title: Az Európai Parlament és a Tanács 2009/33/EK irányelve ( 2009. április 23. ) a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról (EGT-vonatkozású szöveg)

text:
               15.5.2009

               HU

               Az Európai Unió Hivatalos Lapja

               L 120/5

         AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2009/33/EK IRÁNYELVE
   (2009. április 23.)
   a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról
   (EGT-vonatkozású szöveg)
   AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
   tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 175. cikke (1) bekezdésére,
   tekintettel a Bizottság javaslatára,
   tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
   tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
   a Szerződés 251. cikkében meghatározott eljárással összhangban (3),
   mivel:

               (1)

               Az olaj, amely az Európai Unióban az elsődleges energiaforrás, és ezzel együtt a szennyezőanyag-kibocsátás fő forrása is, a természeti erőforrások közé tartozik, amelyek körültekintő és ésszerű hasznosítását a Szerződés 174. cikkének (1) bekezdése írja elő.

               (2)

               A „Fenntartható fejlődés Európában egy jobb világért: az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiája” című, 2001. május 15-i bizottsági közlemény, amelyet 2001. június 15–16-i göteborgi ülésén terjesztettek az Európai Tanács elé, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a közlekedés által okozott szennyezést a fenntartható fejlődés legfőbb akadályai között jelölte meg.

               (3)

               A hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program megállapításáról szóló, 2002. július 22-i 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (4) elismeri az energiahatékonyság és az energiatakarékosság fokozásának, az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések a közlekedés- és energiapolitikába való beépítésének, valamint a közlekedési ágazatban az energiafelhasználást és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását szabályozó célzott intézkedéseknek a szükségességét.

               (4)

               A Bizottság „Európai energiapolitika” című 2007. január 10-i közleménye az EU részéről olyan kötelezettségvállalást javasolt, amely szerint 2020-ig 20 %-kal kell csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását az 1990-es értékhez képest. Javaslat született továbbá a következő, 2020-ig a Közösségben kötelezően teljesítendő célok rögzítésére: az energiahatékonyság 20 %-kal történő javítása, a megújuló energiaforrások részesedésének 20 %-ra való emelése, valamint a közlekedésben a megújuló energiaforrások 10 %-os részesedésének elérése, többek között az EU energiaellátása biztonságának a tüzelőanyag-paletta szélesítésével történő javításának érdekében.

               (5)

               A Bizottság „Energiahatékonysági cselekvési terv: a lehetőségek kihasználása” című 2006. október 19-i közleményében megerősítette, hogy továbbra is törekszik arra, hogy a közbeszerzéseken keresztül és a tudatosság fokozása útján fokozatosan bővítse a tisztább, intelligensebb, biztonságosabb és energiahatékonyabb gépjárművek piacát.

               (6)

               A Bizottság 2001. évi, közlekedésről szóló fehér könyvének („Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára”) 2006. június 22-i félidős értékelésében bejelentette, hogy az Unió – különösképpen az egymást követő európai szabványokkal (Euro Norm), valamint a tiszta járművek használatának közbeszerzésen alapuló előmozdításával – ösztönözni fogja a környezetbarát innovációt.

               (7)

               A Bizottság „A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről” című 2007. február 7-i közleményében új, átfogó stratégiát terjesztett elő abból a célból, hogy lehetővé tegye az Unió számára az új személygépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó 120 g/km-es célérték elérését 2012-ig. A Bizottság jogi szabályozó keretre is javaslatot tett a járműgyártási technológiák fejlődésének biztosítására. A kiegészítő intézkedéseknek serkenteniük kell az üzemanyag-hatékony járművek beszerzését.

               (8)

               „A városi mobilitás új kultúrája felé” című, a városi közlekedésről szóló, 2007. szeptember 25-i bizottsági zöld könyv szerint az érintettek támogatják a tiszta és energiahatékony járművek „zöld” közbeszerzésen keresztül történő piaci bevezetését. A javaslat szerint lehetséges megközelítésként felmerülhet az externális költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek. Ezen túlmenően a közbeszerzés keretében előnyben lehet részesíteni az új Euro-normákat. A tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése így hozzájárulhat a városi környezet levegőminőségének javításához.

               (9)

               A CARS 21 magas szintű csoport 2005. december 12-i jelentésében támogatta a Bizottságnak a tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről szóló kezdeményezését, azzal a kikötéssel, hogy technológia-semleges és teljesítményalapú, egységes szemléletmódot kell követni, amely bevonja az autógyártókat, az olaj- és üzemanyag-ellátókat, a javítóüzemeket, a vásárlókat vagy a járművezetőket és a hatóságokat.

               (10)

               A versenyképességgel, energiaüggyel és környezetvédelemmel foglalkozó magas szintű csoport 2007. február 27-i jelentésében javasolta, hogy a magán- és közbeszerzésekkor vegyék figyelembe a jármű egész életciklusára megállapított költségeket, és fordítsanak különös figyelmet a jármű energiahatékonyságára. A tagállamoknak és a Közösségnek közbeszerzési útmutatót kell összeállítaniuk és közreadniuk, amelyben bemutatják, hogy a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (5), és az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (6) összhangban hogyan kell a legalacsonyabb ár iránti versenyeztetés szempontján túllépve környezetbarátabb közbenső áruk beszerzését megvalósítani.

               (11)

               Ezen irányelv célja, hogy ösztönözze a tiszta és energiahatékony közúti járművek piacát, és különösen – mivel ennek jelentős környezeti hatása lenne –, a nagy mennyiségben gyártott szabványos járművek (személygépkocsi, busz, távolsági busz, kamion) piacát befolyásolja azáltal, hogy a tiszta és energiahatékony járművek iránt oly mértékű keresletet biztosít, amely arra ösztönzi a gyártókat és az iparágat, hogy beruházzanak az alacsony energiafogyasztású, alacsony szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátású közúti járművekbe és továbbfejlesszék azokat.

               (12)

               A tagállamoknak tájékoztatniuk kell a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatást nyújtó nemzeti, regionális vagy helyi ajánlatkérőket és ajánlatkérő szerveket, valamint piaci szereplőket a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésével kapcsolatos rendelkezésekről.

               (13)

               A tiszta és energiahatékony járművek ára kezdetben magasabb a hagyományos járművek áránál. Az ilyen járművek iránti elégséges kereslet megteremtésével biztosítható, hogy a méretgazdaságosság révén csökkenjenek az árak.

               (14)

               Ezen irányelv célja, hogy a tiszta és energiahatékony járművek beszerzésének előmozdítására vonatkozó ismeretek és legjobb gyakorlatok cseréjének megkönnyítésével és strukturálásával támogassa a tagállamokat.

               (15)

               A tömegközlekedési szolgáltatásokban használt járművek beszerzésének jelentős hatása lehet a piacra, amennyiben a beszerzéskor közösségi szinten egységes feltételeket alkalmaznak.

               (16)

               A piacra kifejtett legnagyobb hatás – és az optimális költség-haszon arány – úgy érhető el, ha kötelezővé teszik a jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonását a tömegközlekedési szolgáltatások során használt járművekre vonatkozó közbeszerzési eljárásba.

               (17)

               A 2004/17/EK irányelv, és a 2004/18/EK irányelv hatályával összhangban és az említett irányelvek nemzeti jog útján történő végrehajtásának teljes mértékű tiszteletben tartása mellett ez az irányelv az ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők által vásárolt közúti járművekre vonatkozik, függetlenül attól, hogy köz- vagy magánszervekről van-e szó. Ezen kívül az irányelv a közszolgáltatási szerződés alapján teljesített személyszállítási közszolgáltatások céljára használt közúti járművek vásárlására vonatkozik, meghagyva a tagállamoknak azt a szabadságot, hogy a kisebb beszerzéseket a felesleges adminisztratív terhek elkerülése érdekében kizárják a hatálya alól.

               (18)

               A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (keretirányelv) (7) összhangban és a fölösleges adminisztratív terhek elkerülése érdekében a tagállamoknak ezen irányelv követelményei alóli mentességet adhatnak az ajánlatkérő hatóságok és a piaci szereplők számára speciális használati célra tervezett és gyártott járművek vásárlása esetén.

               (19)

               Ez az irányelv több választási lehetőséget kínál az energetikai és környezeti hatások figyelembevételére. Az ajánlatkérő hatóságok és a piaci szereplők, amelyek már kifejlesztették a helyi igényekhez és körülményekhez igazodó módszereiket, így tovább alkalmazhatják ezeket a módszereket.

               (20)

               Az energiafelhasználás, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonása nyomán nem emelkedik a teljes költség, csak arról van szó, hogy a teljes életciklusra vonatkozó üzemeltetési költségeket eleve figyelembe veszik a közbeszerzési határozatok során. A kibocsátási határértékeket rögzítő európai kibocsátási szabványra (Euro Norm) vonatkozó jogszabályokat kiegészítve a jelen szemlélet a tényleges kibocsátások költségvonzatát veszi alapul, így nincs szükség további normák megállapítására.

               (21)

               Az ajánlatkérő szerveket, az ajánlatkérőket és a piaci szereplőket arra ösztönzik, hogy az energetikai és környezeti hatások figyelembevételére vonatkozó követelménynek a műszaki előírások meghatározása révén történő teljesítésekor a közösségi jogszabályokban megállapítottnál magasabb szintű energiahatékonyságot és környezetvédelmi teljesítményt előirányzó előírásokat határozzanak meg, figyelembe véve például az olyan európai szabványokat (Euro Norm), amelyek már elfogadásra kerültek, de még nem váltak kötelező erejűvé.

