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		52012DC0319

			Recommandation de RECOMMANDATION DU CONSEIL concernant le programme national de réforme de la Lituanie pour 2012 et portant avis du Conseil sur le programme de convergence de la Lituanie pour lapériode 2012-2015 /* COM/2012/0319 final */

			   	Recommandation de
RECOMMANDATION DU CONSEIL
concernant le programme national de réforme de la Lituanie
pour 2012
et portant avis du Conseil sur le programme de convergence de la Lituanie pour
la période 2012-2015
LE
CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 121, paragraphe 2, et son article 148,
paragraphe 4,
vu le règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil du
7 juillet 1997 relatif au renforcement de la surveillance des positions
budgétaires ainsi que de la surveillance et de la coordination des politiques
économiques[1],
et notamment son article 5, paragraphe 2,
vu la recommandation de la Commission européenne[2],
vu les résolutions du Parlement européen[3],
vu les conclusions du Conseil européen,
vu l’avis du comité de l'emploi,
après consultation du comité économique et financier,
considérant ce qui suit:
(1)(1)   Le
26 mars 2010, le Conseil européen a approuvé la proposition de la
Commission européenne de lancer la stratégie Europe 2020, une nouvelle
stratégie pour la croissance et l’emploi fondée sur une coordination renforcée
des politiques économiques, qui porte avant tout sur les principaux domaines
dans lesquels des mesures doivent être prises pour doper le potentiel de
croissance durable et de compétitivité de l’Europe.
(2)(2)   Le
Conseil a adopté, le 13 juillet 2010, une recommandation relative aux grandes
orientations des politiques économiques des États membres et de l'Union
(2010-2014) et, le 21 octobre 2010, une décision relative aux lignes
directrices pour les politiques de l'emploi des États membres[4],
qui forment ensemble les «lignes directrices intégrées». Les États membres ont
été invités à tenir compte de ces lignes directrices intégrées dans leurs
politiques nationales en matière d’économie et d’emploi.
(3)(3)   Le
12 juillet 2011, le Conseil a adopté une recommandation relative au programme
national de réforme de la Lituanie pour 2011 et a émis un avis sur la version
actualisée du programme de convergence de la Lituanie pour la période 2011-2014.
(4)(4)   Le
23 novembre 2011, la Commission a adopté le second examen annuel de la
croissance, qui marque le lancement du second semestre européen de la
coordination en amont et intégrée des politiques économiques, ancrée dans la
stratégie Europe 2020. Le 14 février 2012, la Commission a adopté, sur la base
du règlement (UE) n° 1176/2011, le rapport sur le mécanisme d’alerte[5],
dans lequel la Lituanie n'est pas mentionnée parmi les États membres qui feront
l’objet d’un bilan approfondi.
(5)(5)   Le
2 mars 2012, le Conseil européen a approuvé les priorités concernant
la stabilité financière, l’assainissement budgétaire et les mesures destinées à
stimuler la croissance. Il a souligné la nécessité d'assurer un assainissement
budgétaire différencié propice à la croissance, de revenir à des pratiques
normales en matière de prêt à l'économie, de promouvoir la croissance et la
compétitivité, de lutter contre le chômage et prendre des mesures pour faire
face aux retombées sociales de la crise et de moderniser l’administration
publique. Il a invité les États membres à mettre en œuvre les recommandations
par pays formulées par le Conseil en 2011 et à traduire ces priorités en
mesures concrètes à inclure dans leur programme de stabilité ou de convergence
et dans leur programme national de réforme.
(6)(6)   Le 2
mars 2012, le Conseil européen a également invité les États membres participant
au pacte pour l'euro plus à présenter leurs engagements en temps voulu pour
qu'ils soient inclus dans leur programme de stabilité ou de convergence et dans
leur programme national de réforme.
(7)(7)   Le
27 avril 2012, la Lituanie a présenté son programme de convergence
pour la période 2012-2015 et, le 30 avril 2012, son programme
national de réforme pour 2012. Étant donné leur interdépendance, ces deux
programmes ont été évalués simultanément.
(8)(8)   Sur
la base de l'évaluation du programme de convergence 2012 réalisée conformément
au règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil, ce dernier est d'avis que le
scénario macroéconomique qui sous-tend les projections budgétaires contenues
dans le programme est plausible. Le programme est largement conforme aux
prévisions établies par la Commission au printemps 2012 pour 2012
et 2013. L’objectif de la stratégie budgétaire exposée dans le programme
est de corriger le déficit excessif d’ici à 2012, comme le recommande le
Conseil, et de progresser ensuite vers l’objectif budgétaire à moyen terme. Le
programme confirme l'objectif budgétaire à moyen terme précédemment fixé, à
savoir un excédent public structurel de 0,5 % du PIB, ce qui reflète de
manière adéquate les exigences du pacte de stabilité et de croissance, et
prévoit un assainissement annuel d'au moins un point de pourcentage par an, en
vue d'un budget à l'équilibre d'ici à 2015. Si la trajectoire budgétaire retenue
est de nature à permettre une correction du déficit excessif dans les délais
impartis, l'effort budgétaire annuel moyen pour la période 2010-2012,
établi sur la base du solde budgétaire structurel (recalculé)[6],
devrait être inférieur aux 2,25 % du PIB demandés par le Conseil dans sa
recommandation du 16 février 2010. La progression annuelle prévue
pour atteindre l'objectif à moyen terme dans les années suivant la correction
du déficit excessif est légèrement supérieure, en termes structurels, à
0,5 % du PIB, soit le critère du pacte de stabilité et de croissance. Le
taux de croissance prévu des dépenses publiques, qui prend en compte les
mesures discrétionnaires en matière de recettes, respecte le critère des
dépenses du pacte de stabilité et de croissance pour 2013 à 2014, mais pas
pour 2015. La dette publique devrait rester inférieure à 60 % du PIB
au cours de la période couverte par le programme; selon les prévisions
effectuées au printemps 2012 par la Commission, elle grimpera à près de 41 %
du PIB en 2013, tandis que le programme de convergence prévoit une
diminution de la dette, qui devrait s'établir à 35 % du PIB d'ici
à 2015. La réforme de la planification et de l'exécution budgétaires
progresse, mais le gouvernement doit encore approuver les propositions de loi.
Ces lois devraient améliorer la responsabilité au sein du cadre budgétaire, par
la mise en place d'une instance indépendante, et durcir les règles sur les
réserves de trésorerie.
(9)(9)   Sur
la base d'une stratégie globale en faveur du respect des règles fiscales, des
mesures ont été mises en œuvre en 2011, lesquelles ont permis de renforcer
l'observation de ces règles et de générer des recettes supplémentaires.
Toutefois, la poursuite de leur mise en œuvre sera requise pour que le pays puisse
enregistrer des avancées considérables dans la lutte contre l'évasion fiscale.
(10)(10)           L'évolution démographique fait peser des doutes
sérieux sur la viabilité du système de retraite. Bien que la Lituanie ait
décidé de porter progressivement l'âge de départ à la retraite à 65 ans
d'ici 2026, cette mesure à elle seule ne suffira pas à garantir la
viabilité et l'adéquation des retraites à l'avenir et doit être assortie de
mesures complémentaires. Celles-ci pourraient notamment consister à lier l'âge
légal du départ à la retraite et les prestations futures à des facteurs
démographiques, à établir des règles d'indexation claires et à
introduire un lien plus étroit entre les cotisations et les prestations, en
supprimant les incitations à la retraite anticipée. La Lituanie
pourrait en outre faire un meilleur usage des régimes de retraite
complémentaire facultatifs. La mise en place de régimes de retraite
professionnelle permettrait d'alléger la charge pesant sur le régime de
sécurité sociale tout en améliorant le niveau des retraites futures. Les
mesures dissuadant les travailleurs de continuer à travailler plus longtemps
ont été supprimées.
(11)(11)           La
loi sur les agences de travail temporaire, destinée à faciliter l'emploi à
court terme, est entrée en vigueur le 1er décembre 2011.
Toutefois, ses effets pourraient être assez limités puisque les agences de
travail temporaire existaient déjà en Lituanie auparavant. Une analyse
exhaustive de la législation du travail permettrait de mettre en évidence les
restrictions et charges administratives inutiles qui limitent la flexibilité
des contrats de travail, des règles de licenciement et des modalités de gestion
du temps de travail. Il est nécessaire d'adopter des mesures complémentaires
pour accroître la participation au marché du travail, en particulier des
jeunes, des personnes non qualifiées et des travailleurs âgés, et pour
améliorer la flexibilité du marché du travail.
(12)(12)           Le
problème du chômage des jeunes (supérieur à 30 %) et des personnes peu
qualifiées est devenu particulièrement évident au cours de la crise. Le
gouvernement met en œuvre un certain nombre de mesures destinées à favoriser
l'emploi des jeunes, comme des subventions au premier emploi et des réductions
