title: Recommandation du Conseil du 12 juillet 2011 concernant le programme national de réforme de la Hongrie pour 2011 et portant avis du Conseil concernant le programme de convergence actualisé de la Hongrie pour la période 2011-2015

text:
               15.7.2011

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               C 209/10

         RECOMMANDATION DU CONSEIL
   du 12 juillet 2011
   concernant le programme national de réforme de la Hongrie pour 2011 et portant avis du Conseil concernant le programme de convergence actualisé de la Hongrie pour la période 2011-2015
   2011/C 209/03
   LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 121, paragraphe 2, et son article 148, paragraphe 4,
   vu le règlement (CE) no 1466/97 du Conseil du 7 juillet 1997 relatif au renforcement de la surveillance des positions budgétaires ainsi que de la surveillance et de la coordination des politiques économiques (1), et notamment son article 9, paragraphe 3,
   vu la recommandation de la Commission européenne,
   vu les conclusions du Conseil européen,
   vu l'avis du comité de l'emploi,
   après consultation du comité économique et financier,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Le 26 mars 2010, le Conseil européen a approuvé la proposition de la Commission de lancer la stratégie Europe 2020, une nouvelle stratégie pour la croissance et l'emploi fondée sur une coordination renforcée des politiques économiques, qui portera avant tout sur les principaux domaines dans lesquels des mesures doivent être prises pour doper le potentiel de croissance durable et de compétitivité de l'Europe.

               (2)

               Le 13 juillet 2010, le Conseil a adopté une recommandation relative aux grandes orientations des politiques économiques des États membres et de l'Union (2010-2014) et, le 21 octobre 2010, une décision relative aux Lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États membres (2), qui forment ensemble les «lignes directrices intégrées». Les États membres ont été invités à tenir compte des lignes directrices intégrées dans leur politique nationale en matière d'économie et d'emploi.

               (3)

               Le 12 janvier 2011, la Commission a adopté le premier examen annuel de la croissance, qui marque le lancement d'un nouveau cycle de gouvernance économique dans l'Union et du premier semestre européen de la coordination en amont et intégrée des politiques, ancrée dans la stratégie Europe 2020.

               (4)

               Le 25 mars 2011, le Conseil européen a approuvé les priorités concernant l'assainissement budgétaire et les réformes structurelles (conformément aux conclusions du Conseil des 15 février et 7 mars 2011 et à la suite de l'examen annuel de la croissance effectué par la Commission). Il a souligné qu'il fallait s'attacher en priorité à rétablir des situations budgétaires saines ainsi que la viabilité budgétaire, à réduire le chômage par des réformes du marché du travail et à déployer de nouveaux efforts afin de renforcer la croissance. Il a demandé aux États membres de traduire ces priorités en mesures concrètes, à inclure dans leur programme de stabilité ou de convergence et dans leur programme national de réforme.

               (5)

               Le 15 avril 2011, la Hongrie a présenté la version actualisée 2011 de son programme de convergence, qui couvre la période 2011-2015, et son programme national de réforme 2011. Afin de tenir compte de leur interdépendance, les deux programmes ont été évalués simultanément.

               (6)

               La Hongrie a été sévèrement touchée par la crise à l'automne 2008: le pays n'a plus pu se financer sur les marchés financiers. Pour surmonter ces difficultés, la Hongrie a mis en œuvre un programme d'ajustement axé sur l'assainissement budgétaire et la surveillance du secteur financier, avec l'appui financier de l'Union et du FMI. Dans ce contexte, la Hongrie a retrouvé l'accès aux marchés au printemps 2009 et son économie est sortie de la récession: après une contraction de 6,7 % en 2009, le PIB a enregistré une croissance de 1,2 % en 2010, tiré par des exportations en hausse. Parallèlement, le chômage a continué d'augmenter, dépassant les 11 % contre moins de 8 % avant la crise. Au deuxième semestre 2010, les autorités ont annoncé d'importantes baisses d'impôts pour la période 2010-2013. Pour limiter la détérioration des finances publiques, elles ont parallèlement instauré des prélèvements extraordinaires et entrepris des coupes complémentaires à caractère permanent dans les dépenses. De plus, la décision d'abolir le pilier privé obligatoire du système de retraite a généré des recettes tant permanentes qu'exceptionnelles. Ces mesures ont certes permis de limiter à 0,4 % le dérapage du déficit de la Hongrie au-delà de l'objectif de 3,8 % du PIB et de dégager un excédent pour 2011, mais sa position sous-jacente s'est nettement détériorée. Dans ce contexte, et dans le but de renforcer le potentiel de croissance économique, le gouvernement a annoncé un programme de réformes structurelles en mars 2011 et a adopté de nouvelles mesures d'assainissement.

               (7)

               Sur la base de l'évaluation du programme de convergence actualisé effectuée conformément au règlement (CE) no 1466/97 du Conseil, le Conseil est d'avis que, à la lumière des prévisions des services de la Commission du printemps 2011, le scénario macroéconomique sur lequel se fondent les projections budgétaires est un peu optimiste, en particulier en ce qui concerne l'évolution de la demande intérieure. La version actualisée vise une correction du déficit excessif en 2011, dans le délai fixé par le Conseil, grâce à un excédent de 2 % du PIB généré par les importantes recettes exceptionnelles provenant des actifs des régimes de retraite. Le déficit budgétaire s'établirait alors à 2,5 % du PIB en 2012, avant de revenir progressivement à 1,5 % à l'horizon 2015, essentiellement grâce à la réduction des dépenses. La version actualisée confirme l'objectif à moyen terme (ci-après dénommé «OMT») du pays en matière de position budgétaire en termes structurels: un déficit de 1,5 % du PIB. La stratégie d'assainissement devrait permettre de réduire structurellement le déficit budgétaire et d'infléchir à la baisse la dette, afin de la ramener à 64 % du PIB d'ici à 2015. L'effort semble toutefois plutôt concentré sur la fin de la période: les améliorations structurelles ne sont prévues qu'à compter de 2012, alors que la détérioration structurelle cumulée en 2010 et 2011, avec plus de 3 % du PIB, n'est pas conforme à la recommandation du Conseil de juillet 2009 selon laquelle la Hongrie devait réaliser un ajustement structurel d'au moins 0,5 % du PIB. Les prévisions de printemps laissent apparaître un déficit de 3,3 % du PIB en 2012, en tenant compte de quelques risques de mise en œuvre à hauteur de 0,5 % du PIB; sur cette base, sauf adoption de mesures supplémentaires, un nouveau dépassement du plafond ne peut être exclu pour cette année-là. En outre, les ajustements nécessaires à la réalisation de l'OMT d'ici à la fin de la période du programme de convergence ne sont pas prévus dans la trajectoire envisagée pour le déficit structurel, tel que recalculé par la Commission; en particulier, aucun autre ajustement structurel n'est prévu au-delà de 2013, alors que la marge de l'OMT est faible.
               Enfin, la suppression du pilier privé obligatoire du système de retraite donne certes lieu à des recettes exceptionnelles et permanentes supplémentaires, mais elles pèsera sur la dette à long terme. La probable détérioration de la viabilité budgétaire à long terme qui en découle, tenant compte du fait qu'une partie des avoirs des fonds de pension sont utilisés pour les dépenses courantes, est en partie compensée par plusieurs mesures liées au système de pension annoncées dans le contexte du programme de réforme structurelle (par exemple, les modifications des paramètres du pilier public déjà partiellement mis en place). Selon la dernière évaluation de la Commission, le risque relatif à la viabilité à long terme des finances publiques paraît moyen.

               (8)

               L'assainissement budgétaire reste un défi majeur. Sans une exécution rigoureuse des mesures annoncées et de mesures supplémentaires nécessaires de nature structurelle, aucune correction durable du déficit excessif ni aucun progrès approprié dans la réalisation de l'OMT ne peuvent être garantis. De plus, l'assainissement budgétaire contribuera également à mettre la réduction de la dette sur la bonne voie et à favoriser la viabilité à long terme, sur laquelle semble peser un risque moyen. La pleine utilisation des recettes exceptionnelles pourrait aider à accélérer l'assainissement budgétaire. Dans ce contexte, les rapports semestriels des autorités relatifs à la procédure de déficit excessif constitueront un bon outil pour assurer un suivi rapproché des progrès de l'assainissement budgétaire.

               (9)

               La Constitution récemment adoptée prévoit un frein constitutionnel à l'endettement, fixé à 50 % du PIB, et confère au Conseil budgétaire un droit de veto sur le budget annuel, ce qui pourrait être une première étape vers l'amélioration du cadre budgétaire. Néanmoins, d'importantes modalités ne seront précisées que dans les lois «cardinales» qui suivront (par exemple, les critères quantitatifs temporaires applicables tant que le taux d'endettement ne sera pas passé sous les 50 %, l'interprétation précise de la clause de sauvegarde). Toutes choses étant égales par ailleurs, l'imposition d'un plafond nominal d'endettement, utilisé comme un dispositif universel, pourrait entraîner une orientation budgétaire procyclique. En outre, les compétences de l'organe budgétaire réorganisé sont relativement étroites (limitées à l'élaboration d'un avis sur le projet de budget, bien qu'avec un droit de veto fort) et ne concernent pas l'ensemble du cycle budgétaire (par exemple, au moyen d'examens en temps réel des nouvelles mesures ayant une grande incidence budgétaire). Enfin, d'autres aspects de la gouvernance budgétaire, tels que l'orientation à moyen terme de la politique budgétaire et la question de la transparence, restent encore à clarifier.

               (10)

               Le taux d'emploi est l'un des plus bas de l'Union (60,4 %). Le taux d'emploi est également faible pour les femmes (55 %) et le pays enregistre le deuxième écart le plus important de l'Union en la matière entre les femmes ayant des enfants âgés de 0 à 6 ans et les autres femmes (33,6 points de pourcentage contre 12,1 en moyenne dans l'Union). En Hongrie, les services de garde présentent des lacunes sur le plan des capacités; ils sont particulièrement déficitaires en dehors des grandes agglomérations et dans les régions où le taux de chômage est très élevé. L'amélioration des services de garde est une mesure importante qui faciliterait la présence des deux parents sur le marché du travail.

