Tähtis õiguslik teade

|

31983L0351

Nõukogu direktiiv, 16. juuni 1983, millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite ottomootorite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

Euroopa Liidu Teataja L 197 , 20/07/1983 Lk 0001 - 0074 Soomekeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 13 Lk 0003  Hispaaniakeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 14 Lk 0076  Rootsikeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 13 Lk 0003  Portugalikeelne eriväljaanne Peatükk 13 Köide 14 Lk 0076  CS.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 99 ET.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 99 HU.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98 LT.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98 LV.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98 MT.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98 PL.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98 SK.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 99 SL.ES Peatükk 13 Köide 007 Lk 25  - 98

		Nõukogu direktiiv,16. juuni 1983,millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite ottomootorite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta(83/351/EMÜ)EUROOPA ÜHENDUSTE NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Majandusühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 100,võttes arvesse komisjoni ettepanekut, [1]võttes arvesse Euroopa Parlamendi arvamust, [2]võttes arvesse majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust [3]ning arvestades, et:nõukogu poolt 22. novembril 1973. aastal heakskiidetud Euroopa Ühenduse esimeses keskkonnakaitsealases tegevusprogrammis kutsuti üles võtma arvesse viimaseid teaduslikke edusamme võitluses atmosfääri saastumise vastu mootorsõidukite heitgaasidega ning muudeti vastavalt varem vastuvõetud direktiive;direktiivis 70/220/EMÜ [4] nähakse ette selliste sõidukite mootoritest väljapaisatavate süsinikmonooksiidi ja põletamata süsivesinike heitkoguste piirväärtused; kõnealuseid piirväärtusi vähendati esmakordselt nõukogu direktiiviga 74/290/EMÜ [5] ningtäiendati komisjoni direktiivi 77/102/EMÜ [6] alusel lämmastikoksiidide lubatud piirväärtustega; nimetatud kolme liiki saasteainete piirväärtusi vähendati veelgi direktiiviga 78/665/EMÜ [7];edusammud mootorsõidukite ehituses võimaldavad nüüd kõnealuseid piirväärtusi vähendada; selline vähendamine näib olevat soovitav võimalike kahjulike keskkonnamõjude vältimiseks; vaatlusalusel perioodil ei ohusta selline vähendamine ühenduse poliitika eesmärke teistes valdkondades, eelkõige energia tõhusa kasutamise osas;pidades silmas diiselmootorite üha ulatuslikumat kasutamist autode ja kergete kommertsveokite puhul, on soovitav vähendada direktiiviga 72/306/EMÜ [8] reguleeritud tahma heitkoguste kõrval ka süsinikmonooksiidi, põletamata süsivesinike ja lämmastikoksiidide heitkoguseid; direktiivi 70/220/EMÜ reguleerimisala laiendamine kõnealustele mootoritele toob kaasa nimetatud direktiivi regulatiivosa muutmise; see muutmine mõjutab ka tehniliste lisade sisu; komisjon on teinud nõukogule ettepaneku võtta erandina direktiivi 70/220/EMÜ artiklist 5 käesolevas direktiivis samaaegselt vastu ka tehniliste lisade muudatused,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Direktiivi 