title: Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               15.5.2009

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 120/5

         DIRECTIVE 2009/33/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
   du 23 avril 2009
   relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
   vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 175, paragraphe 1,
   vu la proposition de la Commission,
   vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
   vu l’avis du Comité des régions (2),
   statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité (3),
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Parmi les ressources naturelles, dont l’utilisation prudente et rationnelle est exigée par l’article 174, paragraphe 1, du traité, figure le pétrole, qui constitue la principale source d’énergie dans l’Union européenne, mais également une source importante d’émissions de polluants.

               (2)

               La communication de la Commission du 15 mai 2001 intitulée «Développement durable en Europe pour un monde meilleur: stratégie de l’Union européenne en faveur du développement durable», présentée au Conseil européen de Göteborg des 15 et 16 juin 2001, cite, parmi les principaux obstacles au développement durable, les émissions de gaz à effet de serre et la pollution due aux transports.

               (3)

               La décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2002 établissant le sixième programme d’action communautaire pour l’environnement (4) reconnaît la nécessité d’adopter des mesures spécifiques en faveur de l’efficacité énergétique et des économies d’énergie, d’intégrer des objectifs relatifs au changement climatique dans les politiques en matière de transport et d’énergie, et de prendre des mesures spécifiques dans le secteur des transports en vue de réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre.

               (4)

               La communication de la Commission du 10 janvier 2007 intitulée «Une politique de l’énergie pour l’Europe» a proposé que l’Union européenne s’engage à parvenir à une réduction d’au moins 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020 par rapport à 1990. En outre, des objectifs contraignants ont été proposés pour la Communauté à l’horizon 2020; ils consistent à améliorer l’efficacité énergétique de 20 %, à augmenter la part des sources d’énergie renouvelables à 20 % et la part des énergies renouvelables dans le transport à 10 %, pour améliorer entre autres la sécurité de l’approvisionnement en énergie grâce à la diversification du bouquet énergétique.

               (5)

               La communication de la Commission du 19 octobre 2006 intitulée «Plan d’action pour l’efficacité énergétique: réaliser le potentiel» a annoncé que la Commission poursuivrait ses efforts visant à développer les marchés pour des véhicules plus propres, plus intelligents, plus sûrs et plus économes en énergie, dans le cadre des marchés publics et de campagnes de sensibilisation.

               (6)

               Dans le document intitulé «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», du 22 juin 2006, qui constitue l’examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission, il a été annoncé que l’Union encouragerait l’innovation respectueuse de l’environnement, notamment au moyen des normes européennes successives sur les émissions (normes Euro) et de la promotion de véhicules propres dans le cadre des marchés publics.

               (7)

               Dans sa communication du 7 février 2007 intitulée «Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers», la Commission a présenté une nouvelle stratégie globale destinée à permettre à l’Union d’atteindre son objectif de 120 g/km pour les émissions de CO2 des voitures particulières neuves d’ici à 2012. Un cadre législatif destiné à garantir des améliorations de la technologie automobile a été proposé. Des mesures complémentaires devraient encourager l’achat de véhicules économes en carburant.

               (8)

               Le livre vert de la Commission sur les transports urbains du 25 septembre 2007 intitulé «Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine» indique que les parties intéressées ont approuvé l’idée de soutenir l’introduction sur le marché de véhicules propres et économes en énergie au moyen de marchés publics «verts». Il précise qu’une approche possible consisterait à internaliser les coûts externes, pendant toute la durée de vie du véhicule faisant l’objet du marché, en utilisant comme critère d’attribution, outre le prix du véhicule, les coûts liés à la consommation d’énergie, aux émissions de CO2 et aux émissions polluantes. En outre, les marchés publics pourraient donner la préférence aux véhicules appliquant les nouvelles normes Euro. L’utilisation anticipée de véhicules plus propres pourrait améliorer la qualité de l’air en zone urbaine.

               (9)

               Dans son rapport du 12 décembre 2005, le groupe de haut niveau CARS 21 a soutenu l’initiative de la Commission visant à promouvoir des véhicules propres et économes en énergie, à condition qu’une approche intégrée, technologiquement neutre, se fondant sur la performance des véhicules, impliquant les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières ou les fournisseurs de carburants, les réparateurs, les clients ou les conducteurs et les organismes publics soit retenue.

               (10)

               Dans son rapport du 27 février 2007, le groupe de haut niveau sur la compétitivité, l’énergie et l’environnement recommande qu’il soit tenu compte, lors des achats privés et publics, des coûts encourus pendant toute la durée de vie du véhicule, et en particulier de l’efficacité énergétique. Les États membres et la Communauté devraient élaborer et publier des orientations sur les marchés publics expliquant comment aller au-delà du principe d’attribution du marché au soumissionnaire le moins disant vers l’achat de biens intermédiaires plus durables, dans le respect de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux (5) et de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (6).

               (11)

               La présente directive vise à promouvoir le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et, tout particulièrement — compte tenu de l’incidence environnementale importante qui en résulterait — à influencer le marché des véhicules standardisés produits dans les plus grandes quantités, tels les voitures particulières, les bus, les cars ou les poids lourds, en garantissant un niveau de demande de véhicules de transport routier propres et économes en énergie qui soit suffisamment important pour encourager les fabricants et l’industrie à investir et à poursuivre le développement de véhicules à faibles consommation d’énergie, émissions de CO2 et émissions de polluants.

               (12)

               Les États membres devraient informer les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs adjudicateurs nationaux, régionaux ou locaux qui fournissent des services publics de transport de voyageurs, des dispositions relatives à l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

               (13)

               Les véhicules propres et économes en énergie ont au départ un prix plus élevé que celui des véhicules traditionnels. Créer une demande suffisante pour ces véhicules pourrait permettre des économies d’échelle entraînant une diminution des prix.

               (14)

               La présente directive répond à la nécessité d’aider les États membres à promouvoir l’achat de véhicules propres et économes en énergie en facilitant et en organisant l’échange de connaissances et de bonnes pratiques.

               (15)

               L’achat de véhicules de ce type pour les services de transport public peut avoir un effet sensible sur le marché si des critères harmonisés sont appliqués à l’échelon de la Communauté.

               (16)

               L’effet le plus important sur le marché, ainsi que le meilleur rapport coût-bénéfice, est obtenu en rendant obligatoire d’inclure les coûts de la consommation d’énergie, des émissions de CO2 et des émissions de polluants pour toute la durée de vie du véhicule dans les critères d’attribution lors de l’achat de véhicules destinés à des services de transport public.

               (17)

               Conformément au champ d’application de la directive 2004/17/CE et de la directive 2004/18/CE, et dans le respect intégral de la transposition en droit national de ces directives, la présente directive devrait viser les véhicules de transport routier achetés par les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices, que ces pouvoirs ou entités soient publics ou privés. En outre, la présente directive devrait s’appliquer à l’achat de véhicules de transport routier utilisés pour fournir des services publics de transport de voyageurs en vertu d’un contrat de service public, en laissant aux États membres la liberté d’exclure les achats de faible importance afin d’éviter une charge administrative inutile.

               (18)

               Conformément à la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (7), et afin d’éviter une charge administrative inutile, les États membres devraient pouvoir exempter les autorités et les opérateurs des exigences établies par la présente directive lors de l’achat de véhicules conçus et construits pour un usage spécial.

               (19)

               La présente directive devrait prévoir une série d’options pour tenir compte des incidences énergétiques et environnementales. Cela permettrait aux autorités et aux opérateurs qui ont déjà mis au point des méthodes adaptées aux besoins et aux conditions locaux de continuer à les utiliser.

               (20)

               Inclure les coûts de la consommation d’énergie, des émissions de CO2 et des émissions de polluants dans les critères d’attribution n’entraîne pas de coûts totaux plus élevés; il s’agit plutôt d’anticiper les coûts liés à l’utilisation d’un véhicule, pour toute sa durée de vie, lors de la décision d’achat. Cette approche, complémentaire de la législation sur les normes Euro, qui fixe des limites maximales d’émission, traduit en valeur monétaire les émissions réelles de polluants et ne nécessite la fixation d’aucune norme supplémentaire.

