulnak a következő, (3) bekezdés követelményeinek teljesüléséhez;2.2. "védőrendszer típusa": a védőeszközök egy kategóriája, amelyen belül nincs eltérés a következők vonatkozásában:- technológia,- geometria,- felhasznált alapanyagok;2.3. "jármű szélessége": az a távolság, amely a jármű középsíkjával párhuzamos két olyan sík között van, amelyek érintik a jármű két oldalát. A meghatározás során nem kell figyelembe venni a visszapillantó tükröket, az oldalsó jelzőlámpákat, a gumiabroncs-nyomást jelző műszert, az irányjelző lámpákat, a helyzetjelző lámpákat, a rugalmas sárvédőket és a gumiabroncsnak közvetlenül a talaj feletti belapulását;2.4. "átfedés": a jármű szélességének, az a százalékban mért része, amely közvetlenül a védőkorlát elülső részével szemben van;2.5. "deformálódó korlát elülső része": a merev tömbre szerelt törhető elem;2.6. "járműtípus": a gépjárművek kategóriájának az a csoportja, amelyen belül nincs eltérés a következő, lényeges jellemzők tekintetében:2.6.1. a jármű hosszúsága és szélessége, olyan mértékben, hogy az, az ezen irányelvben előírt ütközéses vizsgálatokra negatív hatással lenne;2.6.2. a vezető ülésének "R" pontján áthaladó keresztirányú síkból mérve, a jármű elülső részének szerkezete, méretei, körvonalai és alapanyagai, olyan mértékben, hogy az, az ezen irányelvben előírt ütközéses vizsgálatokra negatív hatással lenne;2.6.3. az utastér és a védelmi rendszer körvonalai és belső méretei, olyan mértékben, hogy az, az ezen irányelvben előírt ütközéses vizsgálatokra negatív hatással lenne;2.6.4. a motor helye (elöl, hátul vagy középen) és elhelyezése (keresztben vagy hosszában);2.6.5. a terheletlen tömeg, olyan mértékben, hogy az, az ezen irányelvben előírt ütközéses vizsgálatokra negatív hatással lenne;2.6.6. a gyártó által felszerelt esetleges tartozékok vagy berendezések, olyan mértékben, hogy az, az ebben az irányelvben előírt ütközéses vizsgálatokra negatív hatással lenne;2.7. "utastér": az utasok elhelyezésére szolgáló hely, amelyet a tető, padló, oldalfalak, ajtók, ablaküvegek, elülső válaszfal és a hátsó rész válaszfalának síkja vagy a hátsó ülés támlája határol;2.8. "R" pont: az a referenciapont, amelyet minden gyártó minden egyes ülésre meghatároz, a jármű szerkezetével kapcsolatban;2.9. "H" pont: az a referencia pont, amelyet a jóváhagyásért felelős műszaki szolgálat minden egyes ülésre meghatároz;2.10. "terheletlen tömeg üzemkész állapotban": az üzemkész állapotban lévő jármű tömege, személyek és csomagok nélkül, de feltöltve üzemanyaggal, hűtőfolyadékkal, kenőolajjal, illetve szerszámokkal és pótkerékkel együtt (amennyiben ezeket, mint szabványos felszerelést a gyártó mellékeli);2.11. "légzsák": a gépjárművek biztonsági övének és más biztonsági rendszereinek kiegészítésére szolgáló, a jármű utasterében felszerelt berendezés, amely a járművet érő nagyobb ütközés esetén automatikusan kioldhat egy rugalmas szerkezetű tárgyat, amely a benne lévő gáz összenyomódása által fékezi a jármű utasának valamely testrészét vagy testrészeit érő, ütközéskor fellépő hatást.3. KÖVETELMÉNYEK3.1. Minden vizsgálatra érvényes általános jellemzők3.1.1. A "H" pontot minden ülés esetében a 77/649/EGK irányelv II. mellékletében leírtak alapján kell meghatározni.3.2. Jellemzők3.2.1. Az első, külső ülésen elhelyezett próbabábukon mért, az 5. függeléknek megfelelően rögzített teljesítmény-kritériumoknak meg kell felelniük az alábbi követelményeknek:3.2.1.1. a fej teljesítmény-kritériuma (HPC) nem lépheti át az 1000-es értéket, és az eredményezett fejgyorsulás nem haladhatja meg a 80 g-t 3 ms-nál hosszabb időtartamra. Az utóbbit összegző módszerrel kell kiszámítani, kivéve ez alól a fej visszacsapódó mozgását;3.2.1.2. a nyaksérülési kritériumok (NIC) nem haladhatják meg az 1. és 2. ábrán [1] bemutatott értékeket;3.2.1.3. a nyak elhajlása az y tengely körül nem haladhatja meg az 57 Nm-t [2] kinyújtott helyzetben;3.2.1.4. a mellkas összenyomódási kritériuma (ThCC) nem haladhatja meg az 50 mm-t;3.2.1.5. a viszkózus kritérium (V*C) a mellkasra nem haladhatja meg az 1,0 m/s-t;3.2.1.6. a combcsont erőkritériuma (FFC) nem haladhatja meg az e mellékletben, a 3. ábrán megadott erőket az idő függvényében.3.2.1.7. a sípcsont összenyomási erő kritériuma (TCFC) nem haladhatja meg a 8 kN-t;3.2.1.8. a sípcsont index (TI), az egyes sípcsontok aljánál és tetejénél mérve, nem haladhatja meg az 1,3-at egyik esetben sem;3.2.1.9. a térdízület mozgása nem haladhatja meg a 15 mm-t;3.2.2. a kormánykerék visszamaradó elmozdulása, a kormánykerék középpontjában mérve, nem haladhatja meg a 80 mm-t függőlegesen felfelé, és a 100 mm-t vízszintesen hátrafelé.3.2.3. A vizsgálat ideje alatt egyetlen ajtó sem nyílhat ki.3.2.4. A vizsgálat ideje alatt az első ajtókon nem kapcsolódhat be a zárrendszer.3.2.5. Az ütközés után szerszámok nélkül – kivéve azokat, amelyek a próbabábu tömegének alátámasztásához szükségesek – lehetségesnek kell lennie a következőknek:3.2.5.1. legalább egy ajtó kinyitása, vagy üléssoronként egy ajtó kinyitása, vagy ha nem, akkor az ülések elmozgatásával vagy a háttámla ledöntésével lehetőség az utasok kimentésére; mindazonáltal ez csak a merev szerkezetű tetővel rendelkező járművekre alkalmazható;3.2.5.2. a próbabábuk kiszabadítása a biztonsági rendszerből, amely – ha zárva van – a nyitógomb közepére gyakorolt, legfeljebb 60 N erő hatására nyitható legyen;3.2.5.3. a próbabábu eltávolítása a járműből az ülések beállításának megváltoztatása nélkül;3.2.6. folyékony tüzelőanyaggal hajtott járművek esetén, a teljes tüzelőanyag-rendszerben csupán enyhe szivárgás léphet fel az ütközés közben vagy után. Ha az ütközés után folyamatos szivárgás van a tüzelőanyag-rendszer valamelyik részében, akkor a szivárgás mértéke nem haladhatja meg az 5x10-4 kg/s-ot; ha a tüzelőanyag-ellátó rendszerből szivárgó folyadék keveredik más rendszerekből származó folyadékokkal, és a különböző folyadékokat nem lehet egyszerűen elválasztani és azonosítani, akkor az összes összegyűjtött folyadékot kell figyelembe venni a folyamatos szivárgás mértékének megállapítása során.+++++ TIFF +++++A nyak feszülési kritériuma+++++ TIFF +++++A nyak deformálódási kritériuma+++++ TIFF +++++Combcsontra ható erő kritériuma[1] A 2. cikk (2) bekezdésében megadott időpontig a nyakra kapott jellemzők adatait nem kell kiértékelni a típusjóváhagyás megadása céljából. A kapott eredményeket fel kell jegyezni a vizsgálati jelentésbe, és azokat a típusjóváhagyásért felelős hatóság összegyűjti. Ezen időpont után az e bekezdésben megadott jellemzőket ki kell értékelni a megfelelőség vagy meg nem felelőség szempontjából, illetve amíg más értékeket nem kell alkalmazni a 4. cikk (c) pontja rendelkezéseinek megfelelően.[2] A 2. cikk (2) bekezdésében megadott időpontig a nyakra kapott jellemzők adatait nem kell kiértékelni a típusjóváhagyás megadása céljából. A kapott eredményeket fel kell jegyezni a vizsgálati jelentésbe, és azokat a típusjóváhagyásért felelős hatóság összegyűjti. Ezen időpont után az e bekezdésben megadott jellemzőket ki kell értékelni a megfelelőség vagy meg nem felelőség szempontjából, illetve amíg más értékeket nem kell alkalmazni a 4. cikk (c) pontja rendelkezéseinek megfelelően.--------------------------------------------------1. függelékVIZSGÁLATI ELJÁRÁS1. A JÁRMŰ FEL- ÉS ELŐKÉSZÍTÉSE1.1. A vizsgálati helyszínA vizsgálati helyszín megfelelően nagy legyen, hogy tartalmazhassa a gyorsuláshoz az útpályát, a korlátot és a vizsgálathoz szükséges műszaki berendezéseket. Az útpálya utolsó, legalább 5 m hosszú részének, amely a korlát előtt van, vízszintesnek, simának és egyenletesnek kell lennie.1.2. A védőkorlátA védőkorlát elülső oldalán e melléklet 6. függelékében meghatározott deformálódó szerkezet van. A deformálódó szerkezet elülső felszíne ± 1° eltéréssel merőleges a vizsgálati jármű mozgására. A védőkorlát hozzá van rögzítve egy, nem kevesebb, mint 7x104 kg tömeghez, és az elülső felszíne ± 1° eltéréssel függőleges. Ez a tömeg le van rögzítve a padlózathoz, vagy úgy helyezik el, hogy – ha szükséges – további, egy helyben tartó berendezéseket helyeznek mellé, az elmozdulás elkerülése érdekében.1.3. A védőkorlát elhelyezéseA védőkorlátot úgy helyezik el, hogy a jármű és a védőkorlát közötti első kapcsolat a kormányoszlop oldalán lépjen fel. Ha választási lehetőség van arra nézve, hogy jobbkormányos vagy balkormányos járművet vizsgáljanak, akkor a vizsgálatot a kevésbé kedvező esetre kell elvégezni, amint azt a vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat megállapította.1.3.1. A jármű beállítása a védőkorláthozA járműnek 40 %-ban (± 20 mm) kell átfednie az védőkorlát elülső részét.1.4. A jármű állapota1.4.1. Általános jellemzőkA vizsgálati járműnek a gyártási szériájára jellemző példánynak kell lennie, beleértve az összes berendezést, amelyet szokásos esetben beszerelnek, és amelyekkel szokásos üzemkész állapotban fel van szerelve. Néhány alkatrészt ki lehet cserélni azonos tömegű tárgyakra, amennyiben