               (22)

               Az ExternE tanulmány (8), a Bizottság Tiszta levegőt Európának programja (CAFE) (9) és a HEATCO tanulmány (10) információval szolgál a szén-dioxid, a nitrogén-oxidok (NOx), a nemmetán szénhidrogének (NMHC) és a szilárd részecskék kibocsátásával kapcsolatos költségekről. Az odaítélési eljárás egyszerűsége érdekében a költségek a jelenlegi értékekre vonatkoznak.

               (23)

               Ez az irányelv a szén-dioxid- és a szennyezőanyag-kibocsátás költségeinek olyan tartományát határozza meg, amely egyrészről a helyi körülmények figyelembevétele érdekében rugalmasságot biztosít az ajánlatkérő szerveknek, az ajánlatkérőknek és a piaci szereplőknek, másrészről pedig megfelelő szintű összehangolást tesz lehetővé.

               (24)

               A tiszta és energiahatékony járművek beszerzésére alkalmazandó feltételek kötelező alkalmazása nem jelenti az egyéb lényeges odaítélési szempontok kizárását. Továbbá ugyanúgy nem zárja ki a környezetbarátabb üzemre átépített járművek használatát sem. Ilyen egyéb lényeges odaítélési szempontok az olyan közbeszerzések esetén is alkalmazhatók, amelyek a 2004/17/EK vagy a 2004/18/EK irányelv hatálya alá tartoznak, feltéve, hogy e szempontok kapcsolódnak a szerződés tárgyához, az ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők számára nem nyújtanak korlátlan választási lehetőséget, világosan felsorolják őket és megfelelnek a Szerződés alapelveinek.

               (25)

               A szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében a járművek teljes élettartamára megállapított üzemeltetési költségek – ideértve az ezen irányelvben meghatározott számadatokat – járműbeszerzési döntések céljából történő kiszámításának módja nem érinti az externális költségekre vonatkozó egyéb közösségi jogszabályokat.

               (26)

               Az ezen irányelvben meghatározott számítási módszer felülvizsgálata során figyelembe kell venni a vonatkozó közösségi jogszabályokat, és törekedni kell az azokkal való összhangra.

               (27)

               Az energiával és a környezettel kapcsolatos odaítélési szempontoknak szerepelniük kell a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésével kapcsolatos döntés meghozatalára felkért ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők által mérlegelt különböző odaítélési szempontok között.

               (28)

               Az irányelv nem akadályozza az ajánlatkérőket és az ajánlatkérő szerveket abban, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokra használt járművek beszerzésekor a mindenkori legfrissebb európai szabványt (Euro Norm) – annak akár kötelezővé válását megelőzően – előnyben részesítsék. Nem akadályozza továbbá az ajánlatkérő szerveket és az ajánlatkérőket abban, hogy az alternatív üzemanyagokat – például a hidrogént, a cseppfolyósított propán-bután gázt (LPG), a sűrített földgázt (CNG) és a bioüzemanyagokat – részesítsék előnyben, feltéve, hogy figyelembe veszik a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és a környezeti hatásokat.

               (29)

               Szabványosított közösségi teszteljárásokat kell kidolgozni további járműkategóriákra is a gyártói adatok jobb összehasonlíthatósága és átláthatósága érdekében. A gyártókat ösztönözni kell a teljes életciklusra megállapított energiafogyasztásra, valamint a CO2- és a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó adatok megadására.

               (30)

               A környezetvédelem állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás (11) és a Szerződés 87. és 88. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról szóló, 2008. augusztus 6-i 800/2008/EK bizottsági rendelet (általános csoportmentességi rendelet) (12) elismeri az olyan tiszta és energiahatékony közúti járművek vásárlása esetében nyújtott állami támogatás lehetőségét – ideértve a motorok és alkatrészek utólagos beszerelésének támogatását is –, amelyek meghaladják a kötelező érvényű környezetvédelmi követelményeket. Ebben az összefüggésben „A vasúti vállalkozásoknak adott tagállami támogatásról szóló közösségi iránymutatás” című bizottsági közleményben (13), különösen a 34. ponthoz fűzött 1. lábjegyzetben és a 36. ponthoz fűzött 3. lábjegyzetben szereplő iránymutatások szintén irányadók. Mindazonáltal a Szerződés rendelkezéseit és különösen annak 87. és 88. cikkét az ilyen jellegű állami támogatásra továbbra is alkalmazni kell.

               (31)

               A környezetvédelem állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás elismeri az alternatív üzemanyagok forgalmazásához szükséges infrastruktúrák fejlesztését elősegítő állami támogatás lehetőségét. Mindazonáltal a Szerződés rendelkezéseit és különösen annak 87. és 88. cikkét továbbra is alkalmazni kell az ilyen jellegű állami támogatásra.

               (32)

               A tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzése lehetőséget ad a városok számára, hogy környezettudatosnak nevezzék magukat. E tekintetben fontos az ezen irányelvben foglaltaknak megfelelően folytatott közbeszerzésekre vonatkozó tájékoztatás közzététele az interneten.

               (33)

               Szorgalmazni kell a városi mobilitásra és a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdítására az egyes tagállamokban rendelkezésre álló pénzügyi eszközökkel kapcsolatos lényeges információk közzétételét az interneten.

               (34)

               Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (14) összhangban kell elfogadni.

               (35)

               A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen, hogy a közúti járművek egész életciklusára megállapított üzemeltetési költségek kiszámításához használt adatokat az inflációhoz és a műszaki fejlődéshez igazítsa. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, azokat az 1999/468/EK tanácsi határozat 5a. cikkében előírt, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

               (36)

               Mivel ezen irányelv céljait, nevezetesen a tiszta és energiahatékony járművek piacának ösztönzését és előmozdítását, valamint a szállítási ágazatnak a Közösség környezetvédelmi, éghajlat- és energiapolitikájához való hozzájárulásának javítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az európai ipar fejlesztéseinek költséghatékonyságát biztosító kritikus járműmennyiség megteremtése érdekében azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

               (37)

               A tagállamoknak és a Bizottságnak továbbra is támogatnia kell a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatát. Ebben az összefüggésben az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló, 2006. július 11-i 1083/2006/EK tanácsi rendeletben (15) meghatározott nemzeti és regionális operatív programok fontos szerepet játszhatnak. Továbbá az olyan közösségi programok, mint a „Civitas” és az „Intelligens energia – Európa” is hozzájárulhatnak a városi mobilitás javításához, miközben csökkentik a kedvezőtlen hatásokat.

               (38)

               A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (16) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé,

         ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
   1. cikk
   Tárgy és cél
   Az irányelv előírja az ajánlatkérő szervek, az ajánlatkérők és egyes piaci szereplők számára, hogy a közúti járművek beszerzésekor vegyék figyelembe a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és környezeti hatásokat, beleértve az energiafelhasználást, valamint a szén-dioxid- és bizonyos szennyezőanyag-kibocsátást azzal a céllal, hogy ez ösztönözze és előmozdítsa a tiszta és energiahatékony járművek piacát és javítsa a szállítási ágazatnak a Közösség környezetvédelmi, éghajlat- és energiapolitikájához való hozzájárulását.
   2. cikk
   Mentesség
   A tagállamok mentességet adhatnak az ezen irányelvben rögzített követelmények alól a 2007/46/EK irányelv 2. cikkének (3) bekezdésében említett olyan járművek beszerzésére vonatkozó szerződések esetében, amelyekre területükön nem vonatkozik a típusjóváhagyás vagy az egyedi jóváhagyás.
   3. cikk
   Hatály
   Ezt az irányelvet az alábbi szervezetek közúti járművásárlási szerződéseinél kell alkalmazni:

               a)

               ajánlatkérő szervek vagy ajánlatkérők, amennyiben kötelesek alkalmazni a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelvben foglalt közbeszerzési eljárásokat;

               b)

               az a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (17) szerinti közszolgáltatási szerződés alapján közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő olyan piaci szereplők, amelyek túllépik a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelvben foglalt értékhatárokat nem meghaladó, tagállamok által meghatározott értékhatárokat.

         4. cikk
   Fogalommeghatározások
   Ezen irányelv alkalmazásában:
   1.   „ajánlatkérő szervek”: a 2004/17/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésének a) pontjában és a 2004/18/EK irányelv 1. cikkének (9) bekezdésében meghatározott ajánlatkérő szervek;
   2.   „ajánlatkérők”: a 2004/17/EK 2. cikkének (2) bekezdésében említett ajánlatkérők;
   3.   „közúti jármű”: a melléklet 3. táblázatában felsorolt járműkategóriákba tartozó jármű.
   5. cikk
   Tiszta és energiahatékony közúti járművek vásárlása
   (1)   A tagállamok gondoskodnak arról, hogy 2010. december 4-től a 3. cikkben említett valamennyi ajánlatkérő szerv, ajánlatkérő és piaci szereplő a közúti járművek beszerzésekor figyelembe vegye a (2) bekezdésben foglalt, az üzemeltetéssel járó, a jármű teljes élettartamára megállapított energetikai és környezeti hatásokat, továbbá a (3) bekezdésben foglalt lehetőségek közül legalább egyet alkalmazzon.
   (2)   Az üzemeltetési energetikai és környezeti hatások figyelembevételének legalább az alábbiakra kell kiterjednie:

               a)

               energiafogyasztás;

               b)

               szén-dioxid-kibocsátás; és

               c)

               NOx, NMHC és részecske kibocsátás.