               (11)

               La pression fiscale sur le travail a été relativement lourde en Hongrie. Le nouveau régime d'impôt sur le revenu des personnes règle une partie de ses conséquences négatives pour l'emploi, notamment pour ceux avec un revenu au-dessus de la moyenne et/ou ceux avec enfants, et vise ainsi à résoudre les questions de concurrence et de démographie les plus urgentes. Bien que le taux de l'impôt a été réduit, la pression fiscale a augmenté pour les travailleurs sans enfants ayant de faibles revenus, si l'on tient compte de l'élimination progressive des crédits d'impôt pour l'emploi.

               (12)

               Les capacités administratives des services publics de l'emploi (SPE) sont insuffisantes et les précédents apports de fonds n'ont pas permis d'accroître considérablement l'efficacité des services en matière d'intégration des chômeurs dans le marché du travail. Le lien entre le financement des programmes d'emploi et leurs résultats n'est pas assez net, en particulier en ce qui concerne les mesures financées au niveau national. Récemment, il a été annoncé que la durée des prestations de chômage devra être réduite aux niveaux les plus bas de l'Union. L'incidence de cette mesure sur le marché du travail doit être évaluée, notamment afin de déterminer son efficacité sur le plan de l'augmentation de la participation à l'emploi.

               (13)

               La pauvreté et les facteurs connexes, tels que le chômage ou un faible niveau d'éducation, touchent encore certains groupes défavorisés de manière disproportionnée, en particulier les Roms. Le taux d'emploi des personnes peu qualifiées est particulièrement bas (36,8 % contre 53,4 % en moyenne en Europe), notamment chez les hommes. Selon des estimations, 70 % des Roms vivent en dessous du seuil de pauvreté. Une grande majorité d'entre eux vivent dans des régions défavorisées où l'accès au marché du travail et aux services publics est médiocre.

               (14)

               La complexité du cadre réglementaire, le poids des charges administratives, et le faible degré de responsabilisation et de transparence dans les administrations publiques constituent autant d'obstacles pour les PME. L'accès des PME à l'aide financière au démarrage est plus difficile par rapport à la moyenne de l'Union. Le programme national de réforme prévoit une série de mesures pour réduire les charges administratives et pour améliorer l'environnement général dans lequel évoluent les entreprises. En ce qui concerne le rôle joué par les mécanismes de financement non bancaires, la Hongrie est à la traîne des autres pays européens. L'efficacité des programmes antérieurs de soutien au secteur n'a pas été évaluée de manière systématique.

               (15)

               La Commission a évalué le programme de convergence et le programme national de réforme de la Hongrie et a également pris en compte l'intention des autorités de suivre de près le pacte pour l'euro plus. Elle a tenu compte non seulement de leur bien-fondé dans l'optique d'une politique budgétaire et socio-économique viable en Hongrie, mais aussi de leur conformité avec les règles et les orientations de l'Union, eu égard à la nécessité de renforcer la gouvernance économique générale de l'Union par la contribution de l'Union aux futures décisions nationales. Elle estime que la stratégie d'ajustement budgétaire essentiellement fondée sur les dépenses et que le délai fixé à 2011 par le Conseil pour ramener le déficit sous le plafond de 3 % du PIB ne sont respectés que grâce aux importantes recettes exceptionnelles provenant notamment des actifs des régimes de retraite et que les améliorations structurelles débuteront seulement en 2012. Compte tenu des risques de mise en œuvre, un nouveau dépassement du plafond ne peut être exclu pour cette année-là, sauf adoption de mesures supplémentaires. De plus, le programme de convergence, tel que recalculé par la Commission, ne garantit pas à long terme de progrès dans la réalisation de l'OMT, alors que la marge est faible. De nouvelles mesures visant au renforcement de la participation au marché du travail et à la modernisation des services de l'emploi permettraient de renforcer les perspectives d'emploi. De nouvelles réductions des charges administratives contribueraient également à améliorer l'environnement dans lequel évoluent les entreprises et à favoriser la croissance des PME.

               (16)

               Eu égard à cette évaluation et compte tenu de la recommandation du Conseil du 7 juillet 2009 formulée en vertu de l'article 126, paragraphe 7, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le Conseil a examiné la version actualisée 2011 du programme de convergence de la Hongrie, et les recommandations figurant aux points 1) et 2) ci-dessous, en particulier, reflètent son avis (3). Compte tenu des conclusions du Conseil européen du 25 mars 2011, le Conseil a examiné le programme national de réforme de la Hongrie,

         RECOMMANDE que la Hongrie s'attache, au cours de la période 2011-2012, à:

               1.

               renforcer l'effort budgétaire afin de respecter la recommandation du Conseil de corriger le déficit excessif de manière durable, entre autres en évitant la détérioration structurelle en 2011 inhérente à l'excédent budgétaire prévu de l'ordre de 2 % du PIB, et garantir que le budget reste bien en dessous du plafond de 3 % du PIB en 2012 et par la suite, contribuant à réduire le taux élevé de dette publique. Mettre en œuvre pleinement les mesures budgétaires annoncées et adopter des mesures complémentaires à caractère permanent le cas échéant au plus tard pour le budget 2012, en vue d'atteindre l'objectif budgétaire pour cette année. Le budget de 2012 devrait également identifier les mesures complémentaires en vue d'atteindre l'objectif du programme de convergence pour 2013. Progresser sur la voie de l'OMT d'au moins 0,5 % du PIB par an jusqu'à ce que l'OMT soit atteint et utiliser les éventuelles recettes exceptionnelles pour accélérer l'assainissement budgétaire;

               2.

               adopter et mettre en œuvre les dispositions réglementaires relatives aux modalités de fonctionnement du nouveau cadre constitutionnel pour la gouvernance budgétaire, et notamment, entre autres, les critères quantitatifs applicables au niveau tant central que local jusqu'à ce que le taux d'endettement soit ramené à moins de 50 % du PIB. En ce qui concerne le cadre budgétaire, mettre en œuvre et renforcer la planification pluriannuelle, améliorer la transparence des finances publiques et élargir les compétences du Conseil budgétaire;

               3.

               améliorer la participation au marché du travail en atténuant les effets de la réforme fiscale sur les salariés aux revenus faibles, de manière neutre sur le plan budgétaire. Renforcer les mesures visant à accroître la participation des femmes au marché du travail grâce à un élargissement de l'offre de structures de garde d'enfants et d'accueil préscolaire;

               4.

               prendre des mesures pour renforcer les capacités du service public de l'emploi et des autres prestataires afin d'améliorer la qualité et l'efficacité de la formation, de l'aide à la recherche d'emploi et des services individualisés. Renforcer les mesures relatives au marché du travail actif faisant preuve de résultats positifs. En concertation avec les parties prenantes, mettre sur pied des programmes sur mesure pour les travailleurs peu qualifiés et les autres groupes particulièrement défavorisés;

               5.

               améliorer l'environnement dans lequel évoluent les entreprises en mettant en œuvre toutes les mesures prévues dans le programme national de réforme en matière de réforme de la réglementation et d'allégement des charges administratives; évaluer l'efficacité des mesures actuelles de soutien aux PME et adapter les programmes publics de manière à faciliter l'accès au financement non bancaire.

      Fait à Bruxelles, le 12 juillet 2011.

            Par le Conseil

            Le président

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  JO L 209 du 2.8.1997, p. 1.

      (2)  Maintenues en 2011 par la décision no 2011/308/UE du Conseil du 19 mai 2011 relative aux Lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États membres (JO L 138 du 26.5.2011, p. 56).

      (3)  Comme prévu à l'article 9, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1466/97.


title: RECOMMANDATION DE REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL CONCERNANT LA CONCLUSION DE L'ACCORD SOUS FORME D'ECHANGE DE LETTRES MODIFIANT L'ANNEXE A DE L'ACCORD DE COOPERATION ENTRE LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE ET LA REPUBLIQUE SOCIALISTE FEDERATIVE DE YOUGOSLAVIE (présentée par la Commission au Conseil)