ennek a cserének biztosan nincs érzékelhető következménye a 6. bekezdés szerint elvégzett mérések eredményeire.1.4.2. A jármű tömege1.4.2.1. A vizsgálatnak alávetett jármű tömege a terheletlen, üzemkész állapotú tömeg legyen.1.4.2.2. A benzintankot a gyártó által meghatározott, benzinnel teletöltött állapot tömegének 90 %-áig, ±1 %-os pontossággal, vízzel kell feltölteni.1.4.2.3. Az összes többi rendszer (fékek, hűtő, stb.) üres lehet; ebben az esetben a folyadékok tömegét egyenértékűen helyettesíteni kell.1.4.2.4. Ha a járművön elhelyezett mérőberendezések tömege meghaladja a megengedett 25 kg-ot, akkor azt ki lehet egyenlíteni csökkentésekkel, amelyeknek nincs érzékelhető következményük a 6. bekezdés szerint elvégzett mérések eredményeire.1.4.2.5. A mérőberendezés tömege nem változtathatja meg egyik tengely referenciaterhelését sem 5 %-nál, illetve 20 kg-nál nagyobb mértékben, bármelyik elrendezésben.1.4.2.6. A fenti, 1.4.2.1. pont rendelkezései nyomán eredményezett járműtömeget fel kell tüntetni a jelentésben.1.4.3. Az utastér beállításai1.4.3.1. A kormányoszlop helyzeteA kormányoszlop, amennyiben beállítható, akkor azt a gyártó által megadott szokásos helyzetbe kell állítani, vagy ha ez nem lehetséges, akkor a beállítási tartomány/tartományok között pontosan a középső helyzetébe. A gyorsítási szakasz végén a kormánykereket szabadon kell hagyni, miközben helyzete a gyártó által megadott egyenes haladást biztosító állásban van.1.4.3.2. ÜvegezésA jármű mozgatható üvegezését zárt helyzetbe kell hozni. A vizsgálat méréseinek elvégzéséhez az üvegezést a gyártó egyetértésével részben le lehet engedni, olyan mértékben, hogy a kezelő kar állása megfeleljen a zárt állás állapotának.1.4.3.3. Sebességváltó karA sebességváltó karnak üresjárati helyzetben kell lennie.1.4.3.4. PedálokA pedáloknak a szokásos, nyugalmi állapotban kell lenniük. Ha beállíthatóak, akkor a középállapotba kell állítani azokat, hacsak a gyártó nem határoz meg egy másik állapotot.1.4.3.5. AjtókAz ajtókat be kell csukni, de nem szabad bezárni.1.4.3.6. Nyitható tetőHa nyitható vagy eltávolítható tetőt szereltek fel a járműre, akkor annak a helyén kell lennie, zárt állapotban. A vizsgálat méréseinek elvégzéséhez a gyártó egyetértésével a tető nyitva is lehet.1.4.3.7. NapellenzőA napellenzőnek felhajtott állásban kell lennie.1.4.3.8. Visszapillantó tükörA belső visszapillantó tükörnek a használat szerinti szokásos állásban kell lennie.1.4.3.9. KartámaszAz első és hátsó kartámaszoknak, ha mozgathatóak, leeresztett helyzetben kell lenniük, kivéve ha ez nem lehetséges a járműbe helyezett próbabábuk miatt.1.4.3.10. FejtámaszokA magasságban beállítható fejtámaszokat a legfelső helyzetbe kell állítani.1.4.3.11. Ülések1.4.3.11.1. Az első ülések helyzeteA hosszanti irányban beállítható üléseket úgy kell beállítani, hogy a "H" pontjuk (lásd a 3.1.1. pontot) a beállítási tartomány középső helyzetében legyen, vagy az ahhoz legközelebbi rögzíthető állásban. Az ülés magasságát a gyártó által megadott értékre kell állítani (ha az magasságában függetlenül állítható).Többszemélyes ülés esetén a referenciapont a vezető helyén lévő "H" pont.1.4.3.11.2. Az első ülések háttámlájának helyzeteA beállítható üléstámlát olyan módon kell beállítani, hogy a próbabábu felsőtestének dőlésszöge a gyártó által megadott általános használati értékhez a lehető legközelebb legyen, vagy egyedi gyártói ajánlás hiányában a dőlésszög a függőlegestől hátrafelé mérve 25°-os legyen.1.4.3.11.3. Hátsó ülésekAmennyiben azok állíthatóak, akkor a hátsó üléssort a leghátsó helyzetbe kell állítani.2. PRÓBABÁBUK2.1. Első ülések2.1.1. A Hybrid III-ra [1] vonatkozó előírásoknak megfelelő próbabábut, amelynek bokája 45°-ban helyezkedik el, és megfelel az ülés beállítási előírásainak, el kell helyezni minden első, külső ülésen a 3. függelékben meghatározott körülményeknek megfelelően. A próbabábut fel kell szerelni az 5. függelék előírásainak megfelelő mérőrendszerekkel, amelyek alkalmasak a teljesítménykritériumok meghatározásához szükséges adatok rögzítésére. A próbabábu bokáját hitelesíteni kell a II. melléklet 7. függelékében leírt eljárásoknak megfelelően.2.1.2. Az autót a gyártó által felszerelt biztonsági rendszerrel kell vizsgálni.3. A JÁRMŰ MEGHAJTÁSA ÉS ÚTVONALA3.1. A járművet vagy a saját motorjával, vagy más meghajtó berendezéssel kell hajtani.3.2. Az ütközés pillanatában a jármű nem lehet semmilyen kiegészítő hajtó vagy kormányzó berendezés hatása alatt.3.3. A jármű útvonalának olyannak kell lennie, hogy az megfeleljen az 1.2. és 1.3.1. pontban megadott követelményeknek.4. VIZSGÁLATI SEBESSÉGA jármű sebességének az ütközés pillanatában 56-0 + 1 km/h-nak kell lennie. Mindazonáltal, ha a vizsgálatot nagyobb sebesség mellett végezték el és a jármű megfelelt a követelményeknek, akkor a vizsgálatot megfelelőnek kell minősíteni.5. AZ ELSŐ ÜLÉSEN LÉVŐ PRÓBABÁBUKON ELVÉGZENDŐ MÉRÉSEK5.1. Minden mérést, amely a teljesítménykritériumok ellenőrzéséhez szükséges, az 5. függelékben megadott előírásoknak megfelelő adatcsatornák segítségével kell elvégezni.5.2. A különböző paramétereket a következő CFC (Adatfelvételi Frekvenciaosztály) független adatcsatornákban kell rögzíteni:5.2.1. Mérések a próbabábu fejénA tömegközépponthoz viszonyított gyorsulást (a) CFC = 1000 mellett, a három irányban végzett gyorsulási mérésekből kell kiszámítani.5.2.2. Mérések a próbabábu nyakán5.2.2.1. A tengelyirányú húzóerőt és az első/hátsó deformáló erőt a nyak/fej kapcsolódási felületén CFC = 1000 mellett kell mérni.5.2.2.2. A keresztirányú tengely mentén történő elhajlást a nyak/fej kapcsolódási felületén CFC = 600 mellett kell mérni.5.2.3. Mérések a próbabábu mellkasánA mellkas összenyomódását a szegycsont és a hátgerinc között CFC = 180 mellett kell mérni.5.2.4. Mérések a próbabábu combcsontján és sípcsontján5.2.4.1. A tengelyirányú összenyomó erőt és a forgatónyomatékot CFC = 600 mellett kell mérni.5.2.4.2. A sípcsontnak a combcsonthoz viszonyított elmozdulását a térdízületnél CFC = 180 mellett kell mérni.6. A JÁRMŰVÖN ELVÉGZENDŐ MÉRÉSEK6.1. A 4. függelékben leírt egyszerűsített vizsgálatnak megfelelő mérés elvégzéséhez a szerkezet lassulási görbéjét CFC = 180 mellett, az 5. függelékben meghatározott követelményeknek megfelelő adatcsatornák segítségével kell meghatározni, alapul véve azoknak a hosszanti gyorsulásmérőknek az adatait, amelyeket a jármű ütközési oldalán, a "B" oszlop lábánál helyeztek el.6.2. A sebességi görbének, amelyet a 4. függelékben megadott vizsgálati eljárás során kell alkalmazni, annak a hosszanti gyorsulásmérőnek az adataiból kell származnia, amelyet a jármű ütközési oldalán, a "B" oszlopon helyeztek el.[1] Az Amerikai Egyesült Államok-beli, 50. százalékosztályba tartozó, átlag férfi fő méreteinek megfelelő Hybrid III műszaki követelményei és részletes rajzai, valamint a bábuk ehhez a vizsgálathoz való beállításának előírásai az Egyesült Nemzetek Főtitkáránál vannak letétbe helyezve, és kívánságra az Európai Gazdasági Bizottság titkárságánál (Svájc, Genf, Nemzetek Palotája) tekinthetők meg.--------------------------------------------------2. függelékA TELJESÍTMÉNYKRITÉRIUMOK MEGHATÁROZÁSA1. A FEJ TELJESÍTMÉNYKRITÉRIUMA (HPC)1.1. Ezt a kritériumot teljesültnek lehet tekinteni, ha a vizsgálat alatt a fej nem ér hozzá a jármű egyik részéhez sem.1.2. Ha ez nem következik be, akkor kiszámítják a HPC értékét az e melléklet 1. függelékének 5.2.1. pontjában megadottaknak megfelelően mért gyorsulás (a) alapján, a következő képlet segítségével:HPC =t- tt- t∫t1t2adt2,5ahol:1.2.1. az "a" megjelölés az ebben a mellékletben, az 1. függelék 5.2.1. pontjában megadottaknak megfelelően mért gyorsulásra vonatkozik, gravitációs egységben számolva, g (1 g = 9,81 m/s2);1.2.2. ha a fej érintkezésének kezdeti időpontja megfelelően meghatározható, akkor t1 és t2 az a két időpillanat, másodpercben kifejezve, amelyek meghatározzák azt az időtartamot, ami a fej érintkezésének kezdete és az adatrögzítés vége között telik el, ahol utóbbi a HPC legnagyobb értékénél van;1.2.3. ha a fej érintkezésének kezdete nem határozható meg, akkor t1 és t2 az a két időpillanat, másodpercben kifejezve, amelyek meghatározzák azt az időtartamot, amely az adatrögzítés kezdete és vége között telik el, ahol utóbbi a HPC legnagyobb értékénél van;1.2.4. a HPC olyan értékeit, amelyekre a (t1 – t2) időtartam 36 ms-nál nagyobb, figyelmen kívül kell hagyni a legnagyobb érték kiszámítása során;1.3. az előremenetben bekövetkezett ütközés során keletkező eredő fej-gyorsulás értékét, amely időtartamban összesítve meghaladja a 3 ms-ot, az e melléklet 1. függelékének 5.2.1. pontjában megadottaknak megfelelően mért fej-gyorsulás alapján kell kiszámítani.2. NYAKSÉRÜLÉSI KRITÉRIUMOK (NIC)2.1. E kritériumokat egyrészt a tengelyirányú összenyomó erő, a tengelyirányú húzóerő és az első/hátsó deformáló erő határozza meg, amelyet a fej/nyak kapcsolódási felületen mérnek, és kN-ban fejeznek ki, az e melléklet 