title: Recommandation du Conseil du 12 juillet 2011 concernant le programme national de réforme de la Finlande pour 2011 et portant avis du Conseil concernant le programme de stabilité actualisé de la Finlande pour la période 2011-2014

text:
               22.7.2011

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               C 216/3

         RECOMMANDATION DU CONSEIL
   du 12 juillet 2011
   concernant le programme national de réforme de la Finlande pour 2011 et portant avis du Conseil concernant le programme de stabilité actualisé de la Finlande pour la période 2011-2014
   2011/C 216/02
   LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 121, paragraphe 2, et son article 148, paragraphe 4,
   vu le règlement (CE) no 1466/97 du Conseil du 7 juillet 1997 relatif au renforcement de la surveillance des positions budgétaires ainsi que de la surveillance et de la coordination des politiques économiques (1), et notamment son article 5, paragraphe 3,
   vu la recommandation de la Commission européenne,
   vu les conclusions du Conseil européen,
   vu l'avis du comité de l'emploi,
   après consultation du comité économique et financier,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Le 26 mars 2010, le Conseil européen a approuvé la proposition de la Commission de lancer la stratégie Europe 2020, une nouvelle stratégie pour la croissance et l'emploi fondée sur une coordination renforcée des politiques économiques, qui portera avant tout sur les principaux domaines dans lesquels des mesures doivent être prises pour doper le potentiel de croissance durable et de compétitivité de l'Europe.

               (2)

               Le 13 juillet 2010, le Conseil a adopté une recommandation relative aux grandes orientations des politiques économiques des États membres et de l'Union (2010-2014) et, le 21 octobre 2010, une décision relative aux lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États membres (2), qui forment ensemble les «lignes directrices intégrées». Les États membres ont été invités à tenir compte des lignes directrices intégrées dans leurs politiques nationales en matière d'économie et d'emploi.

               (3)

               Le 12 janvier 2011, la Commission a adopté le premier examen annuel de la croissance, qui consacre l'avènement d'un nouveau cycle de gouvernance économique dans l'Union et marque le début du premier semestre européen de la coordination en amont et intégrée des politiques, ancrée dans la stratégie Europe 2020.

               (4)

               Le 25 mars 2011, le Conseil européen a approuvé les priorités concernant l'assainissement budgétaire et les réformes structurelles (conformément aux conclusions du Conseil des 15 février et 7 mars 2011, et à la suite de l'examen annuel de la croissance effectué par la Commission). Il a souligné qu'il fallait s'attacher, en priorité, à rétablir des situations budgétaires saines ainsi que la viabilité budgétaire, à réduire le chômage par des réformes du marché du travail et à déployer de nouveaux efforts afin de renforcer la croissance. Il a demandé aux États membres de traduire ces priorités en mesures concrètes à inclure dans leur programme de stabilité ou de convergence et dans leur programme national de réforme.

               (5)

               Le 25 mars 2011, le Conseil européen a également invité les États membres participant au pacte pour l'euro plus à présenter leurs engagements en temps voulu pour qu'ils soient inclus dans leur programme de stabilité ou de convergence et dans leur programme national de réforme.

               (6)

               Le 6 avril 2011, la Finlande a présenté la version actualisée 2011de son programme de stabilité, qui couvre la période 2011-2014, et son programme national de réforme 2011. Afin de tenir compte de leur interdépendance, les deux programmes ont été évalués simultanément.

               (7)

               Au plus profond de la crise économique mondiale, la Finlande a enregistré une chute très nette de son PIB, son économie étant depuis toujours liée aux performances à l'exportation de ses principales industries. En 2009, le PIB s'est contracté de 8,2 % en raison d'une baisse exceptionnellement forte des exportations (moins 20 % en volume) et des effets du manque de confiance sur les investissements. Le taux de chômage a augmenté d'environ 2 points de pourcentage, passant de 6,4 % de la population active en 2008 à 8,3 % en 2010. La reprise économique a été solide: le PIB a progressé de 3,1 % en 2010, alimenté par la demande intérieure et un redémarrage des exportations. Après un court fléchissement en 2009, les prix de l'immobilier et les volumes de construction de logements sont rapidement remontés au-delà des niveaux d'avant la crise, ce qui pousse à s'interroger sur une expansion excessive du marché immobilier. La Finlande est sortie de la crise économique avec un déficit public de 2,5 % du PIB en 2010 et un niveau de dette égal à 48,5 % du PIB.

               (8)

               Sur la base de l'évaluation du programme de stabilité actualisé réalisée conformément au règlement (CE) no 1466/97, le Conseil est d'avis que le scénario macroéconomique qui sous-tend le programme de stabilité est plausible pour 2011-2012, mais légèrement trop favorable pour la suite. Pour 2011-2012, le scénario macroéconomique est conforme aux prévisions de printemps de la Commission. Pour 2013-2015, le programme de stabilité prévoit une croissance aux alentours de 2 % du PIB, ce qui dépasse légèrement l'estimation de la croissance potentielle de 1,5 %. Ce chiffre pourrait donc devoir être revu à la baisse. L'objectif de la stratégie budgétaire est de ramener le déficit à 0,9 % du PIB en 2011 et à 0,7 % en 2012, ce qui traduirait l'amélioration cyclique de l'économie et plusieurs mesures d'assainissement déjà décidées sous le gouvernement précédent. Toutefois, le programme de stabilité actualisé ne prévoit pas d'assainissement budgétaire plus important pour la période 2013-2015. Les risques qui pèsent sur les objectifs budgétaires semblent s'équilibrer. Le principal facteur de risque réside dans l'environnement macroéconomique mondial, qui a, traditionnellement, un grand impact sur l'économie finlandaise, très dépendante des exportations.

               (9)

               La dernière actualisation du programme de stabilité n'envisage pas d'exploiter l'amélioration des prévisions relatives aux conditions économiques pour procéder à un assainissement budgétaire à moyen terme. L'objectif à moyen terme (OMT), fixé par les autorités finlandaises, est un excédent structurel de 0,5 % du PIB. S'il devait être atteint en 2011, il est probable que le solde structurel sera inférieur à cet objectif au cours des années suivantes.

               (10)

               Selon les dernières évaluations de la Commission, le risque relatif à la viabilité à long terme des finances publiques paraît moyen. Bien que la lutte contre les effets du vieillissement de la population ait été l'une des priorités des derniers gouvernements finlandais, Le pays fait face à un problème démographique grave et imminent, et un écart de viabilité important subsiste dans les finances publiques. Ce défi a des implications dans de nombreux domaines politiques. Le vieillissement de la population entraînera une hausse significative de la demande de services liés au vieillissement, qui sont, pour la plupart, assurés par les autorités locales en Finlande. Différentes études ont montré que les gains de productivité dans les services publics ont été faibles ces dernières années. Les autorités finlandaises ont déjà mis en œuvre plusieurs réformes pour restructurer les services publics et faire augmenter la productivité au sein des administrations centrales et locales. Les investissements relativement importants consentis dans les technologies de l'information du secteur public ne se sont pas encore traduits par des gains de productivité, ce qui signifie que des adaptations structurelles et administratives sont nécessaires pour accompagner les investissements. Dans l'ensemble, de nouvelles mesures doivent encore être prises pour réaliser des gains de productivité et des réductions des coûts dans les prestations des services publics.

               (11)

               L'augmentation actuelle du chômage de longue durée est préoccupante. Entre 2005 et 2008, il avait considérablement baissé, mais il a commencé à remonter en 2009. Fin mars 2011, le nombre de chômeurs de longue durée atteignait 57 400, soit 12 400 de plus que l'année précédente. Nombre de ces chômeurs de longue durée appartiennent au groupe d'âges de 55 à 64 ans. Compte tenu de la configuration des départs à la retraite, l'augmentation du nombre de chômeurs la plus importante concernera les 45-54 ans. Bien que le taux de chômage de longue durée en Finlande soit inférieur à la moyenne de l'Union, cette question devrait être prise en compte dans le cadre de la préservation de l'offre de main-d'œuvre à l'avenir et de l'inclusion sociale. L'expérience montre, en effet, que le chômage, particulièrement s'il est de longue durée, augmente le risque de pauvreté et d'exclusion sociale. Or, bien que les autorités finlandaises reconnaissent que l'augmentation du chômage de longue durée soit préoccupante, elles n'ont pas encore défini de stratégie globale pour y remédier. La Finlande a étendu ses politiques d'activation (ou politiques actives du marché du travail, PAMT) efficacement au cours de la crise pour lutter contre le chômage des jeunes. Bien que cela ait contribué à réduire le chômage des jeunes en 2010-2011, celui-ci reste au-dessus de la moyenne de l'Union, ce qui pourrait nécessiter de nouvelles mesures. De la même manière, un renforcement et un meilleur ciblage de ces PAMT aideraient à inverser la tendance négative du chômage de longue durée.

               (12)

               Compte tenu de l'évolution démographique, il importe d'augmenter le taux d'emploi des travailleurs âgés pour équilibrer les finances publiques et répondre à la future demande de main-d'œuvre. Le système finlandais des retraites a été réformé en 2005 et les pensions ont été liées à un coefficient d'espérance de vie en 2009. Toutefois, l'âge légal de la retraite n'est actuellement pas lié à l'espérance de vie. Or, compte tenu de l'augmentation continue de l'espérance de vie, un tel lien contribuerait non seulement à préserver l'offre de main-d'œuvre, mais également à garantir des pensions d'un niveau adéquat. Les plans de retraite anticipée ont été moins nombreux ces dernières années, mais d'autres mesures peuvent encore être prises pour renforcer les incitations à l'emploi des travailleurs âgés. Par exemple, l'indemnité de chômage prolongé pour les travailleurs âgés fonctionne largement de la même manière que l'allocation de chômage qui a été supprimée. Même si l'on note certaines améliorations au cours de la dernière décennie, le taux d'emploi des travailleurs âgés et l'âge réel de départ à la retraite sont trop bas. Le handicap est très souvent une cause de retraite anticipée. Pour augmenter l'âge réel du départ à la retraite, les mesures doivent également prendre en compte la qualité de vie au travail, et notamment le bien-être et la santé des travailleurs. Cet élément est primordial, en particulier si l'on tient compte du grand nombre de personnes qui bénéficient de pensions d'invalidité. Depuis 2009, la Finlande a investi environ 21 millions d'euros dans des projets destinés à améliorer l'environnement de travail. L'impact de ces initiatives doit être évalué. La participation à l'apprentissage tout au long de la vie a toujours été très importante en Finlande et continuera à l'être au fur et à mesure que se fera ressentir le besoin de nouvelles compétences et que se produiront des changements démographiques.

               (13)

               La nécessité d'une concurrence plus forte, particulièrement dans le secteur des services, se fait de plus en plus ressentir pour faire augmenter la productivité et améliorer la croissance économique potentielle. La position excentrée de la Finlande et sa faible densité de population constituent des faiblesses concurrentielles qui ont pour effet une croissance relativement faible de la productivité dans les secteurs non marchands. Les structures commerciales existantes sont parfois très concentrées, en particulier dans l'industrie alimentaire ou dans le commerce de gros ou de détail. Cet élément joue, sans doute, un rôle dans le fait que les prix à la consommation sont relativement élevés, mais le transport sur de longues distances n'y est probablement pas étranger non plus. Les prix de détail sont parmi les plus élevés de l'Union. La concurrence dans le commerce de détail reste partiellement entravée par des obstacles réglementaires, malgré un certain assouplissement intervenu récemment, et par d'autres obstacles qui empêchent des entreprises étrangères et nationales de s'installer sur le marché ou d'en sortir.