de charges sociales. Néanmoins, les taux d'activation restent trop faibles et
les moyens financiers en faveur des politiques actives du marché du travail
pourraient être utilisés plus efficacement par un ciblage de l'action publique
sur les plus vulnérables. Pour assurer un meilleur passage de l'école au marché
du travail, on pourrait rendre plus attrayants les contrats d'apprentissage et
les stages en entreprise et mettre en place un système de prévision de la
demande de qualifications. Il convient que les mesures soient conformes aux
résultats de l’équipe d’action commune Lituanie - Commission sur le chômage des
jeunes.
(13)(13)           Environ
un tiers de la population lituanienne est exposée au risque de pauvreté et
d'exclusion à long terme. Il s'agit du quatrième chiffre le plus élevé dans
l'Union. En 2011, la Lituanie a modifié la loi sur l'assistance sociale en
espèces afin de réformer le système d'assistance sociale à partir de
janvier 2012. Elle a lancé un modèle pilote de distribution de l'aide
sociale, modifié le mode de calcul des montants, introduit certaines incitations
au travail et élargi la couverture du système. La réforme de l'assistance
sociale est une étape de plus dans la suppression des mesures décourageant le
travail. Il est nécessaire de mettre en place un mécanisme de suivi pour en
évaluer l'efficacité et l'incidence sur la réduction de la pauvreté. Il
convient également d'établir un lien entre la réforme et les mesures
d'activation destinées à accroître la participation, notamment en ce qui
concerne les bénéficiaires sociaux à long terme.
(14)(14)           Le
gouvernement mène depuis 2010 une réforme ambitieuse des entreprises
publiques destinée à redéfinir la gouvernance d'entreprise, à renforcer la
transparence et séparer propriété et fonctions de réglementation ainsi qu'à
accroître la concurrence et l'efficacité. Opportune, cette réforme suppose des
modifications tant législatives qu'organisationnelles. Des avancées
considérables ont été constatées en ce qui concerne la transparence et la
responsabilité, étant donné que les rapports sont désormais publiés sur une base
trimestrielle et annuelle. Des objectifs d'entreprise clairs ont été établis.
Toutefois, le gouvernement a reporté certains volets de la réforme, notamment
la séparation des activités commerciales et non commerciales des entreprises
publiques, qu'il entend mettre en œuvre en 2012.
(15)(15)           La
Lituanie a accompli certains progrès dans l'amélioration de l'efficacité
énergétique des bâtiments. Un programme de modernisation des immeubles
d'appartements a été adopté par le gouvernement en décembre 2011, mais il
est affaibli par des subventions qui ont des effets contraires dans certains
domaines d'action et rendent l'amélioration de l'efficacité énergétique moins
intéressante pour les habitants d'immeubles résidentiels. Une accélération et
un renforcement considérable des efforts sont nécessaires pour accroître
l'efficacité énergétique des bâtiments.
(16)(16)           Il
existe des possibilités de déplacer la fiscalité vers l'utilisation d'énergie,
étant donné que les recettes provenant des taxes environnementales sont les
troisièmes plus faibles de l'Union européenne, tandis que les taxes sur les
transports sont les plus faibles de l'Union. Le taux implicite de taxation de
la consommation d'énergie était le septième plus faible de l'Union
en 2010, tandis que les taxes sur l'énergie exprimées en pourcentage du
PIB sont tout juste inférieures à la moyenne de l'Union.
(17)(17)           Les infrastructures énergétiques du pays sont peu concurrentielles et
manquent d'interconnexions, ce qui constitue un facteur entravant la
croissance. L'insuffisance des interconnexions entrave l'apparition de
la concurrence sur les marchés de l'énergie. La concentration reste élevée
(supérieure à 90 %) tant sur le marché du gaz que sur celui de
l'électricité.
(18)(18)            La Lituanie a pris un
certain nombre d'engagements au titre du pacte pour l'euro plus. Ces
engagements, ainsi que la mise en œuvre de ceux qui ont été formulés
en 2011, ont trait à la promotion de l’emploi et de la compétitivité, à
l'amélioration de la viabilité des finances publiques et au renforcement de la
stabilité financière. La Commission a évalué la mise en œuvre des engagements
pris au titre du pacte pour l'euro plus et a pris en compte les résultats de
cette évaluation dans les recommandations.
(19)(19)           Dans
le cadre du semestre européen, la Commission a procédé à une analyse complète
de la politique économique de la Lituanie. Elle a évalué le programme de
convergence et le programme national de réforme. Elle a tenu compte non
seulement de leur bien-fondé dans l’optique d’une politique budgétaire et socio-économique
viable en Lituanie, mais aussi de leur conformité avec les règles et
orientations de l’Union européenne, eu égard à la nécessité de renforcer la
gouvernance économique globale de l'UE par la contribution de l’Union aux
futures décisions nationales. Les recommandations 1 à 6 ci‑après
reflètent ses recommandations dans le cadre du semestre européen.
(20)(20)           Eu
égard à cette évaluation, le Conseil a examiné le programme de convergence de
la Lituanie, et la recommandation figurant au point 1 ci‑dessous, en
particulier, reflète son avis[7],
RECOMMANDE que la Lituanie s'attache, au cours de la
période 2012-2013:
1.           à assurer la progression prévue pour
parvenir, en temps voulu, à la correction du déficit excessif; à cette fin, à
mettre en œuvre intégralement le budget pour l’année 2012 et à mener à bien
l’effort d’ajustement structurel défini dans la recommandation formulée par le
Conseil dans le cadre de la procédure concernant les déficits excessifs; par la
suite, à préciser les mesures nécessaires pour garantir la mise en œuvre de la
stratégie budgétaire prévue pour l'année 2013 et au-delà, en veillant à assurer
un effort d'ajustement structurel approprié pour progresser de manière
satisfaisante vers l'objectif budgétaire à moyen terme, notamment en ce qui
concerne le critère des dépenses, tout limitant au minimum la réduction des
dépenses propices à la croissance; à cet égard, à envisager l'augmentation des
taxes et impôts les moins préjudiciables à la croissance, comme les taxes
résidentielles et environnementales, dont les taxes sur les véhicules, tout en
renforçant le respect des règles fiscales; à
renforcer le cadre budgétaire, en particulier par l'introduction de plafonds de
dépenses exécutoires et contraignants dans le cadre budgétaire à moyen terme;
2.           à adopter des textes législatifs concernant
une réforme globale du système de retraite; à
fixer l'âge légal de départ à la retraite en fonction de l'espérance de vie,
établir des règles claires pour l'indexation des retraites et améliorer les
régimes de retraite complémentaire; à étayer
la réforme des retraites par des mesures concernant le vieillissement actif;
3.           à remédier au chômage élevé, en particulier
chez les jeunes, les personnes peu qualifiées et les chômeurs de longue durée,
en concentrant les ressources sur les politiques actives du marché du travail
et en améliorant l'efficacité de ces dernières; à
renforcer l'efficacité des systèmes de contrats d'apprentissage; à modifier la législation du travail en ce qui
concerne la flexibilité des contrats de travail, des règles de licenciement et
des modalités de gestion du temps de travail;
4.           à renforcer les incitations au travail et
les liens entre la réforme de l'assistance sociale et les mesures d'activation,
notamment en ce qui concerne les plus vulnérables, afin de réduire la pauvreté
et l'exclusion sociale;
5.           à mettre en œuvre l'intégralité du train de
réformes des entreprises publiques, et notamment à assurer une séparation entre
propriété et fonctions de réglementation, ainsi qu'entre activités commerciales
et non commerciales; à mettre en place les
instruments de suivi appropriés pour pouvoir évaluer l'efficacité des réformes
et assurer le respect des exigences de la réforme par toutes les entreprises
publiques;
6.           à adopter des mesures pour améliorer
l'efficacité énergétique des bâtiments, notamment par la suppression des
dispositions ayant un effet dissuasif et une mise en œuvre rapide du fonds à
participation; à stimuler la concurrence dans
le domaine des réseaux énergétiques en améliorant l'interconnexion avec les
pays de l'Union tant pour l'électricité que pour le gaz.
Fait à Bruxelles, le
                                                                       Par
le Conseil
                                                                       Le
président
[1]               JO L 209 du 2.8.1997, p. 1.
[2]               COM(2012) 319 final.
[3]               P7_TA(2012)0048
et P7_TA(2012)0047.
[4]               Décision
2012/238/UE du Conseil du 26 avril 2012.
[5]               COM(2012)
68 final.
[6]               Solde
corrigé des variations conjoncturelles et déduction faite des mesures
ponctuelles et autres mesures temporaires, recalculé par les services de la
Commission sur la base des informations contenues dans le programme, selon la
méthode commune.
[7]               Conformément
à l’article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1466/97 du
Conseil.