               (21)

               Lorsqu’ils s’acquittent de l’obligation de tenir compte des incidences énergétique et environnementale par la fixation de spécifications techniques, les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs sont encouragés à établir des spécifications prévoyant des performances énergétique et environnementale d’un niveau supérieur à celui fixé dans la législation communautaire, en prenant, par exemple, en considération les normes Euro qui ont déjà été adoptées mais ne sont pas encore devenues obligatoires.

               (22)

               L’étude ExternE (8), le programme Air pur pour l’Europe (CAFE) (9) de la Commission et l’étude HEATCO (10) ont apporté des informations sur les coûts des émissions de CO2, d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures autres que le méthane (HCNM) et de particules. Afin de ne pas compliquer les procédures d’attribution, les coûts sont exprimés en valeur actualisée.

               (23)

               La présente directive devrait définir une fourchette pour les coûts liés aux émissions de CO2 et de polluants afin, d’une part, de permettre aux pouvoirs adjudicateurs, aux entités adjudicatrices et aux opérateurs de tenir compte de leur situation locale et, d’autre part, d’assurer un degré d’harmonisation approprié.

               (24)

               L’application obligatoire de critères pour l’achat de véhicules propres et économes en énergie n’empêche pas l’utilisation d’autres critères d’attribution utiles. Elle n’empêche pas non plus de choisir des véhicules qui ont été rééquipés de manière à améliorer leur performance environnementale. Ces autres critères d’attribution utiles peuvent également être utilisés dans les marchés relevant des directives 2004/17/CE ou 2004/18/CE, pour autant qu’ils soient liés à l’objet du contrat, qu’ils ne confèrent pas au pouvoir adjudicateur ou à l’entité adjudicatrice une liberté de choix illimitée, qu’ils soient expressément mentionnés et qu’ils respectent les principes fondamentaux du traité.

               (25)

               La méthode de calcul des coûts liés à l’utilisation d’un véhicule, pour toute sa durée de vie, des émissions de polluants aux fins de décisions d’achat d’un véhicule, y compris les valeurs numériques définies dans la présente directive, ne préjuge pas d’autres dispositions législatives communautaires en matière de coûts externes.

               (26)

               Les examens et révisions de la méthode de calcul définie dans la présente directive devraient prendre en compte les mesures législatives communautaires pertinentes à cet égard et viser à la rendre cohérente avec celles-ci.

               (27)

               Les critères d’attribution ayant trait à l’énergie et à l’environnement devraient faire partie des critères d’attribution pris en considération par les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices lorsqu’ils sont appelés à prendre une décision concernant l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

               (28)

               La présente directive ne devrait pas empêcher les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’accorder la préférence aux véhicules conformes aux dernières normes Euro lors de l’achat de véhicules destinés à des services de transport public avant que ces normes ne deviennent obligatoires. Elle ne devrait pas non plus empêcher les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’accorder la préférence aux carburants de substitution tels que l’hydrogène, le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le gaz naturel comprimé (GNC) ou les biocarburants, à condition que les incidences énergétique et environnementale tout au long du cycle de vie soient prises en compte.

               (29)

               Des procédures d’essai normalisées communautaires devraient être mises au point pour des catégories de véhicules supplémentaires afin d’améliorer la comparabilité et la transparence des données des constructeurs. Les constructeurs devraient être encouragés à fournir des données concernant la consommation d’énergie, les émissions de CO2 et les émissions de polluants pour toute la durée de vie.

               (30)

               La possibilité d’accorder des aides publiques à l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, y compris l’installation a posteriori sur des véhicules de moteurs et de pièces de rechange qui vont au-delà des prescriptions environnementales obligatoires, est reconnue par les lignes directrices communautaires concernant les aides d’État à la protection de l’environnement (11) et par le règlement (CE) no 800/2008 de la Commission du 6 août 2008 déclarant certaines catégories d’aide compatibles avec le marché commun en application des articles 87 et 88 du traité (règlement général d’exemption par catégorie) (12). À cet égard, les lignes directrices figurant dans la communication de la Commission intitulée «Lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires» (13), notamment la note de bas de page 1 au point 34 et la note de bas de page 3 au point 36, sont également pertinentes. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 87 et 88, continueront toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

               (31)

               La possibilité d’accorder des aides publiques à la promotion du développement des infrastructures nécessaires à la distribution de carburants alternatifs est reconnue par les lignes directrices communautaires concernant les aides d’État à la protection de l’environnement. Les dispositions du traité, et notamment ses articles 87 et 88, continuent toutefois à s’appliquer à ces aides publiques.

               (32)

               L’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie donne aux villes l’occasion de marquer leur attachement à l’environnement. Dans ce cadre, la diffusion sur l’internet d’informations relatives aux marchés publics relevant de la présente directive est importante.

               (33)

               La publication sur l’internet d’informations utiles sur les instruments financiers disponibles dans les États membres en faveur de la mobilité urbaine et de la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie devrait être encouragée.

               (34)

               Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision no 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (14).

               (35)

               Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adapter à l’inflation et au progrès technique les données qui doivent être utilisées pour le calcul des coûts d’utilisation pour toute la durée de vie des véhicules de transport routier. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

               (36)

               Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir promouvoir et stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie et améliorer la contribution du secteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, afin qu’une masse critique de véhicules soit concernée, ce qui autorisera des innovations permettant de réduire les coûts par l’industrie européenne, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

               (37)

               Les États membres et la Commission devraient continuer à promouvoir les véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Dans ce cadre, les programmes opérationnels nationaux et régionaux, tels que définis par le règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion (15), pourraient jouer un rôle important. Enfin, des programmes communautaires tels que Civitas ou «Énergie intelligente — Europe» pourraient contribuer à améliorer la mobilité urbaine tout en réduisant ses effets négatifs.

               (38)

               Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (16), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics,

         ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
   Article premier
   Objet et objectifs
   La présente directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine de l’environnement, du climat et de l’énergie.
   Article 2
   Exemptions
   Les États membres peuvent exempter des prescriptions fixées dans la présente directive les contrats d’achat de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE qui ne font pas l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle sur leur territoire.
   Article 3
   Champ d’application
   La présente directive s’applique aux contrats d’achat de véhicules de transport routier conclus par:

               a)

               des pouvoirs adjudicateurs ou des entités adjudicatrices, dans la mesure où ils sont soumis à l’obligation d’appliquer les procédures de passation de marché prévues dans les directives 2004/17/CE et 2004/18/CE;

               b)

               des opérateurs pour l’exécution d’obligations de service public dans le cadre d’un contrat de service public, au sens du règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (17), qui excède un seuil à établir par les États membres n’excédant pas le montant de seuils fixé dans les directives 2004/17/CE et 2004/18/CE.

         Article 4
   Définitions
   Aux fins de la présente directive, on entend par:

               1)

               «pouvoirs adjudicateurs», les pouvoirs adjudicateurs définis à l’article 2, paragraphe 1, point a), de la directive 2004/17/CE et à l’article 1er, paragraphe 9, de la directive 2004/18/CE;

               2)

               «entités adjudicatrices», les entités adjudicatrices définies à l’article 2, paragraphe 2, de la directive 2004/17/CE;

               3)

               «véhicule de transport routier», un véhicule appartenant à l’une des catégories de véhicules figurant dans le tableau 3 de l’annexe.

         Article 5
   Achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie
   1.   Les États membres veillent à ce que, à compter du 4 décembre 2010, tous les pouvoirs adjudicateurs, toutes les entités adjudicatrices et tous les opérateurs visés à l’article 3, tiennent compte, lorsqu’ils achètent des véhicules de transport routier, des incidences énergétique et environnementale de ces véhicules pendant toute leur durée de vie, conformément au paragraphe 2, et appliquent au moins une des options prévues au paragraphe 3.
   2.   Les incidences énergétiques et environnementales, liées à l’utilisation d’un véhicule, à prendre en compte comprennent, au minimum, les suivantes:

               a)

               la consommation d’énergie;

               b)

               les émissions de CO2; et

               c)

               les émissions de NOx, de HCNM et de particules.