         Az ajánlatkérő szervek, az ajánlatkérők és a piaci szereplők az első albekezdésben említett energetikai és környezeti hatások mellett egyéb környezeti hatásokat is figyelembe vehetnek.
   (3)   Az (1) és (2) bekezdésben foglalt követelményeket az alábbi lehetőségekkel összhangban kell teljesíteni:

               a)

               a közúti járművek beszerzési dokumentációjában az energiahatékonyságra és a környezetvédelmi teljesítményre vonatkozó műszaki előírások meghatározása a figyelembe vett hatások, valamint további környezeti hatások vonatkozásában; vagy

               b)

               az energetikai és környezeti hatások beépítése a beszerzési döntésbe, ami szerint:

                           —

                           abban az esetben, ha közbeszerzési eljárást kell alkalmazni, akkor ezeket a hatásokat szerződés-odaítélési kritériumként kell figyelembe venni, valamint

                           —

                           abban az esetben, ha e hatásokat a beszerzési döntésbe való beépítés céljából pénzben fejezik ki, a 6. cikkben foglalt módszert kell alkalmazni.

         6. cikk
   A járművek teljes élettartamára megállapított üzemeltetési költségek kiszámítási módszere
   (1)   Az 5. cikk (3) bekezdése b) pontja második francia bekezdésének alkalmazásában a beszerzés tárgyát képező járművek teljes élettartamára megállapított, energia-felhasználásból eredő, valamint a melléklet 2. táblázatában felsorolt, szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátásból eredő üzemeltetési költségeket az alábbi pontokban foglalt módszer szerint kell pénzben kifejezni és kiszámítani.

               a)

               A járművek teljes élettartamára megállapított energiafelhasználásból eredő üzemeltetési költséget a következő módszer szerint kell kiszámítani:

                           —

                           a jármű kilométerenkénti, e cikk (2) bekezdése szerinti üzemanyag-fogyasztását a kilométerenkénti energia-felhasználás mértékegységeiben kell számolni, függetlenül attól, hogy ezt megadták-e közvetlenül (mint például az elektromos autók esetében), vagy sem. Amennyiben az üzemanyag-fogyasztást különböző mértékegységekben adták meg, azt a mellékletben található, a különböző tüzelőanyagok energiatartalmát tartalmazó 1. táblázatban szereplő átváltási együtthatók segítségével át kell számolni kilométerenkénti energiafelhasználásra,

                           —

                           minden energia-mértékegységnek csak egyféle pénzérték felelhet meg. Ez az egyedi pénzérték a benzinhez és a dízelolajhoz rendelt energia-mértékegységek adót nem tartalmazó ára közül az alacsonyabb, amennyiben az üzemanyagot közlekedési céllal használják,

                           —

                           a járművek teljes élettartamára megállapított energiafelhasználás üzemeltetési költségét úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot – szükség esetén figyelembe véve a már megtett kilométerek számát – megszorozzuk az e pont első francia bekezdésében megállapított kilométerenkénti energia-felhasználással, valamint az energia-mértékegységnek az e pont második francia bekezdésében megállapított pénzértékével.

               b)

               A járművek teljes élettartamára megállapított szén-dioxid-kibocsátás üzemeltetési költségét úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot – szükség esetén figyelembe véve a már megtett kilométerek számát – megszorozzuk a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, kilogrammban kifejezett értékével, valamint a melléklet 2. táblázatában szereplő tartományban megadott kilogrammonkénti költséggel.

               c)

               A járművek teljes élettartamára megállapított, a melléklet 2. táblázatában felsorolt szennyezőanyag-kibocsátás üzemeltetési költségét úgy kell kiszámítani, hogy összeadjuk a NOx, az NMHC és a részecske kibocsátásának a jármű teljes élettartamára megállapított költségeit. A járművek teljes élettartamára megállapított, az egyes szennyező anyagokra vonatkozó kibocsátások üzemeltetési költségeit úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot – szükség esetén figyelembe véve a már megtett kilométerek számát – megszorozzuk a kilométerenkénti kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, grammban kifejezett értékével, valamint a grammonkénti költséggel. A költségre vonatkozó adat a melléklet 2. táblázatában szereplő átlagos közösségi értéknek felel meg.
               A 3. cikkben említett ajánlatkérő szervek, ajánlatkérők és piaci szereplők magasabb költségekkel is számolhatnak, feltéve, hogy ezek a költségek nem haladják meg a melléklet 2. táblázatában szereplő vonatkozó értékek kétszeresét.

         (2)   Az olyan járművek üzemanyag-fogyasztására, valamint a melléklet 2. táblázatában felsorolt szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó kilométerenkénti értékeket, amelyekre a közösségi típus-jóváhagyási jogszabályok ilyen teszt elvégzését írják elő, szabványosított közösségi teszteljárások alapján kell megállapítani. Az olyan járművek esetében, amelyek nem esnek a szabványosított közösségi teszteljárások hatálya alá, a különböző ajánlatok összehasonlíthatósága érdekében széles körben elismert teszteljárást vagy az adott szerv számára elvégzett tesztek eredményeit, illetve a gyártó által nyújtott tájékoztatást kell alkalmazni.
   (3)   A jármű teljes élettartama alatti futásteljesítményére vonatkozó adatok eltérő rendelkezés hiányában a melléklet 3. táblázatában szereplő adatoknak felelnek meg.
   7. cikk
   Hozzáigazítás a műszaki fejlődéshez
   A Bizottság az inflációhoz és a műszaki fejlődéshez igazítja a közúti járművek teljes élettartamára megállapított üzemeltetési költségek kiszámításához használt, a mellékletben szereplő adatokat. Az ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 9. cikk (2) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
   8. cikk
   A legjobb gyakorlatok cseréje
   A Bizottság megkönnyíti és strukturálja az ismeretek és a legjobb gyakorlatok tagállamok közötti cseréjét a tiszta és energiahatékony közúti járműveknek a 3. cikkben említett ajánlatkérő szervek, ajánlatkérők és piaci szereplők általi beszerzését előmozdító gyakorlatok tekintetében.
   9. cikk
   A bizottsági eljárás
   (1)   A Bizottságot egy bizottság segíti.
   (2)   Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, figyelemmel 8. cikkének rendelkezéseire.
   10. cikk
   Jelentéstétel és felülvizsgálat
   (1)   Kétévente, és első alkalommal 2010. december 4-ig a Bizottság jelentést készít ezen irányelv alkalmazásáról, valamint a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdítása érdekében az egyes tagállamok által tett intézkedésekről.
   (2)   Ezek a jelentések értékelik az irányelv és különösen az 5. cikk (3) bekezdésében foglalt lehetőségek hatását, a további intézkedések szükségességét és megfelelő esetben javaslatokat is tartalmaznak.
   E jelentésekben a Bizottság a melléklet 3. táblázatában foglalt egyes járműkategóriákban a teljes élettartamra megállapított energetikai és a környezeti hatások tekintetében a piacon elérhető legjobb alternatívának megfelelő, megvásárolt járművek névleges és relatív számát összehasonlítja e járművek teljes piacával, és megbecsüli, hogy az 5. cikk (3) bekezdésében foglalt lehetőségek hogyan befolyásolták a piacot. A Bizottság értékeli a további intézkedések szükségességét és megfelelő esetben javaslatokat is előterjeszt.
   (3)   A Bizottság legkésőbb az első jelentés időpontjáig megvizsgálja az 5. cikk (3) bekezdésében említett lehetőségeket, benyújtja a 6. cikkben ismertetett módszer értékelését és szükség esetén megfelelő kiigazításokat javasol.
   11. cikk
   Átültetés a nemzeti jogba
   (1)   A tagállamok 2010. december 4-ig hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak.
   Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
   (2)   A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azon főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
   12. cikk
   Hatálybalépés
   Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
   13. cikk
   Címzettek
   Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

      Kelt Strasbourgban, 2009. április 23-án.

            az Európai Parlament részéről

            az elnök

         H.-G. PÖTTERING

            a Tanács részéről

            az elnök

         P. NEČAS

      (1)  HL C 195., 2006.8.18., 26. o.

      (2)  HL C 229., 2006.9.22., 18. o.

      (3)  Az Európai Parlament 2008. október 22-i véleménye (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé) és a Tanács 2009. március 30-i határozata.

      (4)  HL L 242., 2002.9.10., 1. o.

      (5)  HL L 134., 2004.4.30., 1. o.

      (6)  HL L 134., 2004.4.30., 114. o.

      (7)  HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

      (8)  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005 update, European Commission, Publications Office, Luxembourg, 2005.

      (9)  Holland M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  HL C 82., 2008.4.1., 1. o.

      (12)  HL L 214., 2008.8.9., 3. o.

      (13)  HL C 184., 2008.7.22., 13. o.

      (14)  HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

      (15)  HL L 210., 2006.7.31., 25. o.

      (16)  HL C 321., 2003.12.31., 1. o.

