Avis juridique important

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31984L0005

Deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs

Journal officiel n° L 008 du 11/01/1984 p. 0017 - 0020 édition spéciale finnoise: chapitre 6 tome 2 p. 0090  édition spéciale espagnole: chapitre 13 tome 15 p. 0244  édition spéciale suédoise: chapitre 6 tome 2 p. 0090  édition spéciale portugaise: chapitre 13 tome 15 p. 0244

*****DEUXIÈME  DIRECTIVE DU CONSEIL  du 30 décembre 1983  concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs  (84/5/CEE)  LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100,  vu la proposition de la Commission (1),  vu l'avis de l'Assemblée (2),  vu l'avis du Comité économique et social (3),  considérant que, par la directive 72/166/CEE (4), modifiée par la directive 72/430/CEE (5), le Conseil a procédé au rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité;  considérant que la directive 72/166/CEE, dans son article 3, impose à chaque État membre de prendre toutes mesures utiles pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance; que les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures;  considérant toutefois que d'importantes divergences subsistent quant à l'étendue de cette obligation d'assurance entre les législations des divers États membres; que ces divergences ont une incidence directe sur l'établissement et le fonctionnement du marché commun;  considérant qu'il se justifie notamment d'étendre l'obligation d'assurance à la responsabilité engagée à l'occasion de dommages matériels;  considérant que les montants à concurrence desquels l'assurance est obligatoire doivent permettre en tout état de cause de garantir aux victimes une indemnisation suffisante quel que soit l'État membre où le sinistre est survenu;  considérant qu'il est nécessaire de prévoir qu'un organisme garantira que la victime ne restera pas sans indemnisation dans le cas où le véhicule qui a causé le sinistre n'est pas assuré ou n'est pas identifié; qu'il est important, sans modifier les dispositions appliquées par les États membres en ce qui concerne le caractère subsidiaire ou non de l'intervention de cet organisme ainsi que les règles applicables en matière de subrogation, de prévoir que la victime d'un tel sinistre puisse s'adresser directement à cet organisme comme premier point de contact; qu'il convient, toutefois, de donner aux États membres la possibilité d'appliquer certaines exclusions limitées en ce qui concerne l'intervention de cet organisme et de prévoir dans le cas des dommages matériels causés par un véhicule non identifié, vu les risques de fraude, que l'indemnisation de tels dommages peut être limitée ou exclue;  considérant qu'il est de l'intérêt des victimes que les effets de certaines clauses d'exclusion soient limités aux relations entre l'assureur et le responsable de l'accident; que, toutefois, dans le cas des véhicules volés  ou obtenus par la violence, les États membres peuvent prévoir que l'organisme précité interviendra pour indemniser la victime;  considérant que, pour alléger la charge financière à supporter par cet organisme, les États membres peuvent prévoir l'application de certaines franchises lorsqu'il intervient pour l'indemnisation des dommages matériels causés par des véhicules non assurés ou, le cas échéant, volés ou obtenus par la violence;  considérant qu'il convient d'accorder aux membres de la famille du preneur, du conducteur ou de toute autre personne responsable, une protection comparable à celle des autres tiers victimes, en tout cas en ce qui concerne leurs dommages corporels;  considérant que la suppression du contrôle de l'assurance est subordonnée à l'octroi, par le bureau national d'assurance du pays d'accueil, d'une garantie d'indemnisation des dommages causés par les véhicules ayant leur stationnement habituel dans un autre État membre; que, pour déterminer si un véhicule a son stationnement habituel dans un État membre donné, le critère le plus aisé demeure le port d'une plaque d'immatriculation de cet État; que, en conséquence, il convient de modifier dans ce sens l'article 1er paragraphe 4 premier tiret de la directive 72/166/CEE;  considérant que, compte tenu de la situation de départ de certains États membres en ce qui concerne, d'une part, les montants minimaux et, d'autre part, la couverture et les franchises applicables par l'organisme précité en matière de dommages matériels, il convient de prévoir des mesures transitoires quant à la mise en application progressive dans ces États membres des dispositions de la présente directive relatives aux montants minimaux et à l'indemnisation des dommages matériels par cet organisme,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:  Article premier  1. L'assurance visée à l'article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE couvre obligatoirement les dommages matériels et les dommages corporels.  2. Sans préjudice de montants de garantie supérieurs éventuellement prescrits par les États membres, chaque État membre exige que les montants pour lesquels cette assurance est obligatoire s'élèvent au minimum:  - pour les dommages corporels, à 350 000 Écus lorsqu'il n'y a qu'une victime; lorsqu'il y a plusieurs victimes lors d'un seul sinistre, ce montant est multiplié par le nombre des victimes,  - pour les dommages matériels, à 100 000 Écus par sinistre quel que soit le nombre de victimes.  Les États membres peuvent prévoir en lieu et place des montants minimaux précédents un montant minimal de 500 000 Écus pour les dommages corporels, lorsqu'il y a plusieurs victimes lors d'un seul et même sinistre, ou, pour les dommages corporels et matériels, un montant global minimal de 600 000 Écus par sinistre quels que soient le nombre de victimes ou la nature des dommages.  3. Au sens de la présente directive, on entend par Écu l'unité de compte définie à l'article 1er du règlement (CEE) no 3180/78 (1). La contre-valeur en monnaie nationale à prendre en considération pour des périodes successives de quatre ans, à compter du 1er janvier de la première année de chaque période, est celle du dernier jour du mois de septembre précédent pour lequel sont disponibles les contre-valeurs de l'Écu dans toutes les monnaies de la Communauté. La première période commence le 1er janvier 1984.  4. Chaque État membre crée ou agrée un organisme ayant pour mission de réparer, au moins dans les limites de l'obligation d'assurance, les dommages matériels ou corporels causés par un véhicule non identifié ou pour lequel il n'a pas été satisfait à l'obligation d'assurance visée au paragraphe 1. Cette disposition ne porte pas atteinte au droit des États membres de donner ou non à l'intervention de cet organisme un caractère subsidiaire, ainsi qu'à celui de réglementer les recours entre cet organisme et le ou les responsables du sinistre et d'autres assureurs ou organismes de sécurité sociale tenus d'indemniser la victime pour le même sinistre.  