Avis juridique important

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31995L0056

Directive 95/56/CE, Euratom de la Commission, du 8 novembre 1995, portant adaptation au progrès technique de la directive 74/61/CEE du Conseil relative aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée des véhicules à moteur

Journal officiel n° L 286 du 29/11/1995 p. 0001 - 0044

DIRECTIVE 95/56/CE DE LA COMMISSIONdu 8 novembre 1995portant adaptation au progrès technique de  la directive 74/61/CEE du Conseil relative aux dispositifs de protection contre une utilisation non  autorisée des véhicules à moteur(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LA  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A, vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, relative à la réception des véhicules à  moteur et de leurs remorques (1), modifiée en dernier lieu par la directive 93/81/CEE (2), et  notamment son article 13 paragraphe 2, vu la directive 74/61/CEE du Conseil, du 17 décembre 1973, concernant le rapprochement des  législations des États membres relatives aux dispositifs de protection contre une utilisation non  autorisée des véhicules à moteur (3), et notamment son article 5, considérant que la directive 74/61/CEE est une des directives particulières de la procédure de  réception CEE établie par la directive 70/156/CEE du Conseil; que, en conséquence, les  dispositions, établies dans la directive 70/156/CEE concernant les systèmes des véhicules,  composants et unités techniques séparées, s'appliquent à cette directive; considérant que, notamment, l'article 3 paragraphe 4 et l'article 4 paragraphe 3 de la directive  70/156/CEE exigent que chaque directive particulière soit accompagnée d'un dossier constructeur  reprenant les articles spécifiques de l'annexe I de cette directive, ainsi que d'une fiche de  réception basée sur son annexe VI, afin de faciliter l'informatisation de cette réception; considérant que, compte tenu de l'expérience acquise et de l'évolution des techniques, et notamment  le règlement correspondant de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, il convient  à présent d'adapter les exigences relatives aux dispositifs susmentionnés, en ajoutant les  exigences applicables aux systèmes d'alarme et aux dispositifs d'immobilisation; considérant que le signal sonore du dispositif d'alarme peut être émis par des dispositifs d'alarme  sonore comme établi par la directive 70/388/CEE du Conseil (4); considérant que d'autres mesures de sécurité, telles que celles relatives au verrouillage des  portes et du coffre à bagages, seront prises ultérieurement en vue de renforcer davantage les  moyens de dissuasion contre une utilisation non autorisée des véhicules; que, en outre, les  dispositions de la présente directive devraient être à nouveau examinées après un court laps de  temps en vue de les renforcer davantage et, entre autres, d'inclure les autres véhicules; que la  Commission rédigera un rapport concernant ces questions pour décembre 1996 au plus tard,  accompagné, si nécessaire, de nouvelles propositions; considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour  l'adaptation au progrès technique établi par la directive 70/156/CEE, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier 1. La directive 74/61/CEE est modifiée comme suit: - à l'article 1er, remplacer « . . . , avec ou sans carrosserie, . . . » par « . . . , complet ou  incomplet,» et « . . . rails, des tracteurs et machines agricoles, ainsi que des engins de travaux  publics» par « . . . rails, des tracteurs agricoles et sylvicoles, ainsi que de tout outillage  mobile», - aux articles 2 et 3, remplacer «de l'annexe I» par «des annexes appropriées», - à l'article 4, remplacer «à l'annexe I point 2.2» par «aux annexes appropriées», - à l'article 5, remplacer «annexes I et II» par «annexes». 2. Une liste des annexes et ajoutée avant les annexes et les annexes de la directive 74/61/CEE sont  remplacées par les annexes de la présente directive. Article 2 1. À partir du 1er mai 1996, les États membres ne peuvent: - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, un type de dispositif d'immobilisation ou un type  de système d'alarme, la réception CEE par type ou la réception nationale par type, - ni interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules ou la vente ou  l'entrée en service de dispositifs d'immobilisation ou de systèmes d'alarme, pour des motifs concernant les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée des  véhicules à moteur, si ces dispositifs sont conformes aux dispositions de la directive 74/61/CEE,  telles que modifiées par la présente directive. 2. À partir du 1er janvier 1997, les États membres: - ne peuvent plus accorder la réception CEE par typeet- peuvent refuser la réception nationale  par type, à un type de véhicule pour des motifs concernant les dispositifs de protection contre une  utilisation non autorisée ou à un type de dispositif d'immobilisation ou à un type de système  d'alarme, s'ils ne sont pas conformes aux dispositions de la directive 74/61/CEE, telles que  modifiées par la présente directive. 3. À partir du 1er octobre 1998, les États membres: - doivent considérer les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules  conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7  paragraphe 1 de cette directive, - peuvent refuser l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont  pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE, - peuvent refuser la vente et l'entrée en service de nouveaux dispositifs d'immobilisation ou de  systèmes d'alarme, pour des motifs concernant les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée,  s'ils ne sont pas conformes aux dispositions de la directive 74/61/CEE, telles que modifiées par la  présente directive. 4. À partir du 1er octobre 1998, les dispositions de la présente directive concernant les  dispositifs d'immobilisation et les systèmes d'alarme comme composants ou unités techniques  séparées sont applicables aux fins de l'article 7 paragraphe 2 la directive 70/156/CEE. Article 3 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires  et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er mai 1996. Ils  en informent immédiatement la Commission. 2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la  présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit  national qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 4 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa  publication au Journal officiel des Communautés européennes. Article 5 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 8 novembre 1995. Par la CommissionMartin BANGEMANNMembre de la CommissionLISTE DES ANNEXESPageANNEXE  I: Dispositions administratives concernant la réception .  4Appendice 1: Modèle de certificat de conformité pour les systèmes d'alarme pour véhicules .  6ANNEXE II: Fiches de renseignements .  7Appendice 1: Fiche de renseignements relative à un type de véhicule .  7Appendice 2: Fiche de renseignements relative à un type de dispositif d'immobilisation .  9Appendice 3: Fiche de renseignements relative à un type de système d'alarme pour véhicules .  10ANNEXE III: Fiches de réception CEE .  11Appendice 1: Fiche de réception CEE relative à un véhicule .  11Appendice 2: Fiche de réception CEE relative à un dispositif d'immobilisation .  13Appendice 3: Fiche de réception CEE relative à un système d'alarme pour véhicules .  15ANNEXE IV: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux dispositifs de  protection contre une utillisation non autorisée .  17Appendice 1: Procédure d'essai de résistance à l'usure des dispositifs de protection contre une  utilisation non autorisée agissant sur la direction .  21Appendice 2: Procédure d'essai des dispositifs de protection contre une uilisation non  autorisée agissant sur la direction au moyen d'un dispositif de limitation du couple .  22ANNEXE V: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux dispositifs  d'immobilisation .  23Appendice 1: Modèle de certificat d'installation .  27ANNEXE VI: Champ d'application, définitions et exigences applicables aux systèmes d'alarme pour  véhicules .  28Appendice 1: Modèle de certificat d'installation .  41Appendice 2: Essai des systèmes de protection de l'habitacle .  42Appendice 3: Prescriptions relatives aux interrupteurs à clé mécanique .  42Appendice 4: Prescriptions techniques relatives aux dispositifs d'alarme sonore (DAS) .  43(1) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (2) JO n° L 264 du 23. 10. 1993, p. 49. (3) JO n° L 38 du 11. 2. 1974, p. 22. (4) JO n° L 176 du 10. 8. 1970, p. 12.  ANNEXE I DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT LA RÉCEPTION 1. Demande de réception  CEE d'un véhicule1.1. Toute demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne son  dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, son dispositif d'immobilisation et,  si nécessaire, son système d'alarme est introduite par le constructeur, conformément à l'article 3  paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE. 1.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appendice 1. 1.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé d'effectuer les  essais de réception: 1.3.1. un véhicule représentatif du type à réceptionner, 1.3.2. les certificats de réception concernant les dispositifs d'immobilisation ou les systèmes  d'alarme installés, s'ils sont disponibles. 2. Demande de réception CEE d'un type de dispositif d'immobilisation pour véhicules2.1. Toute  demande de réception CEE d'un type de dispositif d'immobilisation comme composant ou unité  technique séparée est introduite par le constructeur conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la  directive 70/156/CEE. 2.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appendice 2. 2.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé d'effectuer les  essais de réception: 2.3.1. trois échantillons du type de dispositif d'immobilisation à réceptionner avec tous ses  composants. Chacun des éléments principaux doit porter la marque ou la raison sociale du demandeur  et la désignation du type de composant, en caractères nettement lisibles et indélébiles, 2.3.2. un (des) véhicule(s) équipé(s) du dispositif d'immobilisation à réceptionner, choisi(s) par  le demandeur en accord avec le service technique. 3. Demande de réception CEE d'un type de système d'alarme pour véhicules3.1. Toute demande de  réception CEE d'un type de système d'alarme comme composant ou unité technique séparée est  introduite par le constructeur conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE. 3.2. Un modèle de la fiche de renseignements est repris à l'annexe II appendice 3. 3.3. Les éléments suivants doivent être présentés au service technique chargé d'effectuer les  essais de réception: 3.3.1. trois échantillons du type de système d'alarme à réceptionner avec tous ses composants.  Chacun des éléments principaux doit porter la marque ou la raison sociale du demandeur et la  désignation du type de ce composant, en caractères nettement lisibles et indélébiles, 3.3.2. un (des) véhicule(s) équipé(s) du système d'alarme à réceptionner, choisi(s) par le  demandeur en accord avec le service technique. 4. Procédure de réception CEE4.1. Si les prescriptions spécifiques sont satisfaites, la réception  CEE est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 et 4 de la directive 70/156/CEE. 4.2. Un modèle de fiche de réception CEE est repris: - à l'annexe III appendice 1, pour les demandes mentionnées au point 1.1, - à l'annexe III appendice 2, pour les demandes mentionnées au point 2.1, - à l'annexe III appendice 3, pour les demandes mentionnées au point 3.1. 4.3. Un numéro de réception est attribué à tout type de véhicule, type de dispositif  d'immobilisation ou type de système d'alarme réceptionné conformément à l'annexe VII de la  directive 70/156/CEE. Le même État membre n'assigne pas le même numéro à un autre type de véhicule,  type de dispositif d'immobilisation ou type de système d'alarme. 