      (17)  HL L 315., 2007.12.3., 1. o.
   MELLÉKLET

      A közúti járművek teljes élettartamára vonatkozó üzemeltetési költségek kiszámításához alkalmazandó adatok

      1. táblázat:   Az üzemanyagok energiatartalma

               Üzemanyag

               Energiatartalom

               Dízelgázolaj

               36 MJ/liter

               Benzin

               32 MJ/liter

               Földgáz/biogáz

               33–38 MJ/Nm3

               Cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG)

               24 MJ/liter

               Etanol

               21 MJ/liter

               Biodízel

               33 MJ/liter

               Emulziós üzemanyag

               32 MJ/liter

               Hidrogén

               11 MJ/Nm3

      2. táblázat:   A közúti közlekedésből származó kibocsátások költségvonzata (2007-es árak alapján):

               CO2

               NOx

               nem metán szénhidrogének (NMHC)

               szilárd részecskék

               0,03–0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      3. táblázat:   A közúti járművek teljes élettartam alatti futásteljesítménye

               Járműkategória
               (a 2007/46/EK irányelvben meghatározott M és N kategóriák)

               Összes futásteljesítmény

               Személygépkocsik (M1)

               200 000 km

               Könnyű haszongépjárművek (N1)

               250 000 km

               Nehéz tehergépjárművek (N2, N3)

               1 000 000 km

               Autóbuszok (M2, M3)

               800 000 km


title: Az Európai Parlament és a Tanács 2009/17/EK irányelve ( 2009. április 23.) a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg)

text:
               28.5.2009

               HU

               Az Európai Unió Hivatalos Lapja

               L 131/101

      AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2009/17/EK IRÁNYELVE

   (2009. április 23.)
   a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról
   (EGT-vonatkozású szöveg)
   AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
   tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,
   tekintettel a Bizottság javaslatára,
   tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
   tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
   a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően, az egyeztetőbizottság által 2009. február 3-án jóváhagyott közös szövegtervezet figyelembevételével (3),
   mivel:

               (1)

               A 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) elfogadásával az Európai Unió megerősítette az emberi élet biztonságára a tengeren veszélyt jelentő helyzetek megelőzésére és a tengeri környezet védelmére vonatkozó kapacitását.

               (2)

               Mivel ez az irányelv a 2002/59/EK irányelv módosítására vonatkozik, a benne foglalt kötelezettségek nagy része nem alkalmazandó a tengerparttal és tengeri kikötővel nem rendelkező tagállamok esetében. Következésképpen – a tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások, különösen a folyami információs szolgáltatások folyamatosságának biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül – Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak.

               (3)

               Az irányelv értelmében a tagállamoknak parti állam minőségükben a hatáskörükbe tartozó területeken képesnek kell lenniük a tengeri forgalom megfigyelési feladatai keretében szerzett információk cseréjére. A tagállamok egyetértésével a Bizottság által kialakított közösségi tengerészeti információcsere-rendszer „SafeSeaNet” egyrészt egy adatcserére vonatkozó hálózatot, másrészt pedig a hajókról és rakományaikról rendelkezésre álló főbb információk szabványosítását (előzetes bejelentés és beszámoló) foglalja magában. Eképpen lehetővé teszi az európai vizeken tartózkodó hajókkal, mozgásukkal és veszélyes vagy szennyező rakományukkal, illetve a tengeri eseményekkel kapcsolatos pontos és naprakész információk forrásazonosítását és bármely hatósághoz történő eljuttatását.

               (4)

               Ennek megfelelően, az eképpen összegyűjtött információk operatív felhasználásának biztosítása érdekében alapvető jelentőségű, hogy az ezen irányelvben említett és a nemzeti hatóságok által megvalósított, az adatok begyűjtéséhez és cseréjéhez szükséges infrastruktúrát belefoglalják a SafeSeaNet-be.

               (5)

               A 2002/59/EK irányelv szerint bejelentett és cserélt információk között különleges jelentőségűek a tengeren szállított veszélyes vagy szennyező áruk pontos jellemzőire vonatkozóak. Ennek megfelelően és a közelmúltban bekövetkezett tengeri balesetek fényében lehetővé kell tenni a parti hatóságok számára, hogy könnyebben hozzáférjenek a tengeren szállított szénhidrogének jellemzőihez, mivel ez alapvető tényező a legmegfelelőbb ellenőrzési technikák kiválasztásában, és biztosítani kell számukra, hogy vészhelyzetben közvetlen kapcsolatot létesíthessenek a szállított terméket legjobban ismerő üzemeltetőkkel.

               (6)

               Az 1974. november 1-i, életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezményben említett automatikus hajóazonosító rendszerek (AIS – Automatic Identification System) nemcsak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. Az AIS-t ennek megfelelően beépítették a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő kereskedelmi hajókat, nagyon kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. Az Európai Halászati Alap keretében biztonsági rendszerek, például AIS halászhajók fedélzetén történő felszereléséhez pénzügyi támogatás nyújtható. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatoknak az interneten vagy máshol való, üzleti célú közzététele kockázatot jelenthet a hajók és a kikötői létesítmények védelmére és biztonságára, és a tagszervezetei kormányainál szorgalmazta, hogy azok a nemzeti jogszabályaik rendelkezéseire is figyelemmel tartsák vissza ettől azokat, akik AIS-adatokat bocsátanak harmadik fél rendelkezésére az interneten vagy máshol való közzététel céljából. Ezen felül biztosítani kell az irányelvnek megfelelően a tagállamoknak küldött adatok bizalmasságát, és a tagállamoknak ezen adatokat ezen irányelvnek megfelelően kell felhasználniuk.

               (7)

               Az AIS-szel való felszerelésre vonatkozó kötelezettséget úgy is kell érteni, hogy az megköveteli az AIS mindenkori üzemben tartását, kivéve, ha nemzetközi szabályok vagy normák biztosítják a navigációs információ védelmét.

               (8)

               Az egyik tagállam információt kérhet egy másik tagállamtól egy hajóról és a fedélzetén található veszélyes vagy szennyező árukról. Ezt az információt hozzáférhetővé kell tenni a SafeSeaNet használata segítségével, és csak a tengeri biztonság, védelem vagy a tengeri környezet védelme érdekébe lehet lekérni. Ezért elengedhetetlen, hogy a Bizottság kivizsgálja a lehetséges hálózati és információs biztonsági problémákat.

               (9)

               A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok különleges intézkedéseket fogadnak el a magatartásuk vagy állapotuk miatt lehetséges fenyegetést jelentő hajókkal kapcsolatban. Ezért kívánatosnak tűnik hozzáadni e hajók jegyzékéhez azokat, amelyek nem rendelkeznek megfelelő biztosítással vagy pénzügyi garanciával, illetve amelyeknél a révkalauz vagy a parti hatóságok olyan egyértelmű rendellenességeket jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.

               (10)

               A 2002/59/EK irányelvvel összhangban, a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatok tekintetében szükségesnek tűnik a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembevétele. Ezért amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy ítéli meg egy elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek komoly fenyegetést jelentenek az emberi élet biztonságára vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról tájékoztatnia kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Az érintett hatóságnak képesnek kell lennie arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtehessen a tengeren tartózkodó emberek életének biztonsága és a környezet védelme érdekében. A tagállamoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy ellenőrizhessék, hogy a fedélzeten levő szükséges dokumentáció bizonyosságot nyújt-e arra vonatkozóan, hogy a hajó megfelel a szilárdsági és teljesítménykövetelményeknek az adott területen levő jéghelyzet függvényében.

               (11)

               A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamoknak – amennyiben a helyzet megköveteli – tervet kell kidolgozniuk a veszélyben lévő hajóknak a kikötőikben vagy bármely, a lehetőségekhez mérten a legjobb feltételeket biztosító védett helyen való fogadására a tengeri balesetek következményeinek enyhítésére. Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó, a 2002/59/EK irányelvet követően elfogadott iránymutatásokat (a továbbiakban: „A.949(23) IMO határozat”), amelyek a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, és kevésbé a veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell. Ezen irányelv nem érinti a mentési műveletekre vonatkozó alkalmazandó szabályokat, így a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény által megállapítottakat, amennyiben emberi élet került veszélybe.

               (12)

               Az IMO A.949(23) határozata szerint segítségre szoruló hajókra vonatkozó rendelkezések megállapítása érdekében egy vagy több illetékes hatóságot kell kijelölni annak érdekében, hogy döntsenek a tengeri biztonságra, az emberi életek biztonságára, valamint a környezetre veszélyt jelentő helyzetek minimalizálása céljából.

               (13)

               Az A.949(23) IMO határozat alapján, valamint a Bizottság, az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) és a tagállamok által közösen végzett munkát követően meg kell határozni azokat az alapvető rendelkezéseket, amelyeket a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására vonatkozó terveknek tartalmazniuk kell ezen intézkedés harmonizált és hatékony végrehajtása, valamint a tagállamokra háruló kötelezettségek körének pontosítása érdekében.

               (14)

               A segítségnyújtásra szoruló hajók által jelentett fenyegetettségre való hatékony reagálás érdekében a tagállamok által készített bármely tervnek az A.949(23) IMO határozaton kell alapulnia. Az ilyen fenyegetettségekkel összefüggő kockázatok felmérésekor azonban a tagállamok – tekintettel egyedi körülményeikre – figyelembe vehetnek egyéb tényezőket is, így például a tengervíz ivóvíz előállítására és villamosenergia-termelésre való felhasználását.

               (15)

               A tengerészeket a dolgozók különleges kategóriájának tekintik, és – tekintettel a hajózási ágazat globális jellegére és a különböző joghatóságokra, amelyekkel kapcsolatba kerülhetnek – különleges védelemre van szükségük, különösen a hatóságokkal való kapcsolatukban. A még nagyobb tengeri biztonság érdekében a tengerészeknek bízniuk kell abban, hogy tengeri baleset esetén tisztességes bánásmódban részesülnek. Emberi jogaikat és méltóságukat minden körülmények között biztosítani kell, és a biztonsági vizsgálatokat tisztességesen, gyorsan és hatékonyan kell lefolytatni. E célból a tagállamoknak nemzeti jogukkal összhangban, különösen figyelembe kell venniük a tengeri balesetek esetén a tengerészekkel szembeni tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO iránymutatások megfelelő rendelkezéseit.

