Avis juridique important

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31988L0195

Directive 88/195/CEE de la Commission du 24 mars 1988 portant adaptation au progrès technique de la directive 80/1269/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur

Journal officiel n° L 092 du 09/04/1988 p. 0050 - 0059 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 17 p. 0048  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 17 p. 0048

DIRECTIVE DE LA COMMISSION  du 24 mars 1988  portant adaptation au progrès technique de la directive 80/1269/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur   ( 88/195/CEE )  ( 88/195/CEE ) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne,  vu la directive 80/1269/CEE du Conseil, du 16 décembre 1980, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur ( 1 ), et notamment son article 3,  considérant que, grâce à l'expérience acquise en la matière et compte tenu de l'état actuel de la technique, il est maintenant possible de définir avec plus de précision les procédures d'essai fixées dans la directive 80/1269/CEE et, en particulier, de  les aligner sur les plus récents développements intervenus au sein de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies et de l'organisation internationale de normalisation ( ISO );  considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation des directives au progrès technique,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE :     Article premier    Les annexes I et II de la directive 80/1269/CEE sont modifiées conformément à l'annexe à la présente directive .   Article 2    1 . À partir du 1er avril 1988, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la puissance du moteur :  - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE du Conseil ( 2 ), ou la réception de portée nationale,  - ni interdire la première mise en circulation des véhicules,  si la puissance du moteur de ce type de véhicule répond aux dispositions de la directive 80/1269/CEE, modifiée en dernier lieu par la présente directive .  2 . À partir du 1er octobre 1988, les États membres :  - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur dont la puissance du moteur ne répond pas aux dispositions de la directive 80/1269/CEE telle que la  modifie la présente directive,  - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur dont la puissance du moteur ne répond pas aux dispositions de la directive 80/1269/CEE telle que la modifie la présente directive .  3 . À partir du 1er octobre 1992, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation de véhicules dont la puissance du moteur ne répond pas aux dispositions de la directive 80/1269/CEE telle que la modifie la présente directive .   Article 3    Avant le 1er avril 1988, les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive . Ils en informent immédiatement la Commission .   Article 4    Les États membres sont destinataires de la présente directive .    Fait à Bruxelles, le 24 mars 1988 .  Par la Commission  COCKFIELD  Vice-président     ( 1 ) JO no L 375 du 31 . 12 . 1980, p . 46 .  ( 2 ) JO no L 42 du 23 . 2 . 1970, p . 1 .     ANNEXE    L'annexe I de la directive 80/1269/CEE est remplacée par l'annexe I suivante :    ( 1 ) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par frottement . La précision sur la moitié inférieure de l'échelle de mesure du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré .     " ANNEXE I  DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS      1 .  RÉCEPTION CEE    1.1 .  Demande de réception CEE   La demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne la puissance du moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son mandataire .   1.1.1 .  Elle est accompagnée des documents  mentionnés ci-dessous et des informations suivantes, en trois exemplaires :   1.1.1.1 .  Fiche de renseignements dûment remplie .   1.1.1.2 .  Renseignements conformes aux appendices 1 ou 2 .   1.1.2 .  Si le service technique chargé des essais effectue lui-même  des essais, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit lui être présenté .   1.2 .  Documentation   Si une demande au sens du point 1.1 est acceptée, l'autorité compétente établit le document dont le modèle se trouve à l'annexe II .  Pour l'établissement de ce document, l'autorité compétente de l'État membre qui procède à la réception peut utiliser le procès-verbal établi par un laboratoire agréé ou reconnu en application des dispositions de la présente directive .    2.  DOMAINE  D'APPLICATION   2.1 .  La présente méthode concerne les moteurs à combustion interne utilisée pour la propulsion des véhicules des catégories M et N tels que définies à l'annexe I de la directive 70/156/CEE et appartenant à l'une des catégories suivantes :  2.1.1 .  Moteurs à combustion interne à pistons ( à allumage commandé ou par compression ), à l'exclusion des moteurs à pistons libres .   2.1.2 .  Moteurs à pistons rotatifs .   2.2 .  La présente méthode concerne les moteurs, qu'ils soient suralimentés ou  non .    3 .  DÉFINITIONS    Au sens de la présente directive, on entend :   3.1 .  Par " puissance nette ", la puissance qui est recueillie au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalant au régime approprié avec les auxiliaires énumérés au  tableau 1 . Si la mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur équipé d'une boîte de vitesse, on tient compte du rendement de la boîte de vitesse .   3.2 .  Par " puissance nette maximale ", la valeur maximale de la puissance nette  mesurée à pleine charge du moteur .   3.3 .  Par " équipement de série ", tout équipement prévu par le constructeur pour une application considérée .    4 .  PRÉCISION DES MESURES DE LA PUISSANCE À PLEINE CHARGE   4.1 .  Couple : ± 1 % du couple mesuré ( 1 ).   4.2 .   Vitesse de rotation   La précision de la mesure doit être de ± 0,5 %. La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée de préférence à l'aide d'un compte-tours et d'un compte-temps synchronisés automatiquement.   4.3 .  Comsommation de combustible : ± 1  % de la consommation mesurée .   4.4 .  Température du combustible : ± 2 K .   4.5 .  Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 K .   4.6 .  Pression barométrique : ± 100 Pa .   4.7 .  Pression dans la conduite d'admission : ± 50 Pa ( voir note 1 a au tableau 1 ).  4.8 .  Pression dans la conduite d'échappement du véhicule : ± 200 Pa (voir note 1 b du  tableau 1 ).    5 .  ESSAI DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR   5.1 .  Auxiliaires   5.1.1 .  Auxiliaires inclus   Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée ( comme indiqué au tableau 1 )  doivent être placés sur le banc d'essai autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée .   5.1.2 .  Auxiliaires exclus   Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires pour l'utilisation du véhicule  lui-même, susceptibles d'être montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais .   À titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après :    - compresseur d'air pour freins,    - pompe d'asservissement de direction,    - pompe du système  de suspension,    - système de conditionnement d'air .   Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée .    TABLEAU 1  Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur       Numéro   Auxiliaires   Inclus pour l'essai  de puissance nette          1  Système d'admission    Collecteur d'admission  Filtre à air ( 1a )  Silencieux d'aspiration ( 1a )  Prise de recyclage des gaz de carter  Limiteur de vitesse ( 1a )  De série - oui      2  Dispositif de réchauffage du collecteur d'admission  De série - oui ( si cela est possible, il doit être réglé dans la position la plus favorable )      3  Système d'échappement    Épurateur d'échappement  Collecteur d'échappement  Tuyauterie ( 1b )  Silencieux ( 1b )  Tuyau d'échappement ( 1b )  Ralentisseur sur échappement ( 2 )  Dispositif de suralimentation  De série - oui      4  Pompe d'alimentation en combustible ( 3 )  De série - oui      5  Carburateur    Système de réglage électronique, débimètre d'air, etc . ( s'ils existent )  De série - oui   Détenteur  Évaporateur  Mélangeur  Auxiliaires pour moteurs à gaz      6  Équipement d'injection du combustible (à allumage commandé et par compression )    Préfiltre  Filtre  Pompe  Tuyauterie haute pression  Injecteur  Éventuellement, volet d'admission d'air ( 4 )  Système de réglage électronique, débimètre d'air, etc . ( s'ils existent )  Régulateur/système de commande  Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques  De série - oui      7  Refroidissement par liquide    Capot moteur  Sortie air capot  Non   Radiateur  Ventilateur ( 5 ) ( 6 )  Carénage du ventilateur  Pompe à eau  Thermostat ( 7 )  De série - oui ( 5 )      8  Refroidissement par air    Carénage  Soufflante ( 5 ) ( 6 )  Dispositif de réglage de la température  De série - oui      9  Équipement électrique  De série - oui ( 8 )      10  Équipement de suralimentation ( s'il existe )    Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d'échappement  Refroidisseur intermédiaire ( 9 )  Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur ( entraînés par le moteur )  Dispositif de réglage du débit du liquide de refroidissement ( s'il existe )  De série - oui      11  Ventilateur auxiliaire du banc d'essai  Oui, si nécessaire      12  Dispositifs antipollution ( 10 )  De série - oui       ( 1a ) Le système d'admission  complet prévu pour l'application considérée doit être utilisé :  - s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;  - dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;  - si le constructeur le demande .  Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d'admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à air propre .  ( 1b ) Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour l'application considérée :  - s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur;  - dans le cas des moteurs à deux temps et des moteurs à allumage commandé;  - si le fabricant le demande .  Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à condition que la pression mesurée à la sortie du système d'échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur . On entend par sortie du système  d'échappement du moteur un point se situant à 150 mm en aval de l'extrémité de la partie du système d'échappement montée sur le moteur .  ( 2 ) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture .  ( 3 ) La pression d'alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans l'application considérée ( en particulier quand un système à retour de carburant est utilisé ).  ( 4 ) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d'injection . Le régulateur ou le système d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injectée .  ( 5 ) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper sur le banc d'essai la même position relative que sur le véhicule . La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par  la pompe à eau du moteur . Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles  du système de refroidissement du moteur . Le rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert . Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et la buse du ventilateur ne peuvent être montés sur le moteur, la puissance  absorbée par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et à la buse ( si celle-ci existe ) doit être déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé de la  puissance du moteur, soit par par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques . Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques normales définies au point 6.2, doit être déduite de la puissance corrigée .  ( 6 ) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l'essai doit être effectué avec le ventilateur ( ou la soufflante ) débrayé(e ) ou dans les conditions de glissement maximal .  ( 7 ) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture .  ( 8 ) Puissance minimale de la génératrice : la génératrice doit fournir la puissance strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur . S'il est nécessaire qu'une batterie soit raccordée, on devra utiliser  une batterie en bon état complètement chargée .  ( 9 ) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être essayés avec les dispositifs de refroidissement de la charge, qu'ils soient à air ou à liquide . Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d'essai peut remplacer le  refroidisseur à air . Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être effectuée avec la même chute de température et de pression de l'air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d'essai que celle spécifiée par le constructeur pour le  système sur le véhicule complet .  ( 10 ) Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz d'échappement, convertisseur catalytique, réacteur thermique, injection d'air secondaire et système anti-évaporation pour le carburant .      ( 1 ) JO no L 76 du 6 . 4 . 1970, p . 1 .  ( 2 ) JO no L 197 du 20 . 7 . 1983, p . 1 .  ( 3 ) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance et lubrifiants pour moteurs .  ( 4 ) JO no L 190 du 20. 8 . 1972, p . 1 .  ( 1 ) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essai climatisées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées .  ( 2 ) Pour les moteurs équipés d'un dispositif de réglage automatique de la température de l'air d'admission, si ce dispositif est tel qu'à pleine charge, à 25°C, il n'y a pas d'adjonction d'air réchauffé, l'essai doit être effectué avec le dispositif  complètement fermé . Si le dispositif est encore en fonction à 25°, l'essai sera fait avec le dispositif fonctionnant normalement et, dans ce cas, l'exposant du terme température dans le facteur de correction sera pris égal à zéro ( pas de correction de  température ).     5 . 1.3 .  Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression   Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression, les deux cas suivants doivent être considérés :    a ) démarrage électrique : la  génératrice est en place et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur;    b ) démarrage non électrique : s'il existe des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement la  génératrice est en place et alimente ces auxiliaires . Dans le cas contraire, elle est enlevée .   Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans débit .   5.2 .  Conditions  de réglage   Les conditions de réglage, lors de l'essai en vue de la détermination de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2 .    TABLEAU 2  Conditions de réglage         1  Réglage du ( des ) carburateur(s )         2  Réglage du débit de la pompe d'injection         3  Calage de l'allumage ou de l'injection ( courbe d'avance )  Réglage effectué conformément aux spéci -  fications du constructeur pour la série et  utilisé sans autre modification pour l'utili -  sation considérée        4  Réglage du régulateur         5  Dispositifs antipollution         5.3 .  Conditions d'essai   5.3.1 .  L'essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à  allumage commandé et au débit à pleine charge de la pompe d'injection pour les moteurs à allumage par compression, le moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau 1 .   5.3.2 .  Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de  fonctionnement stabilisées; l'alimentation en air du moteur doit être suffisante . Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur . Les chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités  limitées .   Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence ( voir point 6.2 ) pour diminuer l'importance du facteur de correction .   5.3.3 .  La température  de l'air d'admission du moteur ( air ambiant ) doit être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée d'air . Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le  rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine d'air . Il doit également être protégé contre les vaporisations de carburant . Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une température moyenne d'admission  représentative .   5.3.4 .  Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse et les températures ne soient restés sensiblement constants pendant au moins une minute .   5.3.5 .  Le régime du moteur pendant une période de marche ou une  lecture ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min . 1 par rapport à la vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances étant retenue .   5.3.6 .  Les relevés de la charge au frein, de la consommation de combustible et de la température de l'air  d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la charge au frein et la consommation de carburant .   