Fontos jogi nyilatkozat

|

31983L0351

A Tanács irányelve (1983. június 16.) a gépjárművek külső gyújtású motorjainak kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról

Hivatalos Lap L 197 , 20/07/1983 o. 0001 - 0074 finn különkiadás fejezet 13 kötet 13 o. 0003  spanyol különkiadás fejezet 13 kötet 14 o. 0076  svéd különkiadás fejezet 13 kötet 13 o. 0003  portugál különkiadás fejezet 13 kötet 14 o. 0076  CS.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 99 ET.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 99 HU.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98 LT.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98 LV.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98 MT.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98 PL.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98 SK.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 99 SL.ES fejezet 13 kötet 007 o. 25  - 98

		A Tanács irányelve(1983. június 16.)a gépjárművek külső gyújtású motorjainak kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról(83/351/EGK)AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK TANÁCSA,tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100. cikkére,tekintettel a Bizottság javaslatára [1],tekintettel az Európai Parlament véleményére [2],tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [3],mivel az Európai Közösségnek a Tanács által 1973. november 22-én jóváhagyott első környezetvédelmi cselekvési programja szerint a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni küzdelemben a legújabb tudományos eredményeket is figyelembe kell venni, és a már elfogadott irányelveket ennek megfelelően módosítani kell;mivel a 70/220/EGK irányelvben [4] megállapításra kerültek az ilyen motorok szénmonoxid- és el nem égetett szénhidrogének kibocsátására vonatkozó határértékek; mivel ezeket a határértékeket először a 74/290/EGK [5] irányelv szállította lejjebb, és a77/102/EGK [6] irányelvvel összhangban kiegészítette a megengedett nitrogénoxid-kibocsátás határértékeivel; mivel e három szennyező anyag határértékeit a 78/665/EGK [7] irányelv még lejjebb szállította;mivel a gépjárműtervezés fejlődése most már lehetővé teszi a határértékei csökkentését; mivel ez szükséges elővigyázatosság a lehetséges kedvezőtlen környezeti hatásokkal szemben; mivel belátható időn belül egy ilyen csökkentés nem befolyásolja más területeken, különösen az ésszerű energiafelhasználás terén a Közösség politikájának céljait;mivel a személygépkocsikban és a könnyű haszongépjárművekben a dízelmotorok növekvő használata miatt célszerű csökkenteni az ilyen motoroknak nemcsak a koromkibocsátását, amellyel a 72/306/EGK [8] irányelv foglalkozik, hanem a szénmonoxid-, az el nem égetett szénhidrogének és nitrogénoxid-kibocsátását is; mivel a 70/220/EGK irányelv hatályának az ilyen motorokra történő kiterjesztése együtt jár az említett irányelv rendelkező részének módosulásával; mivel e módosítás befolyásolja a műszaki mellékletek tartalmát is; mivel a Bizottság javasolta a Tanácsnak, hogy ebben az irányelvben egyidejűleg fogadja el a műszaki mellékletek módosításait a 70/220/EGK irányelv 5. cikkétől való eltéréssel,ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkA 70/220/EGK irányelv a következők szerint módosul:1. A 70/220/EGK irányelv címe helyébe a következő cím lép:"70/220/EGK irányelv a gépjárművek motorjainak kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről."2. Az 1. cikk helyébe a következő rendelkezés lép:"1. cikkEnnek az irányelvnek az alkalmazásában "gépjármű": olyan külső gyújtású motorral vagy sűrítéses gyújtású motorral felszerelt, országúti használatra szánt gépjármű, felépítménnyel vagy anélkül, amely legalább négykerekű, legalább 400 kg megengedett legnagyobb össztömegű és 50 km/h vagy annál nagyobb legnagyobb tervezési sebességű, a mezőgazdasági vontatók és munkagépek, valamint egyéb munkagépek kivételével."3. A mellékletek helyébe ezen irányelv mellékletei lépnek.2. cikk(1) 1983. december 1-jétől a motorok kipufogógázai által okozott levegőszennyezéssel kapcsolatos okokból egy tagállam sem:- tagadhatja meg az EGK-típusjóváhagyás megadását vagy a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) bekezdésének utolsó francia bekezdésében említett okiratok kiadását vagy egy gépjárműtípusra nemzeti típusjóváhagyás megadását, vagy- tilthatja meg a gépjárművek első forgalomba helyezését,ha az adott gépjárműtípusnak vagy a gépjárműnek a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása a legutóbb ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelvnek megfelel.(2) A tagállamok 1984. október 1-jétől:- a továbbiakban nem állíthatnak ki a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) bekezdésének utolsó francia bekezdésében meghatározott igazolást olyan gépjárműtípusra, amelynek gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása a legutóbb ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeinek nem felel meg,- a nemzeti típusjóváhagyást meg kell tagadni az olyan gépjárműtípusnál, amelynek gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása a legutóbb ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeinek nem felel meg.(3) 1986. október 1-jétől a tagállamok megtilthatják azoknak a gépjárműveknek az első forgalomba helyezését, amelyek gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása a legutóbb ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeinek nem felel meg.3. cikkA tagállamok hatályba léptetik azokat a rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 1983. november 30-ig megfeleljenek, és erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.4. cikkEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Luxembourgban, 1983. június 16-án.a Tanács részérőlaz elnökC.-D. Spranger[1] HL C 181., 1982.7.19., 30. o.[2] 1983. június 10-i vélemény (a hivatalos lapban még nem tették közzé).[3] HL C 346., 1982.12.31., 2. o.[4] HL L 76., 1970.4.6., 1. o.[5] HL L 159., 1974.6.15., 61. o.[6] HL L 32., 1977.2.3., 32. o.[7] HL L 223., 1978.8.14., 48. o.[8] HL L 190., 1972.8.20., 1. o.--------------------------------------------------I. MELLÉKLETHATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS, ELŐÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK, EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE, GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG, ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK1. HATÁLYEzen irányelv az 1. cikkben meghatározott valamennyi, külső gyújtású motorral felszerelt gépjármű és az M1 és N1 [1] kategóriájú sűrítéses gyújtású motorral felszerelt jármű gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására érvényes.2. MEGHATÁROZÁSOKEnnek az irányelvnek az alkalmazásában:2.1. "Járműtípus": olyan motorral hajtott járművek egy kategóriája, amelyek a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása tekintetében nem különböznek olyan lényeges vonatkozásokban, mint:2.1.1. a III. melléklet 5.1. pontjában leírtak szerinti referenciatömeghez viszonyítva meghatározott egyenértékű tehetetlenségi nyomaték; és2.1.2. a II. melléklet és a VII. melléklet 1–6. és 8. pontjában meghatározottak szerinti motor- és járműjellemzők.2.2. "Referenciatömeg": a menetkész jármű tömege, a járművezető 75 kg-mal figyelembe vett átlagtömegével csökkentve és megnövelve egy 100 kg átlagtömeggel.2.2.1. "A menetkész jármű tömege": a 70/156/EGK irányelv I. melléklet 2.6. pontjában meghatározott tömeg.2.3. "Legnagyobb össztömeg": a 70/156/EGK irányelv I. melléklet 2.7. pontjában meghatározott össztömeg.2.4. "Gáz-halmazállapotú szennyező anyagok": szénmonoxid, szénhidrogének (feltételezve egy CH1.85 arányt) és nitrogén-oxidok, ez utóbbit nitrogén-dioxid (NO2) egyenértékben kifejezve.2.5. "Forgattyúház": azon terek összessége, amelyek a motorban vagy azon kívül helyezkednek el, és amelyeket belső vagy külső vezetékek csatlakoztatnak az olajteknőhöz, amelyeken keresztül a gázok és gőzök megszökhetnek.2.6. "Hidegindító berendezés": olyan berendezés, amely ideiglenesen dúsítja a motorok levegő/tüzelőanyag keverékét, ezzel segítve a motor indítását.2.7. "Indító segédberendezés": olyan berendezés, amely a motor indítását a motor levegő/tüzelőanyag keverékének dúsítása nélkül segíti, pl. izzógyertyák, befecskendezés vezérlésének módosítása.3. EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS IRÁNTI KÉRELEM3.1. Egy járműtípusnak a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó jóváhagyási kérelmét a jármű gyártója vagy meghatalmazott képviselője terjeszti elő.3.2. A kérelemhez a következő okiratokat, három példányban, és az alábbi adatokat kell benyújtani:3.2.1. a motortípus leírása, amely tartalmazza a II. mellékletben említett összes adatot;3.2.2. az égéstér és a dugattyú rajzai, beleértve a dugattyúgyűrűket;3.2.3. a szelepek maximális emelkedése, nyitási és zárási szögeik a holtpontokhoz viszonyítva.3.3. Az e melléklet 5. pontjában leírt vizsgálatok céljára a típusjóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálatnak be kell mutatni egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművet.4. EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS4.1. Az EGK-típusbizonyítványhoz csatolni kell a VII. mellékletben meghatározott mintának megfelelő adatközlő lapot.5. ELŐÍRÁSOK és vizsgálatok5.1. Általános részAzokat az alkatrészeket, amelyek hatással vannak a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásra, úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a rendes üzem során, az előálló rázkódások ellenére a jármű megfeleljen az ezen irányelvben foglalt követelményeknek.5.2. A vizsgálatok leírása5.2.1. A járművet kategóriája szerint különböző típusú vizsgálatoknak kell alávetni, az alábbi részletezés szerint. A vizsgálatok a következők:- I., II. és III. típusú, ha külső gyújtású motor hajtja, és- I. típusú, ha sűrítéses gyújtású motor hajtja.5.2.1.1. I. típusú vizsgálat (átlagos gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzése hidegindítás után)5.2.1.1.1. Ezt a vizsgálatot el kell végezni az 1. pontban említett összes járművön, amelynek legnagyobb össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát.5.2.1.1.2. A járművet egy menetellenállás- és tehetetlenséginyomaték-szimulátorral ellátott teljesítménymérő próbapadra kell helyezni. Megszakítás nélkül, egy összesen 13 percig tartó 4 ciklusból álló vizsgálatot kell elvégezni. Minden egyes ciklus 15 szakaszból áll (alapjárat, gyorsítás, állandó sebesség, lassítás stb.). A vizsgálat során a kipufogógázokat hígítani kell, és egy vagy több zsákba arányos mintát kell gyűjteni. A vizsgált jármű kipufogógázait az alább leírt eljárást követve kell hígítani, mintát venni belőle, és elemezni; a hígított kipufogógáz teljes térfogatát mérni kell.5.2.1.1.3. A vizsgálatot a III. mellékletben leírt eljárás szerint kell elvégezni. A gázok összegyűjtését és elemzését az előírt módszerek szerint kell végezni. Más elemzési módszerek akkor hagyhatók jóvá, ha bizonyított, hogy azok egyenértékű eredményekre vezetnek.5.2.1.1.4. Az 5.2.1.1.4.2. és 5.2.1.1.5. rendelkezéseire is figyelemmel a vizsgálatot háromszor kell megismételni. Adott referenciatömegű jármű esetén a vizsgálat során kapott szénmonoxid-tömegnek és a szénhidrogének és a nitrogén-oxidok együttes tömegének kisebbnek kell lenniük, mint az alábbi táblázatban feltüntetett határértékek:Referenciatömeg RW (kg) | Szénmonoxid L1 (g/vizsgálat) | Szénhidrogének és nitrogén-dioxidok együttes kibocsátása L2 (g/vizsgálat) || || RW ≤ 1020 | 58 | 19,0 |1020 < | RW ≤ 1250 | 67 | 20,5 |1250 < | RW ≤ 1470 | 76 | 22,0 |1470 < | RW ≤ 1700 | 84 | 23,5 |1700 < | RW ≤ 1930 | 93 | 25,0 |1930 < | RW ≤ 2150 | 101 | 26,5 |2150 < | RW | 110 | 28,0 |5.2.1.1.4.1. Mindazonáltal az 5.2.1.1.4. pontban említett szennyező anyagok mindegyikénél a kapott három eredmény egyike az adott járműre az abban a pontban előírt határértékeket legfeljebb 10 %-kal haladhatja meg, feltéve hogy a három eredmény számtani középértéke az előírt határérték alatt van. Ahol az előírt határértékek túllépése egynél több szennyező anyag (azaz a szénmonoxid, a szénhidrogének és a nitrogén-oxidok együttes tömege) esetében fordul elő, lényegtelen, hogy ez ugyanabban a vizsgálatban vagy különböző vizsgálatokban fordul-e elő. [2]5.2.1.1.4.2. Az 5.2.1.1.4. pontban előírt vizsgálatok száma a gyártó kérésére tíz vizsgálatra növelhető, feltéve hogy a szénmonoxidra és/vagy a szénhidrogének és nitrogéndioxidok együttes kibocsátására kapott három eredmény számtani középértéke (xx— < L).5.2.1.1.5. Az 5.2.1.1.4. pontban előírt vizsgálatok számát csökkenteni kell az alább meghatározott feltételek fennállása esetén, ahol V1 az első vizsgálat eredménye, és a V2, a második vizsgálat eredménye az 5.2.1.1.4. pontban említett szennyező anyagok mindegyikére vonatkozik.5.2.1.1.5.1. Csak egy vizsgálatot kell végezni, ha a szénmonoxid V1 eredménye, valamint a szénhidrogén és a nitrogén-oxidok együttes eredménye kisebb, mint 0,70 L vagy azzal egyenlő.5.2.1.1.5.2. Csak két vizsgálatot kell végezni, ha mind a szénmonoxid eredménye, mind a szénhidrogének és nitrogénoxidok együttes értéke V1< 0,85 L, és ha ugyanekkor ezeknek az értékeknek egyike V1> 0,70 L. Ezenkívül mind a szénmonoxid-kibocsátás, mind a szénhidrogén és nitrogén-oxidok együttes kibocsátása V2 értékeinek meg kell felelniük az alábbi követelményeknek:V1 + V2 ≤ 1,70 L, és V2 ≤ L.+++++ TIFF +++++Az európai vizsgálati eljárás típusjóváhagyásának folyamatábrája (lásd az 5.2. pontot)5.2.1.2. II. típusú vizsgálat (szénmonoxid-kibocsátás vizsgálata alapjárati fordulatszámon)5.2.1.2.1. Sűrítéses gyújtású motorral felszerelt járművek kivételével ezt a vizsgálatot az 1. pontban említett valamennyi járművön el kell végezni.5.2.1.2.2. A szénmonoxid-tartalom nem haladhatja meg a motor által alapjárati fordulatszámon kibocsátott kipufogógázok térfogatának 3,5 %-át. Amikor a IV. melléklet követelményei szerint végzett vizsgálat üzemi körülményei nem felelnek meg a gyártó által ajánlott előírásoknak (a beállító szerkezet állítása), a mért érték nem lehet nagyobb 4,5 térfogat%-nál.5.2.1.2.3. Az utóbbi követelmény teljesülését a IV. mellékletben leírt eljárás szerint végzett vizsgálattal kell ellenőrizni.5.2.1.3. III. típusú vizsgálat (a kartergáz-kibocsátás vizsgálata)5.2.1.3.1. Ezt a vizsgálatot az 1. pontban említett valamennyi járművön el kell végezni, a sűrítéses gyújtású motorral felszerelt járművek kivételével.5.2.1.3.2. A motor forgattyúház-szellőző rendszere nem engedheti meg semmilyen kartergáz légkörbe való kibocsátását.5.2.1.3.3. Az utóbbi követelmény teljesülését az V. mellékletben leírt eljárás szerint végzett vizsgálattal ellenőrzik.6. AZ EGK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE6.1. Különböző referenciatömegű járműtípusok6.1.1. Egy járműtípus jóváhagyása az alábbi feltételek mellett terjeszthető ki olyan járműtípusokra, amelyek csak referenciatömegük tekintetében különböznek a jóváhagyott típustól.6.1.1.1. A jóváhagyás csak olyan referenciatömegű járműtípusokra terjeszthető ki, amelyek csupán a legközelebbi nagyobb vagy legközelebbi kisebb egyenértékű tehetetlenségi nyomaték használatát igénylik.6.1.1.2. Ha a járműtípus referenciatömege, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik, a már jóváhagyott járműtípushoz használtnál nagyobb egyenértékű tehetetlenségi nyomatékú lendkerék használatát igényli, akkor a jóváhagyás kiterjesztését meg kell adni.6.1.1.3. Ha a járműtípus referenciatömege, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik, a már jóváhagyott járműtípushoz használtnál kisebb egyenértékű tehetetlenségi nyomatékú lendkerék használatát igényli, akkor abban az esetben adják meg a jóváhagyás kiterjesztését, ha a már jóváhagyott járműből származó szennyezőanyagok tömegei belül vannak az arra a járműre előírt határértékeken, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik.6.2. Különböző teljes áttételi viszonyú járműtípusok6.2.1. Egy járműtípus jóváhagyása az alábbi feltételek mellett terjeszthető ki olyan járműtípusokra, amelyek csupán a teljes áttételi viszonyszám tekintetében különböznek a jóváhagyott típustól:6.2.1.1. E =V− VV1 arányt, ahol V1 a jóváhagyott járműtípus sebessége 1000 ford./perc motorfordulatnál, V2 pedig annak a járműtípusnak a sebessége, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik.6.2.2. Ha minden áttételi viszonyszámnál E ≤ 8 %, akkor az I. típusú vizsgálat megismétlése nélkül ki kell terjeszteni a jóváhagyást.6.2.3. Ha legalább egy áttételi viszonyszámnál E > 8 % és minden áttételi viszonyszámnál E ≤ 13 %, akkor megismétlik az I. típusú vizsgálatot, de ezek lefolytathatók a gyártó által választott laboratóriumban, ha ehhez a jóváhagyó hatóság hozzájárul. A vizsgálati jelentést meg kell küldeni a típusjóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálatnak.6.3. Különböző referenciatömegű és különböző áttételi viszonyszámú járműtípusokEgy járműtípusra megadott jóváhagyás kiterjeszthető az olyan járműtípusokra, amelyek csupán referenciatömegük és teljes áttételi viszonyszámuk tekintetében különböznek a jóváhagyott típustól, feltéve hogy valamennyi, a 6.1. és 6.2. pontban előírt feltétel teljesül.6.4. MegjegyzésHa egy járműtípust a 6.1–6.3. pont szerint hagytak jóvá, az ilyen jóváhagyás nem terjeszthető ki más járműtípusokra.7. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE7.1. Általános szabály, hogy a gyártási minták megfelelőségét a motorból származó gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátáscsökkentése tekintetében a VII. mellékletben meghatározott típusbizonyítvány mellékletében található leírás, és amennyiben szükséges, az 5.2. pontban leírt I., II., és III. típusú vizsgálatok mindegyike vagy azok valamelyike alapján kell ellenőrizni.7.1.1. A jármű megfelelőségét az I. típusú vizsgálatban a következőképpen kell ellenőrizni:7.1.1.1. Ki kell venni egy járművet a sorozatból, és alá kell vetni az 5.2.1.1. pontban leírt vizsgálatnak. Az 5.2.1.1.4. pontban rögzített határértékek helyébe azonban a következők lépnek:Referenciatömeg RW (kg) | Szénmonoxid L1 (g/vizsgálat) | Szénhidrogének és nitrogén-oxidok együttesen L2 (g/vizsgálat) || || RW ≤ 1020 | 70 | 23,8 |1020 < | RW ≤ 1250 | 80 | 25,6 |1250 < | RW ≤ 1470 | 91 | 27,5 |1470 < | RW ≤ 1700 | 101 | 29,4 |1700 < | RW ≤ 1930 | 112 | 31,3 |1930 < | RW ≤ 2150 | 121 | 33,1 |2150 < | RW | 132 | 35,0 |7.1.1.2. Ha sorozatból vett jármű nem teljesíti a 7.1.1.1. pont követelményeit, akkor a gyártó kérheti mérések lefolytatását egy, a sorozatból vett járműmintán, amely tartalmazza az eredetileg kivett járművet. A gyártó meghatározza a minta n nagyságát. Az eredetileg vett jármű kivételével a minta többi járművét egyetlen I. típusú vizsgálatnak kell alávetni.Az eredetileg vett jármű tekintetében a járművön végrehajtott három I. típusú vizsgálat számtani középértéke az eredmény. Meg kell határozni a mintával kapott eredmények számtani középértékét (x) és a szórást (S) [3] mind a szénmonoxid-kibocsátásra, mind a szénhidrogének és nitrogén-oxidok együttes kibocsátására vonatkozóan. A sorozat darabjainak gyártását akkor tekintik megfelelőnek, ha teljesül a következő feltétel:x+ k · S ≤ LaholL  a szénmonoxid-kibocsátásra és a szénhidrogének és nitrogén-dioxidok együttes kibocsátására vonatkozóan a 7.1.1.1. pontban előírt határérték;n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,195 |Ha n ≥ 20, | k = 0,8602n |k 7.1.2. Egy, a sorozatból vett járművön végzett II. vagy III. típusú vizsgálat során teljesíteni kell az 5.2.1.2.2. és az 5.2.1.3.2. pontban meghatározott feltételeket.7.1.3. A III. melléklet 3.1.1. pontjának követelményei ellenére a gyártás megfelelőségének ellenőrzéséért felelős műszaki szolgálat – a gyártó hozzájárulásával – végezhet I., II. és III. típusú vizsgálatokat olyan járműveken is, amelyek 3000 km-nél kevesebbet futottak.8. ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK8.1. Az M1 kategórián kívüli járművekkel, valamint az olyan M1 kategóriájú járművekkel kapcsolatos típusjóváhagyásnál és a gyártás megfelelőségének ellenőrzésénél, amelyeket a járművezetőt is beleértve 6-nál több személy szállítására terveztek, a szénhidrogének és nitrogén-dioxidok együttes kibocsátására vonatkozó határértékek az 5.2.1.1.4. és a 7.1.1.1. pont alatti táblázatokban meghatározott L2 értékeknek egy 1,25 tényezővel való szorzásából adódnak.8.2. Az olyan járművek esetében, amelyek típusjóváhagyása 1984. október 1. előtt történt, a gyártás megfelelőségének ellenőrzésénél a szennyezőanyag-kibocsátásokat illetően, a 78/665/EGK irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseivel összhangban, a fent említett irányelv rendelkezéseit kell alkalmazni, míg a tagállamok ezen irányelv 2. cikkének (3) bekezdését alkalmazzák.[1] A 70/156/egk irányelv i. mellékletének 0.4. pontjában meghatározottak szerint (HL L 42., 1970.2.23., 1. O.)[2] Ha a szennyezőanyagok mindegyikére kapott három eredmény közül egy több mint 10 %-kal haladja meg az adott járműre vonatkozóan az 5.2.1.1.4. előírt határértéket, akkor a vizsgálat folytatható az 5.2.1.1.4.2. pontban előírtak szerint.[3] S2 = ∑ x − x-2n − 1, ahol x az n mintával kapott egyedi eredmények bármelyike.--------------------------------------------------II. MELLÉKLET+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------III. MELLÉKLETI. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT(Átlagos szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzése sűrű forgalmú városi környezetben, hidegindítás után)1. BEVEZETÉSE melléklet az I. melléklet 5.2.1.1. pontjában meghatározott I. típusú vizsgálati eljárást írja le.2. MENETCIKLUS A JÁRMŰFÉKPADON2.1. A ciklus leírásaA próbapadon elvégzendő menetciklust a következő táblázat mutatja be, és az 1. függelék diagramja szemlélteti. Az említett táblázat megadja a szakaszok szerinti tagolást is.2.2. A menetciklus végrehajtásának általános feltételeiSzükség esetén előzetes vizsgálati ciklusokat kell lefolytatni, annak meghatározására, hogy miként lehet legjobban működtetni a gáz- és a fékpedált ahhoz, hogy a menetciklus az előírt határértéken belül megközelítse az elméleti menetciklust.2.3. A sebességváltó használata2.3.1. Ha az első sebességfokozatban elérhető maximális sebesség 15 km/h alatt van, akkor a második, harmadik és negyedik sebességfokozatot kell használni. A második, harmadik és negyedik sebességfokozat használható akkor is, amikor a vezetési utasítás vízszintes talajon az indulást a második sebességfokozatban ajánlja, vagy amikor abban az első sebességfokozat terepjárásra, kúszásra vagy vontatásra fenntartott sebességfokozatként van meghatározva.2.3.2. A félautomata sebességváltóval felszerelt járműveket a vezetéshez szokásos körülmények között használt sebességfokozatok alkalmazásával kell vizsgálni, és a sebességfokozatot a gyártó utasításaival összhangban kell használni.2.3.3. Automata sebességváltóval felszerelt járműveket a legmagasabb sebességfokozatban ("drive") vizsgálják. A gázpedált úgy kell használni, hogy a gyorsulás a lehető legegyenletesebb legyen, lehetővé téve a különböző sebességfokozatok kapcsolását a rendes sorrendben. Továbbá nem kell alkalmazni az e melléklet I. függelékében feltüntetett sebességváltási pontokat, a gyorsításnak folyamatosnak kell lennie az egyes alapjárati szakaszok végét a következő állandó sebességű szakasz kezdetével összekapcsoló egyenes által képviselt szakaszon keresztül. A 2.4. pontban megadott tűréseket alkalmazni kell.2.3.4. A vezető által működtetett gyorsmeneti fokozattal ellátott járműveket a gyorsmeneti fokozat működtetése nélkül kell vizsgálni.2.4. Tűrések2.4.1. Gyorsítás alatt, állandó sebességnél és a lassítás alatt, amikor a jármű fékeit használják a kijelzett sebesség és az elméleti sebesség között ± 1 km/h tűrés megengedett. Ha a jármű jobban lassul a fékek használata nélkül, akkor csak a 6.5.3. pont előírásait kell alkalmazni. Az előírtaknál nagyobb sebességtűrések fogadhatóak el a szakaszváltások alatt, feltéve hogy a tűréseket soha nem lépik túl 0,5 s-nál tovább egyetlen alkalommal sem.2.4.2 Az időtűrés ± 0,5 s. Ez a tűrés egyaránt vonatkozik minden egyes sebességváltás kezdetére és végére [1].Menetciklus a próbapadonAz üzemállapot száma | Üzemállapot | Szakasz | Gyorsí tás (m/s2) | Sebesség km/h | Időtartam | Kumulatív idő (s) | Kézi sebességváltó esetén használandó sebességfokozat |Üzemállapot (s) | Szakasz (s) |1 | Alapjárat | 1 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5sK1 [2] |2 | Gyorsítás | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |3 | Állandó sebesség | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 | 1 |4 | Lassítás | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 2 | 25 | 1 |5 | Lassítás, tengelykapcsoló szétkapcsolva | –0,92 | 10–0 | 3 | 3 | 28 | K1 [2] |6 | Alapjárat | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5sK1 [2] |7 | Gyorsítás | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |8 | Sebességváltás | | | 2 | 56 | |9 | Gyorsítás | 0,94 | 15–32 | 5 | 61 | 2 |10 | Állandó sebesség | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |11 | Lassítás | 8 | –0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |12 | Lassítás, tengelykapcsoló szétkapcsolva | –0,92 | 10–0 | 3 | 96 | K2 [2] |13 | Alapjárat | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5sK1 [2] |14 | Gyorsítás | 10 | 0,83 | 0–15 | 5 | 26 | 122 | 1 |15 | Sebességváltás | | | 2 | 124 | |16 | Gyorsítás | 0,62 | 15-35 | 9 | 133 | 2 |17 | Sebességváltás | | | 2 | 135 | |18 | Gyorsítás | 0,52 | 35-50 | 8 | 143 | 3 |19 | Állandó sebesség | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |20 | Lassítás | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |21 | Állandó sebesség | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |22 | Sebességváltás | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |23 | Lassítás | –0,86 | 32–10 | 7 | 185 | 2 |24 | Lassítás, tengelykapcsoló szétkapcsolva | –0,92 | 10–0 | 3 | 188 | K2 [2] |25 | Alapjárat | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM [2] |2.4.3. A sebesség- és időtűrések összekapcsolását a melléklet I. függeléke mutatja.3. JÁRMŰ ÉS TÜZELŐANYAG3.1. Vizsgálati jármű3.1.1. A járművet jó műszaki állapotban kell bemutatni. Bejáratott járműnek kell lennie, amely a vizsgálat előtt legalább 3000 km-t futott.3.1.2. A kipufogórendszerben nem mutatkozhat semmiféle olyan szivárgás, amely feltehetően csökkenti az összegyűjtött gázmennyiséget, amelynek egyenlőnek kell lennie a motorból kilépő gáz mennyiségével.3.1.3. A levegőszívó rendszer tömítettsége ellenőrizhető a célból, hogy a porlasztást egy nem kívánt levegőbeszívás ne befolyásolja.3.1.4. A motor és a kezelőszervek beállításának a gyártó által előírtnak kell lennie. Ez a követelmény különösen az alapjárat (fordulatszám és a kipufogógázok szénmonoxid-tartalma), a hidegindító berendezés és a kipufogógázkibocsátás-csökkentő berendezés beállítására vonatkozik.3.1.5. A vizsgálandó járművet vagy egy ezzel egyenértékű járművet szükség esetén olyan berendezéssel kell felszerelni, amely lehetővé teszi a próbapad beállításához szükséges jellemző paraméterek mérését a 4.1.1. pont szerint.3.1.6. A műszaki szolgálat ellenőrizheti, hogy a jármű teljesítménye megfelel-e a gyártó által megadottaknak, rendes üzemben használható-e és különösen azt, hogy képes-e hideg és meleg állapotban elindulni.3.1.7. Katalizátoros járművet felszerelt katalizátorral kell vizsgálni, amennyiben a jármű gyártója kijelenti, hogy az így felszerelt és legfeljebb 0,4 g/liter ólmot tartalmazó tüzelőanyaggal működtetett jármű teljesíti ezen irányelv követelményeit a katalizátornak a gyártó által meghatározott teljes élettartama alatt.3.2 TüzelőanyagA vizsgálathoz a VI. mellékletben meghatározott megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.4. VIZSGÁLÓBERENDEZÉS4.1. A járműfékpad4.1.1. A próbapadnak alkalmasnak kell lennie a menetterhelés szimulálására az alábbi kategóriák valamelyikén belül:- próbapad meghatározott terhelési görbével, azaz olyan próbapad, amelynek fizikai jellemzői egy meghatározott alakú terhelési görbét hoznak létre,- próbapad állítható terhelési görbével, azaz olyan próbapad, amelynél legalább két útterhelési paraméterrel lehet beállítani a görbe alakját.4.1.2. A próbapad beállítása időben nem változhat meg. Nem gerjeszthet olyan rezgéseket, amelyek a járművön észlelhetők, és amelyek károsan befolyásolják a jármű üzemszerű működését.4.1.3. A próbapadot fel kell szerelni a tehetetlenségi nyomaték és a menetellenállás szimulálására alkalmas eszközökkel. Kétgörgős próbapad esetén ezeknek a szimulátoroknak a mellső görgőhöz kell csatlakozniuk.4.1.4. Pontosság4.1.4.1. A jelzett menetellenállásnak ± 5 %-os pontossággal kell mérhetőnek és leolvashatónak lennie.4.1.4.2. Meghatározott terhelési görbéjű próbapad esetén a próbapad menetellenállását úgy kell beállítani, hogy az úthoz viszonyított pontossága ± 5 % legyen 50 km/h sebességnél. Állítható terhelési görbéjű próbapad esetén a próbapad menetellenállását úgy kell beállítani, hogy az úthoz viszonyított pontossága 30, 40 és 50 km/h sebességnél 5 %, 20 km/h sebességnél 10 % legyen. E sebesség alatt a próbapad felvételének pozitívnak kell lennie.4.1.4.3. A forgó részek teljes tehetetlenségi nyomatékának (beleértve adott esetben a szimulált tehetetlenségi nyomatékot is) ismertnek kell lennie, és ± 20 kg-mal térhet el a vizsgálatra vonatkozó tehetetlenséginyomaték-osztálytól.4.1.4.4. A jármű sebességét a görgő fordulatszámával kell mérni (kétgörgős próbapad esetében a mellső görgőével). A mérésnek 10 km/h feletti sebességeknél ± 1 km/h pontosságúnak kell lennie.4.1.5. A menetellenállás és a tehetetlenségi nyomaték beállítása4.1.5.1. Próbapad meghatározott terhelési görbével: a