         Outre les incidences énergétiques et environnementales liées à l’utilisation des véhicules visées au premier alinéa, les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs peuvent également tenir compte d’autres incidences environnementales.
   3.   Les exigences prévues aux paragraphes 1 et 2 sont satisfaites en recourant aux options suivantes:

               a)

               en fixant des spécifications techniques relatives aux performances énergétiques et environnementales dans les documents établis pour l’achat de véhicules de transport routier pour chacune des incidences considérées, ainsi que pour toute incidence environnementale supplémentaire; ou

               b)

               en intégrant les incidences énergétique et environnementale dans la décision d’achat, sachant que:

                           —

                           lors d’une procédure de passation de marché, ces incidences sont utilisées comme critères d’attribution, et

                           —

                           lorsque ces incidences sont traduites en valeur monétaire aux fins de leur prise en compte dans la décision d’achat, la méthodologie prévue à l’article 6 est utilisée.

         Article 6
   Méthodologie de calcul des coûts liés à l’utilisation d’un véhiculepour toute sa durée de vie
   1.   Aux fins de l’article 5, paragraphe 3, point b), second tiret, les coûts, pour toute la durée de vie d’un véhicule, de la consommation d’énergie, ainsi que des émissions de CO2 et des émissions de polluants, figurant dans le tableau 2 de l’annexe, qui sont liés à l’utilisation des véhicules faisant l’objet d’un achat, sont traduits en valeur monétaire et calculés selon la méthodologie exposée aux points suivants.

               a)

               Le coût de la consommation d’énergie lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie est calculé selon la méthodologie suivante:

                           —

                           la consommation de carburant par kilomètre d’un véhicule, établie conformément au paragraphe 2, est calculée en unités de consommation d’énergie par kilomètre, que ce calcul soit direct, comme dans le cas des voitures électriques, ou non. Lorsque la consommation de carburant est donnée dans une unité différente, elle est convertie en consommation d’énergie par kilomètre au moyen des coefficients de conversion figurant dans le tableau 1 de l’annexe, qui présente les teneurs énergétiques des différents carburants,

                           —

                           le calcul utilise une seule valeur monétaire par unité d’énergie. Cette valeur est égale à la plus basse des deux valeurs entre le coût de l’unité d’énergie de l’essence et du diesel avant imposition, lorsqu’ils sont utilisés comme carburants pour les transports,

                           —

                           le coût de la consommation d’énergie lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie est calculé en multipliant le kilométrage total — en tenant compte, le cas échéant, du kilométrage déjà réalisé — défini au paragraphe 3 par la consommation d’énergie par kilomètre définie au premier tiret du présent point, puis par le coût par unité d’énergie défini au deuxième tiret du présent point.

               b)

               Le coût correspondant aux émissions de CO2 lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie est calculé en multipliant le kilométrage total — en tenant compte, le cas échéant, du kilométrage déjà réalisé — défini au paragraphe 3 par les émissions de CO2 en kilogrammes par kilomètre définies au paragraphe 2, puis par le coût par kilogramme pris dans la fourchette figurant au tableau 2 de l’annexe.

               c)

               Le coût correspondant aux émissions de polluants lié à l’utilisation d’un véhicule pour toute sa durée de vie, qui figure dans le tableau 2 de l’annexe, est calculé en additionnant, pour toute la durée de vie du véhicule, les coûts liés à l’utilisation de celui-ci correspondant aux émissions de NOx, de HCNM et de particules. Le coût lié à l’utilisation d’un véhicule, pour toute la durée de vie de celui-ci, correspondant à chaque polluant est calculé en multipliant le kilométrage total — en tenant compte, le cas échéant, du kilométrage déjà réalisé — défini au paragraphe 3 par les émissions en grammes par kilomètre définies au paragraphe 2, puis par le coût respectif par gramme. Il convient d’utiliser à cette fin les valeurs communautaires moyennes qui figurent dans le tableau 2 de l’annexe.
               Les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs visés à l’article 3 peuvent appliquer des coûts plus élevés, à condition que ces coûts ne soient pas supérieurs aux valeurs correspondantes figurant dans le tableau 2 de l’annexe multipliées par un facteur deux.

         2.   La consommation de carburant, ainsi que les émissions de CO2 et les émissions de polluant par kilomètre liées à l’utilisation d’un véhicule, figurant dans le tableau 2 de l’annexe, sont fondées sur les procédures d’essai communautaires normalisées, en ce qui concerne les véhicules pour lesquels de telles procédures d’essai sont définies dans la législation communautaire en matière de réception par type. Pour les véhicules qui ne sont pas couverts par une procédure d’essai communautaire normalisée, la comparabilité des différentes offres est assurée au moyen de procédures d’essai largement reconnues, ou des résultats d’essais réalisés pour l’autorité publique, ou des informations fournies par le constructeur.
   3.   Sauf indication contraire, il convient d’utiliser, pour le kilométrage parcouru par un véhicule pendant toute sa durée de vie, le chiffre figurant dans le tableau 3 de l’annexe.
   Article 7
   Adaptation au progrès technique
   La Commission adapte, à l’inflation et au progrès technique, les données nécessaires au calcul des coûts liés à l’utilisation des véhicules de transport routier, pour toute leur durée de vie, telles qu’elles figurent dans l’annexe. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 9, paragraphe 2.
   Article 8
   Échange des meilleures pratiques
   La Commission facilite et structure les échanges entre États membres de connaissances et des meilleures pratiques en ce qui concerne la promotion de l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie par les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices et les opérateurs visés à l’article 3.
   Article 9
   Comité
   1.   La Commission est assistée par un comité.
   2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.
   Article 10
   Rapport et réexamen
   1.   Tous les deux ans, avec effet à compter du 4 décembre 2010, la Commission élabore un rapport sur l’application de la présente directive et sur les mesures prises par chaque État membre pour encourager l’achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.
   2.   Ces rapports évaluent les effets de la présente directive, notamment les options visées à l’article 5, paragraphe 3, et la nécessité d’adopter d’autres mesures, et comportent des propositions, le cas échéant.
   Dans ces rapports, la Commission compare, pour chacune des catégories de véhicules figurant au tableau 3 de l’annexe, les nombres absolu et relatif de véhicules acquis correspondant à la meilleure alternative du marché en termes d’incidences énergétiques et environnementales pendant toute leur durée de vie par rapport au marché global de ce type de véhicules, et elle évalue l’incidence des options visées à l’article 5, paragraphe 3, sur le marché. La Commission évalue si d’autres mesures sont nécessaires et y inscrit des propositions, le cas échéant.
   3.   À la date du premier rapport au plus tard, la Commission examine les options visées à l’article 5, paragraphe 3, présente une évaluation de la méthodologie définie à l’article 6 et propose, au besoin, les adaptations appropriées.
   Article 11
   Transposition
   1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive d’ici au 4 décembre 2010. Ils en informent immédiatement la Commission.
   Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
   2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
   Article 12
   Entrée en vigueur
   La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
   Article 13
   Destinataires
   Les États membres sont destinataires de la présente directive.

      Fait à Strasbourg, le 23 avril 2009.

            Par le Parlement européen

            Le président

         H.-G. PÖTTERING

            Par le Conseil

            Le président

         P. NEČAS

      (1)  JO C 195 du 18.8.2006, p. 26.

      (2)  JO C 229 du 22.9.2006, p. 18.

      (3)  Avis du Parlement européen du 22 octobre 2008 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 30 mars 2009.

      (4)  JO L 242 du 10.9.2002, p. 1.

      (5)  JO L 134 du 30.4.2004, p. 1.

      (6)  JO L 134 du 30.4.2004, p. 114.

      (7)  JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

      (8)  Bickel, P., et Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy, Methodology 2005 update, Commission européenne, Office des publications, Luxembourg, 2005.

      (9)  Holland, M., et al., (2005a), Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology, AEA Technology, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  JO C 82 du 1.4.2008, p. 1.

      (12)  JO L 214 du 9.8.2008, p. 3.

      (13)  JO C 184 du 22.7.2008, p. 13.

      (14)  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

      (15)  JO L 210 du 31.7.2006, p. 25.