5.3.7 .  La  température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieur du réglage du thermostat spécifiée par le constructeur . Si celui-ci ne donne pas d'indications la température doit être de  353 K ± 5 K .   Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0 /-20 K de la température maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence .   5.3.8 .  La température du  combustible doit être mesurée à l'entrée du carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les limites fixées par le constructeur du moteur .   5.3.9 .  La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de l'échangeur de  température d'huile, s'il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le constructeur du moteur .   5.3.10 .  Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites définies aux  points 5.3.7, 5.3.8 et 5.3.9 .   5.3.11 .  Combustible   Le combustible utilisé sera un combustible du commerce, sans aucun additif supplémentaire antifumée . En cas de contestation, le combustible de référence sera :   a ) pour les moteurs à allumage  commandé, celui défini à l'annexe VI paragraphe 1   et   b ) pour les moteurs à allumage par compression, celui défini à l'annexe VI paragraphe 2   de la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des  États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur ( 1 ), modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE ( 2 ).   Au lieu des combustibles de  référence susmentionnés, les combustibles de référence définis par le CEC ( 3 ) dans le document CEC-RF-08-A-85 ( moteurs à allumage commandé pour carburant sans plomb ) ou CEC-RF-03-A-84 ( moteurs à allumage par compression ) peuvent également être utilisés  à la discrétion du constructeur .   5.4 .  Déroulement des essais   Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de rotation suffisant pour définir correctement la courbe de puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus  élevée recommandées par le constructeur . Cette gamme de vitesse doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa puissance maximale . Pour chaque vitesse, on détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées .  5.5 .  Mesure de  l'indice de fumée   Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont aux conditions prescrites à l'annexe VI de la directive 72/306/CEE ( 4 ).  5.6 .  Données à relever   Les  données à relever sont celles indiquées à l'appendice 1 .  6 .  FACTEURS DE CORRECTION DE LA PUISSANCE  6.1 .  Définition   Le facteur de correction de la puissance est le coefficient par lequel la puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la  puissance d'un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au point 6.2 :   Po - a . P   ou :   Po: puissance corrigée ( puissance ramenée aux conditions atmosphériques de référence );   a : facteur de correction ( aa ou ad );   P :  puissance mesurée ( puissance lors de l'essai ).  6.2 .  Conditions atmosphériques de référence  6.2.1 .  Température ( To ): 298 K ( 25°C ).  6.2.2 .  Pression sèche ( pso ): 99 kPa .   Note : La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et une  pression de vapeur d'eau de 1 kPa .   6.3 .  Conditions atmosphériques d'essai   Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les suivantes :  6.3.1 .  Température ( T )   Pour les moteurs à allumage commandé : 228 K  T  308 K .   Pour les moteurs à allumage par compression : 283 K  T   313 K .  6.3.2 .  Pression ( ps )   80 kPa  ps  110 kPa .  6.4 .  Détermination des facteurs de correction a a et a d ( 1 ).  6.4.1 .  Moteur à allumage commandé à aspiration naturelle ou suralimenté - facteur a a :   aa =  (  99    ps  )  1,2 .  (  T    298  )  0,6 ( 2 )   ou   T :  température absolue de l'air aspiré par le moteur en Kelvin (K );   Ps :  pression atmosphérique sèche totale en kilopascal ( kPa ),   c'est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de vapeur d'eau .   Conditions  devant être remplies dans le laboratoire .   Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction aa doit être tel que   0,93  aa  1,07 .   Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur correcte obtenue doit être indiquée et les conditions  d'essai ( température et pression ) doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai .  6.4.2 .  Moteur à allumage par compression - facteur ad :   Le facteur de correction de la puissance ( ad ) des moteurs à allumage par compression à débit  constant de carburant est obtenu au moyen de la formule ci-après :   ad = ( fa ) fm   ou   fa : facteur atmosphérique;   fm : paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de réglage .  6.4.2.1 .  Facteur atmosphérique fa   Ce facteur représente  l'effet des conditions ambiantes ( pression, température et humidité ) sur l'air aspiré par le moteur . La formule du facteur atmosphérique à utiliser diffère selon le type de moteur .  6.4.2.1.1 .  Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés  mécaniquement   fa =  (  99    ps  )  .  (  T    298  )  0,7  6.4.2.1.2 .  Moteurs turbo ( suralimentés) avec ou sans refroidissement de l'air d'admission   fa =  (  99    ps  )  0,7 .  (  T    298  )  1,5  6.4.2.2 .  Facteur moteur fm   fm est fonction de qc ( débit de combustible corrigé ) suivant la formule :   fm = 0,036.qc - 1,14   ou   qc = q/r   ou   q  est le débit de combustible en mmg par cycle et par litre de cylindrée totale [mg/(l ·  cycle )];   r  est le rapport de pression entre la sortie et l'entrée du compresseur ( r = 1 pour les moteurs à aspiration naturelle ).   Cette formule est valable dans la plage des valeurs de qc comprise entre 40 mg/(l · cycle ) et 65 mg/(l · cycle ).    Pour des valeurs de qc inférieures à 40 mg/(l · cycle ), une valeur constante de fm = 0,3 c ( fm = 0,3 ) sera prise .   Pour des valeurs de qc supérieures à 65 mg/(l · cycle ), une valeur constante de fm = 1,2 c ( fm = 1,2 ) ( voir figure ) sera prise .   6 .4.2.3 .  Conditions devant être remplies dans le laboratoire   Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction ad doit être tel que   0,9  ad  1,1 .   Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être donnée  et les conditions d'essai ( température et pression ) doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai .   7 .  PROCÈS-VERBAL D'ESSAI   Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les calculs nécessaires pour obtenir la  puissance nette indiquée à l'annexe II ainsi que les caractéristiques du moteur indiquées aux appendices 1 ou 2 de la présente annexe .   8 .  MODIFICATION DU TYPE DE MOTEUR   Toute modification du moteur, en ce qui concerne les caractéristiques indiquées  aux appendices 1 ou 2 de la présente annexe, doit être portée à la connaissance de l'administration compétente .   Cette administration peut alors :   8.1 .  soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence sensible sur  la puissance du moteur;   8.2 .  soit demander une nouvelle détermination de la puissance du moteur en effectuant les essais qu'elle juge nécessaires .   9 .  TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE   9.1 .  La puissance nette du moteur, telle qu'elle  aura été déterminée par le service technique, pourra différer de ± 2 % de la puissance nette spécifiée par le constructeur, avec une tolérance de 1,5 % pour le régime moteur .   9.2 .  La puissance nette d'un moteur lors d'un essai de conformité de la  production pourra différer de ± 5 % de la puissance nette déterminée lors de l'essai d'homologation du type . " L'appendice 1 de la directive 80/1269/CEE est modifié comme suit :  Remplacer le sous-titre " ( Moteurs diesel ) " par " ( Moteurs à allumage par compression ) ".  Aux points 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 et 3.2.2.4.5, remplacer " tour/min " par " min -1 ".  Au point 3.2.2.3.3, remplacer " bar " par " kPa ".  L'appendice 2 de la directive 80/1269/CEE est modifié comme suit :  Au point 3.2.2.4, remplacer " bar " par " kPa ".  L'annexe II de la directive 80/1269/CEE est modifiée comme suit :  Aux points 5.1.1, 5.1.2 et 5.1.3, remplacer " mbar " par " kPa ".  Aux points 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 et 6.4, remplacer " tour/min " par " min -1 ".  Aux points 5.6.3, 5.6.4, 6.1 et 6.2, remplacer " diesel " par " à allumage par compression ".


