Avis juridique important

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31988L0076

Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur

Journal officiel n° L 036 du 09/02/1988 p. 0001 - 0032 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 17 p. 0003  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 17 p. 0003

DIRECTIVE DU CONSEIL du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (88/76/CEE)  LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A,  vu la proposition de la Commission (1),  en coopération avec le Parlement européen (2),  vu l'avis du Comité économique et social (3),  considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992 ; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée;  considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées ; que le troisième programme d'action prévoit que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue d'une réduction importante du niveau actuel des émissions de polluants des véhicules à moteur;  considérant que la directive 70/220/CEE (4) fixe des valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels moteurs ; que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE (5) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE (6), par des valeurs limites pour les émissions admissibles d'oxydes d'azote ; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été successivement abaissées par les directives 78/665/CEE (7) et 83/351/CEE (8);  considérant que les travaux entrepris par la Commission dans le cadre de sa politique d'approche globale concernant l'évolution de la réglementation du secteur automobile ont montré qu'actuellement l'industrie européenne dispose ou procède à la mise au point de technologies de moteurs permettant une nouvelle réduction des valeurs limites ; que cette réduction ne compromet pas, pendant la période considérée, les objectifs de la politique communautaire dans d'autres domaines, en particulier dans celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie;  (1) JO no C 178 du 6.7.1984, p. 9, JO no C 318 du 29.11.1984, p. 6, et JO no C 257 du 28.9.1987, p. 1. (2) Avis publiés aux JO no C 12 du 14.1.1985, p. 65, et JO no C 190 du 20.7.1987, p. 180, et position rendue le 18 novembre 1987 (JO no C 345 du 21.12.1987, p. 59). (3) JO no C 25 du 28.1.1985, p. 46. (4) JO no L 76 du 6.4.1970, p. 1. (5) JO no L 159 du 15.6.1974, p. 61. (6) JO no L 32 du 3.2.1977, p. 32. (7) JO no L 223 du 14.8.1978, p. 48. (8) JO no L 197 du 20.7.1983, p. 1.   considérant qu'il y a lieu de promouvoir l'innovation et la compétitivité industrielle respectivement sur le marché intérieur et sur les marchés étrangers ; que la Communauté se doit de prendre des mesures concernant les émissions automobiles ; que ces mesures doivent en même temps assurer un haut niveau de protection de l'environnement et permettre de parvenir à des valeurs qui soient adaptées aux conditions européennes, de manière que leur effet sur l'environnement soit en définitive équivalent à celui des normes en vigueur aux États-Unis en matière d'émissions automobiles ; que, pour réaliser cet objectif, il est opportun de prévoir une solution différenciée pour les différentes catégories de cylindrée des voitures afin de permettre, dans la mesure du possible, le respect des prescriptions communautaires à un coût raisonnable et par des moyens techniques différents ; que les valeurs limites prévues pour la catégorie de voitures ayant une cylindrée inférieure à 1,4 litre reflètent les conditions technico-économiques actuelles des constructeurs européens dans ce segment du marché et que les valeurs limites applicables en 1992/1993 devraient être fixées en 1987;  considérant que les valeurs limites de la présente directive se fondent sur la méthode d'essai établie par la directive 70/220/CEE, mais qu'il convient d'adapter ultérieurement cette procédure de façon qu'elle représente non seulement les conditions de circulation des centres urbains encombrés mais également celles de la circulation en dehors de ces centres ; que cette adaptation devrait être décidée au plus tard en 1987;  considérant que la directive 70/220/CEE, dans son article 5, se réfère à la possibilité d'adapter au progrès technique les dispositions des annexes;  considérant qu'il est nécessaire que les moteurs à essence de tous les véhicules soumis à la présente directive soient conçus pour fonctionner à l'essence sans plomb afin de permettre d'arrêter l'utilisation d'additifs à base de plomb dans les carburants et ainsi de contribuer de façon décisive à la diminution de la pollution de l'environnement par cet élément;  considérant qu'il est nécessaire que les prescriptions applicables aux moteurs à allumage par compression des véhicules visés par la présente directive, compte tenu de la spécificité de l'ensemble des polluants émis par ces moteurs, restent compatibles avec l'évolution ultérieure des dispositions concernant les autres polluants émis par de tels moteurs, visés par la directive 72/306/CEE (1);  considérant qu'il est opportun que, pendant la période allant de l'adoption des normes européennes à la mise en oeuvre du cycle d'essai européen révisé, les véhicules obtenant la réception pour des normes équivalentes sur des marchés d'exportation de la Communauté puissent également obtenir la réception CEE;  considérant que les États membres qui le souhaitent peuvent, dans le respect des règles du traité, anticiper la mise en oeuvre des nouvelles valeurs prévues par la présente directive, étant entendu que les États membres qui font usage de cette faculté ne peuvent interdire ni la mise sur le marché ni l'utilisation des véhicules, produits sur le plan national ou importés, qui sont conformes aux prescriptions communautaires,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:    Article premier Les annexes I, II, III, VI et VII de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive. Une nouvelle annexe III A est introduite.   Article 2 1. À partir du 1er juillet 1988, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur ou concernant les exigences du moteur en matière de carburant:    - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (3), ou la réception de portée nationale,       - ni interdire la première mise en circulation des véhicules,         si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de ces véhicules ainsi que les exigences du moteur en matière de carburant répondent à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.  2. À partir du 1er octobre 1988 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes,  (1) JO no L 190 du 20.8.1972, p. 1. (2) JO no L 42 du 23.2.1970, p. 1. (3) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44.   à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes,  à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 centimètres cubes et 2 000 centimètres cubes et à partir du 1er octobre 1994 en ce qui concerne les types de véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur à allumage par compression de type injection directe,  les États membres:    - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur,       - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur,         dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.  3. À partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes,  à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes,  à partir du 1er octobre 1993 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 centimètres cubes et 2 000 centimètres cubes et à partir du 1er octobre 1996 en ce qui concerne les véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur par allumage par compression de type injection directe,  les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants et les exigences du moteur en matière de carburants ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.   Article 3 1. Les États membres peuvent refuser la réception de portée nationale, la réception CEE ou le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 deuxième tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur à allumage commandé dont les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive:    - à partir du 1er octobre 1988 pour les types de véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes, à l'exception des véhicules définis au point 8.1,       - à partir du 1er octobre 1989 pour les autres types.         2. À partir du 1er octobre 1990, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé dont les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, sauf lorsque le constructeur fournit un certificat, accepté par le service technique qui a délivré la réception initiale pour les émissions, précisant que l'adaptation des véhicules aux nouvelles exigences en matière de carburant nécessite des changements techniques majeurs, à savoir : un changement dans la définition des matériaux des sièges de soupape à admission ou d'échappement ou une réduction du taux de compression ou une augmentation de la capacité du moteur pour compenser la perte de puissance ; auquel cas cette interdiction n'est possible qu'à partir des dates prévues à l'article 2 paragraphe 3.   Article 4 Le 31 décembre 1987 au plus tard, le Conseil, sur proposition de la Commission:    - décide une nouvelle réduction des valeurs limites à appliquer au plus tard en 1992 aux véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes pour la délivrance de nouvelles réceptions de portée nationale et en 1993 pour la première mise en circulation des véhicules,       - modifie l'essai figurant à l'annexe III de la directive 70/220/CEE afin de l'adapter aux conditions actuelles, notamment en ajoutant des trajets en milieu non urbain,       - décide des modalités d'entrée en vigueur de l'essai modifié figurant à l'annexe III et des conditions d'abrogation de l'annexe III et de l'annexe III A de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, y compris la période transitoire.          Article 5 Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er juillet 1988 et en informent immédiatement la Commission.   Article 6 Les États membres sont destinataires de la présente directive.     Fait à Bruxelles, le 3 décembre 1987.  Par le Conseil  Le président  Chr. CHRISTENSEN     ANNEXE  ANNEXE I 1. Ajouter:  «à l'exception des véhicules de catégorie N1 pour lesquels l'homologation a été accordée conformément à la directive 88/76/CEE (1).  À la demande du constructeur, l'homologation au titre de la présente directive peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été homologués aux véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6 (extension de l'homologation).  (1) JO no L 36 du 9.2.1988, p. 1.»  2.2. Remplacer le texte existant par:  «Au sens de l'annexe III A par "masse de référence", la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 136 kg;»  Ajouter le nouveau point 2.8 suivant:  «2.8. par "cylindrée":    2.8.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres,      2.8.1.1. pour les moteurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal double des cylindres.»  Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant:  «3.2.4. description des mesures pour assurer que le véhicule, équipé d'un moteur à allumage commandé, de par sa construction, ne peut être approvisionné qu'avec l'essence sans plomb conforme à la directive 85/210/CEE. Cette condition est considérée comme remplie s'il est démontré que l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur d'essence dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.»  Au point 5.1, le texte existant reçoit le numéro 5.1.1 et est à compléter comme suit:  «Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules présentent, pendant leur durée de vie normale et dans les conditions normales d'utilisation, un taux d'émission de gaz polluants effectivement limité.   5.1.2.Le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE.»  Au point 5.2.1.1.4, lire:  «5.2.1.1.4. Sous réserve des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5, l'essai est exécuté trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote et la masse d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs données ci-après, pour les catégories de véhicules correspondantes:  >PIC FILE= "T0046052">   Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1400 cm3 et 2 000 cm3.»  Aux points 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 et 5.2.1.1.5.2, ajouter après l'expression «masse (émissions) combinée(s) d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote» l'expression «ainsi que la masse (l'émission) d'oxydes d'azote» respectivement.  Ajouter le nouveau point 6.5 suivant:  «6.5. Types de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé présentant des exigences différentes en matière de carburants      6.5.1. L'agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins liées aux exigences du moteur en matière de carburants, pourvu que soient remplies les conditions définies au point 8.4.»  Ajouter le nouveau point 6.6 suivant:  «6.6. Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation continue        6.6.1. La réception accordée à un type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle peut être étendue, dans les conditions indiquées ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions automatiques ou de transmission à variation continue:          6.6.1.1. les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionnement. Toutefois, les différences de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionnement différents des transmissions automatiques ou à variation continue sont admises;                   6.6.1.2. le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de ± 5 % par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle;                   6.6.1.3. le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérées au point 5, modifiées comme suit:  les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,2.»  Au point 7.1.1.1, remplacer le tableau par le suivant: >PIC FILE= "T0046053">   Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1400 cm3 et 2 000 cm3.»  Au point 7.1.1.2, deuxième alinéa, lire:  «L : valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions d'oxydes d'azote.»  Ajouter le nouveau point 7.2 suivant:  «7.2. Lorsque la réception est étendue en vertu du point 6.6 (transmissions automatiques et transmissions à variation continue), les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par un facteur 1,2.»   Au point 8.1, lire:  «8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité     - des véhicules autres que ceux de la catégorie M1,       - des véhicules de la catégorie M1 conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places, conducteur compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg,    ainsi que         - des véhicules hors route définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (1),         sont applicables à partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les véhicules faisant l'objet d'une première mise en circulation, les valeurs limites figurant aux tableaux du point 5.2.1.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE.  (1) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44.»  Ajouter les nouveaux points 8.3 et 8.4 suivants:    «8.3. Essai équivalant à l'essai de type I concernant le contrôle des émissions après un démarrage à froid  8.3.1.  >PIC FILE= "T0046379">   Dans ce cas:      8.3.1.1. Pour la réception d'un type de véhicule, les valeurs limites figurant dans le tableau du point 5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs suivantes: >PIC FILE= "T0046054">   Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résultats d'essai d'un type de véhicule ne les dépassent pas lorsque les masses de chaque polluant sont multipliées par le facteur de détérioration approprié figurant dans le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046055">   Lorsqu'un constructeur, en se fondant sur les procédures de certification des marchés d'exportation de la Communauté, a acquis la preuve qu'il existe des facteurs de détérioration spécifiques au type de véhicule, ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité pour établir si les valeurs limites définies au présent point sont respectées.                       8.3.1.2. Pour le contrôle de la conformité de la production, des véhicules peuvent être prélevés de la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III A.              8.3.1.2.1. Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats d'essai corrigés des facteurs de détérioration établis pour le type de véhicule homologué conformément au point 8.3.1 dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant au point 8.3.1.1.                           8.3.1.2.2. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme sur la base d'un essai des véhicules par échantillonnage jusqu'à ce que l'on parvienne à une décision d'acceptation pour toutes les valeurs limites ou à une décision de refus pour une valeur limite. Une décision d'acceptation est obtenue lorsque le nombre cumulé de véhicules non conformes tels que définis au point 8.3.1.2.1 pour chaque valeur limite est inférieur ou égal au seuil d'acceptation prévu pour le nombre de véhicules testés. On obtient une décision de refus lorsque le nombre cumulé de véhicules non conformes pour une valeur limite est supérieur ou égal au seuil de refus prévu pour le nombre de véhicules testés.  Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour une valeur limite déterminée, les véhicules dont les résultats d'essai corrigés du facteur de détérioration dépassent la valeur limite ne sont plus pris en considération pour le contrôle de la conformité de la production.   Les seuils d'acceptation et de refus correspondant au nombre cumulé des véhicules soumis aux essais sont reproduits dans le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046056">                8.3.1.3. Les constructeurs titulaires de documents de certification délivrés par les pouvoirs publics des marchés d'exportation communautaires et reprenant des résultats d'essais équivalant à ceux de l'annexe III A peuvent présenter de tels résultats.    8.4. Pour l'extension de la réception CEE aux véhicules qui sont homologués conformément à la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE, mais sont modifiés pour répondre aux exigences du moteur en matière de carburant énoncées dans la présente directive, les constructeurs attestent que:     8.4.1. le type de véhicule est conforme à l'exigence du point 5.1.2 concernant les exigences du moteur en matière de carburant  et que       8.4.2. le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour la conformité de la production, conformément à la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE.»          Plan d'échantillonnage à utiliser avec l'essai de l'annexe III A >PIC FILE= "T0046057">    >PIC FILE= "T0046058">     ANNEXE II À la fin des points 1.4 et 1.5, ajouter l'appel de note «(4)».  À la fin du point 1.7, ajouter l'appel de note «(5)».  En bas de page, ajouter les notes suivantes:  « (4) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche.  (5) >PIC FILE= "T0046059">   Au point 7, ajouter le sous-point suivant:  «Renseignements à fournir pour les essais prévus à l'annexe III A  Point de changement des vitesses (de la première en deuxième, etc.) : ...  Méthode de démarrage à froid : ...»    ANNEXE III Supprimer le point 3.1.7.  Ajouter la nouvelle annexe III A suivante:  «ANNEXE III A ESSAI ÉQUIVALANT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS APRÈS UN DÉMARRAGE À FROID     1. INTRODUCTION  Voir point 8.3 de l'annexe I.       2. CYCLE D'ESSAIS AU BANC À ROULEAUX      2.1. Description du cycle  Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui indiqué dans le tableau qui suit et décrit sur le graphique de l'appendice 1.  Ce tableau donne aussi la décomposition séquentielle du cycle.           2.2. Idem point 2.2 de l'annexe III.           2.3. Transmissions        2.3.1. Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se dérouleront conformément aux recommandations du constructeur.               2.3.2. Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmultipliée, sauf indication contraire, seront testés en utilisant ces caractéristiques conformément aux recommandations du constructeur.               2.3.3. Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission automatique sur «drive» et avec les roues freinées. Les transmissions manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé, sauf pour le premier ralenti. Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale d'accélérateur, afin de maintenir la vitesse désirée.               2.3.4. Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses et les procédures correctes de changement de vitesse. Pour les transmissions manuelles, le conducteur relâchera la pédale d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera utilisé à la puissance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite à ce moment dans le cycle de conduite.               