1. függelékének 5.2.2. pontjában foglaltak szerint; másrészt ezeknek az erőknek a ms-ban kifejezett időtartama alkotja.2.2. A nyakra elhajlási kritériumát az a Nm-ben kifejezett hajlítónyomaték határozza meg, amely a fej/nyak kapcsolódási felületen áthaladó keresztirányú tengely körül hat, és amelyet e melléklet 1. függelékének 5.2.2. pontjában foglaltak szerint kell mérni.2.3. A Nm-ben kifejezett hajlítónyomatékot fel kell jegyezni.3. MELLKAS ÖSSZENYOMÁSI KRITÉRIUM (ThCC) ÉS A VISZKÓZUS KRITÉRIUM (V*C)3.1. A mellkas összenyomási kritériumot a mellkas teljes alakváltozásának mértéke határozza meg, mm-ben kifejezve, amelyet e melléklet 1. függelékének 5.2.3. pontjában foglaltak szerint kell mérni.3.2. A viszkózus kritériumot (V*C) az összenyomás és a szegycsont benyomódás – e melléklet 1.függelékének 5.2.3. pontjában foglaltak szerint megállapított – mértékének az adott pillanatban vett szorzataként kell kiszámítani.4. COMBCSONTRA HATÓ ERŐ KRITÉRIUMA (FFC)4.1. Ezt a kritériumot egyrészt a kN-ban kifejezett, a próbabábu egyes combcsontjaira tengelyirányban átvitt nyomóterhelés határozza meg, amelyet e melléklet 1. függelékének 5.2.4. pontjában foglaltak szerint kell mérni, másrészt a nyomóterhelésnek a ms-ban kifejezett időtartama alkotja.5. SÍPCSONTRA HATÓ ÖSSZENYOMÓ ERŐ KRITÉRIUMA (TCFC) ÉS SÍPCSONT INDEX (TI)5.1. A sípcsontra ható összenyomó erő kritériumát a kN-ban kifejezett, a próbabábu egyes sípcsontjaira tengelyirányban átvitt nyomóterhelés (F2) határozza meg, amelyet a II. melléklet 1. függelékének 5.2.4. pontjában foglaltak szerint kell mérni.5.2. A sípcsont indexet az 5.1. pontban foglaltak szerint mért Mx és My hajlítónyomatékból kell kiszámítani a következő képlet alapján:TI = | MR/(MC)R | + | Fz/(FC)z |ahol:MX = hajlítónyomaték az x tengely körülMY = hajlítónyomaték az y tengely körül(MC)R = kritikus hajlítónyomaték, amelyet 225 Nm-nek kell megállapítaniFZ = tengelyirányú összenyomó erő a "z" irányban(FC)R = kritikus összenyomó erő a "z" irányban, amelyet 35,9 kN-nak kell megállapítaniMR +MY2A sípcsontindexet minden sípcsont tetejére és aljára ki kell számolni; mindazonáltal FZ-t bármelyik helyzetben meg lehet mérni. A kapott értéket kell felhasználni a felső és az alsó TI kiszámításához. Mind az MX mind az MY nyomatékot meg kell mérni mindkét irányban.6. ELJÁRÁS A VISZKÓZUS KRITÉRIUM (V*C) KISZÁMÍTÁSÁHOZ A HYBRID III PRÓBABÁBU ESETÉN6.1. A viszkózus kritériumot az összenyomás és a szegycsont benyomódása mértékének az adott pillanatban vett szorzataként kell kiszámítani. Mindkét adatot a szegycsont benyomódásából kell származtatni.6.2. A szegycsont benyomódási válaszát egyszer megszűrik CFC = 180-nál. A "t" időpontban ható nyomást a következő módon kell kiszámítani a szűrt jelből:C=Dt0,229A szegycsont benyomódásának sebességét a t időpillanatban a következő módon kell kiszámítani a szűrt jelből:V=8 ×-Dt + 2 - Dt - 212δtahol, "D2" a méterben megadott, "t" időpillanatban mérhető benyomódás és "δt" a másodpercben kifejezett időtartam a mérés és a benyomódás között. A "δt" értéke 1,25x10-4 másodperc. E számítási eljárás diagramja a következő:+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------3. függelékA PRÓBABÁBUK ELRENDEZÉSE ÉS FELSZERELÉSE, TOVÁBBÁ A BIZTONSÁGI RENDSZER BEÁLLÍTÁSA1. A PRÓBABÁBUK ELRENDEZÉSE1.1. Különálló ülésekA próbabábu szimmetriasíkjának meg kell egyeznie az ülés függőleges középsíkjával.1.2. Első többszemélyes ülés1.2.1. VezetőA próbabábu szimmetriasíkjának a kormánykerék középpontján kell áthaladnia és párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középsíkjával. Ha az ülőhelyzetet meghatározza az ülés alakja, akkor azt az ülést különálló ülésnek kell tekinteni.1.2.2. Külső utasAz utas próbabábu szimmetriasíkjának a vezető próbabábu azonos síkjával a jármű hosszanti középsíkjára szimmetrikusnak kell lennie. Ha az ülőhelyzetet meghatározza az ülés alakja, akkor azt az ülést különálló ülésnek kell tekinteni.1.3. Többszemélyes ülés elöl elhelyezkedő utasoknak (vezető nélkül)A próbabábu szimmetriasíkjainak egybe kell esnie a gyártó által meghatározott üléshelyzetek középsíkjaival.2. A PRÓBABÁBUK FELSZERELÉSE2.1. FejA fejben keresztirányban elhelyezett mérőeszköztáblának vízszintesnek kell lennie 2,5° legnagyobb tűréssel. Nem állítható, függőleges háttámlájú üléssel rendelkező járművekben a próbabábu fejének szintezéséhez a következő műveletsort kell végrehajtani: Először be kell állítani a "H" pont helyzetét, az e függelék 2.4.3.1. pontjában megadott határok között, a próbabábu fejében keresztirányban elhelyezett mérőeszköztábla szintezéséhez. Ha a fejben keresztirányban elhelyezett mérőeszköztáblát így nem sikerült beszintezni, akkor be kell állítani a medence hajlásszöget, az e függelékben a 2.4.3.2. pontjában megadott határok között. Ha a fejben keresztirányban lehelyezett mérőeszköztáblát így sem sikerült beszintezni, akkor a nyak-támaszték lehető legkisebb mértékű állításával kell elérni, hogy a fejben keresztirányban elhelyezett mérőeszköztábla 2,5° legnagyobb tűréssel vízszintes legyen.2.2. Karok2.2.1. A vezető próbabábu felkarjainak a felsőtest mellett kell lenniük, miközben a tengelyüknek a függőleges síkhoz a lehető legközelebb kell esnie.2.2.2. Az utas próbabábu felkarjainak érintkezniük kell az ülés háttámlájával és a felsőtest két oldalával.2.3. Kezek2.3.1. A vezető próbabábu tenyereinek érintkezniük kell a kormánykerék külső oldalával, annak vízszintes tengelye mentén. A hüvelykujjaknak át kell fogniuk a kormánykereket, és azokat ahhoz hozzá kell ragasztani oly módon, hogy ha a próbabábu kezét 9 N és 22 N közötti, felfelé irányuló erővel megnyomják, akkor a kéz elváljon a kormánykeréktől.2.3.2. Az utas próbabábu tenyereinek érintkezniük kell a combok külső oldalával. A kisujjnak érintkeznie kell az üléspárnával.2.4. Felsőtest2.4.1. A többszemélyes üléssel felszerelt járművekben a vezető és az utasok felsőteste felső részének az üléstámlához kell támaszkodnia. A vezető próbabábutest középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával és át kell haladnia a kormánykerék középpontján. Az utas próbabábutest középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával és ugyanolyan távolságra kell lennie a jármű hosszanti középvonalától, mint amennyire attól a vezető próbabábutest középszagittális síkja található.2.4.2. A különálló ülésekkel felszerelt járművekben a vezető és az utas próbabábuk felsőteste felső részének az üléstámlához kell támaszkodnia. A vezető és az utas próbabábutest középszagittális síkjának függőlegesnek kell lennie, és egybe kell esnie az ülés hosszanti középsíkjával.2.4.3. A felsőtest alsó része2.4.3.1. A "H" pontA vezető és az utas próbabábu "H" pontjának függőleges irányban legfeljebb 13 mm eltéréssel, és vízszintes irányban legfeljebb 13 mm eltéréssel egybe kell esnie azzal a ponttal, amely 6 mm-rel a jármű "H" pontja alatt van, azzal a különbséggel, hogy a comb és az alsó lábszár hosszúságát, amelyet a "H" pont kiszámításánál használnak, rendre 414 mm-re és 401 mm-re kell beállítani, 432 mm és 417 mm helyett.2.4.3.2. Medence hajlásszögeAmint azt a próbabábu "H" pontjához a mérőüregbe behelyezett, medence hajlászszögét mérő idomszerrel [1] meghatározták, a mérőműszer 76,2 mm-es lapos felületén mért, a vízszinteshez viszonyított szögnek 22,5 ± 2,5°-osnak kell lennie.2.5. Lábak2.5.1. A vezető és az utas próbabábu felső lábszárainak az üléspárnán kell feküdniük, olyan mértékben, amennyire azt a lábak elhelyezkedése engedi. A térdek csatlakozási pontjainak külső szélei közötti kezdeti távolságnak 270 ± 10 mm-esnek kell lennie.2.5.2. A vezető próbabábu bal alsó lábszárának és az utas próbabábu mindkét alsó lábszárának lehetőség szerint a függőleges hosszanti sík mentén kell elhelyezkedniük. A vezető próbabábu jobb alsó lábszárának lehetőség szerint függőleges síkban kell elhelyezkednie. A lábfejek kényelmes elhelyezésének végleges beállítása a különböző utasterek esetében, a 2.6. pontnak megfelelően lehetséges.2.6. Lábfejek2.6.1. A vezető próbabábu jobb lábfejét a gázpedálra kell helyezni, annak lenyomása nélkül, míg a sarok leghátsó pontjának a padlón kell feküdnie, a gázpedállal egyvonalban. Ha a lábfejet nem lehet a gázpedálra helyezni, akkor azt a sípcsontra merőlegesen kell elhelyezni, és amennyire lehet, előre kell nyújtani, a gázpedál középvonalának irányában, míg a sarok leghátsó pontjának a padlón kell lennie. A bal lábfej sarkát amennyire lehet, előre kell nyújtani és a padlóra kell helyezni. A bal lábfejet a ferde padlódeszkára kell helyezni, amilyen laposan csak lehet. A bal lábfej hosszanti középvonalának, amennyire lehet, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával.2.6.2. Az utas próbabábu mindkét lábának sarkát, amennyire lehet, előre kell nyújtani, és a padlóra kell helyezni. Mindkét lábfejet a ferde padlódeszkára kell helyezni, amilyen laposan csak lehet. A lábfejek hosszanti középvonalának, amennyire lehet, párhuzamosnak kell lennie a jármű hosszanti középvonalával.2.7. A felszerelt mérőműszerek semmilyen módon nem befolyásolhatják a próbabábu mozgását ütközés közben.2.8. A próbabábu és az egész rendszer hőmérsékletét a vizsgálat elvégzése előtt be kell állítani és 19 °C és 22 °C között kell tartani, amennyire ez lehetséges.2.9. A próbabábu öltözéke2.9.1. A felműszerezett próbabábukat fel kell öltöztetni az alakjukra illő rugalmas rövid ujjú pamutruhába és lábszárközépig érő nadrágba, az FMVSS 208-ban a 78051-292 és 293 vagy ezekkel megegyező rajzok által meghatározottaknak megfelelően.2.9.2. Az FMVSS 208-ban a 78051-294 (bal) vagy 78051-295 (jobb) vagy ezzel megegyező rajzok által meghatározottaknak megfelelő 11EE méretű cipőt kell helyezni a próbabábuk mindkét lábára.3. A BIZTONSÁGI RENDSZER BEÁLLÍTÁSAA 2.1. és 2.6. pontban meghatározott vonatkozó követelmények szerint ülőhelyzetbe hozott próbabábukat az övvel be kell szíjazni és azt becsatolni. Meg kell szorítani a kétpontos biztonsági övet. A felsőtestet előrehúzva, miután az öv kifeszül, azt meg kell feszíteni a visszatartó szerkezettel; ezt négyszer meg kell ismételni. 