               (14)

               Les engagement spécifiques pris dans le cadre du pacte pour l'euro plus ne sont pas explicitement décrits dans le programme de stabilité et le programme national de réforme de la Finlande, mais ils devraient être présentés une fois que le nouveau gouvernement aura été formé.

               (15)

               La Commission a évalué le programme de stabilité et le programme national de réformeen tenant compte de leur bien-fondé non seulement dans l'optique d'une politique budgétaire et socio-économique viable en Finlande, mais aussi de leur conformité avec les règles et orientations de l'Union, eu égard à la nécessité de renforcer la gouvernance économique générale de l'Union. Elle considère que des mesures de consolidation devraient être définies pour le moyen terme et que d'autres actions sont nécessaires pour améliorer la viabilité des finances publiques, notamment en renforçant la productivité du secteur public. D'autres actions sont également nécessaires pour renforcer les incitations à l'emploi et faire reculer l'âge réel du départ à la retraite, ainsi que pour augmenter la productivité et la concurrence sur les marchés du secteur des services.

               (16)

               Eu égard à cette évaluation et compte tenu de la recommandation du Conseil du 2 juin 2010 en vertu de l'article 126, paragraphe 7, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le Conseil a examiné la version actualisée 2011 du programme de stabilité de la Finlande, et les recommandations figurant aux points 1 et 2 ci-dessous, en particulier, reflètent son avis (3). Compte tenu des conclusions du Conseil européen du 25 mars 2011, le Conseil a examiné le programme national de réforme de la Finlande,

         RECOMMANDE que la Finlande s'attache, au cours de la période 2011-2012, à:

               1.

               poursuivre l'assainissement budgétaire en affectant toute recette exceptionnelle à la réduction du déficit, tout en prenant des mesures supplémentaires pour maintenir la situation budgétaire au dessus de l'objectif à moyen terme, notamment en respectant les critères de dépenses à moyen terme;

               2.

               prendre de nouvelles mesures pour réaliser des gains de productivité et des réductions de coûts dans les prestations des services publics, y compris des modifications structurelles, afin de répondre aux défis posés par le vieillissement de la population;

               3.

               mieux cibler les politiques d'activation sur les chômeurs de longue durée et les jeunes;

               4.

               prendre des mesures pour améliorer l'employabilité des travailleurs âgés et leur participation à l'apprentissage tout au long de la vie; prendre de nouvelles mesures en concertation avec les partenaires sociaux et en conformité avec les pratiques nationales, afin d'encourager les travailleurs plus âgés à rester sur le marché du travail, par des mesures réduisant les retraites anticipées et accroître l'âge à la retraite effectif; eu égard au système déjà existant qui lie les droits à la pension à l'espérance de vie, envisager de lier l'âge légal de la retraite et l'espérance de vie;

               5.

               prendre de nouvelles mesures pour poursuivre l'ouverture du secteur des services, en révisant le cadre réglementaire et en levant les restrictions afin de faciliter de nouvelles entrées sur les marchés du secteur des services, en particulier le secteur du détail.

      Fait à Bruxelles, le 12 juillet 2011.

            Par le Conseil

            Le président

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  JO L 209 du 2.8.1997, p. 1.

      (2)  Maintenues en 2011 par la décision 2011/308/UE du Conseil du 19 mai 2011 relative aux lignes directrices pour les politiques de l’emploi des États membres (JO L 138 du 26.5.2011, p. 56).

      (3)  Comme prévu à l'article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1466/97.


title: Recommandation (UE) 2016/22 de la Commission du 7 janvier 2016 concernant la prévention et la réduction de la contamination des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux par le carbamate d'éthyle et abrogeant la recommandation 2010/133/UE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               9.1.2016

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 6/8

         RECOMMANDATION (UE) 2016/22 DE LA COMMISSION
   du 7 janvier 2016
   concernant la prévention et la réduction de la contamination des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux par le carbamate d'éthyle et abrogeant la recommandation 2010/133/UE
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LA COMMISSION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Le 20 septembre 2007, le groupe scientifique sur les contaminants de la chaîne alimentaire de l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) a adopté un avis scientifique sur le carbamate d'éthyle et l'acide cyanhydrique dans les aliments et les boissons (1). Le groupe y concluait que le carbamate d'éthyle dans les boissons alcoolisées présentait un risque pour la santé, plus particulièrement les eaux-de-vie de fruits à noyaux. Il a recommandé de prendre des mesures de limitation afin de réduire les teneurs en carbamate d'éthyle dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux. L'acide cyanhydrique étant un important précurseur de la formation de carbamate d'éthyle dans ces boissons, le groupe a conclu à la nécessité de mettre plus particulièrement l'accent sur l'acide cyanhydrique et d'autres précurseurs du carbamate d'éthyle afin d'empêcher la formation de carbamate d'éthyle pendant la durée de conservation de ces produits.

               (2)

               Le règlement (CE) no 110/2008 du Parlement européen et du Conseil (2) fixe des teneurs maximales en acide cyanhydrique dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux. Ce règlement prévoit une teneur maximale en acide cyanhydrique dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et dans les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux de 7 grammes par hectolitre d'alcool à 100 % vol. (70 mg/l).

               (3)

               Le règlement (CE) no 1334/2008 du Parlement européen et du Conseil (3) fixe une teneur maximale de 35 mg/kg d'acide cyanhydrique dans les boissons alcoolisées. Cette teneur maximale s'applique sans préjudice des dispositions du règlement (CE) no 110/2008.

               (4)

               Dans sa recommandation 2010/133/UE (4), la Commission prévoyait un code d'usages pour la prévention et la réduction de la contamination des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux par le carbamate d'éthyle. Elle recommandait aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour garantir l'application dudit code par tous les exploitants concernés du secteur alimentaire et de veiller à ce que soient prises toutes les mesures appropriées pour parvenir à des teneurs en carbamate d'éthyle dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux les plus faibles possible, l'objectif étant de ne pas dépasser le taux de 1 mg/l. Par ailleurs, elle leur conseillait de suivre l'évolution des teneurs en carbamate d'éthyle dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux durant les années 2010, 2011 et 2012, afin d'évaluer les effets du code d'usages.

               (5)

               Les résultats de ce suivi ont été présentés dans le rapport technique de l'EFSA sur l'évaluation des données de suivi des teneurs en carbamate d'éthyle dans les années 2010-2012 (5), adopté le 28 mars 2014. Le rapport passe en revue les teneurs en carbamate d'éthyle dans les «eaux-de-vie de fruits à noyaux» et les «eaux-de-vie de fruits autres que les fruits à noyaux» au cours des trois années observées (2010, 2011 et 2012). Pour ces années, plus de 80 % des résultats obtenus lors de l'analyse des teneurs en carbamate d'éthyle dans les «eaux-de-vie de fruits à noyaux», et plus de 95 % dans le cas des «eaux-de-vie de fruits autres que les fruits à noyaux», étaient inférieurs au taux de référence de 1 mg/l. L'occurrence moyenne était aussi inférieure à l'objectif pour ces mêmes catégories d'aliments (à peu près les deux tiers de l'objectif pour les «eaux-de-vie de fruits à noyaux», et un tiers pour les «eaux-de-vie de fruits autres que les fruits à noyaux»).

               (6)

               Il convient de maintenir le code d'usages et le taux de référence de 1 mg/l, mais le code doit être mis à jour pour tenir compte de l'expérience acquise et aligné en certains points sur le code d'usages du Codex alimentarius pour la prévention et la réduction de la contamination des distillats de fruits à noyau par le carbamate d'éthyle, adopté en 2011 (CAC/RCP 70-2011),

         A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:
   Il est recommandé que les États membres:

               1)

               prennent les mesures nécessaires pour garantir l'application du «code d'usages pour la prévention et la réduction de la contamination des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux par le carbamate d'éthyle» figurant à l'annexe de la présente recommandation par tous les exploitants qui participent à la production, au conditionnement, au transport, à la détention et à la conservation des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux;

               2)

               veillent à ce que soient prises toutes les mesures appropriées pour parvenir à des teneurs en carbamate d'éthyle dans les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux les plus faibles possible, l'objectif étant de ne pas dépasser le taux de 1 mg/l.

         La recommandation 2010/133/UE est abrogée.

      Fait à Bruxelles, le 7 janvier 2016.

            Par la Commission

         Vytenis ANDRIUKAITIS

            Membre de la Commission

      (1)  Avis du groupe scientifique sur les contaminants de la chaîne alimentaire à la demande de la Commission européenne sur le carbamate d'éthyle et l'acide cyanhydrique dans les aliments et les boissons, The EFSA Journal (2007) Journal number, 551, 1-44 (http://www.efsa.europa.eu/en/scdocs/doc/Contam_ej551_ethyl_carbamate_en_rev.1,3.pdf).

      (2)  Règlement (CE) no 110/2008 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2008 concernant la définition, la désignation, la présentation, l'étiquetage et la protection des indications géographiques des boissons spiritueuses et abrogeant le règlement (CEE) no 1576/89 du Conseil (JO L 39 du 13.2.2008, p. 16).

      (3)  Règlement (CE) no 1334/2008 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 relatif aux arômes et à certains ingrédients alimentaires possédant des propriétés aromatisantes qui sont destinés à être utilisés dans et sur les denrées alimentaires et modifiant le règlement (CEE) no 1601/91 du Conseil, les règlements (CE) no 2232/96 et (CE) no 110/2008 et la directive 2000/13/CE (JO L 354 du 31.12.2008, p. 34).

      (4)  Recommandation 2010/133/UE de la Commission du 2 mars 2010 concernant la prévention et la réduction de la contamination des eaux-de-vie de fruits à noyaux et des eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux par le carbamate d'éthyle, ainsi que le suivi des teneurs en carbamate d'éthyle dans ces boissons (JO L 52 du 3.3.2010, p. 53).

      (5)  Autorité européenne de sécurité des aliments, 2014; «Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012», publication connexe de l'EFSA, 2014:EN-578, 22 p., disponible à l'adresse suivante: http://www.efsa.europa.eu/en/supporting/doc/578e.pdf

      ANNEXE
      INTRODUCTION

                  1.

                  Le carbamate d'éthyle est un composé naturellement présent dans les aliments fermentés tels que le pain, le yaourt et la sauce de soja, ainsi que dans les boissons alcoolisées telles que le vin, la bière et, plus particulièrement, les eaux-de-vie de fruits à noyaux et les eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux, essentiellement celles à base de cerises, de prunes, de mirabelles et d'abricots.

                  2.

                  Le carbamate d'éthyle peut se former à partir de différentes substances présentes dans les aliments et les boissons, dont le cyanure d'hydrogène (ou acide cyanhydrique), l'urée, la citrulline et d'autres composés N-carbamyl. La plupart du temps, le dernier précurseur est vraisemblablement le cyanate, qui réagit avec l'éthanol pour former le carbamate d'éthyle.