2.3.5. Les décélérations seront effectuées en prise, en utilisant les freins ou la pédale d'accélérateur si cela est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Les véhicules à transmission manuelle auront l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode précédent et pour les véhicules à transmission manuelle, pour les périodes qui décélèrent à zéro, l'embrayage sera débrayé lorsque la vitesse devient inférieure à 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne de manière inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler.               2.3.6. Transmission manuelle          2.3.6.1. Dans les cas de véhicules d'essais équipés de transmissions manuelles, le passage des vitesses se fera conformément aux procédures préconisées par le constructeur, sous réserve de l'accord du service technique chargé des essais.                                             2.4. Tolérances        2.4.1. Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure à l'appendice 1. Il est défini par un tracé régulier mettant en relation la vitesse spécifiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de modes de fonctionnement au  ralenti, en accélération, en stabilisé et en décélération, pour diverses séquences de temps et pour diverses vitesses.               2.4.2. Les tolérances de vitesse sont les suivantes;          - la limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus haut sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps spécifié;                   - la limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus bas sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps spécifié;                   - les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il peut s'en produire durant les changements de vitesse) sont acceptables pourvu qu'elles ne soient pas supérieures à 2 secondes dans tous les cas;                   - les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu que le véhicule soit utilisé à la puissance maximale disponible lorsque le cas se présente;                   - la tolérance de vitesse sera comme spécificé ci-dessus, sauf pour les limites supérieure et inférieure qui seront de 6,4 km/h;                   - les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse acceptables pour des points types. La figure A est représentative des portions de la courbe de vitesse qui augmentent ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de 2 secondes. La figure B est représentative des portions de la courbe de vitesse comportant une valeur maximale ou minimale. >PIC FILE= "T0046060">                                                     3. VÉHICULE ET CARBURANT      3.1. Véhicules d'essai >PIC FILE= "T0046061">            3.2. Carburant  On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe VI, ou les carburants de référence équivalents utilisés par les autorités compétentes dans les marchés d'exportation communautaires.                  4. ÉQUIPEMENT D'ESSAI      4.1. Banc à rouleaux        4.1.1. Idem point 4.1.1 de l'annexe III, mais ajouter l'alinéa suivant:  «Les bancs à courbe d'absorption de puissance réglable peuvent être considérés comme ayant une courbe d'absorption de puissance définie s'ils répondent aux prescriptions applicables aux bancs à courbe d'absorption de puissance définie et sont utilisés comme bancs à courbe d'absorption de puissance définie.»                             >PIC FILE= "T0046062">        5. PRÉPARATION DE L'ESSAI      5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule >PIC FILE= "T0046065">    On peut utiliser des voitures, des moyens électriques ou autres pour simuler la masse d'essai, comme indiqué dans le tableau. Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédiatement supérieure disponible (ne dépassant pas 115 kg).  Note  La masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en ordre de marche (moins la masse uniforme du conducteur), augmentée d'une masse uniforme de 136 kg.           5.2. Idem point 5.2 de l'annexe III.           5.3. Conditionnement du véhicule        5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la température reste sensiblement constante, entre 20 et 30 °C.  Le conditionnement doit durer au moins six heures avec mesure de la température de l'huile moteur ou au moins douze heures sans mesure de température.  Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 36 heures après que le véhicule a fonctionné à sa température normale.               5.3.2. Idem point 5.3.2 de l'annexe III.                                 6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC >PIC FILE= "T0046066">         6.2. Essai et prélèvement      6.2.1. Avant l'essai d'émission, le véhicule sera stationné de manière à être à l'abri des précipitations (par exemple pluie ou rosée). L'essai complet au banc comporte un parcours après démarrage à froid de 12,1 km et simule un parcours après démarrage à chaud. Le véhicule est laissé sur le banc pendant la période de 10 minutes séparant les essais démarrage à froid et démarrage à chaud. L'essai démarrage à froid est subdivisé en deux phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à froid, s'achève à la fin de la décélération après 505 secondes du cycle de conduite. La seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du cycle de conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai démarrage à chaud comprend de même deux phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à chaud, s'achève au même point du cycle de conduite que la première phase de l'essai démarrage à froid. La seconde phase de l'essai démarrage à chaud, dite phase «stabilisée», est supposée identique à la seconde phase de l'essai démarrage à froid. C'est pourquoi l'essai démarrage à chaud s'achève à la fin de la première phase (505 secondes).           6.2.2. Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes:        6.2.2.1. Placer les roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le moteur. Remettre à zéro et mettre en marche le compteur de tours de rouleau.               6.2.2.2. Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place le ventilateur de refroidissement.               6.2.2.3. Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à fonctionner», relier les sacs de collecte de l'échantillon évacué aux systèmes de collecte de l'échappement dilué et de l'échantillon d'air de dilution.               6.2.2.4. Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échantillonnage, l'enregistreur de température, le ventilateur de refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des hydrocarbures chauffés (Diesel seulement). (L'échangeur de chaleur du système de prélèvement à volume constant, s'il est utilisé, devrait être préchauffé à sa température de service.) La conduite de prélèvement en continu de l'analyseur d'hydrocarbures Diesel et le filtre (le cas échéant) devraient être préchauffés à une température de 190 °C ± 10 °C.               6.2.2.5. Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de 0,28 m3/h) et mettre à zéro les appareils de mesure du débit gazeux.  Note  Le débit CFV-CVS de l'échantillon est déterminé par la conception du venturi.               6.2.2.6. Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappement du véhicule.               6.2.2.7. Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les valves du sélecteur d'échantillon de manière à diriger le flux d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement «transitoire» et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution «transitoire» (mettre en marche l'intégrateur du système d'analyse des hydrocarbures Diesel et marquer, le cas échéant, le diagramme de l'enregistreur), tourner la clé de contact et mettre en route le moteur.               6.2.2.8. Quinze secondes après le démarrage du moteur, mettre la transmission en prise.               6.2.2.9. Vingt secondes après le démarrage du moteur, commencer la phase initiale d'accélération du véhicule prévue dans le cycle de conduite.                6.2.2.10. Faire fonctionner le véhicule conformément au cycle de conduite du banc.               6.2.2.11. À la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de manière simultanée, commuter les flux d'échantillons des sacs «transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de mesure no 1 du débit gazeux (et l'intégrateur no 1 des hydrocarbures Diesel, marquer le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et démarrer l'appareil de mesure no 2 du débit gazeux (et l'intégrateur no 2 des hydrocarbures Diesel). Avant l'accélération, prévue à 510 secondes, noter le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro, ou passer à un second compteur. Dès que possible, transférer les échantillons de gaz d'échappement et d'air de dilution «transitoires» au système d'analyse, et traiter les échantillons de façon à obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.               6.2.2.12. Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décélération (à 1 369 secondes).               6.2.2.13. Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée, couper l'appareil de mesure no 2 du débit gazeux (et l'intégrateur no 2 des hydrocarbures Diesel, marquer, le cas échéant, le diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves du sélecteur d'échantillon en position «prêtes à fonctionner». Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échantillons d'échappement et d'air de dilution «stabilisés» au système d'analyse, et traiter les échantillons afin d'obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.               6.2.2.14. Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper le ventilateur de refroidissement et fermer le capot du compartiment moteur.               6.2.2.15. Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du véhicule.               6.2.2.16. Répéter les opérations des points 6.2.2.2 à 6.2.2.10 pour l'essai départ à chaud, sauf si l'on a besoin d'un seul sac échantillon évacué pour le gaz d'échappement et d'un seul sac pour l'air de dilution. Le fonctionnement décrit au point 6.2.2.7 débutera de 9 à 11 minutes après la fin de la période d'échantillonnage de l'essai départ à froid.               6.2.2.17. À la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simultanément l'appareillage de mesure no 1 du flux gazeux (et l'intégrateur no 1 d'hydrocarbures Diesel, en marquant éventuellement le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et placer la valve du sélecteur d'échantillon en position «prête à fonctionner» (l'arrêt du moteur ne fait pas partie de la période d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur.               6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement «transitoires» départ à chaud et d'air de dilution dans le système d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs, dans le délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.                        