5. Marque de réception CEE5.1. Tout système d'alarme pour véhicules et tout dispositif  d'immobilisation conformes à un type réceptionné conformément à la présente directive portent une  marque de réception CEE. Cette marque comporte: 5.1.1. un rectangle entourant la lettre «e» en caractère minuscule suivie des lettres ou du numéro  distinctifs de l'État membre accordant la réception: - 1 pour l'Allemagne, - 2 pour la France, - 3 pour l'Italie, - 4 pour les Pays-Bas, - 5 pour la Suède, - 6 pour la Belgique, - 9 pour l'Espagne, - 11 pour le Royaume-Uni, - 12 pour l'Autriche, - 13 pour le Luxembourg, - 17 pour la Finlande, - 18 pour le Danemark, - 21 pour le Portugal, - 23 pour la Grèce, - IRL pour l'Irlande; 5.1.2. à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» contenu dans la section 4 du  numéro de réception mentionné à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE, précédé des deux chiffres  indiquant le numéro de séquence attribué aux principales modifications techniques les plus récentes  à la directive 74/61/CEE au jour où la réception CEE a été accordée. Le numéro de séquence de la  présente directive est 00; 5.1.3. le symbole complémentaire «A» ou «I» ou «AI», indiquant si le composant ou l'unité technique  séparée est un système d'alarme pour véhicules ou un dispositif d'immobilisation ou une combinaison  des deux. 5.2. Des exemples de marques de réception CEE sont donnés ci-après (1): >PICTURE>5.3. Un certificat de conformité, remplaçant la marque de réception décrite  aux points 5.1 et 5.2, est délivré pour tout système d'alarme pour véhicules proposé à la vente. Si un fabricant de systèmes d'alarme pour véhicules fournit à un constructeur de véhicules un  système d'alarme pour véhicules réceptionné non marqué, pour que ledit constructeur le monte sur un  modèle de véhicule ou une gamme de modèles de véhicules, le fabricant du système d'alarme pour  véhicules doit fournir au constructeur de véhicules un nombre de copies du certificat de conformité  suffisant pour que le constructeur obtienne la réception du véhicule conformément à l'annexe VI  deuxième partie de la présente directive. Si le système d'alarme pour véhicules est constitué de composants distincts, son (ses) élément(s)  principal (principaux) doit (doivent) porter une marque de référence et le certificat de conformité  doit inclure une liste desdites marques de référence. Un modèle de certificat de conformité est repris à l'appendice 1 de la présente annexe. 6. Modifications du type et amendements aux réceptions6.1. En cas de modifications du type de  véhicule, du type de dispositif d'immobilisation ou du type de système d'alarme pour véhicules  réceptionnés conformément à la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive  70/156/CEE sont applicables. 7. Conformité de la production7.1. Les mesures pour assurer la conformité de la production sont  arrêtées conformément à la procédure de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. Appendice 1 Modèle de certificat de conformité Je, soussigné, . , certifie que le  système d'alarme pour véhicules décrit ci-après: (nom et prénom)Marque: Type: est entièrement conforme au type réceptionné . à .................., (lieu de réception) (date)comme décrit dans le certificat de réception CEE portant le numéro de  réception. . Identification du (des) principal (principaux) composant(s): Composant: . Marquage: . . . . . Fait à . , le . Adresse complète et cachet du fabricant: Signature: . (veuillez préciser la fonction)(1) La marque de réception visées ci-dessus,  apposée à un système d'alarme pour véhicules ou à un dispositif d'immobilisation, montre que le  système d'alarme (A) ou le dispositif d'immobilisation (I) ou un système d'alarme associé à un  dispositif d'immobilisation (AI) a été réceptionné en Espagne (e 9) sous le numéro de réception de  base 1406. Les deux premiers chiffres (00) indiquent que la réception a été accordée conformément à  la présente directive.  ANNEXE II FICHES DE RENSEIGNEMENTS Appendice 1 Fiche de renseignements no . . . conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil relative à la réception CEE d'un  type de véhicule en ce qui concerne les dispositifs de protection contre une utilisation non  autorisée (*)(Directive 74/61/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive . . /. . ./CE)Les  informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en trois exemplaires et sont  accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une  échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les  photographies sont, les cas échéant, suffisamment détaillées. Si les systèmes, les composants ou les unités téchniques séparées ont des fonctions à commande  électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. Généralités0.1. Marque (raison sociale du contructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d'identification du type s'ils figurent sur le véhicule (b): 0.3.1. Emplacement de ce marquage: 0.4. Catégorie du véhicule (c): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.8. Adresse(s) du (des) atelier(s) de montage: 1. Constitution générale du véhicule1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule type: 12. Divers12.2. Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée du véhicule12.2.1.  Dispositif de protection12.2.1.1. Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne  l'aménagement et la construction de la commande ou de l'organe sur lequel le dispositif de  protection agit: 12.2.1.2. Dessins du dispositif de protection et de son montage sur le véhicule: 12.2.1.3. Description technique du dispositif: 12.2.1.4. Précisions concernant les combinaisons de verrouillage utilisées: 12.2.1.5. Dispositifs d'immobilisation du véhicule12.2.1.5.1. Numéro de réception, si disponible: 12.2.1.5.2. Pour les dispositifs d'immobilisation non encore réceptionnés12.2.1.5.2.1. Description  technique détaillée du dispositif d'immobilisation du véhicule et des mesures prises pour éviter un  déclenchement intempestif: 12.2.1.5.2.2. Système(s) sur lequel (lesquels) le dispositif d'immobilisation du véhicule agit: 12.2.1.5.2.3. Nombre de codes interchangeables effectifs, les cas échéant: 12.2.2. Système d'alarme éventuel: 12.2.2.1. Numéro de réception, si disponible: 12.2.2.2. Pour les systèmes d'alarme non encore réceptionnés: 12.2.2.2.1. Description détaillée du système d'alarme et des pièces du véhicule en relation avec le  système d'alarme installé: 12.2.2.2.2. Liste des composant principaux constituant le système d'alarme: Appendice 2 Fiche de renseignements n° . . . relative à la réception CEE de dispositifs d'immobilisation pour véhicules en tant que composant ou  unité technique séparée(Directive 74/61/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive . . /. .  ./CE)Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en trois exemplaires et  sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une  échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les  photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées. Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des commandes électroniques,  des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. Généralités0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. En cas de composants et d'unités techniques séparées, emplacement et méthode d'apposition de  la marque de réception CEE: 0.8. Adresse(s) du (des) ateliers(s) de montage: 1. Description du dispositif1.1. Description technique détaillée du dispositif comprenant, entre  autres, les mesures prises pour empêcher un enclenchement intempestif: 1.2. Systèmes du véhicule sur lesquels le dispositif agit: 1.3. Méthode d'activation ou de désactivation du dispositif: 1.4. Nombre de codes interchangeables effectifs, le cas échéant:1.5. Liste des composants  principaux constituant le dispositif et, le cas échéant, de leurs marques de référence:2. Dessins2.1. Dessins des composants principaux du dispositif (les dessins doivent montrer  l'emplacement prévu pour la marque de réception CEE ou la marque de référence, le cas échéant): 3. Instructions3.1. Liste des véhicules sur lesquels le montage du dispositif est prévu: 3.2. Description de la méthode d'installation illustrée par des photographies et/ou des dessins: 3.3. Directives d'emploi: 3.4. Directives d'entretien éventuelles: Appendice 3 Fiche de renseignements n° . . . relative à la réception CEE de systèmes d'alarme pour véhicules en tant que composant ou unité  technique séparée(Directive 74/61/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive . . /. .  ./CE)Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en trois exemplaires et  sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une  échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les  photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées. Si les sytèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des fonctions à commande  électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. Généralités0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. En cas de composants et d'unités techniques séparées, emplacement et méthode d'apposition de  la marque de réception CEE: 0.8. Adresse(e) du (des) atelier(s) de montage: 1. Description du dispositif1.1. Description technique détaillée comprenant, entre autres, les  mesures prises pour éviter les fausses alarmes: 1.2. Étendue de la protection offerte par le dispositif: 1.3. Méthode d'activation ou de désactivation du dispositif: 1.4. Nombre de codes interchangeables effectifs, le cas échéant: 1.5. Liste des composants principaux constituant le dispositif et, le cas échéant, de leurs marques  de référence: 2. Dessins2.1. Dessins des composants principaux du dispositif (les dessins doivent montrer  l'emplacement prévu pour la marque de réception CEE ou la marque de référence, le cas échéant): 3. Instructions3.1. Listes des véhicules sur lesquels le montage du dispositif est prévu: 3.2. Description de la méthode d'installation illustré par des photographies et/ou des dessins: 3.3. Directives d'emploi: 3.4. Directives d'entretien éventuelles: (*) Les numéros des rubriques ainsi que les notes de bas de page utilisés dans le présent  document d'information correspondent à ceux qui figurent à l'annexe I de la directive 70/156/CEE.  Les points ne présentant pas d'intérêt aux fins de la présente directive sont omis.  ANNEXE III FICHES DE RÉCEPTION CEE Appendice 1 MODÈLE[format maximal: A 4 (210 × 297  mm)]FICHE DE RÉCEPTION CEECachet de l'administrationCommunication concernant: - la réception (1)- l'extension d'une réception (1)- le refus d'une réception (1)- le retrait de  la réception (1)d'un type de véhicule de composant d'unité technique (1) en vertu de la directive  . ./. . ./CE, modifiée en dernier lieu par la directive . ./. . ./CE. Numéro de réception: Raison de l'extension: SECTION I0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/le composant/l'unité technique  séparée (1) (2): 0.3.1. Emplacement de ce marquage: 0.4. Catégorie de véhicule (3): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. En cas de composants et d'unités techniques séparées, emplacement et méthode d'apposition des  marques de réception CEE: 0.8. Adresse(s) du (des) ateliers de montage: SECTION II1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir appendice2. Service technique  chargé d'effectuer les essais: 3. Date du rapport d'essai: 4. Numéro du rapport d'essai: 5. Remarques éventuelles: voir appendice6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L'index du dossier de réception conservé par les services administratifs ayant octroyé la  réception, et qui peut être obtenu sur demande, figure en annexe. Appendice de la fiche de réception CEE n° . . . concernant la réception d'un type de véhicule au regard de la directive 74/61/CEE, modifiée en  dernier lieu par la directive . ./. . ./EG1. Informations complémentaires1.1. Description  sommaire du (des) dispositif(s) de protection contre une utilisation non autorisée et des éléments  du véhicule sur lesquels il(s) agit (agissent): 1.2. Description sommaire du dispositif d'immobilisation: 1.3. Description sommaire du système d'alarme, le cas échéant, y compris la tension nominale (1): 5. Remarques: Appendice 2 MODÈLE[format maximal: A 4 (210 × 297 mm)]FICHE DE RÉCEPTION CEECachet de  l'administrationCommunication concernant: - la réception (1)- l'extension d'une réception (1)- le refus d'une réception (1)- le retrait de  la réception (1)d'un type de véhicule/de composant/d'unité technique séparée (1) en vertu de la  directive . . ./. . ./CE, modifiée en dernier lieu par la directive . . ./. . ./CENuméro de  réception: Raison de l'extension: SECTION I0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/le composant/l'unité technique  séparée (1) (2): 0.3.1. Emplacement de ce marquage: 0.4. Catégorie de véhicule (3): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. En cas de composants et d'unités techniques séparées, emplacement et méthode d'apposition des  marques de réception CEE: 0.8. Adresse(s) du (des) atelier(s) de montage: SECTION II1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir appendice2. Service technique  chargé d'effectuer les essais: 3. Date du rapport d'essai: 4. Numéro du rapport d'essai: 5. Remarques éventuelles: voir appendice6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L'index du dossier de réception conservé par les services administratifs ayant octroyé la  réception, et qui peut être obtenu sur demande, figure en annexe. Appendice de la fiche de réception CEE n° . . . concernant la réception d'un dispositif d'immobilisation en tant qu'unité technique séparée au  regard de la directive 74/61/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive . . ./. . ./CE1.  