70/220/EMÜ muudetakse järgmiselt.1. Direktiivi 70/220/EMÜ pealkiri asendatakse järgmisega:"Direktiiv 70/220/EMÜ mootorsõidukite mootorite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta".2. Artikkel 1 asendatakse järgmisega:"Artikkel 1Käesolevas direktiivis tähendab "sõiduk" teedel kasutamiseks mõeldud, kerega või kereta, vähemalt neljarattalist, ottomootori või diiselmootoriga varustatud mootorsõidukit, mille suurim lubatud mass on vähemalt 400 kg ning valmistajakiirus on vähemalt 50 km/h, välja arvatud põllutöötraktorid ja -masinad ning töösõidukid."3. Lisad asendatakse käesoleva direktiivi lisadega.Artikkel 21. Alates 1. detsembrist 1983 ei tohi ükski liikmesriik mootorite heitgaaside tekitatud õhusaastega seotud põhjustel:- keelduda mootorsõiduki tüübile EMÜ tüübikinnituse andmisest, direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 viimases taandes nimetatud dokumendi väljastamisest ega siseriikliku tüübikinnituse andmisest ega- keelata mootorsõidukite kasutuselevõtmist,kui kõnealust tüüpi mootorsõiduki või kõnealuste sõidukite heitgaaside tase vastab käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ sätetele.2. Alates 1. oktoobrist 1984:- ei tohi liikmesriigid enam väljastada direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 viimases taandes ettenähtud dokumenti mootorsõiduki tüübile, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele;- võivad liikmesriigid keelduda siseriikliku tüübikinnituse andmisest mootorsõiduki tüübile, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele.3. Alates 1. oktoobrist 1986 võivad liikmesriigid keelata selliste mootorsõidukite esmakordse kasutuselevõtmise, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele.Artikkel 3Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 30. novembril 1983. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.Artikkel 4Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Luxembourg, 16. juuni 1983Nõukogu nimeleesistujaC.-D. Spranger[1] EÜT C 181, 19.7.1982, lk 30.[2] 10. juunil 1983 esitatud arvamus (Euroopa Ühenduste Teatajas seni avaldamata).[3] EÜT C 346, 31.12.1982, lk 2.[4] EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1.[5] EÜT L 159, 15.6.1974, lk 61.[6] EÜT L 32, 3.2.1977, lk 32.[7] EÜT L 223, 14.8.1978, lk 48.[8] EÜT L 190, 20.8.1972, lk 1.--------------------------------------------------I LISARAKENDUSALA, MÕISTED, EMÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE, EMÜ TÜÜBIKINNITUS, SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED, EMÜ TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE, TOODANGU VASTAVUS, ÜLEMINEKUSÄTTED1. RAKENDUSALAKäesolevat direktiivi kohaldatakse kõigi artikli 1 määratlusele vastavate ottomootoriga varustatud mootorsõidukite ja diiselmootoriga varustatud M1- ja N1-kategooria [1] sõidukite heitgaaside suhtes.2. MÕISTEDKäesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid.2.1. Sõidukitüüpmootorist väljapaisatavate gaasiliste heitmete järgi – mootorsõidukite kategooria, millesse kuuluvad sõidukid ei erine üksteisest järgmiste oluliste omaduste poolest:2.1.1. tuletatud massi suhtes III lisa punkti 5.1 kohaselt määratud ekvivalentne inerts;2.1.2. mootori ja sõiduki karakteristikud II lisa punktide 1–6 ja punkti 8 ning VII lisa määratluse