6.3. Démarrage et redémarrage du moteur          6.3.1. Véhicules fonctionnant à l'essence  Le présent paragraphe concerne les véhicules fonctionnant à l'essence.            6.3.1.1. Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale de 20 secondes doit commencer au départ du moteur.                       6.3.1.2. Utilisation du starter  Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.  Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformément aux instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.                       6.3.1.3. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner.                       6.3.1.4. L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc., lorsque c'est nécessaire pour garder le moteur en marche.                       6.3.1.5. Si les instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série ne spécifient pas une procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier (moteurs à starter automatique et manuel) sera mis en marche par enfoncement de la pédale d'accélérateur à mi-course environ et en lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre.                                          6.3.2. Véhicules Diesel  Le moteur sera démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale durant 20 secondes commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner.       6.3.3. Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d'action du démarreur, on n'insistera pas et l'on recherchera la raison de cet insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur l'échantillonneur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le CFV (ainsi que l'intégrateur d'hydrocarbures lorsque l'on essaie des  véhicules Diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur d'échantillon placées en position «prêtes à fonctionner» durant cette période de diagnostic. En outre, durant cette période, il conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube d'échappement du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur d'utilisation, le véhicule sera reprogrammé pour essai à partir d'un démarrage à froid.      6.3.3.1. Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai et provient d'un mauvais fonctionnement du véhicule, des mesures correctives peuvent être entreprises à condition que leur durée soit inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les systèmes d'échantillonnage seront actionnés à nouveau au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si l'insuccès du démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et qu'il est impossible de le faire partir, l'essai sera annulé.       6.3.3.2. Si un démarrage manqué survient durant la phase de démarrage à chaud de l'essai, et provient d'un mauvais fonctionnement du véhicule, ce dernier doit être mis en marche dans un délai de 1 minute après action de la clé de contact. Tous les systèmes d'échantillonnage seront actionnés à nouveau au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré dans le délai de 1 minute après action de la clé de contact, l'essai sera annulé.              6.3.4. Si le moteur fait un «faux départ», l'opérateur répétera la procédure de démarrage recommandée (par exemple, remettre le starter, etc.).       6.3.5. Calage (1) Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera immédiatement et l'essai se poursuivra. Si le moteur peut être relancé suffisamment à temps pour permettre au véhicule d'aborder l'accélération suivante comme prescrit, le cycle de conduite sera arrêté. Il sera remis en marche lorsque le véhicule redémarre.              7. PROCÉDURE POUR LES ANALYSES      7.1. Idem point 7.2.2 de l'annexe III.           7.2. Idem point 7.2.3 de l'annexe III.           7.3. Idem point 7.2.4 de l'annexe III.           7.4. Idem point 7.2.5 de l'annexe III.           7.5. Idem point 7.2.6 de l'annexe III.           7.6. Idem point 7.2.7 de l'annexe III.           7.7. Idem point 7.2.8 de l'annexe III.                  8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX >PIC FILE= "T0046067">   (1) Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, le cycle de conduite sera arrêté, puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la vitesse requise à ce point du cycle de conduite, et l'essai se poursuivra. Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé.          Appendice 1 CYCLE DE FONCTIONNEMENT >PIC FILE= "T0046068">    >PIC FILE= "T0046069">    >PIC FILE= "T0046070">    >PIC FILE= "T0046071">    >PIC FILE= "T0046072">    >PIC FILE= "T0046073">     Appendice 2 BANC À ROULEAUX     1. DÉFINITION      1.1. Idem point 1.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «50 km/h» par «80,5 km/h».                  2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX      2.1. Idem point 2.1, appendice 2 de l'annexe III.           2.2. Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h.        2.2.1. Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois si une vérification n'est pas effectuée au moins une fois par semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué à 80,5 km/h selon la procédure décrite ci-dessous. La puissance absorbée par le banc, qui est mesurée, est composée de la puissance absorbée par frottement et de la puissance absorbée par le frein. Le banc est entraîné à une vitesse supérieure aux vitesses d'essai. Le dispositif de lancement du banc est alors débrayé et on laisse tourner le ou les rouleaux par inertie. L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et les frottements. Cette méthode néglige les variations des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état libre ; on ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre.          2.2.1.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n'est déjà fait. Une cinquième roue, un indicateur de nombre de tours, ou d'autres moyens appropriés peuvent être utilisés.                   2.2.1.2. Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour lancer le banc.                   2.2.1.3. Mettre en place le volant d'inertie ou un autre système inertiel de simulation adapté à la catégorie de masse du véhicule le plus souvent utilisé sur le banc. Le cas échéant, d'autres catégories de masse de véhicule peuvent être étalonnées.                   2.2.1.4. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h.                   2.2.1.5. Enregistrer la charge de route indiquée.                   2.2.1.6. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h.                   2.2.1.7. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc.                   2.2.1.8. Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du banc passe, en roue libre, de 88,5 km/h à 72,4 km/h.                   2.2.1.9. Régler le frein à un niveau d'absorption de puissance différent.                   2.2.1.10. Répéter les opérations 2.2.1.1 à 2.2.1.9 un nombre suffisant de fois pour couvrir toute la gamme des puissances absorbées utilisées.                   2.2.1.11. Calculer la puissance absorbée. Voir point 2.2.3.                   2.2.1.12. Tracer la courbe de la puissance indiquée à 80,5 km/h par rapport à la puissance absorbée comme indiqué à la figure A.                                  2.2.2. Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le banc en roue libre à un niveau ou à différents niveaux d'inertie (CV) et à comparer la durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de 1 s, il y a lieu de procéder à un nouvel étalonnage.               2.2.3. Calculs  La puissance effectivement absorbée par le banc est calculée au moyen de l'équation suivante: >PIC FILE= "T0046074">                   >PIC FILE= "T0046075">            2.3. Idem point 2.3, appendice 2 de l'annexe III.           2.4. Supprimé.                  3. RÉGLAGE DU BANC      3.1. Méthode par dépression  Idem point 3.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».           3.2. Autre méthode de réglage  Idem point 3.2, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».           3.3. Méthode de substitution        3.3.1. Le frein est réglé de manière à reproduire la puissance absorbée à 80,5 km/h à vitesse réelle. L'absorption de puissance du banc tient compte du frottement.  La méthode ci-après a été établie pour les petits bancs à rouleaux ayant un diamètre nominal de 220 mm par rouleau et un espacement entre les rouleaux de 432 mm, ainsi que pour de grands bancs à un rouleau dont le diamètre nominal est de 1219 mm. Des bancs dont les rouleaux ont des spécifications différentes peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient réceptionnés par le service technique.               3.3.2. Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à partir de la masse d'essai équivalent, de la surface du maître-couple, de la forme de la carrosserie, des parties saillantes et du type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après.          3.3.2.1. Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau:  PA = aA + P + tw  où:  PA = réglage de 80,5 km/h (en kW)  A = surface du maître-couple (en m2). Le maître-couple est défini comme la surface de la projection orthogonale du véhicule, pneus et éléments de suspension compris - mais non les parties saillantes du véhicule - sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure de cette surface est calculée au centième de mètre carré au moyen d'une méthode qui a reçu préalablement l'accord du service technique chargé des essais  P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au tableau 1 du présent paragraphe.  w = masse d'essai équivalente du véhicule (en kg)  a = 3,45 pour les véhicules à carrosserie «fastback» = 4,01 pour tous les autres types de véhicules légers  t = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale ; = 4,93 x 10-4 pour tous les autres véhicules.  Un véhicule possède une carrosserie du type «fastback» lorsque la projection de la partie de la surface arrière (A2), qui descend selon une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizontale, correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En outre, cette surface doit être lisse, continue et exempte de toute transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de carrosserie de type «fastback» est représenté par la figure 1.    >PIC FILE= "T0046076">   >PIC FILE= "T0046077">   La surface frontale des parties saillantes, Ap, est définie d'une façon analogue au maître-couple du véhicule, soit la surface totale des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, galeries de toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. Par partie saillante on entend tout élément fixé de manière permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface de la carrosserie et dont la surface projetée est supérieure à 0,00093 m2, cette surface étant calculée par une méthode qui a reçu l'accord du service technique chargé des essais. Tous les éléments fixes faisant partie de l'équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface frontale totale des parties saillantes. La surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le calcul lorsqu'on s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet équipement en option.     3.3.2.2. Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est arrondi à 0,1 kW près.       3.3.2.3. La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un grand rouleau simple est la suivante:  PA = aA + P + (8,22 x 10-4 + 0,33 t)w  Tous les symboles de cette équation sont définis au point 3.3.2.1.                                         Appendice 3 RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE MÉTHODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC (Idem appendice 3 de l'annexe III)    Appendice 4 VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES (Idem appendice 4 de l'annexe III)    Appendice 5 DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ [Idem appendice 5 de l'annexe III, cependant 6 sacs (au lieu de 2) doivent être utilisés dans la méthode de mesure à volume constant]    Appendice 6 MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT (Idem appendice 6 de l'annexe III)    Appendice 7 VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER (Idem appendice 7 de l'annexe III)   Appendice 8 CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS  Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation suivante: >PIC FILE= "T0046078">   Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0046373">     ANNEXE VI Au point 1, le tableau est remplacé par le tableau suivant:  «1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ >PIC FILE= "T0046079">   Le point 2 est remplacé par le texte suivant:  «2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION >PIC FILE= "T0046080">    >PIC FILE= "T0046081">     L'annexe VII est remplacée par le texte suivant:  «ANNEXE VII  MODÈLE Format maximal : A 4 (210 x 297 mm) >PIC FILE= "T0046082">   >PIC FILE= "T0046083">


Avis juridique important

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31983L0190

Directive 83/190/CEE de la Commission du 28 mars 1983 portant adaptation au progrès technique de la directive 78/764/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au siège du conducteur des tracteurs agricoles ou forestiers à roues

Journal officiel n° L 109 du 26/04/1983 p. 0013 - 0024 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 12 p. 0159  édition spéciale espagnole: chapitre 13 tome 14 p. 0039  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 12 p. 0159  édition spéciale portugaise: chapitre 13 tome 14 p. 0039

DIRECTIVE DE LA COMMISSION du 28 mars 1983 portant adaptation au progrès technique de la directive 78/764/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au siège du conducteur des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (83/190/CEE)  LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,  vu le traité instituant la Communauté économique européenne,  vu la directive 74/150/CEE du Conseil, du 4 mars 1974, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (1), modifiée en dernier lieu par la directive 79/694/CEE (2) et par l'acte d'adhésion de la Grèce, et notamment son article 11,  vu la directive 78/764/CEE du Conseil, du 25 juillet 1978, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au siège du conducteur des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (3),  considérant que, grâce à l'expérience acquise et compte tenu de l'état actuel de la technique, il est maintenant possible de rendre certaines prescriptions plus complètes et mieux adaptées aux conditions réelles d'essai ; que les textes de quelques points de certaines versions linguistiques ont dû être modifiés pour les aligner sur les textes des autres versions linguistiques;  considérant que cette première série de modifications pourra être suivie d'autres séries de modifications concernant, dans un premier temps, une procédure de contrôle des sièges des conducteurs de tracteurs d'une masse supérieure à 5 tonnes sur banc d'essai en particulier, et dans un deuxième temps, dès que les conditions techniques le permettront, le remplacement des essais sur piste par des essais au banc et le remplacement éventuel d'expérimentateurs humains par des dispositifs mécaniques (par exemple, mannequins);  considérant que les mesures prévues à la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique des directives visant à l'élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur des tracteurs agricoles ou forestiers,  A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:    Article premier Les annexes I, II et IV de la directive 78/764/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.   Article 2 1. À partir du 1er octobre 1983, les États membres ne peuvent:    - ni refuser, pour un type de tracteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 74/150/CEE, ou la réception de portée nationale,       - ni interdire la première mise en circulation des tracteurs,         si le siège du conducteur de ce type de tracteur ou de ces tracteurs répond aux prescriptions de la présente directive.  2. À partir du 1er octobre 1984 les États membres:    - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 74/150/CEE pour un type de tracteur dont le siège du conducteur ne répond pas aux prescriptions de la présente directive,  (1) JO no L 84 du 28.3.1974, p. 10. (2) JO no L 205 du 13.8.1979, p. 17. (3) JO no L 255 du 18.9.1978, p. 1.        - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de tracteur dont le siège du conducteur ne répond pas aux prescriptions de la présente directive.          Article 3 Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 septembre 1983. Ils en informent immédiatement la Commission.   Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive.     Fait à Bruxelles, le 29 mars 1983.  Par la Commission  Karl-Heinz NARJES  Membre de la Commission     ANNEXE L'annexe I à la directive 78/764/CEE est modifiée comme suit:  le point 9 est remplacé par le point suivant:  «9. Course du système de suspension Par "course du système de suspension", on entend la distance verticale entre la position supérieure et la position prise à un moment donné d'un point situé sur l'assise du siège dans le plan médian longitudinal à 200 millimètres à l'avant du point de référence du siège.»  Le point 10 est remplacé par le point suivant:  «10. Mouvement vibratoire Par "mouvement vibratoire", on entend le mouvement ascendant et descendant du siège du conducteur.»  Le point 13 est supprimé.  Le point 14 devient le point 13 auquel sont ajoutées les définitions suivantes: >PIC FILE= "T0023187">   Le point 15 devient le point 14 et est remplacé par le point suivant:  «14. Transmissibilité globale Par "transmissibilité globale", on entend le rapport entre l'accélération vibratoire pondérée mesurée sur le siège du conducteur et celle mesurée sur le dispositif de fixation du siège conformément au point 2.5.3.3.2 de l'annexe II.»  Le point 16 devient le point 15.  Le point 17 devient le point 16 et est remplacé par le point suivant:  «16. Tracteur de catégorie A Par "tracteur de catégorie A", on entend un tracteur qui peut être rangé dans une classe déterminée de vibrations en raison de caractéristiques de construction similaires.»  Les points 17.1 et 17.2 deviennent respectivement 16.1 et 16.2.  Le point 18 et ses sous-points sont supprimés.  Le point 19 devient le point 17 et est remplacé par le point suivant:  «17. Tracteur de catégorie B Par "tracteur de catégorie B", on entend un tracteur qui ne peut être rangé dans aucune classe de la catégorie A.»  Le point 20 devient le point 18 et ses sous-points deviennent 18.1, 18.2, 18.3 et 18.4.   L'annexe II à la directive 78/764/CEE est modifiée comme suit:  le point 1.3.1 est remplacé par le point suivant:  «1.3.1. Le siège doit être adaptable à des personnes de masses différentes. Si, pour répondre à cette prescription, il est nécessaire de prévoir un réglage, celui-ci doit pouvoir se faire sans l'aide d'un outil.»  À la dernière ligne du point 1.6.2, remplacer «+ 0,1 bar» par «± 0,1 bar» dans toutes les versions, sauf dans la version danoise.  Le point 1.7.1 est remplacé par le point suivant:  «1.7.1. Détermination des courbes caractéristiques du système de suspension et du champ de réglage à la masse du conducteur.»  Le point 1.7.2 est remplacé par le point suivant:  «1.7.2. Détermination de la stabilité latérale.»  Le point 1.7.3 est remplacé par le point suivant:  «1.7.3. Détermination des caractéristiques de vibration dans un plan vertical.»  Après le point 1.7.3, ajouter le nouveau point 1.7.4 suivant:  «1.7.4. Détermination des caractéristiques d'atténuation dans le domaine de résonance.»  Au point 1.8, dans la seule version anglaise, la répétition des mots «locked in a position» est supprimée.  Le point 2.1.3, dans la seule version anglaise, est remplacé par le point suivant:  «2.1.3 The depth and width of the surface of seats intended for tractors in which the minimum rear wheel track width does not exceed 1 150 mm may be reduced to not less than 300 mm and 400 mm respectively if the design of the tractor prevents compliance with the requirements of Items 2.1.1 and 2.1.2.»  Le point 2.4.1, dans la seule version anglaise, est remplacé par le point suivant:  «2.4.1. The seat must be adjustable in the longitudinal direction over a minimum distance of:    - 150 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of more than 1 150 mm,       - 60 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of 1 150 mm or less.»         Le point 2.4.2, dans la seule version anglaise, est remplacé par le point suivant:  «2.4.2. The seat must be adjustable in the vertical direction over a minimum distance of:    - 60 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of more than 1 150 mm,       - 30 mm for tractors with a minimum rear wheel track width of 1 150 mm or less.»         Le point 2.5.