text:
ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (80) 571
Vol. 1980/0183
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
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règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
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27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                             COM(80 ) 571 final
                                             Bruxelles , le 9 octobre 1980
                RECOMMANDATION DE REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL
         CONCERNANT LA CONCLUSION DE L' ACCORD SOUS FORME D' ECHANGE
              DE LETTRES MODIFIANT L' ANNEXE A DE L' ACCORD DE
         COOPERATION ENTRE LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE ET
            LA REPUBLIQUE SOCIALISTE FEDERATIVE DE YOUGOSLAVIE
                (présentée par la - Commission au Conseil )
                         *   ■   ' » P             -•/
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                               V*' t . : - * ' >
  C0M(8O ) 571 final
 ---pagebreak---                            EXPOSE DES MOTIFS ' . .
                                          .      .                               •
         Le Conseil lors de sa session du 22 juillet '1980 a approuvé les directives
                                            *                                  *
 de négociation concernant la négociation d' un échange de lettres avec la Yougo
 slavie , portant modification de certaines dispositions de l' accord intérimaire
 et de l' accord de coopération .
                                                               ι              .
                                                                • '                  '
                                            '                                      1
         Les négociations concernant l' accord Intérimaire sont intervenues lors
 de la session du 22 juilletë
         Il convient maintenant de procéder à la . conclusion de l' accord sous forme
d' échange de lettres portant modification de l' Annexe A de l' accord de coopération
qui est identique à celui qui portait sur l' accord intérimaire .
         La Commission transmet également au Conseil le projet d' accord sous forme
d' échange de lettres ainsi qu' une recommendation de règlement concernant la
conclusion de l' accord sous forme d' échange de lettres modifiant l' accord de
coopération . Ce règlement de conclusion sera approuvé par le Conseil en même
temps que celqJ de l' accord de coopération .
 ---pagebreak---                      ACCORD
          SOUS FORME D' ECHANGE DE LETTRES
    MODIFIANT L' ANNEXE A DE L' ACCORD DE COOPERATION
       ENTRE LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE
. ET LA REPUBLIQUE SOCIALISTE FEDERATIVE DE YOUGOSLAVIE
 ---pagebreak---                       REGLEMENT ( CEE )           OU CONSEIL
             concernant la conclusion de l' accord sous forme d' échange
               de lettres modifiant l' annexe A de l' accord de
         coopération entre la Communauté économique européenne et
               la République socialiste fédérative de Yougoslavie
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
vu   le traité instituant la Communauté économique européenne ,
vu la recommandation de la Commission ,
vu l' avis du Parlement européen ,
considérant qu' il convient d' approuver l' accord sous forme d' échange de
lettres modifiant l' annexe A de l' accord de coopération entre la Communauté
économique européenne et la République Socialiste fédérative de Yougoslavie ,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                Article premier
        L' accord sous forme d' échange de lettres modifiant l' annexe  A
de l' accord de coopération entre la Communauté économique européenne et la
République socialiste fédérative de Yougoslavie est approuvé au nom de la
Communauté .
      Le texte de l' accord est annexé au présent règlement .
                                  Article 2
        Le président du Conseil est autorisé à désigner la personne
habilitée à signer l' accord à l' effet d' engager la Communauté .;
                                                                   t
 ---pagebreak---                                Article 3
       Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant
celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes ,
       Il est applicable à partir du
Le présent règlement est o"bligatoiredans tous ses éléments et directement
applicable dans tout État membre .
                                      Fait à Luxembourg , Le
                                     Par le Conseil ,
                                      Le Président
 ---pagebreak---            COMMISSION
                 DES                                                                            I.
COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                                     ,           i
                            ACCORD SOUS FORME D' ECHANGE DE LETTRES MODIFIANT L' ANNEXE A
                    DE L' ACCORD DE COOPERATION ENTRE LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE
                           §I_LA_REPyBLIQyE- SOÇIALISTE_FEDERATIVE_DE_YOyGOSLAVIE                                  •„
                                                                     »
   Madame le Président ,
            J' ai L' honneur de porter à votre connaissance qu' une erreur matérielle
   s' est glissée dans l' annexe A de l' accord de coopération entre la Communauté -
   économique européenne et la République socialiste fédérative de Yougoslavie .
            Etant donné         que cette erreur conduit à un résultat différent de celui
   recherché par les parties en ce qui concerne les importations de Sljivovica
   relevant de la position ex 22.09 du tarif douanier commun , originaire de
   Yougoslavie , il convient de modifier l' annexe A comme suit :
     No . du tarif douanier
                                                               Désignation des marchandises
              commun
                                          Alcool éthylique non dénaturé ayant un titre alcoométriqu «
              22.09                       de moins de 80% vol. ; eaux-de-vie, liqueurs et autres
                                          boissons spirftueuses ; préparations alcooliques composées
                                          ( dites " extraits concentrés ") pour la fabrication des
                                          boissons
           Je vous serais obligé de bien vouloir accuser réception de la présente lettre
   et de me confirmer par la même occasion l' accord de votre délégation sur son
   contenu .
           Veuillez agréer, Madame le Président , l' assurance de ma plus haute
   considération .
                                                                           Au nom du Conseil
                                                                         des Communautés européennes
Adrttt* pravltolr*: 23-27, «*«w*      U J»y«u«« Entré», BtumIIm 4 - T*l*pUn« 35,00.40-35.01.40' - AdratM tilégrephlqua :
                                 ' « COMEUR BMM IU S » - T6Ua : «COMEURBRU     21.877 »
 ---pagebreak--- Délégation de la République
 Socialiste Fédérative de
       Yougoslavie                            i
                         ACCORD SOUS FORME D' ECHANGE DE LETTRES MODIFIANT
                  L' ANNEXE A DE L' ACCORD DE COOPERATION ENTRE LA COMMUNAUTE
                               ECONOMIQUE EUROPEENNE ET
                       LA REPUBLIQUE SOCIALISTE FEDERATIVE DE YOUGOSLAVIE
Monsieur le Président /
      Par lettre de ce jour / vous avez bien voulu me faire la communication suiyante :
      "J' ai l' honneur de porter à votre connaissance qu' une erreur matérielle s' est
glissée dans l' annexe A de l' accord de coopération entre la Communauté économique
européenne et la République socialiste fédérative de Yougoslavie .
      Etant donné que cette erreur conduit à un résultat différent de celui recherché
par les parties en ce qui concerne les importations de îfljivovica relevant de la
position ex 22.09 du tarif douanier commun / originaire de Yougoslavie / il convient
de modifier l' annexe A comme suit :
 No . du tarif douanier
       commun
                                                Désignation des marchandises
      22.09
                            Alcool éthylique non dénaturé ayant un titre alcoométrique
                            de moins de 80% vol. ; eaux- de-vie/ liqueurs et autres
                            boissons spiritueuses ; préparations alcooliques composées
                            ( dites " extraits concentrés ") pour la fabrication des
                            boissons
      Je vous serais obligé de bien vouloir accuser réception de la présente lettre
et de me confirmer par la m&me occasion l' accord de votre délégation sur son
contenu".
    • J' ai ^ honneur d' accuser réception de votre lettre et de vous confirmer l' accord
de ma délégation sur son contenu .                                              *
      Veuillez agréer. Monsieur le Président / l' assurance de ma plus haute
                                                                      r
considération .                                                                         t
                                           Pour le Conseil exécutif fédéral de la {
                            |               République socialiste fédérative de
                                                      Yougoslavie


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		52012DC0315

			Recommandation de RECOMMANDATION DU CONSEIL concernant le programme national de réforme du Luxembourg pour 2012 et portant avis du Conseil sur le programme de stabilité du Luxembourg pour la période2012-2015 /* COM/2012/0315 final */