menetellenállás-szimulátort úgy kell beállítani, hogy felvegye a hajtókerekeken 50 km/h állandó sebességnél leadott teljesítményt. A menetellenállás meghatározásának és beállításának módját a 3. függelék rögzíti.4.1.5.2. Próbapad állítható terhelési görbével: a menetellenállás-szimulátort úgy kell beállítani, hogy felvegye a hajtó kerekeken 20, 30, 40 és 50 km/h állandó sebességnél leadott teljesítményt. A menetellenállás meghatározásának és beállításának módját a 3. függelék rögzíti.4.1.5.3. Tehetetlenségi nyomatékElektromos tehetetlenséginyomaték-szimulátorral felszerelt próbapadoknál igazolni kell, hogy egyenértékűek a mechanikus tehetetlenséginyomaték-rendszerekkel. Az egyenértékűség meghatározásának módját a 4. függelék határozza meg.4.2. Kipufogógáz-mintavevő rendszer4.2.1. A kipufogógáz-mintavevő rendszert arra tervezték, hogy lehetővé tegye a jármű kipufogógázaival kibocsátott szennyező anyagok valódi tömegének mérését. Az alkalmazandó rendszer egy állandó térfogatú mintavevő rendszer (CVS). Ez megköveteli a jármű kipufogógázainak folyamatos hígítását környezeti levegővel, szabályozott körülmények mellett. Az állandó térfogatú mintavételen alapuló tömegemisszió-mérés esetében két feltételt kell teljesíteni; mérni kell a kipufogógáz és a hígító levegő keverékének össztérfogatát, és ezzel a térfogattal arányos mintát kell folyamatosan gyűjteni elemzés céljára. A kibocsátott szennyező anyagok tömegét a minta koncentrációja alapján kell meghatározni, korrigálni a környezeti levegő szennyezőanyag-tartalmával és a vizsgálati szakaszra összegezett gázárammal.4.2.2. A rendszeren átmenő áramlásnak elengedőnek kell lennie ahhoz, hogy megakadályozza a vízkondenzációt minden, a vizsgálat alatt esetleg előforduló körülmények között az 5. függelékben meghatározottak szerint.4.2.3. Az 1. ábrán az általános elvet bemutató sematikus rajz látható. Az 5. függelék példaként bemutatja az állandó térfogatú mintavevő rendszer három olyan típusát, amelyek teljesítik a melléklet követelményeit.4.2.4. A gáz és levegő keverékének homogénnek kell lennie a mintavevő szonda S2 pontjában.4.2.5. A szondának valódi mintát kell vennie a hígított kipufogógázokból.4.2.6. A rendszernek gázszivárgástól mentesnek kell lennie. A felépítésnek és az anyagoknak olyanoknak kell lenniük, hogy a rendszer ne befolyásolja a szennyezőanyag-koncentrációt a hígított kipufogógázban. Ha valamely alkarész (hőcserélő, fúvó stb.) megváltoztatja valamelyik szennyező gáz koncentrációját a hígított kipufogógázokban, akkor erre a szennyező anyagra a mintavételt ezen alkatrész előtt kell elvégezni, ha a probléma nem szüntethető meg.4.2.7. Ha a vizsgált jármű többágú kipufogócsővel van felszerelve, akkor az összekötő csöveket a lehető legközelebb kell a járműhöz csatlakoztatni.4.2.8. A statikus nyomásváltozásoknak a jármű kipufogócsöve(i) végén ± 1,25 kPa eltéréssel meg kell felelniük azoknak a statikus nyomásváltozásoknak, amelyeket a próbapadon végrehajtott menetciklus alatt a műszerek kipufogócshöz való csatlakoztatása nélkül mértek. A statikus nyomásnak ± 0,25 kPa-on belül tartására képes mintavevő rendszereket akkor használnak, ha a gyártó a jóváhagyást kibocsátó illetékes hatósághoz intézett kérelmében megindokolja a szigorúbb tűrés szükségességét. A kipufogócsőben az ellennyomást a kipufogócső végéhez a lehető legközelebb vagy egy azonos átmérőjű toldatban kell mérni.+++++ TIFF +++++A kipufogógáz-mintavevő rendszer ábrája4.2.9. A kipufogógázok terelésére használt különböző szelepeknek gyorsbeállítású, és gyorsműködésű típusúaknak kell lenniük.4.2.10. A gázmintákat megfelelő térfogatú mintavevő zsákokba kell összegyűjteni. A zsákokat olyan anyagokból kell készíteni, amelyek 20 perces tárolás után ± 2 %-nál nagyobb mértékben nem változtatják meg a szennyező gázt.4.3. Gázelemző készülék4.3.1. Követelmények4.3.1.1. A szennyező gázokat a következő készülékekkel kell elemezni:Szénmonoxid- (CO) és széndioxid- (CO2) elemzés:A szénmonoxid- és széndioxid-elemző készülékeknek nemdiszperzív infravörösabszorbció elvén működő (NDIR) gázelemző készülékeknek kell lenniük.Szénhidrogén (HC)-elemzés − külső gyújtású motorok esetén:A szénhidrogén-elemző készüléknek lángionizációs (FID) típusú, szénatomokkal (C1) egyenértékben kifejezett propángázzal kalibrált készüléknek kell lenniük.Szénhidrogén (HC)-elemzés – sűrítéses gyújtású motorok esetén:A szénhidrogén-elemző készüléknek lángionizációs típusúnak kell lennie, detektorral, szelepekkel, csövezéssel, stb., 190 ± 10 oC-ra fűtve (HFID). Ennek a készüléknek szénatomokkal (C1) egyenértékben kifejezett propángázzal kalibrált készüléknek kell lennie.Nitrogénoxid (NOx)-elemzés:A nitrogénoxid-elemző készüléknek vagy a kémiai lumineszcencia elvén működő (CLA), vagy a nemdiszperzív ibolyántúlirezonancia-abszorbció elvén működő (NDUVR) gázelemzőnek kell lennie, mindkét esetben NOx − NO konverterrel felszerelve.4.3.1.2. PontosságA gázelemzőknek a kipufogógáz-mintában lévő szennyező anyagok koncentrációinak méréséhez szükséges pontossággal összhangban lévő mérési tartománnyal kell rendelkezniük.A mérési hiba nem haladhatja meg a ± 3 %-ot, tekintet nélkül a kalibráló gázok valós értékére.100 ppm-nél kisebb koncentrációk estén a mérési hiba nem haladhatja meg a ± 3 ppm értéket. A környezeti levegőből vett mintát ugyanazzal az elemzővel és tartományban kell mérni, mint a megfelelő hígítottkipufogógáz-mintát.4.3.1.3. JégfogóA gázelemzők előtt nem szabad gázszárító berendezést alkalmazni, kivéve, ha bizonyított, hogy nincs hatása a gázáram szennyezőanyag-tartalmára.4.3.2. A sűrítéses gyújtású motorokra vonatkozó különleges követelményekA folyamatos HC-elemzéshez regisztráló készüléket (R) tartalmazó lángionizációs detektorral (HFID) ellátott fűtött mintavevő vezetéket kell használni. A mért szénhidrogének átlagos koncentrációját integrálással kell meghatározni. A vizsgálat alatt a fűtött mintavevő vezeték hőmérsékletét 190 ± 10 oC-on kell tartani. A fűtött mintavevő vezetéket fel kell szerelni olyan fűtött szűrővel (FH), amely 99 %-os hatásfokkal leválasztja a ≥ 0,3 μm részecskéket, az elemzésre kerülő gázáramból minden szilárd részecske kiszűrésére. A mintavevő rendszer válaszideje (a szondától az elemző belépéséig) nem lehet több 4 másodpercnél.A fűtött lángionizációs detektort (HFID) állandó gázáramú (hőcserélős) rendszerrel együtt kell használni a reprezentatív minta biztosítása érdekében, kivéve a CFV- vagy CFO-áramlás változásának kiegyenlítésekor.4.3.3. KalibrálásMinden gázelemzőt olyan gyakorisággal kell kalibrálni, ahogyan az szükséges, de mindenképpen a típusjóváhagyási vizsgálat előtti hónapban, és legalább hat hónaponként egyszer a gyártásmegfelelőség ellenőrzésére. A 4.3.1. pontban említett gázelemzőknél használandó kalibrálási módszert a 6. függelék határozza meg.4.4. Térfogatmérés4.4.1. Az állandó térfogatú mintavevőt tartalmazó teljes hígított kipufogógáz térfogata mérési módszerének olyannak kell lennie, hogy a mérés ± 2 % pontosságú legyen.4.4.2. Állandó térfogatú mintavevő kalibrálásaAz állandó térfogatú mintavevő rendszer térfogatmérő berendezését olyan módszerrel kell kalibrálni, amely biztosítja az előírt pontosságot, és olyan gyakorisággal, amely elegendő e pontosság fenntartásához.A 6. függelék egy példát tartalmaz a szükséges pontosságot biztosító kalibrálási eljárásra. A módszer olyan dinamikus áramlásmérőt használ, amely alkalmas az állandó térfogatú mintavevővel végrehajtott vizsgálat során előforduló nagy áramlási sebesség mérésére. E berendezésnek jóváhagyott nemzeti vagy nemzetközi szabványnak megfelelően kalibrált pontosságúnak kell lennie.4.5. Gázok4.5.1. Tiszta gázokA következő tiszta gázoknak kell rendelkezésre állniuk, amennyiben szükséges, a kalibráláshoz és üzemeléshez:- tisztaságú nitrogén (tisztaság ≤ 1 ppm C, ≤ 1ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)- tisztaságú szintetikus levegő (tisztaság ≤ 1 ppm C, ≤ 1ppm CO, ≤ 400 CO2 ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 és 21 térfogat% között,- tisztaságú oxigén (tisztaság ≤ 99,5 térfogat% O2)- tisztaságú hidrogén (és hidrogént tartalmazó keverék) (tisztaság ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).4.5.2. Kalibráló és mérő gázokA következő kémiai összetételű gázoknak kell rendelkezésre állni:- és nagy tisztaságú szintetikus levegő keveréke (4.5.1.),- és nagy tisztaságú nitrogén keveréke,- és nagy tisztaságú nitrogén keveréke,- és nagy tisztaságú nitrogén keveréke.