Informations complémentaires1.1. Nom de marque ou de commerce du dispositif d'immobilisation: 1.2. Type du dispositif d'immobilisation: 1.3. Description sommaire du dispositif d'immobilisation: 1.4. Liste des véhicules sur lesquels il est prévu de monter le dispositif d'immobilisation: 1.5. Type du véhicule sur lequel de dispositif d'immobilisation a été essayé: 1.6. Liste des composants principaux, dûment identifiés, constituant le dispositif  d'immobilisation: 5. Remarques: Appendice 3 MODÈLE[format maximal: A 4 (210 × 297 mm)]FICHE DE RÉCEPTION CEECachet de  l'administrationCommunication concernant: - la réception (1)- l'extension d'une réception (1)- le refus d'une réception (1)- le retrait de  la réception (1)d'un type de véhicule/de composant/d'unité technique séparée (1) en vertu de la  directive . . ./. . ./CE, modifiée en dernier lieu par la directive . . ./. . ./CENuméro de  réception: Raison de l'extension: SECTION I0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/le composant/l'unité technique  séparée (1) (2): 0.3.1. Emplacement de ce marquage: 0.4. Catégorie de véhicule (3): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. En cas de composants et d'unités techniques séparées, emplacement et méthode d'apposition des  marques de réception CEE: 0.8. Adresse(s) du (des) atelier(s) de montage: SECTION II1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir appendice2. Service technique  chargé d'effectuer les essais: 3. Date du rapport d'essai: 4. Numéro du rapport d'essai: 5. Remarques éventuelles: voir appendice6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L'index du dossier de réception conservé par les services administratifs ayant octroyé la  réception, et qui peut être obtenu sur demande, figure en annexe. Appendice de la fiche de réception CEE n° . . . concernant la réception d'un système d'alarme pour véhicules en tant qu'unité technique séparée au  regard de la directive 74/61/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive . . ./. . ./CE1.  Informations complémentaires1.1. Nom de marque ou de commerce du système d'alarme: 1.2. Type du système d'alarme: 1.3. Description sommaire du système d'alarme: 1.4. Liste des véhicules sur lesquels il est prévu de monter le système d'alarme: 1.5. Type du véhicule sur lequel le système d'alarme a été essayé: 1.6. Liste des composants principaux, dûment identifiés, constituant le système d'alarme: 5. Remarques: (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d'identification du type comportent des caractères ne s'appliquant pas à la  description du véhicule, du composant ou de l'unité technique séparée couvert(e) par cette fiche de  réception, ces caractères sont représentés dans la documentation par le symbole: «?» (par exemple  ABC??123??). (3) Selon les définitions figurant à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE. (1) À indiquer uniquement pour les systèmes d'alarme utilisés dans les véhicules dont la tension  nominale n'est pas de 12 volts. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d'identification du type comportent des caractères ne s'appliquant pas à la  description du véhicule, du composant ou de l'unité technique séparée couvert(e) par cette fiche de  réception, ces caractères sont représentés dans la documentation par le symbole: «?» (par exemple  ABC??123??). (3) Selon les définitions figurant à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Si les moyens d'identification du type comportent des caractères ne s'appliquant pas à la  description du véhicule, du composant ou de l'unité technique séparée couvert(e) par cette fiche de  réception, ces caractères sont représentés dans la documentation par le symbole: «?» (par exemple  ABC??123??). (3) Selon les définitions figurant à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE.  ANNEXE IV CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICABLES AUX DISPOSITIFS DE  PROTECTION CONTRE UNE UTILISATION NON AUTORISÉE 1. Champ d'application1.1. Tout véhicule des  catégories M1 et N1 - comme défini à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE - doit être  équipé d'un dispositif de protection contre une utilisation non autorisée satisfaisant aux  exigences exposées aux titres 3 et 4. 1.2. L'installation d'un tel dispositif sur les véhicules des autres catégories est facultative  mais tout dispositif installé doit nécessairement être conforme aux dispositions de la présente  annexe. 2. DéfinitionsAu sens de la présente annexe, on entend par: 2.1. «type de véhicule»: une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de  différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants: 2.1.1. indications du type de véhicule données par le constructeur, 2.1.2. aménagement et construction de l'élément ou des éléments du moteur sur lesquels agit le  dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, 2.1.3. le type du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée; 2.2. «dispositif de protection contre une utilisation non autorisée»: un système destiné à empêcher  la mise en marche non autorisée du moteur par les moyens normaux ou l'utilisation d'une autre  source d'énergie motrice principale du véhicule, en combinaison avec au moins un dispositif  permettant: - le verrouillage de la directionou- le verrouillage de la transmissionou- le verrouillage de  la commande du changement de vitesses; 2.3. «dispositif de conduite»: la commande de direction, la colonne de direction et ses éléments  annexes d'habillage, l'arbre de direction, le boîtier de direction ainsi que tous les autres  éléments qui conditionnent directement l'efficacité du dispositif de protection contre une  utilisation non autorisée; 2.4. «combinaison»: l'une des variantes d'un système de verrouillage spécialement conçue et  fabriquée comme telle qui, lorsqu'elle est actionnée convenablement, permet de faire fonctionner  ledit système de verrouillage; 2.5. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un système de verrouillage,  lui-même conçu et fabriqué pour être actionné uniquement par ce dispositif; 2.6. «code aléatoire»: un code électronique constitué de plusieurs éléments dont la combinaison  change de manière aléatoire après chaque utilisation de l'unité de transmission. 3. Spécifications générales3.1. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée  doit être réalisé de telle sorte qu'il soit nécessaire de le désenclencher: 3.1.1. pour permettre la mise en marche du moteur par la commande normale et3.1.2. pour pouvoir  diriger, conduire le véhicule ou le faire avancer par ses propres moyens. 3.2. Les prescriptions du point 3.1 doivent pouvoir être remplies par l'utilisation d'une seule  clé. 3.3. Sauf dans le cas visé au point 4.1.5, les systèmes actionnés par l'introduction d'une clé dans  une serrure doivent être conçus de manière à empêcher que la clé puisse être retirée avant que le  dispositif visé au point 3.1 ait été activé ou armé. 3.4. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée visé au point 3.1 et les  éléments du véhicule sur lesquels il agit doivent être conçus de telle sorte que ledit dispositif  ne puisse être ouvert, désactivé ou détruit rapidement et discrètement, par exemple au moyen  d'outils, d'instruments ou de systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants. 3.5. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit faire partie de  l'équipement d'origine du véhicule (c'est-à-dire qu'il doit être installé par le constructeur du  véhicule avant la première vente au détail). Il doit être monté de telle manière qu'en position  verrouillée il ne puisse être démonté qu'au moyen d'outils spéciaux, même après enlèvement du  boîtier dans lequel il est fixé. Lorsque le retrait de certaines vis permet de neutraliser le  dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, lesdites vis, si elles ne sont pas  inamovibles, doivent être couvertes par des éléments du dispositif de protection lorsque celui-ci  est verrouillé. 3.6. Le dispositif de verrouillage mécanique doit offrir au moins 1 000 combinaisons différentes ou  un nombre égal au nombre de véhicules construits par an si ce nombre est inférieur à 1 000. Sur les  véhicules d'un même type, la fréquence de chaque combinaison doit être de l'ordre de 1 sur 1 000. 3.7. Les systèmes de verrouillage électriques ou électroniques, par exemple les télécommandes,  doivent posséder 50 000 combinaisons au moins comprenant un système de codage aléatoire et/ou un  temps minimal de recherche de dix jours, à savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de  temps pour un minimum de 50 000 combinaisons. 3.8. Le codage de la clé et de la serrure ne doit pas être apparent. 3.9. La serrure doit être conçue, fabriquée et installée de telle sorte que seule l'utilisation de  la clé correspondante permette de faire tourner le barillet, quand il est verrouillé, en exerçant  un couple de moins de 2,45 N.m, et que: 3.9.1. pour les barillets à goupilles, il n'y ait pas plus de deux gorges identiques et opérant  dans le même sens qui soient adjacentes, et qu'il n'y ait pas plus de 60 % de gorges identiques  dans une même serrure, 3.9.2. pour les barillets à plateaux, il n'y ait pas plus de deux gorges identiques et opérant dans  le même sens qui soient adjacentes, et qu'il n'y ait pas plus de 50 % de gorges identiques dans une  même serrure. 3.10. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée doivent exclure tout  risque de blocage accidentel pendant que le moteur est en marche et, notamment, tout blocage  susceptible de compromettre la sécurité. 3.10.1. Il ne doit pas être possible d'enclencher les dispositifs de protection contre une  utilisation non autorisée sans mettre tout d'abord les commandes du moteur en position d'arrêt pour  effectuer ensuite une action autre que la poursuite de la séquence de mise à l'arrêt du moteur. 3.10.2. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée qui sont enclenchés par  retrait de la clé ne doivent s'enclencher que lorsque la clé a été retirée d'au moins 2 mm, ou  doivent comporter un dispositif de sûreté empêchant le retrait accidentel ou partiel de la clé. 3.11. Les servocommandes ne peuvent être utilisées que pour le déclenchement de l'action de  verrouillage et/ou de déverrouillage du dispositif de protection contre une utilisation non  autorisée. Le maintien du dispositif en position de fonctionnement doit être assuré par des moyens  appropriés ne nécessitant pas de source d'énergie. 3.12. Il ne doit pas être possible de mettre le moteur du véhicule en marche normalement tant que  le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée reste enclenché. 3.13. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée empêchant le desserrage  des freins du véhicule ne sont pas autorisés. 3.14. Lorsque le système de protection contre une utilisation non autorisée est équipé d'un  dispositif d'avertissement du conducteur, ce dispositif doit se déclencher quand on ouvre la  portière du côté conducteur, à moins que le dispositif de protection n'ait été armé et la clé  retirée. 4. Spécifications particulièresEn dehors des spécifications générales prévues au titre 3, le  dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit répondre aux conditions  particulières indiquées ci-après. 4.1. Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agissant sur la  direction4.1.1. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée agissant sur la  direction doit bloquer celle-ci. Le fonctionnement normal de la direction doit être rétabli avant  qu'il ne soit possible de mettre le moteur en marche. 4.1.2. Il ne doit pas être possible d'empêcher le dispositif de protection contre une utilisation  non autorisée de fonctionner lorsqu'il est armé. 4.1.3. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit continuer à répondre  aux prescriptions des points 3.10, 4.1.1, 4.1.2 et 4.1.4 après avoir subi 2 500 cycles de  verrouillage dans chaque direction au cours de l'essai d'usure décrit à l'appendice 1. 4.1.4. Une fois armé, le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit  répondre à l'un des critères suivants. 4.1.4.1. Il doit pouvoir résister à l'application, dans des conditions statiques, d'un couple de  300 N.m dans les deux sens sur l'axe de la colonne de direction sans que cela entraîne une  détérioration du mécanisme de direction susceptible de compromettre la sécurité. 4.1.4.2. Il doit comporter un mécanisme destiné à céder ou glisser, tel que le système puisse  résister à l'application, continue ou intermittente, d'un couple d'au moins 100 N.m. Le système de  verrouillage doit encore pouvoir résister à l'application de ce couple après l'essai décrit à  l'appendice 2. 4.1.4.3. Il doit comporter un mécanisme destiné à permettre au volant de direction de tourner  librement sur la colonne de direction verrouillée. Le mécanisme de verrouillage doit être assez  solide pour résister à l'application, dans des conditions statiques, d'un couple de 200 N.m dans  les deux sens sur l'axe de la colonne de direction. 4.1.5. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée permettant de retirer la  clé lorsqu'elle se trouve dans une position autre que celle qui assure le blocage de la direction  doivent être conçus de manière que cette position ne puisse être atteinte par inadvertance. 4.1.6. Les systèmes comprenant un composant ne permettant pas d'appliquer facilement les couples  spécifiés aux points 4.1.4.1, 4.1.4.2 et 4.1.4.3 mais qui laissent le système de direction  verrouillé sont conformes aux prescriptions. 4.2. Dispositifs agissant sur la transmission4.2.1. Les dispositifs de protection contre une  utilisation non autorisée agissant sur la transmission doivent empêcher la rotation des roues  motrices du véhicule. 4.2.2. Il ne doit pas être possible d'empêcher le dispositif de protection contre une utilisation  non autorisée de fonctionner lorsqu'il est armé. 4.2.3. Il ne doit pas être possible de bloquer la transmission par inadvertance quand la clé se  trouve dans la serrure du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, même si le  dispositif qui empêche le démarrage du moteur est enclenché ou armé. 4.2.4. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être conçu et fabriqué  de manière à conserver toute son efficacité même après un degré d'usure résultant de 2 500 cycles  de verrouillage dans les deux sens. 4.2.5. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée permettant de retirer la  clé lorsqu'elle se trouve dans une position autre que celle qui assure le blocage de la  transmission doivent être conçus de manière que la manoeuvre nécessaire pour atteindre cette  position et retirer la clé ne puisse pas être effectuée par inadvertance. 4.2.6. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit pouvoir résister à  l'application, dans les deux sens et dans des conditions statiques, d'un couple supérieur de 50 %  au couple maximal qui peut être appliqué normalement à la transmission sans que cela entraîne des  dégâts susceptibles de compromettre la sécurité. Le niveau de ce couple d'essai doit être déterminé  sur la base du couple maximal pouvant être transmis par l'embrayage ou par la boîte automatique et  non du couple maximal du moteur. 4.3. Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée agissant sur la commande du  changement de vitesse4.3.1. Les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée  agissant sur la commande du changement de vitesse doivent pouvoir empêcher tout changement de  vitesse. 4.3.2. Sur les boîtes manuelles, il doit être possible de verrouiller le levier de commande des  vitesses en position marche arrière uniquement; le verrouillage au point mort est admis à titre  complémentaire. 4.3.3. Sur les boîtes automatiques disposant de la position de stationnement (position park), il  doit être possible de verrouiller le mécanisme à cette position uniquement; le verrouillage au  point mort et/ou en marche arrière est admis à titre complémentaire. 4.3.4. Sur les boîtes automatiques ne disposant pas de la position de stationnement (position  park), il doit être possible de verrouiller le mécanisme aux positions suivantes uniquement: point  mort et/ou marche arrière. 4.3.5. Le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être conçu et fabriqué  de manière à conserver toute son efficacité même après un degré d'usure résultant de 2 500 cycles  de verrouillage dans les deux sens. 5. Dispositifs électromécaniques et électroniques de protection contre une utilisation non  autoriséeLes dispositifs électromécaniques et électroniques de protection contre une utilisation  non autorisée, lorsque le véhicule en est équipé, doivent satisfaire aux prescriptions des titres 3  et 4 ci-dessus et de l'annexe V titre 5, mutatis mutandis. Appendice 1 Procédure d'essai de résistance à l'usure des dispositifs de protection contre une  utilisation non autorisée agissant sur la direction1. Matériel d'essai1.1. Le matériel d'essai  comprend: 1.1.1. une installation sur laquelle peut être entièrement monté l'échantillon du mécanisme de  direction équipé du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée au sens de  l'annexe IV point 2.2, 1.1.2. un moyen d'enclencher et de désenclencher le dispositif de protection contre une utilisation  non autorisée nécessitant l'utilisation de la clé, 1.1.3. un dispositif permettant de faire tourner la colonne de direction par rapport au dispositif  de protection contre une utilisation non autorisée. 2. Méthode d'essai2.1. Un exemplaire du mécanisme complet de direction équipé du dispositif de  protection contre une utilisation non autorisée est fixé à l'installation visée au point 1.1.1. 2.2. Un cycle de la procédure d'essai comprend les opérations suivantes: 2.2.1. position de départ: le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée est  désenclenché et la colonne de direction est amenée dans une position qui empêche le déclenchement  du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, sauf s'il s'agit d'un type qui  autorise le verrouillage dans toutes les positions du système de direction, 2.2.2. armement: on fait passer le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée de  la position de désenclenchement à la position d'enclenchement au moyen de la clé, 2.2.3. enclenchement: on fait tourner la colonne de direction de manière à lui appliquer un couple  égal à 40 N.m ± 2 N.m au moment où le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée  se déclenche, 2.2.4. désenclenchement: le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée doit être  désenclenché par les moyens usuels. Le couple est ramené à zéro pour faciliter le dégagement du  dispositif, 2.2.5. retour (1): on fait tourner la colonne de direction jusqu'à une position qui ne permet pas  le déclenchement du dispositif de protection contre une utilisation non autorisée, 2.2.6. rotation en sens inverse: les procédures indiquées aux points 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4 et 2.2.5  sont répétées, mais dans le sens inverse de rotation de la colonne de direction. 2.2.7. L'intervalle entre deux déclenchements successifs du dispositif doit être d'au moins 10  secondes. 2.3. Le cycle d'usure est répété le nombre de fois prévu à l'annexe IV point 4.1.3. Appendice 2 Procédure d'essai des dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée  agissant sur la direction au moyen d'un dispositif de limitation du couple1. Matériel d'essai1.1.  Le matériel d'essai comprend: 1.1.1. une installation permettant de retenir les différentes parties du système de direction ou,  si l'essai est mené sur un véhicule complet, un système de levage permettant de soulever les roues  du sol et1.1.2. un ou des dispositifs permettant de produire et mesurer un couple appliqué à la  colonne de direction comme stipulé au point 2.3. Il doit être mesuré avec une précision inférieure  ou égale à 2 %. 2. Description de la procédure d'essai2.1. Si l'essai est mené sur un véhicule complet, il devra  être effectué avec toutes les roues du véhicule au-dessus du sol. 2.2. Le verrouillage de direction doit être enclenché de telle sorte que la direction soit  bloquée. 2.3. Un couple doit être appliqué à la colonne de direction pour qu'elle tourne. 2.4. Le cycle d'essai comprend une rotation de la colonne de direction de 90°, suivie d'une  rotation en sens inverse de 180°, puis d'une nouvelle rotation de 90° dans le sens original (voir  figure); un cycle = +90°/-180°/+90°, avec une tolérance de ± 10 %. >PICTURE>2.5. La durée d'un cycle est de 20 s ± 2 s. 2.6. Cinq cycles d'essai sont menés. 2.7. Pour chaque cycle d'essai, la valeur minimale enregistrée du couple devra être supérieure à  celle donnée au point 4.1.4.2 de la présente annexe. (1) Si le dispositif de protection contre une utilisation non autorisée permet le  verrouillage dans toutes les positions du mécanisme de direction, les opérations décrites aux  points 2.2.3 et 2.2.5 ne doivent pas être effectuées.  ANNEXE V CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICABLES AUX DISPOSITIFS  D'IMMOBILISATION 1. Champ d'application1.1. Tout véhicule de catégorie M1 doit être équipé d'un  dispositif d'immobilisation. 1.2. L'installation d'un dispositif d'immobilisation sur les véhicules des autres catégories est  facultative mais tout dispositif installé doit nécessairement être conforme aux dispositions de la  présente annexe, mutatis mutandis. 2. DéfinitionsAu sens de la présente annexe, on entend par: 2.1. «dispositif d'immobilisation»: un dispositif permettant d'empêcher le déplacement d'un  véhicule mû par son propre moteur, 2.2. «matériel de contrôle»: le matériel nécessaire pour brancher et/ou débrancher un dispositif  d'immobilisation, 2.3. «indicateur de position»: tout dispositif permettant d'indiquer la position du dispositif  d'immobilisation (branché/débranché, passage de branché à débranché et inversement), 2.4. «activé»: la position dans laquelle le véhicule ne peut pas être conduit mû par son propre  moteur, 2.5. «désactivé»: la position dans laquelle le véhicule peut être conduit normalement, 2.6. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un système de verrouillage,  lui-même conçu et fabriqué pour être actionné uniquement par ce dispositif, 2.7. «dispositif de mise hors service»: un élément de la conception permettant de verrouiller le  dispositif d'immobilisation en position «désactivé», 2.8. «type de dispositif d'immobilisation»: des systèmes ne présentant pas entre eux de différences  essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants: - marque ou raison sociale du constructeur, - type de matériel de contrôle, - conception du fonctionnement desdits systèmes sur le(s) système(s) correspondant(s) du véhicule  (comme mentionné au point 4.1). 3. Spécifications générales3.1. Il doit être possible de brancher et débrancher le dispositif  d'immobilisation conformément à ces prescriptions. 3.2. Le dispositif de transmission par radio, si le dispositif d'immobilisation en est pourvu, par  exemple pour activer ou désactiver, doit être conforme aux normes ETSI correspondantes (1). 3.3. Le dispositif d'immobilisation et son installation doivent être conçus de telle manière que le  véhicule, lorsqu'il est équipé, continue de satisfaire aux prescriptions techniques. 3.4. Le dispositif d'immobilisation ne doit pas pouvoir entrer en action lorsque la clé du  démarreur est en position de marche du moteur. 3.5. On ne doit pouvoir mettre hors service le dispositif d'immobilisation qu'au moyen d'une clé  appropriée uniquement lorsqu'il est dans un état «débranché». 3.6. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle manière que, lorsque le  véhicule est équipé, ledit dispositif ne puisse pas influer sur la fonction et le fonctionnement  prévus du véhicule, même en cas de mauvais fonctionnement. 3.7. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle manière que, lorsque le  véhicule est équipé selon les instructions du constructeur, ledit dispositif ne puisse être rendu  inutilisable ou détruit rapidement et discrètement, par exemple au moyen d'outils, d'instruments ou  de systèmes peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants. Remplacer un composant ou un  ensemble principal afin d'éviter le constructeur est très difficile et prend du temps. 3.8. Le dispositif d'immobilisation doit être conçu et fabriqué de telle manière que, lorsque le  véhicule est équipé selon les spécifications du constructeur, il puisse supporter l'environnement  au sein du véhicule pendant une durée de vie raisonnable (se reporter au titre 5 pour les essais).  Notamment, les propriétés électriques du circuit de bord ne doivent pas être affectées par l'ajout  du dispositif d'immobilisation (connexions soudées, sécurité des contacts, etc.). 3.9. Le dispositif d'immobilisation peut être combiné avec d'autres systèmes du véhicule ou leur  être intégré (par exemple contrôle du moteur, systèmes d'alarme). 4. Spécifications particulières4.1. Étendue du blocage4.1.1. Le dispositif d'immobilisation doit  empêcher le fonctionnement du véhicule mû par son propre moteur par au moins l'un des moyens  suivants: 4.1.1.1. neutralisation d'au moins deux circuits distincts du véhicule nécessaires au  fonctionnement du véhicule par ses propres moyens (par exemple démarrage du moteur, allumage,  alimentation en carburant, etc.), 4.1.1.2. interférence par code d'au moins une unité de contrôle nécessaire au fonctionnement du  véhicule. 4.1.2. Le dispositif d'immobilisation destiné à être monté sur un véhicule équipé d'un  convertisseur catalytique ne doit pas provoquer l'arrivée dans le pot d'échappement de carburant  non brûlé. 4.2. Fiabilité de fonctionnementUne conception appropriée du dispositif d'immobilisation, prenant  en compte les conditions d'environnement spécifiques du véhicule, permettra une fiabilité de  fonctionnement (point 3.8 et titre 5). 4.3. Sécurité d'utilisationOn doit s'assurer que le dispositif d'immobilisation ne peut passer  d'une position à l'autre (branché/débranché) à la suite de l'un des tests du titre 5. 4.4. Activation du dispositif d'immobilisation4.4.1. Le dispositif d'immobilisation doit se  brancher sans action complémentaire de la part du conducteur quand il quitte le véhicule ou, au  plus tard: - lorsque la clé de contact est mise en position 0 dans la serrure de contact et qu'une portière  est utilisée; de plus les dispositifs d'immobilisation qui se débranchent immédiatement avant ou  pendant la procédure normale de démarrage du véhicule peuvent se brancher lorsque le contact est  coupé, - au maximum 5 minutes après que la clé a été retirée de la serrure de contact, - lors du verrouillage du véhicule. 4.5. Désactivation4.5.1. Il doit être possible de désactiver le dispositif d'immobilisation au  moyen de l'un des dispositifs ou d'une combinaison des dispositifs ci-après. D'autres dispositifs  donnant des résultats équivalents sont autorisés. 4.5.1.1. Une clé mécanique, conforme aux prescriptions de l'annexe VI appendice 3. 4.5.1.2. Un clavier numérique permettant d'introduire un code sélectionnable individuellement avec  au moins 10 000 combinaisons. 4.5.1.3. Un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande, avec 50 000  combinaisons au moins et comprenant un système de codage aléatoire et/ou un temps minimal de  recherche de dix jours, à savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un  minimum de 50 000 combinaisons. 