9 N és 18 N közötti értékű feszítőerőt kell a kétpontos biztonsági övre alkalmazni. Ha az övet felszerelték feszítéscsökkentő berendezéssel, akkor a vállszíjnál be kell állítani a jármű kézikönyvében meghatározott, a gyártó által általános használatra javasolt legnagyobb mértékű lazaságot. Ha az övet nem szerelték fel feszítéscsökkentő berendezéssel, akkor hagyni kell, hogy a visszahúzó rendszer a saját erejével feszítse meg a vállszíjat.[1] Amíg nem létezik elfogadott nemzetközi szabvány erre az eszközre, addig az 572 szakaszra utaló 78051-532-es GM rajznak megfelelő mérőműszert kell használni.--------------------------------------------------4. függelékVIZSGÁLATI ELJÁRÁS VIZSGÁLÓKOCSIVAL1. A VIZSGÁLAT BEÁLLÍTÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS1.1. VizsgálókocsiA vizsgálókocsit úgy kell megszerkeszteni, hogy azon ne keletkezzen maradandó alakváltozás a vizsgálat során. A vizsgálatot úgy kell lebonyolítani, hogy az ütközés pillanatában az eltérés ne legyen több 5°-osnál függőleges irányban, és 2°-osnál vízszintes irányban.1.2. A szerkezet állapota1.2.1. Általános rendelkezésekA vizsgálati szerkezetnek képviselnie kell az érintett jármű gyártási sorozatát. Egyes alkatrészeket ki lehet cserélni vagy el lehet távolítani, amennyiben ennek bizonyosan nincs érzékelhető következménye a vizsgálati eredményekre.1.2.2. BeállításokA beállításoknak meg kell felelniük az e melléklet 1. függelékének 1.4.3. pontjában megadottaknak, figyelembe véve a fenti, 1.2.1. pontban leírtakat.1.3. A szerkezet felerősítése1.3.1. A szerkezetet szilárdan a vizsgálókocsihoz kell csatlakoztatni, oly módon, hogy ne jelentkezzen egymáshoz viszonyított elmozdulás a vizsgálat során.1.3.2. A módszer, amellyel a szerkezetet szilárdan a vizsgálókocsihoz rögzítik, nem lehet erősítő hatással az ülések rögzítéseire vagy a biztonsági berendezésekre, és nem okozhat a szerkezeten semmilyen rendellenes alakváltozást.1.3.3. Az ajánlott csatlakoztató berendezés, amely által a szerkezet a közelítőleg a kerekek tengelyirányában elhelyezett támasztékokon nyugszik, vagy ha lehetséges, amely által a szerkezet a felfüggesztés rögzítő elemeivel van hozzáerősítve a vizsgálókocsihoz.1.3.4. A jármű hosszirányú tengelye és a vizsgálókocsi mozgásának iránya által bezárt szögnek 0°±2°-osnak kell lennie.1.4. PróbabábukA próbabábuknak és elhelyezésüknek meg kell felelnie a 3. függelék 2. pontja előírásainak.1.5. Mérőberendezések1.5.1. A szerkezet lassulásaA szerkezet ütközés közbeni lassulását mérő jelátalakítók helyzetének párhuzamosnak kell lennie a vizsgálókocsi hosszanti tengelyével, az 5. függelék előírásainak (CFC = 180) megfelelően.1.5.2. A próbabábukon elvégzendő mérésekAz 1. függelék 5. pontjában meg van adva a kritériumok ellenőrzéséhez szükséges minden mérés.1.6. A szerkezet lassulási görbéjeA szerkezet lassulási görbéje az ütközés alatt olyan legyen, hogy a "sebesség időbeni változása" görbe, amely integrálással számítható ki, egy pontjában sem tér el ± 1 m/s-nál jobban az érintett jármű "sebesség időbeni változása" referenciagörbéjétől, amelyet e függelék 1. ábrája határoz meg. A referenciagörbe időtengelyéhez képesti elmozdulást lehet alkalmazni a szerkezet sávon belüli sebességének megállapítására.1.7. Az érintett jármű ΔV = f(t) referenciagörbéjeE referenciagörbét az érintett jármű lassulási görbéjének integrálásával kell kiszámítani, a korláttal szemben történő frontális ütközéses vizsgálat közben, amint azt e melléklet 1. függelékének 6. pontja előírja.1.8. Egyenértékű eljárásA vizsgálatot egyéb módszerrel is el lehet végezni, mint a vizsgálókocsi lassulása, feltéve ha az a módszer megfelel az 1.6. pontban leírt követelményeknek a sebességeltérés mértékével kapcsolatosan.+++++ TIFF +++++Egyenértékűségi görbe – tűrési sáv a V = f(t) görbére--------------------------------------------------5. függelékA MÉRÉS MÓDSZERE A MÉRÉSI VIZSGÁLATOKBAN: MŰSZEREZÉS1. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK1.1. AdatcsatornaAz adatcsatorna tartalmazza az összes műszert a jelátalakítótól (vagy a jelátalakítóktól, amelyeknek a kimenetét valamilyen meghatározott módon egyesítették) az elemző eljárásokig, amelyek megváltoztathatják az adatfelvétel frekvenciáját vagy az adatok amplitúdóját.1.2. JelátalakítóAz adatcsatorna első berendezése, amelyet egy adott fizikai mennyiség másmilyen fizikai mennyiséggé (például elektromos feszültség) való átalakítására alkalmaznak, amely utóbbit az adatcsatorna többi eleme fel tud dolgozni.1.3. Csatorna amplitúdó osztály: CACMegjelölés ahhoz az adatcsatornához, amelyik megfelel az e függelékben meghatározott egyes, amplitúdót érintő jellemzőknek. A CAC szám a méréstartomány felső határával számtanilag megegyezik.1.4. Jellemző adatfelvételi frekvenciák FH, FL, FNE frekvenciák az 1. ábrán vannak meghatározva.1.5. A csatorna frekvenciaosztálya: CFCA csatorna frekvenciaosztályát egy szám jelöli, amely jelzi azt, hogy a csatorna válaszfrekvenciája az 1. ábrán meghatározott határok között van. E szám és az FH frekvencia érték Hz-ben mérve számértékileg egyenlő.1.6. Érzékenységi együtthatóA hitelesítési értékekhez a legjobb illeszkedést mutató egyenes vonal meredeksége, amelyet a legkisebb négyzetek módszerével határoznak meg az adott csatorna amplitúdóosztályban.1.7. Az adatcsatorna hitelesítési tényezőjeAz érzékenységi együtthatók középértéke, amelyet a logaritmikus skálán FL és 0,4 FH között egyenletesen eloszló frekvenciák mellett értékelnek ki.1.8. Egyenességi hibaA hitelesítési érték és az 1.6. pontban meghatározott egyenes vonalon leolvasott érték közötti legnagyobb eltérés százalékos aránya a csatorna amplitúdó osztály felső határánál.1.9. KeresztérzékenységA kimenő és a bemenő jel aránya, amikor a jelátalakító mérési tengelyére merőleges gerjesztést alkalmaznak. Ezt az értéket a mérési tengelyben vett érzékenység százalékában kell kifejezni.1.10. Fáziskésési időAz adatcsatorna fáziskésési ideje azonos a radiánban vett szinuszos jel fáziskésésével, amely el van osztva a jel radián/s-ban vett szögfrekvenciájával.1.11. KörnyezetAz adott pillanatban jelen lévő összes körülmény és hatás, amelynek az adatcsatorna ki van téve.2. MŰKÖDÉSI KÖVETELMÉNYEK2.1. Egyenességi hibaEgy adatcsatorna egyenességi hibája előjel nélküli értékének, bármilyen CFC frekvencia mellett, a teljes mérési tartományban egyenlőnek vagy kevesebbnek kell lennie, mint a CAC értékének 2,5 %-a.2.2. Amplitúdó és frekvenciaEgy adatcsatorna válaszfrekvenciájának az 1. ábrán bemutatott határgörbék között kell lennie. A nulla dB vonalat a hitelesítési tényező által kell meghatározni.2.3. Fáziskésési időEgy adatcsatorna kimenő és a bemenő jele közötti fáziskésési időt meg kell határozni, és annak nem szabad 0,1 FH s értéknél jobban változnia a 0,03 FH és FH közötti tartományban.2.4. Időtalap2.4.1. Fel kell venni az időtalapot, amelynek legalább 10 ms-ot kell kiadnia 1 %-os pontossággal.2.4.2. Viszonyított késésKét vagy több adatcsatorna közötti viszonyított késés, tekintet nélkül a frekvenciaosztályukra, nem haladhatja meg az 1 ms-ot, kivéve a fáziseltolásból származó késést.Két vagy több adatcsatorna, amelyeknek a jele összekapcsolt, azonos frekvenciaosztályba kell tartozzon, és nem mutathat nagyobb késést, mint 0,1 FHs.E követelményt kell alkalmazni az analóg jelekre ugyanúgy, mint a szinkronizáló impulzusokra és a digitális jelekre.2.5. Jelátalakító keresztérzékenységeA jelátalakító keresztérzékenységének 5 % alatt kell lennie minden irányban.2.6. Hitelesítés2.6.1. Általános rendelkezésekEgy adatcsatornát legalább évenként hitelesíteni kell egy ismert szabványra visszavezethető referenciaberendezéshez. A referenciaberendezéssel történő összehasonlítás elvégzésére alkalmazott módszer nem okozhat a CAC 1 %-ánál nagyobb hibát. A referenciaberendezés használata csak abban a frekvenciatartományban megengedett, amelyre