			   	Recommandation de
RECOMMANDATION DU CONSEIL
concernant le programme national de réforme du Luxembourg
pour 2012
et portant avis du Conseil sur le programme de stabilité du Luxembourg pour la
période 2012-2015
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 121, paragraphe 2, et son article 148,
paragraphe 4,
vu le règlement (CE) n° 1466/97 du Conseil du
7 juillet 1997 relatif au renforcement de la surveillance des positions
budgétaires ainsi que de la surveillance et de la coordination des politiques
économiques[1],
et notamment son article 5, paragraphe 2,
vu la recommandation de la Commission européenne[2],
vu les résolutions du Parlement européen[3],
vu les conclusions du Conseil européen,
vu l’avis du comité de l'emploi,
après consultation du comité économique et financier,
considérant ce qui suit:
(1)       Le 26 mars 2010, le Conseil européen a
approuvé la proposition de la Commission européenne de lancer la stratégie
Europe 2020, une nouvelle stratégie pour la croissance et l’emploi fondée
sur une coordination renforcée des politiques économiques, qui porte avant tout
sur les principaux domaines dans lesquels des mesures doivent être prises pour
doper le potentiel de croissance durable et de compétitivité de l’Europe.
(2)       Le Conseil a adopté, le 13 juillet
2010, une recommandation relative aux grandes orientations des politiques
économiques des États membres et de l'Union (2010-2014) et, le 21 octobre
2010, une décision relative aux lignes directrices pour les politiques de
l'emploi des États membres[4],
qui forment ensemble les «lignes directrices intégrées». Les États membres ont
été invités à tenir compte de ces lignes directrices intégrées dans leurs
politiques nationales en matière d’économie et d’emploi.
(3)       Le 12 juillet 2011, le Conseil a
adopté une recommandation relative au programme national de réforme du
Luxembourg pour 2011 et a émis un avis sur la version actualisée du programme
de stabilité du Luxembourg pour la période 2011-2014.
(4)       Le 23 novembre 2011, la Commission a
adopté le second examen annuel de la croissance, qui marque le lancement du
second semestre européen de la coordination en amont et intégrée des politiques
économiques, ancrée dans la stratégie Europe 2020. Le 14 février
2012, la Commission a adopté, sur la base du règlement (UE) n° 1176/2011,
le rapport sur le mécanisme d’alerte[5]
dans lequel le Luxembourg n'est pas mentionné parmi les États membres qui
feront l’objet d’un bilan approfondi.
(5)       Le 2 mars 2012, le Conseil européen a
approuvé les priorités concernant la stabilité financière, l'assainissement
budgétaire et les mesures destinées à stimuler la croissance. Il a souligné la
nécessité d'assurer un assainissement budgétaire différencié propice à la
croissance, de revenir à des pratiques normales en matière de prêt à
l'économie, de promouvoir la croissance et la compétitivité, de lutter contre
le chômage et prendre des mesures pour faire face aux retombées sociales de la
crise et de moderniser l’administration publique.
(6)       Le 2 mars 2012, le Conseil européen a
également invité les États membres participant au pacte pour l'euro plus à
présenter leurs engagements en temps voulu pour qu'ils soient inclus dans leur
programme de stabilité ou de convergence et dans leur programme national de
réforme.
(7)       Le 27 avril 2012, le Luxembourg a
présenté son programme de stabilité 2012 pour la période 2012-2015 et son
programme national de réforme pour 2012. Vu leur interdépendance, les deux
programmes ont été évalués simultanément.
(8)       Sur la base de l'évaluation du programme de
stabilité pour 2012 effectuée conformément au règlement (CE) n° 1466/97,
le Conseil considère que le scénario macroéconomique sur lequel se fondent les
projections budgétaires du programme est plausible. En particulier, le scénario
du programme pour 2012 et 2013 est très proche des prévisions
établies par la Commission au printemps 2012. Les projections en matière de
déficit à moyen terme s’inscrivent dans le cadre d’un scénario de croissance un
peu optimiste, supérieur au taux de croissance potentiel mais bien en deçà des
taux historiques moyens. L’objectif de la stratégie budgétaire définie dans le
programme est de ramener le déficit de 1,5 % en 2012 à 0,9 % en 2014
grâce à un ensemble de mesures d’assainissement d’environ 1,2 % du PIB et
de fournir une plus grande marge de manœuvre en cas de chocs négatifs. Le
programme confirme l’objectif à moyen terme (OMT) précédent d’un excédent
structurel de 0,5 %. Cet OMT ne saurait toutefois être considéré comme satisfaisant
au regard des dispositions du pacte de stabilité et de croissance dans la
mesure où, sur la base des politiques et projections actuelles, il ne semble
pas tenir suffisamment compte des passifs implicites liés au vieillissement,
bien que la dette soit inférieure à la valeur de référence fixée dans le
traité. En outre, selon les prévisions établies par la Commission au printemps
2012 et sur la base du solde budgétaire structurel (recalculé) dans le
programme, le Luxembourg devrait s’écarter de manière significative de son
propre OMT dès 2012. Le taux de croissance des dépenses publiques, déduction
faite des mesures discrétionnaires en matière de recettes, devrait largement
dépasser le critère des dépenses tel que défini dans le pacte de stabilité et
de croissance. La dette publique brute, qui s'élève à 20 % du PIB, est
inférieure à la valeur de référence fixée dans le traité.
(9)       Le 20 janvier 2012, le
gouvernement luxembourgeois a adopté un projet de loi de réforme du régime de
retraite tant pour le secteur privé que pour le secteur public. La réforme devrait introduire certains mécanismes
correcteurs en cas d'évolution défavorable de la situation financière du régime
et modifie la méthode de calcul très généreuse des prestations. Toutefois, la mise en place de la nouvelle méthode
de calcul sera échelonnée sur une très longue période (40 ans). En outre, les possibilités de retraite anticipée
demeurent largement inchangées et aucune mesure n'a été proposée afin d'établir
un lien entre l'âge légal de départ à la retraite et l'espérance de vie. D'une manière générale, bien que les mesures prises
par le Luxembourg aillent dans le bon sens, la réforme proposée ne semble pas
offrir une garantie suffisante quant à la viabilité à long terme des finances
publiques.
(10)     En janvier 2012, le parlement national
a adopté une loi visant à limiter l’application de l’indexation automatique des
salaires entre 2012 et 2015, afin de renforcer la compétitivité de
l'économie luxembourgeoise. Néanmoins, hormis une éventuelle modification de
l’indice de référence, le gouvernement n'a annoncé aucun autre projet visant à
réviser de manière permanente le système de fixation des salaires. Si la productivité du Luxembourg est actuellement
très élevée, les possibilités pour l’améliorer encore sont de plus en plus
limitées. Une révision permanente du système
de fixation des salaires, réalisée en consultation avec les partenaires sociaux
et conformément aux pratiques nationales, est nécessaire pour préserver la
compétitivité de l’économie luxembourgeoise à long terme.
(11)     Le Luxembourg a pris un certain nombre de
mesures pertinentes et crédibles pour lutter contre son taux de chômage
relativement élevé chez les jeunes. Toutefois,
en vue de faciliter l’intégration des jeunes sur le marché du travail, il est
nécessaire d'élaborer une stratégie cohérente afin, entre autres, de renforcer
la coopération entre les municipalités et d'améliorer l'efficacité des services
de l'emploi. Les jeunes demandeurs d’emploi,
notamment ceux ayant un faible niveau d’études, devraient également bénéficier
d'investissements supplémentaires dans l'éducation et la formation.
(12)     Le Luxembourg devrait éprouver de la
difficulté à atteindre son objectif en matière de réduction des émissions
des gaz à effet de serre pour 2020. Selon les dernières projections pour 2020
fondées sur les mesures existantes, le pays devrait augmenter ses émissions
dans les secteurs non couvertes par le système d'échange de quotas d'émission
de 9 % entre 2005 et 2020, alors que son objectif était de les
réduire de 20 %. Le secteur des transports routiers est la principale
source d’émissions et présente un potentiel de réduction considérable à cet
égard. Le prix des carburants destinés aux transports, qui reste l'un des plus bas
de l'UE, encourage le «tourisme à la pompe» et induit des externalités
négatives sous forme de pollution et d’encombrements routiers. Il est
nécessaire de prendre des mesures complémentaires afin de réduire les émissions
de gaz à effet de serre. Dans le cas contraire, de coûteux mécanismes de
flexibilité devront être utilisés.
(13)     Le Luxembourg a pris un certain nombre
d'engagements au titre du pacte pour l'euro plus. Ces engagements, ainsi que la
mise en œuvre de ceux formulés en 2011, ont trait à l'amélioration de la
compétitivité, à la promotion de l’emploi et au renforcement de la stabilité
financière. La Commission a évalué la mise en œuvre des engagements souscrits
au titre de ce pacte et a pris en compte les résultats de cette évaluation dans
les recommandations.
(14)     Dans le cadre du semestre européen, la
Commission a effectué une analyse complète de la politique économique du
Luxembourg. Elle a évalué le programme de stabilité et le programme national de
réforme. Elle a tenu compte non seulement de leur bien-fondé dans l’optique
d’une politique budgétaire et socio-économique viable au Luxembourg, mais aussi
de leur conformité avec les règles et orientations de l’Union européenne, eu
égard à la nécessité de renforcer la gouvernance économique globale de l’UE par
la contribution de l’Union aux futures décisions nationales. Les
recommandations 1 à 5 ci-après reflètent ses recommandations dans le cadre du
semestre européen.
(15)     Eu égard à cette évaluation, le Conseil a
examiné le programme de stabilité du Luxembourg et la recommandation figurant
au point 1 ci-dessous, en particulier, reflète son avis[6],
RECOMMANDE que le Luxembourg s’attache, au cours de
la période 2012-2013:
1.           à préserver une situation budgétaire saine
en corrigeant tout écart par rapport à l’objectif budgétaire à moyen terme
(OMT) qui garantit la viabilité à long terme des finances publiques, en tenant
compte en particulier des passifs implicites liés au vieillissement; à cette
fin, à renforcer et à mettre en œuvre rigoureusement la stratégie budgétaire,
étayée par des mesures suffisamment bien définies, pour l’année 2013 et
au-delà, notamment en respectant le critère des dépenses;
2.           à renforcer l’incidence de la réforme des
pensions proposée en accélérant la mise en œuvre de mesures visant à freiner
les dépenses liées à l'âge, à prendre des mesures complémentaires pour
accroître le taux de participation des travailleurs plus âgés, en particulier
en réduisant le nombre de départs anticipés, et à établir un lien entre l'âge
légal de départ à la retraite et l'espérance de vie afin de garantir la
viabilité à long terme du régime de retraite;
3.           à prendre des mesures afin de réformer, en
consultation avec les partenaires sociaux et conformément aux pratiques
nationales, le système de négociation et d'indexation des salaires, afin de
préserver la compétitivité de l’économie luxembourgeoise à long terme, dans un
premier temps en maintenant le délai actuel d'un an entre chaque indexation
au-delà de 2014 et en réduisant l’incidence de l’énergie et d’autres éléments
fluctuants sur l’indice de référence;
4.           à poursuivre ses efforts pour réduire le
chômage des jeunes en renforçant la participation des parties prenantes et en
adoptant des mesures supplémentaires en matière d’éducation et de formation, en
particulier à l’égard de ceux ayant un faible niveau d’études, afin de mieux
aligner les compétences et les qualifications des jeunes sur les besoins du
marché du travail;
5.           à garantir que les objectifs de réduction
des émissions de gaz à effet de serre de sources non couvertes par le système
d'échange de quotas d'émission seront respectés, notamment en intégrant les
préoccupations environnementales dans le système d'imposition.
Fait à Bruxelles, le
                                                                       Par
le Conseil
                                                                       Le
président
[1]               JO L 209 du 2.8.1997, p. 1.
[2]               COM(2012) 315 final.
[3]               P7_TA(2012)0048
et P7_TA(2012)0047.
[4]               Décision
2012/238/UE du Conseil du 26 avril 2012.
[5]               COM(2012)
68 final.
[6]               Conformément
à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1466/97
du Conseil.


Avis juridique important

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32003H0613

Recommandation de la Commission du 6 août 2003 relative aux lignes directrices sur les méthodes provisoires révisées de calcul du bruit industriel, du bruit des avions, du bruit du trafic routier et du bruit des trains, ainsi qu'aux données d'émission correspondantes (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2003) 2807]