(az ebben a kalibráló gázban az NO2 mennyisége nem haladhatja meg az NO tartalom 5 %-át.)A kalibráló gáz valós koncentrációjának a közölt számérték ± 2 %-án belül kell lennie.A 6. függelékben részletezett koncentrációk gázkeverő alkalmazásával is előállíthatók, nagy tisztaságú N2-vel vagy nagy tisztaságú szintetikus levegővel történő higítással. A keverő készülék pontosságának olyannak kell lennie, hogy a hígított kalibráló gázok koncentrációját ± 2 %-on belül meg lehessen határozni.4.6. Kiegészítő berendezés4.6.1. HőmérsékletekA 8. függelékben megjelölt hőmérsékleteket ± 1,5 oC pontossággal kell mérni.4.6.2. NyomásA légköri nyomásnak ± 0,1 kPa-on belüli pontossággal kell mérhetőnek lennie.4.6.3. Abszolút nedvességtartalomAz abszolút nedvességtartalomnak (H) ± 5 %-on belüli pontossággal kell mérhetőnek lennie.4.7. A kipufogógáz-mintavevő rendszert a 7. függelék 3. pontjában leírt módszerrel kell ellenőrizni. A megengedhető legnagyobb eltérés a bevezetett gázmennyiség és a mért gázmennyiség között 5 %.5. A VIZSGÁLAT ELŐKÉSZÍTÉSE5.1. A tehetetlenséginyomatékok-szimulátoroknak a jármű össztehetetlenségi nyomatékaihoz történő igazításaOlyan tehetetlenséginyomaték-szimulátort kell használni, amely lehetővé teszi, hogy a forgó tömegek teljes tehetetlenségi nyomatéka arányos legyen a jármű referenciatömegével a következő határértéken belül:A jármű referenciatömege RW (kg) | Egyenértékű tehetetlenségi nyomaték I (kg) || | || RW ≤ | 750 | 680 |750 < | RW ≤ | 850 | 800 |850 < | RW ≤ | 1020 | 910 |1020 < | RW ≤ | 1250 | 1130 |1250 < | RW ≤ | 1470 | 1360 |1470 < | RW ≤ | 1700 | 1590 |1700 < | RW ≤ | 1930 | 1810 |1930 < | RW ≤ | 2150 | 2040 |2150 < | RW ≤ | 2380 | 2270 |2380 < | RW ≤ | 2610 | 2270 |2610 < | RW | | 2270 |5.2. A próbapad beállításaA menetellenállást a 4.1.4. pontban leírt módszerek szerint kell beállítani.Az alkalmazott eljárást és a kapott értékeket (egyenértékű tehetetlenségi nyomaték − jellemző beállítási paraméter) fel kell jegyezni a vizsgálati jelentésben.5.3. A jármű előkezelése5.3.1. A vizsgálat előtt a járművet olyan helyiségben kell tartani, amelyben a hőmérséklet viszonylag állandó, 20 és 30 oC között van. Ezt az előkezelést legalább 6 órán át kell végezni, és addig kell folytatni, amíg a motorolaj, és ha van, a hűtőközeg hőmérséklete ± 2 oC-on belül eléri a helyiség hőmérsékletét.A gyártó kérésére a vizsgálatot legkésőbb 30 órával azután végre kell hajtani, hogy a jármű rendes üzemi hőmérsékleten működött.5.3.2. A gumiabroncsnyomásnak azonosnak kell lennie azzal, amit a gyártó előírt, és amit a fékbeállításhoz az előzetes országúti vizsgálatnál használtak. A gumiabroncsnyomás kétgörgős próbapad esetén legfeljebb 50 %-kal nagyobb lehet, mint a gyártó által javasolt beállítás. A ténylegesen használt nyomást fel kell jegyezni a vizsgálati jelentésben.6. PRÓBAPADOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS6.1. A menetciklus végrehajtásának különleges feltételei6.1.1. A vizsgálat alatt a vizsgálókamra hőmérsékletének 20 és 30 oC között kell lennie. A vizsgálókamra levegője, illetve a motor által beszívott levegő abszolút nedvességtartalmának (H) olyannak kell lennie, hogy teljesüljön a következő feltétel:5,5 ≤ H ≤ 12,2 g HO/kgszáraz levegő6.1.2. A jármű helyzete a vizsgálat alatt közelítőleg vízszintes legyen, a tüzelőanyag rendellenes eloszlásának elkerülése érdekében.6.1.3. A vizsgálatot felemelt motorháztetővel kell lefolytatni, kivéve ha ez műszakilag lehetetlen. Amennyiben a motor üzemi hőmérsékletének fenntartásához szükséges, a hűtőn (vízhűtés) vagy a levegőszívón (léghűtés) működő segédventilátort lehet alkalmazni.6.1.4. A vizsgálat során fel kell jegyezni a sebességet az idő függvényében annak érdekében, hogy értékelhető legyen a végrehajtott menetciklusok helyessége.6.2. A motor indítása6.2.1. A motort az e célra szolgáló berendezésekkel kell beindítani a gyártó utasításai szerint, úgy, ahogy azt a sorozatgyártású járművek vezetői kézikönyve tartalmazza.6.2.2. A motort 40 másodpercig alapjáratban kell járatni. Az első menetciklust a fent említett 40 másodperces alapjárati szakasz eltelte után kell elkezdeni.6.3. Alapjárat6.3.1. Kézi működtetésű vagy félautomata sebességváltó6.3.1.1. Az alapjárati időszakok alatt a tengelykapcsolónak bekapcsolt állapotban és a sebességváltónak üres állásban kell lennie.6.3.1.2. Azért, hogy a gyorsítások végrehajtása a menetciklusnak megfelelően történhessen kikapcsolt tengelykapcsoló mellett, 5 másodperccel az alapjárati időszakot követő gyorsítás előtt, a járművet első sebességfokozatba kell kapcsolni.6.3.1.3. A ciklus kezdetekor az első alapjárati időszakban 6 másodpercig a sebességváltónak üres állásban, a tengelykapcsolónak bekapcsolt állapotban, majd 5 másodpercig első fokozatban kell lennie, kioldott tengelykapcsoló mellett.6.3.1.4. Az egyes ciklusok alapjárati időszakai alatt a sebességváltónak 16 másodpercig üres állásban, majd 5 másodpercig első sebességfokozatban kell lennie, kioldott tengelykapcsoló mellett.6.3.1.5. Két egymást követő ciklus között 13 másodperc alapjárati időszaknak kell lennie, üres állásba kapcsolt sebességváltóval, bekapcsolt tengelykapcsolóval.6.3.2. Automata sebességváltóA kezdeti bekapcsolás után a sebességválasztót az egész vizsgálat alatt egyszer sem szabad működtetni, kivéve a 6.4.3. pontban leírt esetet.6.4. Gyorsítások6.4.1. A gyorsításokat úgy kell végrehajtani, hogy a ciklus szakasza alatt a gyorsulás mértéke, amennyire lehetséges, állandó maradjon.6.4.2. Ha egy gyorsítás nem hajtható végre az előírt idő alatt, akkor a szükséges többletidőt, ha lehetséges, le kell vonni a sebességváltásra szánt időből, vagy ha ez nem lehetséges, az ezt követő állandó sebességű szakaszból.6.4.3. Automata sebességváltókHa egy gyorsítás nem hajtható végre az előírt idő alatt, akkor a sebességválasztót a kézi működtetésű sebességváltókra előírt követelményeknek megfelelően kell működtetni.6.5. Lassítás6.5.1. Minden lassítást úgy kell végrehajtani, hogy a lábat teljesen le kell venni a gázpedálról, miközben a tengelykapcsoló bekapcsolva marad. A tengelykapcsolót a sebességváltó használata nélkül 10 km/h sebességnél kell kioldani.6.5.2. Ha a lassítási időszak hosszabb a megfelelő szakaszhoz előírtnál, akkor a menetciklus betartása céljából a jármű fékjeit kell használni.6.5.3. Ha a lassítási időszak rövidebb a megfelelő szakaszra előírtnál, akkor az elméleti menetciklus összidejét egy állandó sebességű vagy alapjárati időszaknak a következő művelethez illesztésével kell helyreállítani.6.5.4. A lassítási időszak végén (a jármű megállítása a görgőkön) a sebességváltót üres állásba kell kapcsolni, bekapcsolt tengelykapcsoló mellett.6.6. Állandó sebességek6.6.1. Amikor áttérnek a gyorsításról a következő állandó sebességű szakaszra, kerülni kell a gázszabályozó kar "pumpálását" vagy lezárását.6.6.2. Az állandó sebességű szakaszokat úgy kell elérni, hogy a gázpedál helyzetét nem változtatják.7. A MINTAVÉTELI ÉS ELEMZÉSI ELJÁRÁS7.1. MintavételA mintavétel a menetciklus elején kezdődik, amint azt a 6.2.2. pont meghatározza, és a negyedik ciklus utáni alapjárati időszak végén fejeződik be.7.2. Elemzés7.2.1. A zsákban levő kipufogógázokat, amint lehetséges, de minden esetben legkésőbb 20 perccel a menetciklus vége után elemezni kell.7.2.2. Minden minta elemzése előtt az elemző készüléknek az egyes szennyező anyagokhoz használandó tartományát a megfelelő nullázó gáz segítségével nullára kell állítani.7.2.3. Ezután a gázelemzőket a kalibrálási görbéhez kell beállítani a mérési tartomány 70–100 %-a közötti névleges koncentrációjú kalibráló gázok alkalmazásával.7.2.4. Ezután újra ellenőrizni kell a gázelemző nulla beállítását. Ha a jelzett értékek a tartomány 2 %-ánál nagyobb mértékben eltérnek a 7.2.2. pontban beállított értéktől, akkor az eljárást meg kell ismételni.7.2.5. Ezt követően történik meg a minták elemzése.7.2.6. Az elemzés után újra ellenőrizni kell a nulla és a felsőérték pontokat, ugyanazokat a gázokat használva. Ha az újbóli ellenőrzéseknél kapott értékek eltérése nem nagyobb 2 %-nál a 7.2.3. pontban meghatározott értékektől, az elemzés elfogadhatónak tekinthető.7.2.7. Ebben a szakaszban minden pontban a különböző gázok áramlási sebességének és nyomásának azonosnak kell lennie a gázelemzők kalibrálása során alkalmazott értékekkel.7.2.8. Minden egyes megmért szennyező anyagnál, a szennyezőanyag-tartalomra elfogadott számérték az, amit a mérőberendezésről a beállás után leolvasnak. A sűrítéses gyújtású motorok szénhidrogén-emisszióját a HFID-ről leolvasott integrált értékekből kell kiszámítani, szükség esetén, a teljes átáramlást figyelembe vevő korrekcióval, az 5. függelékben megadottak szerint.8. A KIBOCSÁTOTT GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ SZENNYEZŐ ANYAGOK MENNYISÉGÉNEK MEGHATÁROZÁSA8.1. A vizsgált térfogatA vizsgálandó térfogatot korrigálni kell, hogy megfeleljen a 101,33 kPa nyomás- és 273,2 K hőmérséklet-állapotnak.8.2. A kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok teljes tömegeA vizsgálat alatt a jármű által kibocsátott minden egyes szennyező anyag M tömegét a kérdéses gáz térfogatszázalékos koncentrációja és térfogata szorzatának kiszámításával kell meghatározni, figyelembe véve a következő sűrűségeket, a fent említett referenciaállapotnál:- szénmonoxid (CO) esetén d = 1,25 g/l- szénhidrogének (CH1.85) esetén d = 0,619 g/l- nitrogén-oxidok (NO2) esetén d = 2,05 g/lA 8. függelék különböző módszereken alapuló számításokat ad meg a kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyezőanyagok mennyiségének meghatározására, amit példák követnek.[1] Meg kell jegyezni, hogy a megengedett 2 másodperces idő magában foglalja a sebességváltás idejét, és ha szükséges, a ciklus utoléréséig eltelt bizonyos időt.[2] PM= sebességváltó üres állásban, tengelykapcsoló bekapcsolva.K1, K2 = első vagy másik sebességfokozat kapcsolva, tengelykapcsoló szétkapcsolva.--------------------------------------------------IV. MELLÉKLETII. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT(Szénmonoxid-kibocsátás vizsgálata alapjárati fordulatszámon)1. BEVEZETÉSE melléklet az I. melléklet 5.2.1.2. pontjában meghatározott II. típusú vizsgálat eljárását írja le.2. MÉRÉSI FELTÉTELEK2.1. A tüzelőanyagnak referencia-tüzelőanyag kell lennie, amelynek előírásait a VI. melléklet tartalmazza.2.2. A II. típusú vizsgálatot közvetlenül az I. típusú vizsgálat negyedik menetciklusa után kell elvégezni, alapjárati fordulatszámnál, a hidegindító berendezés használata nélkül. A szénmonoxid-tartalom minden egyes mérése előtt közvetlenül egy I. típusú menetciklust kell végrehajtani, a III. melléklet 2.1. pontjában foglaltak szerint.2.3. Kézi működtetésű vagy félautomata sebességváltóval felszerelt járművek esetén a vizsgálatot a sebességváltó kar "üres" állásában és bekapcsolt tengelykapcsolóval kell lefolytatni.2.4. Automata sebességváltóval felszerelt járművek esetén a vizsgálatot a sebességválasztó "üres" vagy "parkoló" állása mellett kell végrehajtani.2.5. Az alapjárati fordulatszám beállítására szolgáló szerkezetek2.5.1. FogalommeghatározásEzen irányelv alkalmazásában "alapjárati fordulatszám beállítására szolgáló szerkezetek": a motor alapjárati állapotainak megváltoztatására szolgáló olyan kezelőszervek, amelyeket egy szerelő csupán a 2.5.1.1. pontban leírt szerszámok segítségével könnyen működtetni tud. Különösen nem tekinthetők beállító szerkezeteknek a tüzelőanyag és levegőáramlás kalibrálására szolgáló berendezések, ha állításuk a beállításrögzítők eltávolítását igényli, amely olyan művelet, amelyet rendszerint csak hivatásos szerelő végezhet el.2.5.1.1. Az alapjárati fordulatszám állítására szolgáló szerkezetek beállításához használható szerszámok: csavarhúzók (közönséges vagy keresztfejű), csavarkulcsok (csillagkulcs, villáskulcs vagy állítható csavarkulcs), fogók, imbuszkulcsok.2.5.2. A mérési pontok meghatározása2.5.2.1. Először az I. típusú vizsgálathoz alkalmazott beállítás melletti mérést kell elvégezni.2.5.2.2. Minden egyes folyamatosan állítható beállító szerkezetnél elégséges számú jellemző beállítási helyzetet kell meghatározni.2.5.2.3. A kipufogógázok szénmonoxid-tartalmának mérését az állító szerkezetek összes lehetséges helyzeténél végre kell hajtani, de a folyamatosan állítható szerkezeteknél csak a 2.5.2.2. pontban meghatározott helyzetben kell mérni.2.5.2.4. A II. típusú vizsgálat akkor tekinthető kielégítőnek, ha a következő két feltétel közül legalább egy teljesül:2.5.2.4.1. A 2.5.2.3 pontnak megfelelően mért értékek közül egy sem lépi túl a határértékeket.2.5.2.4.2. A beállító szerkezetek egyikének folyamatos változtatásával, a többi ilyen szerkezet stabil állapota mellett kapott legnagyobb tartalom nem lépi túl a határértékeket, és ez a feltétel teljesül a szabályozó jellemzők különböző kombinációinál annak az egynek a kivételével, amelyet folyamatosan változtattak.2.5.2.5. A beállító szerkezetek lehetséges helyzetét korlátozza:2.5.2.5.1. egyrészt a következő két érték közül a nagyobbik: a motorral elérhető legkisebb alapjárati fordulatszám; a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámból levonva 100 ford./percet;2.5.2.5.2. másrészt a következő három érték közül a legkisebb: az alapjáratifordulatszám- beállító szerkezetek működtetésével elérhető legnagyobb motorfordulatszám; a gyártó által ajánlott fordulatszám hozzáadva 250 ford./percet; és az automata tengelykapcsolók bekapcsolási fordulatszáma.2.5.2.6. Ezenkívül mérési beállításként nem fogadhatók el a motor megfelelő futásával össze nem egyeztethető beállítások. Különösen, ha a motor több porlasztóval van felszerelve, akkor az összes porlasztó beállításának azonosnak kell lennie.3. GÁZOK MINTAVÉTELE3.1. A mintavevő szondát be kell helyezni a kipufogócsövet a mintavételi zsákkal összekötő csőbe, a kipufogócsőhöz a lehető legközelebb.3.2. A szénmonoxid (CCO) és a szén-dioxid(CCO2) koncentrációját a mérőműszeren leolvasott vagy feljegyzett értékekből kell meghatározni megfelelő kalibrálási görbék felhasználásával.3.3. A szénmonoxid korrigált koncentrációja négyütemű motorok esetében:Ckorrigált = CC+ Ctérfogatsázalék3.4. A 3.3. pontban megadott képlet szerint mért CCO-koncentrációt (lásd 3.2.) nem kell korrigálni, ha a mért teljes koncentráció (CCO + CCO2) a négyütemű motoroknál legalább 15 térfogat%.--------------------------------------------------V. MELLÉKLETIII. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT(A kartergáz-kibocsátás ellenőrzése)1. BEVEZETÉSE melléklet az I. melléket 5.2.1.3. pontjában meghatározott III. típusú vizsgálat eljárását írja le.2. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK2.1. A III. típusú vizsgálatot olyan benzinüzemű motorral felszerelt járművön kell végrehajtani, amelyen az I. típusú és a II. típusú vizsgálatot már elvégezték.2.2. A vizsgálatot a szivárgásmentes motorokon is el kell végezni, kivéve az olyan tervezésűeket, amelyeknél enyhe szivárgás is elfogadhatatlan működési hibákat okozhat (például bokszermotorok).3. VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK3.1. Az alapjáratot a gyártó ajánlásának megfelelően kell szabályozni.3.2. A méréseket a motorra vonatkozóan az alábbi három üzemi körülménynek megfelelően kell elvégezni:Üzemi körülmény száma | A jármű sebessége (km/h) |1 | Alapjárat |2 | 50 ± 2 |3 | 50 ± 2 |Üzemi körülmény száma | A fék által felvett teljesítmény |1 | Nulla |2 | Az 1. típusú vizsgálat beállításainak megfelelő |3 | A 2. számú üzemi körülménynek megfelelő, megszorozva 1,7-es tényezővel |4. VIZSGÁLATI MÓDSZER4.1. A 3.2. pontban felsorolt üzemállapotoknál ellenőrizni kell a forgattyúház szellőztető rendszerének megbízható működését.5. A FORGATTYÚHÁZ SZELLŐZTETŐ RENDSZERÉNEK ELLENŐRZÉSI MÓDSZERE5.1. A motor nyílásait a talált állapotban kell hagyni.5.2. Egy megfelelő helyen meg kell mérni a nyomást a forgattyúházban. A nyomást ferdecsöves manométerrel kell megmérni az olajszintjelző pálca furatánál.5.3. A járművet megfelelőnek kell tekinteni, ha a forgattyúházban mért nyomás a 3.2. pontban meghatározott mérési állapotok egyikében sem haladja meg a méréskor fennálló légköri nyomást.5.4. A fent leírt módszerrel végzett vizsgálat során a szívóvezetékben a nyomást ± 1 kPa pontossággal kell mérni.5.5. A próbapadon jelzett járműsebességet ± 2 km/h pontossággal kell mérni.5.6. A nyomást a forgattyúházban ± 0,01 kPa pontossággal kell mérni.5.7. Ha a 3.2. pontban meghatározott mérési állapotok egyikében a forgattyúházban mért nyomás meghaladja a légköri nyomást, akkor a gyártó kérésére a 6. pontban meghatározott kiegészítő vizsgálatokat kell elvégezni.6. KIEGÉSZÍTŐ VIZSGÁLATI MÓDSZER6.1. A motor nyílásait a talált állapotban kell hagyni.6.2. Az olajszintjelző pálca furatához csatlakoztatni kell egy, a kartergázokat át nem eresztő és körülbelül öt liter űrtartalmú rugalmas zsákot. A zsákot minden mérés előtt ki kell üríteni.6.3. A zsákot minden mérés előtt le kell zárni. Minden egyes, a 3.2. pontban előírt mérési állapotban a zsákot a forgattyúház felé öt percre ki kell nyitni.6.4. A járművet megfelelőnek kell tekinteni, ha a 3.2. pontban előírt mérési állapotok egyikében sem következik be a zsák látható felfúvódása.6.5. Megjegyzés6.5.1. Ha a motor szerkezeti kialakítása olyan, hogy a vizsgálat a fenti 6. pontban leírt módszerekkel nem hajtható végre, akkor a méréseket a módszer következők szerinti módosításával kell elvégezni:6.5.2. a vizsgálat előtt a gázok visszavezetéséhez szükséges nyílás kivételével minden nyílást le kell zárni;6.5.3. a zsákot egy olyan leágazásra kell csatlakoztatni, amelyik nem okoz járulékos nyomásveszteséget, és amelyik a berendezés kartergázokat visszavezető körébe van beiktatva, közvetlenül a motor csatlakozási nyílásánál.+++++ TIFF +++++III. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT--------------------------------------------------VI. MELLÉKLETREFERENCIA TÜZELŐANYAGOK JELLEMZŐI1. A BENZINÜZEMŰ MOTORRAL FELSZERELT JÁRMŰ VIZSGÁLATÁHOZ FELHASZNÁLT REFERENCIA TÜZELŐANYAG MŰSZAKI ADATAICEC referencia-tüzelőanyag RF-01-A-80Típus: ólomtartalmú szuperbenzin| Határértékek és mértékegységek | ASTM vizsgálati módszer |Oktánszám | Min. 98,0 | 2699 |Sűrűség 15 oC-nál | Min. 0,741 kg/liter | 1298 |Max.0,755 |Gőznyomás (Reid szerinti) | Min. 0,56 bar | 323 |Max. 0,64 bar |Desztilláció | | 86 |Kezdeti forráspont | Min 24 oC |Max. 40 oC |10 térfogat% pont | Min. 42 oC |Max.58 oC |50 térfogat% t | Min. 90 oC |Max. 110 oC |90 térfogat% pont | Min. 150 oC |Max. 170 oC |Végforrpont | Min. 185 oC |Max. 205 oC |Maradék | Max. 2 térf.% |Szénhidrogén-elemzés | | 1319 |Olefinek | Max. 20 térf.% |Aromás vegyületek | Max. 45 térf.% |Telített vegyületek | Fennmaradó rész |Oxidációs stabilitás | Min. 480 perc | 525 |Maradó gyantatartalom | Max. 4 mg/100 ml | 381 |Kéntartalom | Max. 0,04 tömeg % | 1266, 2622 vagy 2785 |Ólomtartalom | Min. 0,10 g/liter | 3341 |Max. 0,40g/liter |Tisztító típusa | Motorkeverék | |Ólom-alkil típusa | Nincs megadva | |2. A DÍZELMOTORRAL FELSZERELT JÁRMŰ VIZSGÁLATÁHOZ HASZNÁLT REFERENCIA-TÜZELŐANYAG MŰSZAKI ADATAICEC referencia-tüzelőanyag RF-03-A-80Típus: Dízelüzemanyag| Határértékek és mértékegységek | ASTM módszer |Sűrűség 15oC-on | Min. 0,835 kg/l | 1298 |Max. 0,845 kg/l |Cetánszám | Min. 51 | 976 |Max. 57 |Desztilláció [7] | | 86 |50 térfogat% pont | Min. 245oC |90 térfogat% pont | Min. 320 oC |Max. 340 oC |Végforrpont | Max. 370 oC |Viszkozitás, 40oC | Min. 2,5 cSt (mm2/s) | 445 |Max. 3,5 cSt (mm2/s) |Kéntartalom | Min. 0,20 tömeg% | 1266, 2622 vagy 2785 |Max. 0,50 tömeg% |Lobbanáspont | Min. 55oC | 93 |Hideg szűrő eltömődési pont | Max. -5 oC | CEN tervezett EN 116 v. IP 309 |Conradson-szénmaradék 10% a lepárlási maradékban | Max. 0,30 tömeg% | 189 |Hamutartalom | Max. 0,01 tömeg % | 482 |Víztartalom | Max. 0,05 tömeg % | 95 vagy 1744 |Rézkorrózió, 100 oC | Max. 1 | 130 |Közömbösítési (erős sav) szám | Max. 0,20 mg KOH/g | 974 |[1] Egyenértékű ISO-módszerek kerülnek elfogadásra, amikor a fent felsorolt valamennyi tulajdonsághoz kiadják azokat.[2] A feltüntetett számértékek a teljes párologtatott mennyiséget (visszanyert % + veszteség %) mutatják[3] Ennek a tüzelőanyagnak a keveréséhez kizárólag a hagyományos európai olafinomítói komponenseket lehet használni.[4] A tüzelőanyag tartalmazhat oxidációgátlókat és fém-deaktivátorokat, amelyeket általában a finomítóban a benzináramlás stabilizálására használnak, de detergens/diszpergáló adalékanyagokat és oldószer-olajokat nem szabad hozzáadni.[5] Az előírásokban megadott értékek "valós értékek". A határértékek meghatározása az "Alap meghatározása olajtermékek minőségi vitáihoz" című ASTM D 3244 szabvány alapján történt, és a maximális érték meghatározásánál a zérus feletti 2 R minimális különbség lett figyelembe véve, a maximum és a minimum meghatározásánál a minimális különbség 4R (R = reprodukálhatóság).E statisztikai okokból szükséges előírásoktól függetlenül, a tüzelőanyag gyártójának zérus értékre kell törekednie, ahol a megadott maximum 2R, és egy átlagértékre, ha maximum és minimum van megadva.Annak tisztázására, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e az előírt követelményeinek, az ASTM D 3244 szabvány feltételeit kell alkalmazni.--------------------------------------------------VII. MELLÉKLETMINTA+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------