                  3.

                  Dans les distillats de fruits à noyaux (eaux-de-vie de fruits à noyaux et eaux-de-vie de marc de fruits à noyaux), le carbamate d'éthyle peut se former à partir de glucosides cyanogénétiques, présents naturellement dans les noyaux. Lors du brassage des fruits, les noyaux peuvent se briser et libérer des glucosides cyanogénétiques, qui sont susceptibles d'entrer en contact avec des enzymes dans le moût de fruits. Les glucosides cyanogénétiques se transforment ensuite en acide cyanhydrique/cyanures. L'acide cyanhydrique peut également émaner de noyaux intacts lorsque le moût fermenté est conservé pendant une longue période. Lors de la distillation, l'acide cyanhydrique peut s'enrichir dans toutes les fractions. Sous l'effet de la lumière, le cyanure s'oxyde pour devenir du cyanate, qui réagit avec l'éthanol pour former le carbamate d'éthyle. La réaction, une fois enclenchée, ne peut être arrêtée. Certaines conditions environnementales comme l'exposition à la lumière, les températures élevées et la présence d'ions cuivre favorisent la formation du carbamate d'éthyle dans le distillat.

                  4.

                  Il existe deux méthodes pour réduire fortement la concentration de carbamate d'éthyle: la première consiste à réduire la concentration des principaux précurseurs; la seconde, à réduire la formation du cyanate à partir de ces substances. Les principaux facteurs à cet égard sont la concentration de précurseurs (l'acide cyanhydrique et les cyanures, par exemple) et les conditions de conservation, telles que l'exposition à la lumière et la température.

                  5.

                  Bien qu'il n'existe, à l'heure actuelle, aucun lien étroit avéré entre la teneur en acide cyanhydrique et la teneur en carbamate d'éthyle, il est évident que dans certaines conditions, des concentrations élevées d'acide cyanhydrique génèrent des teneurs élevées en carbamate d'éthyle. Il semblerait que la formation de carbamate d'éthyle augmente lorsque la teneur en acide cyanhydrique dans le distillat final (1)
                      (2) est égale ou supérieure à 1 mg/l. Sur la base d'expériences pratiques, on peut supposer qu'à partir de 1 mg d'acide cyanhydrique, il peut potentiellement se former jusqu'à 0,4 mg d'éthyle de carbamate dans un mélange non équimolaire.

                  6.

                  La partie I décrit le procédé de production. La partie II présente des recommandations particulières sur la base des bonnes pratiques de fabrication (BPF).

            I.   DESCRIPTION DU PROCÉDÉ DE PRODUCTION

                  7.

                  Le procédé de production des eaux-de-vie de fruit et des eaux-de-vie de marc de fruit comprend le brassage des fruits entiers, leur fermentation et leur distillation. Les étapes du procédé sont en règle générale les suivantes:

                              —

                              pressage des fruits entiers mûrs,

                              —

                              fermentation du moût dans des cuves en acier inoxydable ou d'autres récipients indiqués pour la fermentation,

                              —

                              transfert du moût fermenté vers le dispositif de distillation, souvent une cuve en cuivre,

                              —

                              chauffage du moût fermenté selon une méthode de chauffe indiquée pour que l'alcool s'évapore lentement,

                              —

                              refroidissement des vapeurs d'alcool dans une colonne adéquate (en acier inoxydable, par exemple), dans laquelle les vapeurs se condensent, et récupération de ces vapeurs,

                              —

                              séparation de trois fractions d'alcool: la «tête», le «cœur» et la «queue».

                  8.

                  Lors de la distillation, la tête est la première partie à s'évaporer. On la reconnaît en général à son odeur de solvant ou de laque. Cette fraction est généralement impropre à la consommation et doit être soutirée.

                  9.

                  La fraction de distillation du milieu (le «cœur») contient l'alcool éthylique (éthanol), l'alcool principal de toutes les eaux-de-vie. Cette fraction de la distillation, dans laquelle la teneur en composés volatils autres que l'éthanol est la plus faible et les arômes de fruit sont les plus purs, est toujours récupérée.

                  10.

                  La «queue» de la distillation contient de l'acide acétique et des huiles de fusel, que l'on reconnaît souvent à leur goût désagréable (vinaigre et plantes). La queue est également soutirée, mais elle peut être redistillée, puisqu'elle contient toujours de l'éthanol.

            II.   PRATIQUES RECOMMANDÉES SUR LA BASE DES BONNES PRATIQUES DE FABRICATION (BPF)

         Matières premières et préparation du moût de fruits

                  11.

                  Les matières premières et la préparation du moût de fruits doivent être appropriées pour éviter le rejet d'acide cyanhydrique, précurseur du carbamate d'éthyle.

                  12.

                  Les fruits à noyaux doivent être de grande qualité et ne pas avoir subi de détérioration par des moyens mécaniques ni d'altération microbienne, car les fruits endommagés ou altérés risquent de contenir davantage de cyanure libre.

                  13.

                  Il est préférable que les fruits soient dénoyautés.

                  14.

                  Si les fruits ne sont pas dénoyautés, ils doivent être brassés avec ménagement pour éviter le broyage des noyaux. Si possible, les noyaux seront retirés du moût.

         Fermentation

                  15.

                  Les souches de levure sélectionnées pour la production d'alcool doivent être ajoutées au moût obtenu, selon la méthode indiquée.

                  16.

                  Le moût fermenté doit être manipulé dans le respect de normes d'hygiène strictes et rester autant que possible à l'abri de la lumière. La durée de conservation du moût fermenté contenant des noyaux avant la distillation doit être la plus courte possible, étant donné que les noyaux intacts peuvent produire de l'acide cyanhydrique lorsque le moût est conservé pendant une longue durée.

         Équipements de distillation

                  17.

                  Les équipements de distillation et le procédé de distillation doivent être appropriés pour que l'acide cyanhydrique ne passe pas dans le distillat.

                  18.

                  Les équipements de distillation doivent comprendre des dispositifs de rinçage automatique et des catalyseurs en cuivre. Les dispositifs de rinçage automatique garantiront la propreté permanente du dispositif de distillation, tandis que les catalyseurs en cuivre retiendront l'acide cyanhydrique avant qu'il ne passe dans le distillat.

                  19.

                  Les dispositifs de rinçage automatique ne sont pas nécessaires en cas de distillation discontinue. Les équipements de distillation doivent être nettoyés systématiquement et intégralement selon les procédures indiquées.

                  20.

                  Dans certains cas, en l'absence de catalyseurs en cuivre ou d'autres séparateurs de cyanures, des composés de cuivre doivent être ajoutés au moût fermenté avant la distillation. Les composés de cuivre retiennent l'acide cyanhydrique. On les trouve dans des magasins spécialisés. Il convient de les utiliser avec précaution, selon les consignes du fabricant. Ces préparations à base d'ions cuivre (I) fixent les ions acide cyanhydrique. Les ions cuivre (II) sont sans effet et ne devront pas être utilisés.

                  21.

                  Alors que les ions cuivre peuvent inhiber la formation des précurseurs du carbamate d'éthyle dans le moût et dans l'alambic, ils favorisent la formation du carbamate d'éthyle dans le distillat. Par conséquent, l'utilisation d'un condensateur en acier inoxydable à la fin de la distillation au lieu d'un condensateur en cuivre limitera la présence de cuivre dans le distillat et réduira le taux de formation du carbamate d'éthyle.

         Procédé de distillation

                  22.

                  Les noyaux présents dans le moût fermenté ne peuvent être aspirés dans le dispositif de distillation.

                  23.

                  La distillation doit se faire de manière que l'alcool s'évapore lentement (en utilisant comme source de chaleur de la vapeur plutôt qu'une flamme directe, par exemple).

                  24.

                  Les premières fractions du distillat, qui forment la «tête», doivent être soutirées avec précaution.

                  25.

                  Vient ensuite la fraction du milieu, appelée le «cœur», qui doit être récupérée et conservée à l'abri de la lumière. Lorsque le titre alcoométrique atteint 50 % vol. dans le réceptacle, le dispositif doit être commuté pour la récupération de la «queue», de manière que le carbamate d'éthyle qui se formerait en fasse partie.

                  26.

                  La queue, séparée du reste et susceptible de contenir du carbamate d'éthyle, doit être récupérée. Sa redistillation éventuelle doit se faire séparément. Cependant, pour la réduction de la concentration du carbamate d'éthyle, il est préférable d'éliminer les queues.

         Contrôles du distillat, redistillation et conservation

         Acide cyanhydrique:

                  27.

                  Le taux d'acide cyanhydrique dans les distillats doit être contrôlé régulièrement. Il doit être déterminé par des tests appropriés, soit à l'aide de matériel permettant de déterminer rapidement la teneur en acide cyanhydrique, soit dans un laboratoire spécialisé.

                  28.

                  Si la concentration d'acide cyanhydrique dans le distillat dépasse 1 mg/l, il est recommandé de procéder à une redistillation avec des catalyseurs ou des composés de cuivre (voir les points 18 et 20).

                  29.

                  Dans l'idéal, les distillats dont la teneur en acide cyanhydrique est proche de 1 mg/l doivent également être redistillés ou, si la redistillation est impossible, conservés dans des bouteilles imperméables à la lumière ou dans des bouteilles conservées dans des boîtes pendant la durée la plus courte possible et à des températures peu élevées pour éviter la formation de carbamate d'éthyle durant la conservation.

         Carbamate d'éthyle:

                  30.

                  Il est recommandé de contrôler la présence de carbamate d'éthyle dans les distillats où le composé est susceptible de s'être déjà formé (les distillats dont l'historique de production est inconnu, teneurs élevées en cyanure, conservation à la lumière ou à températures élevées). La teneur en carbamate d'éthyle ne peut être déterminée que par un laboratoire spécialisé.

                  31.

                  Si le distillat présente une concentration de carbamate d'éthyle supérieure au taux de référence de 1 mg/l, il doit être redistillé, le cas échéant.

         (1)  Christoph, N., Bauer-Christoph, C., «Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden» (I), Kleinbrennerei 1998, no 11, p. 9-13.

         (2)  Christoph, N., Bauer-Christoph, C., «Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden» (II), Kleinbrennerei 1999, no 1, p. 5-13.