Journal officiel n° L 212 du 22/08/2003 p. 0049 - 0064

Recommandation de la Commissiondu 6 août 2003relative aux lignes directrices sur les méthodes provisoires révisées de calcul du bruit industriel, du bruit des avions, du bruit du trafic routier et du bruit des trains, ainsi qu'aux données d'émission correspondantes[notifiée sous le numéro C(2003) 2807](Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)(2003/613/CE)LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,vu le traité instituant la Communauté économique européenne,vu la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement(1), et notamment son annexe II, point 2.2,considérant ce qui suit:(1) Conformément à l'annexe II de la directive 2002/49/CE, pour les États membres qui ne disposent pas de méthodes de calcul nationales ou pour ceux qui souhaitent changer de méthode de calcul, des méthodes de calcul provisoires sont recommandées pour la détermination des indicateurs communs Lden et Lnight pour le bruit industriel, le bruit des avions, le bruit du trafic routier et le bruit des trains.(2) Conformément au point 2.2 de l'annexe II de la directive 2002/49/CE, les quatre méthodes de calcul provisoires recommandées doivent être adaptées à la définition de Lden et Lnight. À cet égard, la Commission est tenue de publier des lignes directrices sur les méthodes de calcul révisées et, en se basant sur les données existantes, de fournir des données d'émission pour le bruit du trafic routier, le bruit des trains et le bruit des avions.(3) Les mesures prévues par la présente recommandation sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 18 de la directive 2000/14/CE du Parlement européen et du Conseil(2),RECOMMANDE:1. Les lignes directrices sur les méthodes de calcul provisoires révisées visées à l'annexe II, point 2.2, de la directive 2002/49/CE et les données d'émission pour le bruit du trafic routier, le bruit des trains et le bruit des avions, sur la base de données existantes, figurent dans l'annexe de la présente recommandation.2. Les États membres sont destinataires de la présente recommandation.Fait à Bruxelles, le 6 août 2003.Par la CommissionMargot WallströmMembre de la Commission(1) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.(2) JO L 162 du 3.7.2000, p. 1.ANNEXELignes directrices sur les méthodes provisoires révisées de calcul du bruit industriel, du bruit des avions, du bruit du trafic routier et du bruit des trains, ainsi qu'aux données d'émission correspondantes1. INTRODUCTIONConformément à l'article 6 et à l'annexe II de la directive 2002/49/CE, pour les États membres qui ne disposent pas de méthodes de calcul nationales ou pour ceux qui souhaitent changer de méthode de calcul, des méthodes de calcul provisoires sont recommandées pour la détermination des indicateurs communs Lden et Lnight pour le bruit du trafic routier, le bruit des trains, le bruit des avions et le bruit industriel. Ces méthodes sont les suivantes:- Pour le BRUIT DU TRAFIC ROUTIER: la méthode nationale de calcul française "NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", mentionnée dans l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6, et dans la norme française "XPS 31-133". Cette méthode est dénommée "norme XPS 31-133" dans les présentes lignes directrices.- Pour le BRUIT DES TRAINS: la méthode nationale de calcul des Pays-Bas, publiée dans "Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 november 1996". Cette méthode est dénommée "RMR" dans les présentes lignes directrices.- Pour le BRUIT DES AVIONS: ECAC.CEAC Doc. 29 "Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils", 1997. Cette méthode est dénommée "doc. 29 de la CEAC" dans les présentes lignes directrices.- Pour le BRUIT INDUSTRIEL: ISO 9613-2: "Acoustique - Atténuation du son lors de sa propagation à l'air libre, partie 2: méthodes générales de calcul". Cette méthode est dénommée "ISO 9613" dans les présentes lignes directrices.Les méthodes susmentionnées doivent être adaptées à la définition de Lden et de Lnight.Les présentes lignes directrices concernent les méthodes de calcul révisées et, sur la base des données existantes, fournissent des données d'émission pour le bruit des avions, le bruit du trafic routier et le bruit des trains. Il convient de noter que ces données sont fournies sur la base d'une analyse des données existantes pouvant être utilisées avec les méthodes de calcul provisoires recommandées pour le bruit dû aux transports. Comme les données d'émission figurant dans les présentes lignes directrices ne peuvent pas couvrir toutes les situations particulières qu'on peut rencontrer en Europe, notamment dans les transports routiers et ferroviaires, ces lignes directrices contiennent des méthodes permettant d'obtenir des données complémentaires à l'aide de mesures. Enfin, l'utilisation des données indiquées dans ces lignes directrices n'est pas obligatoire et les États membres qui souhaitent appliquer les méthodes de calcul provisoires sont donc libres de recourir à d'autres données qu'ils jugent plus appropriées, à condition qu'elles conviennent à une utilisation avec les méthodes concernées.2. ADAPTATION DES MÉTHODES DE CALCUL PROVISOIRES2.1. Adaptations générales concernant les indicateurs de bruit Lden et Lnight2.1.1. GénéralitésLes articles 3 et 5 ainsi que l'annexe I de la directive 2002/49/CE définissent les indicateurs de bruit Lday (indicateur de bruit période diurne), Levening (indicateur de bruit pour le soir), Lnight (indicateur de bruit période nocturne) et l'indicateur composé Lden (indicateur de bruit jour-soir-nuit). Conformément à l'article 5 de la directive 2002/49/CE, les indicateurs de bruit Lden et Lnight doivent être utilisés pour l'établissement des cartes de bruit stratégiques.Lden est obtenu à partir de Lday, Levening et Lnight à l'aide de la formule suivante:>PICTURE>La directive 2002/49/CE stipule que Lday, Levening et Lnight doivent être les niveaux de bruit à long terme définis dans la norme ISO 1996-2:1987. Ils sont déterminés sur l'ensemble des périodes de jour, de soirée et de nuit d'une année.La norme ISO 1996-2:1987 définit le niveau sonore moyen à long terme comme un niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A qui peut être déterminé par calcul en tenant compte des variations de l'activité de la source et des conditions météorologiques influençant les conditions de propagation. La norme ISO 1996-2 permet l'emploi de termes de correction météorologique et fait référence aux corrections météorologiques prévues dans la norme ISO 1996-1, mais ne fournit aucune méthode de détermination et d'application de ces corrections.L'annexe I de la directive 2002/49/CE permet aux États membres de l'Union européenne de diminuer la période "soirée" d'une ou deux heures. La période de jour et/ou la période de nuit doivent alors être allongées en conséquence. L'équation de base pour le calcul de Lden doit être adaptée pour tenir compte de ces changements dans une ou plusieurs périodes de calcul. On obtient ainsi une forme plus générale de cette équation:>PICTURE>où:- te est la durée de la période de soirée raccourcie, où 2 <= te <= 4,- td est la durée résultante de la période de jour,- tn est la durée résultante de la période de nuit,et- td + te + tn = 24 heures2.1.2. Hauteur de réceptionPour la cartographie stratégique du bruit, la directive 2002/49/CE fixe la hauteur de réception (ou "point d'évaluation") à 4 ± 0,2 m au-dessus du sol. Comme Lden est un indicateur composé calculé à partir de Lday, Levening et Lnight, cette hauteur est obligatoire également pour ces indicateurs.2.1.3. Correction des conditions météorologiquesL'annexe I de la directive 2002/49/CE définit les caractéristiques de la période "année" sur le plan des émissions sonores ("l'année prise en considération en ce qui concerne l'émission du son") et des conditions météorologiques ("une année moyenne en ce qui concerne les conditions météorologiques"). Pour ce qui est de ces dernières, la directive ne contient aucune information complémentaire sur ce qui doit être considéré comme une année moyenne.En météorologie, il est de pratique courante de déterminer les conditions météorologiques moyennes pour un site sur la base d'une analyse statistique sur dix ans de données météorologiques détaillées mesurées sur le site ou à proximité de celui-ci. Ces mesures et analyses à long terme réduisent la probabilité d'obtenir des données suffisantes pour tous les sites devant faire l'objet d'une cartographie du bruit. Par conséquent, il est proposé d'utiliser, lorsque les données disponibles sont insuffisantes, une forme simplifiée de données météorologiques représentatives de la survenue de variations des conditions de propagation. En suivant l'exemple des hypothèses simplifiées de la norme XPS 31-133, ces données doivent être choisies conformément aux principes de précaution et de prévention appliqués dans la législation environnementale de l'Union européenne pour protéger les citoyens contre des effets potentiellement dangereux ou nocifs. Dès lors, il est recommandé d'adopter une approche circonspecte (favorable à la propagation) lors de la sélection de ces données météorologiques simplifiées. Par conséquent, l'approche décrite au tableau 1 est recommandée pour les corrections des conditions météorologiques lors du calcul des indicateurs de bruit communautaires.TABLEAU 1 Grille de décision pour la correction des conditions météorologiques>TABLE>2.2. Adaptation de la méthode XPS 31-133 de calcul du bruit du trafic routier2.2.1. Description de la méthode de calculLa méthode de calcul provisoire recommandée pour le bruit du trafic routier est la méthode nationale de calcul française "NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", mentionnée dans l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6, et dans la norme française XPS 31-133. Cette méthode décrit une procédure détaillée pour calculer les niveaux sonores dus au trafic dans le voisinage d'une route, en tenant compte des conditions météorologiques ayant un effet sur la propagation.2.2.2. Correction des conditions météorologiques et calcul des niveaux à long termeLe niveau à long terme Llongterm est calculé au moyen de la formule suivante:>PICTURE>où:- LF est le niveau sonore calculé dans des conditions de propagation du son favorables,- LH est le niveau sonore calculé dans des conditions de propagation du son homogènes,- p est la survenue à long terme de conditions météorologiques favorables à la propagation du son, déterminées conformément au point 2.1.3.2.2.3. Tableau résumant les adaptations nécessaires>TABLE>2.3. Bruit des trains2.3.1. Description de la méthode de calculLa méthode de calcul provisoire recommandée pour le bruit des trains est la