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		52012DC0328

			Recommandation de RECOMMANDATION DU CONSEIL concernant le programme national de réforme de la Suède pour 2012 et portant avis du Conseil concernant le programme de convergence de la Suède pour la période 2012-2015 /* COM/2012/0328 final */

			   	Recommandation de
RECOMMANDATION DU CONSEIL
concernant le programme national de réforme de la Suède
pour 2012
et portant avis du Conseil concernant le programme de convergence de la Suède
pour la période 2012-2015
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 121, paragraphe 2, et son article 148,
paragraphe 4,
vu le règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil du 7 juillet 1997
relatif au renforcement de la surveillance des positions budgétaires ainsi que
de la surveillance et de la coordination des politiques économiques[1],
et notamment son article 5, paragraphe 2,
vu le règlement (UE) n° 1176/2011 du Parlement européen
et du Conseil du 16 novembre 2011 sur la prévention et la correction
des déséquilibres macroéconomiques[2],
et notamment son article 6, paragraphe 1,
vu la recommandation de la Commission européenne[3],
vu les résolutions du Parlement européen[4],
vu les conclusions du Conseil européen,
vu l’avis du comité de l’emploi,
après consultation du comité économique et financier,
considérant ce qui suit:
(1)       Le 26 mars 2010, le Conseil européen a
approuvé la proposition de la Commission européenne de lancer la stratégie
Europe 2020, une nouvelle stratégie pour la croissance et l’emploi fondée
sur une coordination renforcée des politiques économiques, qui porte avant tout
sur les principaux domaines dans lesquels des mesures doivent être prises pour
doper le potentiel de croissance durable et de compétitivité de l’Europe.
(2)       Le Conseil a adopté, le 13 juillet 2010,
une recommandation relative aux grandes orientations des politiques économiques
des États membres et de l'Union (2010-2014) et, le 21 octobre 2010, une
décision relative aux lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États
membres[5],
qui forment ensemble les «lignes directrices intégrées». Les États membres ont
été invités à tenir compte de ces lignes directrices intégrées dans leurs
politiques nationales en matière d’économie et d’emploi.
(3)       Le 12 juillet 2011, le Conseil a adopté une
recommandation relative au programme national de réforme de la Suède pour 2011
et a émis un avis sur la version actualisée du programme de convergence de la
Suède pour la période 2011-2014.
(4)       Le 23 novembre 2011, la Commission a adopté
le second examen annuel de la croissance, qui marque le lancement du second
semestre européen de la coordination en amont et intégrée des politiques
économiques, ancrée dans la stratégie Europe 2020. Le 14 février 2012, la
Commission a adopté, sur la base du règlement (UE) n° 1176/2011, le
rapport sur le mécanisme d’alerte[6]
dans lequel la Suède est mentionnée parmi les États membres qui feront l’objet
d’un bilan approfondi.
(5)       Le 2 mars 2012, le Conseil
européen a approuvé les priorités concernant la stabilité financière,
l’assainissement budgétaire et les mesures destinées à stimuler la croissance.
Il a souligné la nécessité d'assurer un assainissement budgétaire différencié
propice à la croissance, de revenir à des pratiques normales en matière de prêt
à l'économie, de promouvoir la croissance et la compétitivité, de lutter contre
le chômage et prendre des mesures pour faire face aux retombées sociales de la
crise et de moderniser l’administration publique.
(6)       Le 20 avril 2012, la Suède a présenté son
programme de convergence pour la période 2012-2015 et son programme national de
réforme pour 2012. leur interdépendance, ces deux programmes ont été évalués
simultanément. La Commission a également cherché à déterminer, dans le cadre
d’un bilan approfondi effectué conformément à l’article 5 du règlement (UE)
n° 1176/2011, si la Suède est touchée par des déséquilibres
macroéconomiques. La Commission a conclu dans son bilan approfondi[7]
que la Suède est touchée par des déséquilibres qui ne sont toutefois pas
excessifs.
(7)       Sur la base de l'évaluation du programme de
convergence effectuée conformément à l’article 5, paragraphe 1, du
règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil, ce dernier est d'avis que le
scénario macroéconomique sur lequel se fondent les projections budgétaires du
programme est plausible pour 2012 et optimiste pour la période 2013‑2015,
lorsque la croissance du PIB devrait s’établir en moyenne autour de 3,5 %. Les
prévisions de printemps 2012 de la Commission prévoient, pour 2013, une
croissance de 2,1% du PIB. Le but de la stratégie budgétaire exposée dans le
programme est de garantir la viabilité à long terme en respectant les règles du
cadre budgétaire suédois, notamment l'objectif visant à dégager des capacités
excédentaires de financement des administrations publiques de 1 % du PIB sur la
durée du cycle. Son objectif est également de respecter les exigences du pacte
de stabilité et de croissance, en particulier la valeur de référence de 3 % du
PIB. Le programme a revu l'objectif budgétaire à moyen terme (OMT), passant
d'un excédent des administrations publiques de 1,0 % du PIB à un déficit de 1,0
% du PIB. Le nouvel OMT reflète de manière adéquate les exigences du pacte de
stabilité et de croissance. En raison du changement apporté, l'OMT devrait, sur
la base du solde budgétaire structurel (recalculé)[8],
être respecté sur la période couverte par le programme, même si l'on tient
compte de l'adoption éventuelle, en 2013 ou 2014, de nouvelles mesures
discrétionnaires expansionnistes qui pourraient découler de la nécessité de
rétablir la valeur réelle des dépenses publiques non indexées. Certains risques
de détérioration des projections budgétaires à partir de 2013 sont liés aux
hypothèses macroéconomiques optimistes. Après un dépassement temporaire du
critère des dépenses en 2012, le taux de croissance prévu des dépenses
publiques, qui prend en compte les mesures discrétionnaires en matière de
recettes, respecterait le critère des dépenses du pacte de stabilité et de
croissance à partir de 2013. Le ratio d’endettement est inférieur à 60 %
du PIB et devrait, selon le programme, continuer de baisser tout au long de la
période couverte par ce dernier.
(8)       Dans le bilan approfondi qu’elle a effectué
conformément à l'article 5 du règlement (UE) n° 1176/2011, la Commission a
confirmé que le niveau d'endettement des ménages suédois était plutôt élevé.
Même si la situation sur le marché immobilier et hypothécaire s'est stabilisée
en 2011, plusieurs distorsions structurelles subsistent, qui menacent la
stabilité de ces marchés à long terme. Des mesures pertinentes
ont été prises pour renforcer la résilience du secteur financier. Cependant,
un certain nombre de politiques en place susceptibles de contribuer à la
volatilité du marché immobilier suédois et à l'accumulation des créances
hypothécaires ont fait l'objet de moins d'attention: déductibilité fiscale
généreuse des intérêts, faibles impôts fonciers, faible amortissement et
réglementation stricte des loyers. Du côté de l'offre, le monopole de la
planification locale, la longueur des procédures d'affectation des sols et une
absence de concurrence entravent la flexibilité de l'offre de logements.
(9)       Malgré une amélioration générale du marché
du travail en 2011, le taux de chômage des jeunes et des groupes vulnérables
reste élevé, en particulier en ce qui concerne les personnes d'origine
immigrée. Pour remédier à cette situation, la Suède met actuellement en œuvre
plusieurs mesures relevant d'une politique active du marché du travail ainsi
que des réformes du secteur de l'éducation. La plupart de ces mesures semblent
pertinentes et crédibles, bien qu'il soit trop tôt pour évaluer leur effet.
Cependant, la pertinence et l'efficacité de la principale mesure visant à
favoriser l'emploi des jeunes – la réduction de la TVA pour les restaurants et
les services de restauration – sont incertaines et doivent être évaluées. Par
ailleurs, le niveau d'ambition pourrait être revu à la hausse si les défis
étaient relevés de manière plus globale, en s'attaquant également au problème
des salaires relativement élevés au bas de l'échelle des salaires et aux
différences en matière de protection de l'emploi entre les travailleurs
réguliers et les travailleurs temporaires.
(10)     La Suède se classe au second rang des pays
de l'UE en ce qui concerne la part des dépenses de R&D dans le PIB et est
considérée comme un leader en matière d'innovation selon le tableau de bord de
l'Union pour l'innovation. En revanche, en ce qui concerne la commercialisation
des produits innovants, la Suède affiche des résultats inférieurs à la moyenne
de l'UE et enregistre une tendance négative. Par ailleurs, elle est à la traîne
en ce qui concerne la création d'entreprises innovantes à croissance rapide.
Qui plus est, malgré la position globalement forte qu'occupe la Suède dans le
domaine de la R&D, sa forte dépendance à l’égard de quelques grandes
multinationales, qui ont tendance à délocaliser de plus en plus leurs activités
de R&D, la rend vulnérable. Ces questions devraient être traitées dans la
nouvelle loi sur la recherche et l'innovation prévue pour l'automne 2012.
(11)     Dans le cadre du semestre européen, la
Commission a procédé à une analyse complète de la politique économique de la
Suède. Elle a évalué le programme de convergence et le programme national de
réforme et a présenté un bilan approfondi. Elle a tenu compte non seulement de
leur bien-fondé dans l’optique d’une politique budgétaire et socioéconomique
viable en Suède, mais aussi de leur conformité avec les règles et les
orientations de l’Union européenne, eu égard à la nécessité de renforcer la
gouvernance économique globale de l'UE par la contribution de l’Union aux
futures décisions nationales. Les recommandations 1 à 4 ci-après reflètent ses
recommandations dans le cadre du semestre européen.
(12)     Eu égard à cette évaluation, le Conseil a
examiné le programme de convergence de la Suède et la recommandation figurant
au point 1 ci-dessous, en particulier, reflète son avis[9].
(13)     À la lumière des résultats du bilan
approfondi de la Commission et de cette évaluation, le Conseil a examiné le
programme national de réforme de la Suède pour 2012 et son programme de
convergence. Ses recommandations formulées en vertu de l'article 6 du
règlement (UE) n° 1176/2011 se reflètent en particulier dans la recommandation
2 ci‑après,
RECOMMANDE que la Suède s’attache, au cours de la
période 2012-2013:
1.           à préserver une situation budgétaire saine
en 2012 et au-delà en mettant en œuvre comme prévu la stratégie budgétaire et
en veillant à poursuivre la réalisation de l’objectif budgétaire à moyen terme,
notamment en respectant le critère des dépenses;
2.           à prendre de nouvelles mesures préventives
afin de renforcer la stabilité des marchés immobilier et hypothécaire à moyen
terme, notamment en encourageant une politique de prêts prudente, en réduisant
la distorsion en faveur de l'endettement dans le financement des
investissements immobiliers et en s'attaquant aux contraintes liées à l'offre
de logements et à la réglementation des loyers;
3.           à prendre de nouvelles mesures afin d'améliorer
l'intégration des jeunes et des groupes vulnérables au marché du travail en
concentrant les efforts sur une politique active du marché du travail, en
encourageant une plus grande flexibilité en matière salariale, notamment au bas
de l'échelle des salaires, et en réexaminant certains aspects de la législation
relative à la protection du travail tels que les périodes probatoires afin de
faciliter la transition vers un emploi permanent; à examiner si le taux réduit
de TVA actuellement appliqué aux restaurants et aux services de restauration
favorise la création d’emplois;
4.           à axer la future loi sur la recherche et
l'innovation sur des mesures visant à améliorer la commercialisation des
produits innovants et le développement de nouvelles technologies pour
encourager les entreprises innovantes à croissance rapide.
Fait à Bruxelles, le
                                                                       Par
le Conseil
                                                                       Le
président
[1]               JO L 209 du 2.8.1997, p. 1.
[2]               JO L 306
du 23.11.2011, p. 25.
[3]               COM(2012)
328 final.
[4]               P7_TA(2012)0048 et P7_TA(2012)0047.
[5]               Décision 2012/238/UE du Conseil du
26 avril 2012.
[6]               COM(2012) 68 final.
[7]               SWD(2012) 160 final.
[8]               Solde corrigé des variations
conjoncturelles et déduction faite des mesures ponctuelles et autres mesures
temporaires, recalculé par les services de la Commission sur la base des
informations contenues dans le programme, selon la méthode commune.
[9]               Conformément à l'article 9,
paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil.


title: Recommandation de la Commission du 23 janvier 2009 portant lignes directrices relatives aux meilleures pratiques concernant l’inspection des appareils de contrôle sur route et dans les ateliers agréés [notifiée sous le numéro C(2009) 108] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               24.1.2009

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 21/87

      RECOMMANDATION DE LA COMMISSION

   du 23 janvier 2009
   portant lignes directrices relatives aux meilleures pratiques concernant l’inspection des appareils de contrôle sur route et dans les ateliers agréés
   [notifiée sous le numéro C(2009) 108]
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   (2009/60/CE)
   LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
   vu la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (1), et notamment son article 11, paragraphe1,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Conformément à l’article 11, paragraphe 1, de la directive 2006/22/CE, la Commission doit établir des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle de véhicules par les agents chargés du contrôle, soit sur route, soit dans les locaux des entreprises, ou par les ateliers et les installateurs agréés.

               (2)

               L'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route est nécessaire pour indiquer le temps que les conducteurs passent à conduire et à se reposer, ainsi que pour garantir que les organismes nationaux de contrôle compétents puissent contrôler efficacement l’application de la législation sociale dans le domaine du transport routier.

               (3)

               Des contrôles et inspections périodiques sont nécessaires après l’installation de l’appareil de contrôle pour garantir que cet appareil fonctionne correctement et de manière fiable et que l’enregistrement et le stockage des données soient assurés.

               (4)

               Il apparaît toutefois que les contrôles et inspections périodiques ne sont pas suffisamment fréquents pour dissuader effectivement les conducteurs et transporteurs qui cherchent à abuser du système en recourant à des dispositifs de manipulation et à d’autres moyens similaires.

               (5)

               Selon les recherches et les informations des experts, les tentatives de falsification des tachygraphes sont monnaie courante dans les véhicules équipés de tachygraphes analogiques; aujourd’hui, les tachygraphes numériques font l’objet de tentatives et menaces similaires.