Avis juridique important

|

31978K1616

Recommandation n° 1616/78/CECA de la Commission, du 10 juillet 1978, modifiant la recommandation 77/330/CECA établissant une surveillance communautaire à l'égard des importations dans la Communauté de certains produits sidérurgiques relevant du Traité instituant la Communauté européenne du charbon et de l'acier, originaires des pays tiers

Journal officiel n° L 189 du 12/07/1978 p. 0012 - 0013

****( 1 ) JO NO L 209 DU 17 . 8 . 1977 , P . 18 .  ( 2 ) JO NO L 126 DU 13 . 5 . 1978 , P . 5 .  ( 3 ) JO NO L 114 DU 5 . 5 . 1977 , P . 15 .  ( 4 ) JO NO L 352 DU 31 . 12 . 1977 , P . 15 .  ( 5 ) JO NO L 73 DU 15 . 3 . 1978 , P . 37 .    RECOMMANDATION NO 1616/78/CECA DE LA COMMISSION   DU 10 JUILLET 1978   MODIFIANT LA RECOMMANDATION 77/330/CECA ETABLISSANT UNE SURVEILLANCE COMMUNAUTAIRE A L ' EGARD DES IMPORTATIONS DANS LA COMMUNAUTE DE CERTAINS PRODUITS SIDERURGIQUES RELEVANT DU TRAITE INSTITUANT LA COMMUNAUTE EUROPEENNE DU CHARBON ET DE L ' ACIER , ORIGINAIRES DES PAYS TIERS   LA COMMISSION DES COMMUNAUTES   EUROPEENNES ,   VU LE TRAITE INSTITUANT LA COMMUNAUTE EUROPEENNE DU CHARBON ET DE L ' ACIER , ET NOTAMMENT SON ARTICLE 74 POINT 3 ,   CONSIDERANT , D ' UNE PART , QUE , PAR LES RECOMMANDATIONS 77/518/CECA DU 28 JUILLET 1977 ( 1 ) ET NO 962/78/CECA DU 12 MAI 1978 ( 2 ), LA SURVEILLANCE COMMUNAUTAIRE DES IMPORTATIONS ETABLIES PAR LA RECOMMANDATION 77/330/CECA DU 15 AVRIL 1977  ( 3 ) A ETE ETENDUE A CERTAINS AUTRES PRODUITS SIDERURGIQUES RELEVANT DU TRAITE CECA , EN VUE NOTAMMENT DE SUIVRE LEUR EVOLUTION ET DE VEILLER A CE QUE CES IMPORTATIONS OU LES CONDITIONS AUXQUELLES ELLES SONT FAITES NE MENACENT PAS DE PORTER UN PREJUDICE SERIEUX A LA PRODUCTION COMMUNAUTAIRE ;   CONSIDERANT QUE LES MEMES MOTIVATIONS JUSTIFIENT D ' ETENDRE LA SURVEILLANCE COMMUNAUTAIRE A CERTAINS PRODUITS SIDERURGIQUES EN ACIER ALLIE ;   CONSIDERANT QUE , D ' AUTRE PART , PAR LES RECOMMANDATIONS 77/808/CECA DU 23 DECEMBRE 1977 ( 4 ) ET 78/282/CECA DU 9 MARS 1978 ( 5 ), LES INDICATIONS QUE LA DEMANDE DE L ' IMPORTATEUR DOIT MENTIONNER ONT ETE COMPLETEES ENTRE AUTRES PAR L ' INDICATION DES PRIX RENDUS DESTINATION ET QU ' IL CONVIENT POUR UNE VERIFICATION PLUS RIGOUREUSE D ' UNE TELLE INDICATION QUE LA DEMANDE DE L ' IMPORTATEUR MENTIONNE CERTAINS RENSEIGNEMENTS COMPLEMENTAIRES ;   CONSIDERANT QU ' IL CONVIENT DE CONNAITRE LE VOLUME DES IMPORTATIONS DES PRODUITS DESTINES A L ' EXECUTION D ' UN CONTRAT DE TRAVAIL A FACON ET A ETRE REEXPORTES APRES PERFECTIONNEMENT VERS LES PAYS TIERS D ' ORIGINE ET QUE , A CET EFFET , LA DEMANDE DE L ' IMPORTATEUR DOIT MENTIONNER CES PRODUITS ,   FORMULE LA RECOMMANDATION SUIVANTE :   ARTICLE PREMIER   LA LISTE DES PRODUITS , ANNEXEE A LA RECOMMANDATION 77/330/CECA MODIFIEE PAR LES RECOMMANDATIONS 77/518/CECA ET NO 962/78/CECA , EST COMPLETEE PAR L ' INSERTION DES PRODUITS SUIVANTS :    // NUMERO DU TARIF DOUANIER COMMUN  //  DESIGNATION DES MARCHANDISES  //  // 73.15 B V B ) 1 //  FIL MACHINE EN ACIER ALLIE // 73.15 B VII A ) 2 //  TOLES MAGNETIQUES AUTRES // 73.15 B VII B ) 1 //  AUTRES TOLES SIMPLEMENT LAMINEES A CHAUD EN ACIER ALLIE //   ARTICLE 2   LE TEXTE DE L ' ARTICLE 2 DE LA RECOMMANDATION 77/330/CECA , MODIFIEE EN DERNIER LIEU PAR LA RECOMMANDATION 78/282/CECA , EST MODIFIE COMME SUIT :   1 . LE POINT H ) EST REMPLACE PAR LE TEXTE SUIVANT :   "  H ) POUR LES PRODUITS ORIGINAIRES DES PAYS FIGURANT EN ANNEXE ET POUR LES FERS A BETON DE LA SOUS-POSITION EX 73.10 A II DU TARIF DOUANIER COMMUN , ORIGINAIRES DE SUISSE :   LE PRIX EFFECTIF RENDU DESTINATION PAR TONNE ,   L ' INDICATION DU BAREME DES PRODUCTEURS CECA CHOISI POUR LE CALCUL DU PRIX RENDU OU L ' OFFRE DU PAYS TIERS SUR LAQUELLE UN ALIGNEMENT EST AUTORISE ,   LES EXTRAS PAR TONNE : DE DIMENSION ET/OU DE QUALITES ,   LE CAS ECHEANT : AUTRES EXTRAS ( A PRECISER ),   LES RABAIS EVENTUELS PAR TONNE ( A JUSTIFIER ).  "   2 . LE POINT J ) CI-APRES EST AJOUTE A LA SUITE DU TEXTE :   "  J )  LE CAS ECHEANT INDICATION SI LES PRODUITS , QUELLE QUE SOIT LEUR ORIGINE , SONT DESTINES A L ' EXECUTION D ' UN CONTRAT DE TRAVAIL A FACON ET A ETRE REEXPORTES , APRES PERFECTIONNEMENT , DANS LES PAYS TIERS D ' ORIGINE .  "   ARTICLE 3   CETTE RECOMMANDATION EST NOTIFIEE AUX ETATS MEMBRES ET PUBLIEE AU JOURNAL OFFICIEL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES .   ELLE ENTRE EN VIGUEUR , POUR CHAQUE ETAT MEMBRE , LE 15 JUILLET 1978 .   FAIT A BRUXELLES , LE 10 JUILLET 1978 .   PAR LA COMMISSION   ETIENNE DAVIGNON   MEMBRE DE LA COMMISSION


Avis juridique important

|

31974H0390

74/390/CEE: Recommandation de la Commission, du 17 juillet 1974, aux États membres, à l'exclusion de la République italienne, à prendre notamment des mesures particulières relatives à la TVA lors de la vente de viande bovine aux consommateurs

Journal officiel n° L 206 du 27/07/1974 p. 0049 - 0049

RECOMMANDATION DE LA COMMISSION  du 17 juillet 1974  aux États membres, à l'exclusion de la République italienne, à prendre notamment des mesures particulières relatives à la TVA lors de la vente de viande bovine aux consommateurs  (74/390/CEE)  LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 155,  considérant que, dans la Communauté, des stocks importants de viande bovine ont été constitués à la suite d'interventions sur le marché ; que les mois prochains de décharge des herbages risquent d'aggraver cette situation;  considérant que, eu égard à l'élasticité de la demande par rapport au prix de la viande bovine, une mesure ayant effet de diminuer le prix à la consommation constitue un moyen adéquat d'accroître la consommation de viande bovine;  considérant que, en application de la deuxième directive du Conseil, du 11 avril 1967, en matière d'harmonisation des législations des États membres relatives aux taxes sur le chiffre d'affaire (1), les États membres conservent la faculté d'instaurer des taux réduits pour autant que ceux-ci respectent les conditions de l'article 9 paragraphe 2 de ladite directive;  considérant que les objectifs évoqués ci-dessus peuvent être atteints si les États membres font usage de cette faculté pour la vente de viande bovine au dernier stade de commercialisation ; qu'il n'est toutefois pas indiqué, compte tenu des mesures prises en Italie en vue de rétablir la situation économique générale, de prévoir les mêmes mesures fiscales dans cet État membre,  RECOMMANDE AUX ÉTATS MEMBRES, À L'EXCEPTION DE L'ITALIE:       1. d'appliquer, lors des livraisons des viandes bovines des sous-positions 02.01 A II a) et 02.06 C I a) du tarif douanier commun, effectuées par des assujettis à des non-assujettis, un taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée dans les conditions définies par l'article 9 paragraphe 2 de la directive du Conseil, du 11 avril 1967, en matière d'harmonisation des législations des États membres relatives aux taxes sur le chiffre d'affaires;       2. de prendre les dispositions nécessaires pour assurer que les mesures prises en application du paragraphe 1 soient intégralement répercutées sur les prix de vente à la consommation;       3. d'informer les consommateurs, d'une manière appropriée, des mesures qu'ils ont prises en application de la présente recommandation et des conséquences qui en découlent;       4. d'informer la Commission des mesures prises en application de la présente recommandation.          Fait à Bruxelles, le 17 juillet 1974.  Par la Commission  Le président  François-Xavier ORTOLI  (1)JO nº 71 du 14.4.1967, p. 1303/67.


title: Recommandation de la Commission du 11 mars 2010 relative aux mesures d’autoprotection et de prévention des actes de piraterie et des attaques à main armée contre les navires (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               17.3.2010

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 67/13

         RECOMMANDATION DE LA COMMISSION
   du 11 mars 2010
   relative aux mesures d’autoprotection et de prévention des actes de piraterie et des attaques à main armée contre les navires
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   (2010/159/UE)
   LA COMMISSION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 292,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Devant la recrudescence des actes de piraterie au large des côtes de Somalie, le comité de sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI), lors de sa 86e session du 27 mai au 5 juin 2009, a adopté un ensemble de mesures au travers de plusieurs circulaires qui, soit actualisent les recommandations générales en vigueur concernant les mesures de lutte contre les actes de piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires, soit définissent des mesures spécifiques destinées à faire face aux actes de piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes de la Somalie.

               (2)

               La circulaire MSC.1/Circ. 1334 du 23 juin 2009 énonce des «Principes directeurs destinés aux propriétaires, aux exploitants, aux capitaines et aux équipages des navires, concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires». Cette circulaire reprend un ensemble complet de mesures qui peuvent être prises à bord des navires en toute circonstance pour empêcher les attaques ou, quand elles se produisent, en réduire au minimum les risques pour l’équipage et pour le navire.

               (3)

               La circulaire MSC.1/Circ. 1332 du 16 juin 2009 reprend les mesures dites «meilleures pratiques de gestion» pour éviter, dissuader ou ralentir les actes de piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes de la Somalie («Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay Acts of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia») que les partenaires de l’industrie maritime ont développées sur une base volontaire et que les parties contractantes ont soutenues et encouragées en raison de l’urgence face aux menaces au large de la Somalie. Les partenaires de l’industrie maritime ont mis à jour ces mesures dans une version 2 qui a été diffusée par la circulaire MSC.1/Circ. 1335 du 29 septembre 2009.