hitelesítették. Az adatcsatornák alrendszereit ki lehet értékelni egyenként, ekkor ezen eredmények hozzájárulnak a teljes adatcsatorna pontosságához/pontatlanságához. Ezt el lehet végezni például egy ismert amplitúdójú elektromos jellel, amely a jelátalakító kimenő jelét helyettesíti. Így lehetővé válik az adatcsatorna erősítési tényezőjének ellenőrzése, a jelátalakító kihagyásával.2.6.2. A hitelesítésre használt referenciaberendezés pontosságaA referenciaberendezés pontosságát egy hivatalos mérésügyi szolgálatnak kell tanúsítania vagy hitelesítenie.2.6.2.1. Statikus hitelesítés2.6.2.1.1. GyorsulásokA hiba a CAC ± 1,5 %-át nem érheti el.2.6.2.1.2. ErőkA hiba a CAC ± 1 %-át nem érheti el.2.6.2.1.3. ElmozdulásokA hiba a CAC ± 1 %-át nem érheti el.2.6.2.2. Dinamikus hitelesítés2.6.2.2.1. GyorsulásokA CAC százalékában kifejezett hiba a referenciagyorsulásban nem érheti el a ± 1,5 %-ot 400 Hz alatt, a ± 2 %-ot 400 Hz és 900 Hz között, illetve a ± 2,5 %-ot 900 Hz fölött.2.6.2.3. IdőA referenciaidő hibaaránya nem haladhatja meg a 10-5-t.2.6.3. Érzékenységi együttható és egyenességi hibaAz érzékenységi együtthatót és az egyenességbeli hibát meg kell határozni az adatcsatorna kimeneti jelének mérésével különböző amplitúdójú ismert bemeneti jelek esetén. Az adatcsatorna hitelesítésének le kell fednie az amplitúdóosztály teljes tartományát.Kétirányú csatornák esetén pozitív és negatív értékeket egyaránt kell alkalmazni.Ha a hitelesítő berendezés nem tudja előállítani a szükséges bemeneti jelet a mért mennyiség kiemelkedően magas értékei miatt, akkor a hitelesítést a hitelesítő szabvány határértékei között kell elvégezni és e határértékeket fel kell jegyezni a vizsgálatról készült jelentésbe.A teljes adatcsatornát hitelesíteni kell arra a frekvenciára, vagy frekvencia tartományra, amelyeknek az értékei jellemzőek az FL és 0,4 FH között.2.6.4. A válaszfrekvencia hitelesítéseA fázisnak és az amplitúdónak a frekvencia függvényében felvett válaszgörbéit az adatcsatorna kimeneti jeleinek mérésével kell meghatározni ismert bemeneti jel mellett, ahol a fázist és az amplitúdót a bemeneti jel FL illetve 10xCFC vagy 3000 Hz (az utóbbiak közül az alacsonyabbat kiválasztva) közötti tartományában különböző értékeknél kell megmérni.2.7. Környezeti hatásokRendszeres ellenőrzést kell végezni az esetleges környezeti hatások (mint például elektromos vagy mágneses köráram, kábelsebesség stb.) meghatározására. Ezt meg lehet tenni többek között a próbabábu jelátalakítójával felszerelt tartalékcsatornák kimenetének mérésével. Ha jelentős kimeneti jelet kapnak, akkor helyesbítő tevékenységet kell végrehajtani, például ki kell cserélni a kábelt.2.8. Az adatcsatorna kiválasztása és rendeltetéseA CAC és a CFC meghatároz egy adatcsatornát.A CAC értéke 1,2 vagy 5 tizedik hatványa lehet.3. JELÁTALAKÍTÓK FELSZERELÉSEA jelátalakítókat olyan szorosan kell felszerelni, hogy a lehető legkisebb rezgés is hatással legyen az általuk készített felvételre. Minden olyan felerősítést megfelelőnek kell tekinteni, amelynek a legalacsonyabb rezonanciafrekvenciája megegyezik az érintett adatcsatorna FH frekvenciájának legalább ötszörösével. Különösen a gyorsulási jelátalakítók felszerelésénél kell ügyelni arra, hogy a valódi mérési tengely a referenciatengely-rendszer megfelelő tengelyével 5°-os vagy annál kisebb szöget zárjon be, feltéve ha nem készítenek egy elemzés vagy kísérlet útján kiértékelést a jelátalakító felszerelésének az adatgyűjtésre gyakorolt hatásáról. Ha egy adott pontban, több irányban kell mérni a gyorsulást, akkor minden gyorsulási jelátalakító tengelynek az adott pont 10 mm-es környezetében kell lennie, és minden gyorsulási jelátalakító szeizmikus tömegközéppontja az adott pont 30 mm-es környezetében legyen.4. ADATRÖGZÍTÉS4.1. Analóg mágneses adatrögzítőA szalag sebessége állandó legyen, az alkalmazott szalagsebesség 0,5 %-án belül. A felvevő jel–zaj aránya nem lehet kevesebb, mint 42 dB a legnagyobb szalagsebességnél. A összes harmonikus torzítás nem haladhatja meg a méréstartomány 3 %-át, az egyenességi hiba pedig az 1 %-át.4.2. Digitális mágneses adatrögzítőA szalag sebessége állandó legyen, az alkalmazott szalagsebesség 10 %-án belül.4.3. Papírszalagos adatrögzítőKözvetlen adatrögzítés esetén a mm/s-ban kifejezett papírsebesség legalább a Hz-ben megadott FH értékének másfélszerese legyen. Egyéb esetekben a papírsebességet úgy kell megválasztani, hogy ezzel egyenlő felbontást érjenek el.5. ADATFELDOLGOZÁS5.1. SzűrésAz adatcsatorna frekvenciaosztályának megfelelő szűrést akár az adatfelvétel, akár az adatfeldolgozás közben el lehet végezni. Mindazonáltal a felvétel előtt egy, a CFC-nél magasabb szintű analóg szűrést kell végezni, hogy az adatrögzítő dinamikus tartományának legalább 50 %-át felhasználják, és hogy csökkentsék annak a veszélyét, hogy a magas frekvenciákon telítődik az adatrögzítő vagy egyéb hibák lépnek fel a digitalizálás során.5.2. Digitalizálás5.2.1. A mintavételi frekvencia legalább egyenlő legyen az FH nyolcszorosával. Analóg felvétel esetén, ha a felvevő- és az olvasósebesség eltérő, akkor a mintavételi frekvenciát el lehet osztani a sebességaránnyal.5.2.2. Amplitúdó felbontásaA digitális jelek méretének legalább 7 bitnek és egy paritásbitnek kell lennie.6. AZ EREDMÉNYEK BEMUTATÁSAAz eredményeket egy A4-es papírlapon (210 mm x 297 mm) kell bemutatni. A diagram formájában bemutatott eredmények esetén a diagram tengelyeit a mérési egységgel kell skálázni, az egységnek megfelelő többszöröst (pl. 1, 2, 5, 10, 20 mm) alkalmazva. SI egységeket kell használni, kivéve a járműsebességet, ahol km/ó-t lehet használni, és az ütközési gyorsulást, ahol g-t (g = 9.81 m/s2) lehet alkalmazni.+++++ TIFF +++++Válaszfrekvencia-görbe--------------------------------------------------6. függelékA DEFORMÁLÓDÓ KORLÁT MEGHATÁROZÁSA1. ALKATRÉSZEK ÉS ALAPANYAGOK MEGHATÁROZÁSAA korlát méreteit e függelék 1. ábrája mutatja be. A korlát egyes összetevőinek méretei az alábbi listában külön-külön fel vannak sorolva.1.1. Fő méhsejtszerkezetű tömbMéretek | Minden méretben megengedett a ± 2,5 mm eltérés |Magasság: | 650 mm (a méhsejtszerkezetű szalag tengelyének irányában) |Szélesség: | 1000 mm |Mélység: | 450 mm (a méhsejtszerkezet cellái tengelyének irányában) |Alapanyag | Alumínium 3003 (ISO 209, 1. rész) |Fóliavastagság: | 0,076 mm |Cellaméret: | 19,14 mm |Sűrűség: | 28,6 kg/m3 |Nyomószilárdság: | 0,342 MPa + 0 %–10 % |1.2. Ütköző elemMéretek | Minden méretben megengedett a ± 2,5 mm eltérés |Magasság: | 330 mm (a méhsejtszerkezetű szalag tengelyének irányában) |Szélesség: | 1000 mm |Mélység: | 90 mm (a méhsejtszerkezet cellái tengelyének irányában) |Alapanyag | Alumínium 3003 (ISO 209, 1. rész) |Fóliavastagság: | 0,076 mm |Cellaméret: | 6,4 mm |Sűrűség: | 82,6 kg/m3 |Nyomószilárdság: | 1,711 MPa + 0 %-10 % |1.3. HátlapMéretekMagasság: | 800 mm ± 2,5 mm |Szélesség: | 1000 mm ± 2,5 mm |Vastagság: | 2,0 mm ± 0,1 mm |1.4. BurkolólapMéretekMagasság: | 1700 mm ± 2,5 mm |Szélesség: | 1000 mm ± 2,5 mm |Vastagság: | 0,81 mm ± 0,07 mm |Alapanyag | Alumínium 5251/5052 (ISO 209, 1. rész) |1.5. Ütköző előlapjaMéretekMagasság: | 330 mm ± 2,5 mm |Szélesség: | 1000 mm ± 2,5 mm |Vastagság: | 0,81 mm ± 0,07 mm |Alapanyag | Alumínium 5251/5052 (ISO 209, 1. rész) |1.6. RagasztóAz általánosan használt ragasztó kétkomponensű, poliuretán alapú termék (mint pl. a Ciba-Geigy XB5090/1 gyanta az XB5304 keményítővel, vagy ennek megfelelő más termék).2. AZ ALUMÍNIUM MÉHSEJTSZERKEZET TANÚSÍTÁSAEgy teljes vizsgálati eljárás van megadva az NHTSA TP-214D-ben az alumínium méhsejtszerkezetek tanúsítására. Az alábbiakban egy összefoglalás következik az eljárásról, amelyet a frontális ütközéseknél alkalmazott alapanyagok esetében kell használni. Ezen alapanyagoknak a nyomószilárdsága rendre 0,342 MPa és 1,711 MPa.2.1. Mintavételi helyekA nyomószilárdságnak a védőkorlát teljes elülső részén való egyenletessége ellenőrzésének céljából nyolc mintát kell venni négy különböző helyről, amelyek egyenletesen oszlanak el a méhsejtszerkezetű tömb elülső felületén. A tanúsítás megszerzéséhez a tömbön a nyolc mintából hétnek teljesítenie kell a következő pontokban meghatározott ütésszilárdsági követelményeket.A minták elhelyezkedése függ a méhsejtszerkezetű tömb méretétől. Először négy, egyenként 300 mm x 300 mm x 50 mm méretű mintát kell kivágni a védőkorlát elülső részének anyagából. A kivágási helyeknek az elhelyezkedését a méhsejtszerkezetű tömbön a 2. ábra mutatja be. Ezeknek a nagyobb mintáknak mindegyikét kisebb darabokra kell vágni a tanúsítási vizsgálathoz (150 mm x 150 mm x 50 mm). A tanúsítást mind a négy helyen vett két-két mintán el kell végezni. A másik két mintát, kérés esetén, a kérelmezőnek elérhetővé kell tenni.2.2. MintaméretA következő méretű mintákat kell alkalmazni a vizsgálat során:Magasság: 150 mm ± 6 mmSzélesség: 150 mm ± 6 mmVastagság: 50 mm ± 2 mmA nem teljes cellák falait a minta élei körül a következőképpen kell