      (16)  JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

      (17)  JO L 315 du 3.12.2007, p. 1.
   ANNEXE

      Données servant au calcul des coûts liés à l'utilisation des véhicules de transport routier pour toute leur durée de vie

      Tableau 1:   Teneur énergétique des carburants

               Carburant

               Teneur énergétique

               Diesel

               36 MJ/litre

               Essence

               32 MJ/litre

               Gaz naturel/Biogaz

               33-38 MJ/Nm3

               Gaz de pétrole liquéfié (GPL)

               24 MJ/litre

               Éthanol

               21 MJ/litre

               Biodiesel

               33 MJ/litre

               Émulsions

               32 MJ/litre

               Hydrogène

               11 MJ/Nm3

      Tableau 2:   Coûts des émissions dans le transport routier (prix 2007)

               CO2

               NOx

               HCNM

               Particules

               0,03-0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      Tableau 3:   Kilométrage total des véhicules de transport routier

               Catégorie de véhicules
               (catégories M et N telles que définies par la directive 2007/46/CE)

               Kilométrage total

               Voitures particulières (M1)

               200 000 km

               Véhicules utilitaires légers (N1)

               250 000 km

               Poids lourds (N2, N3)

               1 000 000 km

               Autobus (M2, M3)

               800 000 km


title: Directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text:
               28.5.2009

               FR

               Journal officiel de l'Union européenne

               L 131/101

      DIRECTIVE 2009/17/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

   du 23 avril 2009
   modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
   vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
   vu la proposition de la Commission,
   vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
   vu l'avis du Comité des régions (2),
   statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3), au vu du projet commun approuvé le 3 février 2009 par le comité de conciliation,
   considérant ce qui suit:

               (1)

               Par l'adoption de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (4), l'Union européenne s'est dotée de moyens supplémentaires pour prévenir les situations présentant une menace pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin.

               (2)

               Étant donné que la présente directive concerne la modification de la directive 2002/59/CE, la plupart des obligations qu'elle comporte ne seront pas applicables aux États membres dépourvus de littoraux et de ports de mer. Par conséquent, les seules obligations s'appliquant à l'Autriche, à la République tchèque, à la Hongrie, au Luxembourg et à la Slovaquie sont celles concernant les navires battant pavillon de ces États membres, sans préjudice du devoir de coopération des États membres afin d'assurer la continuité entre les services de gestion du trafic maritime et ceux d'autres modes de transport, notamment les services d'information fluviale.

               (3)

               Au titre de la présente directive, les États membres qui sont des États côtiers devraient pouvoir échanger les informations qu'ils recueillent dans le cadre des missions de suivi du trafic maritime qu'ils assurent dans les zones relevant de leur juridiction. Le système communautaire d'échange d'informations maritimes «SafeSeaNet», élaboré par la Commission en accord avec les États membres, comprend, d'une part, un réseau d'échange de données et, d'autre part, une standardisation des principales informations disponibles sur les navires et leurs cargaisons (préavis et comptes rendus). Il permet ainsi de localiser à la source et de communiquer à toute autorité des informations précises et mises à jour sur les navires se trouvant dans les eaux européennes, leurs mouvements et leurs cargaisons dangereuses ou polluantes, ainsi que sur les incidents de mer.

               (4)

               Dans ce contexte, afin de garantir une exploitation opérationnelle des informations ainsi recueillies, il est essentiel que les infrastructures nécessaires à la collecte et à l'échange des données visées par la présente directive et mises en place par les administrations nationales soient intégrées à SafeSeaNet.

               (5)

               Parmi les informations notifiées et échangées au titre de la directive 2002/59/CE, celles concernant les caractéristiques précises des marchandises dangereuses ou polluantes transportées par mer revêtent une importance particulière. Par conséquent, et au vu des récents accidents maritimes, il convient que les autorités côtières accèdent plus facilement aux caractéristiques des hydrocarbures transportés par mer, élément essentiel dans le choix des techniques de contrôle les plus appropriées, et, en cas d'urgence, qu'elles disposent d'un lien direct avec les opérateurs ayant la meilleure connaissance des marchandises transportées.

               (6)

               Les systèmes d'identification automatique des navires (AIS — Automatic Identification System) visés par la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout de renforcer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ces systèmes ont, à ce titre, été intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Eu égard au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été vus par des navires de commerce ou qui n'ont pas vu les navires de commerce autour d'eux, il est fortement souhaitable d'étendre cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à quinze mètres. Une aide financière peut être prévue, dans le cadre du Fonds européen pour la pêche, en faveur de l'installation à bord des navires de pêche d'instruments de sécurité tels que l'AIS. L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve des dispositions de leurs droits nationaux, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication, sur internet ou ailleurs, de continuer à le faire. De plus, la confidentialité des informations transmises aux États membres conformément à la présente directive devrait être assurée et les États membres devraient utiliser ces informations conformément à la présente directive.

               (7)

               L'obligation d'équiper un navire de l'AIS devrait être entendue comme assortie de l'exigence de maintenir l'AIS en fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des règles ou des normes internationales prévoient la protection des informations relatives à la navigation.

               (8)

               Un État membre qui en fait la demande devrait pouvoir obtenir d'un autre État membre les informations concernant un navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord. Ces informations devraient être accessibles via SafeSeaNet et ne devraient être demandées que pour des motifs de sécurité maritime, de sûreté maritime ou de protection de l'environnement marin. Aussi est il indispensable que la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information.

               (9)

               La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent adopter des mesures particulières à l'égard des navires pouvant présenter des risques en raison de leur comportement ou de leur état. Il semble dès lors souhaitable d'ajouter à la liste de ces navires ceux qui ne disposent pas des assurances ou des garanties financières satisfaisantes ou ceux qui ont été signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies apparentes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer un risque pour l'environnement.

               (10)

               Conformément à la directive 2002/59/CE, il semble nécessaire, concernant les risques liés à des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, de prendre en compte les dangers que peut représenter pour la navigation la formation de glace. Par conséquent, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information météorologique qualifié, qu'en raison des conditions de navigation il existe un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, elle devrait en informer les capitaines des navires se trouvant dans la zone relevant de sa juridiction ou souhaitant entrer dans le ou les ports situés dans la zone en question ou en sortir. L'autorité concernée devrait être à même de prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Les États membres devraient également avoir la possibilité de vérifier que la documentation requise à bord prouve que le navire satisfait aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.

               (11)

               La directive 2002/59/CE prévoit que les États membres doivent établir des plans en vue d'accueillir, si la situation l'exige, des navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin d'atténuer les conséquences des accidents en mer. Cependant, compte tenu des directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance annexées à la résolution A.949 (23) de l'Organisation maritime internationale du 13 décembre 2003 [ci-après dénommées «résolution A.949 (23) de l'OMI»], qui ont été adoptées postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE et se réfèrent à des navires ayant besoin d'assistance, plutôt qu'à des navires en détresse, il convient de modifier cette directive en conséquence. La présente directive ne porte pas préjudice aux règles applicables en cas d'opération de sauvetage telles que prévues par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage en mer, lorsque des vies humaines sont en danger.

               (12)

               En prévision des navires ayant besoin d'assistance comme visé dans la résolution A.949 (23) de l'OMI, une ou plusieurs autorités devraient être désignées afin de prendre des décisions en vue de minimiser les risques pour la sécurité maritime, la sécurité des vies humaines et celle de l'environnement.

               (13)

               Sur la base de la résolution A.949 (23) de l'OMI, et à la lumière des travaux menés ensemble par la Commission, l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée «Agence») et les États membres, il convient de préciser les dispositions essentielles que doivent prévoir les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance afin d'assurer une mise en œuvre harmonisée et efficace de ces plans et de clarifier la portée des obligations qui incombent aux États membres.

               (14)

               Tout plan élaboré par les États membres en vue de réagir efficacement aux menaces que font peser des navires ayant besoin d'assistance doit se fonder sur la résolution A.949 (23) de l'OMI. Toutefois, lorsqu'ils évaluent les risques associés à de telles menaces, les États membres peuvent, compte tenu du contexte, prendre en considération d'autres éléments, tels que l'utilisation de l'eau de mer pour produire de l'eau potable et de l'électricité.

               (15)

               Les gens de mer sont reconnus comme appartenant à une catégorie spéciale de travailleurs et, eu égard à la nature mondiale des activités de transport maritime et aux différentes sphères de compétence avec lesquelles elles peuvent entrer en contact, ils nécessitent une protection spéciale, particulièrement en ce qui concerne les contacts avec les autorités publiques. Dans l'intérêt d'une sécurité maritime accrue, les gens de mer devraient pouvoir se fonder sur un traitement équitable en cas d'accident maritime. Leurs droits humains et leur dignité devraient être préservés à tout moment, et toutes les enquêtes de sécurité conduites de manière équitable et diligente. A cette fin, les États membres devraient, conformément à leur législation nationale, tenir compte davantage des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime.