               (4)

               Bien que les mesures reprises dans ces circulaires de l’OMI ne soient pas revêtues d’un caractère obligatoire et contraignant, l’intérêt manifeste de l’amélioration de la sûreté maritime incite à s’assurer que les navires battant pavillon d’un État membre se prémunissent de la meilleure manière possible en l’état des connaissances actuelles lorsqu’ils sont exposés dans des zones de navigation à haut risque de piraterie et d’attaques à main armée.

               (5)

               Les actes de piraterie et les attaques à main armée à l’encontre des navires sont souvent, par nature, violents et ils constituent une menace sérieuse dans plusieurs régions du monde, au-delà de la situation actuelle au large de la Somalie, dans le golfe d’Aden et dans l’océan Indien.

               (6)

               Les chiffres de l’année 2008 concernant la piraterie sont les plus élevés depuis le début du recensement effectué par le Bureau maritime international en 1991 avec 293 attaques de navires, 49 capturés, 889 marins pris en otage, 11 tués, 21 disparus et présumés morts. Depuis 2008, les attaques et les détournements de navires se sont particulièrement multipliés au large de la Somalie, dans le golfe d’Aden et dans l’océan Indien. De nombreux navires ont été attaqués et arraisonnés par des pirates qui retiennent les équipages en attendant le versement de rançons pour les libérer. Les périodes de captivité durent plusieurs semaines, voire plusieurs mois, et elles sont aussi inacceptables que très éprouvantes pour les marins retenus.

               (7)

               Une augmentation du nombre des attaques dans l’océan Indien et le golfe d’Aden a été constatée depuis le début de l’année 2009, malgré un relatif répit pendant l’été – dû à la mousson et ses difficiles conditions de navigation pour les pirates. Les pirates ont mené au moins 164 attaques en 2009, 48 d’entre elles ayant conduit à la capture d’un navire.

               (8)

               Les «meilleures pratiques de gestion» recommandent aux compagnies maritimes et aux navires de s’inscrire à l’avance sur le site internet du Centre de sécurité maritime de la corne de l'Afrique (http://www.mschoa.org) avant de transiter par le golfe d’Aden. Les navires inscrits reçoivent toutes les informations disponibles concernant la situation sur cette zone de navigation et ils sont suivis par les forces de l’opération EU NAVFOR-Atalanta d’où des risques d’attaques moins importants. Toutefois, plus d’un tiers des navires en transit ne s’inscrivent toujours pas au Centre de sécurité maritime de la corne de l'Afrique et, en conséquence, ils ne peuvent pas bénéficier des mesures mises en place pour assurer leur transit dans cette zone.

               (9)

               Le 15 juin 2009, le Conseil de l’Union européenne a décidé de prolonger pour une période d’un an à compter du 13 décembre 2009, l’opération militaire EU NAVFOR-Atalanta de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Cette opération militaire est la première opération navale menée dans le cadre de la Politique européenne de sécurité et de défense (PESD). Le Conseil a, en effet, constaté que la piraterie au large de la côte somalienne continuait à constituer une menace importante pour la navigation maritime dans cette zone.

               (10)

               En raison de leur complémentarité avec les actions menées dans le cadre de l’opération EU NAVFOR-Atalanta, la mise en œuvre effective et harmonisée des mesures préventives recommandées par les circulaires MSC.1/Circ. 1334 et MSC.1/Circ. 1335 ne peut que favoriser l’efficacité de l’action de protection navale décidée par le Conseil dans la lutte contre la piraterie au large de la Somalie.

               (11)

               Il appartient aux États membres de mettre en œuvre les mesures visant à renforcer la sûreté maritime et de s’assurer que tous les moyens nécessaires sont alloués et fournis à cette fin,

         A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:
   1.   Les États membres sont invités à veiller à une application effective et harmonisée des mesures préventives pour faire face aux menaces dont les navires peuvent être victimes lors d’actes de piraterie et des attaques à main armée. Ces mesures, qui ont déjà été inventoriées et consolidées ont reçu un large soutien au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) et des partenaires de l’industrie maritime.
   2.   Mesures générales

               2.1.

               Les États membres sont invités à porter à la connaissance des opérateurs enregistrés en leur sein la circulaire MSC.1/Circ. 1334 adoptée lors de la 86e session comité de sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui énonce et actualise des mesures préventives d’autoprotection que les navires et les compagnies maritimes sont appelés à mettre en œuvre pour lutter contre les actes de piraterie et les attaques à main armée où que se situe un tel danger, conformément aux dispositions du code international relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS).

               2.2.

               Les États membres sont invités à vérifier notamment que les navires soient dotés d’effectifs performants et en nombre suffisant conformément à la règle 4.28 de la partie B du code ISPS rendue obligatoire par l’article 3, paragraphe 5, du règlement (CE) no 725/2004 du Parlement européen et du Conseil (1).

         3.   Mesures particulières à la situation au large des côtes de Somalie

               3.1.

               Les États membres sont invités à porter à la connaissance des opérateurs enregistrés en leur sein la circulaire MSC.1/Circ. 1332 adoptée lors de la 86e session comité de sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) complétée par la circulaire MSC.1/Circ. 1335, qui endossent au niveau international les mesures dites «meilleures pratiques de gestion pour éviter, dissuader ou ralentir les actes de piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes de la Somalie», que les partenaires de l’industrie maritime publient régulièrement et dont ils assurent la mise à jour régulière.

               3.2.

               Les États membres sont invités à prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer la diffusion, relayer les mises à jour périodiques et vérifier la mise en place des meilleures pratiques de gestion pour décourager les actes de piraterie au large des côtes de la Somalie, qui sont reprises à l’annexe de la présente recommandation.

      Fait à Bruxelles, le 11 mars 2010.

            Par la Commission

         Siim KALLAS

            Vice-président

      (1)  JO L 129 du 29.4.2004, p. 6.

      ANNEXE

         Meilleures pratiques de gestion pour décourager la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes

         (version 2 — août 2009)

      Les meilleures pratiques de gestion, qui ont été mises au point en vue de lutter contre la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, sont appuyées par les représentants des organisations du secteur maritime international suivantes:

                  1)

                  Association internationale des armateurs pétroliers indépendants (Intertanko);

                  2)

                  Chambre internationale de la marine marchande (ICS);

                  3)

                  Oil Companies International Marine Forum (OCIMF);

                  4)

                  Conseil maritime international et baltique (BIMCO);

                  5)

                  Société d’exploitants internationaux de transport de gaz et de terminaux gaziers (SIGTTO);

                  6)

                  Association internationale des transporteurs de marchandises solides (Intercargo);

                  7)

                  International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I);

                  8)

                  Association internationale des lignes de croisière (CLIA);

                  9)

                  Union internationale d’assurances transports (IUMI);

                  10)

                  Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC);

                  11)

                  Bureau maritime international (BMI);

                  12)

                  Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF).

            Ces pratiques sont également appuyées par:

                  13)

                  le Centre de sûreté maritime de la corne de l'Afrique (MSCHOA);

                  14)

                  la UK Maritime Trade Organisation (UKMTO Dubaï);

                  15)

                  le Maritime Liaison Office (Bureau de liaison maritime – MARLO).

         Pratiques en matière de planification et d’exploitation susceptibles d’être mises en œuvre par les propriétaires, exploitants, armateurs-gérants et capitaines des navires en transit dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes

         Objet

                  1.

                  Le présent document a pour objet d’établir les meilleures pratiques de gestion en vue d’aider les compagnies et les navires à éviter et à décourager les attaques de pirates et à retarder les attaques qu’ils ne peuvent pas éviter dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes. Les organisations qui ont été consultées au sujet de ce document représentent la vaste majorité des propriétaires et exploitants des navires en transit dans la région.

                  2.

                  Ces organisations encourageront leurs membres à appliquer ces pratiques et s’efforceront de les diffuser à d’autres parties intéressées du secteur des transports maritimes en tant que meilleures pratiques pour combattre la piraterie dans la région. Le présent document complète les principes directeurs énoncés dans la circulaire MSC.1/Circ.1334 de l’OMI.

         Profils types des attaques et bilan de l’expérience acquise

                  1.

                  Au cours de l’année 2008 et du premier semestre 2009, le nombre d’attaques de navires de commerce perpétrées par des pirates dans l’ensemble du golfe d’Aden, au large des côtes somaliennes et dans toute la partie nord-ouest de l’océan Indien a augmenté. La majorité d’entre elles étaient concentrées à l’origine dans la partie septentrionale du golfe, mais certaines ont eu lieu au large de la côte est de la Somalie, à des distances plus grandes du littoral.

                  2.

                  L’analyse des attaques menées avec succès indique que les pirates exploitent les faiblesses courantes suivantes:

                              a)

                              faible vitesse;

                              b)

                              faible franc-bord;

                              c)

                              planification et procédures inadéquates;

                              d)

                              état d’alerte visiblement médiocre et/ou absence de mesures évidentes de protection de bord;

                              e)

                              lenteur de réaction du navire évidente.

                  3.

                  En général, les attaques sont lancées à partir de deux ou de plusieurs petites embarcations ouvertes, ou «skiffs», à grande vitesse (jusqu’à 25 nœuds), qui s’approchent souvent de la hanche bâbord et/ou de l’arrière du navire.

                  4.

                  L’utilisation d’un «navire-mère» pirate, c’est-à-dire d’un navire de plus grande taille ayant à son bord du personnel, de l’équipement, des approvisionnements et des embarcations d’assaut plus petites, a permis de mener avec succès des attaques à une distance plus grande des côtes.

                  5.

                  La vigilance devrait être maximale au lever du jour et à la tombée de la nuit, la majorité des attaques se produisant au cours de ces périodes.

                  6.

                  Même s’il ne faut pas partir du principe que les navires pouvant naviguer à des vitesses supérieures (15 nœuds et plus) ne sont pas susceptibles d’être attaqués, la vitesse est un moyen de défense efficace. Des armes de petit calibre et des lance-roquettes ont été utilisés dans cette zone pour intimider les capitaines de navire et les forcer à réduire la vitesse. Dans ces cas, le fait de maintenir l’allure de route libre s’est révélé efficace.

                  7.

                  La majorité des tentatives de détournement ont été déjouées par les équipages des navires qui avaient planifié la traversée et s’étaient entraînés auparavant et qui ont appliqué avec succès des mesures de lutte passives.

                  8.

                  En outre, la capacité des pirates à attaquer dépend largement de l’état de la mer et des conditions météorologiques. Il est estimé que des vents de plus de 18 nœuds et une hauteur de houle supérieure à deux mètres suffisent à protéger toutes les embarcations, à l’exception des plus vulnérables, en particulier lorsque les capitaines tiennent pleinement compte des meilleures pratiques de gestion.