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.1. Détermination des courbes caractéristiques du système de suspension et du champ de réglage en fonction de la masse du conducteur.»   Le point 2.5.1.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.1.1. Les courbes caractéristiques du système de suspension s'obtiennent sur la base d'un essai statique. L'ajustement du champ de réglage à la masse du conducteur se déduit des courbes caractéristiques du système de suspension. Ces déterminations sont inutiles lorsque le réglage ne peut pas se faire manuellement.»  La deuxième phrase du point 2.5.1.2 est remplacée par la phrase suivante:  «L'erreur de mesure de la course du système de suspension ne doit pas dépasser ± 1 millimètre.»  Le point 2.5.1.3 est remplacé par le point suivant:  «2.5.1.3. Une courbe caractéristique complète de la déformation du système de suspension doit être établie de la charge nulle à la charge maximale et, inversement, de la charge maximale à la charge nulle. Les paliers de charge pour lesquels la course du système de suspension doit être mesurée ne doivent pas dépasser 100 N ; huit points de mesure au moins doivent être relevés à des intervalles à peu près identiques de la course du système de suspension. Comme charge maximale, il convient de fixer, soit la limite à partir de laquelle on ne relève plus de modification de la course du système de suspension, soit la charge de 1 500 N. Après la pose et l'enlèvement de la charge, la course du système de suspension doit être mesurée à 200 millimètres en avant du point de référence du siège dans le plan médian longitudinal de l'assise du siège. Après la pose et l'enlèvement de la charge, il faut attendre que le siège atteigne sa position de repos.»  Les points 2.5.1.4, 2.5.1.4.1 et 2.5.1.4.2 sont remplacés par les points suivants:  «2.5.1.4. Dans le cas d'un siège muni d'une échelle de réglage, les courbes caractéristiques de la déformation du système de suspension sont établies pour une masse de 50 kg et pour une masse de 120 kg. Dans le cas d'un siège sans échelle de réglage et à butées de fin de course, les mesures se font pour la masse la plus élevée et pour la masse la plus faible. Dans le cas d'un siège sans échelle de réglage et sans butées de fin de course, le réglage s'effectue de telle sorte que    2.5.1.4.1. à la limite inférieure, le siège revienne exactement en haut de course du système de suspension lorsque la charge est retirée;       2.5.1.4.2. à la limite supérieure, la charge de 1 500 N fasse descendre le siège en bas de course du système de suspension.»         Les points 2.5.1.4.3 et 2.5.1.4.4 sont supprimés.  Dans les seules versions danoise et française, ajouter au point 2.5.1.5 le mot «complète» après le mot «course».  Au point 2.5.1.6, ajouter les termes «dans la position moyenne du système de suspension» après le mot «charge».  Le point 2.5.1.7 est remplacé par le point suivant:  «2.5.1.7. Pour déterminer les limites d'ajustement du champ de réglage en fonction de la masse du conducteur, les forces verticales calculées conformément au point 2.5.1.6 pour les points A et B (voir appendice 2 de la présente annexe) doivent être multipliées par un facteur de 0,13 kg/N.»  Le point 2.5.2 est remplacé par le point suivant:  «2.5.2. Détermination de la stabilité latérale.»  Le point 2.5.2.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.2.1. Le siège doit être réglé à la limite supérieure du champ de réglage. Il doit être fixé au banc d'essai ou au tracteur de manière que sa plaque d'assise vienne  s'appuyer contre une plaque rigide (banc d'essai) de dimensions au moins égales à celles de la plaque d'assise.»  Le point 2.5.3 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3. Détermination des caractéristiques de vibration dans un plan vertical.»  Le point 2.5.3.1.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.1.1. Le banc d'essai doit simuler les vibrations verticales existant au niveau de la fixation du siège. Les vibrations sont produites à l'aide d'un système régulateur électrohydraulique. Comme valeurs de consigne, on utilise soit les valeurs fixées aux appendices 4 et 5 de la présente annexe pour la classe de tracteurs considérée, soit les signaux d'accélération doublement intégrés enregistrés au niveau de la fixation du siège d'un tracteur de catégorie B lors d'un trajet effectué à la vitesse de 12 ± 0,5 kilomètre par heure sur la piste normalisée prévue au point 2.5.3.2.1. Comme générateur de vibrations, il convient d'utiliser, sans interruption, un double passage des valeurs de consigne. La transition entre la fin de la séquence des signaux d'accélération enregistrés sur la piste normalisée lors du premier passage et le début du second passage doit se faire de manière continue et sans secousses. Les mesures ne doivent pas être effectuées pendant le premier passage des valeurs de consigne ou du signal d'accélération. Au lieu des 700 valeurs fixées aux appendices 4 et 5 de la présente annexe, on peut utiliser un plus grand nombre de valeurs calculées à partir des 700 valeurs initiales à l'aide par exemple d'une fonction cubique de Spline.»  Le point 2.5.3.1.3 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.1.3. Le banc d'essai doit avoir une bonne raideur en flexion et en torsion, ses paliers et glissières ne doivent avoir que le jeu techniquement nécessaire. Au cas où la plate-forme serait supportée par un bras oscillant, la dimension R doit être de 2 000 millimètres au minimum (voir appendice 6). Entre 0,5 Hz et 5,0 Hz, l'ordre de grandeur de la transmissibilité mesurée à des intervalles égaux ou inférieurs à 0,5 Hz, doit être de 1,00 ± 0,05. Dans la même gamme de fréquences, le décalage de phase ne doit pas varier de plus de 20 degrés.»  Le point 2.5.3.2.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.2.1. La piste se compose de deux bandes parallèles dont l'espacement est fonction de la voie du tracteur. Les bandes doivent être réalisées en matériau rigide, par exemple en bois ou en béton. Elles doivent être constituées de blocs assujettis dans une structure de base ou présenter une surface lisse sans solutions de continuité. Le profil en long de chaque bande est défini par les ordonnées d'élévation indiquées dans les tableaux de l'appendice 3 de la présente annexe par rapport à un niveau de base. Pour la piste, les élévations sont prévues à des intervalles de 16 centimètres tout ou long de chaque bande.  La piste doit avoir une bonne assise sur le sol et, en chaque point de la longueur totale, l'écartement des bandes ne doit comporter que des écarts négligeables et chaque bande de roulement doit être suffisamment large pour supporter intégralement et en permanence les roues du tracteur. Lorsque les bandes sont formées de blocs, ceux-ci doivent avoir une épaisseur de 6 à 8 centimètres. La distance entre le milieu des blocs doit être de 16 centimètres.  La longueur de la piste normalisée est de 100 mètres.  Il convient de commencer les mesures dès que l'axe de l'essieu arrière du tracteur se trouve à la verticale du point D = 0 de la piste ; ces mesures doivent se terminer dès que l'axe de l'essieu avant du tracteur se trouve à la verticale du point D = 100 de la piste d'essai (voir tableau à l'appendice 3 de la présente annexe).»  Le point 2.5.3.2.2 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.2.2. Les mesures se font à une vitesse de 12 kilomètres par heure ± 0,5 kilomètre  par heure. La vitesse prescrite doit être maintenue sans recourir aux freins. Les vibrations doivent être mesurées sur le siège, ainsi qu'à l'endroit où le siège est fixé sur le tracteur, avec un conducteur léger et un conducteur lourd.  La vitesse de 12 kilomètres par heure doit être atteinte après passage sur une piste de lancement. Cette piste de lancement doit être plane et doit se raccorder à la piste normalisée d'essai sans dénivellation.»  Le point 2.5.3.3.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.3.1. Masse du conducteur  Les essais doivent être effectués avec deux conducteurs : l'un, d'une masse totale de 59 kilogrammes ± 1 kilogramme, dont un lest maximal de 5 kilogrammes dans la ceinture de pesée fixée autour de sa taille ; l'autre d'une masse de 98 kilogrammes ± 5 kilogrammes, dont un lest maximal de 8 kilogrammes dans la ceinture de pesée.»  Le point 2.5.3.3.2 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.3.2. Position de l'accéléromètre  Pour mesurer les vibrations transmises au conducteur, un accéléromètre est fixé sur un disque de 250 millimètres ± 50 millimètres de diamètre dont la partie centrale doit être rigide sur un diamètre de 75 millimètres et qui doit comporter un dispositif rigide pour la protection de l'accéléromètre. Ce disque doit être placé au milieu de l'assise du siège, sous le conducteur, et présenter une surface antidérapante.  Pour mesurer les vibrations au niveau du dispositif de fixation du siège, un accéléromètre est fixé à proximité de ce dispositif en un point qui ne doit pas être éloigné de plus de 100 millimètres du plan médian longitudinal du tracteur et qui ne doit pas être situé en dehors de la projection verticale de l'assise du siège sur le tracteur.»  Au point 2.5.3.3.3, dans la seule version anglaise, ajouter, après le chiffre 80 le symbole «Hz» exprimant l'unité de mesure.  Au point 2.5.3.3.5.3, dans les seules versions allemande et danoise, le symbole aw utilisé dans la formule de I doit être mis entre parenthèses.  La dernière phrase de ce point doit se lire comme suit:  «L'erreur de l'ensemble de la chaîne de mesure de l'accélération efficace ne doit pas dépasser ± 5 % de la valeur mesurée.»  Le point 2.5.3.3.7.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.3.7.1. Durant chaque test, l'accélération pondérée du mouvement vibratoire doit être déterminée pour toute la durée du test à l'aide d'un appareil de mesure des vibrations conforme aux prescriptions du point 2.5.3.3.5.»  Le point 2.5.3.3.7.2 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.3.7.2. Le protocole d'essai doit indiquer la moyenne arithmétique des valeurs efficaces de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire mesurée sur le siège (awS) pour le conducteur léger, de même que la moyenne arithmétique des valeurs efficaces de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire mesurée sur le siège (awS) pour le conducteur lourd. Le protocole d'essai doit également indiquer le rapport entre la moyenne arithmétique des valeurs efficaces de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire mesurée sur le siège (awS) et la moyenne arithmétique des valeurs efficaces de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire mesurée au niveau de la fixation du siège (awB). Ces rapports doivent être indiqués avec deux chiffres après la virgule.»   