méthode nationale de calcul des Pays-Bas "RMR", publiée dans "Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996", qui comporte deux méthodes de calcul différentes, SRM I (méthode simplifiée) et SRM II (méthode détaillée). Les conditions dans lesquelles chacune de ces méthodes peut être utilisée, comme décrit dans le document néerlandais, doivent être remplies pour déterminer la méthode à utiliser aux fins d'une cartographie stratégique du bruit conformément à la directive 2002/49/CE.2.3.2. Tableau résumant les adaptations nécessaires>TABLE>2.4. Bruit des avions2.4.1. Description de la méthode de calculLa méthode de calcul provisoire recommandée pour le bruit des avions est la méthode ECAC.CEAC Doc. 29 "Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils", 1997. L'annexe II, point 2, de la directive 2002/49/CE stipule que, parmi les différentes approches de modélisation des lignes de vol, la technique de segmentation mentionnée dans la partie 7.5 du document 29 de la CEAC doit être utilisée. Ce document ne contient cependant pas les procédures nécessaires pour ces calculs de segmentation. Ces procédures sont décrites dans les présentes lignes directrices (voir 2.4.2).Il convient de noter qu'en 2001 la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) a entamé la révision de son document 29, afin que la modélisation des courbes de niveau de bruit des avions fasse appel aux techniques les plus récentes. Étant donné que la directive 2002/49/CE, publiée en juillet 2002, fait référence explicitement à la version de 1997 du document 29 de la CEAC, il convient de tenir compte de la version modifiée de la méthode lorsqu'elle sera adoptée par la CEAC, afin qu'elle puisse être incluse, s'il y a lieu, dans l'annexe II de la directive 2002/49/CE en tant que méthode recommandée pour le calcul du bruit des avions. Avant cette inclusion, il faudra vérifier que la méthode révisée convient à une utilisation pour la cartographie stratégique du bruit prévue par la directive 2002/49/CE.2.4.2. Technique de segmentationLa directive 2002/49/CE stipule que le niveau d'exposition au bruit des avions doit être calculé à l'aide d'une technique de segmentation. Bien que le document 29 de la CEAC mentionne une telle technique, il ne contient aucune procédure pour effectuer ces calculs. Les présentes lignes directrices recommandent l'application de la méthode de segmentation décrite dans le Technical Manual of the Integrated Noise Model (INM) (Manuel technique du modèle de bruit intégré), version 6.0, publié en janvier 2002. Cette méthode est décrite brièvement ci-dessous.La trajectoire de vol (sections droites et circulaires) est divisée en segments, chacun de ceux-ci étant droit (la puissance et la vitesse étant constantes). La longueur minimale d'un segment est de 3 mètres (m). Pour chaque sous-arc, on calcule trois points x-y. Ces trois points définissent deux segments de droite; le premier point se trouve au début du sous-arc, le troisième point, à la fin du sous-arc et le deuxième point, au milieu du sous-arc.Pour chacun des segments de la trajectoire de vol ou si nécessaire pour le segment augmenté, on détermine le point d'approche perpendiculaire le plus proche (PCPA) de l'observateur et la distance oblique entre l'observateur et le PCPA (voir figure 1).Figure 1. Détermination du point d'approche perpendiculaire le plus proche (PCPA) sur la trajectoire de vol et de la distance oblique d pour un segment P1P2 lorsque le point de calcul CP se trouve au-dessus du segment a), en avant du segment b) ou en arrière du segment c).a)>PIC FILE= "L_2003212FR.005401.TIF">b)>PIC FILE= "L_2003212FR.005402.TIF">c)>PIC FILE= "L_2003212FR.005403.TIF">La distance oblique d au PCPA définit les données à relever sur les courbes bruit-puissance-distance (NPD); elle définit également l'angle d'élévation. La distance dans le plan horizontal entre le point de calcul CP au sol et la projection verticale du PCPA définit la distance latérale pour le calcul de l'atténuation latérale (s'il y a lieu).- En cas de variation de la hauteur dans le segment, la hauteur est déterminée comme suit: si le point de calcul CP est au-dessus du segment, on utilise la hauteur au PCPA (interpolation linéaire); si le CP est en arrière ou en avant du segment, on utilise la hauteur à l'extrémité du segment la plus proche du CP.- En cas de variation de la vitesse dans le segment, la vitesse est déterminée comme suit: si le point de calcul CP est au-dessus du segment, on utilise la vitesse au PCPA (interpolation linéaire); si le CP est en arrière ou en avant du segment, on utilise la vitesse à l'extrémité du segment la plus proche du CP.- En cas de variation de la puissance dans le segment ou du niveau sonore en fonction du réglage de puissance (Δξ), le niveau sonore est déterminé comme suit: si le point de calcul CP est au-dessus du segment, on utilise le niveau sonore au PCPA (interpolation linéaire); si le CP est en arrière ou en avant du segment, on utilise le niveau sonore à l'extrémité du segment la plus proche du CP.La proportion de l'énergie acoustique d'un segment, ou "fraction de bruit", est calculée selon le modèle utilisé dans le manuel technique INM 6.0.Si les données par défaut visées au point 3.3.2 sont utilisées (basées sur LA,max), la "distance rapportée" sL indiquée dans le manuel technique INM 6.0 est calculée comme suit:>PICTURE>où:- v est la vitesse réelle en m/s,- τ est la durée du passage de l'avion en secondes.L'utilisation de la "distance rapportée" assure la cohérence entre l'exposition totale déterminée par le calcul de la "fraction de bruit" et les données NPD.Le niveau sonore du passage complet d'un avion est calculé en additionnant les niveaux sonores des différents segments sur une base énergétique.2.4.3. Calcul du niveau de bruit totalAvant que l'exposition au bruit résultant du trafic total en un point de calcul puisse être déterminée, il faut calculer le niveau d'exposition au bruit (SEL) pour chaque mouvement d'avion comme suit.- Si le calcul repose sur les données SEL-NPD pour une vitesse de référence (généralement 160 noeuds pour les avions à réaction et 80 noeuds pour les petits avions à hélice):>PICTURE>- Si le calcul repose sur les données LA,max-NPD (en tant que données par défaut visées au point 3.3.2):>PICTURE>où:- SEL(ξ,d)v,ref est le niveau d'exposition au bruit en un point de coordonnées (x,y) dû à un mouvement d'avion sur une trajectoire d'atterrissage ou de décollage avec une poussée ξ à la distance d la plus courte relevées sur la courbe bruit-puissance-distance pour la poussée ξ et la distance d la plus courte,- LA(ξ,d) est le niveau sonore en un point de coordonnées (x,y) dû à un mouvement d'avion sur une trajectoire d'atterrissage ou de décollage avec une poussée ξ à la distance d la plus courte relevées sur la courbe bruit-puissance-distance pour la poussée ξ et la distance d la plus courte,- Λ(β,l) est le complément d'atténuation lors de la propagation latérale à la direction de l'avion, pour une distance latérale horizontale l et un angle d'élévation β,- ΔL est la fonction de directivité pour le bruit de roulage au décollage dans la région en arrière du point de départ du roulage,- ΔV est la correction pour tenir compte de la vitesse réelle sur la trajectoire de vol, Δv étant égal à 10.lg (vref/v), où:- vref est la vitesse utilisée dans les données NPD,- v est la vitesse réelle sur la trajectoire de vol,- ΔA est la correction de durée en fonction de la vitesse v, calculée conformément au point 3.3.2,- ΔF est la correction tenant compte de la longueur finie du segment de la trajectoire de vol.Le nombre de mouvements de chaque groupe d'avions sur chaque type de trajectoire de vol pendant un an doit être déterminé séparément pour les périodes "jour", "soir" et "nuit".En conséquence, les indicateurs de bruit Lden et Lnight de la directive 2002/49/CE sont calculés comme suit:>PICTURE>et>PICTURE>où:- Nd,i,j est le nombre de mouvements du groupe d'avions j sur la trajectoire de vol i pendant la période "jour" lors d'une journée moyenne,- Ne,i,j est le nombre de mouvements du groupe d'avions j sur la trajectoire de vol i pendant la période "soir" lors d'une journée moyenne,- Nn,i,j est le nombre de mouvements du groupe d'avions j sur la trajectoire de vol i pendant la période "nuit" lors d'une journée moyenne,- Tn est la durée de la période "nuit" en secondes,- SELi,j est le niveau d'exposition au bruit dû au groupe d'avions j sur la trajectoire de vol i.Le nombre de mouvements pendant une journée moyenne est calculé en tant que moyenne du nombre de mouvements pendant une année à l'aide de la formule suivante:>PICTURE>les mouvements pour les périodes "jour", "soir" et "nuit" étant comptés séparément et indiqués par les indices d (jour), e (soir) et n (nuit).La formule pour le calcul de Lden contient un supplément de 5 dB pour la période "soir" (facteur 3,16) et de 10 dB pour la période "nuit" (facteur 10) afin de tenir compte du nombre de mouvements au cours de ces deux périodes.2.4.4. Tableau résumant les adaptations nécessairesLe tableau ci-dessous présente, chapitre par chapitre, les similitudes et les différences entre le document 29 de la CEAC et la directive 2002/49/CE, et indique les adaptations nécessaires pour satisfaire aux dispositions de la directive.