               (16)

               Amikor egy hajó segítségnyújtásra szorul, szükséges lehet döntést hozni az említett hajó menedékhelyen való fogadásáról. Ez különösen olyan helyzetben fontos, amely a hajó elvesztéséhez vagy környezeti és hajózási veszélyekhez vezethet. Ilyen esetben szükséges, hogy olyan tagállami hatósághoz lehessen fordulni, amely – a tagállam belső felépítésétől függően – megfelelő tapasztalattal rendelkezik és hatásköre van független döntések meghozatalára egy segítségre szoruló hajónak valamely menedékhelyen való fogadása tekintetében. Az is fontos, hogy a döntés azt követően hozzák, hogy a hajók menedékhelyen való fogadására vonatkozó tervben található információk alapján elvégezték a helyzet előzetes értékelését. Kívánatos, hogy az illetékes hatóságok állandó jellegűek legyenek.

               (17)

               A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az érintett hatóságokat és hatásköreiket, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, az illetékes hatóság rendelkezésére álló szakértelmen és megfelelő, különleges tengerészeti tapasztalatokon és megfelelő információkon alapuló megfelelő döntéshozatalt kell biztosítaniuk.

               (18)

               Azon kikötőknek, amelyek egy segítségnyújtásra szoruló hajót fogadnak, azonnali kártalanításban kell részesülniük. Ebben a tekintetben fontos, hogy a vonatkozó nemzetközi egyezményeket alkalmazzák. A tagállamoknak vállalkozniuk kell egy olyan jogi keret kialakítására, amelynek alapján – különleges esetekben és a közösségi joggal összhangban – kártalaníthatnak egy kikötőt vagy más jogalanyt a hajó fogadásából eredő költségek és gazdasági veszteségek tekintetében. Ezen felül, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötők vagy szervek lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására, és e vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie.

               (19)

               Szükséges, hogy a tagállamok a tervek kidolgozásakor információkat gyűjtsenek a tengerparti menedékek lehetséges helyszíneiről annak érdekében, hogy baleset vagy tengeri esemény esetén lehetővé váljék az illetékes hatóság számára a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására legmegfelelőbb területek világos és gyors azonosítása. E lényeges információknak tartalmazniuk kell a tekintetbe vett helyszínek meghatározott jellemzőit, valamint a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadását, illetve a baleset vagy szennyezés következményeinek kezelését megkönnyítő, rendelkezésre álló felszereléseknek és létesítményeknek a leírását.

               (20)

               Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzékét megfelelően közzétegyék. Hasznosnak bizonyulhat az is, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek – beleértve a segítségnyújtó és hajóvontató társaságokat is – és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára rendelkezésre álljanak a lényeges információk.

               (21)

               A pénzügyi biztosítékok hiánya nem mentesít egy tagállamot azon kötelezettsége alól, hogy előzetes értékelést végezzen és döntsön a hajónak a menedékhelyen történő fogadásáról. Az illetékes hatóságok ugyanakkor ellenőrizhetik, hogy az adott hajóra kötöttek-e biztosításokat, vagy bármely más hatékony pénzügyi biztosítékot, amelyek révén megtéríthetők azok a költségek és károk, amelyek egy menedékhelyen való fogadás révén keletkezhetnek; az ezen információk megkérése azonban nem késleltetheti a mentési műveleteket.

               (22)

               A tengeri forgalom megfigyelési és szervezési intézkedéseinek különleges funkciója, hogy lehetővé tegyék a tagállamok számára a fennhatóságuk alá tartozó vizeken közlekedő hajók valós ismeretét, és hogy ezáltal hatékonyabban léphessenek fel a lehetséges kockázatok ellen, amennyiben szükséges. Az összegyűjtött információk megosztása segíti minőségük javítását, valamint megkönnyíti feldolgozásukat.

               (23)

               A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjával kapcsolatban, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállítása tekintetében. A SafeSeaNet, amelynek kifejlesztése 2002-ben kezdődött, mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. A SafeSeaNet-nek az ágazatra és a tagállamokra nehezedő adminisztratív terhek és költségek csökkentésére kell irányulnia. Arra is kell irányulnia, hogy megkönnyítse adott esetben a nemzetközi jelentéstételi és értesítési szabályok egységes végrehajtását.

               (24)

               Az új technológiák – és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyenek a jeladókon keresztüli hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a globális navigációs műholdrendszerek (GNSS ) – terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a forgalom felügyeletének a nyílt tengerre való kiterjesztését, és ezáltal az európai vizek jobb lefedettségének biztosítását, többek között a nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek (LRIT) által. Az ilyen eszközöknek a 2002/59/EK irányelv által létrehozott hajóforgalmi megfigyelő és információs rendszerbe való teljes integrációja érdekében szükséges, hogy e feladat terén teljes legyen a közösségi együttműködés.

               (25)

               A takarékosság elősegítése és annak elkerülése érdekében, hogy szükségtelenül felszereléseket helyezzenek el olyan hajók fedélzetén, amelyek az AIS monitoring állomások hatókörébe tartozó tengeri területeken hajóznak, a tagállamoknak és a Bizottságnak együtt kell működniük az LRIT információk továbbítására szolgáló felszerelés beállításával kapcsolatos követelmények meghatározásában, és be kell nyújtaniuk az IMO-nak a megfelelő intézkedéseket.

               (26)

               A hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok nem jelenthetnek kockázatot a biztonság és védelem, valamint a környezet védelme tekintetében.

               (27)

               A 2002/59/EK irányelv alapján összegyűjtött, a tengerbiztonságot érintő információk közösségi szinten harmonizált, lehető legjobb felhasználása érdekében a Bizottságnak szükség esetén képesnek kell lennie ezen adatoknak a feldolgozására és felhasználására, valamint a tagállamok által kijelölt hatóságokhoz való terjesztésére.

               (28)

               Ebben az összefüggésben az „Equasis-rendszer” fejlesztése megmutatta az általános tengerbiztonság elősegítésének jelentőségét, különösen a tengeri szállításban résztvevők szempontjából. A Bizottságnak hozzá kell tudnia járulnia a tengeri biztonsággal kapcsolatos bármely információnak, különösen az e rendszeren keresztüli terjesztéséhez.

               (29)

               A tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) központosítja a tengervédelem, a hajókról történő szennyezés megelőzése és a fedélzeti élet- és munkakörülmények tekintetében hatályos közösségi jogszabályok keretében létrehozott bizottságok feladatait. Ezért a jelenlegi bizottságot a COSS-nak kell felváltania.

               (30)

               Ezenkívül figyelembe kell venni az említett nemzetközi eszközök módosításait is.

               (31)

               Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (6) összhangban kell elfogadni.

               (32)

               A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen a 2002/59/EK irányelv módosítására, hogy alkalmazza a nemzetközi egyezményekben, jegyzőkönyvekben, szabályzatokban és a kapcsolódó határozatokban bekövetkező változásokat. Mivel a fenti intézkedések általános hatályúak, és az említett irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek többek között új nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással összhangban kell elfogadni.

               (33)

               Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. június 27-i 1406/2002/EK európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (7) megfelelően az ügynökség biztosítja a szükséges támogatást a Bizottság és a tagállamok számára a 2002/59/EK irányelv végrehajtásához.

               (34)

               A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (8) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözni kell arra, hogy a maguk, illetve a Közösség érdekében készítsék el és hozzák nyilvánosságra saját táblázataikat, amelyek a lehető legteljesebb mértékben kimutatják a megfelelést az irányelv és az átültető rendelkezések között.

               (35)

               A 2002/59/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

         ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
   1. cikk
   Módosítások
   A 2002/59/EK irányelv a következőképpen módosul:

               1.

               A 2. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:

                           a)

                           a bevezető szövegrész helyébe a következő lép:
                           „Eltérő rendelkezés hiányában ezt az irányelvet nem kell alkalmazni:”;

                           b)

                           a c) pont helyébe a következő szöveg lép:

                                       „c)

                                       üzemanyag-készlet a 1 000 bruttó regisztertonna alatti hajókon és hajókészletek és az összes hajó fedélzetén használt felszerelések esetén.”.

               2.

               A 3. cikk a következőképpen módosul:

                           a)

                           Az a) pont a következőképpen módosul:

                                       i.

                                       a bevezető szövegrész helyébe a következő lép:
                                       „»a vonatkozó nemzetközi okiratok« a következő okiratok naprakésszé tett változata”;

                                       ii.

                                       az a) pont a következő franciabekezdésekkel egészül ki:
                                       „—   »az A.917(22) IMO -határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek »az automatikus azonosító rendszerek (AIS) fedélzeti használatára vonatkozó iránymutatások« című, az A.956(23) határozatával módosított A.917(22) határozata,
                                       —   »az A.949(23) IMO-határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek az »Iránymutatások a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozóan« című 949(23) határozata,
                                       —   »az A.950(23) IMO-határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek a »Tengeri segítségnyújtási szolgáltatások (MAS)« című 950(23) határozata,
                                       —   »a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO iránymutatások«: IMO jogi bizottsága a 2006. április 27-i LEG.3(91) határozatához csatolt iránymutatások, amelyet a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet Igazgató Tanácsa 2006. június 12–16-i 296. ülésén jóváhagyott,”

                           b)

                           A k) pont a következőképpen módosul:
                           „k)   »illetékes hatóságok«: a tagállamok által az ezen irányelv értelmében megállapított feladatok elvégzésére kijelölt hatóságok és szervezetek; ”

                           c)

                           A cikk a következő pontokkal egészül ki:
                           „s)   »SafeSeaNet«: a Bizottság által a tagállamokkal együttműködésben kifejlesztett közösségi tengeri információcsere-rendszer a közösségi jogszabályok végrehajtásának biztosítására;
                           t)   »menetrend szerinti szolgáltatás«: ugyanazon két vagy több kikötő közötti forgalom bonyolítására szolgáló átkelések sorozata nyilvános menetrend szerint, vagy olyan rendszeres, illetve gyakori átkelésekkel, amelyek felismerhetően sorozatot alkotnak;
                           u)   »halászhajó«: bármilyen vízi jármű, amely az élő vízi erőforrások kereskedelmi célú kifogására felszerelt;
                           v)   »segítségnyújtásra szoruló hajó«: a SAR-egyezménynek a személyek mentésével kapcsolatos rendelkezéseinek sérelme nélkül, hajó olyan helyzetben, amely a hajó elvesztéséhez vezethet vagy amely környezeti vagy navigációs fenyegetettséget eredményezhet;
                           w)   »LRIT«: a hajók nagy hatókörű azonosítására és nyomon követésére szolgáló rendszer a SOLAS-egyezmény V/19-1. előírásával összhangban.”.