kohaselt.2.2. Tuletatud mass – töökorras sõiduki mass, millest on lahutatud juhi kindlaksmääratud mass 75 kg ning millele on liidetud kindlaksmääratud mass 100 kg.2.2.1. Töökorras sõiduki mass – direktiivi 70/156/EMÜ I lisa punktis 2.6 määratletud mass.2.3. Täismass – direktiivi 70/156/EMÜ I lisa punktis 2.7 määratletud mass.2.4. Gaasilised heitmed – süsinikmonooksiid, süsivesinikud (eeldatav molekulivalem CH1,85) ning lämmastikdioksiidi (NO2) ekvivalendina väljendatud lämmastikoksiidid.2.5. Mootori karter – mootori sees või väljaspool mootorit asuv ruum, mis on ühendatud karteripõhjaga sisemise või välimise torustiku abil, mille kaudu väljuvad gaasid ja aur.2.6. Külmkäivitusseade – seade, mis rikastab ajutiselt mootorisse juhitava õhu/kütuse segu mootori käivitumise hõlbustamiseks.2.7. Käivitusseade – seade, mis hõlbustab mootori käivitumist õhu/kütuse segu rikastamata, näiteks hõõgküünlad, sissepritse ajastuse muudatused.3. EMÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE3.1. Sõiduki tüübikinnitustaotluse seoses sõiduki mootorist väljapaisatavate gaasiliste heitmetega esitab sõiduki tootja või tema volitatud esindaja.3.2. Tüübikinnitustaotlusele lisatakse järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed:3.2.1. mootoritüübi kirjeldus koos kõigi II lisas viidatud üksikasjadega;3.2.2. põlemiskambri ning kolvi ja kolvirõngaste joonised;3.2.3. maksimaalne klapitõusukõrgus ning avanemis- ja sulgumisnurgad liikumatute keskosade suhtes.3.3. Tüübikatsetuste eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse käesoleva lisa punktis 5 kirjeldatud katsetuste läbiviimiseks seda sõidukitüüpi esindav sõiduk, millele tüübikinnitust taotletakse.4. EMÜ TÜÜBIKINNITUS4.1. EMÜ tüübikinnitustunnistusele lisatakse VII lisas esitatud näidisele vastav vorm.5. SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED5.1. ÜldosaOsad, mis võivad mõjutada gaasiliste saasteainete heitkoguseid, peavad olema kavandatud, ehitatud ja paigaldatud nii, et tavakasutuse tingimustes ja olenemata neile mõjuda võivast vibratsioonist on tagatud sõiduki vastavus käesoleva direktiivi nõuetele.5.2. Katsete kirjeldus5.2.1. Sõidukiga teostatakse olenevalt selle kategooriast järgmised erinevat tüüpi katsed:- ottomootoriga sõiduki puhul I, II ja III tüübi katsed;- diiselmootoriga sõiduki puhul I tüübi katsed.5.2.1.1. I tüübi katse (gaasiliste saasteainete keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust)5.2.1.1.1. See katse tuleb viia läbi kõigi punktis 1 viidatud sõidukitega, mille täismass ei ületa 3,5 tonni.5.2.1.1.2. Sõiduk paigutatakse koormuse ja inertsi simuleerimisseadmetega varustatud dünamomeetrile. Katse, mis kestab kokku 13 minutit ja koosneb neljast tsüklist, viiakse läbi katkestusteta. Iga tsükkel koosneb 15 faasist (tühikäigul töötamine, kiirendamine, püsikiiruse faas, aeglustamine jne). Heitgaase lahjendatakse katse ajal ning ühte või mitmesse kotti kogutakse proportsionaalne proov. Katsetatava sõiduki heitgaaside lahjendamist, proovivõtmist ja analüüsi teostatakse vastavalt allpool kirjeldatud meetodile; määratakse kindlaks lahjendatud heitgaaside kogumaht.5.2.1.1.3. Katse viiakse läbi III lisas kirjeldatud korra kohaselt. Gaaside kogumisel ja analüüsimisel kasutatakse selleks ettenähtud meetodeid. Muude meetodite kasutamine on lubatud