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31978L0632

Directive 78/632/CEE de la Commission, du 19 mai 1978, portant adaptation au progrès technique de la directive 74/60/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges)

Journal officiel n° L 206 du 29/07/1978 p. 0026 - 0042 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 8 p. 0175  édition spéciale grecque: chapitre 13 tome 7 p. 0155  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 8 p. 0175  édition spéciale espagnole: chapitre 13 tome 8 p. 0225  édition spéciale portugaise: chapitre 13 tome 8 p. 0225

DIRECTIVE DE LA COMMISSION  du 19 mai 1978  portant adaptation au progrès technique de la directive 74/60/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges)  (78/632/CEE)  LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne,  vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée par l'acte d'adhésion, et notamment ses articles 11, 12 et 13,  vu la directive 74/60/CEE du Conseil, du 17 décembre 1973, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges) (2),  considérant que, grâce à l'expérience acquise et compte tenu de l'état actuel de la technique, il est maintenant possible de rendre les prescriptions plus adaptées aux conditions réelles d'essai;  considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique des directives visant à l'élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur des véhicules à moteur,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:    Article premier Les annexes de la directive 74/60/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.   Article 2 1. À partir du 1er janvier 1979, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges):    - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE, ou la réception de portée nationale,       - ni interdire la première mise en circulation des véhicules,         si l'aménagement intérieur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges) de ce type de véhicule ou de ces véhicules répond aux prescriptions de la directive 74/60/CEE, modifiée par la présente directive.  2. À partir du 1er janvier 1979, les États membres:    - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule dont l'aménagement intérieur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges) ne répond pas aux prescriptions de la directive 74/60/CEE, modifiée par la présente directive,       - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule dont l'aménagement intérieur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes,  (1)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. (2)JO nº L 38 du 11.2.1974, p. 2.          toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges) ne répond pas aux prescriptions de la directive 74/60/CEE, modifiée par la présente directive.  3. À partir du 1er octobre 1982, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont l'aménagement intérieur (parties intérieures de l'habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des sièges) ne répond pas aux prescriptions de la directive 74/60/CEE, modifiée par la présente directive.   Article 3 Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1979 et en informent immédiatement la Commission.   Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive.     Fait à Bruxelles, le 19 mai 1978.  Par la Commission  Étienne DAVIGNON  Membre de la Commission      ANNEXE  MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 74/60/CEE DU CONSEIL DU 17 DÉCEMBRE 1973     ANNEXE I  DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE ET SPÉCIFICATIONS  Au point 2.6, lire:  par «ligne de ceinture», la ligne formée par le contour transparent inférieur des vitres latérales du véhicule;  Au point 2.7, lire:  par «voiture décapotable», un véhicule où, dans certaines configurations, il n'y a pas d'élément structurel de résistance du véhicule au-dessus de la ligne de ceinture à l'exception des supports frontaux du toit et/ou des arceaux de sécurité et/ou des points d'ancrage des ceintures de sécurité;  Au point 2.8, lire:  par «voiture découvrable», un véhicule dont seul le toit ou une partie de celui-ci peut se replier, être enlevé ou être ouvert, laissant subsister au-dessus de la ligne de ceinture des éléments structurels de résistance du véhicule;  Au point 2.9, lire:  par «strapontin», un siège auxiliaire destiné à un usage occasionnel et tenu normalement replié.  Au point 5.3, lire:  Autres parties intérieures de l'habitacle situées en avant du plan transversal passant par la ligne de référence du torse du mannequin placé sur le siège le plus en arrière.  Au point 5.3.1, lire:  Domaine d'application  Les prescriptions du point 5.3.2 s'appliquent aux poignées, manettes et boutons de commande, ainsi qu'à tous autres objets faisant saillie, qui ne sont pas visés aux points 5.1 et 5.2 (voir aussi point 5.3.2.2).  Au point 5.3.2, lire:  Prescriptions  Si les objets mentionnés au point 5.3.1 sont placés de telle façon qu'ils peuvent être heurtés par les occupants du véhicule, ils doivent satisfaire aux prescriptions des points 5.3.2.1 à 5.3.4. On considère comme objets susceptibles d'être heurtés les objets contactables par une sphère de 165 mm de diamètre et situés au-dessus du point H le plus bas des sièges avant (voir annexe IV), en avant du plan transversal passant par la ligne de référence du torse du mannequin placé sur le siège le plus en arrière, et à l'extérieur des zones définies aux points 2.3.1 et 2.3.2.  Au point 5.3.3, lire:  Les prescriptions du point 5.3.2.3 ne s'appliquent pas à la commande du frein à main monté au plancher ; pour de telles commandes, si une quelconque de leurs parties en position de repos dépasse le plan horizontal passant par le point H le plus bas des sièges avant (voir annexe IV), la commande doit avoir une surface d'au moins 6,5 cm2 mesurée dans un plan horizontal situé à une distance ne dépassant pas 6,5 mm de la partie la plus en saillie (mesurée selon la direction verticale). Les rayons de courbure ne doivent pas être inférieurs à 3,2 mm.  Au point 5.3.4 est ajouté le point: 5.3.4.1. Les composants montés sur le toit mais qui ne font pas partie de sa structure, comme les poignées de maintien, les plafonniers, les pare-soleil, etc. doivent avoir des rayons de courbure  d'au moins 3,2 mm et, de plus, la largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la valeur de la saillie vers le bas ou bien ces composants doivent subir avec succès l'essai de dissipation d'énergie, tel que spécifié à l'annexe III.  Au point 5.4.2.1, lire:  La partie intérieure du toit ne doit pas comporter, dans la partie située au-dessus des occupants ou devant eux, d'aspérité dangereuse ou d'arête vive dirigée vers l'arrière ou vers le bas. En particulier, la largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la valeur de la saillie vers le bas et les arêtes ne doivent pas présenter un rayon de courbure inférieur à 5 mm. En ce qui concerne plus particulièrement les cintres ou les nervures rigides et à l'exception des renforts supérieurs d'encadrement des surfaces vitrées et des portières, ils ne doivent pas présenter vers le bas une saillie supérieure à 19 mm.  Au point 5.4.2.2, lire:  Si les cintres ou les nervures ne satisfont pas aux conditions du point 5.4.2.1, ils doivent subir avec succès l'essai de dissipation d'énergie, tel que spécifié à l'annexe III.  Au point 5.4.2 est ajouté le point:  5.4.2.3. Les fils de métal servant à tendre la doublure du plafond et les cadres des pare-soleil doivent avoir 5 mm de diamètre au maximum ou subir avec succès l'essai de dissipation d'énergie, tel que spécifié à l'annexe III. Les éléments d'attache non rigides des cadres des pare-soleil doivent se conformer aux dispositions du point 5.3.4.1.  