La victime peut en tout cas s'adresser directement à l'organisme qui, sur la base des informations fournies à sa demande par la victime, est tenu de lui donner une réponse motivée quant à son intervention.  Toutefois, les États membres peuvent exclure de l'intervention de cet organisme les personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l'organisme peut prouver qu'elles savaient que le véhicule n'était pas assuré.  Les États membres peuvent limiter ou exclure l'intervention de cet organisme en cas de dommages matériels causés par un véhicule non identifié.  Ils peuvent également autoriser, pour les dommages matériels causés par un véhicule non assuré, une franchise, opposable à la victime, ne dépassant pas 500 Écus.  Par ailleurs, chaque État membre applique à l'intervention de cet organisme ses dispositions législatives, réglementaires et administratives, sans préjudice de toute autre pratique plus favorable aux victimes.  Article 2  1. Chaque État membre prend les mesures utiles pour que toute disposition légale ou clause contractuelle qui est contenue dans une police d'assurance délivrée conformément à l'article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE, qui exclut de l'assurance l'utilisation ou la conduite de véhicules par:  - des personnes n'y étant ni expressément ni implicitement autorisées,  ou  - des personnes non titulaires d'un permis leur permettant de conduire le véhicule concerné,  ou  - des personnes qui ne se sont pas conformées aux obligations légales d'ordre technique concernant l'état et la sécurité du véhicule concerné,  soit, pour l'application de l'article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE, réputée sans effet en ce qui concerne le recours des tiers victimes d'un sinistre.  Toutefois, la disposition ou la clause visée au premier tiret peut être opposée aux personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l'assureur peut prouver qu'elles savaient que le véhicule était volé.  Les États membres ont la faculté - pour les sinistres survenus sur leur territoire - de ne pas appliquer la disposition du premier alinéa si et dans la mesure où la victime peut obtenir l'indemnisation de son préjudice d'un organisme de sécurité sociale.  2. Dans le cas de véhicules volés ou obtenus par la violence, les États membres peuvent prévoir que l'organisme prévu à l'article 1er paragraphe 4 interviendra en lieu et place de l'assureur dans les conditions prévues au paragraphe 1 du présent article; lorsque le véhicule a son stationnement habituel dans un autre État membre, cet organisme n'aura de possibilité de recours contre aucun organisme dans cet État membre.  Les États membres qui, pour le cas de véhicules volés ou obtenus par la violence, prévoient l'intervention de l'organisme visé à l'article 1er paragraphe 4, peuvent fixer pour les dommages matériels une franchise, opposable à la victime, ne dépassant pas 250 Écus.  Article 3  Les membres de la famille du preneur, du conducteur ou de toute autre personne dont la responsabilité civile est engagée dans un sinistre et couverte par l'assurance visée à l'article 1er paragraphe 1, ne peuvent être exclus en raison de ce lien de parenté du bénéfice de l'assurance pour leurs dommages corporels.  Article 4  À l'article 1er paragraphe 4 de la directive 72/166/CEE, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:  « - territoire de l'État dont le véhicule est porteur d'une plaque d'immatriculation, ou ».  Article 5  1. Les États membres modifient leurs dispositions nationales pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 1987. Ils en informent immédiatement la Commission.  2. Les dispositions ainsi modifiées sont appliquées au plus tard le 31 décembre 1988.  3. Par dérogation au paragraphe 2:  a) la République hellénique dispose d'un délai allant jusqu'au 31 décembre 1995 pour augmenter les montants de garantie jusqu'aux montants prévus à l'article 1er paragraphe 2. Si elle fait usage de cette faculté, les montants de garantie doivent, par rapport aux montants prévus dans ledit article, atteindre:  - un pourcentage supérieur à 16 % au plus tard le 31 décembre 1988,  - un pourcentage de 31 % au plus tard le 31 décembre 1992;  b) les autres États membres disposent d'un délai allant jusqu'au 31 décembre 1990 pour augmenter les montants de garantie jusqu'aux montants prévus à l'article 1er paragraphe 2. Les États membres qui font usage de cette faculté doivent, dans le délai visé au paragraphe 1, augmenter les garanties au moins de la moitié de la différence entre les montants de garantie en vigueur au 1er janvier 1984 et les montants prescrits par l'article 1er para- graphe  4. Par dérogation au paragraphe 2:  a) la République italienne peut prévoir que la franchise prévue à l'article 1er paragraphe 4 cinquième alinéa s'élève à 1 000 Écus jusqu'au 31 décembre 1990;  b) la République hellénique et l'Irlande peuvent prévoir que:  - l'intervention de l'organisme visé à l'article 1er paragraphe 4 pour l'indemnisation des dommages matériels est exclue jusqu'au 31 décembre 1992,  - la franchise visée à l'article 1er paragraphe 4 cinquième alinéa et la franchise visée à l'article 2 paragraphe 2 deuxième alinéa s'élèvent à 1 500 Écus jusqu'au 31 décembre 1995.  Article 6  1. La Commission présente au Conseil, au plus tard le 31 décembre 1989, un rapport sur la situation dans les États membres bénéficiant des mesures transitoires prévues à l'article 5 paragraphes 3 point a) et 4 point b) et lui soumet, le cas échéant, des propositions pour la révision de ces mesures, compte tenu de l'évolution de la situation.  2. La Commission présente au Conseil, dans un délai allant jusqu'au 31 décembre 1993, un rapport sur l'état d'application de la présente directive et lui soumet, le cas échéant, des propositions, notamment en ce qui concerne l'adaptation des montants prévus à l'article 1er paragraphes 2 et 4.  Article 7  Les États membres sont destinataires de la présente directive.  Fait à Bruxelles, le 30 décembre 1983.  Par le Conseil  Le président  G. VARFIS  (1) JO no C 214 du 21. 8. 1980, p. 9, et JO no C 78 du 30. 3. 1982, p. 17.  (2) JO no C 287 du 9. 11. 1981, p. 44.  (3) JO no C 138 du 9. 6. 1981, p. 15.  (4) JO no L 103 du 2. 5. 1972, p. 2.  (5) JO no L 291 du 28. 12. 1972, p. 162.  (1) JO no L 379 du 30. 12. 1978, p. 1.