juhul, kui veendutakse, et nendega saavutatakse samaväärsed tulemused.5.2.1.1.4. Vastavalt punktide 5.2.1.1.4.2 ja 5.2.1.1.5 nõuetele korratakse katseid kolm korda. Teadaoleva tuletatud massiga sõiduki katsetamisel saadud süsinikmonooksiidi mass ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud mass peab olema väiksem kui järgmises tabelis esitatud kogused:Tuletatud mass TM (kg) | Süsinikmonooksiidi heitkogus L1 (grammi katse kohta) | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkogus L2 (grammi katse kohta) || || TM ≤ 1020 | 58 | 19,0 |1020 < | TM ≤ 1250 | 67 | 20,5 |1250 < | TM ≤ 1470 | 76 | 22,0 |1470 < | TM ≤ 1700 | 84 | 23,5 |1700 < | TM ≤ 1930 | 93 | 25,0 |1930 < | TM ≤ 2150 | 101 | 26,5 |2150 < | TM | 110 | 28,0 |5.2.1.1.4.1. Iga punktis 5.2.1.1.4 nimetatud saasteaine puhul võib üks saadud kolmest tulemusest siiski ületada nimetatud punktis asjaomase sõiduki suhtes kehtestatud piirväärtust kuni 10 %, tingimusel et kolme tulemuse aritmeetiline keskmine on väiksem kui ettenähtud piirväärtus. Kui kehtestatud piirväärtusi ületatakse rohkem kui ühe saasteaine osas (st nii süsinikmonooksiidi massi kui süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud massi osas), ei ole oluline, kas see leiab aset sama katse või erinevate katsete käigus. [2]5.2.1.1.4.2. Punktis 5.2.1.1.4 sätestatud katsete arvu võib tootja taotlusel suurendada kümneni, kui süsinikmonooksiidi massi ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud massi määramiseks teostatud kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine (xx— < L).5.2.1.1.5. Punktis 5.2.1.1.4 sätestatud katsete arvu vähendatakse allpool määratletud tingimustel, kusjuures iga punktis 5.2.1.1.4 nimetatud saasteaine puhul tähistab V1 esimese katse tulemust ja V2 teise katse tulemust.5.2.1.1.5.1. Kui mõõdetud süsinikmonooksiidi heitkoguse ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguse puhul V1 ≤ 0,70 L, sooritatakse ainult üks katse.5.2.1.1.5.2. Kui mõõdetud süsinikmonooksiidi heitkoguse ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguse puhul V1 ≤ 0,85 L ning samal ajal ühe nimetatud heitkoguse puhul V1 > 0,70 L, sooritatakse ainult kaks katset. Lisaks peavad süsinikmonooksiidi heitkogus ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkogus rahuldama tingimusi V1 + V2 ≤ 1,70 L ja V2 ≤ L.+++++ TIFF +++++Tüübikinnitusel kohaldatava Euroopa katsetuskorra skeem (vt punkt 5.2)5.2.1.2. II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heitkoguse määramine tühikäigu pöörlemiskiirusel)5.2.1.2.1. See katse tuleb viia läbi kõigi punktis 1 viidatud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoritega varustatud sõidukid.5.2.1.2.2. Heitgaaside süsinikmonooksiidi sisaldus mahuprotsentides ei tohi mootori tühikäigul töötamisel ületada 3,5 %. Kui IV lisa nõuetele vastavat kontrolli teostatakse töötamistingimustes, mis ei vasta tootja poolt soovitatud standarditele (reguleerseadmete konfiguratsioonile), ei tohi mahuprotsentides väljendatud maksimaalne sisaldus ületada 4,5 %.5.2.1.2.3. Vastavust viimasele nõudele kontrollitakse IV lisas kirjeldatud korra kohaselt teostatud katse abil.5.2.1.3. III tüübi katse (karterigaaside heitkoguste kontrollimine)5.2.1.3.1. See katse tuleb viia läbi kõigi punktis 1 viidatud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoritega varustatud sõidukid.5.2.1.3.2. Mootori karteri õhutussüsteem ei tohi võimaldada karterigaaside atmosfääri pääsemist.5.2.1.3.3. Viimasele nõudele vastavust kontrollitakse V lisas kirjeldatud korra kohaselt teostatud katse abil.6. EMÜ TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE6.1. Erineva tuletatud massiga sõidukitüübid6.1.1. Sõiduki tüübikinnituse laiendamine sõidukitüüpidele, mis erinevad tüübikinnituse saanud sõidukitüübist ainult tuletatud massi poolest, on lubatud järgmistel tingimustel.6.1.1.1. Tüübikinnitust võib laiendada sellise tuletatud massiga sõidukitüüpidele, mille puhul on vaja kasutada üksnes järgmist suuremat või väiksemat ekvivalentset inertsi.6.1.1.2. Tüübikinnituse laiendus antakse juhul, kui selle sõidukitüübi tuletatud mass, mille suhtes tüübikinnituse laiendamist taotletakse, nõuab juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübi omast suurema ekvivalentse inertsiga hooratta kasutamist.6.1.1.3. Kui selle sõidukitüübi tuletatud mass, mille suhtes tüübikinnituse laiendamist taotletakse, nõuab juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübi omast väiksema ekvivalentse inertsiga hooratta kasutamist, antakse tüübikinnituse laiendus juhul, kui juba tüübikinnituse saanud sõiduki puhul mõõdetud saasteainete massid ei ületa selle sõiduki suhtes sätestatud piirväärtusi, mille suhtes tüübikinnituse laiendamist taotletakse.6.2. Erinevate jõuülekandearvudega sõidukitüübid6.2.1. Sõiduki tüübikinnituse laiendamine sõidukitüüpidele, mis erinevad tüübikinnituse saanud sõidukitüübist ainult jõuülekandearvude poolest, on lubatud järgmistel tingimustel.6.2.1.1. E =V− VV1, kus V1 on tüübikinnituse saanud sõidukitüübi kiirus mootori pöörlemiskiirusel 1000 p/min ja V2 on selle sõidukitüübi kiirus, mille suhtes taotletakse tüübikinnituse laiendamist.6.2.2. Kui iga ülekandearvu puhul E ≤ 8 %, antakse tüübikinnituse laiendus I tüübi katseid kordamata.6.2.3. Kui vähemalt ühe ülekandearvu puhul E > 8 % ja kõigi ülekandearvude puhul E ≤ 13 %, tuleb I tüübi katseid korrata, kuid neid võib tüübikinnituse andmise eest vastutava ametiasutuse heakskiidul teostada tootja valitud laboratooriumis. Katsearuanne saadetakse tüübikatsetuste eest vastutavale tehnilisele teenistusele.6.3. Erineva tuletatud massi ja erinevate jõuülekandearvudega sõidukitüübidSõiduki tüübikinnituse laiendamine sõidukitüüpidele, mis erinevad tüübikinnituse saanud sõidukitüübist ainult tuletatud massi ja jõuülekandearvude poolest, on lubatud juhul, kui punktides 6.1 ja 6.2 sätestatud tingimused on täidetud.6.4. MärkusKui sõiduk on tüübikinnituse saanud vastavalt punktidele 6.1 ja 6.3, ei ole selle laiendamine teistele sõidukitüüpidele lubatud.7. TOODANGU VASTAVUS7.1. Üldjuhul kontrollitakse tootmisnäidiste vastavust seoses mootorist väljapaisatavate gaasiliste saasteainete heitkoguste piiramisega VII lisas toodud tüübikinnitustunnistuse lisas esitatud kirjelduse alusel ning vajaduse korral kõigi või teatud kindlate punktis 5.2 kirjeldatud I, II ja III tüübi katsete põhjal.7.1.1. Sõiduki vastavust kontrollitakse I tüübi katsete puhul järgmiselt.7.1.1.1. Tooteseeriast valitud sõidukiga sooritatakse punktis 5.2.1.1 kirjeldatud katse. Punktis 5.2.1.1.4 toodud piirväärtused asendatakse siiski järgmistega:Tuletatud