>TABLE>2.5. Bruit industriel2.5.1. Description de la méthode de calculLa méthode de calcul provisoire recommandée pour le bruit industriel est la norme ISO 9613-2: "Acoustique - Atténuation du son lors de sa propagation à l'air libre, partie 2: méthodes générales de calcul". Cette méthode, dénommée "ISO 9613-2" dans les présentes lignes directrices, consiste en une méthode d'expertise pour calculer l'atténuation du son lors de sa propagation à l'air libre afin de prédire les niveaux de bruit ambiant autour de diverses sources, notamment des sources industrielles.2.5.2. Tableau résumant les adaptations nécessaires>TABLE>3. DONNÉES D'ÉMISSION3.1. Bruit du trafic routier - "Guide du bruit 1980"3.1.1. Procédure de mesureLa norme XPS 31-133 fait référence au "Guide du bruit 1980" en tant que modèle d'émissions par défaut pour le calcul du bruit du trafic routier. Si un État membre appliquant cette méthode de calcul provisoire souhaite mettre à jour les facteurs d'émission, la procédure de mesure décrite ci-dessous est recommandée. Il convient de noter que les autorités françaises ont lancé en 2002 un projet de révision des valeurs d'émission. Ces nouvelles valeurs et les méthodes mises au point pour les déterminer doivent être examinées après leur publication par les autorités compétentes, afin que, le cas échéant et si nécessaire, elles puissent être utilisées comme point de départ pour le calcul du bruit du trafic routier.Le niveau d'émission sonore d'un véhicule est caractérisé par le niveau sonore maximal de passage LAmax en dB mesuré à 7,5 m de l'axe de déplacement du véhicule. Ce niveau sonore est déterminé séparément pour différents types de véhicules, vitesses et flux de trafic. Alors que la pente de la route est prise en compte, le revêtement routier ne l'est pas. Pour garantir la compatibilité avec les conditions de mesure initiales, il convient d'effectuer des mesures des caractéristiques acoustiques des véhicules circulant sur l'un des revêtements routiers suivants: béton de ciment, béton bitumineux très mince 0/14, béton bitumineux semi-grenu 0/14, enduit superficiel 6/10, enduit superficiel 10/14. Une correction pour tenir compte du revêtement routier est ensuite appliquée selon la procédure décrite au point 3.1.4.Les mesures peuvent être effectuées sur des véhicules isolés dans le trafic ou des trajets déterminés dans des conditions contrôlées. La vitesse du véhicule est mesurée à l'aide d'un radar Doppler (exactitude d'environ 5 % à faible vitesse). Le flux de trafic est déterminé par observation subjective (accéléré, ralenti ou fluide) ou par mesure. Le microphone est positionné à 1,2 m au-dessus du sol et à 7,5 m de l'axe de déplacement du véhicule.Pour une utilisation avec la norme XPS 31-133 et conformément aux spécifications du "Guide du bruit 1980", le niveau de puissance acoustique Lw et l'émission sonore E sont calculés à partir du niveau de pression acoustique mesuré Lp et de la vitesse du véhicule V à l'aide de la formule suivante:>PICTURE>et>PICTURE>3.1.2. Émission sonore et trafic3.1.2.1. Émission sonoreLe terme d'émission sonore est défini comme suit:>PICTURE>où V est la vitesse du véhicule.L'émission E est par conséquent un niveau sonore en dB(A) qui peut être décrit sur la courbe isophone de référence en tant que niveau sonore Leq dû à un seul véhicule par heure dans des conditions de circulation qui sont fonction:- du type de véhicule,- de la vitesse (ou vélocité),- du flux de trafic,- du profil longitudinal.3.1.2.2. Types de véhiculesDeux catégories de véhicules sont utilisées pour la prévision du bruit:- véhicules légers (moins de 3,5 tonnes de charge nette),- véhicules lourds (charge nette égale ou supérieure à 3,5 tonnes).3.1.2.3. VitessePar souci de simplification, le paramètre "vitesse du véhicule" est utilisé dans cette méthode pour l'ensemble de la gamme de vitesses moyennes (de 20 à 120 km/h). Dans le cas des faibles vitesses (moins de 60 ou 70 km/h en fonction de la situation), la méthode est toutefois affinée en tenant compte du flux de trafic, comme décrit ci-dessous.Pour déterminer un niveau sonore à long terme Leq, il suffit de connaître la vitesse moyenne d'un parc de véhicules. Cette vitesse moyenne d'un parc de véhicules peut être définie comme suit:- la vitesse médiane V50, c'est-à-dire la vitesse atteinte ou dépassée par 50 % des véhicules, ou- la vitesse médiane V50 plus la moitié de l'écart type des vitesses.Toutes les vitesses moyennes déterminées par l'une ou l'autre de ces méthodes et qui sont inférieures à 20 km/h sont fixées à 20 km/h.Si les données disponibles ne permettent pas d'estimer avec exactitude la vitesse moyenne, la règle générale suivante peut être appliquée: pour chaque segment de route, on utilise la vitesse maximale admise sur ce segment. Un nouveau segment de route doit être défini chaque fois que la vitesse maximale admise change. Une correction supplémentaire est introduite pour la gamme des vitesses inférieures (moins de 60 à 70 km/h en fonction de la situation) et des corrections doivent alors être appliquées pour l'un des quatre types de flux de trafic définis ci-après. Enfin, toutes les vitesses inférieures à 20 km/h sont fixées à 20 km/h.3.1.2.4. Types de flux de traficLe type de flux de trafic, paramètre complémentaire de celui de la vitesse, tient compte de l'accélération, de la décélération, de la charge du moteur et du flux pulsé ou continu du trafic. Quatre catégories sont définies ci-dessous.Flux fluide continu: les véhicules se déplacent à vitesse presque constante sur le segment de route considéré. Le flux est "fluide" dans la mesure où il est stable dans l'espace et dans le temps pendant au moins dix minutes. Des variations sont possibles durant la journée, mais sans qu'elles soient brusques ou rythmiques. En outre, le flux n'est ni accéléré ni freiné, mais de vitesse constante. Ce type de flux correspond au trafic sur une autoroute ou une route interurbaine, sur une voie rapide urbaine (en dehors des heures de pointe) et sur les grands axes en milieu urbain.Flux pulsé continu: un flux dans lequel une proportion importante de véhicules se trouvent dans une phase transitoire (en cours d'accélération ou de décélération) qui n'est stable ni dans le temps (variations brusques du flux pendant de courtes périodes de temps) ni dans l'espace (il existe à tout moment des concentrations irrégulières de véhicules sur le tronçon de route considéré). Il est toutefois possible de définir pour ce type de flux une vitesse globale moyenne qui est stable et répétitive sur une période suffisamment longue. Ce type de flux correspond au trafic sur les voies des centres-villes, sur les grands axes proches de la saturation, sur les bretelles de raccordement avec de nombreux carrefours, dans les parcs de stationnement, au niveau des passages pour piétons et des voies d'accès aux habitations.Flux pulsé accéléré: il s'agit d'un flux pulsé et donc turbulent. Toutefois, étant donné qu'une proportion élevée de véhicules est en phase d'accélération, la notion de vitesse n'a de signification qu'en des points discrets dans la mesure où elle n'est pas constante pendant le déplacement. Ce type de flux est caractéristique du trafic sur les voies rapides après un carrefour, sur les bretelles d'autoroutes, au niveau des péages, etc.Flux décéléré pulsé: c'est le contraire du flux précédent, une proportion importante de véhicules étant en cours de décélération. Ce flux existe généralement à l'approche des grands carrefours urbains, aux sorties d'autoroutes ou de voies rapides, à l'approche des péages, etc.3.1.2.5. Trois profils longitudinauxPour tenir compte de la différence d'émission sonore en fonction de la pente de la chaussée, trois profils longitudinaux sont définis ci-dessous:- une chaussée horizontale ou une section de chaussée horizontale dont la déclivité dans le sens du flux de trafic est inférieure à 2 %,- une chaussée ascendante dont la déclivité dans le sens du flux de trafic est supérieure à 2 %,- une chaussée descendante dont la déclivité dans le sens du flux de trafic est supérieure à 2 %.Dans le cas d'une voie à sens unique, cette définition est applicable directement. Dans le cas d'une circulation dans les deux sens, un calcul séparé pour chaque sens de circulation suivi de la sommation des résultats est nécessaire pour arriver à une estimation précise.3.1.3. Valeurs d'émission sonore quantifiées pour différents types de trafic routier3.1.3.1. Représentation schématiqueLe "Guide du bruit" contient des nomogrammes donnant la valeur du niveau sonore Leq (1 heure) en dB(A) (également appelé émission sonore E; voir point 3.1.2.1). Le niveau sonore est donné séparément pour un seul véhicule léger (émission sonore Elv) et pour un seul véhicule lourd (émission sonore Ehv) par heure. Pour ces deux types de véhicules, E est fonction de la vitesse (voir point 3.1.2.3), du flux de trafic (voir point 3.1.2.4) et du profil longitudinal (voir point 3.1.2.5). Comme le niveau sonore indiqué dans les nomogrammes ne contient aucune correction pour tenir compte du revêtement routier, les présentes lignes directrices contiennent une procédure de correction (voir point 3.1.4).Le niveau de puissance acoustique dépendant de la fréquence LAwi, en dB(A), d'une source ponctuelle élémentaire i pour une bande d'octave j donnée est calculé à partir des niveaux d'émission sonore individuels pour les véhicules légers et lourds indiqués dans le nomogramme 2 du "Guide du bruit 1980" (dénommé "nomogramme 2" dans les présentes lignes directrices), à l'aide de l'équation suivante:>PICTURE>où:- LAw/m est le niveau de puissance acoustique global, en dB(A), par mètre de voie associé à la ligne de sources considérée pour une bande d'octave donnée, obtenu à l'aide de la formule suivante:>PICTURE>où:- Elv est l'émission sonore pour les véhicules légers comme définie dans le nomogramme 2,- Ehv est l'émission sonore pour les véhicules lourds comme définie dans le nomogramme 2,- Qlv est le volume de trafic léger pendant l'intervalle de référence,- Qhv est le volume de trafic de véhicules lourds pendant l'intervalle de référence,- Ψ est la correction pour tenir compte du niveau sonore produit par le revêtement routier, définie au point 3.1.4,- li est la longueur en mètres de la portion de la ligne de sources représentée par le point source i,- est la valeur spectrale, en dB(A), pour la bande d'octave j indiquée dans le tableau 2.TABLEAU 2 Spectre sonore normalisé du trafic, pondéré A et calculé par bande de tiers d'octave selon EN 1793-3>TABLE>3.1.4. Correction pour tenir compte du revêtement routier3.1.4.1. IntroductionAu-dessus d'une certaine vitesse, le bruit total émis par un véhicule se compose principalement du bruit produit par le contact des pneus avec la chaussée. Celui-ci dépend de la vitesse du véhicule, du type de revêtement routier (particulièrement dans le cas de revêtements poreux et insonorisants) et du type de pneu. Le "Guide du bruit 1980" contient une valeur standard d'émission sonore pour un revêtement routier standard. La procédure décrite ci-dessous est proposée en vue d'introduire les corrections pour tenir compte du revêtement routier. Elle est compatible avec les dispositions de la norme EN ISO 11819-1.3.1.4.2. Définition des types de revêtement- Asphalte lisse (béton bitumineux ou mastic d'asphalte): revêtement routier de référence défini dans la norme EN ISO 11819-1. Il s'agit d'un revêtement dense, à texture fine, en béton bitumineux ou en asphalte SMA, avec une dimension maximale des gravillons de 11 à 16 mm.- Revêtement poreux: un revêtement avec une teneur en vides d'au moins 20 %. Le revêtement ne doit pas avoir plus de cinq ans (la limitation de l'âge tient compte de la tendance des revêtements poreux à perdre leur capacité d'absorption au fur et à mesure que les vides se remplissent. En cas d'entretien spécial, la limitation d'âge peut être supprimée. Toutefois, après la première période de cinq ans, des mesures doivent être effectuées pour déterminer les propriétés acoustiques du revêtement. L'effet insonorisant de ce revêtement est fonction de la vitesse du véhicule).- Béton de ciment et asphalte brut: revêtements en béton de ciment et en asphalte à texture grossière.