title: Directive 2008/49/CE de la Commission du 16 avril 2008 modifiant l'annexe II de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil concernant les critères pour la conduite des inspections au sol sur les aéronefs empruntant les aéroports communautaires (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               19.4.2008

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 109/17

      DIRECTIVE 2008/49/CE DE LA COMMISSION

   du 16 avril 2008
   modifiant l'annexe II de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil concernant les critères pour la conduite des inspections au sol sur les aéronefs empruntant les aéroports communautaires
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
   vu le traité instituant la Communauté européenne,
   vu la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (1), et notamment son article 12,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               La directive 2004/36/CE introduit une approche harmonisée de l'application efficace des normes internationales de sécurité au sein de la Communauté en harmonisant les règles et procédures des inspections au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant aux aéroports situés dans les États membres. Elle fait obligation aux États membres d'effectuer des inspections au sol sur les aéronefs de pays tiers atterrissant à un de leurs aéroports ouverts au trafic international, selon une procédure harmonisée, et de participer à la collecte et à l'échange d'informations sur les inspections au sol effectuées.

               (2)

               Les États membres pouvaient auparavant, dans une large mesure, s’acquitter de leurs obligations communautaires découlant de la directive 2004/36/CE en participant au programme facultatif d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (Safety Assessment of Foreign Aircraft — SAFA) mis en place en 1996 par la conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) et dont la gestion a été confiée aux autorités conjointes de l'aviation (Joint Aviation Authorities — JAA).

               (3)

               Depuis le 1er janvier 2007, le programme SAFA relève de la compétence exclusive de la Communauté, et sa gestion est assurée par la Commission, assistée de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) comme prévu par le règlement (CE) no 768/2006 de la Commission du 19 mai 2006 mettant en œuvre la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la collecte et l'échange d'informations relatives à la sécurité des aéronefs empruntant les aéroports communautaires et à la gestion du système d'information (2).

               (4)

               Le programme SAFA doit être complété par des mesures appropriées visant à garantir que des normes communes s'appliquent à l'exécution des inspections au sol, sous forme par exemple d'un manuel des inspections au sol.

               (5)

               L'annexe II de la directive 2004/36/CE ne contient que des critères très généraux, car au moment de son adoption, des lignes directrices et des procédures techniques détaillées étaient en cours de publication, leur mise à jour régulière devant être assurée par les JAA, et leur mise en œuvre étant prévue sur une base volontaire par les États de la CEAC participant au programme SAFA.

               (6)

               Compte tenu du transfert du programme SAFA à la Communauté et de l'importance croissante attachée par la Commission aux résultats des inspections au sol effectuées en application du programme SAFA pour statuer sur l'inclusion de transporteurs sur la liste des transporteurs aériens interdits établie en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE il est jugé nécessaire de spécifier les éléments fondamentaux du manuel pour la conduite des inspections au sol.