mass TM (kg) | Süsinikmonooksiidi heitkogus L1 (grammi katse kohta) | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkogus L2 (grammi katse kohta) || || TM ≤ 1020 | 70 | 23,8 |1020 < | TM ≤ 1250 | 80 | 25,6 |1250 < | TM ≤ 1470 | 91 | 27,5 |1470 < | TM ≤ 1700 | 101 | 29,4 |1700 < | TM ≤ 1930 | 112 | 31,3 |1930 < | TM ≤ 2150 | 121 | 33,1 |2150 < | TM | 132 | 35,0 |7.1.1.2. Kui tooteseeriast valitud sõiduk ei vasta punkti 7.1.1.1 nõuetele, võib tootja taotluse alusel kasutada mõõtmiste sooritamiseks tooteseeriast võetud sõidukitest koosnevat valimit, mille koosseisu kuulub ka algselt valitud sõiduk. Valimi suuruse n määrab kindlaks tootja. Kõnealuste sõidukitega, välja arvatud algselt valitud sõidukiga, viiakse läbi üks I tüübi katse.Algselt valitud sõiduki puhul võetakse tulemusena arvesse sõidukiga läbi viidud kolme I tüübi katse tulemuste aritmeetiline keskmine. Valimiga teostatud katsete tulemuste aritmeetiline keskmine (x) ja standardhälve S [3] tuleb arvutada nii süsinikmonooksiidi heitkoguse kui süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguse kohta. Tooteseeria loetakse nõuetele vastavaks, kui on täidetud järgmine tingimus:x+ k • S ≤ L,kusL  on punktis 7.1.1.1 süsinikmonooksiidi heitkoguse ning süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguse suhtes sätestatud piirväärtus ningn | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,195 |Kui n ≥ 20, siis | k = 0,8602n |k 7.1.2. Tooteseeriast valitud sõidukiga sooritatud II või III tüübi katse puhul peavad olema täidetud punktides 5.2.1.2.2 ja 5.2.1.3.2 sätestatud tingimused.7.1.3. Olenemata III lisa punkti 3.1.1 nõuetest võib toodangu vastavuse kontrollimise eest vastutav tehniline teenistus sooritada tootja nõusolekul I, II ja III tüübi katseid sõidukitega, mille läbisõit on väiksem kui 3000 km.8. ÜLEMINEKUSÄTTED8.1. Muude kui M1-kategooria sõidukite ning nende M1-kategooria sõidukite puhul, mis on mõeldud koos juhiga enam kui kuuele sõitjale, leitakse tüübikinnituse andmisel ja toodangu vastavuse kontrollimisel kohaldatavad süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguste piirväärtused punktides 5.2.1.1.4 ja 7.1.1.1 toodud tabelites antud L2 väärtuste korrutamisel teguriga 1,25.8.2. Sõidukite puhul, mis on saanud saasteainete heitkoguseid käsitleva tüübikinnituse enne 1. oktoobrit 1984 vastavalt direktiiviga 78/665/EMÜ muudetud direktiivile 70/220/EMÜ, kohaldatakse toodangu vastavuse kontrollimisel eespool nimetatud direktiivi sätteid, kuni liikmesriigid kohaldavad käesoleva direktiivi artikli 2 lõiget 3.[1] Nagu on määratletud direktiivi 70/156/EMÜ I lisa punktis 0.4 (EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1).[2] Kui üks iga saasteaine puhul saadud kolmest tulemusest ületab punktis 5.2.1.1.4 asjaomase sõiduki suhtes sätestatud piirväärtust rohkem kui 10 % võrra, võib katset jätkata punkti 5.2.1.1.4.2 sätete kohaselt.[3] S2 = ∑ x − x-2n − 1, kus x on valimi n puhul saadud mis tahes üksiktulemus.