               (16)

               Lorsqu'un navire a besoin d'assistance, il se peut qu'il faille prendre une décision quant à l'accueil de ce navire dans un lieu de refuge. Cette démarche est surtout importante en cas de situation pouvant entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation. Dans tous ces cas, il importe de pouvoir faire appel à une autorité indépendante dans un État membre selon la structure interne de cet État, ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre une décision indépendante concernant l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Il est également important que la décision soit prise après une évaluation préalable de la situation en se fondant sur les informations contenues dans le plan applicable pour l'accueil des navires dans un lieu de refuge. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent.

               (17)

               Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance devraient décrire de manière précise la chaîne de prise de décision en ce qui concerne la procédure d'alerte dans les situations en cause et la gestion de celles-ci. Il convient de décrire clairement quelles sont les autorités concernées et leurs attributions, ainsi que les moyens de communication entre les parties concernées. Les procédures à appliquer devraient faire en sorte qu'une décision appropriée puisse être prise rapidement sur la base d'une expertise maritime spécifique et des informations adéquates dont dispose l'autorité compétente.

               (18)

               Les ports qui accueillent un navire ayant besoin d'assistance devraient pouvoir compter sur une indemnisation rapide des coûts et du préjudice éventuel liés à cette opération. À cet effet, il est essentiel que les conventions internationales pertinentes s'appliquent. Les États membres devraient s'efforcer de mettre en place un cadre juridique conformément auquel ils pourraient, dans des circonstances exceptionnelles et conformément au droit communautaire, indemniser un port ou une autre entité des coûts et du préjudice économique subis à la suite de l'accueil d'un navire. De plus, la Commission devrait examiner les mécanismes existant au sein des États membres pour l'indemnisation du préjudice économique potentiel subi par un port ou un organisme et devrait, sur la base de cet examen, présenter et évaluer différentes options politiques.

               (19)

               Lorsqu'ils élaborent les plans, les États membres devraient effectuer un inventaire des lieux de refuge potentiels sur le littoral, en vue de permettre à l'autorité compétente, en cas d'accident ou d'incident en mer, d'identifier clairement et rapidement les zones les plus appropriées pour accueillir des navires ayant besoin d'assistance. Ces informations importantes devraient comporter une description de certaines caractéristiques des sites considérés ainsi que des équipements et installations disponibles pour faciliter l'accueil des navires ayant besoin d'assistance ou la lutte contre les conséquences d'un accident ou d'une pollution.

               (20)

               Il importe que la liste des autorités compétentes chargées de décider s'il convient d'accueillir un navire dans un lieu de refuge, ainsi que de celles chargées de recevoir et de traiter les alertes, fasse l'objet d'une publication appropriée. Il peut également être utile pour les parties qui participent à une opération d'assistance maritime, y compris les compagnies d'assistance et de remorquage, et les autorités des États membres voisins susceptibles d'être affectés par une situation d'urgence en mer, d'accéder aux informations voulues.

               (21)

               L'absence d'assurance financière ne dispense pas un État membre de l'obligation d'effectuer une évaluation préalable et de prendre une décision sur l'accueil d'un navire dans un lieu de refuge. Si les autorités compétentes peuvent vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre forme efficace de garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge, la recherche de ces informations ne doit toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.

               (22)

               Les mesures de suivi et d'organisation du trafic maritime ont pour fonction spécifique de permettre aux États membres d'avoir une connaissance réelle des navires fréquentant les eaux relevant de leur juridiction et donc, le cas échéant, de mieux prévenir les risques potentiels. Le partage des informations recueillies permet d'améliorer leur qualité et facilite leur traitement.

               (23)

               En application de la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont accompli d'importants progrès dans l'harmonisation des échanges de données par voie électronique, notamment en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. SafeSeaNet, dont la mise en place a commencé en 2002, devrait à présent être reconnu comme le réseau de référence au niveau communautaire. SafeSeaNet devrait viser à réduire les charges administratives et financières pour le secteur et pour les États membres. Il devrait également veiller à faciliter une mise en œuvre uniforme, le cas échéant, des règles internationales d'information et de notification.

               (24)

               Les progrès réalisés dans le domaine des nouvelles technologies et notamment de leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par balises, les systèmes d'imagerie ou encore le système global de navigation par satellite (GNSS), permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime plus loin au large et, ainsi, de mieux couvrir les eaux européennes, notamment grâce au système d'identification et de suivi à distance (LRIT — Long Range Identification and Tracking system). Si l'on veut que ces outils fassent partie intégrante du système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information mis en place par la directive 2002/59/CE, il devra y avoir au sein de la Communauté une coopération totale sur ces travaux.

               (25)

               Afin de permettre une réduction des coûts et d'éviter l'installation inutile d'équipements à bord de navires circulant dans des zones maritimes couvertes par les stations fixes de contrôle d'un AIS, les États membres et la Commission devraient coopérer pour déterminer les exigences en matière d'installation d'équipements de transmission d'informations LRIT et devraient soumettre à l'OMI toute mesure appropriée.

               (26)

               La publication des données AIS et LRIT transmises par les navires ne devrait pas créer de risque pour la sécurité maritime, la sûreté maritime ou la protection de l'environnement marin.

               (27)

               Afin de garantir une exploitation optimale et harmonisée au niveau communautaire des informations concernant la sécurité maritime recueillies en vertu de la directive 2002/59/CE, la Commission devrait pouvoir assurer, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion de ces informations auprès des autorités désignées par les États membres.

               (28)

               Dans ce contexte, l'élaboration du système «Equasis» a montré combien il importait de promouvoir une culture de la sécurité maritime, particulièrement auprès des entreprises de transport maritime. La Commission devrait pouvoir contribuer à la diffusion, notamment par le biais de ce système, de toutes les informations liées à la sécurité maritime.

               (29)

               Le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) (5) regroupe les tâches des comités institués en vertu de la législation communautaire pertinente en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution par les navires et de protection des conditions de vie et de travail à bord. Il y a donc lieu de remplacer le comité existant par le COSS.

               (30)

               Il convient également de prendre en compte les modifications apportées aux instruments internationaux auxquels il est fait référence.

               (31)

               Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (6).

               (32)

               Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la directive 2002/59/CE afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions internationales, protocoles, codes et résolutions y afférents. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de cette directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

               (33)

               Conformément au règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (7), l'Agence fournit l'assistance nécessaire à la Commission et aux États membres afin de les aider à appliquer la directive 2002/59/CE.

               (34)

               Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (8), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

               (35)

               Il y a donc lieu de modifier en conséquence la directive 2002/59/CE,

         ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
   Article premier
   Modifications
   La directive 2002/59/CE est modifiée comme suit:

               1)

               À l'article 2, le paragraphe 2 est modifié comme suit:

                           a)

                           Les mots introductifs sont remplacés par le texte suivant:
                           «Sauf disposition contraire, la présente directive ne s'applique pas:»

                           b)

                           Le point c) est remplacé par le texte suivant:

                                       «c)

                                       aux soutes des navires d'une jauge brute inférieure à 1 000 et à l'avitaillement et au matériel d'armement de tous les navires destinés à être utilisés à bord.»

               2)

               L'article 3 est modifié comme suit:

                           a)

                           Le point a) est modifié comme suit:

                                       i)

                                       la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
                                       «“instruments internationaux pertinents” les instruments suivants, dans leur version actualisée:»;

                                       ii)

                                       les tirets suivants sont ajoutés:

                                                   «—

                                                   “résolution A.917 (22) de l'OMI”, la résolution 917 (22) de l'Organisation maritime internationale intitulée “Directives pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS)”, telle que modifiée par la résolution A.956 (23) de l'OMI,

                                                   —

                                                   “résolution A.949 (23) de l'OMI”, la résolution 949 (23) de l'Organisation maritime internationale portant “Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance”,

                                                   —

                                                   “résolution A.950 (23) de l'OMI”, la résolution 950 (23) de l'Organisation maritime internationale intitulée “Services d'assistance maritime (MAS)”,

                                                   —

                                                   “directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime”, les directives annexées à la résolution LEG.3(91) du comité juridique de l'OMI du 27 avril 2006 telles qu'approuvées par le conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail lors de sa 296e session du 12 au 16 juin 2006.»