               (7)

               Les éléments fondamentaux de ce manuel constituent les normes essentielles pour la bonne exécution des inspections au sol et doivent à ce titre être intégrés le plus rapidement possible à l'annexe II de la directive 2004/36 qui établit la procédure pour ces inspections, en particulier à la suite du transfert du programme SAFA dans le domaine de compétence de la Communauté.

               (8)

               L'AESA a soumis une proposition de modification de l'annexe II de la directive 2004/36/CE comme prévu à l'article 4, paragraphe 1, du règlement (CE) no 768/2006 de la Commission.

               (9)

               La directive 2004/36/CE doit donc être modifiée en conséquence.

               (10)

               Les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 12 du règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (3),

         A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
   Article premier
   Modification de la directive 2004/36/CE
   L'annexe II de la directive 2004/36/CE est remplacée par le texte de l'annexe de la présente directive.
   Article 2
   Documents d'orientation
   Lorsque l'Agence européenne de la sécurité aérienne élabore les documents d'orientation, visés à l'annexe de la présente directive, que doivent mettre en œuvre les États membres, elle établit une procédure transparente pour la consultation des États membres, sur la base de l'expertise disponible chez les autorités aéronautiques des États membres, et en associant si nécessaire des experts appropriés provenant des parties concernées. À cet effet, elle peut créer un groupe de travail.
   Article 3
   Transposition
   Dans un délai maximal de six mois à compter de l'entrée en vigueur de la directive, les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive.
   Ils en informent immédiatement la Commission.
   Article 4
   Entrée en vigueur
   La présente directive entre en vigueur le premier jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
   Article 5
   Les États membres sont destinataires de la présente directive.

      Fait à Bruxelles, le 16 avril 2008.

            Par la Commission

         Jacques BARROT

            Vice-président

      (1)  JO L 143 du 30.4.2004, p. 76. Directive modifiée par le règlement (CE) no 2111/2005 (JO L 344 du 27.12.2005, p. 15).

      (2)  JO L 134 du 20.5.2006, p. 16.

      (3)  JO L 373 du 31.12.1991, p. 4. Règlement modifié par le règlement (CE) no 216/2008 (JO L 79 du 19.3.2008, p. 1).

      ANNEXE
      «
            ANNEXE II
            Manuel des procédures SAFA CE pour les inspections au sol — éléments fondamentaux
            1.   INSTRUCTIONS GÉNÉRALES
            1.1.   Les inspections au sol, dans le cadre du programme SAFA, sont effectuées par des inspecteurs qui possèdent les connaissances nécessaires dans le domaine de l'inspection, couvrant impérativement les aspects techniques, opérationnels et de navigabilité, pour les cas où tous les points de la liste de contrôle sont vérifiés. Lorsqu'une inspection au sol est effectuée par deux inspecteurs ou plus, les principaux éléments de l'inspection, à savoir l'inspection visuelle à l'extérieur de l'aéronef, l'inspection du poste de pilotage et l'inspection de la cabine et/ou des soutes, peuvent être répartis entre les inspecteurs.
            1.2.   Les inspecteurs doivent se faire connaître auprès du commandant de bord ou, en son absence, d'un membre de l'équipage ou du plus haut représentant de l'exploitant, avant d'entamer la partie de l'inspection au sol qui se déroule à bord. Lorsqu'il n'est pas possible d'informer un représentant de l'exploitant ou lorsqu'un tel représentant n'est pas présent à bord ou à proximité de l'aéronef, le principe général est de ne pas effectuer d'inspection au sol dans le cadre du programme SAFA. Il peut être décidé, dans certaines circonstances particulières, de procéder à une inspection dans le cadre du programme SAFA, mais celle-ci se limitera à un contrôle visuel de l'extérieur de l'aéronef.
            1.3.   L'inspection doit être aussi complète que possible dans les limites du temps et des ressources disponibles. Cela signifie que si l'on ne dispose que d'un temps ou de ressources limités, tous les points d'inspection ne seront pas contrôlés. Il faut sélectionner en fonction du temps et des ressources disponibles les points qui seront contrôlés aux fins d'une inspection au sol SAFA, en conformité avec les objectifs du programme SAFA CE.
            1.4.   Une inspection au sol ne doit pas entraîner de retard déraisonnable au départ pour l'aéronef inspecté. Les causes possibles d'un retard peuvent être, entre autres, des doutes concernant la bonne préparation du vol, la navigabilité de l'aéronef, ou tout point directement lié à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
            2.   QUALIFICATION DES INSPECTEURS
            2.1.   Les États membres doivent faire en sorte qu'à partir du 1er janvier 2009, toutes les inspections au sol dans le cadre du programme SAFA effectuées sur leur territoire soient assurées par des inspecteurs qualifiés.
            2.2.   Les États membres doivent veiller à ce que les inspecteurs satisfassent aux critères de qualification définis ci-après.
            2.3.   Critères de qualification
            2.3.1.   Critères d'admissibilité
            Pour l'admissibilité à la qualification, les États membres doivent veiller à ce que les candidats à la qualification d'inspecteurs SAFA possèdent la formation aéronautique et/ou les connaissances pratiques nécessaires dans leur(s) domaine(s) d'inspection, à savoir:

                        a)

                        inspection de l'aéronef;

                        b)

                        licences du personnel aérien;

                        c)

                        navigabilité de l'aéronef;

                        d)

                        marchandises dangereuses.