eldolgozni:a "W" irányban a perem nem lehet nagyobb, mint 1,8 mm (lásd. 3. ábra),az "L" irányban, a méhsejtszerkezet fala hosszának fele (a szalag irányában) meg kell maradjon a mintadarab mindkét oldalán (lásd. 3. ábra).2.3. FelületmérésA mintadarab hosszát meg kell mérni három helyen, 12,7 mm-re a két széltől és középen, és fel kell jegyezni azokat, mint L1, L2 és L3 (lásd. 3. ábra). A mintadarab szélességét azonos módon kell megmérni, és fel kell jegyezni, mint W1, W2 és W3 (lásd. 3. ábra). E méréseket a minta vastagságának középvonalában kell elvégezni. Az összenyomódási felületet a következőképpen kell kiszámítani:A =×W1 + W2 + W332.4. Nyomósebesség és az összenyomás mértékeA mintát 5,1 mm/perc és 7,6 mm/perc közötti sebességgel kell összenyomni. A legkisebb összenyomási távolság 16,5 mm.2.5. AdatgyűjtésAz erő adatait az összenyomódás függvényében össze kell gyűjteni, akár analóg, akár digitális formában, minden vizsgált minta esetében. Analóg jelek gyűjtése esetén lehetőséget kell biztosítani a jelek digitalizálására. Minden digitális adatot legalább 5 Hz-es (5 pont/másodperc) frekvenciával kell gyűjteni.2.6. A nyomóerő meghatározásaMinden adatot, amely az összenyomódás mértékében 6,4 mm előtt és 16,5 mm után keletkezett, figyelmen kívül kell hagyni. A megmaradt adatokat három részre, avagy elmozdulási intervallumra kell osztani (n = 1,2,3) (lásd. 3. ábra) a következők szerint:1. 06,4-09,7 mm a határértékekkel együtt2. 09,7-13,2 mm a határértékek nélkül3. 13,2-16,5 mm a határértékekkel együttMinden szakasznak ki kell számítani az átlagát, a következőképpen:F=F1 + F2 +… Fm; m = 1, 2, 3ahol m jelöli a mért adatpontok számát mindhárom tartományban. A nyomóerőt a következőképpen kell kiszámítani az egyes szakaszokra:S=F; n = 1, 2, 32.7. A minta nyomószilárdságának meghatározásaEgy méhsejtminta sikeres tanúsításához a következő követelményeknek kell megfelelni:0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa a 0,342 MPa nyomószilárdságú anyagra1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa az 1,711 MPa nyomószilárdságú anyagra2.8. A tömb nyomószilárdságának meghatározásaNyolc mintát kell venni négy különböző helyről, amelyek egyenletesen oszlanak el a méhsejtszerkezetű tömb elülső felületén. A tanúsítás megszerzéséhez a tömbön a nyolc mintából hétnek teljesíteni kell az előző pontban meghatározott ütésszilárdsági követelményeket.3. RAGASZTÁSI ELJÁRÁS3.1. Közvetlenül a ragasztás előtt, a ragasztandó alumínium lapok felületeit alkalmas oldószerrel, mint pl. az 1-1-1 triklór-etilén, alaposan meg kell tisztítani. Ezt el kell végezni legalább kétszer, vagy amennyiszer a zsír, illetve a szennyeződések eltávolításához szükséges. A megtisztított felszínt meg kell csiszolni 120-as keménységű csiszolópapírral. Fém/szilícium karbid alapú csiszolópapír nem használható. A felszínt alaposan meg kell csiszolni, és a csiszolópapírt rendszeresen cserélni kell az eltömődés elkerülése érdekében, amely polírozó hatású lehet. A csiszolás után a felületeket ismét alaposan meg kell tisztítani, a fent leírtak szerint. Összességében a felületet az oldószerrel legalább négyszer le kell tisztítani. Minden port és a csiszolásból származó maradékot el kell távolítani, mivel ezek hátrányosan befolyásolják a ragasztást.3.2. A ragasztóanyagot csak az egyik felületre kell felhordani bordás gumihenger segítségével. Abban az esetben, amikor méhsejtszerkezetet aluminium síklaphoz kell ragasztani, a ragasztót csak az aluminium síklapra kell felhordani. Legfeljebb 0,5 kg/m2 ragasztóanyagot kell egyenletesen elosztani, amely legfeljebb 0,5 mm vastag filmréteget alkothat.4. ÖSSZESZERELÉS4.1. A fő méhsejtszerkezetű tömböt hozzá kell ragasztani a hátlaphoz, oly módon, hogy a cellák tengelye merőleges legyen a lapra. A burkolatot a méhsejtszerkezetű tömb elülső felszínéhez kell ragasztani. A burkolólemez felső és alsó felületét nem kell hozzáragasztani a fő méhsejtszerkezetű tömbhöz, de annak közelébe kell igazítani. A burkolólemezt hozzá kell ragasztani a hátlaphoz a szerelőbordáknál.4.2. Az ütközőelemet fel kell ragasztani a burkolólemez első felületéhez úgy, hogy a cellák tengelye merőleges legyen a lapra. Az ütközőelem aljának egy síkban kell lennie a burkolólemez alsó felületével. Az ütköző elülső fedőlapját hozzá kell ragasztani az ütközőelem elülső felületéhez.4.3. Az ütközőelemet ezután három egyforma részre kell osztani, két vízszintes horony segítségével. A hornyoknak át kell hatolniuk az ütközőrész teljes mélységén, és az ütköző teljes szélességére ki kell terjedniük. A hornyokat fűrésszel kell bevágni; a szélességük meg kell, hogy egyezzen a penge szélességével, de nem haladhatja meg a 4,00 mm-t.4.4. A korlát felszereléséhez a szavatolt hézagú furatokat ki kell fúrni a szerelőbordákon (lásd. 5. ábra). A lyukak átmérőjének 9,5 mm-nek kell lennie. Öt lyukat kell fúrni a felső bordába, 40 mm távolságra a borda felső peremétől és ötöt az alsó bordába, 40 mm távolságra a borda alsó peremétől. A lyukaknak rendre 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm és 900 mm távolságra kell lenniük a korlát két szélétől. Minden lyukat a névleges távolságig kell befúrni, ±1 mm.5. FELSZERELÉS5.1. A deformálódó korlátot mereven rögzíteni kell egy legalább 7x104 kg-os tömeg széléhez, vagy valamilyen, ahhoz kapcsolódó szerkezethez. A védőkorlát elülső felülete csatlakoztatásának olyannak kell lennie, hogy a jármű ne érhessen a szerkezet egyetlen részéhez sem, amely a korlát felső felületétől több, mint 75 mm távolságra van (kivéve a felső bordát) az ütközés bármely szakaszában [3]. A felület elülső felszínének, amelyhez a deformálódó korlát csatlakoztatva van, simának, folyamatosnak kell lennie a felszín teljes magasságában és szélességében, valamint ± 1°-os eltérést megengedve függőlegesnek kell lennie, továbbá ± 1°-os eltérést megengedve merőlegesnek kell lennie a gyorsító pályára. A csatlakozási felszín nem mozdulhat el 10 mm-nél jobban a vizsgálat során. Ha szükséges, akkor további lerögzítő vagy reteszelő berendezéseket kell felhasználni, hogy meg lehessen akadályozni a betontömb elmozdulását. A deformálódó korlát szélét egy vonalba kell állítani a betontömb szélével a jármű vizsgálati oldalának megfelelően.5.2. A deformálódó korlátot rögzíteni kell a betontömbhöz tíz csavar segítségével, öttel a felső bordában, öttel az alsóban. Ezeknek a csavaroknak legalább 8 mm átmérőjűeknek kell lenniük. Acél rögzítőszalagokat kell használni az alsó és a felső szerelési bordánál egyaránt (lásd. 1. és 5. ábra). E szalagoknak legalább 60 mm magasnak, 1000 mm szélesnek és 3 mm vastagnak kell lenniük. Öt darab 9,5 mm átmérőjű szavatolt hézagú furatot kell beléjük fúrni a korlát szerelési bordáin levőknek megfelelően (lásd 4. bekezdés). Egyik rögzítés sem lazulhat meg az ütközési teszt során.+++++ TIFF +++++Deformálódó korlát frontális ütközési vizsgálatokhoz+++++ TIFF +++++Mintavételi helyek a tanúsításhoz+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++A méhsejtszerkezet tengelyei és méretei+++++ TIFF +++++Nyomóerő és elmozdulás+++++ TIFF +++++A lyukak elhelyezkedése a korlát felszereléséhez[3] Egy tömeg, amely végének a magassága 925 mm és 1000 mm között van, és legalább 1000 mm mély, megfelelőnek tekinthető ennek a követelménynek a szempontjából.--------------------------------------------------7. függelékA PRÓBABÁBU ALSÓ LÁBSZÁRÁNAK ÉS LÁBFEJÉNEK TANÚSÍTÁSI ELJÁRÁSA1. A SÍPCSONT ÜTKÖZÉSES VIZSGÁLATA1.1. E vizsgálat célja a Hybrid III sípcsonti felülete reagálásának mérése meghatározott, kemény felületű ingaütésekre.1.2. A Hybrid III próbabábu térdizületkengyeleit és az azoktól lefelé lévő lábszáregységeit, a bal, illetve a jobb oldalit egyaránt használni kell. Mindegyiket szilárdan fel kell erősíteni a vizsgálati állványhoz.1.3. Vizsgálati eljárás1.3.1. A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységeket 4 órán át 22 ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalom mellett kell tartani (átitatni). Az átitatás időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.1.3.2. Az ütközéses-gyorsulásmérőjét be kell állítani az érzékelő tengelyével párhuzamosan, az inga hosszanti középvonalára.1.3.3. A vizsgálat előtt a külső ütközési felületet és az ütköző felszínt egyaránt meg kell tisztítani izopropil-alkohollal vagy azzal egyenértékű szerrel.1.3.4. A lábegységet a térdizületkengyelnél kell rögzíteni a vizsgálati állványhoz, amint azt az 1. ábra mutatja. A vizsgálati állványt szilárdan kell rögzíteni az ütés alatti elmozdulás elkerülése érdekében. A vizsgálati állványt oly módon kell megtervezni, hogy az a vizsgálat folyamán a rögzítési ponton kívül egyetlen részen se érintkezhessen a lábegységgel. A térdizületkengyel és a bokaizület középpontját összekötő egyenes legyen függőleges ± 5°-os megengedett eltéréssel. A térd- és bokaizületet az 1,5 ± 0,5 g-os tartományba kell beállítani minden vizsgálat előtt.1.3.5. A merev ütközésmérő tömege műszerekkel együtt legyen 5,0 ± 