         Meilleures pratiques de gestion recommandées

      1.   Introduction

      a)   Tout en reconnaissant que le capitaine est entièrement libre d’adopter à tout moment des mesures appropriées pour éviter, décourager ou retarder les attaques de pirates dans cette région, le présent document dans lequel sont définies les meilleures pratiques a été établi à l’intention des propriétaires, exploitants et capitaines des navires et de leurs équipages.
      b)   Les mesures énoncées dans le présent document ne sont pas forcément toutes applicables à chaque navire. Il est donc recommandé de déterminer, dans le cadre de l’analyse des risques, lesquelles d’entre elles sont le mieux adaptées au navire. En règle générale, les pratiques ci-après se sont toutefois avérées efficaces:
      2.   Avant le passage en transit – Planification générale

      a)   Généralités

                  i)

                  L’UKMTO Dubaï est le premier point de contact des navires dans la région. Les interactions courantes entre les capitaines et les forces militaires sont assurées par l’UKMTO Dubaï, qui communique avec les navires et contacte directement le MSCHOA et les commandants des forces navales en mer. L’UKMTO Dubaï doit recevoir des mises à jour régulières concernant la position et les mouvements prévus des navires. Il utilise ces renseignements pour aider les unités navales à avoir une idée exacte de l’activité maritime (pour plus d’information, voir le glossaire à l’annexe A).

                  ii)

                  Le Centre de sûreté maritime de la corne de l'Afrique (MSCHOA) est l’autorité responsable de la planification et de la coordination des forces placées sous la direction de l’Union européenne (EU NAVFOR) dans le golfe d’Aden et la zone située au large des côtes somaliennes (voir le glossaire à l’annexe A).

                  iii)

                  Le Bureau de liaison maritime (MARLO) fait office de canal de communication pour l’échange de renseignements entre les Forces maritimes combinées (CMF) et la communauté des transports maritimes dans la région (voir le glossaire à l’annexe A).

                  iv)

                  Avant de pénétrer dans la zone à haut risque, le propriétaire et le capitaine du navire devraient faire leur propre évaluation des risques afin de déterminer la probabilité que des pirates attaquent leur navire et les conséquences de telles attaques, en s’appuyant sur les informations disponibles les plus récentes. Cette évaluation des risques devrait permettre de déterminer les mesures à prendre pour prévenir ces attaques et en atténuer les conséquences et assurer le retour à la normale, et supposera d’appliquer à la fois les prescriptions réglementaires et des mesures supplémentaires de lutte contre la piraterie.

                  v)

                  Les compagnies devraient prévoir, dans les procédures de gestion des crises, des mesures appropriées pour faire face à la menace que constitue la piraterie en adoptant les pratiques recommandées par l’OMI et celles d’autres intervenants du secteur qui sont adaptées aux circonstances particulières et au type de navire concerné.

                  vi)

                  Les autorités navales doivent être informées à l’avance qu’un navire a l’intention d’effectuer un transit, afin de pouvoir déterminer les zones sensibles et prévoir une protection adaptée. Il s’agit principalement de prendre les mesures suivantes:

                              1)

                              notification initiale à l’UKMTO Dubaï (par courriel ou télécopie);

                              2)

                              notification initiale au MARLO (par courriel ou télécopie);

                              3)

                              par ailleurs, il est recommandé aux navires qui prévoient de traverser le golfe d’Aden ou de naviguer dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E et le 10e parallèle de latitude S, d’enregistrer le passage du navire auprès du MSCHOA (en ligne, par courriel ou par télécopie).

                  vii)

                  Des mesures devraient, certes, être prises pour empêcher les pirates de monter à bord, mais la sécurité de l’équipage et des passagers prime.

            b)   Planification par la compagnie
      Il est vivement recommandé aux armateurs-gérants et/ou au service des opérations de s’inscrire sur le site web du MSCHOA (www.mschoa.eu) afin de pouvoir accéder aux parties du site ayant un accès restreint, de prendre connaissance des renseignements qui y figurent et d’en faire part, selon que de besoin, à leur flotte.

                  i)

                  Quatre à cinq jours avant l’entrée du navire dans le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) ou dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E ou le 10e parallèle de latitude S, s’assurer que le MSCHOA a été notifié du passage au moyen du formulaire prévu à cet effet (Vessel Movement Registration) (en ligne, par courrier électronique ou par télécopie). Remarque: cette notification peut être effectuée par le navire ou la compagnie.

                  ii)

                  Revoir l’évaluation de la sûreté du navire (SSA) et la mise en œuvre du Plan de sûreté du navire (SSP) requises en vertu du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) pour lutter contre la piraterie.

                  iii)

                  L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) est encouragé à s’assurer qu’un plan d’urgence pour la traversée à haut risque a été établi, qu’il a été expliqué, testé au cours d’exercices et débattu avec le capitaine et l’agent de sûreté du navire (SSO).

                  iv)

                  Être au fait des zones maritimes qui ont été signalées comme présentant un risque particulièrement élevé.

                  v)

                  Donner aux capitaines des orientations concernant les méthodes disponibles qu’il serait préférable d’appliquer lors du transit dans la région (transit en groupe, transit en groupe escorté, convoi national, etc.).

                  vi)

                  Dispenser régulièrement des formations à l’équipage.

                  vii)

                  La compagnie est libre de faire appel à des agents de sécurité privés supplémentaires, mais le recours à des gardes armés n’est pas recommandé.

                  viii)

                  Envisager d’affecter des ressources supplémentaires afin d’augmenter les effectifs du quart.

                  ix)

                  Envisager d’équiper les navires de mesures d’autoprotection avant le transit dans des zones à haut risque.

            c)   Planification par le capitaine du navire

                  i)

                  Communication de la notification initiale (Initial Report) à l’UKMTO Dubaï et au MARLO (par courriel ou télécopie) lors de l’entrée dans la zone de notification délimitée par Suez, le 78e méridien de longitude E et le 10e parallèle de latitude S (voir la carte de lutte contre la piraterie Q6099).

                  ii)

                  Quatre à cinq jours avant l’entrée du navire dans le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) ou dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E ou le 10e parallèle de latitude S, s’assurer que le MSCHOA a été notifié du passage au moyen du formulaire prévu à cet effet (Vessel Movement Registration) (en ligne, par courrier électronique ou par télécopie). Remarque: cette notification peut être effectuée par le navire ou la compagnie. Si elle est effectuée par la compagnie, les capitaines doivent vérifier auprès de la compagnie que les renseignements ont été correctement transmis au MSCHOA.

                  iii)

                  Avant de transiter dans la région, il est recommandé de bien informer l’équipage.

                  iv)

                  L’expérience a montré que l’efficacité du plan d’urgence antipiraterie était maximale lorsque ce plan était mis en œuvre d’avance, qu’un exercice était effectué avant d’arriver dans la zone, que le plan était passé en revue et que tous les membres du personnel avaient reçu des instructions sur leurs fonctions et savaient notamment reconnaître le signal d’alarme indiquant une attaque de pirates.

                  v)

                  Il est conseillé aux capitaines de préparer également un plan de communication d’urgence, dans lequel figurent tous les numéros essentiels à appeler en cas d’urgence et des messages préétablis, lequel plan devrait être aisément accessible ou affiché en permanence à proximité du tableau de communication (par exemple, les numéros de téléphone du MSCHOA, du Centre d’information sur la piraterie du BMI, de l’agent de sûreté de la compagnie, etc. – voir la liste des points de contact dressée à l’annexe B).

                  vi)

                  Définir la politique du navire en matière de système d’identification automatique (AIS): la convention SOLAS permet au capitaine de mettre l’AIS hors circuit s’il estime que l’utilisation de ce système accroît la vulnérabilité de son navire. Toutefois, pour fournir aux forces navales des données de suivi dans le golfe d’Aden, il est recommandé de continuer les émissions AIS mais de les limiter à l’identité, à la position, à la route suivie, à la vitesse, aux conditions de navigation et aux renseignements relatifs à la sécurité du navire. Au large des côtes somaliennes, la décision revient encore au capitaine mais les forces navales conseillent actuellement de mettre l’AIS complètement hors circuit. En cas de doute, vérifier auprès du MSCHOA.

            3.   Planification du voyage avant le passage en transit

      a)   Les navires sont encouragés à envoyer à l’UKMTO Dubaï et au MARLO des comptes rendus indiquant leur point de midi, leur position, leur cap, leur vitesse, l’estimation de leur heure d’arrivée, ainsi que leur heure d’arrivée effective lorsqu’ils font route dans la région.
      b)   Les navires sont encouragés également à accroître la fréquence de ces comptes rendus lorsqu’ils se trouvent dans des zones dont on sait qu’elles sont à haut risque/infestées de pirates et à envoyer de nouveaux comptes rendus lorsqu’ils franchissent le point A ou le point B dans le golfe d’Aden, tels qu’indiqués sur la carte de lutte contre la piraterie Q6099.
      c)   À l’intérieur du golfe d’Aden

                  i)

                  L’EUNAVFOR, la force navale placée sous la direction de l’Union européenne, recommande vivement aux navires d’emprunter le couloir de transit recommandé sur le plan international. Les navires en direction de l’ouest devraient naviguer dans la partie nord du couloir et les navires en direction de l’est dans la partie sud. Si ces navires envisagent le transit en groupe à l’intérieur du golfe d’Aden, ils trouveront des directives sur les heures et vitesses de transit sur le site web du MSCHOA.

                  ii)

                  Les navires devraient éviter de pénétrer dans les eaux territoriales yéménites au cours du transit car, en vertu du droit international coutumier, les forces militaires internationales (non yéménites) ne peuvent pas protéger les navires qui sont attaqués à l’intérieur de ces eaux.

                  iii)

                  Il pourra être demandé aux navires de modifier le plan de la traversée en fonction des conseils fournis par le MSCHOA sur l’itinéraire à suivre.

                  iv)

                  Au cours du transit en groupe, les navires ne devraient pas s’attendre à être accompagnés en permanence par un navire de guerre. Tous les bâtiments de guerre qui se trouvent dans le golfe d’Aden, qu’ils fassent partie de l’EUNAVFOR ou que leurs interventions soient coordonnées avec celles de l’EUNAVFOR, sont au fait des traversées effectuées en groupe et disposent de renseignements complets sur les navires vulnérables.

                  v)

                  Le MSCHOA recommande vivement aux capitaines de s’efforcer par tous les moyens de prévoir de traverser de nuit les zones à haut risque du golfe d’Aden (le MSCHOA avisera les navires), car très peu d’attaques lancées la nuit ont abouti.

            d)   À l’extérieur du golfe d’Aden

                  i)

                  Il est recommandé aux navires naviguant au large de la côte est de la Somalie de consulter le site web du MSCHOA ou l’UKMTO Dubaï afin d’obtenir les renseignements les plus récents concernant l’itinéraire à suivre.

                  ii)

                  Les capitaines devraient continuer à fournir à l’UKMTO Dubaï, de la manière habituelle, des mises à jour relatives à la route suivie par leur navire et des détails le concernant.