                  2.3.2.   Exigences en matière de formation
            Avant la qualification, les candidats doivent avoir accompli une formation comprenant:

                        —

                        des cours de théorie dispensés par un organisme de formation SAFA tel que défini au point 2.4,

                        —

                        une formation pratique dispensée par un organisme de formation SAFA tel que défini au point 2.4, ou par un inspecteur principal nommé par un État membre, comme prévu au point 2.5, agissant indépendamment de tout organisme de formation SAFA,

                        —

                        une formation sur le lieu de travail: elle a lieu dans le cadre d'une série d'inspections effectuées par un inspecteur principal désigné par un État membre, comme prévu au point 2.5.

                  2.3.3.   Exigences pour le maintien de la validité de la qualification
            Les États membres doivent veiller à ce que les inspecteurs, une fois qualifiés, maintiennent la validité de leur qualification selon les modalités suivantes:

                        a)

                        suivre une formation périodique comprenant des cours de théorie dispensés par un organisme de formation SAFA tel que défini au point 2.4;

                        b)

                        effectuer un nombre minimal d'inspections au sol par période de douze mois depuis la dernière formation SAFA, sauf pour les inspecteurs qui sont également qualifiés pour l'inspection des opérations de vol ou de la navigabilité auprès de l'autorité aéronautique nationale d'un État membre et effectuent régulièrement des inspections sur des aéronefs d'exploitants nationaux.

                  2.3.4.   Documents d'orientation
            L'AESE développe et publie, au plus tard le 30 septembre 2008, des documents d'orientation détaillés destinés à aider les États membres dans la mise en œuvre des points 2.3.1, 2.3.2 et 2.3.3.
            2.4.   Organismes de formation SAFA
            2.4.1.   Un organisme de formation SAFA peut faire partie de l'autorité compétente de l'État membre ou être une organisation tierce.
            Une organisation tierce peut:

                        —

                        faire partie de l'autorité d'un autre État membre, ou

                        —

                        être indépendante.

                  2.4.2.   Les États membres veillent à ce que les cours de formation visés aux points 2.3.2 et 2.3.3, lettre a), dispensés par leur autorité nationale, soient au moins conformes aux programmes correspondants établis et publiés par l'AESA.
            2.4.3.   Les États membres qui emploient une organisation tierce aux fins de la formation SAFA doivent mettre en place un système d'évaluation de cette organisation. Le système doit être simple, transparent et proportionné et tenir compte des documents d'orientation pertinents réalisés et publiés par l'AESA. Un tel système peut tenir compte des évaluations conduites par d'autres États membres.
            2.4.4.   Une organisation de formation tierce ne peut être utilisée que si l'évaluation atteste que la formation sera dispensée conformément aux programmes correspondants définis et publiés par l'AESA.
            2.4.5.   Les États membres veillent à ce que les programmes de formation de leurs autorités compétentes et/ou leurs systèmes d'évaluation des organisations de formation tierces soient modifiés selon les éventuelles recommandations formulées à l'issue des audits de normalisation effectués par l'AESA conformément aux méthodes de travail prévues par le règlement (CE) no 736/2006 de la Commission (1).
            2.4.6.   Un État membre peut demander à l'AESA d'évaluer l'organisme de formation et d'émettre un avis sur lequel il puisse fonder sa propre évaluation.
            2.4.7.   L'AESE élabore et publie, au plus tard le 30 septembre 2008, des documents d'orientation détaillés destinés à aider les États membres dans la mise en œuvre du présent point.
            2.5.   Inspecteurs principaux
            2.5.1.   Un État membre peut désigner des inspecteurs principaux pour autant qu'ils satisfassent aux critères de qualification que doit établir cet État membre.
            2.5.2.   Les États membres doivent veiller à ce que les critères mentionnés au point 2.5.1 comprennent au moins les exigences suivantes:

                        —

                        avoir exercé les fonctions d'inspecteur qualifié SAFA pendant les trois années précédant sa nomination en qualité d'inspecteur principal,

                        —

                        avoir effectué au moins trente-six inspections selon le programme SAFA pendant les trois années précédant la nomination en qualité d'inspecteur principal.