                           b)

                           Le point k) est remplacé par le texte suivant:

                                       «k)

                                       “autorités compétentes”, les autorités et les organisations désignées par les États membres pour exercer les fonctions prévues par la présente directive;»

                           c)

                           Les points suivants sont ajoutés:

                                       «s)

                                       “SafeSeaNet”, le système communautaire d'échange d'informations maritimes élaboré par la Commission en collaboration avec les États membres afin d'assurer la mise en œuvre de la législation communautaire;

                                       t)

                                       “service régulier”, une série de traversées organisée de façon à desservir deux mêmes ports ou davantage, soit selon un horaire publié, soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'elle constitue une série systématique reconnaissable;

                                       u)

                                       “navire de pêche”, tout navire équipé pour l'exploitation commerciale des ressources aquatiques vivantes;

                                       v)

                                       “navire ayant besoin d'assistance”, sans préjudice des dispositions de la convention SAR sur le sauvetage des personnes, un navire se trouvant dans une situation qui pourrait entraîner la perte du navire ou constituer une menace pour l'environnement ou pour la navigation;

                                       w)

                                       “LRIT”, un système d'identification et de suivi à distance des navires conformément à la règle SOLAS V/19-1.»

               3)

               Les articles suivants sont insérés:
               «Article 6 bis

               Utilisation de systèmes d'identification automatique (AIS) par les navires de pêche
               Tout navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres, battant pavillon d'un État membre et immatriculé dans la Communauté, ou en exploitation dans les eaux intérieures ou territoriales d'un État membre, ou débarquant ses captures dans le port d'un État membre est équipé, conformément au calendrier figurant à l'annexe II, partie I, point 3, d'un système d'identification automatique (AIS) (de classe A) répondant aux normes de performance établies par l'OMI.
               Les navires de pêche équipés de l'AIS maintiennent celui-ci en fonctionnement à tout moment. Dans des circonstances exceptionnelles, l'AIS peut être débranché si le capitaine le juge nécessaire pour la sécurité ou la sûreté de son navire.
               Article 6 ter

               Utilisation des systèmes d'identification et de suivi des navires à distance (LRIT)
               1.   Les navires auxquels la règle SOLAS V/19-1 et les normes de performance et exigences opérationnelles adoptées par l'OMI s'appliquent, sont dotés d'un équipement LRIT conforme à ladite règle, lorsqu'ils font escale dans le port d'un État membre.
               Les États membres et la Commission coopèrent en vue d'établir les exigences concernant l'installation d'équipement de transmission des informations LRIT à bord des navires effectuant des parcours dans les eaux couvertes par des stations fixes d'AIS des États membres, et soumet à l'OMI toute mesure jugée opportune.
               2.   La Commission coopère avec les États membres pour créer un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.»

               4)

               L'article 12 est remplacé par le texte suivant:
               «Article 12
               Exigences d'information concernant le transport de marchandises dangereuses
               1.   Les marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être présentées pour le transport ou chargées à bord d'un navire, quelles que soient ses dimensions, dans le port d'un État membre que si le capitaine ou l'exploitant a reçu avant que les marchandises soient chargées à bord une déclaration comportant les informations suivantes:

                           a)

                           les informations énumérées à l'annexe I, point 2;

                           b)

                           pour les substances visées à l'annexe I de la convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits y compris, le cas échéant, la viscosité exprimée en cSt à 50 °C et la densité à 15 °C, ainsi que les autres données qui, conformément à la résolution MSC. 150 (77) de l'OMI, figurent sur la fiche de données de sécurité;

                           c)

                           les numéros d'appel d'urgence du chargeur ou de toute autre personne ou organisme en possession des informations sur les caractéristiques physicochimiques des produits et sur les mesures à prendre en cas d'urgence.

                     2.   Les navires en provenance d'un port extracommunautaire faisant escale dans le port d'un État membre et ayant à bord des marchandises dangereuses ou polluantes ont en leur possession une déclaration, fournie par le chargeur, contenant les informations exigées en vertu du paragraphe 1, points a), b) et c).
               3.   Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de fournir une telle déclaration au capitaine ou à l'exploitant et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au paragraphe 1.»

               5)

               À l'article 14, deuxième alinéa, le point c) est remplacé par le texte suivant:

                           «c)

                           sur demande, en utilisant SafeSeaNet, et si nécessaire aux fins de la sécurité et de la sûreté maritimes ou de la protection de l'environnement marin, les États membres sont capables d'envoyer sans délai des informations concernant le navire et concernant les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord, aux autorités compétentes nationales et locales d'un autre État membre.»

               6)

               L'article 15 est remplacé par le texte suivant:
               «Article 15
               Exemptions
               1.   Les États membres peuvent exempter les services réguliers assurés entre des ports situés sur leur territoire des exigences énoncées aux articles 4 et 13, pour autant que les conditions suivantes ont été remplies:

                           a)

                           la compagnie exploitant ces services réguliers établit et tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à l'autorité compétente concernée;

                           b)

                           pour chaque voyage effectué, les informations prévues à l'annexe I, point 1, ou point 3, selon le cas, sont tenues à la disposition de l'autorité compétente à sa demande. La compagnie établit un système interne qui garantit, 24 heures sur 24, la transmission sous forme électronique et sans délai de ces informations à l'autorité compétente, conformément à l'article 4, paragraphe 1, ou à l'article 13, paragraphe 4, selon le cas;

                           c)

                           toute différence par rapport à l'heure d'arrivée probable au port de destination ou à la station de pilotage, égale ou supérieure à trois heures, est notifiée au port de destination ou à l'autorité compétente conformément à l'article 4 ou à l'article 13, selon le cas;

                           d)

                           des exemptions ne sont accordées qu'à des navires déterminés pour ce qui concerne un service spécifique.

                     Aux fins du premier alinéa, le service n'est réputé être un service régulier que s'il est prévu de l'assurer pendant un mois au minimum.
               Les exemptions aux exigences des articles 4 et 13 sont limitées à des voyages d'une durée maximale prévue de douze heures.
               2.   Quand un service régulier international est exploité entre deux ou plusieurs pays, dont au moins un État membre, chacun des États membres concernés peut demander aux autres États membres d'accorder une exemption à ce service. Tous les États membres concernés, y compris les États côtiers concernés, coopèrent en vue d'octroyer une exemption pour le service en question conformément aux conditions énoncées au paragraphe 1.
               3.   Les États membres vérifient périodiquement que les conditions énoncées aux paragraphes 1 et 2 sont remplies. Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les États membres retirent immédiatement le bénéfice de l'exemption à la partie concernée.
               4.   Les États membres communiquent à la Commission une liste des compagnies et des navires exemptés en application du présent article, ainsi que toute mise à jour de cette liste.»

               7)

               Les points suivants sont ajoutés à l'article 16, paragraphe 1:

                           «d)

                           les navires qui n'ont pas procédé à la notification ou ne disposent pas des certificats d'assurance ou des garanties financières prévus par la législation communautaire ou par la réglementation internationale;

                           e)

                           les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies apparentes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer un risque pour l'environnement.»

               8)

               L'article suivant est inséré:
               «Article 18 bis

               Mesures en cas de risques liés à l'état des glaces
               1.   Si les autorités compétentes estiment, compte tenu de l'état des glaces, qu'il existe un risque important pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou pour la protection de leurs zones maritimes ou côtières ou de celles d'autres États:

                           a)

                           elles fournissent aux capitaines des navires qui se trouvent dans une zone relevant de leur juridiction ou qui ont l'intention d'entrer dans un de leurs ports, ou d'en sortir, les informations appropriées sur l'état des glaces, les itinéraires recommandés et les services de brise-glaces dans la zone relevant de leur juridiction;

                           b)

                           elles peuvent, sans préjudice du devoir d'assistance aux navires ayant besoin d'assistance et d'autres obligations résultant de la réglementation internationale applicable, demander que les navires qui se trouvent dans la zone concernée et qui ont l'intention d'entrer dans un port ou un terminal, d'en sortir ou de quitter une zone de mouillage fournissent la preuve documentaire qu'ils satisfont aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.

                     2.   Les mesures prises en application du paragraphe 1 sont fondées, pour les données concernant l'état des glaces, sur des prévisions concernant la situation des glaces et les conditions météorologiques fournies par un service d'information météorologique qualifié, reconnu par l'État membre.»