               (6)

               Selon ces mêmes recherches, un certain nombre de manipulations visant à falsifier le tachygraphe, notamment numérique, sont possibles, voire avérées, dans le secteur du transport routier.

               (7)

               Ces tentatives et menaces affectent gravement la sécurité routière et ont en outre des effets négatifs inacceptables sur la loyauté de la concurrence et sur la protection sociale des conducteurs dans le secteur du transport routier.

               (8)

               Suite à l’amélioration de la sécurité des tachygraphes numériques par rapport aux tachygraphes analogiques, il est plus facile de détecter les menaces et tentatives de fraude sur le système. Par conséquent, les conducteurs et transporteurs peu scrupuleux courent un risque plus important d’être appréhendés en possession de tels dispositifs de manipulation, ce qui devrait avoir un effet dissuasif significatif.

               (9)

               En conséquence, la présente recommandation vise à encourager et soutenir les États membres qui adoptent des procédures et méthodes qui, selon les recherches et l’expertise technique de l’industrie, amélioreront considérablement les possibilités de prévention et détection de ces tentatives de fraude.

               (10)

               En particulier, la présente recommandation contient de bonnes pratiques en matière de contrôle, telles que recensées dans les recherches menées par le Centre commun de recherche.

               (11)

               La présente recommandation constitue, avec une proposition de directive sur les contrôles supplémentaires à effectuer sur la route, un train de mesures de contrôle visant à améliorer considérablement la détection et la prévention de l’utilisation de dispositifs de manipulation des tachygraphes numériques.

               (12)

               Les mesures prévues par la présente recommandation sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 18, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil (2),

         RECOMMANDE:

               1)

               d'adopter et d’appliquer les lignes directrices relatives aux meilleures pratiques figurant à l'annexe de la présente recommandation concernant les inspections de véhicules effectuées soit par les agents chargés du contrôle, sur route ou dans les locaux des entreprises, soit par des installateurs et des techniciens dans des ateliers agréés par l’autorité compétente de l’État membre, dans le but de détecter et prévenir l'utilisation de dispositifs de manipulation des appareils de contrôle utilisés dans le transport routier;

               2)

               d’appliquer ces lignes directrices, en tant que de besoin, dans le contexte des stratégies nationales de contrôle visées à l'article 2 de la directive 2006/22/CE.

      Fait à Bruxelles, le 23 janvier 2009.

            Par la Commission

         Antonio TAJANI

            Vice-président

      (1)  JO L 102 du 11.4.2006, p. 35.

      (2)  JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.

      ANNEXE
      RECOMMANDATIONS SUR LES MESURES À ADOPTER PAR LES ÉTATS MEMBRES POUR DÉTECTER ET PRÉVENIR L’UTILISATION DE DISPOSITIFS DE MANIPULATION
      TABLE DES MATIÈRES

                  CHAPITRE 1:

               INTRODUCTION

                  CHAPITRE 2:

               CONTRÔLES SUR ROUTE EFFICACES

                  A.

               Organisation et équipement

                  B.

               Doubles points de contrôle des véhicules avec analyse de la vitesse réelle et de la distance

                  C.

               Point de contrôle unique avec analyse détaillée des données téléchargées

                  D.

               Point de contrôle unique avec inspection technique des scellements

                  E.

               Renvoi du véhicule vers un atelier

                  F.

               Vérification des véhicules ou de données dans les locaux de la société

                  CHAPITRE 3:

               FORMATION, ÉQUIPEMENT ET BONNES PRATIQUES

                  CHAPITRE 4:

               INSPECTIONS EN ATELIER

                  A.

               Base juridique

                  B.

               Scellements brisés ou manquants

                  C.

               Analyse des fichiers de données

                  D.

               Contrôle du couplage entre le capteur de mouvement et l’UEV

                  E.

               Procédures spéciales résultant d’un contrôle routier

                  CHAPITRE 5:

               RAPPORT ET ANALYSE DES ATELIERS

                  CHAPITRE 6:

               DISPOSITIONS FINALES
            Chapitre 1:   Introduction
      1.1   La présente recommandation de la Commission décrit les mesures que les États membres pourraient être encouragés à prendre, tant pour prévenir que pour combattre les menaces résultant de l’utilisation de dispositifs de manipulation des tachygraphes.
      1.2   La présence de dispositifs de manipulation dans les véhicules dans le but d'interférer avec l’utilisation et le fonctionnement corrects des tachygraphes numériques représente l’une des principales menaces pour la sécurité du système. En donnant aux transporteurs et conducteurs peu scrupuleux un avantage commercial inéquitable, le fait ou l’intention d’utiliser de tels dispositifs nuit à la concurrence loyale et a des effets sociaux négatifs inacceptables pour les conducteurs dans la mesure où ils sont autorisés, voire forcés, à conduire pendant des périodes beaucoup plus longues que les périodes légales. Ces agissements peuvent avoir pour conséquence de nuire à la sécurité de tous les usagers de la route, alors que la Commission s’est engagée à améliorer la sécurité routière au cours des prochaines années.
      1.3   En outre, les transporteurs et conducteurs respectueux de la loi doivent pouvoir se fier au tachygraphe numérique, et les organismes de contrôle nationaux de l’ensemble de la Communauté doivent pouvoir s'appuyer sur l'authenticité et l'intégrité des données enregistrées et stockées par l'équipement, qu'elles soient téléchargées et analysées à partir de l’unité embarquée sur le véhicule (UEV) ou tirées de la carte de conducteur. Pour garantir la fiabilité des données, il convient d’effectuer régulièrement des contrôles et des inspections pour s’assurer du fonctionnement et de l’utilisation corrects de l’équipement.
      1.4   À long terme, la sécurité globale du système et de ses composants est essentielle pour garantir l’intégrité et l’authenticité des données enregistrées. Lors du réexamen du règlement (CEE) no 3821/85 et de ses annexes, la Commission envisagera, le cas échéant, la possibilité d’introduire des mesures législatives plus détaillées afin de mettre un terme aux abus et tentatives de fraude les plus courants.
      1.5   Néanmoins, à court terme, des mesures appropriées et efficaces pourraient être élaborées par les autorités compétentes des États membres afin d’augmenter sensiblement le risque de détection des dispositifs de manipulation, de manière à réduire la probabilité que ces dispositifs soient utilisés par les transporteurs et les conducteurs.
      1.6   Si les États membres ont la responsabilité juridique d’exiger que des contrôles et inspections soient effectués de manière à garantir la mise en œuvre effective de la législation sociale communautaire dans le domaine du transport routier, ces contrôles ne peuvent garantir que des dispositifs de manipulation ne seront pas installés et utilisés ultérieurement, après la fin des inspections. L’expérience montre que ces dispositifs sont le plus souvent décelés lors des contrôles sur route, lorsque le véhicule peut être inspecté de plus près. Il convient d’encourager les États membres à conférer à ces contrôles une fréquence et une nature susceptibles d’augmenter significativement leur caractère dissuasif grâce à l’augmentation du risque de détection des dispositifs.
      1.7   L’appendice 10 (Objectifs généraux de sécurité) de l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85 établit la portée des fonctions dédiées à la sécurité qui sont nécessaires pour garantir l’intégrité du tachygraphe numérique. Les objectifs de sécurité pour l’ensemble du système, notamment en ce qui concerne les menaces, doivent être atteints par une combinaison de solutions techniques, par l’homologation ITSEC ainsi que par des moyens physiques, humains et procéduraux, dont la mise en œuvre relève de la responsabilité des États membres et des fabricants de tachygraphes. Par conséquent, la présente recommandation de la Commission a pour objet de suggérer aux États membres les procédures les plus efficaces fondées sur la recherche et les meilleures pratiques connues afin de seconder ces moyens procéduraux et humains.
      1.8   Cependant, la présente recommandation de la Commission ne doit pas être considérée comme remplaçant les solutions techniques prévues par les ITSEC (1). Idéalement, elle pourrait facilement être utilisée en combinaison et à l'appui de celles-ci.
      1.9   Le rapport établi par le Centre commun de recherche (2) présente les types d’attaques, potentielles et connues, contre la sécurité des tachygraphes numériques. Par conséquent, les États membres pourraient se fonder sur ce rapport pour prendre les mesures nécessaires afin que les informations et recommandations adéquates soient transmises aux agents nationaux chargés du contrôle, de manière à leur permettre de mener à bien les contrôles et inspections de véhicules qu’ils effectuent sur la route. En outre, des informations et recommandations similaires pourraient être fournies aux installateurs et ateliers qui effectuent des installations, inspections, contrôles et réparations réglementaires d'appareils de contrôle dans le domaine du transport routier. Les recommandations pourraient être d'une portée suffisante pour que ces personnes puissent effectuer pleinement et correctement les contrôles décrits dans la présente annexe et pour que les États membres soient en mesure de poursuivre les personnes qui ont abusé ou tenté d'abuser du système.
      1.10   Les lignes directrices et recommandations suivantes ne sont pas exhaustives et il se peut que, dans certaines circonstances, leur application ne produise pas les effets désirés (par exemple, lorsque le câble de référence ne peut être branché au capteur de mouvement). Dans ces circonstances, les États membres pourraient être encouragés à mettre en place des méthodes alternatives dont l’efficacité peut être vérifiée. Ces mesures alternatives pourraient être diffusées plus largement parmi les organismes de contrôle.
      1.11   En outre, bien que la présente recommandation de la Commission soit destinée à couvrir les deux types de tachygraphes définis par le règlement (CEE) no 3821/85 et ses annexes, il se peut que les États membres aient déjà établi des méthodes, procédures et lignes directrices concernant le contrôle des tachygraphes analogiques et la détection des dispositifs de manipulation. Par conséquent, la présente recommandation de la Commission n’a pas vocation à remplacer ou modifier les mesures déjà mises en place, mais plutôt à les appuyer, notamment en ce qui concerne les tachygraphes numériques, où la technologie est certes différente, mais pour lesquels l’objectif demeure identique. Il est recommandé que, lorsque des mesures sont déjà en place pour le contrôle des tachygraphes analogiques, elles puissent, le cas échéant, être étendues de manière à inclure également les tachygraphes numériques (par exemple, lorsque des ateliers sont payés pour effectuer des tâches spécifiques qui leur sont assignées par des agents chargés du contrôle ayant envoyé un véhicule dans un atelier agréé, comme décrit à la section F).
      1.12   Les États membres devraient être confortés et soutenus lorsqu’ils établissent dans leurs stratégies nationales de contrôle des méthodes et processus de lutte contre les menaces visant les tachygraphes. Ces bonnes pratiques pourraient être partagées avec les autres États membres.
      Chapitre 2:   Contrôles sur route efficaces
      A   Organisation et équipement
      2.1   Afin d’effectuer des contrôles complets et efficaces, les agents chargés du contrôle devraient être équipés et formés adéquatement. Ils devraient au moins être en possession de cartes de contrôle et disposer des instruments nécessaires pour télécharger les fichiers de données de l’UEV ou de la carte de conducteur ainsi que pour pouvoir analyser ces fichiers et les sorties imprimées des appareils de contrôle du type visé à l’annexe IB en combinaison avec les feuilles et tableaux des types visés à l’annexe I. Les agents chargés du contrôle devraient être équipés de logiciels pouvant analyser ces données rapidement et le plus facilement possible, étant donné qu’il est malaisé d’analyser sur la route les sorties imprimées pour détecter les dispositifs de manipulation, en raison de la longueur et du contenu de certains fichiers à imprimer.
      2.2   Dans toute la mesure du possible, lors des contrôles effectués sur la route ou dans les locaux des entreprises, et qu’il s'agisse de vérifier les heures de travail des conducteurs ou d'effectuer des inspections techniques ou d'autres types d'inspections, les agents devraient mettre à profit ce moment pour s’assurer du fonctionnement et de l’utilisation corrects du tachygraphe, de manière à pouvoir détecter l’utilisation de dispositifs de manipulation.
      2.3   À cette fin, il est recommandé que les États membres essaient d'organiser la détection des dispositifs de manipulation en même temps que d'autres inspections (inspection technique, conformité des heures de travail du conducteur, etc.) et que, à titre indicatif, ces dispositifs soient recherchés dans au moins 10 % du nombre total des véhicules inspectés. Il appartient aux États membres de déterminer la méthodologie et les conditions appropriées pour ces vérifications complémentaires, mais leur contenu pourrait apparaître dans leur stratégie nationale de contrôle.
      2.4   Un contrôle efficace pourrait par exemple reposer sur les méthodes suivantes:

                  doubles points de contrôle avec analyse de la vitesse ou de la distance (voir B);

                  point de contrôle unique avec analyse détaillée des données (voir C);

                  point de contrôle unique sur la base de l’inspection technique (voir D).

            2.5   Si un agent chargé du contrôle estime avoir collecté suffisamment de preuves, il pourrait envoyer le véhicule vers un atelier pour y effectuer d’autres vérifications (voir E).
      2.6   Il va de soi que les États membres ont toujours la possibilité de déployer d’autres méthodes de contrôle.
      B   Doubles points de contrôle des véhicules avec analyse de la vitesse réelle et de la distance
      2.7   Contrôle de la vitesse à un moment donné : pour appliquer cette méthode, les agents, à l’aide de caméras fixes ou mobiles ou de radars portables, pourraient mesurer la vitesse réelle du véhicule avant de l’arrêter au contrôle routier à un moment donné. Ils pourraient ensuite télécharger de l’UEV le relevé détaillé de la vitesse sur 24 h et comparer la vitesse enregistrée à ce moment avec celle mesurée quelques kilomètres auparavant. Au point de contrôle, cette méthode nécessite seulement de comparer deux chiffres après avoir téléchargé le relevé détaillé de la vitesse sur 24 h.
      2.8   Contrôle fixe de la distance à un moment donné: pour appliquer cette méthode, le point de contrôle pourrait être choisi à une distance connue d’un endroit donné où les agents disposent des moyens de noter le moment auquel un véhicule identifié s’est arrêté ou a dépassé cet endroit (ticket de péage, enregistrement de caméra, rapport de contrôle douanier, etc.). Au point de contrôle, les agents pourraient alors télécharger de l’UEV le relevé détaillé de la vitesse sur 24 h et comparer rapidement la vitesse moyenne enregistrée entre le point de contrôle et l’endroit donné avec celle calculée à partir de la distance connue et du temps écoulé avant d’atteindre le point de contrôle.
      2.9   Dans les deux cas, il suffit aux agents présents au point de contrôle de comparer deux chiffres après avoir téléchargé le relevé détaillé de la vitesse sur 24 h et mesuré ou calculé la vitesse moyenne réelle. Toute différence significative amènerait l’agent à soupçonner l’utilisation d’un dispositif de manipulation. Il pourrait alors envoyer le conducteur et son véhicule dans un atelier sans nécessairement devoir effectuer d’autres vérifications sur place.
      2.10   En ce qui concerne les données des tachygraphes du type visé à l’annexe I B, tous les fichiers téléchargés à partir de l’appareil de contrôle ou via celui-ci doivent comporter la signature numérique appropriée initialement générée par l’UEV ou la carte de conducteur afin de vérifier l’authenticité et l’intégrité des données. Les agents chargés du contrôle pourraient également vérifier que cette information est téléchargée.
      C   Point de contrôle unique avec analyse détaillée des données téléchargées
      2.11   Si un dispositif de manipulation est en cours d’utilisation au moment du contrôle routier, ou s’il était utilisé peu avant le contrôle, des procédures simples permettent de déceler les indices de manipulation.
      2.12   Pour qu’ils puissent trouver les indices de la présence d'un dispositif de manipulation justifiant de prendre toutes les mesures qu'ils estiment nécessaires, les agents pourraient:

                  —

                  comparer les activités du conducteur téléchargées de la carte et de l’UEV avec les papiers à bord du véhicule et les déclarations du conducteur. Les incohérences entre ces données pourraient constituer un début de soupçon. Dans ce cas, l’agent pourrait poursuivre ses investigations;

                  —

                  examiner le dossier des événements et anomalies présent dans l’UEV, et notamment pour les 10 derniers jours:

                              —

                              les tentatives d'atteinte à la sécurité;

                              —

                              les interruptions de l'alimentation électrique (le plus long événement);

                              —

                              les erreurs sur les données de mouvement (le plus long événement);

                              —

                              les défaillances du détecteur.

                        Si le conducteur n’est pas en mesure d’expliquer et de justifier chaque événement ou anomalie, l’agent pourrait poursuivre ses investigations;

                  —

                  examiner les fichiers de données techniques présents à bord, et notamment:

                              —

                              les données concernant la remise à l'heure;

                              —

                              les données relatives à l'étalonnage (les 5 derniers étalonnages, le nom de l'atelier et son numéro de carte)

                  —

                  Ces dernières données sont utiles pour détecter les étalonnages excessifs susceptibles d’avoir été effectués à l’aide d’une carte d’atelier volée (ou signalée comme perdue). Il est recommandé que les agents vérifient auprès de leur autorité chargée de la délivrance des cartes (3) le statut de ces cartes d’atelier, notamment pour savoir si elles étaient en cours de validité au moment où elles ont été utilisées pour étalonner l’UEV.

            2.13   Si, après avoir examiné toutes les données mentionnées aux points 2.14 à 2.19, l’agent chargé du contrôle soupçonne toujours une fraude, il peut télécharger le relevé détaillé de la vitesse sur 24 h et vérifier, toujours à l’aide de son logiciel, si la vitesse du véhicule a connu des accélérations ou décélérations irréalistes et, le cas échéant, si le profil du trajet correspond aux autres documents à bord du véhicule et aux déclarations du conducteur (nombre d'arrêts, vitesse en montagne ou en région urbaine, etc.). Cet indice, conjugué aux indices précédents, pourrait justifier le soupçon de la présence d'un dispositif de manipulation.
      2.14   Au point de contrôle, cette méthode nécessite un logiciel approprié permettant de générer un affichage lisible de l’évolution de la vitesse afin de repérer les variations inhabituelles dans les accélérations et les décélérations et, plus généralement, pour signaler automatiquement:

                  —

                  les accélérations ou décélérations irréalistes du véhicule;

                  —

                  tout étalonnage suspect de l’UEV;

                  —

                  toute interruption de l'alimentation électrique.

            D   Point de contrôle unique avec inspection technique des scellements
      2.15   L’agent chargé du contrôle pourrait vérifier les scellements, lorsque cela est possible et peut se faire en toute sécurité. Si les scellements sont manquants, brisés ou endommagés, le conducteur devrait être invité à se justifier.
      2.16   Si le conducteur est en mesure de fournir la déclaration écrite justifiant cette action conformément au chapitre V, section 4, de l’annexe I ou à l’exigence 253 de l’annexe I B du règlement (CEE) 3821/85, l’agent pourrait alors obliger le conducteur à se rendre dans un atelier pour resceller le système et réétalonner l'équipement.
      2.17   Dans le cas contraire, il pourrait s’agir d’une infraction et il est recommandé que le conducteur et son véhicule soient immédiatement renvoyés sous escorte de l’agent vers un atelier agréé afin d'y vérifier l'équipement conformément au chapitre 3 ci-dessous.
      E   Renvoi du véhicule vers un atelier
      2.18   Si, à la suite d’un contrôle routier mené à l’aide des méthodes qui précèdent, il existe toujours des soupçons raisonnables quant à l’utilisation d’un dispositif de manipulation, l’agent chargé du contrôle pourrait envoyer le véhicule dans un atelier agréé. Les agents ou les autorités nationales appropriées pourraient être autorisés à demander aux ateliers agréés d’effectuer certains essais destinés à déceler la présence de dispositifs de manipulation.
      2.19   Ces essais spécifiques permettraient, dans la plupart des cas, de détecter les mauvaises connexions entre le capteur de vitesse et l’UEV, ce qui pourrait indiquer la présence d’un dispositif de manipulation. Ces essais pourraient consister en (voir description au chapitre 3):

                  —

                  une inspection des scellements et des plaques d’installation;

                  —

                  un essai avec câble de référence;

                  —

                  une analyse des données téléchargées.