                  2.5.3.   Les États membres doivent veiller à ce que la formation pratique et/ou sur le lieu de travail dispensée par leurs inspecteurs principaux soit fondée sur des programmes appropriés élaborés et publiés par l'AESA.
            2.5.4.   Les États membres peuvent également charger leurs inspecteurs principaux de dispenser une formation pratique et/ou sur le lieu de travail à des ressortissants d'autres États membres.
            L'AESA élabore et publie, au plus tard le 30 septembre 2008, des documents d'orientation détaillés destinés à aider les États membres dans la mise en œuvre du présent point.
            2.6.   Mesures transitoires
            2.6.1.   Les inspecteurs SAFA qui satisfont aux critères d'admissibilité visés au point 2.3.1, ainsi qu'aux critères de l'expérience récente visée au point 2.3.3, lettre b), à la date fixée à l'article 3 de la directive 2008/49/CE de la Commission doivent être considérés comme aptes à la fonction d'inspecteur conformément aux exigences énoncées dans le présent chapitre.
            2.6.2.   Nonobstant les dispositions du point 2.3.3, lettre a), les inspecteurs considérés comme qualifiés conformément au point 2.6.1 doivent suivre une formation continue dispensée progressivement par un organisme de formation SAFA avant le 1er juillet 2010, et par la suite dans les conditions prévues au point 2.3.3, lettre a).
            3.   NORMES
            3.1.   Les normes de l'OACI et les procédures régionales européennes supplémentaires de l'OACI sont les conditions de référence sur la base desquelles l'aéronef et l'exploitant sont inspectés dans le cadre du programme SAFA CE. En outre, lors de l'inspection de l'état technique d'un aéronef, sa conformité aux normes du constructeur doit être vérifiée.
            4.   PROCÉDURES D’INSPECTION
            Points de la liste de contrôle
            4.1.   Les points à inspecter seront sélectionnés à partir de ceux mentionnés sur la liste de contrôle figurant dans le rapport sur les inspections au sol dans le cadre du programme SAFA, qui contient cinquante-quatre points au total (voir l'appendice no 1).
            4.2.   L'inspection et les constatations qui en résultent, le cas échéant, doivent être consignées dans le rapport sur les inspections au sol dans le cadre du programme SAFA.
            Orientations détaillées
            4.3.   Pour chaque point d'inspection de la liste de contrôle mentionné dans le rapport d'inspection, une description détaillée sera donnée, en spécifiant la portée et la méthode de l'inspection. En outre, il sera fait référence aux exigences applicables des annexes de l'OACI. Ces orientations seront développées et publiées par l'AESA et modifiées au besoin afin de les adapter aux dernières normes applicables.
            Enregistrement des rapports dans une base de données centralisée du programme SAFA
            4.4.   Le rapport d'inspection doit être enregistré dans la base de données centralisée du programme SAFA dès que possible et dans tous les cas au plus tard quinze jours ouvrables après la date de l'inspection, même si elle n'a donné lieu à aucune constatation.
            5.   CATÉGORISATION DES RÉSULTATS
            5.1.   Pour chaque point d'inspection, trois catégories d'écarts possibles par rapport à la norme établie au point 3.1 sont définies comme des constatations. Ces constatations seront classées de la manière suivante:

                        —

                        catégorie 1: constatation ayant une faible influence sur la sécurité,

                        —

                        catégorie 2: constatation ayant une influence notable sur la sécurité,

                        —

                        catégorie 3: constatation ayant une grande influence sur la sécurité.

                  5.2.   Des instructions concernant la catégorisation des constatations seront élaborées et publiées par l'AESA sous forme de documents d'orientation détaillés et modifiées au besoin afin de les adapter au progrès scientifique et technique.
            6.   SUITES À DONNER
            6.1.   Sans préjudice du point 1.2, une attestation d'inspection comprenant au moins les éléments indiqués à l'appendice no 2 doit être remplie, et une copie doit être remise au commandant de bord de l'aéronef ou, en son absence, à un membre de l'équipage ou au plus haut représentant de l'exploitant présent à bord ou à proximité de l'aéronef lors de l'achèvement de l'inspection SAFA. Le destinataire de l'attestation d'inspection doit signer et renvoyer un accusé de réception qui sera conservé par l'inspecteur. Si le destinataire refuse de signer, ce fait est consigné dans le document. Des instructions détaillées à ce sujet seront élaborées et publiées par l'AESA comme indiqué dans les documents d'orientation.
            6.2.   Sur la base de la catégorisation des constatations, certaines suites à donner ont été définies. Les relations entre la catégorie des constatations et les suites à donner sont présentées dans la classe d'actions et seront développées et publiées par l'AESA sous forme de documents d'orientation détaillés.
            6.3.   Classe d'actions 1: cette action consiste à fournir des informations sur les résultats de l'inspection au sol SAFA au commandant de bord ou, en son absence, à un membre de l'équipage, ou au plus haut représentant présent de l'exploitant. Ces informations sont communiquées oralement, accompagnées d'une attestation d'inspection écrite. Une action de la classe 1 doit être effectuée après chaque inspection, que celle-ci ait ou non donné lieu à des constatations.
            6.4.   Classe d'actions 2: elle consiste:

                        1)

                        en une communication écrite avec l'exploitant concerné afin d'obtenir confirmation des actions correctives effectuées;

                        2)

                        en une communication écrite avec l'État responsable (État de l'exploitant et/ou d'immatriculation) concernant les résultats des inspections effectuées sur l'aéronef exploité sous la supervision de cet État en matière de sécurité. La communication présentera, le cas échéant, une demande de confirmation que les actions correctives visées au paragraphe 1 ont porté leurs fruits.