               3.

               A szöveg a következő cikkel egészül ki:
               „6a. cikk
               Az automatikus azonosító rendszerek (AIS) halászhajók általi használata
               Minden olyan, valamely tagállam lobogója alatt közlekedő és a Közösségben lajstromozott, vagy valamely tagállam belvizein vagy felségvizein tartózkodó, vagy fogását valamely tagállam kikötőjében partra kirakodó halászhajót, amelynek teljes hosszúsága meghaladja a 15 métert, a II. melléklet I. részének 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO által meghatározott teljesítménynormáknak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS) (A. osztály).
               Az AIS-szel felszerelt halászhajóknak állandóan üzemben kell tartaniuk ezt a berendezést. Kivételes körülmények között az AIS-t ki lehet kapcsolni, amennyiben a hajó parancsnoka úgy ítéli meg, hogy ez a hajó biztonságának vagy védelmének érdekében szükséges.
               6b. cikk
               A nagy hatókörű hajóazonosító és nyomon követő rendszer (LRIT) használata
               (1)   Azokat a hajókat, amelyekre a SOLAS V/19-1. előírása és az IMO által elfogadott, a teljesítményre vonatkozó előírások és funkcionális követelmények vonatkoznak, az előírásnak megfelelő LRIT berendezéssel kell felszerelni, ha behajóznak egy tagállam kikötőjébe.
               A Bizottság a tagállamokkal együttműködve megállapítja a tagállamok állandó AIS-állomásainak hatókörébe tartozó vizeken haladó hajók fedélzetén felszerelendő LRIT felszerelésre vonatkozó módozatokat és követelményeket, és minden megfelelő intézkedést előterjeszt az IMO-nak.
               (2)   A tagállamok és a Bizottság együttműködnek egy LRIT Európai Adatközpont létrehozásában a nagy hatókörű azonosító és helymeghatározási információk feldolgozása céljából.”.

               4.

               A 12. cikk helyébe a következő szöveg lép:
               „12. cikk
               A veszélyes áruk szállításával kapcsolatos tájékoztatási követelmények
               (1)   A tagállamok kikötőiben – a hajó méretétől függetlenül – semmilyen veszélyes vagy szennyező árut nem lehet szállításra felajánlani vagy a hajókon tartani, kivéve ha a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadnak egy nyilatkozatot azt megelőzően, hogy az áruk a fedélzetre kerülnének, amely tartalmazza a következő információkat:

                           a)

                           az I. melléklet 2. pontjában felsorolt információk;

                           b)

                           a MARPOL-egyezmény I. mellékletében említett anyagok tekintetében a termékek fiziko-kémiai jellemzőit, – beleértve adott esetben az 50 °C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15 °C-on mért sűrűséget – és a biztonsági adatlapon szereplő, az IMO MSC 150(77) határozat szerinti más adatokat;

                           c)

                           a feladó vagy bármely olyan személy vagy szerv segélyhívási elérhetősége, aki vagy amely rendelkezik a termékek fiziko-kémiai jellemzőire és a vészhelyzet esetén hozandó intézkedésekre vonatkozó információkkal.

                     (2)   A Közösségen kívüli kikötőből érkező és valamelyik tagállam kikötőjébe tartó, veszélyes vagy szennyező árut szállító hajóknak a fuvaroztatótól származó nyilatkozattal kell rendelkezniük, amely az (1) bekezdés a), b) és c) pontjában meghatározott információkat tartalmazza.
               (3)   A feladót terheli annak kötelezettsége és felelőssége, hogy a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadja ezt a nyilatkozatot, és hogy gondoskodjon arról, hogy a szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az (1) bekezdésnek megfelelően bejelentettek.”

               5.

               A 14. cikk második bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:

                           „c)

                           kérésre – ha az szükséges a tengerbiztonság vagy a tengeri környezet védelme szempontjából – a tagállamoknak képesnek kell lennie a SafeSeaNet segítségével a hajóra és a hajón lévő veszélyes vagy szennyező anyagokra vonatkozó adatok késedelem nélküli továbbítására egy másik tagállam illetékes nemzeti vagy helyi hatósága részére.”

               6.

               A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép:
               „15. cikk
               Mentesülések
               (1)   A tagállamok mentesíthetik a saját kikötőik közötti menetrend szerinti járatokat a 4. és 13. cikkben meghatározott előírások alól, ha teljesülnek a következő feltételek:

                           a)

                           a menetrend szerinti járatokat üzemeltető fent említett társaság rendelkezik az érintett hajók folyamatosan frissített listájával és megküldi azt az érintett illetékes hatóságnak;

                           b)

                           az illetékes hatóságok kérésére az I. melléklet 1. pontjában vagy az I. melléklet 3. pontjában felsorolt adatokat az összes megtett út esetében elérhetővé teszik. A társaság olyan belső rendszert üzemeltet, amely a nap huszonnégy órájában garantálja, hogy az információk a kérés kézhezvételét követően azonnal, elektronikus formában továbbíthatók az illetékes hatósághoz, a 4. cikk (1) bekezdésének vagy a 13. cikk (4) bekezdésének megfelelően;

                           c)

                           A rendeltetési kikötőbe vagy a révkalauz-állomáshoz történő megérkezés becsült időpontjához képest legalább három órás különbség esetén a 4. cikknek vagy a 13. cikknek megfelelően értesíteni kell a rendeltetési kikötőt vagy az illetékes hatóságot;

                           d)

                           mentesítések csak egy adott viszonylaton közlekedő meghatározott hajóknak adhatók.

                     Egy hajó akkor tekinthető menetrend szerinti járatnak, ha várhatóan legalább egy hónapon keresztül közlekedik az adott viszonylaton.
               A 4. cikkben és a 13. cikkben szereplő kötelezettségek alóli mentesítések legfeljebb 12 órás utakra korlátozódnak.
               (2)   Amennyiben egy nemzetközi menetrend szerinti járatot két vagy több állam között – amelyek legalább egyike tagállam – üzemeltetnek, akkor az érintett tagállamok bármelyike kérheti a többi tagállamtól e járat mentesítését. Az összes érintett tagállam, beleértve az érintett parti államokat, együttműködik az adott járatnak az (1) bekezdésben meghatározott feltételek szerint történő mentesítése érdekében.
               (3)   A tagállamok rendszeresen ellenőrzik az (1) és (2) bekezdésekben megállapított feltételek teljesülését. Ha ezen feltételek közül legalább egy többé már nem áll fenn, a tagállamok azonnal visszavonják a kedvezményt az érintett társaságtól.
               (4)   A tagállamok közlik a Bizottsággal az e cikk szerint mentesített társaságok és hajók listáját, valamint e lista naprakésszé tételét.”

               7.

               A 16. cikk (1) bekezdése a következő pontokkal egészül ki:

                           „d)

                           azok a hajók, amelyek a bármely vonatkozó közösségi jogszabálynak és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek;

                           e)

                           azok a hajók, amelyeknél a révkalauzok vagy a kikötői hatóságok olyan nyilvánvaló szabálytalanságokat jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztethetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.”

               8.

               A szöveg a következő cikkel egészül ki:
               „18a. cikk
               Jég által okozott kockázatokra vonatkozó intézkedések
               (1)   Ha az illetékes hatóságok a jéghelyzet alapján úgy vélik, hogy az komoly fenyegetést jelenthet az emberi élet biztonságára a tengeren vagy hajózási területeik vagy part menti övezeteik vagy más államok hajózási területeinek vagy part menti övezeteinek védelmére:

                           a)

                           átadják a hatáskörükbe tartozó területen tartózkodó, vagy a kikötőikbe érkezni, illetve onnan távozni kívánó hajó parancsnokának a jéghelyzetre, az ajánlott útvonalakra és a hatáskörükbe tartozó terület jégtörő szolgáltatásaira vonatkozó információkat;

                           b)

                           a segítségnyújtásra szoruló hajók megsegítésére vonatkozó kötelezettség és a vonatkozó nemzetközi szabályokból eredő egyéb kötelezettségek sérelme nélkül kérhetik, hogy az érintett területen tartózkodó és valamelyik kikötőbe vagy terminálra érkezni, illetve onnan távozni, vagy pedig horgonyzási területet elhagyni kívánó hajó dokumentumokkal bizonyítsa, hogy teljesíti az érintett terület jéghelyzetének megfelelő szilárdsági és teljesítményi követelményeket.

                     (2)   A jéghelyzetre vonatkozó adatok tekintetében az (1) bekezdés rendelkezéseinek megfelelően hozott intézkedések a tagállam által elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzetre és időjárásra vonatkozó előrejelzésein alapulnak.”

               9.

               A 19. cikk a következőképpen módosul:

                           a)

                           a (2) bekezdés a következő albekezdéssel egészül ki:
                           „Az illetékes nemzeti hatóságokkal azok kérésére e célból közlik a 12. cikkben említett információkat.”;

                           b)

                           a cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
                           „(4)   A tagállamok saját nemzeti jogukkal összhangban figyelembe veszik a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO-iránymutatások releváns rendelkezéseit.”