            2.20   Si des dispositifs de manipulation sont détectés, qu’ils aient ou non été utilisés par le conducteur, l’équipement (qui peut inclure le dispositif même, l’UEV ou ses composants, et la carte de conducteur) pourrait être retiré du véhicule et servir de preuve.
      2.21   En outre, les ateliers agréés pourraient être amenés à vérifier que l’équipement d’enregistrement : a) fonctionne correctement; b) enregistre et stocke correctement les données; c) est étalonné selon des paramètres corrects.
      2.22   Pour les véhicules équipés d'appareils de contrôle du type visé à l'annexe I B, il est recommandé de réétalonner ceux-ci et de fixer une nouvelle plaquette d’installation, mais seulement après avoir téléchargé et analysé tous les fichiers de données (avec leurs signatures numériques intactes) et après avoir vérifié qu’aucun autre dispositif de manipulation ne se trouve à bord. En outre, il est recommandé que l’atelier agréé ne rescelle le système que sous la direction de l’organisme de contrôle.
      2.23   En ce qui concerne les appareils de contrôle visés à l’annexe 1, ceux-ci pourraient, après l’enlèvement de tous les dispositifs de manipulation, faire l’objet d’une vérification concernant leur bon fonctionnement et être réétalonnés. Une nouvelle plaquette d’installation pourrait être fixée. En outre, il est recommandé que l’atelier agréé ne rescelle le système que sous la direction de l’organisme de contrôle.
      F   Vérification des véhicules ou de données dans les locaux de la société
      2.24   Il est recommandé que les autorités compétentes des États membres profitent d’une inspection des locaux de l’entreprise pour contrôler les véhicules (et les UEV) ainsi que les conducteurs (et les cartes de conducteur) présents.
      2.25   Les données gérées par l’entreprise doivent être conservées pendant au moins une année et être présentées à la demande de l’agent chargé du contrôle. En conséquence, dans le cadre de leur procédure d’inspection normale, les agents pourraient vérifier tous les véhicules présents dans les locaux de l’entreprise et effectuer tous les essais ou activités qu’ils jugent appropriés tout en retardant le moins possible les conducteurs et les véhicules.
      2.26   Ces inspections des locaux des entreprises pourraient également tenir compte de la présence possible d'un mélange de véhicules et d'enregistrements liés à des équipements visés soit à l'annexe I soit à l'annexe I B. Il conviendrait dès lors que les agents soient préparés à cette éventualité et soient équipés en conséquence.

         RÉSUMÉ

         PRÉVENTION DES ATTAQUES CONTRE LES TACHYGRAPHES NUMÉRIQUES CONTRÔLES SUR ROUTE OU DANS LES LOCAUX DE L’ENTREPRISE

         Des stratégies nationales de contrôle pourraient être développées pour promouvoir des contrôles et inspections efficaces des véhicules susceptibles d’être équipés de dispositifs de manipulation, soit sur la route, soit lors des inspections des locaux des entreprises.

         Des agents chargés du contrôle correctement formés et équipés seraient capables de télécharger et d'analyser rapidement les données des appareils de bord, d'effectuer des vérifications rapidement et de procéder à des analyses similaires de données stockées électroniquement ou en combinaison avec des feuillets, des tableaux et des sorties imprimées.

         Les États membres pourraient élaborer des stratégies visant à garantir que la fouille de véhicules destinée à déceler la présence de dispositifs de manipulation s’effectue selon l’une des méthodes suivantes d'ici à 2010:

                  —

                     doubles points de contrôle avec analyse de la vitesse réelle et de la distance;

                  —

                     point de contrôle unique avec analyse détaillée des données;

                  —

                     point de contrôle unique avec inspection technique des scellements.

         À titre indicatif, 10 % des véhicules contrôlés (inspection technique, heures de travail ou autres inspections) pourraient également faire l’objet d’une détection de dispositifs de manipulation, bien qu'il appartienne aux États membres de définir dans leurs stratégies les méthodes les plus efficaces.

         S’ils ont trouvé suffisamment d’indices étayant un soupçon raisonnable, les agents chargés du contrôle pourraient envoyer le véhicule dans un atelier agréé pour que d’autres vérifications y soient effectuées.

         Si des dispositifs de manipulation sont détectés, qu’ils aient ou non été utilisés par le conducteur, il est recommandé que l'équipement soit retiré du véhicule et serve de preuve, conformément à la réglementation nationale concernant l'utilisation des preuves. Les agents chargés du contrôle pourraient appliquer les procédures appropriées et les amendes ad hoc chaque fois que l’utilisation de ces dispositifs est établie, étant donné qu’il s’agit d’une infraction très grave.

      Chapitre 3:   Formation, équipement et bonnes pratiques
      3.1   Si les États membres devraient veiller à ce que les agents chargés du contrôle soient correctement formés à l’exécution de leurs tâches, une formation adéquate pourrait également être dispensée à toutes les autres parties concernées; il serait bénéfique et hautement souhaitable que des visites communes soient organisées entre agents des différents États membres en vue de coordonner et harmoniser les bonnes pratiques et partager l’expérience de terrain des professionnels.
      3.2   Les agents chargés du contrôle devraient être équipés adéquatement afin de pouvoir effectuer toutes les vérifications relatives au tachygraphe numérique. Ils devraient donc disposer des instruments appropriés leur permettant de lire, imprimer et télécharger les données des appareils de contrôle. Les États membres pourraient veiller à ce qu’un nombre suffisant de leurs agents soient équipés de la sorte.
      3.3   Les bonnes pratiques de détection et de prévention, tant sur la route que dans les locaux des entreprises (telles que l’utilisation du câble de référence, la technique de la distance fixe, la détection de tracés de vitesse ou de distance anormaux, les coupures d’alimentation, les scellements brisés) pourraient être partagées et encouragées entre les professionnels du contrôle.
      Chapitre 4:   Inspections en atelier
      Les ateliers et les installateurs constituent un chaînon essentiel à la sécurité du système basé sur le tachygraphe, qu’il soit analogique ou numérique. Leur agrément doit se fonder sur une série de critères nationaux clairs attestant de leur fiabilité et de leur loyauté. À cette fin, il est recommandé que les États membres veillent à ce que les ateliers autorisés à installer, activer, étalonner, inspecter et réparer les appareils de contrôle soient agréés, contrôlés régulièrement, certifiés et reçoivent en temps utile les actualisations et informations utiles. Il est également recommandé que les autorités compétentes fournissent aux installateurs et aux ateliers des instructions et recommandations claires quant à leurs devoirs et responsabilités, notamment en ce qui concerne le rôle qu’ils ont à jouer dans le cadre de la sécurité globale du système. Il est également recommandé que les autorités qui agréent les ateliers et les installateurs transmettent via la Commission à tous les autres États membres des informations précises et régulièrement mises à jour sur les inscriptions figurant sur les scellements et sur le statut de chaque atelier situé sur leur territoire.
      A   Base juridique
      4.1   Les véhicules devront normalement être soumis à une inspection dans un atelier chaque fois que:

                  a)

                  le tachygraphe doit être inspecté conformément aux annexes du règlement (CEE) no 3821/85;

                  b)

                  le véhicule est soumis à l'inspection technique annuelle conformément aux dispositions de l'annexe II de la directive 96/96/CE;

                  c)

                  les agents chargés du contrôle envoient le véhicule dans un atelier afin qu’y soit réalisée une inspection plus détaillée de l’appareil de contrôle;

                  d)

                  l’équipement de contrôle doit être réparé ou remplacé.

            4.2   À chacune de ces occasions, les ateliers ou les installateurs pourraient être invités à vérifier visuellement et physiquement que l’appareil de contrôle est scellé et est pourvu de la plaquette d’identification du fabricant ainsi que de la plaquette d’installation.
      4.3   L’autorité compétente de chaque État membre pourrait rappeler régulièrement aux ateliers que chaque fois que ceux-ci inspectent et rescellent le tachygraphe et fixent une nouvelle plaquette d’installation, ils confirment en fait que le système est sûr, qu'il fonctionne et enregistre correctement et qu’aucun dispositif de manipulation n’est connecté à l’équipement.
      4.4   Les ateliers pourraient se voir rappeler qu’ils peuvent commettre une infraction grave s’ils rescellent sciemment le tachygraphe sans enlever ou demander d’enlever au préalable tout dispositif de manipulation qu’ils découvriraient eux-mêmes. S’il est établi ultérieurement que l’atelier a rescellé le système et fixé une plaquette d’installation alors qu’un dispositif de manipulation était présent, qu’il ait été utilisé ou non, l’atelier et les installateurs pourraient être tenus responsables d’une infraction grave.
      4.5   Vu le rôle important des ateliers et des installateurs quant à la sécurité du système, il est recommandé que les autorités compétentes des États membres envisagent les sanctions appropriées pouvant éventuellement mener à la perte d’agrément ou d’autorisation d’effectuer des travaux sur les tachygraphes, si ces ateliers ne sont plus dignes de confiance.
      4.6   Inversement, les États membres pourraient rappeler aux ateliers qu’ils ont le droit de refuser de continuer à effectuer des inspections ou des étalonnages s’ils soupçonnent ou savent qu’un dispositif de manipulation se trouve dans le véhicule. Les ateliers pourraient être soutenus par l'autorité compétente s'ils insistent pour que le dispositif de manipulation soit retiré avant la poursuite de l'inspection. L’atelier peut dans tous les cas refuser de resceller les connexions de l’interface ou de fixer toute plaquette d’installation avant l’enlèvement du dispositif.
      4.7   Les États membres qui le jugent utile pourraient imposer aux ateliers agréés de présenter un rapport sur les faits décrits aux points 4.4 à 4.6.
      4.8   À titre alternatif, les États membres pourraient demander aux ateliers de conserver ces rapports pendant un certain temps et de les transmettre sur demande à l’autorité compétente. Cette période pourrait être de minimum 24 mois, ce qui serait conforme à la période minimale entre deux inspections de l'équipement.
      4.9   Il conviendrait en outre de rappeler aux ateliers que le simple fait de retirer un dispositif de manipulation d’un véhicule n’exonère pas le transporteur ou le conducteur de sa responsabilité quant aux infractions commises, étant donné que les données enregistrées et stockées précédemment dans l'UEV et sur les cartes de conducteur ont très probablement été manipulées. En ne signalant pas ces faits, les ateliers pourraient eux-mêmes se rendre complices des infractions commises par ces transporteurs ou conducteurs et seraient passibles des mêmes peines le cas échéant.
      4.10   Néanmoins, les ateliers et les installateurs pourraient signaler l’utilisation ou la présence de dispositifs de manipulation à leur autorité compétente qui, à son tour, pourrait par exemple envisager des systèmes de récompense ou d’encouragement pour les ateliers qui fournissent des informations permettant de détecter et prévenir ces dispositifs ou tout autre type d'attaque contre le système.
      4.11   Les lignes directrices et recommandations suivantes ne sont pas exhaustives et il se peut que, dans certaines circonstances, leur application ne produise pas les effets désirés (par exemple, lorsque le câble de référence (point 1.23) ne peut être branché au capteur de mouvement). Dans ce cas, les États membres pourraient élaborer des méthodes alternatives qui soient aussi efficaces. Ces mesures alternatives pourraient être diffusées plus largement auprès des organismes de contrôle.
      4.12   En outre, étant donné que les présentes lignes directrices couvrent les deux types de tachygraphes définis par le règlement (CEE) no 3821/85 et ses annexes, il se peut que les États membres aient déjà établi des méthodes, procédures et lignes directrices concernant le contrôle des tachygraphes analogiques et la détection des dispositifs de manipulation. Les lignes directrices contenues dans la présente recommandation de la Commission n’ont dès lors pas vocation à remplacer ou modifier les mesures déjà mises en place, mais plutôt à les appuyer, notamment en ce qui concerne les tachygraphes numériques, où la technologie est certes différente, mais pour lesquels l’objectif demeure identique. Il est recommandé que les mesures déjà en place pour l’inspection des tachygraphes analogiques puissent être étendues, le cas échéant, aux tachygraphes numériques. Il s’agit par exemple de situations où des ateliers agréés sont rémunérés pour effectuer certaines tâches qui leur ont été assignées par les agents qui leur ont envoyé un véhicule.
      B   Scellements brisés ou manquants
      4.13   Les ateliers peuvent dans tous les cas vérifier si les scellements sont manquants, brisés ou endommagés.
      4.14   Le véhicule ne devrait en aucun cas être rescellé ou pourvu d’une plaquette d’installation tant que le système n’a pas été remis en conformité avec les exigences du règlement.
      4.15   Les ateliers pourraient consigner dans le rapport ou registre d’inspection l'absence de scellements et effectuer d’autres vérifications (telles que l’essai avec câble de référence) et inspections pour s’assurer qu’aucun dispositif de manipulation ne se trouve dans le véhicule.
      4.16   Chaque fois que des scellements ont été enlevés en cas d’urgence ou pour installer ou réparer un dispositif de limitation de la vitesse, conformément au chapitre V, paragraphe 4, de l’annexe I et à l’exigence 252 de l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85, une déclaration écrite justifiant le bris du scellement devrait être rédigée et transmise à l’autorité compétente.
      4.17   Dans le cas contraire, l’atelier pourrait effectuer une vérification complète suivant les méthodes recommandées ci-dessous, et communiquer exactement à son autorité compétente les actions entreprises et les éléments détectés.
      C   Analyse des fichiers de données
      4.18   En ce qui concerne spécifiquement le tachygraphe numérique, les données qui pourraient être téléchargées à l’atelier, avec leur signature numérique si possible, et incorporées dans le rapport d’analyse, devraient être conformes aux exigences du point 4.4 (objectifs de sécurité du capteur de mouvement) et du point 4.4 (objectifs de sécurité de l’UEV) de l’appendice 10 de l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85. L’appendice 1 contient la liste complète des informations figurant dans le rapport d’analyse.
      4.19   L’atelier pourrait également télécharger et analyser le dossier des événements et anomalies présent dans l’UEV. Ces événements et anomalies consistent par exemple en (voir la liste complète à l’appendice 2):