0,2 kg. Ütközőfelülete félhenger, amelynek főtengelye vízszintes ± 1°-os eltéréssel, és merőleges az ütés irányára. Az ütközőfelület sugara 40 ± 2 mm, szélessége pedig legalább 80 mm. Az ütközésmérőnek a sípcsontot a térdizületkengyel és a bokacsapszeg között félúton, a sípcsont középvonalában kell megütnie. Az ütközésmérőnek úgy kell megütnie a sípcsontot, hogy a 0 időpillanatban az ütközésmérő vízszintes középvonalának esése nem haladja meg a 0,5°-ot a combcsontra ható erőt mérő cella-szimulátorral párhuzamos vízszintes egyeneshez képest. A ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy a 0 időpillanatban ki legyen zárva annak minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgása.1.3.6. Egyazon láb esetében a két egymást követő vizsgálat közötti legkisebb várakozási idő 30 perc.1.3.7. Az adatgyűjtő rendszernek, beleértve a jelátalakítókat is, meg kell felelnie a CFC 600 előírásainak, e melléklet 5. függelékének megfelelően.1.4. Teljesítményelőírás1.4.1. Amikor az egyes sípcsontokat 2,1 ± 0,3 m/s-os ütés éri az 1.3. ponttal összhangban, az ütési erő, amely az ütközésmérő tömegének és a lassulásnak az eredménye, 2,3 ± 0,3 kN.2. A LÁBFEJ FELSŐ RÉSZÉNEK ÜTKÖZÉSES VIZSGÁLATA2.1. E vizsgálat célja a Hybrid III lábfejének és bokájának reagálását mérni meghatározott keményfelületű inga ütésével szemben.2.2. A teljes, bal (86-5001-001) és jobb (86-5001-002), Hybrid III alsó lábszáregységet használni kell, a bal (78051-614) és a jobb (78051-615) lábfej- és bokaegységet felszerelve, beleértve a térdegységet is. A térdegységet (78051-16 Rev B) a vizsgálati állványhoz az erőmérő cellaszimulátor (78051-319 Rev A) segítségével kell rögzíteni.2.3. Vizsgálati eljárás2.3.1. A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységet 4 órán át 22 ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalmon kell tartani (nedvesíteni). A nedvesítés időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.2.3.2. A vizsgálat előtt a külső ütközési felületet és az ütköző felszínt egyaránt meg kell tisztítani izopropil-alkohollal, vagy azzal egyenértékű szerrel.2.3.2a. Az inga gyorsulásmérőjének érzékelő tengelyét párhuzamosan kell beállítani az ütés irányával, a lábfejjel való érintkezés pontjában.2.3.3. A lábegységet a vizsgálati állványra kell rögzíteni, amint azt az 1a. ábra mutatja. A vizsgálati állvány szilárdan rögzített legyen az ütközés alatti elmozdulás elkerülése érdekében. A combcsontra ható erőt mérő cellaszimulátor (78051-319) középvonala függőleges ± 0,5°-os legyen. Az állványt úgy kell beállítani, hogy a térdizületkengyelt a bokacsapszeggel összekötő egyenes vízszintes ± 3°-os legyen, miközben a sarok két réteg kis súrlódású anyagon nyugszik. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a sípcsonti hús a sípcsont térd felőli végén helyezkedik el. A bokát úgy kell beállítani, hogy a lábfej alsó síkja függőleges ± 3°-os legyen. A térd- és bokaizületet minden vizsgálat előtt az 1,5 ± 0,5 g-os tartományba kell beállítani.2.3.4. A szilárd inga egy 50 ± 2 mm átmérőjű vízszintes hengerből és egy 19 ± 1 mm átmérőjű ingakarból áll (3a. ábra). A henger tömege műszerezettséggel együtt 1,25 ± 0,02 kg, beleértve a tartókarnak a henger belsejében található részeit. Az ingakar tömege 285 ± 5 g. A tartókar rögzítését adó tengely forgó alkatrészeinek tömege nem haladhatja meg a 100 g-ot. Az ütköző henger vízszintes középponti tengelye és a teljes inga forgási tengelye közötti távolság 1250 ± 1 mm. Az ütközőhenger hosszanti tengelye vízszintes irányú, és merőleges az ütés irányára. Az inga a lábfej alsó oldalát a kemény, vízszintes alapon nyugvó saroktól mérve 185 ± 2 mm-re üti meg. Az ingának úgy kell megütnie a talpat, hogy az inga hosszirányú középvonala ütközéskor a függőlegeshez képest 1°-on belül legyen. Az ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy a 0 időpillanatban ki legyen zárva annak minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgása.2.3.5. Egyazon láb esetében a két egymást követő vizsgálat közötti legkisebb várakozási idő 30 perc.2.3.6. Az adatgyűjtő rendszer, beleértve a jelátalakítókat is, feleljen meg a CFC 600 előírásainak, amint azt e melléklet 5. függeléke tárgyalja.2.4. Teljesítmény-előírás2.4.1. Amikor az egyes lábtalpakat 6,7 ± 0,2 m/s-os ütés éri a 2.3. ponttal összhangban, akkor a sípcsont legnagyobb hajlítónyomatéka az y tengely (My) körül 100 Nm és 140 Nm közé esik.3. A LÁBFEJ SAROK FELŐLI RÉSZÉNEK ÜTKÖZÉSES VIZSGÁLATA3.1. E vizsgálat célja a Hybrid III próbabábu lábfeje bőre és borítása reagálását mérni és meghatározott keményfelületű inga ütésének kitenni.3.2. A teljes, bal (86-5001-001) és jobb (86-5001-002), Hybrid III alsó lábszáregység használni kell, a bal (78051-614) és a jobb (78051-615) lábfej- és bokaegységgel felszerelve, beleértve a térdegységet is. A térdegységet (78051-16 Rev B) a vizsgálati állványhoz az erőmérő cellaszimulátor (78051-319 Rev A) segítségével rögzítik.3.3. Vizsgálati eljárás3.3.1. A vizsgálatot megelőzően mindegyik lábegységet 4 órán át 22 ± 3 °C-on és 40 ± 30 %-os relatív páratartalmon kell tartani (nedvesíteni). A nedvesítés időszaka nem foglalja magában az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges időt.3.3.2. Az ütközéses gyorsulásmérőt az érzékelő tengelyével párhuzamosan az inga hosszirányú középvonalába állítják.3.3.3. A vizsgálat előtt a külső ütközési felületet és az ütköző felszínt egyaránt izopropil-alkohollal vagy azzal egyenértékű szerrel kell megtisztítani.3.3.4. A lábegységet a berendezésre kell rögzíteni, amint azt az 1b. ábra mutatja. A berendezés szilárdan rögzített legyen az ütés alatti elmozdulás elkerülése érdekében. A combcsontra ható erőt mérő cellaszimulátor (78051-319) középvonala függőleges ± 0,5° legyen. Az állványt úgy kell beállítani, hogy a térdizületkengyelt a bokacsapszeget összekötő egyenes vízszintes ± 3° legyen, miközben a sarok két réteg kis súrlódású anyagon nyugszik. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a sípcsonti hús a sípcsont térd felőli végén helyezkedik el. A bokát úgy kell beállítani, hogy a lábfej alsó síkja függőleges ± 3° legyen. A térd- és bokaizületet minden vizsgálat előtt az 1,5 ± 0,5 g tartományba kell állítani.3.3.5. A merev ütközésmérő egy 50 ± 2 mm átmérőjű vízszintes hengerből és egy 19 ± 1 mm átmérőjű ingakarból áll (3a. ábra). A henger tömege műszerezettséggel együtt 1,25 ± 0,02 kg, beleértve a tartókarnak a henger belsejében található részeit. Az ingakar tömege 285 ± 5 g. A tartókar rögzítését adó tengely forgó alkatrészeinek tömege nem haladhatja meg a 100 g-ot. Az ütköző henger vízszintes középponti tengelye és a teljes inga forgási tengelye közötti távolság 1250 ± 1 mm. Az ütközőhenger hosszanti tengelye vízszintes, és merőleges az ütés irányára. Az inga a lábfej alsó oldalát a kemény, vízszintes alapon nyugvó sarok aljától mérve 62 ± 2 mm-re üti meg. Az ingának úgy kell megütnie a lábfej alsó oldalát, hogy az inga hosszirányú középvonala ütközéskor a függőlegeshez képest 1°-on belül legyen. Az ütközésmérőt úgy kell irányítani, hogy a 0 időpillanatban ki legyen zárva annak minden jelentős oldalirányú, függőleges vagy forgó mozgása.3.3.6. Egyazon láb esetében két egymást követő vizsgálat közötti legkisebb várakozási idő 30 perc.3.3.7. Az adatgyűjtő rendszer, beleértve a jelátalakítókat is, feleljen meg a CFC 600 előírásainak, amint azt e melléklet 5. függeléke tárgyalja.3.4. Teljesítmény-előírás3.4.1. Amikor az egyes lábfejek sarkát 4,4 ± 0,2 m/s-os ütés éri a 3.3. ponttal összhangban, akkor az ütközésmérő legnagyobb gyorsulása 340 ± 50 g.+++++ TIFF +++++Sípcsont ütközéses vizsgálata – vizsgálati beállítási előírások+++++ TIFF +++++A lábfej felső részének ütközéses vizsgálata – vizsgálati beállítási előírások+++++ TIFF +++++A lábfej sarok felőli részének ütközéses vizsgálata – vizsgálati beállítási előírások+++++ TIFF +++++A lábfej felső részének ütközéses vizsgálata – vizsgálati beállítási előírások+++++ TIFF +++++A lábfej sarok felőli részének ütközéses vizsgálata – vizsgálati beállítási előírások+++++ TIFF +++++Ingás ütközésmérő készülék--------------------------------------------------


Fontos jogi nyilatkozat

|

31973L0350

A Bizottság 73/350/EGK irányelve (1973. november 7.) a gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszereire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/157/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról

Hivatalos Lap L 321 , 22/11/1973 o. 0033 - 0036 finn különkiadás fejezet 15 kötet 1 o. 0158  görög különkiadás: fejezet 13 kötet 2 o. 0087  svéd különkiadás fejezet 15 kötet 1 o. 0158  spanyol különkiadás fejezet 13 kötet 3 o. 0039  portugál különkiadás fejezet 13 kötet 3 o. 0039  CS.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 ET.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 HU.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 LT.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 LV.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 MT.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 PL.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 SK.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13 SL.ES fejezet 13 kötet 002 o. 10  - 13