               10.

               A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:
               „20. cikk
               A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására illetékes hatóságok
               (1)   A tagállamok kijelölnek egy vagy több illetékes hatóságot, amely rendelkezik a szükséges szakértelemmel és az arra való hatáskörrel, hogy a művelet időpontjában független döntéseket hozhasson saját kezdeményezésére segítségre szoruló hajók fogadásáról.
               (2)   Az (1) bekezdésben említett hatóság – adott esetben és különösen a tengeri biztonság, védelem, valamint a környezet veszélyeztetettsége esetén – bármely intézkedést meghozhat a IV. mellékletben foglalt lista nem teljeskörű felsorolásából.
               (3)   Az (1) bekezdésben említett hatóságok rendszeresen találkoznak, hogy megosszák egymással szakértelmüket és javítsák az e cikk szerint meghozott intézkedéseket. Különleges körülmények között bármikor találkozhatnak.”

               11.

               A szöveg a következő cikkekkel egészül ki:
               „20a. cikk
               Tervek a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására a menedékhelyeken
               (1)   A tagállamok terveket készítenek a fennhatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó hajók fogadására, hogy reagáljanak a segítségnyújtásra szoruló hajók okozta veszélyekre, beleértve, adott esetben az emberi élet és a környezet veszélyeztetését. A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóságok részt vesznek a tervek készítésében és megvalósításában.
               (2)   Az (1) bekezdésben említett terveket az érintett felekkel való konzultációt követően az A.949(23) és A.950(23) IMO-határozat alapján dolgozzák ki, és azok legalább a következő elemeket tartalmazzák:

                           a)

                           a vészjelzések fogadásáért és kezeléséért felelős hatóság vagy hatóságok megnevezése;

                           b)

                           a helyzetértékeléssel és a segítségnyújtásra szoruló hajónak a kiválasztott menedékhelyen való fogadására vagy elutasítására vonatkozó döntéshozatallal megbízott illetékes hatóság megnevezése;

                           c)

                           információk azon tagállamok partvonaláról és minden olyan elemről, amely megkönnyíti a segítségnyújtásra szoruló hajó számára történő menedékhely kiválasztására vonatkozó értékelést és gyors döntéshozatalt, beleértve a környezeti, gazdasági és társadalmi tényezők, valamint természeti feltételek leírását is;

                           d)

                           a segítségnyújtásra szoruló hajó menedékhelyen való fogadására vagy elutasítására vonatkozó értékelési eljárások;

                           e)

                           a segítségnyújtáshoz, a mentéshez és a szennyezés elleni küzdelemhez megfelelő eszközök és berendezések;

                           f)

                           a nemzetközi együttműködésre és döntéshozatalra vonatkozó eljárások;

                           g)

                           a menedékhelyen fogadott hajók tekintetében alkalmazott, pénzügyi biztosítékra és felelősségre vonatkozó eljárások.

                     (3)   A tagállamok közzéteszik a 20. cikk (1) bekezdésében említett illetékes hatóság(ok), valamint a vészjelzések fogadására és kezelésére kijelölt hatóságok nevét és elérhetőségét.
               A tagállamok kérésre közlik a szomszédos tagállamokkal a tervekkel kapcsolatos vonatkozó információkat.
               A segítségnyújtásra szoruló hajók elhelyezésére vonatkozó tervekben meghatározott eljárások végrehajtásakor a tagállamok biztosítják, hogy megfelelő információk álljanak a műveletekben részt vevő felek rendelkezésére.
               A tagállamok erre irányuló kérése esetén a második és harmadik bekezdésnek megfelelően információban részesülőket, titoktartási kötelezettség terheli.
               (4)   A tagállamok 2010. november 30-ig tájékoztatják a Bizottságot az e cikk alkalmazásában hozott intézkedésekről.
               20b. cikk
               Segítségnyújtásra szoruló hajók fogadása a menedékhelyeken
               A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóság(ok) dönt(enek) egy hajó menedékhelyen való fogadásáról 20a. cikkben említett terv alapján végzett előzetes értékelést követően. A hatóság biztosítja, hogy a hajót befogadják a menedékhelyre, ha úgy ítélik meg, hogy ez a legmegfelelőbb lépés az emberi életek és a környezet védelme érdekében.
               20c. cikk
               Pénzügyi biztosítékok és kompenzáció
               (1)   A biztosításról szóló igazolás hiánya a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) 6. cikke értelmében, nem mentesíti a tagállamokat a 20b. cikk bekezdésében említett előzetes helyzetértékelés és döntés alól, és önmagában nem elegendő ok arra, hogy egy tagállam megtagadja egy hajó menedékhelyen való fogadását.
               (2)   Az (1) bekezdés sérelme nélkül ezen irányelv értelmében a tagállam egy hajó menedékhelyen való fogadásakor kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a 2009/20/EK irányelv 6. cikke szerinti biztosítás igazolását. Az említett igazolás megkérése nem okozhat késedelmet a segítségnyújtásra szoruló hajó fogadásánál.
               20d. cikk
               A Bizottság vizsgálata
               A Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötőknek, illetve szerveknek a 20. cikk (1) bekezdése szerinti döntés következtében felmerülő lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására. E vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie. A Bizottság 2011. december 31-ig jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vizsgálat eredményeiről.

               12.

               A szöveg a következő cikkel egészül ki:
               „22a. cikk
               SafeSeaNet
               (1)   Az ezen irányelvben említett információk feldolgozására a tagállamok nemzeti vagy helyi szinten tengeri információkezelő rendszereket hoznak létre.
               (2)   Az (1) bekezdésnek megfelelően létrehozott rendszereknek lehetővé kell tenniük az összegyűjtött információk operatív felhasználását, és teljesíteniük kell különösen a 14. cikkben megállapított feltételeket.
               (3)   Az ezen irányelvben említett információk eredményes cseréjének biztosítása érdekében a tagállamok biztosítják, hogy az információk összegyűjtésére, feldolgozására és megőrzésére létrehozott nemzeti vagy helyi rendszerek összekapcsolhatók legyenek a SafeSeaNet-tel. A Bizottság biztosítja, hogy a SafeSeaNet napi 24 órában működjön. A SafeSeaNet leírását alapelveit a III. melléklet határozza meg.
               (4)   A (3) bekezdés sérelme nélkül, Közösségen belüli megállapodások vagy határon átnyúló, interregionális vagy közösségi transznacionális projektek keretében történő együttműködés esetén a tagállamok biztosítják, hogy a kialakított információs rendszerek vagy hálózatok megfelelnek ezen irányelv előírásainak, valamint kompatibilisek és össze vannak kapcsolva a SafeSeaNettel.”

               13.

               A 23. cikk a következőképpen módosul:

                           a)

                           A c) pont helyébe a következő szöveg lép:

                                       „c)

                                       a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer kiterjesztése és/vagy naprakésszé tétele a hajók jobb azonosítása és figyelése céljából, figyelembe véve az információs és kommunikációs technológiák fejlődését. E célból a tagállamok és a Bizottság együttműködnek – adott esetben – kötelező jelentési rendszerek, kötelező tengeri hajóforgalmi szolgálatok és megfelelő hajóirányítási rendszerek kidolgozásában, az IMO által történő jóváhagyásuk céljából. Együttműködnek továbbá az érintett regionális vagy nemzetközi szervekkel a nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek kifejlesztésében is.”;

                           b)

                           a cikk a következő ponttal egészül ki:

                                       „e)

                                       a mellékletben említett információk kezelésére használt nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, valamint a SafeSeaNet fejlesztése és aktualizálása.”

               14.

               A szöveg a következő cikkel egészül ki:
               „23a. cikk
               A tengeri biztonságra vonatkozó információk feldolgozása és kezelése
               (1)   A Bizottság szükség esetén biztosítja az ezen irányelv értelmében összegyűjtött információk feldolgozását, felhasználását és a tagállamok által kijelölt hatóságok részére történő továbbítását.
               (2)   A Bizottság adott esetben – különösen az Equasis-rendszeren vagy bármely egyenrangú nyilvános rendszeren keresztül – hozzájárul a tengeri biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtésére és terjesztésére szolgáló rendszerek fejlesztéséhez és működtetéséhez.”

               15.

               A 24. cikk helyébe a következő szöveg lép:
               „24. cikk
               Információk bizalmassága
               (1)   A tagállamok – a közösségi vagy nemzeti jogszabályokkal összhangban – meghozzák a megfelelő intézkedéseket, hogy biztosítsák a számukra az irányelvvel összhangban továbbított adatok bizalmasságát, és az ilyen információt kizárólag az irányelvnek megfelelően használhatják fel.
               (2)   A Bizottság megvizsgálja a lehetséges hálózati és információbiztonsági problémákat, és megfelelő módosításokat javasol a III. melléklethez a hálózat biztonságának javítása érdekében.”

               16.

               A 27. és 28. cikkek helyébe a következő szöveg lép:
               „27. cikk
               Módosítások
               (1)   Az ezen irányelvben a közösségi és az IMO jogi eszközökre, a 3. cikkben foglalt meghatározásokra és a mellékletekre való utalások módosíthatók, hogy összhangban legyenek az elfogadott, módosított vagy hatályba lépett közösségi és nemzetközi joggal, amennyiben ezek a módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.
               Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
               (2)   Az ezen irányelv I., III. és IV. melléklete a tapasztalatok fényében módosítható, feltéve, hogy az ilyen módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.
               Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
               28. cikk
               A bizottsági eljárás
               (1)   A Bizottságot a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (10) létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.
               (2)   Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, a 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

               17.