                  Les États membres remettent à l'AESA un rapport mensuel sur l'état d'avancement des suites qu'ils ont données aux inspections au sol.
            Une action de la classe 2 doit être effectuée après chaque inspection ayant donné lieu à des constatations de la catégorie 2 ou 3.
            Des instructions précises à ce sujet seront élaborées et publiées par l'AESA sous forme de documents d'orientation détaillés.
            6.5.   Classe d'actions 3: une action de la classe 3 doit être effectuée après chaque inspection ayant donné lieu à des constatations de la catégorie 3. Étant donné l'importance des constatations de catégorie 3 du fait de leur influence potentielle sur la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, on distingue les sous-classes suivantes:

                        1)

                        classe 3a — restriction de l'exploitation de l'aéronef en vol: l'autorité compétente qui effectue l'inspection au sol conclut que par suite des anomalies relevées au cours de l'inspection, l'aéronef ne peut décoller que sous certaines restrictions;

                        2)

                        classe 3b — actions correctives préalables au décollage: l'inspection au sol met en évidence des anomalies qui imposent de procéder à une ou à plusieurs actions correctives avant le vol prévu;

                        3)

                        classe 3c — immobilisation au sol de l'aéronef par l'autorité aéronautique nationale qui effectue l'inspection: un aéronef est immobilisé au sol lorsque des constatations de catégorie 3 (graves) ont été faites et que l'autorité compétente qui effectue l'inspection au sol n'est pas convaincue que les mesures correctives qui s'imposent seront prises par l'exploitant de l'aéronef avant le décollage, ce qui représente un danger immédiat pour l'aéronef et ses occupants. En pareil cas, l'autorité aéronautique nationale qui effectue l'inspection au sol immobilise l'aéronef jusqu'à l'élimination du danger et informe immédiatement les autorités compétentes de l'exploitant concerné et de l'État d'immatriculation de l'aéronef en question.

                  Les actions effectuées en application des paragraphes 2 et 3 peuvent inclure un vol de mise en place sans passager jusqu'à la base de maintenance;

                        4)

                        classe 3d — interdiction d'exploitation immédiate: un État membre peut réagir à un danger manifeste et immédiat en imposant une interdiction d'exploitation comme prévu par la législation nationale et communautaire applicable.

            Appendice 1
            Rapport d'inspection au sol SAFA

            Appendice 2
            Formulaire pour l'attestation d'inspection

         »

         (1)  JO L 129 du 17.5.2006, p. 10.


Avis juridique important

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31990L0232

Troisième directive 90/232/CEE du Conseil, du 14 mai 1990, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs

Journal officiel n° L 129 du 19/05/1990 p. 0033 - 0035 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 19 p. 0189  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 19 p. 0189