Au point 5.5, lire:  Voitures découvrables  Au point 5.5.1.1, lire:  Les prescriptions suivantes, ainsi que celles du point 5.4 relatives au toit, s'appliquent aux voitures découvrables lorsque le toit est en position fermée.  Au point 5.5.1.2.2, lire:  Leur surface doit se terminer par des arêtes arrondies, les rayons de courbure n'étant pas inférieurs à 5 mm;  Au point 5.6, lire:  Voitures décapotables  Au point 5.6.1, lire:  En ce qui concerne les voitures décapotables, seules les parties inférieures des éléments supérieurs des arceaux de sécurité et la partie supérieure du cadre du pare-brise, dans toutes ses positions normales d'utilisation, sont soumises aux prescriptions du point 5.4. Les systèmes constitués des tiges repliables et de leurs articulations utilisés pour supporter le toit non rigide ne doivent présenter aucune aspérité dangereuse ou arête vive dirigée vers l'arrière ou vers le bas, là où ils se situent en avant ou au-dessus des occupants.  Le point 5.6.2 est supprimé  Au point 5.7, lire:  Partie arrière des sièges ancrés au véhicule  Au point 5.7.1.2.3, lire:  Dans la zone d'impact de la tête en dehors des limites prévues aux points 5.7.1.2.1 à 5.7.1.2.2, les parties de la structure du siège doivent être rembourrées pour éviter le contact direct de la tête avec les éléments de la structure qui doit, dans ces zones, présenter un rayon de courbure d'au moins 5 mm. Ces parties ou éléments sont alternativement réputés satisfaisants s'ils peuvent subir avec succès l'essai de dissipation d'énergie, tel que spécifié à l'annexe III.  Au point 5.7.2, lire:  Lesdites prescriptions ne s'appliquent ni aux sièges situés le plus à l'arrière, ni aux sièges faisant face vers les côtés ou vers l'arrière, ni aux sièges à dossier opposé, ni aux strapontins. Lorsque les zones d'impact des sièges, des appuis-tête et de leurs supports comportent des parties recouvertes d'un matériau de dureté inférieure à 50 shore A, les prescriptions ci-dessus, sauf celles relatives à l'absorption d'énergie au sens de l'annexe III, ne s'appliquent qu'aux parties rigides.   Le point 5.8 devient 5.8.1.  Pour le nouveau point 5.8, lire:  Autres équipements non mentionnés.     ANNEXE II  DÉTERMINATION DE LA ZONE D'IMPACT DE LA TÊTE  Au point 2.2, lire:  Pour chaque valeur de la dimension, entre le point d'articulation et le sommet de la tête, permise par le dispositif de mesure en fonction des dimensions intérieures du véhicule, déterminer tous les points de contact situés en avant du point H.  Dans le cas où la tête du dispositif de mesure, réglé à la distance minimale entre le point d'articulation et le sommet de celle-ci, dépasse le siège avant à partir du point H arrière, on ne retient aucun point de contact pour cette exploration particulière.  Au point 2.3, lire:  Le dispositif de mesure étant dans une position verticale, déterminer les points de contact possibles en le faisant pivoter vers l'avant et vers le bas, décrivant tous les arcs dans les plans verticaux jusqu'à 90º de part et d'autre du plan vertical longitudinal du véhicule qui passe par le point H.    ANNEXE III  PROCÉDURE D'ESSAI DES MATIÈRES SUSCEPTIBLES DE DISSIPER L'ÉNERGIE  Le texte du point 1.3.3 est supprimé. Les chiffres 1.3.3 sont mis entre parenthèses.  Au point 1.4.1, lire:  En tout point d'impact de la surface à essayer, la direction d'impact est celle qui est définie par la tangente à la trajectoire de la tête de l'appareil de mesure défini à l'annexe II.  Pour les essais des parties visées aux points 5.3.4.1 et 5.4.2.2 de l'annexe I, on peut procéder par allongement du bras de l'appareil de mesure jusqu'à ce que le contact avec l'élément à considérer ait lieu, et dans une limite de 1 000 mm entre le point d'articulation de l'appareil et le sommet de sa tête. Les cintres et nervures visées au point 5.4.2.2 qui ne seraient ainsi pas contactables restent toutefois soumis aux prescriptions du point 5.4.2.1 de l'annexe I, à l'exception de celle relative à la hauteur de la saillie.     ANNEXE IV  Le texte de cette annexe est remplacé par le texte suivant:  PROCÉDURE À SUIVRE POUR DÉTERMINER LE POINT H ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER ET VÉRIFIER LA POSITION RELATIVE DES POINTS R ET H ET LE RAPPORT ENTRE L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER    1. DÉFINITIONS      1.1. Point H  Par «point H» caractérisant la position dans l'habitacle d'un occupant assis, on entend la trace, sur un plan vertical longitudinal, de l'axe théorique de rotation existant entre les cuisses et le tronc d'un corps humain représenté par le mannequin décrit au point 3.           1.2. Point R ou point de référence de place assise  Par «point R» ou «point de référence de place assise», on entend le point de référence indiqué par le constructeur, qui:        1.2.1. a des coordonnées déterminées par rapport à la structure du véhicule;               1.2.2. correspond à la position théorique du point de rotation tronc/cuisses (point H) pour la position de conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée indiquée par le constructeur du véhicule pour chacune des places assises prévues par celui-ci.                          1.3. Angle d'inclinaison du dossier  Par «angle d'inclinaison du dossier», on entend l'inclinaison du dossier par rapport à la verticale.           1.4. Angle réel d'inclinaison du dossier  Par «angle réel d'inclinaison du dossier», on entend l'angle formé par la verticale passant au point H et la ligne de référence du tronc du corps humain représenté par le mannequin décrit au point 3.           1.5. Angle prévu d'inclinaison du dossier  Par «angle prévu d'inclinaison du dossier», on entend l'angle prévu par le constructeur du véhicule, qui:        1.5.1. détermine l'angle d'inclinaison du dossier pour la position de conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée indiquée par le constructeur du véhicule pour chacune des places assises prévues par celui-ci;               1.5.2. est formé au point R par la verticale et la ligne de référence du tronc;               1.5.3. correspond théoriquement à l'angle réel d'inclinaison.                                 2. DÉTERMINATION DES POINTS H ET DES ANGLES RÉELS D'INCLINAISON DES DOSSIERS      2.1. Il est déterminé un point H et un angle réel d'inclinaison du dossier pour chaque place assise prévue par le constructeur du véhicule. Lorsque les places assises d'une même rangée peuvent être considérées comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), il n'est déterminé qu'un seul point H et un seul angle réel d'inclinaison du dossier par rangée de sièges, en plaçant le mannequin décrit au point 3 à une place considérée comme représentative de la rangée de sièges. Cette place est:        2.1.1. pour la rangée avant, la place du conducteur;               2.1.2. pour la (les) rangée(s) arrière, une place extérieure.                          2.2. Pour chaque détermination du point H et de l'angle réel d'inclinaison du dossier, le siège considéré est placé dans la position de conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée prévue pour ce siège par le constructeur du véhicule. Le dossier, si son inclinaison est réglable, est verrouillé comme spécifié par le constructeur ou, en l'absence de spécification, de telle façon que l'angle réel d'inclinaison soit aussi proche que possible de 25º.                  3. CARACTÉRISTIQUES DU MANNEQUIN      3.1. Il est utilisé un mannequin tridimensionnel dont la masse et le contour sont ceux d'un adulte de taille moyenne. Ce mannequin est représenté sur les figures 1 et 2 de l'appendice à la présente annexe.            