- Pavage lisse: pavés séparés par des joints de moins de 5 mm.- Pavage grossier: pavés séparés par des joints de 5 mm ou plus.- Autres: catégorie ouverte dans laquelle chaque État membre de l'Union européenne peut introduire des corrections pour d'autres revêtements. Pour garantir une utilisation et des résultats harmonisés, les données doivent être recueillies conformément à la norme EN ISO 11819-1. Les données obtenues sont introduites dans le tableau 3. Pour toutes les mesures, les vitesses de passage doivent être égales aux vitesses de référence de la norme. L'effet de la proportion de véhicules lourds est évalué à l'aide de l'équation pour l'indice statistique de passage (SPBI). Pour calculer le SPBI pour chacune des trois fourchettes de pourcentage du tableau 3 (0-15 %, 16-25 % et plus de 25 %), on utilisera respectivement les pourcentages de 10, 20 et 30 %.TABLEAU 3 Procédure standard de correction pour tenir compte du revêtement routier>TABLE>3.1.4.3. Procédure de correction recommandéeTABLEAU 4 Procédure proposée de correction pour tenir compte du revêtement routier>TABLE>3.2. Bruit des trains3.2.1. IntroductionLa méthode néerlandaise RMR de calcul du bruit des trains repose sur son propre modèle d'émission qui est décrit en détail au chapitre 2 du texte néerlandais. Ce modèle d'émission peut être utilisé sans modification dans tous les États membres.En ce qui concerne les données d'émission, la base de données néerlandaise est considérée comme la base de données recommandée par défaut dans les présentes lignes directrices (voir point 3.2.2). Cependant, les méthodes de mesure décrites au point 3.2.2.2 permettent aux États membres de recueillir de nouvelles données d'émission pour compenser l'absence de données pour le matériel roulant non néerlandais sur des voies non néerlandaises dans la base de données par défaut.3.2.2. Le modèle d'émission sonoreAvant le calcul du niveau de pression acoustique continu équivalent, tous les véhicules qui circulent sur un tronçon déterminé d'une ligne ferroviaire et qui suivent les directives d'exploitation appropriées doivent être placés dans l'une des 10 catégories de véhicules ferroviaires indiquées au point 3.2.2.1 ou, le cas échéant, dans des catégories supplémentaires après que les mesures indiquées au point 3.2.2.2 ont été effectuées.3.2.2.1. Catégories existantes de véhicules ferroviairesLes catégories existantes contenues dans la base de données d'émission néerlandaise se différencient principalement par les systèmes de propulsion et de frein de roue:>TABLE>3.2.2.2. Méthode de mesureLes caractéristiques d'émission sonore d'un véhicule ferroviaire ou d'une voie peuvent être déterminées à l'aide de mesures. Les procédures de mesure sont décrites dans:- "Reken- en Meetvoorschrift 'Railverkeerslawaai 2002, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer', 28 maart 2002".Trois procédures sont décrites pour déterminer les caractéristiques de nouvelles catégories de trains ou pour le matériel roulant non néerlandais sur des voies non néerlandaises (procédures A et B) et pour les voies non néerlandaises (procédure C).- La procédure A est une méthode simplifiée qui permet de déterminer si un véhicule ferroviaire peut être classé dans l'une des catégories existantes indiquées au point 3.2.2.1. Cette méthode peut être utilisée également pour des véhicules neufs (devant encore être construits) sur lesquels il n'est pas possible d'effectuer des mesures de bruit. La classification est faite principalement sur la base du type de système de propulsion (diesel, électrique, hydraulique) et de système de freinage (disque ou sabot).- La procédure B décrit des méthodes de collecte de données d'émission pour les véhicules ferroviaires qui n'entrent pas nécessairement dans l'une des catégories existantes. Une catégorie dite "libre" est prévue, dans laquelle tout type de véhicule peut être classé si ses émissions sonores sont déterminées selon cette procédure. Les données obtenues tiennent compte de la distance entre les véhicules, du rayonnement sonore de la voie ainsi que de la rugosité des roues et des défauts de planéité de la voie. En outre, les différentes sources de bruit - bruit de traction, bruit de roulement et bruit aérodynamique - sont également prises en compte, de même que la hauteur des différentes sources.- La procédure C permet de déterminer les caractéristiques acoustiques des éléments composant la voie ferrée (traverses, lit de ballast, etc.). La méthode de calcul du bruit repose sur le fait que les caractéristiques de la voie, en bandes d'octave, sont indépendantes du type ou de la vitesse du véhicule. Pour le vérifier, il faut effectuer des mesures en un endroit à deux vitesses supplémentaires (différence supérieure à 20, respectivement 30 %). Les différences entre les caractéristiques de voie calculées doivent être inférieures à 3 dB pour chaque bande d'octave. Si la correction est dépendante de la vitesse, il est nécessaire de procéder à des études complémentaires qui révéleront éventuellement des caractéristiques dépendantes de la vitesse.3.2.2.3. Modèle d'émissionSi les calculs sont effectués selon la méthode SRMI, les valeurs d'émission en dB(A) sont déterminées comme suit:>PICTURE>où:- Enr,c est le facteur d'émission par catégorie de véhicules ferroviaires pour les trains qui ne sont pas en phase de freinage,- Er,c est le facteur d'émission pour les trains en phase de freinage,- c est la catégorie de train,- y est le nombre total de catégories existantes.Les valeurs d'émission par catégorie de véhicules ferroviaires sont déterminées comme suit:>PICTURE>>PICTURE>les valeurs d'émission standard ac, bc, ar,c et br,c étant indiquées dans la méthode RMR.Si la méthode SRM II est utilisée, les valeurs d'émission par bande d'octave sont déterminées pour chaque catégorie de trains et pour différentes hauteurs de la source sonore (jusqu'à 5 hauteurs différentes). Après la caractérisation des émissions des différentes catégories de trains, le niveau d'émission d'un tronçon particulier de la ligne ferroviaire est calculé en tenant compte du passage de différentes catégories de trains (et du fait que ces catégories ne présentent pas toutes des sources sonores à toutes les hauteurs) ainsi que du passage des trains dans différentes conditions (en phase de freinage ou non). Le facteur d'émission pour la bande d'octave i est calculé comme suit:>PICTURE>où n est le nombre de catégories de trains circulant sur la ligne considérée,>PICTURE>et>PICTURE>sont les facteurs d'émission respectivement des unités non en phase de freinage et en phase de freinage pour l'ensemble des trains dans chaque catégorie (c = 1 à n), pour la bande d'octave i et à la hauteur de mesure h (h = 0 m, 0,5 m, 2 m, 4 m ou 5 m en fonction de la catégorie de trains), ces facteurs étant calculés comme suit:>PICTURE>>PICTURE>où:->PICTURE>et>PICTURE>(respectivement>PICTURE>et>PICTURE>) sont les facteurs d'émission pour la catégorie de trains c non en phase de freinage et en phase de freinage, respectivement, pour la bande d'octave i et à la hauteur h,- Qc est le nombre moyen d'unités de la catégorie de véhicules ferroviaires considérée qui ne sont pas en phase freinage,- Qbr,c est le nombre moyen d'unités de la catégorie de véhicules ferroviaires considérée qui sont en phase de freinage,- Vc est la vitesse moyenne au passage des véhicules ferroviaires non en phase de freinage,- Vbr,c est la vitesse moyenne au passage des véhicules ferroviaires en phase de freinage,- bb est le type/état de la voie ferrée,- m est la valeur estimée de la survenue de discontinuités de la voie,- Cbb,i,m est la correction pour tenir compte des discontinuités de la voie et de la rugosité des rails.3.3. Bruit des avions3.3.1. IntroductionÀ la suite d'un examen des bases de données disponibles, les présentes lignes directrices contiennent au point 3.3.2 une recommandation par défaut pour le calcul du bruit des avions autour des aéroports à l'aide du document 29 de la CEAC dans sa version modifiée conformément au point 2.4.Comme indiqué dans l'introduction des présentes lignes directrices, l'utilisation des données recommandées par défaut n'est pas obligatoire et les États membres peuvent recourir à des données qu'ils jugent plus appropriées, à condition qu'elles conviennent à une utilisation avec le document 29 de la CEAC.D'autre part, il convient de tenir compte des initiatives en cours en vue de la constitution d'une base de données actualisée et reconnue internationalement en matière de bruit des avions civils. Une telle base de données pourrait être fournie conjointement par Eurocontrol et l'American Federal Aviation Authority.3.3.2. Recommandation par défautPour le calcul du bruit des avions, on a constaté, à la suite d'un examen des bases de données disponibles, que les documents ci-dessous fournissent des données complètes, y compris des données bruit-puissance-distance et des données de performance, pour la majorité des types d'avions civils ainsi que pour les avions à faible bruit de la nouvelle génération:- "ÖAL-Richtlinie 24-1 Lärmschutzzonen in der Umgebung von Flughäfen Planungs- und Berechnungsgrundlagen. Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung, Wien 2001",- "Neue zivile Flugzeugklassen für die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (Entwurf), Umweltbundesamt, Berlin 1999".Les données reposent sur un groupement des avions et contiennent les niveaux LA,max. La formule suivante permet de calculer les valeurs SEL en utilisant la durée de passage en tant que paramètre supplémentaire.Le SEL en dB est calculé à partir de LA,max:>PICTURE>& >PICTURE>où T0 = 1 seconde et T en s est exprimé comme suit:>PICTURE>où:- A et B sont des constantes qui sont différentes pour le décollage et l'approche ainsi que pour différents aéronefs à voilure fixe,- d est la distance oblique en mètres (voir point 2.4.2),- V est la vitesse en m/s.Les niveaux sonores sont donnés pour la poussée au décollage et la poussée à l'atterrissage. La réduction de poussée après le décollage est prise en compte par la diminution du niveau sonore ΔLξ à des altitudes et des vitesses déterminées.Pour chaque groupe d'avions, des profils par défaut au décollage sont donnés, avec la vitesse V et la hauteur H pour une distance σ au sol à partir du point de départ du roulage et avec dH/dσ pour des distances plus grandes.Les données de niveau sonore et de performance sont normalisées pour une température de 15 °C, un taux d'humidité de 70 % et une pression de 1013,25 hPa. Elles peuvent être utilisées pour des températures allant jusqu'à 30 °C et chaque fois que le produit de l'humidité relative multipliée par la température est supérieur à 500.