            e)   Une liste des coordonnées utiles figure à l’annexe B.
      4.   Avant le passage en transit – Mesures défensives

      a)   Compte tenu des niveaux d’effectif, veiller à ce que les tâches régulières exécutées à bord du navire soient adaptées suffisamment à temps pour garantir que la veille soit assurée par des membres d’équipage bien reposés, bien informés et suffisamment nombreux. Le capitaine et les officiers de quart devraient bien connaître les incidences des manœuvres en zigzag à bord du navire sur lequel ils se trouvent (pour tous les états de mer) et en particulier, l’impact que ces manœuvres peuvent avoir en ce qui concerne la réduction de la vitesse du navire.
      b)   Au cours du passage en transit dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, envisager de limiter les communications externes (radios, combinés et renseignements AIS) à celles qui sont indispensables à la sécurité et à la sûreté, et aux renseignements requis aux termes de la convention SOLAS uniquement.
      c)   Mieux se préparer et tirer meilleur parti de la redondance en faisant fonctionner davantage de machines auxiliaires, générateurs et moteurs de barre compris.
      d)   Augmenter le nombre des vigies/effectifs à la passerelle.
      e)   Prévoir la présence de personnel dans la chambre des machines.
      f)   Sécuriser et contrôler l’accès à la passerelle, à la chambre des machines, au local de l’appareil à gouverner et à tous les emménagements de l’équipage et espaces intérieurs. Tous les points d’accès potentiels (portes, hublots, évents, etc.) devraient faire l’objet d’une évaluation des risques et être protégés de manière adéquate, en particulier lorsqu’il est estimé que le point d’entrée potentiel est suffisamment grand pour qu’un agresseur puisse pénétrer. Lors du transit dans les zones à haut risque, l’accès aux emménagements de l’équipage et aux locaux de travail devrait être réduit à un seul point d’entrée. Les mesures mises en place ne devraient en aucun cas entraîner l’obstruction d’une sortie de secours d’un espace intérieur, par laquelle les pirates ne devraient toutefois pas pouvoir pénétrer.
      g)   En cas d’urgence, les navires de guerre peuvent être contactés sur la voie 16 VHF (ou la voie 08 de réserve).
      h)   Vérifier que toutes les échelles et tout l’équipement en abord sont arrimés ou ont été remontés sur le pont.
      i)   Vérifier que les dispositifs d’autoprotection mis en place au préalable sont toujours solidement fixés et qu’ils fonctionnent de la manière prévue. Ne pas oublier que les dispositifs temporaires sont susceptibles de se desserrer et, donc, de n’assurer qu’un niveau réduit de protection.
      j)   Si le franc-bord du navire est relativement faible, réfléchir à la possibilité d’élargir les gouttières pour empêcher que des grappins puissent s’y accrocher. Pour des exemples de ce type de mesures, consulter le site web du MSCHOA.
      k)   Il est recommandé de désigner un poste de rassemblement ou «citadelle» en cas d’attaque de pirates et de s’exercer à l’application de procédures de verrouillage afin de retarder l’accès aux commandes du navire et de gagner du temps. Ce poste de rassemblement devrait, en bonne logique, être éloigné des cloisons externes et des hublots. Le recours aux citadelles et la façon de les utiliser faisant l’objet d’un débat, il est recommandé aux capitaines de consulter régulièrement le MSCHOA à ce sujet.
      l)   Envisager l’utilisation, près des lisses, de mannequins simulant des vigies supplémentaires. Toutefois, s’il existe des secteurs aveugles créés du fait de la conception du navire et si l’évaluation de la sûreté révèle que ces secteurs constituent un risque, du personnel devra peut-être être posté à ces endroits.
      m)   Il est conseillé de pressuriser les pompes et/ou manches d’incendie et de les tenir prêtes à déverser leur contenu par-dessus bord, en particulier dans les parties les plus vulnérables du navire.
      n)   Il peut également être envisagé de créer un rideau d’eau autour du navire afin de dissuader les pirates de monter à bord.
      o)   Envisager d’utiliser du barbelé à lame/des barrières physiques autour des points d’accès arrière/les plus bas, en tenant compte de la sécurité et de l’évacuation de l’équipage.
      p)   Envisager l’utilisation d’équipement de défense passive.
      q)   Envisager de fournir des moyens optiques de vision nocturne qui puissent être utilisés pendant les périodes d’obscurité.
      r)   Faire fonctionner le système de télévision en circuit fermé (si un tel système est installé).
      5.   Passage en transit – Opérations

      a)   L’équipage du navire ne devrait pas être exposé à des risques excessifs lors du recours à des mesures de protection de bord.
      b)   Il est fortement recommandé à tous les navires qui naviguent dans le golfe d’Aden d’utiliser le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) et de respecter les conseils et horaires donnés sur le site web du MSCHOA au sujet du transit en groupe.
      c)   L’attention des gens de mer est également appelée sur la circulaire SN.1/Circ. 281 de l’OMI (du 4 août 2009) intitulée «Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden» (renseignements relatifs au couloir de transit recommandé sur le plan international à l’intention des navires en transit dans le golfe d’Aden), dans laquelle il est indiqué que l’IRTC est susceptible d’être modifié par les autorités militaires compte tenu des circonstances. En conséquence, il est fortement recommandé aux gens de mer d’obtenir des renseignements actualisés sur le site web du MSCHOA (http://www.mschoa.org) ou les avertissements de navigation (NAV-warnings) diffusés pour cette zone.
      d)   Si vous avez l’intention de participer à un transit en groupe dans l’IRTC: naviguez à la vitesse de transit du groupe mais restez conscients des limites du navire (par exemple, si votre allure de route libre est de 16 nœuds, il vous est actuellement conseillé de participer à un transit en groupe filant 14 nœuds et de garder en réserve les 2 nœuds de différence).
      e)   Si vous n’avez pas l’intention de participer à un transit en groupe dans l’IRTC: maintenez l’allure de route libre du navire dans toute la zone à haut risque (si l’allure de route libre du navire est supérieure à 18 nœuds, il est actuellement conseillé de ne pas réduire la vitesse pour participer à un transit en groupe, mais de maintenir l’allure de route libre et d’essayer de traverser la zone à haut risque de nuit sur la plus grande distance possible).
      f)   Les navires devraient respecter à tout moment le règlement international pour prévenir les abordages en mer. Les capitaines devraient veiller à ne pas compromettre la sécurité de la navigation des autres navires lorsqu’ils pénètrent dans l’IRTC et qu’ils le quittent. Les feux de navigation ne devraient pas être éteints la nuit. Suivre les directives données par l’autorité de l’État du pavillon.
      g)   N’éclairer le pont que dans la mesure où cela est nécessaire à la sécurité. L’éclairage des zones d’ombre autour de la coque du navire peut étendre la zone de visibilité des vigies mais ne doit être envisagé que s’il est compatible avec la sécurité de la navigation. Lorsque ceux-ci sont installés et qu’il est estimé que leur utilisation s’avère nécessaire, envisager l’utilisation immédiate de projecteurs «contrôlés à distance» si des activités suspectes sont signalées autour du navire. L’utilisation de projecteurs peut surprendre les pirates et décourager une attaque potentielle (les forces navales conseillent actuellement que seuls les feux de navigation soient allumés au cours du passage en transit).
      h)   Conserver à la passerelle des photos de «navires-mères» pirates: si l’un de ces navires est repéré, le signaler immédiatement. Signaler à l’UKMTO Dubaï et au Centre d’information sur la piraterie du BMI tous les navires-mères suspects aperçus (voir l’annexe C, qui donne un exemple de la manière dont les renseignements concernant la piraterie ou toute autre attaque ou observation peuvent être communiqués).
      i)   Le capitaine devrait tenter d’évaluer la menace le plus rapidement possible. Dès qu’il estime que cette menace se précise, il devrait appeler l’UKMTO Dubaï.
      j)   Assurer, par tous les moyens disponibles, un service de garde satisfaisant pour repérer les embarcations suspectes, surtout celles qui s’approchent de l’arrière du navire et de chaque hanche.
      k)   Ne pas exposer l’équipage à des risques excessifs. Seules les tâches essentielles devraient être effectuées sur le pont lors du passage en transit dans la zone à haut risque. Dans la mesure du possible, les capitaines devraient éviter que les membres d’équipage se trouvent dans les espaces de pont extérieurs pendant les périodes d’obscurité, sans toutefois déroger à leur obligation de maintenir à tout moment une veille complète et appropriée.
      l)   Utiliser la lumière, des sonneries d’alarme et l’activité de l’équipage pour faire savoir aux pirates présumés qu’ils ont été détectés.
      m)   Diverses mesures défensives non létales supplémentaires, en vente dans le commerce, pourraient être envisagées; elles devraient toutefois être évaluées par les compagnies en fonction de leurs mérites, ainsi que des caractéristiques particulières et de la vulnérabilité du navire auxquelles elles s’adressent.
      6.   En cas d’attaque de pirates

      a)   Appliquer le plan d’urgence qui a été préétabli pour le navire.
      b)   Lancer le plan de communication d’urgence et signaler immédiatement l’attaque à l’unique point de contact principal en cas d’attaque, qui est l’UKMTO Dubaï (en sa qualité de centre de sûreté maritime fonctionnant en continu chargé de surveiller les attaques perpétrées par des pirates dans la région, le MSCHOA continue de faire office de point de contact secondaire en cas d’attaque).
      c)   Mettre en marche le système d’alerte de sûreté du navire (SSAS), qui alertera l’agent de sûreté de votre compagnie et l’État dont le navire bat le pavillon. Les comptes rendus rédigés à l’issue d’une attaque devraient être communiqués dans les plus brefs délais à tous les centres de notification des actes de piraterie pertinents, tel qu’il est indiqué à la section 9.
      d)   Si le capitaine a mis hors circuit, comme il en a le droit, le système d’identification automatique (AIS) au cours du passage en transit dans la zone où les pirates opèrent, ce système devrait être activé lorsque le navire est attaqué par des pirates.
      e)   Déclencher l’alarme signalant une situation critique et faire une annonce par haut-parleurs («attaque de pirates») conformément au plan d’urgence du navire.
      f)   Lancer un appel «Mayday» sur la voie 16 VHF (et sur la voie 08 de réserve, qui est surveillée par les navires de guerre). Envoyer un message de détresse par l’intermédiaire du système ASN (appel sélectif numérique) et Inmarsat-C, selon le cas. Établir une communication téléphonique avec l’UKMTO Dubaï.
      g)   Empêcher les skiffs de rattraper le navire en changeant de cap et en augmentant la vitesse lorsque cela est possible (1). Les pirates ont beaucoup de mal à aborder un navire qui:

                  i)

                  fait route à plus de 15 nœuds;

                  ii)

                  manœuvre – il est conseillé aux capitaines de faire le plus rapidement possible de petites manœuvres continues en zigzag, sans réduire la vitesse, pour décourager les pirates de monter à bord. Envisager d’augmenter l’exposition des pirates au vent/aux vagues et d’utiliser la vague d’étrave et le remous arrière pour que l’embarcation des pirates ne puisse accoster facilement le long du navire. Les capitaines et les officiers de quart devraient bien connaître les caractéristiques de manœuvre du navire. Il convient d’accorder une attention particulière aux effets de toute modification des ordres de barre et des répercussions que cela peut avoir sur la vitesse du navire.