4.6. Indicateur de position4.6.1. Les indicateurs optiques renseignant sur la position du  dispositif d'immobilisation (activé/désactivé, passage de activé à désactivé et inversement) sont  autorisés à l'intérieur ou à l'extérieur de l'habitacle. L'intensité lumineuse des signaux optiques  installés à l'extérieur de l'habitacle ne doit pas dépasser 0,5 cd. 4.6.2. Le cas échéant, l'indication des manoeuvres «dynamiques» de courte durée, comme les passages  de la position «activé» à la position «désactivé» et inversement, doit être optique, conformément  au point 4.6.1. Ce signal optique peut aussi être produit par le fonctionnement simultané des  indicateurs de direction et/ou de l'éclairage de l'habitacle, à condition que la durée de  l'indication optique donnée par les indicateurs de direction n'excède pas trois secondes. 5. Paramètres de fonctionnement et conditions d'essai5.1. Paramètres de fonctionnementTous les  composants du dispositif d'immobilisation doivent être conformes aux prescriptions données à  l'annexe VI titre 5. Cette exigence n'est pas applicable: - aux composants qui sont montés et essayés en tant qu'éléments du véhicule, qu'un dispositif  d'immobilisation soit ou non installé (par exemple les éclairages)ou- aux composants ayant  préalablement été essayés en tant qu'éléments du véhicule, si un dossier a été fourni à l'appui. 5.2. Conditions d'essaiLa série complète des essais doit être effectuée sur chaque dispositif  d'immobilisation. Toutefois, les responsables des essais pourront, le cas échéant, utiliser  d'autres échantillons s'ils jugent que ceci n'aura pas d'incidence sur le résultat des autres  essais. 5.2.1. Essai de fonctionnementLorsque la série des essais spécifiés ci-après est terminée, on  vérifie le fonctionnement normal du dispositif d'immobilisation en effectuant les essais sous  conditions normales spécifiées à l'annexe VI point 5.2.1.2. Au besoin, les fusibles peuvent être  remplacés avant l'essai. Tous les composants du dispositif d'immobilisation doivent être conformes aux prescriptions  exposées à l'annexe VI points 5.2.2 à 5.2.8 et 5.2.12. 6. Instructions(Les points 6.1 à 6.3 concernent uniquement l'installation d'un système vendu au  détail.)Tout dispositif d'immobilisation doit être accompagné des éléments suivants: 6.1. Instructions de montage6.1.1. Liste des véhicules et modèles de véhicules auxquels le  dispositif est destiné. Cette liste peut être spécifique ou générique, par exemple «toutes les  voitures équipées d'un moteur à essence et de batteries de 12 V avec pôle négatif à la masse». 6.1.2. Méthode d'installation illustrée par des photographies et/ou des dessins très clairs. 6.1.3. Les instructions de montage détaillées données par le fournisseur doivent être telles que,  si elles sont correctement suivies par un installateur compétent, la sécurité et la fiabilité du  véhicule ne soient pas affectées. 6.1.4. Les instructions de montage fournies doivent préciser l'énergie électrique nécessaire au  dispositif d'immobilisation et, le cas échéant, conseiller une batterie de tension plus forte. 6.1.5. Le fournisseur doit donner les détails des procédures de vérification du véhicule après le  montage du dispositif. L'attention doit notamment porter sur les aspects relatifs à la sécurité. 6.2. Un spécimen de certificat d'installation dont un modèle est repris à l'appendice 1. 6.3. Un avertissement général adressé à l'acheteur du dispositif d'immobilisation pour attirer son  attention sur les points suivants: 6.3.1. le dispositif d'immobilisation doit être installé conformément aux instructions du  fabricant, 6.3.2. il est recommandé de choisir un bon installateur (l'acheteur peut demander au fabricant du  dispositif d'immobilisation de lui indiquer des installateurs agréés), 6.3.3. le certificat d'installation délivré avec le dispositif d'immobilisation doit être rempli  par l'installateur. 6.4. Directives d'emploi6.5. Directives d'entretien6.6. Un avertissement général concernant le  danger qu'il y a à apporter des modifications ou des adjonctions au dispositif d'immobilisation; de  telles modifications ou adjonctions annuleraient automatiquement le certificat d'installation  mentionné au point 6.2. Appendice 1 Modèle de certificat d'installationJe, soussigné, . , certifie que l'installation du dispositif d'immobilisation décrit ci-après a été effectuée par  moi-même conformément aux instructions de montage fournies par le fabricant du système. Description du véhicule: Marque: Type: Numéro de série: Numéro d'immatriculation: Description du dispositif d'immobilisation: Marque: Type: Numéro de réception: Fait à: . , le: . Adresse complète de l'installateur (et cachet le cas échéant): Signature: . Fonction: . (1) ETSI: Institut européen de normalisation des télécommunications. Si ces normes ne  sont pas disponibles quand la présente directive entrera en vigueur, les prescriptions nationales  pertinentes seront applicables.  ANNEXE VI CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET EXIGENCES APPLICABLES AUX SYSTÈMES  D'ALARME POUR VÉHICULES 1. Champ d'applicationLa présente annexe s'applique:1.1. Première partie: aux systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) conçus pour être installés de  façon permanente sur des véhicules des catégories M1 et N1 (1) de moins de deux tonnes (2) de masse  maximale. 1.2. Deuxième partie: aux véhicules des catégories M1 et N1 (1) de moins de deux tonnes de masse  maximale en ce qui concerne leur(s) système(s) d'alarme (SA) (2). 1.3. Si un tel système est installé sur des véhicules d'autres catégories, il doit être conforme  aux dispositions de la présente annexe, mutatis mutandis. PREMIÈRE PARTIE RÉCEPTION DES SYSTÈMES D'ALARME POUR VÉHICULES 2. DéfinitionsAu sens de  la première partie de la présente annexe, on entend par: 2.1. «système d'alarme pour véhicules» (SAV): un système destiné à être installé sur un (des)  type(s) de véhicule(s), conçu pour signaler les effractions ou les interventions dans le véhicule;  ces systèmes peuvent offrir une protection complémentaire contre une utilisation non autorisée du  véhicule, 2.2. «capteur»: un dispositif conçu pour détecter un changement qui pourrait être dû à une  effraction ou une intervention dans un véhicule, 2.3. «dispositif de signal d'alarme»: un dispositif indiquant qu'une effraction ou une intervention  dans le véhicule a eu lieu, 2.4. «équipement de contrôle»: l'équipement nécessaire pour enclencher, désenclencher et tester un  SAV et pour transmettre l'alarme aux avertisseurs, 2.5. «activé»: l'état d'un SAV dans lequel l'alarme peut être transmise aux avertisseurs, 2.6. «désactivé»: l'état d'un SAV dans lequel l'alarme ne peut pas être transmise aux  avertisseurs, 2.7. «clé»: tout dispositif conçu et fabriqué pour faire fonctionner un système de verrouillage  lui-même conçu et fabriqué pour être actionné uniquement par ledit dispositif, 2.8. «type de système d'alarme pour véhicules»: des systèmes ne présentant pas entre eux de  différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur: - la marque ou raison sociale du constructeur, - le type de capteur, - le type d'avertisseur, - le type de matériel de contrôle, 2.9. «dispositif d'immobilisation»: un dispositif destiné à empêcher d'utiliser le véhicule mû par  son propre moteur, 2.10. «alarme en cas de danger»: un dispositif qui permet à une personne d'utiliser une alarme  installée sur le véhicule pour appeler à l'aide en cas de danger. 3. Spécifications générales3.1. En cas d'effraction ou d'intervention dans un véhicule, le SAV  doit produire un signal d'alarme. Le signal d'alarme doit être sonore et peut en outre comporter des dispositifs d'alarme optique, ou  être une alarme radio ou toute combinaison des éléments précédents. 3.2. Le SAV doit être conçu, fabriqué et installé de telle manière que le véhicule, lorsqu'il est  équipé, continue de satisfaire aux prescriptions techniques applicables, notamment en ce qui  concerne la compatibilité électromagnétique. 3.3. Si le SAV comporte la possibilité d'une transmission radio, par exemple pour brancher ou  débrancher l'alarme ou pour la transmettre, ce système doit être conforme aux normes ETSI  applicables. La fréquence doit être de 433,92 MHz et la puissance émise maximale de 25 mW. 3.4. L'installation d'un SAV dans un véhicule ne doit pas pouvoir influer sur les performances du  véhicule (lorsqu'il n'est pas activé) ou sur la sécurité de son fonctionnement. 3.5. Le SAV et ses composants ne doivent pas entrer en action de manière intempestive, surtout  lorsque le moteur est en mode marche. 3.6. Une panne du SAV ou de son alimentation en électricité ne doit pas avoir d'incidence sur la  sécurité du fonctionnement du véhicule. 3.7. Le SAV, ses composants et les pièces qu'ils commandent doivent être conçus, fabriqués et  installés de manière à minimiser le risque que quiconque puisse les empêcher de fonctionner ou les  détruire rapidement et sans attirer l'attention, au moyen d'outils, d'instruments ou de systèmes  peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants. 3.8. Les modes d'activation et de désactivation doivent être conçus de telle manière qu'ils  n'annulent pas les prescriptions de l'annexe IV. Les branchements électriques sur les composants  relevant de ladite annexe sont autorisés. 3.9. Le système doit être disposé de telle façon que la mise en court-circuit d'un circuit de  signal d'alarme ne puisse empêcher aucune des fonctions du système d'alarme de fonctionner, en  dehors du circuit qui est coupé. 3.10. Le SAV peut comprendre un dispositif d'immobilisation qui doit être conforme aux  prescriptions de l'annexe V. 4. Spécifications particulières4.1. Étendue de la protection4.1.1. Prescriptions spécifiquesLe  SAV doit au moins détecter et signaler l'ouverture d'une des portes du véhicule, du capot du moteur  et du compartiment à bagages. Une panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple de  l'éclairage de l'habitacle, ne doit pas empêcher le fonctionnement de la commande. Des capteurs efficaces supplémentaires sont autorisés, pour information/affichage, par exemple: en  cas d'intrusion dans le véhicule, par exemple commande d'ouverture de l'habitacle, commande des  vitres, bris d'une des surfaces vitrées ou en cas de tentative de vol du véhicule, par exemple  détecteur d'inclinaison, compte tenu des mesures destinées à empêcher tout déclenchement  intempestif de l'alarme (= fausse alarme, voir point 4.1.2). Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal d'alarme même après qu'une  intrusion a eu lieu (par exemple par le bris d'une surface vitrée) ou sous l'effet d'influences  externes (par exemple le vent), le signal d'alarme, déclenché par l'un des capteurs susmentionnés,  ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant une même durée de déclenchement du SAV. Dans ce  cas, le temps de déclenchement doit être limité par la désactivation autorisée du système à la  suite d'une manoeuvre de l'utilisateur du véhicule. Certaines catégories de capteurs supplémentaires, par exemple pour la commande d'ouverture de  l'habitacle (ultrasons, rayons infrarouges) ou le détecteur d'inclinaison, etc. peuvent être  intentionnellement mises hors circuit. Dans ce cas, une manoeuvre délibérée distincte doit être  effectuée à chaque fois avant l'activation du SAV. Il ne doit pas être possible de mettre les  capteurs hors circuit pendant que le système d'alarme est activé. 4.1.2. Sécurité contre les fausses alarmes4.1.2.1. En prenant certaines mesures adéquates, par  exemple: - le montage mécanique et conception du circuit électrique conformes à des conditions spécifiques  applicables aux véhicules à moteur, - le choix et l'application de principes de fonctionnement et de commande pour le système d'alarme  et ses composants, on fera en sorte que le SAV, qu'il soit activé ou désactivé, ne puisse pas déclencher  intempestivement le signal d'alarme sonore dans les cas suivants: - choc sur le véhicule: essai spécifié au point 5.2.13, - compatibilité électromagnétique: essais spécifiés au point 5.2.12, - baisse de tension de la batterie par déchargement continu: essai spécifié au point 5.2.14, - fausse alarme déclenchée par la commande d'ouverture de l'habitacle: essai spécifié au point  5.2.15. 4.1.2.2. Si le demandeur de la réception peut prouver, par exemple en fournissant des données  techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes est assurée de façon satisfaisante, le  service technique chargé de procéder aux essais de réception peut ne pas exiger certains des essais  ci-dessus. 4.2. Alarme sonore4.2.1. GénéralitésLe signal d'alarme doit être clairement audible et  reconnaissable et différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circulation  routière. Outre le dispositif de signal d'alarme sonore d'origine, un dispositif de signal d'alarme sonore  distinct peut être monté dans la partie du véhicule qui est contrôlée par le SAV, où il doit être  protégé de façon à ne pas être facilement et rapidement accessible. Si un dispositif d'alarme sonore distinct conforme au point 4.2.3.1 est utilisé, le dispositif  d'alarme sonore normal d'origine peut être aussi déclenché par le SAV, à condition qu'une  manipulation quelconque du dispositif d'alarme sonore standard (généralement plus facile d'accès)  n'affecte pas le fonctionnement du dispositif d'alarme sonore distinct. 