3.2. Ce mannequin comporte:        3.2.1. deux éléments simulant, l'un, le dos et, l'autre, l'assise du corps, articulés suivant un axe représentant l'axe de rotation entre le tronc et les cuisses. La trace de cet axe sur le plan longitudinal médian vertical de la place assise détermine le point H;               3.2.2. deux éléments simulant les jambes et articulés par rapport à l'élément simulant l'assise;               3.2.3. deux éléments simulant les pieds, reliés aux jambes par des articulations simulant les chevilles;               3.2.4. en outre, l'élément simulant l'assise est muni d'un niveau permettant de contrôler son orientation dans la direction transversale.                          3.3. Des masses d'alourdissement représentant la masse de chaque élément du corps sont situées aux points appropriés constituant les centres de gravité correspondants, afin de réaliser une masse totale du mannequin de 75 kg ± 1 %. Le détail des différentes masses est donné dans le tableau de la figure 2 de l'appendice de la présente annexe.           3.4. La ligne de référence du tronc du mannequin est représentée par une droite passant par le point d'articulation de la cuisse au tronc et le point d'articulation théorique du cou sur le thorax (voir figure 1 de l'appendice de la présente annexe).                  4. MISE EN PLACE DU MANNEQUIN  La mise en place du mannequin tridimensionnel est effectuée de la façon suivante:      4.1. placer le véhicule sur un plan horizontal et régler les sièges ainsi qu'il est indiqué au point 2.2;           4.2. recouvrir le siège à essayer d'une pièce de tissu destinée à faciliter la mise en place correcte du mannequin;           4.3. asseoir le mannequin à la place considérée, son axe d'articulation étant perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule;           4.4. placer les pieds du mannequin de la façon suivante:        4.4.1. pour les places avant, de telle façon que le niveau permettant de contrôler l'inclinaison de l'assise dans le sens transversal soit ramené à l'horizontale;               4.4.2. pour les places arrière, les pieds sont disposés de manière à se trouver, dans la mesure du possible, en contact avec les sièges avant. Si les pieds reposent alors sur des parties du plancher de niveau différent, le pied qui arrive le premier au contact du siège avant sert de référence et l'autre pied est disposé de manière que le niveau permettant de contrôler l'inclinaison transversale de l'assise soit ramené à l'horizontale;               4.4.3. si l'on détermine le point H à une place médiane, les pieds sont placés de part et d'autre du tunnel;                          4.5. placer les masses d'alourdissement sur les jambes, ramener à l'horizontale le niveau transversal de l'assise et placer les masses d'alourdissement des cuisses sur l'élément représentant l'assise;           4.6. écarter le mannequin du dossier du siège en utilisant la barre d'articulation des genoux et ramener le dos vers l'avant. Remettre le mannequin en place sur le siège en faisant glisser en arrière l'assise jusqu'à ce que l'on rencontre une résistance, puis renverser de nouveau en arrière le dos contre le dossier du siège;           4.7. appliquer deux fois une force horizontale de 10 ± 1 daN au mannequin. La direction et le point d'application de la force sont représentés par une flèche noire sur la figure 2 de l'appendice;           4.8. placer les masses d'alourdissement de l'assise sur les flancs droit et gauche, puis les masses d'alourdissement dorsales. Maintenir à l'horizontale le niveau transversal du mannequin;           4.9. en maintenant le niveau transversal du mannequin à l'horizontale, ramener le dos vers l'avant jusqu'à ce que les masses d'alourdissement dorsales se trouvent au-dessus du point H de façon à annuler tout frottement sur le dossier du siège;           4.10. ramener délicatement le dos en arrière de façon à terminer la mise en place. Le niveau transversal du mannequin doit être horizontal. Dans le cas contraire, répéter l'opération décrite ci-dessus.                   5. RÉSULTATS      5.1. Le mannequin étant mis en place conformément au point 4, le point H du siège et l'angle réel d'inclinaison du dossier considéré sont constitués par le point H et l'angle d'inclinaison de la ligne de référence du tronc du mannequin.           5.2. Les coordonnées du point H par rapport à trois plans respectivement perpendiculaires et l'angle réel d'inclinaison du dossier sont mesurés pour être comparés aux données fournies par le constructeur du véhicule.                  6. VÉRIFICATION DE LA POSITION RELATIVE DES POINTS R ET H ET DU RAPPORT ENTRE L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER      6.1. Les résultats des mesures faites conformément au point 5.2 pour le point H et l'angle réel d'inclinaison du dossier doivent être comparés aux coordonnées du point R et à l'angle prévu d'inclinaison du dossier qui sont indiqués par le constructeur du véhicule.           6.2. La vérification de la position relative des points R et H et du rapport entre l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du dossier est considérée comme satisfaisante pour la place assise en question si le point H, tel qu'il est défini par ses coordonnées, se trouve dans un rectangle longitudinal de centre R dont les côtés horizontaux et verticaux ont respectivement 30 mm et 20 mm de longueur et si l'angle réel d'inclinaison du dossier ne s'écarte par de plus de 3º de l'angle prévu d'inclinaison.        6.2.1. Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu d'inclinaison sont utilisés pour l'essai et, si nécessaire, le mannequin est ajusté pour que le point H coïncide avec le point R et que l'angle réel d'inclinaison du dossier coïncide avec l'angle prévu.                          6.3. Si le point H ou l'angle réel d'inclinaison ne satisfait pas aux prescriptions du point 6.2, on procède à deux autres déterminations du point H ou de l'angle réel d'inclinaison (trois déterminations en tout). Si les résultats obtenus au cours de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, le résultat de l'essai est considéré comme satisfaisant.           6.4. Si les résultats de deux au moins des trois opérations ne satisfont pas aux prescriptions du point 6.2, le résultat de l'essai est considéré comme n'étant pas satisfaisant.           6.5. Si la situation décrite au point 6.4 se produit, ou si la vérification ne peut être effectuée parce que le constructeur n'a pas fourni de renseignements sur la position du point R ou l'angle prévu d'inclinaison du dossier, la moyenne des résultats des trois déterminations peut être utilisée et considérée comme applicable dans tous les cas où le point R ou l'angle prévu d'inclinaison du dossier est mentionné dans la présente directive.           6.6. Pour vérifier sur un véhicule de série la position relative des points R et H et le rapport entre l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du dossier, le rectangle mentionné au point 6.2 est remplacé par un carré de 50 mm de côté, el l'angle réel d'inclinaison du dossier ne doit pas différer de plus de 5º en plus ou en moins de l'angle prévu d'inclinaison.                       