Le point 2.5.3.3.7.3 est remplacé par le point suivant:  «2.5.3.3.7.3. La température ambiante pendant les essais doit être mesurée et consignée dans le protocole.»  Le point 2.5.4 est remplacé par le point suivant:  «2.5.4. Contrôle du mouvement vibratoire des sièges suivant leur destination.»  Au point 2.5.4.2, dans la seule version allemande, le mot «Schwingungsprüfung» est remplacé par «Prüfung auf dem Schwingungsprüfstand».  Le point 2.5.5 est remplacé par le point suivant:  «2.5.5. Méthode de détermination de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire des sièges destinés aux tracteurs de la catégorie A.»  Les points 2.5.5.1 et 2.5.5.2 sont supprimés.  Le point 2.5.5.3 devient 2.5.5.1 et est remplacé par le point suivant: >PIC FILE= "T0023064">   Le point 2.5.5.4 devient 2.5.5.2 et est remplacé par le point suivant:  «2.5.5.2. Pour chacun des deux conducteurs prévus au point 2.5.3.3.1, l'accélération pondérée du mouvement vibratoire doit être mesurée sur le siège pendant 28 secondes. La mesure doit débuter au signal de valeur de consigne correspondant à t = 0 s et se terminer au signal de valeur de consigne t = 28 s (voir tableau des appendices 4 et 5 de la présente annexe). Deux essais au minimum doivent être effectués. Les valeurs mesurées ne doivent pas s'écarter de plus de ± 5 % de la moyenne arithmétique. Chaque séquence complète de points de consigne doit être reproduite en 28 ± 0,5 s.»  Le point 2.5.6 est remplacé par le point suivant:  «2.5.6. Méthode de détermination de l'accélération pondérée du mouvement vibratoire des sièges destinés à des tracteurs de la catégorie B.»  Le point 2.5.6.1 est remplacé par le point suivant:  «2.5.6.1. Conformément au point 2.5.4.2, les essais du mouvement vibratoire du siège ne doivent pas être effectués pour une classe de tracteurs, mais seulement pour le type de tracteur auquel le siège est destiné.»  Le point 2.5.6.2 est remplacé par le point suivant:  «2.5.6.2. L'essai sur piste normalisée doit être effectué conformément aux points 2.5.3.2 et 2.5.3.3. Il n'est pas nécessaire de corriger la valeur de l'accélération vibratoire mesurée sur le siège du conducteur (awS). Deux essais au minimum doivent être effectués sur la piste normalisée. Les valeurs mesurées ne doivent pas s'écarter de plus de ± 10 % de la moyenne arithmétique.»   Le point 2.5.6.3 est remplacé par le point suivant:  «2.5.6.3. L'essai éventuel au banc doit être effectué en association avec un essai sur piste normalisée, conformément aux prescriptions des points 2.5.3.1 et 2.5.3.3.»  Le point 2.5.6.4 est remplacé par le point suivant: >PIC FILE= "T0023065">   Après le point 2.5.6.4, les nouveaux points suivants sont ajoutés:  «2.5.7. Détermination des caractéristiques d'amortissement dans le domaine de résonance    2.5.7.1. Cet essai se fait sur le banc décrit en 2.5.3.1, compte tenu des modifications suivantes:       2.5.7.2. Les valeurs de consigne prévues au point 2.5.3.1.1 deuxième alinéa (voir appendices 4 et 5 de la présente annexe) sont remplacées par des oscillations sinusoïdales de ± 15 millimètres d'amplitude de déplacement et de 0,5 à 2 Hz de fréquence. L'intervalle de fréquence doit être exploré avec un accroissement constant de la fréquence en 60 secondes au moins ou par paliers de 0,05 Hz au maximum dans le sens des fréquences croissantes et dans le sens des fréquences décroissantes. Pendant les mesures, les signaux émis par les accéléromètres peuvent être filtrés par un filtre passe-bande ayant comme fréquences de coupure : 0,5 et 2,0 Hz.       2.5.7.3. Le siège doit être chargé d'un lest de 40 kilogrammes pour le premier essai et d'une masse de 80 kilogrammes pour le second ; le lest doit être appliqué sur le dispositif illustré par la figure 1 de l'appendice 1 de la présente annexe suivant la même ligne d'action de force que pour la détermination du point de référence du siège.       2.5.7.4. Le rapport des valeurs efficaces des accélérations du mouvement vibratoire sur le siège (awS) et au niveau de la fixation du siège (awB) >PIC FILE= "T0023066">   doit être déterminé dans l'intervalle de fréquence de 0,5 à 2,0 Hz par paliers de 0,05 Hz au maximum.       2.5.7.5. Le rapport mesuré doit être consigné dans le protocole d'essai avec deux chiffres après la virgule.»         Après le point 3.1.3 est ajouté le nouveau point 3.1.4 suivant:  «3.1.4. Le rapport cité aux points 2.5.7.4 et 2.5.7.5 ne doit pas dépasser la valeur 2.»  L'appendice 2 est remplacé par l'appendice suivant:  >PIC FILE= "T0023067">    L'appendice 3 est modifié comme suit:    - suppression du mot «arbitraire» dans le sous-titre;       - «D = distance à partir du début de la piste normalisée (mètres)».         L'appendice 4 est remplacé par l'appendice suivant: >PIC FILE= "T0023068">   L'appendice 5 est remplacé par l'appendice suivant: >PIC FILE= "T0023069">    Le titre de l'appendice 6 est remplacé par le titre suivant:  «Banc d'essai (point 2.5.3.1) : exemple de réalisation (dimensions en millimètres)»  Les appendices 7, 9 et 10 sont supprimés.  Les appendices 8 et 11 deviennent respectivement les appendices 7 et 8.  Au point 11 de l'annexe III, la phrase suivante est ajoutée:  «Cette notice est fournie aux autorités compétentes des autres États membres à leur demande expresse.»  L'annexe IV à la directive 78/764/CEE est modifiée, dans la seule version anglaise, comme suit:  Le point 3 est remplacé par le point suivant:  «3. Seats intended for tractors with a minimum rear wheel track of not more than 1 150 mm may have the following minimum dimensions with respect to the depth and width of the seat surface:    - depth of seat surface : 300 mm;       - width of seat surface : 400 mm.         This provision is applicable only if the values specified for the depth and the width of the seat surface (i.e. 400 ± 50 mm and at least 450 mm respectively) cannot be adhered to on grounds relating to the construction of the tractor.»  Au point 4, «annexe I» est remplacé par «annexe V» dans la seule version française.


Avis juridique important

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31978L0316

Directive 78/316/CEE du Conseil, du 21 décembre 1977, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (identification des commandes, témoins et indicateurs)

Journal officiel n° L 081 du 28/03/1978 p. 0003 - 0026 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 8 p. 0058  édition spéciale grecque: chapitre 13 tome 7 p. 0043  édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 8 p. 0058  édition spéciale espagnole: chapitre 13 tome 8 p. 0105  édition spéciale portugaise: chapitre 13 tome 8 p. 0105  édition spécial tchèque chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale estonienne chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale hongroise chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale lituanienne chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale lettone chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale maltaise chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale polonaise chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale slovaque chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37 édition spéciale slovène chapitre 13 tome 005 p. 14  - 37

		Directive du Conseildu 21 décembre 1977concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (identification des commandes, témoins et indicateurs)(78/316/CEE)LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100,vu la proposition de la Commission,vu l'avis de l'Assemblée [1],vu l'avis du Comité économique et social [2],considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales, concernent, entre autres, l'identification des commandes, témoins et indicateurs des véhicules à moteur;considérant que ces prescriptions différent d'un État membre à un autre; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres, soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [3], modifié par la directive 78/315/CEE [4];considérant qu'il est opportun de formuler les prescriptions techniques de manière qu'elles visent le même but que celui qui est visé par les travaux poursuivis en la matière par la Commission économique pour l'Europe de l'ONU ainsi que par certaines prescriptions techniques adoptées par l'Organisation internationale de standardisation (ISO);considérant que le rapprochement des législations nationales concernant les véhicules à moteur comporte une reconnaissance entre États membres des contrôles effectués par chacun d'eux sur la base des prescriptions communes,A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierOn entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à moteur destiné à circuler sur route, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur rails, des tracteurs et machines agricoles ainsi que des engins de travaux publics.Article 2Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ni la réception de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant l'identification des commandes, témoins et indicateurs, si ceux-ci répondent aux prescriptions des annexes I à IV.Article 3Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatriculation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs concernant l'identification des commandes, témoins et indicateurs, si ceux-ci répondent aux prescriptions des annexes I à IV.Article 4Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions des annexes I à V sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.Article 51. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à compter de sa notification et en informent immédiatement la Commission.2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.Article 6Les États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, le 21 décembre 1977.Par le ConseilLe présidentJ. Chabert[1] JO no C 118 du 16. 5. 1977, p. 33.[2] JO no C 114 du 11. 5. 1977, p. 10.[3] JO no L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.[4] Voir page 1 du présent Journal officiel.