4.2.2. Durée du signal sonoreAu minimum: 25 secondes. Au maximum: 30 secondes. Le signal sonore ne peut se produire à nouveau qu'après une nouvelle interférence avec le véhicule,  c'est-à-dire quand le temps susmentionné est écoulé (restrictions: voir points 4.1.1 et 4.1.2). La désactivation du système d'alarme doit provoquer la coupure immédiate du signal. 4.2.3. Spécifications concernant le signal sonore4.2.3.1. Signal à tonalité constante (spectre de  fréquence constant), par exemple avertisseurs: données acoustiques, etc. conformes à l'appendice  4. Signal intermittent (marche/arrêt): Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 HzDurée de marche = durée d'arrêt ± 10 %. 4.2.3.2. Signal sonore avec modulation de fréquence: Données acoustiques, etc. conformes à l'appendice 4, mais passage égal d'une gamme de fréquence  importante dans la gamme susmentionnée (de 1 800 à 3 550 Hz) dans les deux sens. Fréquence de passage: 2 Hz ± 1 Hz4.2.3.3. Niveau sonoreLa source sonore doit être: - un avertisseur sonore réceptionné conformément à la directive 70/388/CEE section 1ou- un  dispositif satisfaisant aux prescriptions de l'appendice 4 points 1 et 2. Toutefois, dans le cas d'une source sonore différente de l'avertisseur sonore d'origine, le niveau  sonore minimal peut être réduit à 100 dB(A), mesuré dans les conditions prescrites à l'appendice  4. 4.3. Signal optique, si le système en est pourvu4.3.1. GénéralitésEn cas d'effraction ou  d'intervention avec le véhicule, le dispositif doit déclencher un signal optique comme spécifié aux  points 4.3.2 et 4.3.3. 4.3.2. Durée du signal optiqueLa durée du signal optique doit être comprise entre 25 secondes et 5  minutes après le déclenchement de l'alarme. La désactivation du système d'alarme doit couper immédiatement le signal. 4.3.3. Type de signal optiqueClignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de  l'éclairage de l'habitacle du véhicule, y compris toutes les lampes du même circuit électrique. Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 HzDes signaux asynchrones par rapport au signal sonore sont  aussi admis. Durée de marche = durée d'arrêt ± 10 %4.4. Alarme radio (appel par radio) si le système en est  pourvuLe SAV peut comporter un dispositif produisant un signal d'alarme transmis par radio. 4.5. Verrouillage de l'activation du système d'alarmeQuand le moteur est en mode marche, il doit  être impossible d'activer le système d'alarme délibérément ou non. 4.6. Activation et désactivation du SAV4.6.1. ActivationTout moyen approprié est autorisé pour  activer le SAV, à condition qu'il ne puisse pas déclencher involontairement des fausses alarmes. 4.6.2. DésactivationIl doit être possible de désactiver le SAV grâce à l'un des dispositifs ou à  l'ensemble des dispositifs suivants: (D'autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés.)4.6.2.1. une clé mécanique  (conforme aux prescriptions de l'appendice 3 de la présente annexe) qui peut être couplée à un  système de verrouillage centralisé du véhicule comportant au moins 1 000 combinaisons, actionné de  l'extérieur, 4.6.2.2. un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande, avec 50 000  combinaisons au moins, qui inclut un système de codage aléatoire et/ou un temps minimal de  recherche de dix jours, à savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un  minimum de 50 000 combinaisons, 4.6.2.3. une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique à l'intérieur de l'habitacle  protégé, avec retardement minuté pour monter et descendre. 4.7. Retard de sortieSi l'interrupteur d'activation du SAV est monté à l'intérieur de la zone  protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être réglé entre 15 et 45  secondes après la manoeuvre de l'interrupteur. Le retard peut être réglable en fonction des besoins  des utilisateurs. 4.8. Retard d'entréeSi l'interrupteur de désactivation du SAV est monté à l'intérieur de la zone  protégée, un retard de 5 secondes au minimum et de 15 secondes au maximum doit être prévu avant le  déclenchement des signaux sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des besoins  des utilisateurs. 4.9. Indicateur de position4.9.1. Des indicateurs optiques sont autorisés à l'intérieur et à  l'extérieur de l'habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SAV (activation,  désactivation, période d'activation de l'alarme, alarme enclenchée). L'intensité lumineuse des  signaux optiques installés à l'extérieur de l'habitacle ne doit pas excéder 0,5 cd.SUITE DU TEXTE SOUS LE NUM.DOC : 395L0056.14.9.2. S'il est prévu une indication des manoeuvres «dynamiques» de courte durée comme les passages  de la position «activé» à la position «désactivé» et inversement, cette indication doit être  optique, conformément au point 4.9.1. Ce signal optique peut également être produit par le  fonctionnement simultané des indicateurs de direction et/ou de l'éclairage de l'habitacle, à  condition que la durée de l'indication optique donnée par les indicateurs de direction n'excède pas  3 secondes. 4.10. AlimentationLa source d'alimentation en électricité du SAV peut être la batterie du  véhicule. S'il existe une autre batterie, elle doit être rechargeable et ne doit en aucun cas alimenter les  autres parties du système électrique du véhicule. 4.11. Spécifications relatives aux fonctions facultatives4.11.1. Autocontrôle, indication  automatique de panneLors de l'activation du SAV, les anomalies telles que portes ouvertes, etc.  pourraient être détectées par une fonction d'autocontrôle (contrôle de plausibilité) et cette  anomalie pourrait être indiquée. 4.11.2. Alarme en cas de dangerUne alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio sont  autorisées quelles que soient la position (activé ou désactivé) et/ou les fonctions du SAV. Cette  alarme doit pouvoir être déclenchée de l'intérieur du véhicule et ne doit pas affecter la position  (activé ou désactivé) du SAV. Il doit aussi être possible pour l'utilisateur du véhicule de couper  cette alarme. S'il s'agit d'une alarme sonore, la durée de la sonnerie après chaque déclenchement  ne doit pas être limitée. Une alarme en cas de danger ne doit pas immobiliser le moteur ni  l'arrêter s'il est en marche. 5. Paramètres de fonctionnement et conditions d'essai (1)5.1. Paramètres de fonctionnementTous  les composants du SAV doivent fonctionner sans aucune défaillance dans les conditions suivantes. 5.1.1. Conditions climatiquesDeux catégories de température ambiante sont définies comme suit: - -40 °C à +85 °C pour les pièces qui doivent être montées dans l'habitacle ou dans le compartiment  à bagages, - -40 °C à +125 °C pour les pièces qui doivent être montées dans le compartiment moteur, sauf  spécifications contraires. 5.1.2. Degré de protection de l'installationLes degrés de protection suivants doivent être prévus,  conformément à la publication 529-1989 de la CEI: - IP 40 pour les pièces qui doivent être montées dans l'habitacle, - IP 42 pour les pièces qui doivent être montées dans l'habitacle de roadsters/décapotables et de  voitures à panneaux de toit mobiles si l'emplacement de l'installation exige un degré de protection  supérieur à IP 40, - IP 54 pour toutes les autres pièces. Le fabricant du SAV doit spécifier, dans les instructions de montage, toute limitation relative à  l'emplacement d'une partie quelconque de l'installation en ce qui concerne la poussière, l'eau et  la température. 5.1.3. Exposition aux intempériesSept jours, conformément à la CEI 68-2-30-1980. 5.1.4. Caractéristiques électriquesTension d'alimentation nominale: 12 VGamme de tensions de  fonctionnement: de 9 V à 15 V dans la gamme de températures du point 5.1.1. Tolérance de temps pour les surtensions à 23 °C: U = 18 V, au maximum 1 heureU = 24 V, au maximum 1 minute5.2. Conditions d'essais5.2.1. Essais  de fonctionnement5.2.1.1. On vérifiera que le SAV répond aux spécifications suivantes: - durée de l'alarme conforme aux points 4.2.2 et 4.3.2, - fréquence et rapport marche/arrêt conformes aux points 4.3.3 et 4.2.3.1 ou 4.2.3.2  respectivement, - nombre de cycles d'alarme conforme au point 4.1.1, le cas échéant, - contrôle du verrouillage de l'activation des systèmes d'alarme conforme au point 4.5. 5.2.1.2. Conditions d'essai normalesTension: U = 12 V ± 0,2 VTempérature: T = 23 °C ± 5 °C5.2.2.  Résistance aux variations de température et de tensionLa conformité avec les spécifications  définies au point 5.2.1.1 sera également vérifiée dans les conditions ci-après. 5.2.2.1. Température d'essai:   T = -40 °C ± 2 °CTension d'essai:   U = 9 V ± 0,2 VDurée de  stockage:   4 heures5.2.2.2. Pièces à monter dans l'habitacle ou le compartiment à bagages: Température d'essai:   T = 85 °C ± 2 °CTension d'essai:   U = 15 V ± 0,2 VDurée de stockage:   4  heures5.2.2.3. Pièces à monter dans le compartiment moteur, sauf indications contraires: Température d'essai:   T = 125 °C ± 2 °CTension d'essai:   U = 15 V ± 0,2 VDurée de stockage:   4  heures5.2.2.4. Le SAV sera soumis pendant une heure à une surtension atteignant 18 V ± 0,2 V, en  position «activé» et en position «désactivé». 5.2.2.5. Le SAV sera soumis pendant une minute à une surtension atteignant 24 V ± 0,2 V, en  position «activé» et en position «désactivé». 5.2.3. Sécurité de fonctionnement après l'essai d'étanchéité à un corps étranger et à l'eauAprès  l'essai d'étanchéité à un corps étranger et à l'eau selon la norme CEI 529-1989 pour les degrés de  protection prévus au point 5.1.2, on répétera les essais de fonctionnement selon le point 5.2.1. 5.2.4. Sécurité de fonctionnement après l'essai à l'eau de condensationAprès l'essai de résistance  à l'humidité qui doit être effectué conformément à la norme CEI 68-2-30 (1980), on répétera les  essais de fonctionnement conformément au point 5.2.1. 5.2.5. Essai de sécurité contre une inversion de polaritéLe SAV et ses composants ne doivent pas  être détruits par une inversion de polarité jusqu'à 13 V pendant 2 minutes. Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformément au point 5.2.1. 5.2.6. Essai de sécurité contre les courts-circuitsTous les branchements électriques du SAV  doivent résister aux courts-circuits avec mise à la masse, de 13 V au maximum, et/ou être protégés  par des fusibles. Après cet essai, on répétera les essais de fonctionnement conformément au point 5.2.1, les fusibles  ayant été changés au besoin. 5.2.7. Consommation d'énergie dans la position «branché» La consommation d'énergie dans la position «activé», les conditions étant celles indiquées au point  5.2.1.2, ne doit pas excéder 20 mA pour l'ensemble du système d'alarme, y compris l'affichage de  position et le dispositif d'immobilisation, si le système en est pourvu. 5.2.8. Sécurité de fonctionnement après l'essai de résistance aux vibrations5.2.8.1. Pour cet  essai, deux types de composants sont définis comme suit: Type 1: composants montés normalement sur le véhicule. Type 2: composants destinés à être ajoutés au moteur. 5.2.8.2. Les composants/SAV doivent être soumis à un régime de vibrations sinusoïdales dont les  caractéristiques sont les suivantes: 5.2.8.2.1. Pour le type 1: Fréquence variable de 10 Hz à 500 Hz avec une amplitude maximale de ± 5 mm et une accélération  maximale de 3 g (valeur de crête 0). 5.2.8.2.2. Pour le type 2: Fréquence variable de 20 Hz à 300 Hz avec une amplitude maximale de ± 2 mm et une accélération  maximale de 15 g (valeur de crête 0). 5.2.8.2.3. Pour les types 1 et 2: - la variation de fréquence est de 1 octave/minute, - le nombre de cycles est de dix; l'essai doit être effectué le long de chacun des trois axes, - les vibrations sont appliquées aux basses fréquences à une amplitude maximale constante et à  l'accélération maximale constante aux hautes fréquences. 5.2.8.3. Pendant l'essai, le SAV doit être branché sur l'électricité et le câble doit être supporté  après 200 mm. 5.2.8.4. Après l'essai de résistance aux vibrations, on répétera l'essai de fonctionnement  conformément au point 5.2.1. 5.2.9. Essai de durabilitéDans les conditions d'essai spécifiées au point 5.2.1.2, déclenchement  de 300 cycles d'alarme complets (sonores et/ou optiques) avec un temps de repos du dispositif  sonore de 5 minutes. 5.2.10. Essais de l'interrupteur extérieur à clé (installé à l'extérieur du véhicule)Les essais  ci-après ne doivent être effectués que si l'on n'utilise pas le cylindre de la serrure d'origine de  la porte. 5.2.10.1. L'interrupteur à clé doit être conçu et fabriqué de telle façon qu'il conserve une  efficacité totale, même à la suite de: - 2 500 cycles marche/arrêt dans chaque sens, suivis de- 96 heures au minimum d'exposition à un  jet d'eau salée conformément à l'épreuve de résistance à la corrosion de la norme CEI  68-2-11-1981. 5.2.11. Essai des systèmes de protection de l'habitacleL'alarme doit se déclencher quand on  introduit un panneau vertical de 0,2 × 0,15 m sur 0,3 m (mesuré à partir du centre du panneau  vertical) par la fenêtre ouverte d'une des portes avant, dans l'habitacle, vers l'avant et  parallèlement à la route, à une vitesse de 0,4 m/s et selon un angle de 45° avec le plan  longitudinal médian du véhicule (voir croquis de l'appendice 2). 