               9)

               L'article 19 est modifié comme suit:

                           a)

                           L'alinéa suivant est ajouté au paragraphe 2:
                           «À cette fin, ils transmettent aux autorités nationales compétentes, à leur demande, les informations visées à l'article 12.»

                           b)

                           Le paragraphe 4 suivant est ajouté:
                           «4.   Conformément à leur droit national, les États membres tiennent compte des dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime dans les eaux relevant de leur juridiction.»

               10)

               L'article 20 est remplacé par le texte suivant:
               «Article 20
               Autorité compétente pour l'accueil de navires ayant besoin d'assistance
               1.   Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes qui ont l'expertise requise et le pouvoir, au moment de l'opération, de prendre de leur propre initiative des décisions en ce qui concerne l'accueil de navires ayant besoin d'assistance.
               2.   L'autorité ou les autorités visées au paragraphe 1 peuvent, le cas échéant et en particulier en cas de menace pour la sécurité maritime et la protection de l'environnement, prendre toute mesure incluse dans la liste non exhaustive de l'annexe IV.
               3.   L'autorité ou les autorités visées au paragraphe 1 se réunissent régulièrement pour échanger leur expertise et améliorer les mesures prises en vertu de du présent article. Elles se réunissent à tout moment en raison de circonstances particulières.»

               11)

               Les articles suivants sont insérés:
               «Article 20 bis

               Plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance
               1.   Les États membres établissent des plans aux fins de l'accueil des navires en vue de répondre aux risques que présentent les navires ayant besoin d'assistance dans les eaux relevant de leur juridiction, y compris le cas échéant les risques pour les vies humaines et l'environnement. L'autorité ou les autorités visées à l'article 20, paragraphe 1, participent à l'établissement et à la réalisation de ces plans.
               2.   Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées, sur la base des résolutions A.949 (23) et A.950 (23) de l'OMI, et comportent au minimum les éléments suivants:

                           a)

                           l'identité de l'autorité ou des autorités chargée(s) de recevoir et de traiter les alertes;

                           b)

                           l'identité de l'autorité chargée d'évaluer la situation et de prendre une décision sur l'acceptation ou le refus d'un navire ayant besoin d'assistance dans le lieu de refuge choisi;

                           c)

                           des informations relatives au littoral des États membres et tous éléments facilitant une évaluation préalable et une décision rapide quant au choix du lieu de refuge pour un navire, y compris la description des facteurs environnementaux, économiques et sociaux ainsi que des conditions physiques;

                           d)

                           les procédures d'évaluation aux fins de l'acceptation ou du refus d'un navire ayant besoin d'assistance dans un lieu de refuge;

                           e)

                           les moyens et installations adéquats pour l'assistance, le sauvetage et la lutte contre la pollution;

                           f)

                           les procédures relatives à la coordination et à la prise de décision au niveau international;

                           g)

                           les procédures en vigueur relatives aux garanties financières et à la responsabilité pour les navires accueillis dans un lieu de refuge.

                     3.   Les États membres publient le nom et l'adresse de contact des autorités compétentes visées à l'article 20, paragraphe 1, ainsi que des autorités désignées pour la réception et le traitement des alertes.
               Les États membres communiquent aux États membres voisins, à leur demande, les informations pertinentes concernant les plans.
               Lors de la mise en œuvre des procédures prévues dans les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance, les États membres veillent à ce que les informations pertinentes soient mises à la disposition des parties concernées par les opérations.
               À la demande des États membres, les destinataires des informations visées aux deuxième et troisième alinéas sont tenus à une obligation de confidentialité.
               4.   Les États membres informent la Commission le 30 novembre 2010 au plus tard des mesures prises en application du présent article.
               Article 20 ter

               Décision d'accueillir des navires
               L'autorité ou les autorités visées à l'article 20, paragraphe 1, décident de l'acceptation d'un navire dans un lieu de refuge suite à une évaluation préalable de la situation, réalisée sur la base des plans visés à l'article 20 bis. L'autorité ou les autorités font en sorte que les navires soient admis dans un lieu de refuge si elles considèrent qu'un tel accueil est la meilleure ligne d'action aux fins de protéger les vies humaines ou l'environnement.
               Article 20 quater

               Garanties financières et compensations
               1.   L'absence de certificat d'assurance au sens de l'article 6 de la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 sur l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (9) n'exonère pas un État membre de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20 ter et n'est pas en soi considérée comme une raison suffisante pour qu'un État membre refuse d'accueillir un navire dans un lieu de refuge.
               2.   Sans préjudice du paragraphe 1, un État membre peut, quand il accueille un navire dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant, à l'agent ou au capitaine du navire la présentation d'un certificat d'assurance au sens de l'article 6 de la directive 2009/20/CE. La demande de présentation de ce certificat ne peut pas avoir pour effet de retarder l'accueil du navire.
               Article 20 quinquies

               Examen par la Commission
               La Commission examine les mécanismes existant au sein des États membres pour l'indemnisation du préjudice économique potentiel subi par un port ou un organisme résultant d'une décision prise sur la base de l'article 20, paragraphe 1. Sur la base de cet examen, elle présente et évalue différentes options politiques. La Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil le 31 décembre 2011 au plus tard sur les résultats de l'examen.

               12)

               L'article suivant est inséré:
               «Article 22 bis

               SafeSeaNet
               1.   Les États membres mettent en place, au niveau national ou local, des systèmes de gestion des informations maritimes afin d'assurer le traitement des informations visées dans la présente directive.
               2.   Les systèmes mis en place en application du paragraphe 1 permettent une exploitation opérationnelle des informations recueillies et satisfont notamment aux conditions énoncées à l'article 14.
               3.   Afin de garantir un échange efficace des informations visées dans la présente directive, les États membres veillent à ce que les systèmes nationaux ou locaux mis en place pour recueillir, traiter et conserver ces informations puissent être interconnectés avec SafeSeaNet. La Commission veille à ce que SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24. La description et les principes fondamentaux de SafeSeaNet sont mentionnés à l'annexe III.
               4.   Sans préjudice du paragraphe 3, lorsqu'ils opèrent dans le cadre d'accords intra-communautaires ou dans le cadre d'accords régionaux ou de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux au sein de la Communauté, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec SafeSeaNet et connectés à celui-ci.»

               13)

               L'article 23 est modifié comme suit:

                           a)

                           Le point c) est remplacé par le texte suivant:

                                       «c)

                                       étendre la couverture du système communautaire de suivi et d'information sur le trafic des navires et/ou l'actualiser en vue d'améliorer l'identification et le suivi des navires, en tenant compte des progrès réalisés dans le domaine des technologies de l'information et des communications. À cette fin, les États membres et la Commission coopèrent pour mettre en place, si nécessaire, des systèmes de comptes rendus obligatoires, des services de trafic maritime obligatoires et des systèmes d'organisation du trafic appropriés, en vue de les soumettre à l'OMI pour approbation. Ils coopèrent aussi, au sein des instances régionales ou internationales concernées, à la mise au point de systèmes d'identification et de suivi à distance;»

                           b)

                           Le point suivant est ajouté:

                                       «e)

                                       assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe I, développer et actualiser SafeSeaNet.»

               14)

               L'article suivant est inséré:
               «Article 23 bis

               Traitement et gestion des informations relatives à la sécurité maritime
               1.   La Commission assure, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion auprès des autorités désignées par les États membres des informations recueillies en application de la présente directive.
               2.   S'il y a lieu, la Commission contribue à la mise au point et au fonctionnement de systèmes de collecte et de diffusion de données relatives à la sécurité maritime, notamment par le biais du système “Equasis” ou de tout autre système public équivalent.»

               15)

               L'article 24 est remplacé par le texte suivant:
               «Article 24
               Confidentialité des informations
               1.   Les États membres, conformément à la législation communautaire ou nationale, prennent les mesures nécessaires pour assurer la confidentialité des informations qui leur sont transmises en application de la présente directive et n'utilisent ces informations qu'en conformité avec la présente directive.
               2.   La Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information, et propose des modifications appropriées de l'annexe III en vue d'améliorer la sécurité du réseau.»