                  —

                  une tentative d'atteinte à la sécurité;

                  —

                  un échec de la procédure d'authentification du détecteur de mouvement;

                  —

                  un remplacement illicite du détecteur de mouvement;

                  —

                  une ouverture illicite d'un boîtier;

                  —

                  une interruption de l'alimentation électrique;

                  —

                  une défaillance du détecteur.

            4.20   Il est également difficile de détecter l’utilisation d’un dispositif de manipulation après son démontage. Une vérification du dossier des événements et anomalies permettrait toutefois de repérer les interruptions de l’alimentation électrique qui ne peuvent être expliquées. En outre, une analyse du tracé détaillé de la vitesse pourrait révéler les anomalies du signal de vitesse. Des décélérations ou accélérations irréalistes pourraient indiquer la mise sous tension ou hors tension d’un dispositif de manipulation.
      4.21   Dans tous les cas, les ateliers pourraient imprimer des sorties imprimées et joindre celles-ci au rapport ou registre d’inspection (voir chapitre 4) et, le cas échéant, renvoyer aux données téléchargées à l’aide de la carte d’atelier.
      4.22   Si les données de l’UEV ne peuvent être téléchargées à l’aide de la carte d’atelier, l’UEV peut être considérée comme fonctionnant mal ou comme défectueuse. Dans ce cas, l’atelier pourrait tenter de réparer l’unité. Si ces tentatives de réparation ne permettent toujours pas de télécharger les données, un certificat attestant que les données ne peuvent pas être téléchargées devrait être délivré. Une copie devrait être conservée avec le rapport d'inspection.
      4.23   Il est également recommandé que les conducteurs conservent sur eux tous les certificats de ce type qui leur ont été délivrés par un atelier, dans l’éventualité où ils seraient contrôlés ultérieurement alors qu’ils conduisent un véhicule muni d’un tachygraphe numérique ne fonctionnant pas correctement. Il est en outre recommandé que, si le conducteur change de véhicule, ces certificats restent dans le véhicule jusqu’à ce que l’entreprise de transport puisse réceptionner le certificat dans le cadre de ses obligations générales en matière de conservation des documents et fasse réparer l’équipement.
      D   Contrôle du couplage entre le capteur de mouvement et l’UEV
      4.24   Si une des données décrites au point précédent est apparue depuis la dernière inspection, l’atelier pourrait comparer les données d’identification du capteur de mouvement connecté à la boîte de vitesse à celles du capteur de mouvement couplé enregistrées dans l’UEV.
      4.25   L’utilisation d’un câble de référence est un moyen efficace de vérifier si certains types de dispositifs de manipulation ont été installés dans le véhicule. Ce câble est branché à l’arrière de l’UEV, l’autre extrémité étant connectée au capteur de mouvement. Si le capteur de mouvement de la boîte de vitesses n’a pas été couplé à l’UEV, un message signalant une erreur affectant les données de mouvement ou une anomalie du capteur apparaîtra. Ce message indiquera la présence d’un dispositif de manipulation. Dans ce cas, le véhicule pourrait être fouillé en vue de trouver des dispositifs cachés.
      4.26   Il est également envisageable de débrancher et ôter le capteur de mouvement lors d’une inspection. Si le tachygraphe n’a pas été altéré, un message d’erreur apparaîtra (pas de capteur de mouvement). En revanche, si ce message n'apparaît pas, cela indiquera la présence dissimulée d'un autre capteur de mouvement ou d’un autre dispositif électronique de manipulation.
      4.27   Il convient de noter qu’avant d’utiliser la technique du câble de référence, les techniciens de l’atelier (ou les agents chargés du contrôle) doivent insérer leur carte d’atelier (ou carte de contrôle) afin d'expliquer pourquoi le signal d’interruption de l'alimentation est apparu et a été enregistré dans le dossier des événements et anomalies de l’UEV. Dans le cas contraire, une inspection ultérieure pourrait laisser croire que le conducteur ou le transporteur a tenté de violer la sécurité du capteur de mouvement.
      4.28   Il est également envisageable, bien que cela ne soit pas toujours possible, de comparer les inscriptions du capteur de mouvement connecté à la boîte de vitesses avec les données d’identification du capteur de mouvement couplé enregistrées dans l’UEV. Les ateliers pourraient effectuer les tâches suivantes:

                  —

                  une comparaison des informations inscrites sur la plaquette d’installation avec les informations contenues dans le registre de l’UEV. Si ces informations ne concordent pas, les autorités de contrôle de l'État membre pourraient en être informées et l'incident pourrait être consigné dans le rapport et le registre d'inspection;

                  —

                  une comparaison du numéro d’identification du capteur de mouvement imprimé sur son boîtier avec les informations contenues dans le registre de l’UEV. Le cas échéant, un testeur électronique pourrait être utilisé pour vérifier l’identification électronique du capteur. En cas de discordance entre les numéros d’identification, on peut supposer qu’un dispositif de manipulation est installé. Les autorités de contrôle de l’État membre pourraient en être informées et l'incident pourrait être consigné dans le rapport et le registre d'inspection.

            E   Procédures spéciales résultant d’un contrôle routier
      4.29   Supposons que les agents chargés du contrôle ont envoyé un véhicule suspect dans un atelier. Dans ce cas, ils pourraient d’abord demander aux ateliers et aux installateurs de télécharger tous les fichiers de données de l’UEV. Il s’agit du fichier récapitulatif, du relevé détaillé de la vitesse, du fichier des données techniques et du dossier des événements et anomalies. La signature numérique appropriée doit accompagner ces fichiers.
      4.30   Les données enregistrées pourraient faire l’objet d’une vérification complète, notamment à l’aide de moyens techniques (câble de référence, vérification des scellements, etc.).
      4.31   Si des discordances graves sont décelées mais qu’aucun dispositif de manipulation n’est découvert, on peut en conclure qu’un tel dispositif a été utilisé et enlevé. Dans ce cas, l’agent doit informer l’organisme de coordination des contrôles prévu par l’article 2 de la directive 2006/22/CE et/ou l’organisme chargé des contacts intracommunautaires prévu par l’article 7 de ladite directive, si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre. Cela pourrait mener à une inspection approfondie des autres véhicules de l’entreprise.
      Chapitre 5:   Rapport et analyse des ateliers
      5.1   Les ateliers pourraient établir un rapport d’inspection pour chaque inspection d’un véhicule comprenant la vérification de l’appareil de contrôle, qu'il s'agisse d'une inspection périodique ou d’une inspection effectuée à la demande expresse de l'autorité nationale compétente. Ils pourraient également consigner dans un registre la liste de tous les rapports d’inspection.
      5.2   Le rapport d’inspection pourrait être conservé par l’atelier pendant une période d'au moins deux ans à compter de sa rédaction. Chaque fois qu'il y est invité par l'autorité compétente nationale, l'atelier pourrait transmettre tous les registres d'inspection et d'étalonnage relatifs à cette période.
      5.3   Les éléments découverts par les ateliers agréés (scellements brisés, endommagés ou manquants; plaquettes manquantes; informations incomplètes ou discordantes entre l'enregistrement de l'UEV et le contenu du capteur de mouvement; présence de dispositifs de manipulation; copies de sorties imprimées relatives au dossier des événements et anomalies et autres sorties imprimées utiles) pourraient par exemple faire partie du rapport type. Les autorités compétentes des États membres sont encouragées à faire en sorte qu'il en soit effectivement ainsi.
      5.4   Les États membres pourraient considérer tout défaut de transmission de rapports d’inspection dûment complétés comme une infraction pouvant entraîner le retrait de l’agrément de l’atelier.
      5.5   Les États membres pourraient effectuer des analyses des rapports et registres d’inspection des ateliers au moins une fois tous les deux ans. Ces analyses pourraient comporter une vérification aléatoire des rapports d’inspection relatifs à l’inspection et à l’étalonnage des tachygraphes numériques. Les cartes d’atelier pourraient également être vérifiées et téléchargées régulièrement afin d’éviter la perte ou l’écrasement de données.