Appendice  ÉLÉMENTS COMPOSANT LE MANNEQUIN TRIDIMENSIONNEL  >PIC FILE= "T0013259">    DIMENSIONS ET MASSE DU MANNEQUIN  >PIC FILE= "T0013260">      ANNEXE V  MÉTHODE DE MESURE DES SAILLIES  Au point 1, lire:  Pour déterminer la saillie d'un élément par rapport au panneau sur lequel il est rapporté, on déplace une sphère de 165 mm de diamètre, en la gardant en contact avec l'élément considéré et en partant de la première position de contact avec l'élément considéré ; la valeur de la saillie est la plus grande parmi les variations possibles «y» de cote du centre de la sphère dans une direction normale au panneau.  Lorsque les panneaux, éléments, etc., sont recouverts de matériaux de dureté inférieure à 50 shore A, la procédure de détermination des saillies décrite ci-dessus ne doit être appliquée qu'après suppression desdits matériaux.     APPENDICE DES ANNEXES I, II, III, IV et VI  REMARQUES    ANNEXE I  DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE ET SPÉCIFICATIONS  Point 2.2:  La zone de référence est tracée sans rétroviseur. L'essai de dissipation d'énergie est effectué sans rétroviseur. Le pendule ne doit pas frapper la base de fixation du rétroviseur.  Points 2.3 et 2.3.1:  L'exclusion définie par ces points derrière la commande de direction vaut également pour la zone d'impact de la tête du ou des passager(s) avant.  Dans le cas de commandes de direction réglables, la zone finalement exclue se réduit à la partie commune aux zones exclues dans chacune des positions de conduite que peut présenter la commande de direction.  Dans le cas où le choix entre différentes commandes de direction est possible, la zone exclue est alors déterminée au moyen de la commande de direction la moins favorable, ayant le plus petit diamètre.  Point 2.4:  Le niveau du tableau de bord s'étend sur toute la largeur de l'habitacle et est défini par les points de contact, situés les plus en arrière, d'une droite verticale avec la surface du tableau de bord lorsque la droite est déplacée sur toute la largeur du véhicule. S'il y a en même temps deux ou plus de deux points de contact, le point de contact inférieur est utilisé pour déterminer le niveau du tableau de bord. Dans le cas de consoles, s'il n'est pas possible de déterminer le niveau du tableau de bord par référence aux points de contact d'une droite verticale, le niveau du tableau de bord est celui où une ligne horizontale située à 25,4 mm au-dessus du point H des places avant coupe la console.  Point 2.5:  Sur les côtés du véhicule, le toit commence au bord supérieur de l'ouverture de porte. Dans le cas normal, les limites latérales du toit sont constituées par les contours formés par les bord inférieurs (vue latérale) de la carrosserie lorsque la porte a été ouverte. Dans le cas des fenêtres, la limitation latérale du toit est la ligne transparente continue (contour de pénétration des panneaux de fenêtres latérales). Au niveau des montants, la limitation latérale du toit passe par la ligne reliant les lignes transparentes. La définition du point 2.5 vaut aussi pour toute ouverture en position fermée du toit d'une voiture telle que définie aux points 2.7 ou 2.8.   Pour les mesures, les rebords orientés vers le bas doivent être ignorés. Ils sont considérés comme faisant partie de la paroi latérale du véhicule. >PIC FILE= "T0013261">   Point 2.7:  Une vitre arrière non amovible est considérée comme un élément structurel de résistance.  Les voitures avec fenêtres arrière non amovibles en matériau rigide sont considérées comme des voitures découvrables telles que définies au point 2.8.  Point 5.1.1:  Une arête vive est une arête d'un matériau rigide ayant un rayon de courbure de moins de 2,5 mm, sauf dans le cas de saillies de moins de 3,2 mm mesurées à partir du panneau. Dans ce dernier cas, le rayon de courbure minimal n'est pas exigé, pourvu que la hauteur de la saillie ne soit pas supérieure à la moitié de sa largeur et que ses bords soient doucis.  Les grilles sont considérées comme conformes aux spécifications si elles remplissent les exigences minimales du tableau suivant. >PIC FILE= "T0013262">    >PIC FILE= "T0013263">   Point 5.1.2.:  On détermine au cours de l'essai si les parties situées dans la zone d'impact et utilisées pour le renforcement peuvent être déplacées ou faire saillie de façon à accroître les risques pour les passagers ou la gravité des blessures.  Point 5.1.3:  Les deux concepts «niveau et bord inférieur du tableau de bord» peuvent être distincts. Cependant, ce point est inclus dans le point 5.1 (... au-dessus du niveau du tableau de bord...) et, par conséquent, ne s'applique que lorsque ces deux concepts sont confondus. Dans le cas où ils ne sont pas confondus, c'est-à-dire lorsque le bord inférieur du tableau de bord se trouve au-dessous du niveau du tableau de bord, il convient d'appliquer le point 5.3.2.1 par référence au point 5.8.  Point 5.1.4:  Si une tirette ou un bouton a une largeur égale ou supérieure à 50 mm et est situé dans une zone telle que, si sa largeur n'excédait pas 50 mm, la saillie maximale serait déterminée au moyen du dispositif de mesure en forme de tête de l'annexe V point 2, la saillie maximale doit être déterminée suivant l'annexe V point 1, c'est-à-dire au moyen d'une sphère de 165 mm de diamètre et par détermination de la variation maximale en hauteur de l'axe des «y».  La surface de la section transversale doit être mesurée dans un plan parallèle à la surface sur laquelle la pièce est montée.  Point 5.1.5:  Les points 5.1.4 et 5.1.5 se complètent mutuellement ; la première phrase du point 5.1.5 (c'est-à-dire effacement ou détachement sous une force de 37,8 daN) est appliquée et ensuite le point 5.1.4, dans le cas d'un effacement jusqu'à une saillie comprise ente 3,2 et 9,5 mm ou, dans le cas d'un détachement, les deux dernières phrases du point 5.1.5 (la surface de la section transversale est mesurée avant que la force ne soit appliquée). Cependant, si, pour des raisons pratiques, le point 5.1.4 doit être appliqué (effacement sous 9,5 mm et au-dessus de 3,2 mm), il peut être plus approprié, au choix du constructeur, de vérifier les spécifications du point 5.1.4 avant d'appliquer la force de 37,8 daN spécifiée au point 5.1.5. >PIC FILE= "T0013264">    Point 5.1.6:  Puisque, en présence de matériaux souples, les prescriptions ne s'appliquent qu'au support rigide, la saillie est mesurée à partir du support rigide seulement.  La dureté shore est mesurée sur des échantillons du sujet d'essai lui-même. Lorsqu'il est impossible, du fait de la constitution du matériau, d'effectuer une mesure de dureté suivant la procédure shore A, on doit faire une évaluation à l'aide de mesures comparables.  Point 5.2.1:  Les pédales, leurs leviers et leurs mécanismes de rotation les plus proches sont exclus, mais non pas la tôle de support alentour.  Point 5.2.2:  Le critère pour savoir si la commande de frein de stationnement peut être contactée est l'utilisation de:    - la tête spécifiée à l'annexe II, si la commande est placée au-dessus ou au niveau du tableau de bord (à essayer conformément au point 5.1 et à l'intérieur de la zone d'impact),       - le genou spécifié à l'annexe VI, si la commande est placée au-dessous du niveau du tableau de bord (dans ce cas, le levier de commande est essayé conformément au point 5.3.2.3).         Point 5.2.3:  Les spécifications techniques indiquées au point 5.2.3 s'appliquent aussi aux tablettes porte-objets et aux éléments de consoles situés au-dessous du niveau du tableau de bord entre les sièges avant, à condition qu'ils soient situés en avant du point H. S'il existe une cavité fermée, ce sera une boîte à gants, non soumise à ces spécifications.  Point 5.2.3.1:  Les dimensions spécifiées se référent à la surface telle qu'elle se présente avant l'adjonction de matériau de moins de 50 shore A de dureté (voir 5.2.4). Les essais de dissipation d'énergie doivent être faits dans l'esprit de l'annexe III.  