               Az I. mellékletben a 4. pont alatti, X. francia bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

                           „—

                           (X)

                           Egyéb rendelkezések

                                       —

                                       valamennyi 1 000 bruttó regisztertonna feletti hajó esetében az üzemanyag-készlet jellemzői és becsült mennyisége,

                                       —

                                       hajózási státusz.”

               18.

               A II. melléklet I. része a következő ponttal egészül ki:
               „3.   Halászhajók

               A 15 métert meghaladó teljes hosszúságú halászhajókra a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint:

                           —

                           24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2012. május 31-ig,

                           —

                           18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2013. május 31-ig,

                           —

                           15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2014. május 31-ig.

                     A 15 méter teljes hosszúságot meghaladó, újonnan épített halászhajók 2010. november 30-től kötelesek a 6a. cikkben meghatározott berendezéssel rendelkezni.”

               19.

               A III. melléklet helyébe az ezen irányelv mellékletében található szöveg lép.

         2. cikk
   Átültetés
   (1)   A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2010. november 30-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul közlik a Bizottsággal.
   Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
   (2)   A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
   3. cikk
   Hatálybalépés
   Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
   4. cikk
   Címzettek
   Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

      Kelt Strasbourgban, 2009. április 23-án.

            az Európai Parlament részéről

            az elnök

         H.-G. PÖTTERING

            a Tanács részéről

            az elnök

         P. NEČAS

      (1)  HL C 318., 2006.12.23., 195. o.

      (2)  HL C 229., 2006.22.9., 38. o.

      (3)  Az Európai Parlament 2007. április 25-i véleménye (HL C 74. E, 2008.3.20., 533. o.), a Tanács 2008. június 6-i közös álláspontja (HL C 184. E, 2008.7.22., 1. o.) és az Európai Parlament 2008. szeptember 24-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé). A Tanács 2009. február 26-i határozata és az Európai Parlament 2009. március 11-i jogalkotási állásfoglalása (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).

      (4)  HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

      (5)  HL L 324., 2002.11.29., 1. o.

      (6)  HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

      (7)  HL L 208., 2002.8.5., 1. o.

      (8)  HL C 321., 2003.12.31., 1. o.

      (9)  HL L 131., 2009.5.28., 128. o”.

      (10)  HL L 324., 2002.11.29., 1. o.”

      MELLÉKLET

            „III. MELLÉKLET

               ELEKTRONIKUS ÜZENETEK ÉS A SAFESEANET

            1.   Általános koncepció és felépítés

            A SafeSeaNet közösségi hajózási információcsere-rendszer lehetővé teszi a tengerek, a kikötők és a tengeri közlekedés biztonságával, a tengeri környezettel, valamint a tengeri közlekedés és szállítás hatékonyságával kapcsolatos információk fogadását, tárolását, lekérését és cseréjét.
            A SafeSeaNet olyan különleges hálózat, amelynek célja, hogy elősegítse az információk elektronikus formátumban történő cseréjét a tagállamok között, és hogy a Bizottságot ellássa a megfelelő információkkal a közösségi jognak megfelelően. A SafeSeaNet az egyes tagállamokban található nemzeti SafeSeaNet-rendszerek hálózataként funkcionál, amelynek csomópontja a SafeSeaNet központi rendszere.
            A SafeSeaNet-hálózat összekapcsolja a nemzeti SafeSeaNet-rendszereket és hozzátartozik a központi SafeSeaNet rendszer.
            2.   A SafeSeaNet igazgatása, működtetése, fejlesztése és fenntartása

            2.1.   Felelősségi körök

            2.1.1.   Nemzeti SafeSeaNet-rendszerek

            A tagállamok nemzeti SafeSeaNet-rendszereket hoznak létre és tartanak fenn az illetékes nemzeti hatóság ellenőrzése alatt, a tengeri információknak az engedélyezett felhasználók közötti cseréje érdekében.
            Az illetékes nemzeti hatóság felelős a nemzeti rendszer kezeléséért, amely magába foglalja az információ felhasználóinak és az adatok szolgáltatóinak a nemzeti koordinációját, az UN LOCODES kijelölését, a szükséges nemzeti IT infrastruktúra és eljárások létrehozását és karbantartását a 2.3. pontban említett, »Az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentumában« foglaltak szerint.
            A nemzeti SafeSeaNet-rendszerek lehetővé teszik az illetékes nemzeti hatóságok felelősségi körében engedélyezett felhasználók összekapcsolódását, és az illetékes nemzeti hatóság engedélyével elérhetők lesznek az azonosított hajózási szereplők (hajótulajdonosok, megbízottak, kapitányok, feladók és mások) számára, különösen annak érdekében, hogy megkönnyítsék a jelentések elektronikus benyújtását a közösségi jognak megfelelően.
            2.1.2.   A központi SafeSeaNet-rendszer

            A Bizottság – a tagállamokkal együttműködésben – felel szakpolitikai szinten a központi SafeSeaNet-rendszer irányításáért és fejlesztéséért és a SafeSeaNet-rendszer felügyeletéért; az Ügynökség felel – az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (1) értelmében és a tagállamokkal, valamint a Bizottsággal együttműködve – a technikai végrehajtásért.
            A központi SafeSeaNet rendszer csomópontként szolgál és összekapcsolja a nemzeti SafeSeaNet rendszereket, valamint kialakítja és fenntartja a szükséges nemzeti informatikai infrastruktúrát és eljárásokat, a 2.3. pontban említett »Az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentumában« foglaltak szerint.
            2.2.   Az irányítás alapelvei

            A Bizottság az alábbiak érdekében szakértői csoportot hoz létre a tagállamok és a Bizottság képviselőiből (amely megállapítja eljárási szabályzatát):

                        —

                        ajánlások megfogalmazása a SafeSeaNet hatékonyságának és biztonságának javítása érdekében,

                        —

                        megfelelő iránymutatás a SafeSeaNet fejlesztése érdekében,

                        —

                        a Bizottság segítése a SafeSeaNet teljesítményének felülvizsgálatában,

                        —

                        a 2.3. bekezdésben említett »Az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentumának« és jövőbeli módosításainak jóváhagyása.

                  2.3.   Az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentuma és a SafeSeaNet műszaki dokumentációja

            A Bizottság a tagállamokkal konzultálva kidolgozza és fenntartja »Az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentumát (IFCD)«.
            Az IFCD tartalmazza a teljesítményre vonatkozó követelmények és a SafeSeaNet nemzeti és központi elemeire vonatkozó eljárások részletes leírását, a vonatkozó közösségi előírások teljesítése érdekében.
            Az IFCD az alábbi szabályokat tartalmazza:

                        —

                        a felhasználói hozzáférési jogok iránymutatásai az adatminőség kezeléséhez,

                        —

                        az adatátvitelre és az adatátadásra alkalmazandó biztonsági előírásokat, és

                        —

                        az információk archiválása nemzeti és központi szinten.

                  Az IFCD megszabja a veszélyes vagy szennyező árukkal kapcsolatos információk tárolásának és rendelkezésre bocsátásának módját az olyan ütemezett szolgáltatásokra vonatkozólag, amelyek a 15. cikk szerint mentességet élveznek.
            A SafeSeaNet-tel kapcsolatos műszaki dokumentumokat, például az adatátvitel formátumának szabványait, a felhasználói kézikönyveket és a hálózatbiztonsági előírásokat a tagállamokkal való együttműködésben az Ügynökség dolgozza ki és tartja fenn.
            3.   Adatcsere a SafeSeaNet segítségével

            A rendszer az iparági szabványokat használja és képes együttműködni azokkal az állami és magánkézben lévő rendszerekkel, amelyeket információk létrehozására, biztosítására vagy fogadására használnak a SafeSeaNet-en belül.
            A Bizottság és a tagállamok együttműködnek annak érdekében, hogy ellenőrizzék a funkciók megvalósíthatóságát és fejlesztését, melyeket úgy kell kialakítani, hogy az adatszolgáltatóknak, például a kapitányoknak, hajótulajdonosoknak, megbízottaknak, üzemeltetőknek, feladóknak és az illetékes hatóságoknak csak egyszer kelljen az adatokat bevinni a rendszerbe. A tagállamok biztosítják, hogy a bevitt információk az összes releváns jelentéskészítési, figyelmeztető és VTMIS-rendszerben (hajóforgalom-irányítási és információs rendszerek) rendelkezésre állnak.
            Az ezen irányelvvel és a vonatkozó közösségi jogszabályokkal összhangban történő elektronikus üzenetváltás a SafeSeaNet-en keresztül zajlik. Ennek érdekében a tagállamok kiépítik és fenntartják az adatoknak a SafeSeaNet-rendszerbe elektronikus úton történő átviteléhez szükséges interfészeket.
            Ahol a nemzetközileg elfogadott szabályok engedélyezik harmadik országok hajóira vonatkozó LRIT-információk átvitelét, az ezen irányelv 6b. cikke értelmében fogadott LRIT-információknak a tagállamokhoz való eljuttatására a SafeSeaNet-et kell használni.
            4.   Biztonság és hozzáférési jogok

            A központi és nemzeti SafeSeaNet-rendszerek megfelelnek az ezen irányelv információk bizalmasságára vonatkozó előírásainak, valamint az IFCD-ben szereplő biztonsági alapelveknek és előírásoknak, különösen a hozzáférési jogok tekintetében.
            A tagállamok azonosítják a felhasználókat, akik az IFCD-vel összhangban felhatalmazást és hozzáférési jogokat kapnak.”

         (1)  HL L 208., 2002.8.5., 1. o.