--------------------------------------------------LISTE DES ANNEXESAnnexe I: | Domaine d'application, définitions, demande de réception CEE, réception CEE, spécifications [1] |Annexe II: | Commandes, témoins et indicateurs dont l'identification est obligatoire lorsqu'ils sont présents et symboles à utiliser à cet effet [1] |Annexe III: | Commandes, témoins et indicateurs dont l'identification, lorsqu'ils sont présents, est facultative, et symboles à utiliser obligatoirement pour leur identification lorsque celle-ci est envisagée [1] |Annexe IV: | Construction du modèle de base des symboles figurant aux annexes II et III [1] |Annexe V: | Annexe à la fiche de réception en ce qui concerne l'identification des commandes, témoins et indicateurs. |[*] Les prescriptions techniques de cette annexe répondent à des exigences analogues à celles du projet de règlement de la Commission économique pour l'Europe de l'ONU en la matière; on a ainsi respecté les subdivisions en points. Si un point du projet de règlement n'a pas de correspondant dans les annexes de la directive, son numéro est indiqué pour mémoire entre parenthèses.--------------------------------------------------ANNEXE IDOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, RÉCEPTION CEE, SPÉCIFICATIONS1. DOMAINE D'APPLICATIONLa présente directive s'applique aux véhicules à moteur en ce qui concerne l'identification des commandes manuelles, des témoins et des indicateurs.2. DÉFINITIONS(2.1.) 2.2. Type de véhiculePar "type de véhicule", on entend des véhicules à moteur ne différant pas en ce qui concerne les aménagements internes qui peuvent affecter l'identification des symboles des commandes, des témoins et des indicateurs.2.3. CommandePar "commande", on entend l'élément d'un dispositif permettant au conducteur de provoquer un changement dans l'état ou le fonctionnement du véhicule.2.4. InterrupteurPar "interrupteur", on entend un dispositif permettant d'interrompre ou de rétablir l'alimentation d'un circuit électrique.2.5. CommutateurPar "commutateur", on entend un dispositif permettant de changer l'alimentation électrique entre deux circuits différents, sans possibilité de coupure entre les deux positions.2.6. Interrupteur-commutateur combinéPar "interrupteur-commutateur combiné", on entend un dispositif à fonctions multiples, dont la première mise en action ou en position est celle d'un interrupteur et chacune des suivantes celle d'un commutateur.2.7. IndicateurPar "indicateur", on entend un dispositif donnant une information relative au fonctionnement ou à la situation d'un système ou d'une partie d'un système, par exemple le niveau d'un fluide.2.8. TémoinPar "témoin", on entend un signal optique indiquant la mise en action d'un dispositif, un fonctionnement ou un état correct ou défectueux, ou une absence de fonctionnement.2.9. SymbolePar "symbole", on entend un dessin permettant d'identifier une commande, un témoin ou un indicateur.2.10. Interrupteur général d'éclairagePar "interrupteur général d'éclairage", on entend un interrupteur permettant d'interrompre ou de rétablir l'alimentation du circuit électrique des feux de route et de croisement et des dispositifs visés à l'annexe I point 3.11 de la directive 76/756/CEE du Conseil, du 27 juillet 1976, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques [1].2.11. Indicateur de charge de la batteriePar "indicateur de charge de la batterie", on entend un dispositif indiquant si la batterie est sous charge ou non.2.12. Témoin de charge de la batteriePar "témoin de charge de la batterie", on entend le signal indiquant, lorsqu'il est allumé, que la batterie n'est pas en cours de charge.2.13. Indicateur du niveau de carburantPar "indicateur du niveau de carburant", on entend le dispositif qui donne des informations sur le volume de carburant présent dans le réservoir.2.14. Témoin du niveau du carburantPar "témoin du niveau du carburant", on entend le signal indiquant, lorsqu'il est allumé, que le niveau de carburant est proche de zéro ou que le véhicule fonctionne sur sa réserve de carburant.2.15. Indicateur de la température du liquide de refroidissement du moteurPar "indicateur de la température du liquide de refroidissement du moteur", on entend le dispositif donnant des informations sur la température du liquide de refroidissement.2.16. Témoin de la température du liquide de refroidissement du moteurPar "témoin de la température du liquide de refroidissement du moteur", on entend le signal indiquant, lorsqu'il est allumé, que la température du liquide de refroidissement du moteur dépasse la température normale de fonctionnement prévue par le constructeur.2.17. Indicateur de pression du lubrifiantPar "indicateur de pression du lubrifiant", on entend le dispositif qui donne des informations sur l'état de la pression du lubrifiant dans le circuit de graissage du moteur.2.18. Témoin de la pression du lubrifiantPar "témoin de la pression du lubrifiant", on entend le signal qui, lorsqu'il est allumé, indique que la pression du lubrifiant dans le circuit de graissage du moteur est inférieure à la limite normale de fonctionnement prévue par le constructeur.2.19. Témoin de ceinture de sécuritéPar "témoin de ceinture de sécurité", on entend le signal qui, lorsqu'il est allumé, signale que la boucle de la ceinture d'au moins un des sièges occupés n'est pas verrouillée.2.20. Témoin d'enclenchement du frein de stationnementPar "témoin d'enclenchement du frein de stationnement", on entend le signal qui, lorsqu'il est allumé, rappelle que la commande du dispositif de freinage est enclenchée ou n'est pas tout à fait desserrée.3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne l'identification des commandes, témoins et indicateurs doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son mandataire.3.2. Elle doit être accompagnée de:3.2.1. dessins, en trois exemplaires, à une échelle appropriée et suffisamment détaillée, des parties du véhicule visées par les prescriptions de la présente directive et des symboles visés au point 5.3.3. Un véhicule représentatif du type à réceptionner ou la (ou les) partie(s) du véhicule considérée(s) comme essentielle(s) pour l'exécution des contrôles et essais prescrits par la présente directive doivent être présentés au service technique chargé des essais de réception.4. RÉCEPTION CEE(4.1.) (4.2.) 4.3. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe V est jointe à la fiche de réception CEE.(4.4.) (4.5.) (4.6.) (4.7.) (4.8.) 5. SPÉCIFICATIONS5.1. Spécifications générales5.1.1. Les commandes, témoins et indicateurs énumérés à l'annexe II doivent être identifiés. Cette identification doit être réalisée au moyen de symboles conformes à ceux qui sont représentés dans ladite annexe.5.1.2. Si des symboles sont utilisés pour identifier les commandes et témoins énumérés à l'annexe III, ces symboles doivent être conformes à ceux représentés dans ladite annexe.5.1.3. Des symboles autres que ceux figurant dans les annexes II et III peuvent être utilisés à d'autres fins, à condition qu'il n'existe aucun risque de confusion avec ceux figurant dans ces annexes.5.1.4. Il y a conformité si la proportionnalité des dimensions des symboles est respectée.5.2. Caractéristiques des symboles5.2.1. Les symboles prévus au point 5.1.1 doivent être identifiables, de son siège, par un conducteur ayant une vision normale.5.2.2. Les symboles prévus aux points 5.1.1 et 5.1.2 doivent figurer sur les commandes, témoins et indicateurs, ou à proximité immédiate de ceux-ci.5.2.3. Les symboles doivent ressortir nettement sur le fond, en clair sur fond foncé, en foncé sur fond clair.5.2.4. Les couleurs utilisées pour les témoins doivent être celles prévues à l'annexe II.[1] JO no L 262 du 27. 9. 1976, p. 1.--------------------------------------------------ANNEXE IICOMMANDES, TÉMOINS ET INDICATEURS DONT L'IDENTIFICATION EST OBLIGATOIRE LORSQU'ILS SONT PRÉSENTS ET SYMBOLES A UTILISER A CET EFFETNotesa) L'intérieur du symbole peut être entièrement de couleur foncée;b) Lorsque les témoins relatifs aux indicateurs de gauche et de droite sont séparés, les deux flèches du symbole peuvent aussi être utilisées séparément;c) La partie foncée de ce symbole peut être remplacée par sa silhouette; la partie actuellement blanche dans ce dessin doit être alors entièrement de couleur foncée;d) Dans le cas où la commande n'est pas individuelle, elle peut être identifiée par un ou plusieurs symboles relatifs aux différentes fonctions;e) Un même symbole peut être utilisé pour l'indicateur et le témoin lorsqu'ils sont combinés.+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Figure 8Témoin du fonctionnement défectueux des feux de stopS'il existe, sa fonction doit être assurée par le témoin de fonctionnement défectueux du système de freinage représenté par la figure 28.+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++[1] Ce témoin ne peut remplir la fonction de témoin des feux de position.[2] Les dispositions de l'annexe I point 5.1.1 ne sont pas d'application dans le cas où la commande n'est pas dans le champ de vision du conducteur en position normale de conduite et pour autant que le constructeur le désire.--------------------------------------------------ANNEXE IIICOMMANDES, TÉMOINS ET INDICATEURS DONT L'IDENTIFICATION, LORSQU'ILS SONT PRÉSENTS, EST FACULTATIVE ET SYMBOLES A UTILISER OBLIGATOIREMENT POUR LEUR IDENTIFICATION LORSQUE CELLE-CI EST ENVISAGÉENoteVoir note c) figurant à l'annexe II.+++++ TIFF +++++Figure 1Commande de déverrouillage de la fermeture du compartiment arrière+++++ TIFF +++++Figure 2Commande de l'avertisseur sonore--------------------------------------------------ANNEXE IVCONSTRUCTION DU MODELE DE BASE DES SYMBOLES FIGURANT AUX ANNEXES II ET III+++++ TIFF +++++Modèle de baseLe modèle de base comprend:1. un carré fondamental de 50 mm de côté, cette cote a) est égale à la dimension nominale a) de l'original;2. un cercle fondamental de 56 mm de diamètre ayant approximativement la même surface que le carré fondamental (1);3. un second cercle de 50 mm de diamètre inscrit dans le carré fondamental (1);4. un second carré dont les sommets sont situés sur le cercle fondamental (2) et dont les côtés sont parallèles à ceux du carré fondamental (1);5. et 6. deux rectangles ayant la même surface que le carré fondamental (1); leurs côtés sont respectivement perpendiculaires et chacun d'eux est construit de manière à couper les côtés opposés du carré fondamental en des points symétriques;7. un troisième carré dont les côtés passent par les points d'intersection du carré fondamental (1) et du cercle fondamental (2) et sont inclinés à 45°, donnant les plus grandes dimensions horizontales et verticales du modèle de base;8. un octogone irrégulier, formé par les lignes inclinées à 30° par rapport aux côtés du carré (7).Le modèle de base est appliqué sur une grille ayant un pas de 12,5 mm et qui coïncide avec le carré fondamental (1).--------------------------------------------------ANNEXE VMODELE[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------