Point 5.2.3.2:  Si une tablette porte-objets se détache ou se déchire, il ne doit en résulter aucune arête dangereuse ; ceci s'applique non seulement au bord de la tablette, mais aussi aux autres arêtes tournées dans l'habitacle vers les occupants par suite de la force appliquée.  La partie la plus résistante de la tablette doit être considérée comme celle qui est la plus proche d'un élément de fixation. Aussi, «se déformer sensiblement» doit vouloir dire que, sous l'effet de la force appliquée, la déflexion de la tablette, mesurée depuis le point initial de contact avec le cylindre d'essai, doit être un pli ou une déformation visible à l'oeil nu. Une déformation élastique est admise.  Le cylindre d'essai doit avoir une longueur de 50 mm au moins.  Point 5.3:  L'expression «autres parties» doit comprendre des éléments comme les verrous de fenêtre, les ancrages supérieurs de ceintures de sécurité et d'autres parties situées dans l'espace destiné aux pieds et du côté des portes, à moins que ces parties n'aient été traitées préalablement ou ne soient exclues dans le texte.  Point 5.3.2:  L'espace situé entre la paroi avant et le tableau de bord, au-dessus du bord inférieur de celui-ci, n'est pas soumis aux prescriptions du point 5.3.  Point 5.3.2.1:  Le rayon de 3,2 mm s'applique à tous les éléments contactables couverts par le point 5.3, lorsqu'on les considère dans toutes les positions d'utilisation.  Exception est faite pour la boîte à gants qui doit être considérée seulement en position fermée, les ceintures de sécurité seulement en position attachée, mais toute partie qui a une position d'arrimage fixe doit aussi satisfaire à la prescription du rayon de 3,2 mm dans cette position.   Point 5.3.2.2:  La surface de référence est déterminée au moyen du dispositif décrit à l'annexe V point 2, appliqué suivant une force de 2 daN. Quand ce n'est pas possible, la méthode décrite à l'annexe V point 1 doit être utilisée avec une force de 2 daN.  La détermination des saillies dangereuses est soumise à la discrétion des autorités responsables des essais.  La force de 37,8 daN est appliquée même si la saillie initiale est inférieure à 35 ou 25 mm, suivant le cas. La saillie est mesurée avec la charge appliquée.  La force horizontale, longitudinale, de 37,8 daN est normalement appliquée au moyen d'un piston à bout aplati de 50 mm de diamètre au plus, mais, en cas d'impossibilité, on peut utiliser une autre méthode équivalente, par exemple en retirant les parties faisant obstacle.  Point 5.3.2.3:  La partie la plus proéminente dans le cas d'un levier de changement de vitesse est celle de la poignée ou du bouton contactée la première par un plan vertical transversal se déplaçant dans une direction longitudinale horizontale. Si une quelconque des parties d'un levier de changement de vitesse (ou de frein à main) dépasse le niveau du point H, on considère le levier comme se trouvant entièrement au-dessus du niveau du point H.  Point 5.3.4:  Lorsque le(s) plan(s) horizontal(aux) passant par le point H des sièges avant et arrière les plus bas ne coïncide(nt) pas, on détermine un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule et passant par le point H du siège avant. La zone exclue sera alors considérée séparément pour les habitacles des occupants avant et arrière, par rapport à leur point H respectif et jusqu'au plan vertical défini ci-dessus.  Point 5.3.4.1:  Les pare-soleil mobiles doivent être considérés dans toutes les positions d'utilisation. Les cadres des pare-soleil ne sont pas considérés comme des supports rigides (se référer au point 5.3.5).  Point 5.4:  Lorsque le toit est soumis à un essai de mesure des saillies et des parties qui peuvent être contactées par une sphère de 165 mm de diamètre, la doublure du toit doit être enlevée. Pour l'évaluation des rayons de courbure prescrits, les proportions et propriétés imputables aux matériaux de doublure du toit doivent être prises en considération. La zone d'essai du toit doit s'étendre en avant et au-dessus du plan transversal limité par la ligne de référence du torse du mannequin placé sur le siège situé le plus en arrière.  Point 5.4.2.1 (voir aussi le point 5.1.1 pour la notion d'arêtes vives)  La saillie vers le bas doit être mesurée selon la normale au toit, en accord avec le point 1 de l'annexe V.  La largeur de la partie saillante doit être mesurée orthogonalement à la ligne de la saillie. En particulier, les cintres ou nervures de toit ne doivent pas faire saillie de la surface interne du toit de plus de 19 mm.  Point 5.5:  Toutes les nervures de toit sur les toits découvrables doivent satisfaire à la prescription 5.4 si elles sont contactables par une sphère de 165 mm de diamètre.  Points 5.5.1.2, 5.5.1.2.1, 5.5.1.2.2:  Lorsqu'ils sont en position de repos et le toit étant fermé, les dispositifs d'ouverture et de manoeuvre doivent remplir toutes les conditions spécifiées. Point 5.5.1.2.3:  La force de 37,8 daN est appliquée même si la saillie initiale est de 25 mm ou moins. La saillie est mesurée la force étant appliquée.  La force de 37,8 daN appliquée dans la direction de l'impact, définie à l'annexe III comme la tangente à la trajectoire de la tête, est normalement appliquée au moyen d'un piston à extrémité plate n'ayant pas plus de 50 mm de diamètre, mais, en cas d'impossibilité, on peut utiliser une autre méthode équivalente, par exemple, en enlevant les obstacles.   La «position de repos» est celle du dispositif de commande lorsqu'il se trouve en position de verrouillage.  Point 5.6:  L'armature des toits décapotables ne constitue pas un arceau de sécurité.  Point 5.6.1:  La partie supérieure du cadre du pare-brise commence au-dessus du contour transparent du pare-brise.  Point 5.7.1.1:  Voir aussi le point 5.1.1 pour la notion d'arêtes vives.  Point 5.7.1.2:  Dans la définition de la zone d'impact de la tête sur le dossier des sièges avant, toute structure nécessaire pour supporter le dossier doit être considérée comme un élément de ce dernier.  Point 5.7.1.2.3:  Le rembourrage des parties de la structure du siège a également pour but d'éviter les aspérités dangereuses et les arêtes vives susceptibles d'accroître le risque ou la gravité des blessures des occupants.    ANNEXE II  DÉTERMINATION DE LA ZONE D'IMPACT DE LA TÊTE  Point 2.1.1.2:  Le choix entre les deux procédures de détermination de la hauteur doit être laissé au constructeur.  Point 2.2:  Lors de la détermination des points de contact, la longueur du bras de l'appareil de mesure n'est pas modifiée au cours d'une exploration déterminée. Toute exploration débute en position verticale.  Point 3:  La dimension 25,4 mm correspond à la distance entre un plan horizontal passant par le point H et la tangente horizontale au contour inférieur de la tête.    ANNEXE III PROCÉDURES D'ESSAIS DE MATIÈRES SUSCEPTIBLES DE DISSIPER L'ÉNERGIE  Point 1.4:  En ce qui concerne la rupture d'un quelconque élément au cours de l'essai de dissipation d'énergie, voir remarque à l'annexe I point 5.1.2.    ANNEXE IV  PROCÉDURE À SUIVRE POUR DÉTERMINER LE POINT H ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER ET VÉRIFIER LA POSITION RELATIVE DES POINTS R ET H ET LE RAPPORT ENTRE L'ANGLE PRÉVU ET L'ANGLE RÉEL D'INCLINAISON DU DOSSIER  Point 4:  Pour déterminer le point H d'un siège, les autres sièges peuvent être retirés si nécessaire.     ANNEXE VI  DISPOSITIF ET PROCÉDURE POUR L'APPLICATION DU POINT 5.2.1 DE L'ANNEXE I  Première phrase:  Les éléments de commande à pied sont assimilés aux pédales.