         RÉSUMÉ

         PRÉVENTION DES ATTAQUES CONTRE LES TACHYGRAPHES NUMÉRIQUES PENDANT L’INSPECTION EN ATELIER

         Lorsqu’ils agréent et contrôlent régulièrement les ateliers, les États membres devraient s’assurer que leur personnel est formé correctement et qu’il a accès à tout l’équipement nécessaire pour télécharger les données et effectuer certaines vérifications spécifiques.

         Les autorités compétentes pourraient demander aux ateliers de ne pas resceller les tachygraphes numériques lorsqu’un dispositif de manipulation a été détecté et ce, jusqu’à ce que ce dispositif ait été enlevé et que le tachygraphe ait été totalement réétalonné de manière à ce qu’il enregistre correctement. En outre, les autorités compétentes pourraient également demander aux ateliers d’ôter la plaquette d’installation.

         Les inspections en atelier pourraient comporter:

                  —

                     un contrôle physique des scellements et des plaquettes d'installation et du fabricant;

                  —

                     une analyse des fichiers de données téléchargés, en particulier du dossier des événements et anomalies;

                  —

                     ou le cas, échéant, un essai effectué à l’aide d’un câble de référence.

         Les ateliers pourraient signaler dans un rapport d’inspection les scellements manquants ou endommagés et joindre au rapport les impressions des fichiers téléchargés. Les rapports d’inspection pourraient être tenus à la disposition des autorités nationales pendant deux ans.

         L’inspection régulière des ateliers effectuée par les États membres pourrait comporter une analyse des procédures d’inspection, comprenant une vérification aléatoire des rapports d’inspection.

         Les États membres pourraient veiller à ce que les ateliers informent les autorités compétentes lorsqu’ils détectent des dispositifs de manipulation ou découvrent des incohérences graves suggérant qu’un dispositif de manipulation a été utilisé avant d’être démonté.

         Dans ce cas, si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, les États membres pourraient informer l’organisme chargé des contacts intracommunautaires afin d’inspecter les autres véhicules de l’entreprise.

      Chapitre 6:   Dispositions finales
      6.1   Détecter et prévenir l’utilisation de dispositifs visant à manipuler les tachygraphes est un processus continu qui requiert une vigilance constante. Les menaces et méthodes de manipulation du système suivent le progrès technologique de près. Tous les acteurs concernés par la sécurité du système fondé sur le tachygraphe, qu’il s’agisse des agents chargés du contrôle, des ateliers et installateurs agréés ou des transporteurs et des conducteurs honnêtes, ont un rôle à jouer.
      6.2   Au niveau national, les États membres devraient être encouragés à obtenir autant d’informations que possible pour élaborer leurs propres stratégies de lutte contre ces menaces. Ils devraient en outre être aidés à partager ces informations. Les nouvelles menaces ou tentatives de manipulation du système devraient être portées à l'attention de la Commission.
      6.3   Au niveau communautaire, la Commission continuera à surveiller la situation et l’application des règles, et requerra le soutien et la coopération de tous les États membres et de tous les professionnels du secteur.

         (1)  ITSEC - Information Technology Security Evaluation Criteria 1991 [Critères d'évaluation de la sécurité informatique], version 1.2.

         (2)  Notes techniques du CCR. Rapport sur les atteintes au bon fonctionnement du tachygraphe numérique et sur les risques associés à l'installation d'adaptateurs dans les véhicules légers («Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles»). Distribution limitée aux gestionnaire de risque nationaux (29 novembre 2007).

         (3)  Il est recommandé d’utiliser TACHONET pour envoyer les demandes aux autres autorités chargées de la délivrance des cartes.


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		52014PC0430

			Recommandation de DÉCISION DU CONSEIL abrogeant la décision 2010/290/UE sur l’existence d’un déficit excessif en Slovaquie /* COM/2014/0430 final */

			   	Recommandation de
DÉCISION DU CONSEIL
abrogeant la décision 2010/290/UE sur
l’existence d’un déficit excessif en Slovaquie
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne, et notamment son article 126, paragraphe 12,
vu la proposition de la Commission européenne,
considérant ce qui suit:
(1)       Par décision 2010/290/UE du
2 décembre 2009[1],
adoptée sur recommandation de la Commission, le Conseil a décidé qu’il existait
un déficit excessif en Slovaquie. Il a constaté que, selon les données
communiquées par les autorités slovaques en octobre 2009, le déficit
public devait atteindre 6,3 % du PIB en 2009, dépassant ainsi la valeur de
référence de 3 % du PIB prévue par le traité, tandis que la dette publique
brute avoisinerait cette année-là 36 % du PIB, se situant donc bien
en-deçà de la valeur de référence de 60 % du PIB prévue par le traité[2].
(2)       Le 2 décembre 2009,
conformément à l’article 126, paragraphe 7, du traité et à
l’article 3, paragraphe 4, du règlement (CE) nº 1467/97 du
Conseil du 7 juillet 1997 visant à accélérer et à clarifier la
mise en œuvre de la procédure concernant les déficits excessifs (PDE)[3], le Conseil a, sur
recommandation de la Commission, adressé une recommandation aux autorités
slovaques pour que soit mis un terme à la situation de déficit excessif en 2013
au plus tard. Cette recommandation a été rendue publique.
(3)       Conformément à l’article 4 du
protocole sur la procédure concernant les déficits excessifs annexé aux
traités, la Commission fournit les données nécessaires à la mise en œuvre de
cette procédure. Dans le cadre de l’application de ce protocole, et
conformément à l’article 3 du règlement (CE) nº 479/2009 du Conseil
du 25 mai 2009 relatif à l’application du protocole sur la procédure concernant
les déficits excessifs annexé au Traité instituant la Communauté européenne[4], les États membres
doivent notifier des données relatives au déficit et à la dette de leurs
administrations et d’autres variables liées deux fois par an, avant le 1er avril
et avant le 1er octobre.
(4)       Lorsque le Conseil envisage
d’abroger une décision sur l’existence d’un déficit excessif, il convient qu’il
prenne sa décision sur la base des données notifiées. En outre, une telle
décision ne peut être abrogée que si, selon les prévisions de la Commission, le
déficit ne doit pas dépasser pas le seuil de 3 % du PIB au cours de la
période de prévision[5].
(5)       Les données communiquées par
la Commission (Eurostat) conformément à l’article 14 du règlement (CE)
nº 479/2009 à la suite de la notification effectuée par la Slovaquie avant
le 1er avril 2014, et les prévisions du printemps
2014 des services de la Commission, justifient les conclusions suivantes:
–
Après avoir culminé à 8 % du PIB en 2009,
le déficit public de la Slovaquie a été ramené à 2,8 % du PIB
en 2013, conformément à la recommandation du Conseil
du 2 décembre 2009. Cette amélioration est le fruit de mesures
d’assainissement budgétaire, y compris ponctuelles, qui ont porté tant sur les
recettes que sur les dépenses.
–
Le programme de stabilité présenté pour 2014 table
sur une baisse du déficit nominal à 2,6 % du PIB en 2014, puis sur
une poursuite de cette baisse à 2,5 % du PIB en 2015, 1,6 %
du PIB en 2016 et 0,5 % du PIB en 2017. Dans leurs prévisions du
printemps 2014, les services de la Commission annoncent, quant à eux, que
le déficit public augmentera légèrement pour atteindre 2,9 % du PIB
en 2014, avant de retomber à 2,8 % du PIB en 2015. Le
déficit public slovaque devrait donc rester inférieur à la valeur de référence
de 3 % du PIB au cours de la période de prévision.
–
Le solde structurel, à savoir le solde corrigé des
variations conjoncturelles hors mesures exceptionnelles et temporaires, s’est
amélioré en moyenne de 1½ % du PIB par an entre 2009 et 2013. Selon les
projections, il devrait se dégrader légèrement en 2014, avant de
s’améliorer de nouveau en 2015, dans l’hypothèse de politiques inchangées. Dans
ce contexte, on observe l’apparition d’un écart de 0,3 % du PIB par
rapport à l’ajustement requis du solde structurel en direction de l’objectif à
moyen terme en 2014, ce qui laisse penser qu’il est nécessaire de renforcer les
mesures budgétaires afin de garantir le plein respect du volet préventif du
pacte compte tenu de ce risque émergent d’écart par rapport à la trajectoire
d’ajustement requise.
–
La dette publique a atteint 55,4 % du PIB en
2013. Dans leurs prévisions du printemps 2014, les services de la Commission
estiment qu’elle continuera à augmenter pour atteindre 56,3 % du PIB
en 2014 et 57,8 % du PIB en 2015.
(6)       Le Conseil rappelle que, à
partir de 2014, année suivant la correction de son déficit excessif, la
Slovaquie est soumise au volet préventif du pacte de stabilité et de croissance
et doit progresser à un rythme satisfaisant en direction de son objectif à
moyen terme, y compris en ce qui concerne le respect du critère des dépenses.
(7)       Conformément à l’article 126,
paragraphe 12, du traité, une décision du Conseil constatant l’existence d’un
déficit excessif est abrogée dans la mesure où, de l’avis du Conseil, le
déficit excessif dans l’État membre concerné a été corrigé.
(8)       Selon le Conseil, le déficit
excessif a été corrigé en Slovaquie, et la décision 2010/290/UE devrait
donc être abrogée,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Il ressort d’une évaluation globale que le
déficit excessif a été corrigé en Slovaquie.
Article 2
La décision 2010/290/UE est abrogée.
Article 3
La République slovaque est destinataire de la
présente décision.
Fait à Bruxelles, le
                                                                       Par
le Conseil
                                                                       Le
président
[1]               JO
L 125 du 21.5.2010, p. 48.
[2]               Les
chiffres du déficit et de la dette publics slovaques pour 2009 ont
finalement atteint 8 % et 35,6 % du PIB, respectivement.
[3]               JO
L 209 du 2.8.1997, p. 6.
[4]               JO
L 145 du 10.6.2009, p. 1.
[5]               Conformément
aux «spécifications relatives à la mise en œuvre du pacte de stabilité et de
croissance» et aux «lignes directrices concernant le contenu et la présentation
des programmes de stabilité ou de convergence» du 3 septembre 2012. Voir (en
anglais): http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/sgp/pdf/coc/code_of_conduct_en.pdf