               16)

               Les articles 27 et 28 sont remplacés par le texte suivant:
               «Article 27
               Procédure de modification
               1.   Les références aux instruments de la Communauté et de l'OMI, les définitions de l'article 3 et les annexes peuvent être modifiées afin de les mettre en conformité avec le droit communautaire ou international qui a été adopté ou modifié ou qui est entré en vigueur, dans la mesure où ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de la présente directive.
               Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2.
               2.   Les annexes I, III et IV peuvent être modifiées à la lumière de l'expérience acquise dans le cadre de la présente directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de celle-ci.
               Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 2.
               Article 28
               Procédure de comité
               1.   La Commission est assistée par le Comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), établi par le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (10).
               2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

               17)

               À l'annexe I, point 4, le tiret X est remplacé par le texte suivant:

                           «—

                           X.

                           Informations diverses:

                                       —

                                       caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute, pour les navires dont la jauge brute est supérieure à 1 000,

                                       —

                                       conditions de navigation.»

               18)

               Le point suivant est ajouté à l'annexe II, partie I:
               «3.   Navires de pêche

               Les navires de pêche dont la longueur hors tout dépasse 15 mètres sont soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis selon le calendrier suivant:

                           —

                           navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres et inférieure à 45 mètres: au plus tard le 31 mai 2012,

                           —

                           navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 18 mètres et inférieure à 24 mètres: au plus tard le 31 mai 2013,

                           —

                           navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres et inférieure à 18 mètres: au plus tard le 31 mai 2014.

                     Les navires de pêche neufs d'une longueur hors tout supérieure à 15 mètres sont soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis à partir du 30 novembre 2010.»

               19)

               L'annexe III est remplacée par le texte figurant en l'annexe de la présente directive.

         Article 2
   Transposition
   1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 30 novembre 2010. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.
   Lorsque les États membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
   2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
   Article 3
   Entrée en vigueur
   La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
   Article 4
   Destinataires
   Les États membres sont destinataires de la présente directive.

      Fait à Strasbourg, le 23 avril 2009.

            Par le Parlement européen

            Le président

         H.-G. PÖTTERING

            Par le Conseil

            Le président

         P. NEČAS

      (1)  JO C 318 du 23.12.2006, p. 195.

      (2)  JO C 229 du 22.9.2006, p. 38.

      (3)  Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (JO C 74 E du 20.3.2008, p. 533), position commune du Conseil du 6 juin 2008 (JO C 184 E du 22.7.2008, p. 1), position du Parlement européen du 24 septembre 2008 (non encore parue au Journal officiel), décision du Conseil du 26 février 2009 et résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 (non encore parue au Journal officiel).

      (4)  JO L 208 du 5.8.2002, p. 10.

      (5)  JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.

      (6)  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

      (7)  JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.

      (8)  JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

      (9)  JO L 131 du 28.5.2009, p. 128»

      (10)  JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.»

      ANNEXE

            «ANNEXE III

               MESSAGES ÉLECTRONIQUES ET SAFESEANET

            1.   Concept général et architecture

            Le système d'échange d'informations maritime communautaire, SafeSeaNet, permet de recevoir, de stocker, d'extraire et d'échanger des informations aux fins de la sécurité maritime, de la sûreté portuaire et maritime, de la protection de l'environnement marin et de l'efficacité du trafic et du transport maritimes.
            SafeSeaNet est un système spécialisé créé pour faciliter l'échange d'informations sous forme électronique entre les États membres et pour fournir à la Commission les informations pertinentes conformément à la législation communautaire. Il comprend un réseau de systèmes nationaux SafeSeaNet dans les États membres et un système central SafeSeaNet en tant que point nodal.
            Le réseau SafeSeaNet relie entre eux tous les systèmes nationaux SafeSeaNet et inclut le système central SafeSeaNet.
            2.   Gestion, exploitation, développement et maintenance du SafeSeaNet

            2.1.   Responsabilités

            2.1.1.   Systèmes nationaux SafeSeaNet

            Les États membres assurent la mise en place et la maintenance d'un système national SafeSeaNet permettant l'échange d'informations maritimes entre utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une autorité nationale compétente (ANC).
            L'ANC est responsable de la gestion du système national, ce qui inclut la coordination au niveau national des utilisateurs et des fournisseurs d'informations, et la responsabilité d'assurer que des UN LOCODES sont désignés et que l'infrastructure TI nécessaire et les procédures décrites dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3 sont établies et maintenues.
            Le système national SafeSeaNet permet l'interconnexion des utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une ANC et peut être rendu accessible à des acteurs de l'industrie maritime identifiés (propriétaires de navires, agents, capitaines, chargeurs et autres), sur autorisation de l'ANC, en particulier pour faciliter la remise électronique de rapports en conformité avec la législation communautaire.
            2.1.2.   Système central SafeSeaNet

            La Commission est chargée de la gestion et du développement du système central SafeSeaNet au niveau politique et de la surveillance du système SafeSeaNet, en coopération avec les États membres, alors que conformément au règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (1), l'Agence, en coopération avec les États membres et la Commission, est responsable de sa mise en œuvre technique.
            Le système central SafeSeaNet agissant comme point nodal interconnecte tous les systèmes nationaux SafeSeaNet et établit l'infrastructure TI et les procédures nécessaires comme il est décrit dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3.
            2.2.   Principes de gestion

            La Commission établit un groupe de pilotage de haut niveau, qui définit ses règles de fonctionnement, composé de représentants des États membres et de la Commission, afin:

                        —

                        de formuler des recommandations en vue d'améliorer l'efficacité et la sûreté de SafeSeaNet,

                        —

                        de fournir des orientations appropriées pour le développement de SafeSeaNet,

                        —

                        d'assister la Commission dans l'évaluation de la performance de SafeSeaNet,

                        —

                        d'approuver le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3 ainsi que toute modification qui y est apportée.

                  2.3.   Document de contrôle d'interface et des fonctionnalités et documentation technique SafeSeaNet

            La Commission, en étroite coopération avec les États membres, assure l'élaboration et la maintenance d'un document de contrôle d'interface et des fonctionnalités (DCIF).
            Le DCIF présente en détail les exigences de performance et les procédures applicables aux composantes nationales et centrales du SafeSeaNet destinées à assurer la conformité avec la législation communautaire pertinente.
            Le DCIF comprend des règles relatives:

                        —

                        aux orientations en matière de droits d'accès pour la gestion de la qualité des données,

                        —

                        aux spécifications de sûreté pour la transmission et l'échange de données,

                        —

                        à l'archivage des informations au niveau national et au niveau central.

                  Le DCIF comprend des indications sur les moyens de stockage et l'accessibilité des informations sur les marchandises dangereuses ou polluantes concernant des services réguliers pour lesquels une exemption a été accordée conformément à l'article 15.
            Une documentation technique relative au SafeSeaNet, telle que les normes pour le format d'échange de données, les manuels de l'utilisateur et les spécifications de sûreté du réseau, est élaborée et actualisée par l'Agence en coopération avec les États membres.
            3.   Échange de données via SafeSeaNet

            Le système utilise les normes des entreprises et permet d'interagir avec les systèmes publics et privés utilisés pour créer, fournir ou recevoir des informations au sein du SafeSeaNet.
            La Commission et les États membres coopèrent afin d'examiner la viabilité et le développement de fonctionnalités les plus à même de permettre aux fournisseurs de données, y compris les capitaines, les armateurs, les agents, les opérateurs, les chargeurs et les autorités compétentes de soumettre les informations une seule fois. Les États membres assurent que les informations transmises sont disponibles pour être utilisées dans tout rapport, notification et VTMIS pertinents.
            Les messages électroniques échangés conformément à la présente directive et à la législation communautaire pertinente sont diffusés via SafeSeaNet. À cette fin, les États membres assurent l'élaboration et la maintenance des interfaces nécessaires à la transmission automatique de données par voie électronique dans SafeSeaNet.
            Lorsque les règles internationales autorisent l'acheminement d'informations LRIT concernant des navires de pays tiers, SafeSeaNet est utilisé pour diffuser avec un niveau de sécurité approprié auprès des États membres les informations LRIT reçues conformément à l'article 6 ter de la présente directive.
            4.   Sécurité et droits d'accès

            Le système central SafeSeaNet et les systèmes nationaux SafeSeaNet sont conformes aux exigences de la présente directive concernant la confidentialité de l'information ainsi que les principes de sécurité et les spécifications figurant dans le DCIF, en particulier en ce qui concerne les droits d'accès.
            Les États membres identifient tous les utilisateurs auxquels une fonction et des droits d'accès sont conférés conformément au DCIF.»

         (1)  JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.