*****TROISIÈME  DIRECTIVE DU CONSEIL  du 14 mai 1990  concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs  (90/232/CEE)  LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A,  vu la proposition de la Commission (1),  en coopération avec le Parlement européen (2),  vu l'avis du Comité économique et social (3),  considérant que, par la directive 72/166/CEE (4), modifiée en dernier lieu par la directive 84/5/CEE (5), le Conseil a adopté des dispositions concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité;  considérant que la directive 72/166/CEE, dans son  article 3, impose à chaque État membre de prendre toutes mesures utiles pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance; que les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance devraient être déterminés dans le cadre de ces mesures;  considérant que la directive 84/5/CEE, modifiée par l'acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal, a réduit considérablement les divergences entre les États membres en ce qui concerne le niveau et le contenu de l'assurance obligatoire de la responsabilité civile; que des divergences significatives subsistent cependant dans la couverture de cette assurance;  considérant qu'il y a lieu de garantir aux victimes d'accidents de la circulation automobile un traitement comparable quels que soient les endroits de la Communauté où les accidents se sont produits;  considérant qu'il existe en particulier des lacunes dans la couverture d'assurance obligatoire des passagers des véhicules automobiles dans certains États membres; que, pour protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles, il convient de combler ces lacunes;  considérant qu'il convient de lever toute incertitude quant à l'application du premier tiret de l'article 3 paragraphe 2 de la directive 72/166/CEE; que toutes les polices d'assurance automobile obligatoire doivent couvrir la totalité du territoire de la Communauté;  considérant que, dans l'intérêt de l'assuré, il convient en outre que chaque police d'assurance garantisse par une prime unique dans chacun des États membres la couverture requise par sa législation ou la couverture exigée par la législation de l'État membre où le véhicule a son stationnement habituel, lorsque cette dernière est supérieure;  considérant que l'article 1er paragraphe 4 de la directive 84/5/CEE dispose que chaque État membre crée ou agrée un organisme qui indemnise les victimes d'accidents causés par des véhicules non assurés ou non identifiés; que, toutefois, ladite disposition ne porte pas atteinte au droit des États membres de donner ou non un caractère subsidiaire à l'intervention de cet organisme;  considérant toutefois que, dans le cas d'un accident causé par un véhicule non assuré, la victime est tenue dans certains États membres de prouver que la partie responsable n'est pas en mesure ou refuse de l'indemniser, avant de pouvoir faire appel audit organisme; que celui-ci est mieux placé que la victime pour engager une action contre la partie responsable; que, en conséquence, il convient d'éviter que cet organisme puisse exiger, pour indemniser la victime, que celle-ci établisse que le responsable n'est pas en mesure ou refuse de payer;  considérant que, en cas de litige entre l'organisme susmentionné et un assureur de la responsabilité civile sur le point de savoir lequel d'entre eux doit indemniser la victime d'un accident, les États membres devraient, pour éviter tout retard dans l'indemnisation de la victime, faire en sorte que soit désignée celle de ces parties qui est tenue dans un premier temps à indemniser la victime en attendant le règlement du litige;  considérant que les victimes d'accidents de la circulation éprouvent parfois des difficultés à connaître le nom de l'entreprise d'assurance qui couvre la responsabilité civile résultant de l'utilisation d'un véhicule automoteur impliqué dans un accident; que, dans l'intérêt de telles victimes, il convient que les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir que cette information est disponible dans les meilleurs délais;  considérant qu'il convient de compléter de façon uniforme, compte tenu de toutes les considérations qui précèdent, les deux directives précédentes en matière de responsabilité civile automobile;  considérant qu'un tel complément, qui a pour effet de renforcer la protection des assurés et des victimes d'accidents, facilitera encore davantage le franchissement des frontières intérieures de la Communauté et donc l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur; qu'il convient dès lors de prendre pour base un niveau élevé de protection du consommateur;  considérant que, aux termes de l'article 8 C du traité, il convient de tenir compte de l'ampleur de l'effort qui doit être consenti par certaines économies qui présentent des différences de développement; qu'il convient, par conséquent, d'accorder à certains États membres un régime transitoire permettant une application graduelle de certaines dispositions de la présente directive,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:  Article premier  Sans préjudice du deuxième alinéa de l'article 2 paragraphe 1 de la directive 84/5/CEE, l'assurance visée à l'article 3 paragraphe 1 de la directive 72/166/CEE couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d'un véhicule.  Aux fins de la présente directive, on entend par « véhicule » un véhicule tel que défini à l'article 1er de la  directive 72/166/CEE.  Article 2  Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que toutes les polices d'assurance obligatoire de responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules:  - couvrent, sur la base d'une prime unique, la totalité du territoire de la Communauté  et  - garantissent, sur la base de cette même prime unique, dans chacun des États membres, la couverture exigée par sa législation, ou la couverture exigée par la législation de l'État membre où le véhicule a son stationnement habituel lorsque cette dernière est supérieure.  Article 3  À l'article 1er paragraphe 4 premier alinéa de la directive 84/5/CEE, la phrase suivante est ajoutée:  « Toutefois, les États membres n'autorisent pas l'organisme à subordonner le paiement de l'indemnisation à la condition que la victime établisse d'une manière quelconque que la personne responsable n'est pas en mesure ou refuse de payer. »  Article 4  En cas de litige entre l'organisme visé à l'article 1er paragraphe 4 de la directive 84/5/CEE et l'assureur de la responsabilité civile sur le point de savoir qui doit indemniser la victime, les États membres prennent les mesures appropriées pour que soit désignée celle de ces parties qui est tenue, dans un premier temps, d'indemniser la victime sans délai.  S'il est finalement décidé que l'autre partie aurait dû payer tout ou partie de l'indemnisation, cette autre partie remboursera en conséquence la partie qui a payé.  Article 5  1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir que les personnes impliquées dans un accident de la circulation routière sont en mesure de connaître dans les meilleurs délais le nom des entreprises d'assurance couvrant la responsabilité civile résultant de l'utilisation de chacun des véhicules concernés par cet accident.  2. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 1995, un rapport sur l'application du paragraphe 1.  Le cas échéant, la Commission soumet au Conseil des propositions appropriées.  Article 6  1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard  le 31 décembre 1992. Ils en informent immédiatement la Commission. 2. Par dérogation au paragraphe 1:  - la République hellénique, le royaume d'Espagne et la République portugaise disposent d'un délai allant jusqu'au 31 décembre 1995 pour se conformer aux articles 1er et 2,  - l'Irlande dispose d'un délai allant jusqu'au 31 décembre 1998 pour se conformer à l'article 1er en ce qui concerne les passagers arrière des motocyclettes et d'un délai allant jusqu'au 31 décembre 1995 pour se conformer à l'article 1er en ce qui concerne les autres véhicules ainsi que pour se conformer à l'article 2.  Article 7  Les États membres sont destinataires de la présente directive.  Fait à Bruxelles, le 14 mai 1990.  Par le Conseil  Le président  D. J. O'MALLEY  (1) JO no C 16 du 20. 1. 1989, p. 12.  (2) JO no C 304 du 4. 12. 1989, p. 41 et  JO no C 113 du 7. 5. 1990.  (3) JO no C 159 du 26. 6. 1989, p. 7.  (4) JO no L 103 du 2. 5. 1972, p. 1.  (5) JO no L 8 du 11. 1. 1984, p. 17.