Fontos jogi nyilatkozat

|

31988L0321

A Bizottság irányelve (1988. május 16.) a gépjárművek visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 71/127/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról

Hivatalos Lap L 147 , 14/06/1988 o. 0077 - 0079 finn különkiadás fejezet 13 kötet 17 o. 0063  svéd különkiadás fejezet 13 kötet 17 o. 0063  CS.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 ET.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 HU.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 LT.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 LV.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 MT.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 PL.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 SK.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221 SL.ES fejezet 13 kötet 009 o. 219  - 221

		A Bizottság irányelve(1988. május 16.)a gépjárművek visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 71/127/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról(88/321/EGK)AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre,tekintettel a legutóbb a 86/562/EGK [1] bizottsági irányelvvel módosított, a gépjárművek visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 1971. március 1-i 71/127/EGK tanácsi irányelvre [2] és különösen annak 9. cikkére,mivel a rendelkezésre álló tapasztalatok és a technika jelenlegi állása alapján lehetővé vált a 71/127/EGK irányelvben meghatározott egyes követelmények szigorítása a közúti közbiztonság növelése érdekében;mivel a 7,5 tonnát meghaladó tömegű N2 kategóriájú, valamint a félpótkocsis nyergesvontatók kivételével az N3 kategóriájú járművekre vonatkozó követelmények esetében megerősítést nyert, hogy a járművekből nem megfelelő a látótér oldalra és hátrafelé; mivel ez a hiányosság nyilvánvalóvá tette, hogy egy további visszapillantó tükröt is fel kell szerelni, egy úgynevezett "széleslátószögű" típust;mivel a 7,5 tonnát meghaladó tömegű N2 kategóriájú járművek esetében a vezetőfülkének a járművezetővel ellentétes oldala melletti látótérre vonatkozó jelenlegi követelmények ugyancsak elégtelennek bizonyultak; mivel ennek a hiányosságnak a kiküszöbölésére egy további visszapillantó tükröt kell felszerelni, egy úgynevezett "rámpa" tükröt;mivel az ezen irányelvben meghatározott intézkedések megfelelnek a gépjárművek kereskedelme műszaki akadályainak megszüntetéséről szóló irányelveknek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításával foglalkozó bizottság,ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkA 71/127/EGK számú irányelv II. és III. melléklete ezen irányelv mellékletének megfelelően módosul.2. cikk(1) 1989. január 1-jétől a tagállamok a visszapillantó tükrökkel kapcsolatos okokból:- nem tagadhatják meg egy adott járműtípusra az EGK-típusjóváhagyás megadását, vagy annak az okiratnak a kiadását, amelyet a 70/156 EGK [3] irányelv 10. cikkének (1) bekezdése harmadik francia bekezdése határoz meg, vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását,- nem tilthatják meg a járművek forgalomba helyezését,ha az adott jármű vagy járművek visszapillantó tükrei megfelelnek az ezen irányelvben meghatározott rendelkezéseknek.(2) 1990. október 1-jétől a tagállamok:- nem állíthatják ki azt az okiratot, amelyet a 70/156/EGK irányelv 10. cikkének (1) bekezdése harmadik francia bekezdése rendel el egy olyan járműre, amelynek visszapillantó tükrei nem felelnek meg az ezen irányelvben meghatározott rendelkezéseknek,- megtagadhatják a nemzeti típusjóváhagyás megadását egy olyan járműtípus esetében, amelynek a visszapillantó tükrei nem felelnek meg az ezen irányelvben meghatározott rendelkezéseknek,- megtilthatják a jármű forgalomba helyezését, ha visszapillantó tükrei nem felelnek meg az ezen irányelvben meghatározott rendelkezéseknek.3. cikkA tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 1989. január 1-ig megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.4. cikkEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Brüsszelben, 1988. május 16-án.a Bizottság részérőlCockfieldaz alelnök[1] HL L 327., 1986.11.22., 49. o.[2] HL L 68., 1971.3.22., 1. o.[3] HL L 42., 1970.2.23., 1. o.--------------------------------------------------MELLÉKLETA 71/127/EGK irányelv II. melléklete a következőképpen módosul:A táblázat második oszlopában a 2.2.2. pont második sora a következő:Az "M1, N1 és N2" helyébe "M1 és N1" lép.A 71/127/EGK irányelv III. melléklete a következőképpen módosul:1.2.3.4.5.6.7. A 2.1.1. pont szövege a következőképp:"2.1.1. Az 5. pontban előírt látótereket a következő táblázat alapján kötelező visszapillantó tükrök legkisebb számából kell meghatározni:Kategória | Belső visszapillantó tükör I. osztály | Külső visszapillantó tükrök |Fő visszapillantó tükrök | Széles látószögű visszapillantó tükrök IV. osztály | Külső közeltéri visszapillantó tükrök V. osztály |II. osztály | III. osztály |M1 | 1 (lásd még a 2.1.2. pontot) | – (lásd még a 2.1.2.3. pontot) | 1 oldalt, a forgalom irányával szemben (lásd még a 2.2.1. pontot) | – | – |M2 | – | 2 (1 balra és 1 jobbra) | – | – (lásd még a 2.2.4. pontot) | – (lásd még a 2.2.2. és 3.7. pontokat) |M3 | – | 2 (1 jobbra és 1 balra) | – | – (lásd még a 2.2.4. pontot) | – (lásd még a 2.2.2. és 3.7. pontokat) |N1 | 1 (lásd még a 2.1.2. pontot) | – (lásd még a 2.1.2.3. pontot) | 1 oldalt, a forgalom irányával szemben (lásd még a 2.2.1. pontot) | – (lásd még a 2.2.4. pontot) | – |N2 ≤ 7,5 tonna | – (lásd még a 2.2.3. pontot) | 2 (1 jobbra és 1 balra) | 1 (lásd még a 2.1.3. pontot) | – (lásd még a 2.1.4. pontot) | – (lásd még a 2.2.2. és 3.7. pontokat) |N2 > 7,5 tonna | – (lásd még a 2.2.3. pontot) | 2 (1 jobbra és 1 balra) | 1 (lásd még a 2.2.3. pontot) | 1 | – (lásd még a 3.7. pontot) |N3 | – (lásd még a 2.2.3. pontot) | 2 (1 jobbra és 1 balra) | 1 (lásd még a 2.1.3. pontot) | 1 | – (lásd még a 3.7. pontot)" |A 2.1.3. pont első sora a következőképpen módosul:A"Mindazonáltal az N3 gépjármű-kategóriák", helyébe a"Mindazonáltal az N2 és N3 gépjármű-kategóriákra"lép.Az irányelv a 2.1.3. pont után a következő, új 2.1.4. ponttal egészül ki:"2.1.4. Egy IV. osztályba tartozó visszapillantó tükör minden 7,5 tonnát nem meghaladó legnagyobb súlyú N2 járműkategória esetében kötelező, ha az ugyanazon az oldalon elhelyezendő, kötelező, II. osztályba tartozó visszapillantó tükör nem konvex."A 2.2.2. pont szövege a következő:"2.2.2. Egy V. osztályba tartozó külső visszapillantó tükör elfogadható a 7,5 tonnát meg nem haladó legnagyobb súlyú N2 járműkategória, valamint az M2 és az M3 járműkategóriák esetén."A 2.2.4. pont szövege a következő:"2.2.4. Egy IV. osztályba tartozó külső visszapillantó tükör elfogadható a 7,5 tonnát meg nem haladó legnagyobb súlyú N2 járműkategória és az M2 és M3 járműkategóriák esetén."Az 5.5.1. második sora a következő:A"(balkormányos járművek esetén)"szöveg kerül a"(jobbkormányos járművek esetén)"helyébe.Az 5.5.1. pont harmadik sora a következő:A"(jobbkormányos járművek esetén)"szöveg kerül a"(balkormányos járművek esetén)"helyébe.--------------------------------------------------


title: Az Európai Parlament és a Tanács 2003/20/EK irányelve (2003. április 8.) a 3,5 tonnánál könnyebb járművekben a biztonsági öv kötelező használatára vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 91/671/EK tanácsi irányelv módosításáról