            h)   Utiliser la pompe d’incendie comme moyen de défense.
      i)   Envisager de diriger les verres de pont vers l’avant afin d’attirer l’attention sur le navire et d’aider les forces militaires qui arrivent sur place à déterminer que le navire est attaqué (identification positive).
      j)   Rassembler tous les membres de l’équipage restants conformément au plan d’urgence du navire.
      7.   Si le navire est abordé par les pirates

      a)   Avant que les pirates accèdent à la passerelle, informez l’UKMTO Dubaï et, si vous disposez de suffisamment de temps, la compagnie.
      b)   N’offrez pas de résistance; en résistant, vous pourriez déclencher une violence inutile et exposer l’équipage à des sévices.
      c)   Si la passerelle/chambre des machines doit être évacuée, la machine principale devrait être arrêtée, l’erre cassée, si possible, et le navire conduit à bonne distance d’autres navires.
      d)   Restez calme et coopérez pleinement avec les pirates.
      e)   Assurez-vous que tous les membres de l’équipage, autres que ceux de l’équipe à la passerelle, restent ensemble, au même endroit.
      f)   Si l’équipage se trouve à l’intérieur d’une «citadelle» verrouillée, s’assurer qu’une protection/un abri interne est disponible au cas où les pirates essaieraient de s’y introduire de force. Se maintenir à l’écart de l’entrée/des portes et des hublots/fenêtres – ne pas résister à l’entrée des pirates. Utiliser les moyens de communication d’urgence de la citadelle pour communiquer avec les autorités.
      8.   En cas d’intervention militaire

      a)   Il devrait être conseillé à l’équipage de n’utiliser d’appareil photo avec flash à aucun moment lors d’une intervention militaire.
      b)   Au cas où le personnel militaire interviendrait à bord du navire, tous les membres du personnel devraient rester au ras du pont, se couvrir la tête de leurs deux mains, en veillant à ce que leurs mains soient visibles et à ce qu’elles ne tiennent rien.
      c)   Soyez prêt à répondre à des questions sur votre identité et votre rang à bord.
      d)   Sachez que l’anglais n’est pas la langue de travail de toutes les unités navales de la région.
      e)   Les forces militaires peuvent commencer par prendre le contrôle de toutes les personnes rencontrées. Il s’agit d’une pratique courante. En informer l’équipage du navire et le préparer à cette éventualité, tout en lui demandant sa pleine coopération pendant les premières phases de l’intervention à bord.
      9.   Comptes rendus a posteriori (voir annexe C)

      a)   À la suite d’une attaque de pirates ou d’une activité suspecte, quelle qu’elle soit, il est essentiel de communiquer au MSCHOA, à l’UKMTO Dubaï et au BMI un compte rendu détaillé de l’incident.
      b)   Ce compte rendu permet d’effectuer une analyse exhaustive des activités des pirates et d’en déterminer les tendances, ainsi que d’évaluer les techniques employées ou de déterminer si les pirates ont modifié leurs tactiques, tout en assurant que des avertissements appropriés puissent être diffusés aux autres navires marchands naviguant à proximité.
      c)   En conséquence, il est demandé aux capitaines de remplir le formulaire normalisé contenant le compte rendu relatif aux actes de piraterie qui figure à l’annexe C.

         Mise à jour des meilleures pratiques de gestion

                  1.

                  Il est prévu de mettre les présentes pratiques périodiquement à jour en fonction de l’expérience opérationnelle acquise et des enseignements tirés. Les parties qui ont contribué à la rédaction du présent document s’efforceront de se réunir régulièrement pour mettre ces pratiques à jour et en diffuser des versions révisées à leurs membres respectifs et aux autres organisations intéressées.

                  2.

                  En cas de doute, consultez le site web du MSCHOA, sur lequel figureront toujours des renseignements pertinents supplémentaires (en notant que ces renseignements peuvent ne pas être approuvés par toutes les organisations énumérées plus haut).

         (1)  S’il est possible de gagner du temps jusqu’à l’arrivée des forces militaires, les pirates sont alors souvent contraints de mettre un terme à leur attaque. C’est pourquoi il est indispensable d’enregistrer dès que possible le navire auprès du MSCHOA, de respecter les horaires des transits en groupe et de communiquer à l’UKMTO Dubaï des mises à jour de la position: la probabilité de bénéficier, en cas d’attaque de pirates, de l’aide de navires de guerre se trouvant à proximité s’en trouvera accrue.

         ANNEXE A

            GLOSSAIRE

         Rôles et interactions des organismes coordonnateurs

            L’EUNAVFOR

         L’EUNAVFOR est la principale autorité de coordination qui dirige le Centre de sûreté maritime de la corne de l’Afrique (MSCHOA). Tous les renseignements et coordonnées la concernant figurent sur le site web du MSCHOA.

            MSC (HOA) Centre de sûreté maritime (corne de l’Afrique)

         Le MSCHOA a été créé par l’Union européenne (UE) en tant qu’élément d’une initiative de lutte contre la piraterie dans la corne de l’Afrique lancée dans le cadre de la politique européenne en matière de sécurité et de défense. La création, en septembre 2008, d’EU NAVCO a marqué la première étape de cette initiative. Cette cellule de coordination, basée à Bruxelles, a établi des liens avec un large éventail de membres de la communauté maritime et a assuré la coordination avec les forces de l’Union européenne opérant dans la région. En novembre 2008, le Conseil de l’Union européenne a fait un grand pas en avant en mettant sur pied une mission navale — EU NAVFOR-Atalanta — dans l’objectif de renforcer la sûreté maritime au large des côtes somaliennes en prévenant et en décourageant les attaques de pirates et en contribuant à protéger les navires de commerce dans la région.

            UKMTO Dubaï — (UK) Maritime Trade Operations

         Le bureau des opérations commerciales maritimes du Royaume-Uni (UKMTO Dubaï), sis à Dubaï, fait office de point de contact et assure la liaison entre le secteur et les Forces militaires combinées (CMF). Le bureau de Dubaï gère également le système facultatif de comptes rendus, dans le cadre duquel les navires marchands sont encouragés à envoyer des comptes rendus quotidiens indiquant leur position et l’heure à laquelle ils prévoient d’arriver au port suivant, lorsqu’ils transitent dans la région délimitée par Suez, le 78e méridien de longitude E et le 10e parallèle de latitude S. Ce bureau suit ensuite les navires et transmet les renseignements sur leur position aux Forces militaires combinées et au siège de l’Union européenne. Les nouvelles informations pertinentes qui affectent le trafic commercial peuvent ensuite être communiquées aux navires directement, plutôt que par l’intermédiaire des bureaux de leur compagnie, ce qui permet de réagir plus rapidement face à un incident et de gagner du temps.
         Pour plus de renseignements ou pour participer au système facultatif de comptes rendus, prière de contacter l’UKMTO Dubaï (UKMTO@eim.ae).

         ANNEXE B

            Coordonnées utiles

            UKMTO Dubaï

                     Courriel:

                     UKMTO@eim.ae

                     Téléphone:

                     + 971 505523215

                     Mobile:

                     Fax:

                     + 971 43065710

                     Télex

                     (51) 210473

            MSCHOA

                     Utiliser le site web pour les comptes rendus

                     www.mschoa.org

                     Téléphone:

                     + 44 (0) 1923958545

                     Fax:

                     + 44 (0) 1923958520

                     Courriel:

                     postmaster@mschoa.org

            IMB PRC

                     Courriel:

                     piracy@icc-ccs.org

                     Téléphone:

                     + 60 320310014

                     Mobile:

                     Fax:

                     + 60 320785769

                     Télex

                     MA34199 IMBPC1

            MARLO

                     Courriel:

                     Marlo.bahrain@me.navy.mil

                     Téléphone:

                     + 973 17853927

                     Mobile:

                     + 973 39442117

         ANNEXE C

            RAPPORT DE SUIVI — ATTAQUE DE PIRATES

            Recommandations supplémentaires à l’intention des navires exerçant des activités de pêche, annexées aux meilleures pratiques de gestion pour décourager la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes

         I.   Recommandations à l’intention des navires se trouvant dans une zone de pêche

                     1.

                     Les navires de pêche autres que somaliens devraient éviter de pêcher ou de passer en transit à moins de 200 milles marins des côtes somaliennes, qu’ils soient détenteurs ou non d’un permis de pêche les y autorisant.

                     2.

                     Ne pas commencer les opérations de pêche lorsque le radar indique la présence d’embarcations non identifiées.

                     3.

                     Si l’on repère des skiffs en polyester d’un type habituellement utilisé par les pirates, s’en éloigner à toute vitesse, en faisant route contre le vent et la mer afin de rendre leur navigation plus difficile.

                     4.

                     Éviter de s’arrêter la nuit, rester vigilant et assurer une veille à la passerelle, sur le pont et dans le local des machines.

                     5.

                     Pendant les opérations de pêche, lorsque le navire est plus vulnérable, être vigilant et assurer la veille au radar afin d’avertir rapidement les autorités en cas d’attaque.

                     6.

                     En navigation de nuit, n’utiliser que les feux de navigation et de sécurité obligatoires afin d’empêcher que la lueur n’attire les pirates qui rôdent parfois au hasard dans des embarcations sans radar.

                     7.

                     Lorsque le navire dérive pendant la pêche de nuit, maintenir la veille à la passerelle, sur le pont et dans le local des machines. N’utiliser que les feux de navigation et de sécurité obligatoires. Le moteur doit pouvoir démarrer immédiatement.

                     8.

                     Ne pas s’approcher de navires non identifiés.

                     9.

                     Utiliser la VHF le moins possible afin de ne pas être entendu des pirates et d’être plus difficile à localiser.

                     10.

                     Mettre en marche l’AIS lorsque des aéronefs de patrouille maritime survolent la zone, afin d’être plus facilement repéré et suivi.

               II.   Identification

                     1.

                     Il est vivement recommandé aux armateurs-gérants d’enregistrer leurs navires de pêche auprès du MSCHOA pour toute la période d’activité au large des côtes somaliennes. Ils devraient notamment communiquer une liste complète des membres d’équipage à bord et les intentions de leurs navires, si possible.

                     2.

                     Dispenser une formation avant de traverser la zone ou d’y mener des opérations de pêche.

                     3.

                     Si un navire de pêche est équipé d’un appareil de VMS, l’armateur-gérant devrait assurer au MSCHOA l’accès aux données VMS.

                     4.

                     Les navires de pêche devraient éviter de traverser les zones dans lesquelles ils ont été avertis que des navires-mères présumés avaient été repérés et ils devraient utiliser tous les moyens pour détecter dès que possible tout mouvement de navires de grandes ou de faibles dimensions qui pourrait être suspect.

                     5.

                     Les navires de pêche devraient toujours s’identifier lorsqu’un aéronef ou un navire de l’opération Atalanta, ou d’une autre opération internationale ou nationale participant à une opération de lutte contre la piraterie, en fait la demande.

                     6.

                     Les navires de guerre, de commerce et de pêche devraient répondre sans délai à toute demande d’identification présentée par un navire de pêche qui est approché (de façon que celui-ci puisse réagir rapidement afin de pouvoir s’échapper, surtout s’il est en train de pêcher).

               III.   En cas d’attaque

                     1.

                     En cas d’attaque ou d’observation d’un engin suspect, avertir les autorités (l’UKMTO et le MSCHOA) ainsi que le reste de la flotte.

                     2.

                     Communiquer les coordonnées du deuxième capitaine (qui se trouve à terre), car les connaissances qu’il a du navire pourraient contribuer au succès d’une intervention militaire.

            Recommandations à l’attention exclusive des senneurs à senne coulissante

                     3.

                     Évacuer tout le personnel du pont et du nid de pie.

                     4.

                     Si les pirates ont pris le contrôle du navire alors que la senne est déployée, les encourager à permettre la récupération des filets. Si la récupération de la senne est autorisée, suivre les instructions relatives à l’arrimage et expliquer le fonctionnement des apparaux afin d’éviter tout malentendu.