5.2.12. Compatibilité électromagnétiqueLes systèmes d'alarme pour véhicules doivent être conformes  aux spécifications techniques applicables, notamment en ce qui concerne la compatibilité  électromagnétique. 5.2.13. Sécurité contre une fausse alarme en cas de choc contre le véhiculeOn vérifiera qu'un choc  appliqué par un corps hémisphérique de 165 mm de diamètre et d'un coefficient de 70 ± 10 Shore A  sur une partie quelconque de la carrosserie ou de la surface vitrée du véhicule avec une force  maximale de 4,5 joules ne déclenche pas de fausses alarmes. 5.2.14. Sécurité contre une fausse alarme en cas de baisse de tensionOn vérifiera qu'une baisse  lente de la tension de la batterie principale par déchargement continu de 0,5 V à l'heure, jusqu'à  3 V, ne déclenche pas de fausses alarmes. Conditions d'essai: voir point 5.2.1.2. 5.2.15. Essai de sécurité contre une fausse alarme de la commande située dans l'habitacleLes  systèmes destinés à protéger l'habitacle conformément au point 4.1.1 doivent être aussi soumis à un  essai en même temps qu'un véhicule dans des conditions d'essai normales (point 5.2.1.2). Le système, installé conformément aux instructions du fabricant, ne doit pas se déclencher quand il  est soumis à cinq reprises à l'essai décrit au point 5.2.13 à intervalles de 0,5 seconde. La présence d'une personne touchant le véhicule ou circulant autour de celui-ci (fenêtres fermées)  ne doit pas provoquer de fausse alarme. 6. InstructionsTout SAV doit être accompagné des éléments suivants: 6.1. Instructions de montage: 6.1.1. Liste des véhicules et des modèles de véhicules auxquels le dispositif est destiné. Cette  liste peut être spécifique ou générique, par exemple «toutes les voitures équipées d'un moteur à  essence et de batteries de 12 V avec pôle négatif à la masse». 6.1.2. La méthode d'installation illustrée par des photographies et/ou des croquis très clairs. 6.1.3. Si le SAV comporte un dispositif d'immobilisation, des instructions complémentaires  concernant la conformité avec les prescriptions de l'annexe V doivent être fournies. 6.2. Un spécimen de certificat d'installation, dont un modèle est repris à l'appendice 1 de la  présente annexe. 6.3. Un avertissement général adressé à l'acheteur du SAV pour attirer son attention sur les points  suivants: - le SAV doit être installé conformément aux instructions du fabricant, - le choix d'un bon installateur est recommandé (l'acheteur peut demander au fabricant du SAV de  lui indiquer des installateurs agréés), - le certificat d'installation délivré avec le SAV peut être rempli par l'installateur. 6.4. Directives d'emploi6.5. Directives d'entretien6.6. Un avertissement général concernant le  danger qu'il y a à apporter des modifications ou des adjonctions au système: de telles  modifications ou adjonctions annuleraient automatiquement le certificat d'installation mentionné au  point 6.2. 6.7. Indication du (des) emplacement(s) de la marque de réception mentionnée à l'annexe I et/ou du  certificat de conformité mentionné dans la présente directive. DEUXIÈME PARTIE RÉCEPTION D'UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE SON SYSTÈME D'ALARME  Quand un SAV réceptionné conformément à la première partie de la présente annexe est utilisé dans  un véhicule que l'on présente pour réception conformément à la deuxième partie de la présente  annexe, les essais qui doivent être effectués pour un SAV présenté pour réception conformément à la  première partie de la présente annexe ne doivent pas être répétés. 7. DéfinitionsAu sens de la deuxième partie de la présente annexe, on entend par: 7.1. «système(s) d'alarme» (SA): un ensemble de composants montés d'origine sur un type de  véhicule, conçu pour signaler l'effraction ou l'intervention dans le véhicule; ces systèmes peuvent  offrir une protection complémentaire contre une utilisation non autorisée du véhicule, 7.2. «type de véhicule en ce qui concerne son système d'alarme»: les véhicules qui ne présentent  pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur: - la marque ou raison sociale du constructeur, - les caractéristiques du véhicule qui ont une incidence considérable sur les performances du SA, - le type et la conception du SA ou du SAV. 7.3. Les autres définitions applicables à la deuxième partie figurent au titre 2. 8. Spécifications générales8.1. Les SA doivent être conçus et fabriqués de telle manière qu'ils  produisent un signal d'alarme en cas d'effraction ou d'intervention dans un véhicule. Le signal d'alarme doit être sonore et peut en outre comporter des dispositifs d'alarme optique, ou  être une alarme radio, ou toute combinaison des éléments précédents. 8.2. Les véhicules qui sont équipés de systèmes d'alarme doivent être conformes aux spécifications  techniques applicables, notamment en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique. 8.3. Si le SA comporte la possibilité d'une transmission radio, par exemple pour brancher ou  débrancher l'alarme ou pour la transmission de l'alarme, ce système doit être conforme aux normes  ETSI applicables. La fréquence doit être de 433,92 MHz et la puissance émise maximale de 25 mW. 8.4. Le SA et ses composants ne doivent pas entrer en action de manière intempestive, en  particulier lorsque le moteur est en mode marche. 8.5. Une panne du SA ou de son alimentation en électricité ne doit pas avoir d'incidence sur la  sécurité de fonctionnement du véhicule. 8.6. Le système d'alarme, ses composants et les pièces qu'ils commandent doivent être installés de  façon à minimiser le risque que quiconque puisse les empêcher de fonctionner ou les détruire  rapidement et sans attirer l'attention, par exemple au moyen d'outils, d'instruments ou de systèmes  peu coûteux, faciles à dissimuler et très courants. 8.7. Le système doit être disposé de telle façon que la mise en court-circuit d'un circuit de  signal d'alarme ne puisse empêcher aucune des fonctions du système d'alarme de fonctionner, en  dehors du circuit qui est coupé. 8.8. Le SA peut comporter un dispositif d'immobilisation qui doit être conforme aux spécifications  de l'annexe V. 9. Spécifications particulières9.1. Étendue de la protection9.1.1. Prescriptions spécifiquesLe  SA doit au moins détecter et signaler l'ouverture d'une des portes du véhicule, du capot du moteur  et du compartiment à bagages. Une panne ou une coupure des sources lumineuses, par exemple de  l'éclairage de l'habitacle, ne doit pas empêcher le fonctionnement de la commande. L'installation de capteurs efficaces supplémentaires pour information/affichage est autorisée, par  exemple: en cas d'intrusion dans le véhicule, par exemple commande d'ouverture de l'habitacle,  commande des vitres, bris d'une des surfaces vitrées, ou en cas de tentative de vol du véhicule,  par exemple détecteur d'inclinaison, compte tenu des mesures destinées à empêcher tout  déclenchement intempestif de l'alarme (= fausse alarme, voir point 9.1.2). Dans la mesure où ces capteurs supplémentaires déclenchent un signal d'alarme même après qu'une  intrusion a eu lieu (par exemple par le bris d'une surface vitrée) ou sous l'effet d'influences  externes (par exemple le vent), le signal d'alarme, déclenché par l'un des capteurs susmentionnés,  ne doit pas être actionné plus de dix fois pendant une même durée de déclenchement du SA. Dans ce  cas, le temps de déclenchement doit être limité par la désactivation du système à la suite d'une  manoeuvre de l'utilisateur du véhicule. Certaines catégories de capteurs supplémentaires, par exemple pour la commande d'ouverture de  l'habitacle (ultrasons, rayons infrarouges) ou le détecteur d'inclinaison, etc. peuvent être  intentionnellement mises hors circuit. Dans ce cas, une manoeuvre délibérée distincte doit être  effectuée à chaque fois avant l'activation du SA. Il ne doit pas être possible de mettre les  capteurs hors circuit pendant que le système d'alarme est activé. 9.1.2. Sécurité contre les fausses alarmes9.1.2.1. On fera en sorte que le SA, qu'il soit activé  ou désactivé, ne puisse pas déclencher intempestivement le signal d'alarme sonore dans les cas  suivants: - choc sur le véhicule: essai spécifié au point 5.2.13, - baisse de tension de la batterie par déchargement continu: essai spécifié au point 5.2.14, - fausse alarme déclenchée par la commande d'ouverture de l'habitacle: essai spécifié au point  5.2.15. 9.1.2.2. Si le demandeur de la réception peut prouver, par exemple en fournissant des données  techniques, que la sécurité contre les fausses alarmes est assurée de façon satisfaisante, le  service technique chargé de procéder aux essais de réception peut ne pas exiger certains des essais  ci-dessus. 9.2. Alarme sonore9.2.1. GénéralitésLe signal d'alarme doit être clairement audible et  reconnaissable et différer sensiblement des autres signaux sonores utilisés dans la circulation  routière. Outre le dispositif de signal d'alarme sonore d'origine, un dispositif de signal d'alarme sonore  distinct peut être monté dans la partie du véhicule qui est contrôlée par le SA, où il doit être  protégé de façon à ne pas être facilement et rapidement accessible. Si un dispositif d'alarme sonore distinct conforme au point 9.2.3.1 est utilisé, le dispositif  d'alarme sonore normal d'origine peut aussi être déclenché par le SA, à condition qu'une  manipulation quelconque du dispositif d'alarme sonore standard (généralement plus facile d'accès)  n'affecte pas le fonctionnement du dispositif d'alarme sonore distinct. 9.2.2. Durée du signal sonoreAu minimum: 25 secondes. Au maximum: 30 secondes. Le signal sonore ne peut se produire à nouveau qu'après une nouvelle interférence avec le véhicule,  c'est-à-dire quand le temps susmentionné est écoulé (restrictions: voir points 9.1.1 et 9.1.2). La désactivation du signal d'alarme doit provoquer la coupure immédiate du signal. 9.2.3. Spécifications concernant le signal sonore9.2.3.1. Signal à tonalité constante (spectre de  fréquence constant), par exemple avertisseurs: données acoustiques, etc. conformes à l'appendice  4. Signal intermittent (marche/arrêt): Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 HzDurée de marche = durée d'arrêt ± 10 %9.2.3.2. Signal  sonore avec modulation de fréquence: Données acoustiques, etc. conformes à l'appendice 4, mais passage égal d'une gamme de fréquence  importante dans la gamme susmentionnée (1 800 à 3 550 Hz) dans les deux sens. Fréquence de passage: 2 Hz ± 1 Hz9.2.3.3. Niveau sonoreLa source sonore doit être: - un avertisseur sonore réceptionné conformément à la directive 70/388/CEE section 1ou- un  dispositif satisfaisant aux prescriptions de l'appendice 4 points 1 et 2. Toutefois, dans le cas d'une source sonore différente de l'avertisseur sonore d'origine, le niveau  sonore minimal peut être réduit à 100 dB(A), mesuré dans les conditions prescrites à l'appendice  4. 9.3. Signal optique, si le système en est pourvu9.3.1. GénéralitésEn cas d'effraction ou  d'intervention avec le véhicule, le dispositif doit déclencher un signal optique comme spécifié aux  points 9.3.2 et 9.3.3. 9.3.2. Durée du signal optiqueLa durée du signal optique doit être comprise entre 25 secondes et 5  minutes après le déclenchement de l'alarme. La désactivation du système d'alarme doit couper  immédiatement le signal d'alarme. 9.3.3. Type de signal optiqueClignotement de tous les indicateurs de direction et/ou de  l'éclairage de l'habitacle du véhicule, y compris toutes les lampes du même circuit électrique. Fréquence de déclenchement: 2 Hz ± 1 HzDes signaux asynchrones par rapport au signal sonore sont  aussi admis. Durée de marche = durée d'arrêt ± 10 %9.4. Alarme radio (appel par radio), si le système en est  pourvuLe SA peut comporter un dispositif produisant un signal d'alarme transmis par radio. 9.5. Verrouillage d'activation du système d'alarme9.5.1. Quand le moteur est en mode marche, il  doit être impossible d'activer le système d'alarme délibérément ou non. 9.6. Activation et désactivation du SA9.6.1. ActivationTout moyen approprié est autorisé pour  activer le SA, à condition qu'il ne puisse pas déclencher involontairement des fausses alarmes. 9.6.2. DésactivationIl doit être possible de désactiver le SA grâce à l'un des dispositifs ou à  l'ensemble des dispositifs suivants: (D'autres dispositifs fonctionnant de façon analogue sont autorisés.)9.6.2.1. une clé mécanique  (conforme aux prescriptions de l'appendice 3) qui peut être couplée à un système de verrouillage  centralisé du véhicule comportant au moins 1 000 combinaisons, actionné de l'extérieur, 9.6.2.2. un dispositif électrique/électronique, par exemple une télécommande, avec 50 000  combinaisons au moins, qui inclut un système de codage aléatoire et/ou un temps minimal de  recherche de dix jours, à savoir 5 000 combinaisons au maximum en 24 heures de temps pour un  minimum de 50 000 combinaisons, 9.6.2.3. une clé mécanique ou un dispositif électrique/électronique à l'intérieur de l'habitacle  protégé, avec retardement minuté pour monter et descendre. 9.7. Retard de sortieSi l'interrupteur d'activation du SA est monté à l'intérieur de la zone  protégée, il faut prévoir un retard de sortie. Celui-ci doit pouvoir être réglé entre 15 et 45  secondes après la manoeuvre de l'interrupteur. Le retard peut être réglable en fonction des besoins  des utilisateurs. 