text:
Fontos jogi nyilatkozat

|

32003L0020

Hivatalos Lap L 115 , 09/05/2003 o. 0063 - 0067

		Az Európai Parlament és a Tanács 2003/20/EK irányelve(2003. április 8.)a 3,5 tonnánál könnyebb járművekben a biztonsági öv kötelező használatára vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 91/671/EK tanácsi irányelv módosításárólAZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 71. cikke (1) bekezdésére,tekintettel a Bizottság javaslatára [1],tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [2],a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően [3],mivel:(1) A Szerződés 153. cikke megköveteli különösen, hogy a fogyasztóvédelem magas szintjének biztosítása érdekében a Közösség járuljon hozzá a fogyasztók egészségének, biztonságának és gazdasági érdekeinek a védelméhez.(2) Az Európai Parlament 1984. március 13-i állásfoglalásában [4] elsődleges fontosságú intézkedéssé nyilvánította a biztonsági övek kötelező használatát a vidéki és városi közutakon egyaránt. Az Európai Parlament 1986. február 18-i állásfoglalásában [5] hangsúlyozta annak szükségességét, hogy a biztonsági övek használatát - a közforgalmú személyszállítás kivételével - valamennyi utas számára tegyék kötelezővé, beleértve a gyermekeket is.(3) A 91/671/EGK irányelv [6] elrendeli a gyermekbiztonsági rendszerek kötelező használatát a biztonsági övvel felszerelt üléseken. Ez az irányelv nem határozza meg azonban, hogy a gyermekbiztonsági rendszerek mely típusa lenne megfelelő, és megengedi a gyermekek megfelelő biztonsági rendszer nélküli szállítását, ha ilyen eszköz nem áll rendelkezésre.(4) Az ilyen rendszerek következetes alkalmazására, ennek érdekében az irányelv 2. cikke második bekezdésében előírt övhasználati kötelezettség szigorúbb betartására van szükség.(5) A Közösség a 97/836/EK tanácsi határozattal [7] csatlakozott az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának a kerekes járművekre és az azokba szerelhető vagy azokon használható berendezésekre és tartozékokra vonatkozó egységes műszaki előírások elfogadásáról, valamint az ezen előírások alapján kibocsátott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló megállapodásához.(6) E megállapodáshoz való csatlakozásával a Közösség csatlakozott a megállapodás értelmében létrehozott előírások meghatározott listájához, beleértve a gépjárművekben a gyermek utasok számára alkalmazott biztonsági eszközök (gyermekbiztonsági rendszerek) jóváhagyására vonatkozó szabályokat.(7) Bár a gépjárműbalesetek során halálos sérülést szenvedett gyermekek száma a gyalogosként vagy kerékpárosként halálos baleset áldozatává vált gyermekekéhez képest viszonylag csekély, meg kell erősíteni a gyermekek védelmét szolgáló közös rendelkezéseket. A kutatások különösen azt mutatják, hogy a gyermekbiztonsági rendszerek használata jelentős mértékben járulhat hozzá ütközés esetében a sérülések súlyosságának csökkentéséhez, és a súlyosabb sérülés kockázata nagyobb az utazás során be nem kötött gyermekeknél, mint azoknál, akiket bekötöttek.(8) A tagállamoknak mindazonáltal a Bizottság egyetértésével lehetővé kell tenni, hogy különösen sajátos helyzetekben a saját területükön belüli szállításoknál bizonyos mentességeket biztosítsanak; a tagállamoknak egyben meg kell tenniük a szükséges lépéseket a mentességekkel való visszaélés elkerülése érdekében.(9) Az M2 és M3 kategóriájú járműveket, a 96/36/EK [8], a 96/37/EK [9] és a 96/38/EK [10] bizottsági irányelvekkel összhangban, egyre növekvő számban látják el biztonsági övvel, ésszerű megkövetelni az ülő utasoktól a biztonsági övek használatát. Az ilyen járművek utasait tájékoztatni kell arról, hogy a biztonsági övet az utazás időtartama alatt használni kell.(10) Jelenleg nincs olyan közösségi szinten elismert vizsgálat, amely az M2 és M3 kategóriájú járműveken utazó, három évnél fiatalabb gyermekek számára alkalmas utasbiztonsági rendszerek használatára vonatkozna. Ennek megfelelően, tekintettel a gyermekeknek a balesetek valamennyi típusától való megóvásának fontosságára, a Bizottságnak ilyen vizsgálatokat kellene végeznie, hogy az ilyen járműveken szállított gyermekekre alkalmazandó legmegfelelőbb közösségi rendelkezéseket meghatározzák. Az ilyen vizsgálatok megtörténtéig azonban a tagállamoknak lehetővé kell tenni az alkalmazandó rendelkezések megválasztását.(11) A biztonsági rendszerek terén folyamatos a műszaki fejlődés; ezért létre kell hozni a technikai kiigazításokhoz szükséges mechanizmust.(12) Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket az 1999. június 28-i, a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlásának szabályairól szóló 1999/468/EK tanácsi határozatnak [11] megfelelően kell elfogadni,ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:1. cikkA 91/671/EGK irányelv a következőképpen módosul:1. A cím helyébe a következő szöveg lép: "A Tanács 1991. december 16-i irányelve a járművekben a biztonsági övek és gyermekbiztonsági rendszerek kötelező használatáról";2. Az 1. cikk helyébe a következő rendelkezés lép:"1. cikk(1) Ezt az irányelvet a 70/156/EGK irányelv [*] A Tanács 1970. február 6-i 70/156/EGK irányelve a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (HL L 42., 1970.2.23., 1. o.). A legutóbb a 2001/116/EK bizottsági irányelvvel (HL L 18., 2002.1.21., 1.o.) módosított irányelv. II. mellékletében meghatározottak szerint, az M1, M2, M3, N1, N2 és N3 kategóriájú gépjárművekre kell alkalmazni, amely gépjárműveket közúti használatra szántak, legalább négy kerékkel szereltek fel, és a legnagyobb tervezési sebességük meghaladja a 25 km/órát.(2) Ezen irányelv alkalmazásában:- az M1 és N1 kategóriába tartozó járművekre felszerelt biztonsági rendszerekre és azok alkatrészeire, beleértve a biztonsági öveket és a gyermekbiztonsági rendszereket, a 77/541/EGK irányelv [**] A Tanács 1977. június 28-i 77/541/EGK irányelve a gépjárművek biztonsági öveire és utasbiztonsági rendszereire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (HL L 220., 1977.8.29., 95. o.). A legutóbb a 2000/3/EK bizottsági irányelvvel (HL L 53., 2000.2.25., 1.o.) módosított irányelv. I. melléklete fogalommeghatározásait kell alkalmazni,- "menetiránynak háttal";: a jármű szokásos haladási irányával ellentétes irányban.(3) A gyermekbiztonsági rendszerek öt "tömegcsoportba"; sorolhatók be:a) 0 csoport a 10 kg testtömeget el nem érő gyermekek számára;b) 0 + csoport a 13 kg testtömeget el nem érő gyermekek számára;c) I csoport a 9-18 kg közötti testtömegű gyermekek számára;d) II csoport a 15-25 kg közötti testtömegű gyermekek számára;e) III csoport a 22-36 kg közötti testtömegű gyermekek számára.(4) A gyermekbiztonsági rendszerek két osztályba sorolhatók:a) integrált gyermekbiztonsági rendszer, amely hevederek vagy hajlékony elemek kombinációja, biztonsági csattal, beállító eszközökkel, tartozékokkal és egyes esetekben kiegészítő székkel és/vagy ütközésvédelemmel együtt, amit a saját beépített hevederrel vagy hevederekkel rögzítenek.b) nem integrált gyermekbiztonsági rendszer, amely részleges biztonsági rendszer, és amely a felnőttek számára szolgáló biztonsági övvel együtt használva, amely körbeveszi a gyermek testét, vagy biztonságosan rögzíti azt a szerkezetet, amelyben a gyermeket elhelyezik, teljes gyermekbiztonsági rendszert képez.";3. A 2. cikk helyébe a következő rendelkezés lép:"2. cikk(1) M1, N1, N2 és N3 kategóriájú járművek:a) i. az M1, N1, N2 és N3 kategóriájú járművek esetében a tagállamok előírják, hogy a közúti forgalomban résztvevő járművek valamennyi utasa használja a felszerelt biztonsági rendszereket.A biztonsági rendszerekkel felszerelt, M1, N1, N2 és N3 kategóriájú járművekben szállított, 150 cm-nél kisebb testmagasságú gyermekeket az 1. cikk (3) bekezdése szerinti testtömegnek megfelelő, a 1. cikk (4) bekezdésének a) és b) pontja szerinti, integrált vagy nem integrált gyermekbiztonsági rendszerrel kötik be;a biztonsági rendszerekkel fel nem szerelt M1, N1, N2 és N3 kategóriájú járművek esetében:- három évnél fiatalabb gyermekek nem szállíthatók,- a ii. pont sérelme nélkül, a hároméves és ennél idősebb és 150 cm-nél kisebb testmagasságú gyermekek az első ülésen nem utazhatnak;ii. a tagállamok a saját területükön engedélyezhetik, hogy a 150 cm-nél kisebb, de legalább 135 cm-es testmagasságú gyermekeket felnőttek számára beépített biztonsági övvel kössék be. E magasságra vonatkozó korlátozást a 7b. cikk (2) bekezdése szerinti eljárásnak megfelelően kell felülvizsgálni;iii. a tagállamok azonban a saját területükön engedélyezhetik, hogy a fenti i. és ii. pontokban említett gyermekeket taxiban történő szállításuk esetén ne kössék be gyermekbiztonsági rendszerrel. Ha azonban ezeket a gyermekek utasbiztonsági rendszerrel fel nem szerelt taxiban szállítják, ők az első ülésen nem utazhatnak;b) gyermekek nem szállíthatók első légzsákkal felszerelt utasülésbe menetiránynak háttal rögzített biztonsági ülésben, ha a légzsákot előzetesen nem helyezték üzemen kívül, még olyan esetekben sem, amikor a légzsák üzemen kívül helyezése kielégítő módon automatikusan megtörténik.c) gyermekbiztonsági rendszer használata esetén a rendszernek a 44/03 ENSZ-EGB előírásban vagy a 77/541/EGK irányelvben foglalt előírásoknak vagy azok bármely későbbi kiigazításának megfelelő jóváhagyással kell rendelkeznie.d) a tagállamok 2008. május 9-ig engedélyezhetik az utasbiztonsági rendszer felszerelésének napján hatályos, vagy az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának 44/03 előírásával vagy a 75/541/EGK irányelvében foglaltakkal egyenértékű nemzeti szabványok szerint jóváhagyott gyermekbiztonsági rendszerek használatát az adott tagállamban.(2) M2 és M3 kategóriájú járművek:a) az M2 és M3 kategóriájú járművek esetében a tagállamok előírják, hogy a közúti forgalomban résztvevő járművek valamennyi hároméves és ennél idősebb utasának használnia kell az utasbiztonsági rendszereket, amikor ülnek.A gyermekbiztonsági rendszereket az (1) bekezdés c) és d) pontjával összhangban hagyják jóvá;b) az M2 és M3 kategóriájú járművek utasait tájékoztatni kell arról, hogy biztonsági öveket kötelező használniuk, amíg a járműben ülnek, és az mozgásban van. A tájékoztatást a következő módok közül egy vagy több alkalmazásával kell megadni:- a járművezető által,- kalauz, idegenvezető vagy a csoport vezetőjeként kijelölt személy által,- audiovizuális eszközök (pl. video) útján,- jelzések, illetve a tagállamokban a mellékletben található közösségi mintával összhangban előírt képjel útján, amelyeket az összes ülőhelynél jól láthatóan helyeznek el";4. A 4. cikket el kell hagyni.5. A 6. cikk helyébe a következő rendelkezés lép:"6. cikkA tagállamok saját területükön való szállításnál a Bizottság egyetértésével, az 5. cikkben említett kivételek mellett, további mentességet adhatnak annak érdekében, hogy:- figyelembe vehessenek különleges fizikai feltételeket vagy korlátozott ideig fennálló különleges körülményeket,- lehetővé tegyék meghatározott típusú foglalkozásokkal járó tevékenységek hatékony elvégzését,- biztosítsák azt, hogy a közrendet, közbiztonságot fenntartó és a szükséghelyzetben eljárni jogosult szervek rendőrség, megfelelően elláthassák feladataikat,- engedélyezhessék, hogy amennyiben az M1 és N1 kategóriájú jármű hátsó ülésére két gyermekbiztonsági rendszert szerelnek fel, és hely hiányában nincs lehetőség egy harmadik felszerelésére, akkor egy hároméves vagy idősebb és 150 cm-nél kisebb testmagasságú harmadik gyermeket a felnőttek számára beépített biztonsági övvel kössenek be,- engedélyezhessék, hogy eseti és rövid távolságú szállítás esetén hároméves vagy idősebb gyermekeket az M1 és N1 kategóriájú járművek hátsó ülésein a felnőttek számára beépített biztonsági övvel kössenek be, ha gyermekbiztonsági eszközök nem vagy nem elegendő számban állnak rendelkezésre a járműben,- figyelembe vehessék a városi és beépített területeken belüli helyi közlekedésre szánt M2 és M3 kategóriájú járművek használatának sajátos feltételeit, illetve azt, ha az utazás álló helyzetben is engedélyezett.";6. Az irányelv a következő cikkekkel egészül ki:"6a. cikkA Bizottság egyetértésével a tagállamok, az 5. és a 6. cikkben meghatározottakon túl, átmeneti mentességet engedélyezhetnek annak érdekében, hogy - az érintett tagállam szabályainak betartásával - a helyi közlekedésre és különösen az iskolabuszok közlekedésére vonatkozóan az M2 és M3 kategóriájú járművekben a biztonsági övvel felszerelt ülések számánál nagyobb számú ülő gyermeket szállíthassanak.Az ilyen mentességeknek a tagállam által megállapított érvényességi ideje nem lehet hosszabb, mint 2003. május 9-ét követően öt év.6b. cikkA tagállamok a saját területükön belüli közlekedésre vonatkozóan, az 5. és a 6. cikkben meghatározottakon túl, átmeneti mentességet engedélyezhetnek annak érdekében, hogy - az érintett tagállam szabályainak betartásával - az M1 és N1 kategóriájú járművekben a biztonsági övvel vagy utasbiztonsági rendszerekkel felszerelt ülések számánál nagyobb számú ülő utast szállíthassanak a hátsó üléseken.Az ilyen mentességeknek a tagállam által megállapított érvényességi ideje nem lehet hosszabb, mint 2003. május 9-ét követő hat év";7. Az irányelv a következő cikkekkel egészül ki:"7a. cikk(1) A műszaki fejlődés figyelembe vétele érdekében ezen irányelv 2. és 6. cikke a 7b. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban kiigazítható.(2) A Bizottság további vizsgálatokat folytat valamennyi utasnak a balesetek valamennyi típusával szembeni védelmének tökéletesítésére legalkalmasabb biztonsági rendszerekre vonatkozóan, és e vizsgálatok megállapításairól és ennek az irányelvnek az alkalmazásáról jelentést terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé, különösen a tagállamok által a 6. cikk szerint engedélyezett mentességeket illetően, annak vizsgálatára, hogy szükséges-e a biztonsági intézkedések erősítése és a nagyobb fokú harmonizáció. A Bizottság e jelentés alapján adott esetben megfelelő javaslatokat terjeszt elő.7b. cikk(1) A Bizottság munkáját egy bizottság segíti.(2) E bekezdésre való hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat [*] HL L 184., 1999.7.17., 23. o. 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel e határozat 8. cikkének rendelkezéseire is.Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében meghatározott időszak három hónap.(3) A bizottság elfogadja eljárási szabályzatát.";8. A melléklet ennek az irányelvnek a mellékletével egészül ki.2. cikkA tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 2006. május 9. előtt megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre vagy azokhoz kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.3. cikkEz a határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.4. cikkEnnek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.Kelt Luxembourgban, 2003. április 8-án.az Európai Parlament részérőlaz elnökP. Coxa Tanács részérőlaz elnökG. Drys[1] HL C 96. E., 2001.3.27., 330. o.[2] HL C 260., 2001.9.17., 30. o.[3] Az Európai Parlament 2001. május 31-i véleménye (HL C 47. E., 2002.2.21., 156. o.), a Tanács 2002. november 14-i közös álláspontja (HL C 299., 2002.12.3., 38. o.) és az Európai Parlament 2003. március 11-i határozata (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).[4] HL C 104., 1984.4.16., 38. o.[5] HL C 68., 1986.3.24., 35. o.[6] HL L 373., 1991.12.31., 26. o.[7] HL L 346., 1997.12.17., 78. o.[8] A Bizottság 1996. június 17-i 96/36/EK irányelve a gépjárművek biztonsági öveiről és utasbiztonsági rendszereiről szóló 77/541/EGK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításról (HL L 178., 1996.7.17., 15. o.)[9] A Bizottság 1996. június 17-i 96/37/EK irányelve a gépjárművek belső berendezéseire (ülések és rögzítésük szilárdsága) vonatkozó 74/408/EGK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításról (HL L 186., 1996.7.25., 28. o.)[10] A Bizottság 1996. június 17-i 96/38/EK irányelve a gépjárművek biztonsági öveinek rögzítésére vonatkozó 76/115/EGK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításról (HL L 187., 1996.7.26., 95. o.).[11] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.--------------------------------------------------MELLÉKLET"MELLÉKLETA 91/671/EGK IRÁNYELV HATÁLYA ALÁ TARTOZÓ, M2 ÉS M3 KATEGÓRIÁJÚ JÁRMŰVEKBEN VALAMENNYI BIZTONSÁGI ÖVVEL FELSZERELT ÜLÉSNÉL JÓL LÁTHATÓAN ELHELYEZENDŐ KÉPJEL KÖZÖSSÉGI MINTÁJA+++++ TIFF +++++"--------------------------------------------------