		A Bizottság 73/350/EGK irányelve(1973. november 7.)a gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszereire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/157/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításárólAZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre,tekintettel az új tagállamok Európai Gazdasági Közösséghez és az Európai Atomenergia-közösséghez történő csatlakozásáról szóló, 1972. január 22-én Brüsszelben aláírt, a Szerződéshez csatolt okmánnyal [1] módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvre [2] és különösen annak 11., 12. és 13. cikkére,tekintettel az új tagállamok Európai Gazdasági Közösséghez és az Európai Atomenergia Közösséghez történő csatlakozásáról szóló, 1972. január 22-én Brüsszelben aláírt és a Szerződéshez csatolt okmánnyal módosított, a gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszereire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelvre [3] és különösen annak 3. cikkére,mivel a gépjárművek tervezése és gyártása során figyelembe kell venni, hogy a jármű zajszintje ne lépje túl az előírt határértékeket, mivel ez az elv különösen vonatkozik a kipufogórendszerekre (hangtompítókra);mivel a műszaki fejlődés fényében napjainkban már lehetséges a kipufogórendszerek vizsgálata a rendes közúti üzemeltetési állapotnak megfelelő körülmények között; mivel ennek következtében el kell fogadni azokat a módszereket, amelyek lehetővé teszik a hangtompítók új típusainak az ilyen feltételek mellett történő vizsgálatát; mivel a hangtompítók vizsgálata megvalósítható folyamatos közúti vizsgálattal, illetve speciális próbapadi vizsgálatokkal; mivel a folyamatos közúti használat összes hatása nem mindig állítható elő, bármely kétely felmerülése esetén szükséges a próbapadi vizsgálatok alkalmazása;mivel ennek az irányelvnek a rendelkezései összhangban vannak a gépjárművek kereskedelme műszaki akadályainak megszüntetéséről szóló irányelveknek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításával foglalkozó bizottság véleményével,ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkA 1970. február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelv mellékletében a "kipufogóberendezés (hangtompítók)" című II. szakasz helyébe az ezen irányelv mellékletében szereplő szöveg lép.2. cikk(1) 1974. március 1-jei hatállyal a megengedett zajszintre és a kipufogórendszerre vonatkozó indokkal a tagállamok:- nem utasíthatják el az EGK-típusjóváhagyás megadását, vagy az 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelv 10. cikke (1) bekezdésének második francia bekezdésében említett okirat kiadását, vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását bármilyen gépjárműtípusra,- nem tilthatják meg a gépjárművek forgalomba helyezését,ha az ilyen gépjárműtípus vagy az ilyen gépjárművek zajszintje vagy kipufogórendszere megfelel a legutóbb az ezen irányelv által módosított, 1970. február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelvnek.(2) A tagállamok 1974. október 1-jei hatállyal:- nem bocsáthatják ki az 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelv 10. cikke (1) bekezdésének második francia bekezdésében említett dokumentumot olyan gépjárműtípusra, amelynek a zajszintje, illetve kipufogórendszere nem felel meg a legutóbb ezzel az irányelvvel módosított 1970. február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelv követelményeinek,- visszautasíthatják a nemzeti típusjóváhagyás megadását egy olyan gépjárműtípusra, amelynek zajszintje és kipufogórendszere nem felel meg a legutóbb ezzel az irányelvvel módosított, 1970 február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelv követelményeinek.(3) A tagállamok 1975. október 1-jei hatállyal megtilthatják azoknak a gépjárműveknek az üzembe helyezését, amelyek zajszintje és kipufogórendszere nem felel meg a legutóbb ezzel az irányelvvel módosított, 1970. február 6-i 70/157/EGK tanácsi irányelv követelményeinek.(4) A tagállamok elfogadják és kihirdetik azokat a rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 1974. március 1-jéig megfeleljenek, és erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.3. cikkEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Brüsszelben, 1973. november 7-én.a Bizottság részérőlaz elnökFrancois-Xavier Ortoli[1] HL L 73., 1972.3.27., 115. és 157. o.[2] HL L 42., 1970.2.23., 1. o.[3] HL L 42., 1970.2.23., 16. o.--------------------------------------------------MELLÉKLETII. KIPUFOGÓBERENDEZÉS (HANGTOMPÍTÓK)II.1. Amennyiben a gépjárművek felszereltségéhez olyan berendezések tartoznak, amelyek célja a kipufogózaj csökkentése (hangtompítók), e berendezéseknek meg kell felelniük az ebben a II. szakaszban foglalt követelményeknek. Amennyiben a motor szívócsonkját a megengedett zajszint eléréséhez légszűrővel szükséges felszerelni, a légszűrőt a hangtompító részének kell tekinteni, és az ebben a szakaszban foglalt követelmények a légszűrőre is vonatkoznak.II.2. A gépjármű típusbizonyítványához mellékelni kell a kipufogórendszer sematikus ábráját.II.3. A hangtompítón világosan olvashatóan és kitörölhetetlenül fel kell tüntetni annak gyártmányát és típusát.II.4. Rostos abszorbáló anyagok használata csak akkor megengedett a hangtompítókban, ha a tervezés és a gyártás során megfelelő intézkedésekkel biztosítani lehet, hogy az I. szakaszban megállapított határértékek betartása a közúti közlekedés során a szükséges hatékonysággal elérhető. Az ilyen hangtompítók a közúti közlekedés során hatékonynak tekinthetők, amennyiben:II.4.1. az I.3. és I.4. pontoknak megfelelően vizsgált gépjármű-prototípuson lévő hangtompítót a zajszint mérések megkezdése előtt a közúti viszonyoknak megfelelő szokásos állapotba helyezték.Ez történhet például:II.4.1.1. 10000 km-es folyamatos közúti használattal;II.4.1.1.1. e művelet mintegy felét városi forgalomban, másik felét nagy sebességű távolsági forgalomban kell végrehajtani; a folyamatos közúti üzemeltetés helyettesíthető megfelelően összeállított tesztpályán végrehajtott programmal;II.4.1.1.2. törekedni kell a két sebességtartomány közötti többszöri váltásra;II.4.1.1.3. a teljes vizsgálati programnak tartalmaznia kell legalább tíz szünetet legkevesebb háromórányi időközönként, a lehűlés és az esetleges kondenzáció hatásainak reprodukálása érdekében;vagyII.4.1.2. a következő feltételek betartása mellett, próbapadon végzett vizsgálatokkal:II.4.1.2.1. a hangtompítót a sorozatgyártásban használt tartozékokkal a jármű gyártójának előírásai szerint egy fékpadhoz csatlakoztatott motorra kell felszerelni;II.4.1.2.2. a vizsgálatot hat sorozatban, egyenként hatórás időtartamban kell végrehajtani, és minden egyes vizsgálatsorozat között legalább 12 órás szünetet kell tartani, a lehűlés és az esetleges kondenzációs hatások reprodukálására.II.4.1.2.3. minden egyes hatórás vizsgálatsorozatban a motort a következő feltételek mellett kell üzemeltetni:1. 5 perc vizsgálati idő üresjáratban;2. 1 óra vizsgálati idő negyedterheléssel, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám ¾-énél;3. 1 óra vizsgálati idő félterheléssel, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám ¾-énél;4. 10 perc vizsgálati idő teljes terheléssel, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám ¾-énél;5. 15 perc vizsgálati idő félterheléssel, a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámon;6. 30 perc vizsgálati idő negyedterheléssel, a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámon;A legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámot a gyártó adja meg.A hat szakasz összidőtartama: 3 óra.Minden vizsgálatsorozat a fenti hat szakasz két alkalommal történő végrehajtásából áll.II.4.1.2.4. A vizsgálat során a hangtompító mesterséges léghuzattal történő – a gépkocsi körüli légörvényeket szimuláló – hűtése nem megengedett.A gyártó kívánságára a hűtés engedélyezhető, annak érdekében, hogy elkerüljék a hangtompítóba belépő kipufogógázok hőmérsékletének túllépését, amikor a motor maximális teljesítménnyel üzemel; vagyII.4.1.3. a hangtompítóban levő rostanyagok eltávolításával.II.4.1.4. a hangtompítónak a II.4.1. pontban foglaltak szerinti előkészítése után a zajszintmérő vizsgálatokat az I.4.1. pontban foglaltak szerint kell lefolytatni. A mért zajszint nem lépheti túl az illető gépjármű-kategóriákra az I.1. pontban megállapított határértéket.II.5. Amennyiben a típusjóváhagyásra a tanácsi irányelv 8. cikkének (3) bekezdésében foglaltakat kell alkalmazni, a II.4.1.2. pontban foglalt vizsgálati eljárás az irányadó.II.6. Megfelelő berendezésekkel kell biztosítani, hogy a rostos abszorbáló anyagok rendeltetésszerű állapotban maradjanak a hangtompító teljes használati ideje alatt.--------------------------------------------------