9.8. Retard d'entréeSi l'interrupteur de désactivation du SA est monté à l'intérieur de la zone  protégée, un retard de 5 secondes au minimum et de 15 secondes au maximum doit être prévu avant le  déclenchement des signaux sonores et optiques. Le retard peut être réglable en fonction des besoins  des utilisateurs. 9.9. Indicateur de position9.9.1. Des indicateurs optiques sont autorisés à l'intérieur et à  l'extérieur de l'habitacle pour fournir des renseignements sur la position du SAV (activé,  désactivé, période d'activation de l'alarme, alarme enclenchée). L'intensité lumineuse des signaux  optiques installés à l'extérieur de l'habitacle ne doit pas excéder 0,5 cd. 9.9.2. S'il est prévu une indication des manoeuvres «dynamiques» de courte durée comme les passages  de la position «activé» à la position «désactivé» et inversement, cette indication doit être  optique, conformément au point 9.9.1. Ce signal optique peut également être produit par le  fonctionnement simultané des indicateurs de direction et/ou de l'éclairage de l'habitacle, à  condition que la durée de l'indication optique donnée par les indicateurs de direction n'excède pas  3 secondes. 9.10. AlimentationLa source d'alimentation en électricité du SA peut être la batterie du  véhicule. S'il existe une autre batterie, elle doit être rechargeable et ne doit en aucun cas alimenter les  autres parties du système électrique du véhicule. 9.11. Spécifications relatives aux fonctions facultatives9.11.1. Autocontrôle, indication  automatique de panneLors de l'activation du SA, les anomalies telles que portes ouvertes, etc.  pourraient être détectées par une fonction d'autocontrôle (contrôle de plausibilité) et cette  anomalie pourrait être indiquée. 9.11.2. Alarme en cas de dangerUne alarme optique et/ou sonore et/ou une alarme radio sont  autorisées quelles que soient la position (activé ou désactivé) et/ou les fonctions du SA. Cette  alarme doit pouvoir être déclenchée de l'intérieur du véhicule et ne doit pas affecter la position  (activé ou désactivé) du SA. Il doit aussi être possible pour l'utilisateur du véhicule de couper  cette alarme. S'il s'agit d'une alarme sonore, la durée de la sonnerie après chaque déclenchement  ne doit pas être limitée. Une alarme en cas de danger ne doit pas immobiliser le moteur ni  l'arrêter s'il est en marche. 10. Conditions d'essaiTous les composants du SAV ou du SA doivent être soumis à des essais  conformément aux méthodes décrites au titre 5. Cette prescription ne s'applique pas: 10.1. aux composants qui sont montés et essayés en tant qu'éléments du véhicule, qu'il soit pourvu  ou non d'un SAV ou d'un SA (par exemple, lampes), ou10.2. aux composants essayés précédemment en  tant qu'éléments du véhicule et pour lesquels des pièces justificatives ont été fournies. 11. InstructionsChaque véhicule doit être accompagné des éléments suivants: 11.1. directives d'emploi, 11.2. directives d'entretien, 11.3. un avertissement général concernant le danger qu'il y a à apporter des modifications ou des  adjonctions au système. Appendice 1 Modèle de certificat d'installationJe, soussigné . , installateur professionnel, certifie que l'installation du système d'alarme pour véhicules décrit  ci-après a été effectuée par moi-même conformément aux instructions de montage fournies par la  fabricant du système. Description du véhicule: Marque: Type: Numéro de série: Numéro d'immatriculation: Description du système d'alarme pour véhicules: Marque: Type: Numéro de réception: Fait à: . , le: . Adresse complète de l'installateur (et cachet, si nécessaire): Signature: . (veuillez préciser la fonction) . Appendice 2 Point 5.2.11Essai des systèmes de protection de l'habitacle>PICTURE> Appendice 3 Prescriptions relatives aux interrupteurs à clé mécanique1. Le cylindre de  l'interrupteur à clé ne doit pas faire saillie de plus de 1 mm sur le boîtier; la partie en saillie  doit être conique. 2. Le joint entre le centre du cylindre et son enveloppe doit pouvoir supporter une traction de 600  N et couple de 25 N.m. 3. L'interrupteur à clé doit être pourvu d'un dispositif empêchant de perforer le cylindre. 4. Le profil de la clé doit permettre au moins 1 000 combinaisons effectives. 5. L'interrupteur ne doit pas pouvoir fonctionner avec une clé qui ne diffère que d'une combinaison  de la clé prévue pour l'interrupteur. 6. L'entrée de clé d'un interrupteur extérieur doit être protégée de la poussière et de l'eau par  un volet ou un autre élément. Appendice 4 Prescriptions techniques relatives aux dispositifs d'alarme sonore (DAS)1. Le DAS  doit émettre un son continu et uniforme et son spectre acoustique ne doit pas sensiblement varier  pendant son fonctionnement. Pour les DAS alimentés par courant alternatif, cette prescription  s'applique uniquement à une vitesse de générateur constante, dans la gamme spécifiée au point  2.1.3.2. 2. Les caractéristiques sonores (distribution spectrale de l'énergie acoustique et du niveau de  pression sonore) et mécaniques du DAS doivent être telles qu'elles satisfont aux exigences des  essais ci-après, dans l'ordre indiqué. 2.1. Mesure des caractéristiques sonores2.1.1. Le DAS devrait, de préférence, être soumis à des  essais dans un environnement anéchoïque. Il peut aussi être essayé en chambre semi-anéchoïque ou  dans un espace ouvert. Dans ce cas, on prendra les précautions nécessaires pour éviter des  réflexions du sol à l'intérieur de la zone de mesure (par exemple en érigeant un ensemble d'écrans  absorbants). On vérifiera la conformité avec la divergence sphérique à une limite de 1 dB à  l'intérieur d'un hémisphère de 5 m de rayon au moins, jusqu'à la fréquence maximale à mesurer, en  particulier dans la direction de mesure et à la hauteur de l'appareil de mesure et du microphone. Le niveau sonore ambiant doit être inférieur de 10 dB au moins au niveau de pression sonore à  mesurer. Le dispositif soumis à l'essai et le microphone doivent être placés à la même hauteur. Cette  hauteur doit être comprise entre 1,15 et 1,25 m. L'axe de sensibilité maximale du microphone doit  coïncider avec la direction du niveau sonore maximal du dispositif. Le microphone doit être disposé de telle façon que son diaphragme soit à une distance de 2 ± 0,01 m  du plan du haut-parleur du dispositif. Dans le cas de dispositifs munis de plusieurs haut-parleurs,  la distance doit être déterminée en fonction du plan du haut-parleur le plus proche du microphone. 2.1.2. Les mesures des niveaux de pression sonore doivent être effectuées avec un sonomètre de  précision de catégorie 1, conformément aux spécifications de la publication de la CEI n° 651,  première édition (1979). Toutes les mesures doivent être effectuées à l'aide de la constante temporelle «F». La mesure du  niveau de pression sonore globale doit être effectuée à l'aide de la courbe de pondération A. Le spectre du son émis doit être mesuré conformément à la transformation de Fourier du signal  sonore. Il est également possible d'utiliser des filtres de tiers d'octaves conformes aux  spécifications de la publication CEI n° 225, première édition (1966): dans ce cas, le niveau de  pression sonore dans la fréquence médiane de 2 500 Hz doit être déterminé par la somme des moyennes  quadratiques des pressions sonores dans les fréquences médianes d'un tiers de 2 000, 2 500 et 3 150  Hz. Dans tous les cas, seule la méthode de transformation de Fourier doit être considérée comme la  méthode de référence. 2.1.3. Le DAS doit être alimenté, comme il convient, par un courant aux tensions suivantes. 2.1.3.1. Dans le cas d'un DAS alimenté par courant continu, à l'une des tensions d'essai de 6,5, 13  ou 26 volts mesurées à la borne de la source d'énergie électrique et correspondant à des tensions  nominales de 6, 12 ou 24 volts respectivement. 2.1.3.2. Dans le cas d'un DAS alimenté par courant alternatif, l'alimentation doit être assurée par  un générateur électrique du type normalement utilisé avec cette catégorie de DAS. Les  caractéristiques sonores du DAS doivent être enregistrées pour des vitesses de générateur  électrique correspondant à 50 %, 75 % et 100 % de la vitesse maximale indiquée par le fabricant du  générateur en cas de fonctionnement continu. Pendant cet essai, le générateur électrique ne devra  supporter aucune autre charge électrique. L'essai de résistance décrit au titre 3 doit être réalisé  à la vitesse indiquée par le fabricant de l'équipement et choisie dans la gamme susmentionnée. 2.1.4. Si une source de courant redressé est utilisée pour les essais d'un DAS alimenté par courant  alternatif, la composante alternative de la tension mesurée à ses bornes pendant le fonctionnement  des dispositifs d'alarme ne doit pas être supérieure à 0,1 volt, de crête à crête. 2.1.5. Pour les DAS alimentés par courant continu, la résistance des fils de raccordement, y  compris les bornes et contacts, doit être aussi proche que possible de: - 0,05 ohm pour un circuit à 6 volts, - 0,10 ohm pour un circuit à 12 volts, - 0,20 ohm pour un circuit à 24 volts. 2.1.6. Le dispositif doit être monté de façon rigide à l'aide de la pièce ou des pièces fournie(s)  par le fabricant, sur un support dont la masse est au moins dix fois celle du dispositif et  supérieure ou égale à 30 kg. En outre, des dispositions doivent être prises pour assurer que les  réflexions sur les côtés du support et les propres vibrations du dispositif n'ont pas d'effet  sensible sur les résultats des mesures. 2.1.7. Conformément aux conditions prescrites ci-dessus, le niveau de pression sonore pondéré  conformément à la courbe A ne doit pas dépasser 118 dB(A). 2.1.7.1. En outre, le niveau de pression sonore de la bande de fréquence de 1 800 à 3 500 Hz doit  être supérieur à celui de toute composante d'une fréquence supérieure à 3 500 Hz et, dans tous les  cas, supérieur ou égal à 105 dB(A). 2.1.8. Un dispositif soumis à l'essai de résistance spécifié au titre 3 doit satisfaire aux  spécifications susmentionnées, la tension d'alimentation devant varier entre 115 % et 95 % de sa  tension nominale pour les DAS alimentés par courant continu, et pour les DAS alimentés par courant  alternatif, entre 50 % et 100 % de la vitesse maximale du générateur indiquée par le fabricant en  cas de fonctionnement continu. 2.1.9. Le temps écoulé entre le moment du déclenchement et le moment auquel le son atteint le  niveau minimal établi au point 2.1.7 ne doit pas excéder 0,2 seconde, mesuré à température ambiante  de 20 ± 5 °C. Cette disposition doit s'appliquer notamment aux dispositifs à fonctionnement pneumatique ou  électropneumatique. 2.1.10. Les performances acoustiques des dispositifs à fonctionnement pneumatique ou  électropneumatique dont le circuit pneumatique doit être disposé conformément aux spécifications du  fabricant doivent être identiques à celles exigées pour les DAS sonores à fonctionnement  électrique. 2.1.11. Dans le cas de dispositifs à tonalités multiples dans lesquels chaque unité d'émission de  son peut fonctionner indépendamment, les valeurs minimales spécifiées ci-dessus doivent être  obtenues quand chacune des unités constituant le dispositif fonctionne séparément. La valeur  maximale du niveau sonore global ne doit pas être dépassée quand toutes les unités constituant ce  dispositif fonctionnent simultanément. 3. Essais de résistance3.1. Le DAS doit être alimenté par un courant à la tension nominale et avec  les résistances des fils de raccordement spécifiées aux points 2.1.3 et 2.1.5. Il doit être activé  50 000 fois, chaque fois pour une durée de 1 seconde, suivie d'un intervalle de 4 secondes. Pendant  l'essai, le DAS doit être ventilé par un courant d'air ayant une vitesse de l'ordre de 10 m/s. 3.2. Si l'essai est effectué en chambre anéchoïque, celle-ci doit avoir un volume suffisant pour  permettre la dispersion normale de la chaleur émise par le dispositif pendant l'essai de  résistance. 3.3. La température ambiante de la chambre d'essai doit être comprise entre +15 et +30 °C. 3.4. Le DAS peut être réglé si, après avoir fonctionné un nombre de fois égal à la moitié du nombre  prescrit, les caractéristiques de niveau sonore ne sont plus les mêmes qu'avant l'essai. Après le  nombre de cycles de fonctionnement prescrit, et après un éventuel réglage complémentaire, le DAS  doit obtenir les résultats prévus à l'essai décrit au point 2.1. 3.5. Pour les dispositifs d'alarme de type électropneumatique, le dispositif peut être lubrifié  avec l'huile recommandée par le fabricant tous les 10 000 cycles de fonctionnement. 4. Essais de réception4.1. On procédera à des essais sur deux échantillons de chaque type soumis  par le fabricant à la réception; les deux échantillons doivent être soumis à tous les essais et  doivent être conformes aux spécifications techniques prescrites dans la présente appendice. (1) M1 et N1 tels qu'ils sont définis à l'annexe II lettre A de la directive 70/156/CEE. (2) Il est tenu compte uniquement des véhicules à systèmes électriques de 12 volts. (1) Les lampes utilisées dans les dispositifs d'alarme optique, et qui font partie du système  d'éclairage du véhicule, ne doivent pas forcément être conformes aux paramètres de fonctionnement  prescrits au point 5.1 ni subir les essais signalés au point 5.2.