--------------------------------------------------II LISA+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------III LISAI TÜÜBI KATSE(Saasteainete keskmiste heitkoguste kontrollimine tihedalt asustatud linnaalal pärast külmkäivitust)1. SISSEJUHATUSKäesolevas lisas kirjeldatakse I lisa punktis 5.2.1.1 määratletud I tüübi katse menetlust.2. TÖÖTSÜKKEL ŠASSIIDÜNAMOMEETRIL2.1. Tsükli kirjeldusTöötsükkel šassiidünamomeetril on esitatud järgmises tabelis ning kujutatud 1. liites. Tsükli analüüs toimingute kaupa on esitatud nimetatud liite tabelis.2.2. Töötsükli sooritamise üldised tingimusedVajaduse korral tuleb kiirendus- ja pidurdusseadise parima käitamisviisi kindlaksmääramiseks teha läbi katsetamise eeltsüklid, et saavutada teoreetilisele tsüklile lähedane ettenähtud piiridesse jääv töötsükkel.2.3. Käigukasti kasutamine2.3.1. Kui esimese käigu kasutamisel saavutatud suurim kiirus on alla 15 km/h, kasutatakse teist, kolmandat ja neljandat käiku. Teist, kolmandat ja neljandat käiku võib kasutada ka juhul, kui juhtimiseeskirjades soovitatakse alustada liikumist tasasel pinnal teise käiguga või kui esimest käiku soovitatakse kasutada maastikusõidul, aeglasel sõidul või haagise vedamisel.2.3.2. Poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel kasutatakse tavasõidul kasutatavaid käike ning käike vahetatakse vastavalt tootja juhendile.2.3.3. Täisautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel kasutatakse kõrgeimat käiku ("Sõit"). Kiirendusseadist tuleb kasutada viisil, mis tagab võimalikult ühtlase kiirendamise, kasutades eri käike nende tavapärases järjestuses. Peale selle ei kehti antud juhul käesoleva lisa 1. liites toodud käiguvahetuspunktid; kiirendamist jätkatakse kogu selle ajavahemiku vältel, mida kujutatakse iga tühikäigul töötamise perioodi lõppu järgmise püsikiirusel liikumise perioodi algusega ühendava sirgjoonena. Kohaldatakse punktis 2.4 sätestatud lubatud hälbeid.2.3.4. Juhi poolt sisselülitatava kiirkäiguga varustatud sõidukite katsetamisel peab kiirkäik olema välja lülitatud.2.4. Lubatud hälbed2.4.1. Kiirendamisel, püsikiirusega liikumisel ja aeglustamisel sõiduki pidurite abil on tegeliku ja teoreetilise kiiruse vaheline lubatud hälve ± 1 km/h. Kui sõiduki aeglustamine toimub pidureid kasutamata kiiremini, kohaldatakse ainult punkti 6.5.3 nõudeid. Ettenähtud hälvetest suuremad kiiruse hälbed faasivahetuste ajal on lubatud tingimusel, et neid hälbeid ei ületata ühelgi juhul enam kui 0,5 sekundi vältel.2.4.2. Kestuse lubatud hälbed on ± 0,5 sekundit. Kõnealused hälbed kehtivad nii iga käiguvahetusperioodi alguses kui lõpus. [1]Töötsükkel šassiidünamomeetrilToimingu järjekorranumber | Toiming | Faas | Kiirendus (m/s2) | Kiirus (km/h) | Kestus | Kumuleeruv aeg (s) | Käsikäigukasti puhul kasutatav käik |Toiming (s) | Faas (s) |1 | Tühikäik | 1 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1 [2] |2 | Kiirendus | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |3 | Püsikiirus | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 | 1 |4 | Aeglustus | 4 | –0,69 | 15–10 | 2 | 2 | 25 | 1 |5 | Aeglustus, sidur lahutatud | –0,92 | 10–0 | 3 | 3 | 28 | K1 [2] |6 | Tühikäik | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1 [2] |7 | Kiirendus | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |8 | Käiguvahetus | | | 2 | 56 | |9 | Kiirendus | 0,94 | 15–32 | 5 | 61 | 2 |10 | Püsikiirus | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |11 | Aeglustus | 8 | –0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |12 | Aeglustus, sidur lahutatud | –0,92 | 10–0 | 3 | 96 | K2 [2] |13 | Tühikäik | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K1 [2] |14 | Kiirendus | 10 | 0,83 | 0–15 | 5 | 26 | 122 | 1 |15 | Käiguvahetus | | | 2 | 124 | |16 | Kiirendus | 0,62 | 15–35 | 9 | 133 | 2 |17 | Käiguvahetus | | | 2 | 135 | |18 | Kiirendus | 0,52 | 35–50 | 8 | 143 | 3 |19 | Püsikiirus | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |20 | Aeglustus | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |21 | Püsikiirus | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |22 | Käiguvahetus | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |23 | Aeglustus | –0,86 | 32–10 | 7 | 185 | 2 |24 | Aeglustus, sidur lahutatud | –0,92 | 10–0 | 3 | 188 | K2 [2] |25 | Tühikäik | 15 | | | 7 | 7 | 196 | 7 s PM [2] |2.4.3. Kiiruse ja kestuse lubatud hälbed ühitatakse käesoleva lisa 1. liite kohaselt.3. SÕIDUK JA KÜTUS3.1. Katsesõiduk3.1.1. Sõiduk peab olema mehaaniliselt korras. Sõiduk peab olema sisse sõidetud ning selle läbisõit enne katset peab olema vähemalt 3000 kilomeetrit.3.1.2. Väljalaskeseadmes ei tohi esineda lekkeid, mis tõenäoliselt vähendaksid kogutava gaasi kogust; viimane peab olema võrdne mootorist väljapaisatava gaasi kogusega.3.1.3. Sisselaskesüsteemi õhutihedust võib kontrollida, veendumaks et juhuslik õhu sissevõtt ei mõjuta karbureerimist.3.1.4. Mootori seadistus ja sõiduki juhtimisseadised peavad vastama tootja poolt ettenähtud nõuetele. Käesolev nõue kehtib eelkõige tühikäiguseadistuse (pöörlemiskiirus ja süsinikmonooksiidi sisaldus heitgaasides) ning külmkäivitusseadme ja heitgaasi heitmekontrollisüsteemi seadistuste suhtes.3.1.5. Katsetatav sõiduk või sellega samaväärne sõiduk peab olema vajadusel varustatud seadmega, mis võimaldab vastavalt punktile 4.1.1 mõõta šassiidünamomeetri seadistamiseks vajalikke parameetreid.3.1.6. Tehniline teenistus võib kontrollida sõiduki vastavust tootja poolt ettenähtud tööomadustele, selle kasutatavust tavasõidul ning eelkõige käivitumist nii külma kui kuuma mootoriga.3.1.7. Katalüüsjärelpõletiga varustatud sõiduki puhul tuleb seda katsetada koos katalüsaatoriga, kui selliselt varustatud sõiduk, mis kasutab kütust pliisisaldusega kuni 0,4 g/l, vastab tootja kinnituse kohaselt tootja poolt määratud katalüsaatori eluea kestel käesoleva direktiivi nõuetele.3.2. KütusKatsetamisel tuleb kasutada VI lisas määratletud etalonkütust.4. KATSESEADMED4.1. Šassiidünamomeeter4.1.1. Dünamomeeter peab simuleerima teekoormust vastavalt ühele järgmistest liigitustest:- fikseeritud koormuskõveraga dünamomeeter, s.o dünamomeeter, mille füüsikalised omadused tagavad fikseeritud kujuga koormuskõvera;- muudetava koormuskõveraga dünamomeeter, s.o dünamomeeter, mille puhul koormuskõvera kuju saab muuta vähemalt kahe teekoormuse parameetri muutmise kaudu.4.1.2. Dünamomeetri seadistus ei tohi aja jooksul muutuda. See ei tohi põhjustada sõiduki juures tajutavat vibratsiooni, mis võiks halvendada sõiduki tavapäraseid tööomadusi.4.1.3. Dünamomeeter peab olema varustatud inertsi ja koormuse simuleerimiseks vajalike seadmetega. Kahe rulliga dünamomeetri puhul ühendatakse need seadmed esirulliga.4.1.4. Täpsus4.1.4.1. Koormust peab olema võimalik mõõta ja registreerida täpsusega ± 5 %.4.1.4.2. Fikseeritud koormuskõveraga dünamomeetri puhul peab koormus kiirusel 50 km/h vastama ettenähtud koormusele täpsusega ± 5 %. Muudetava koormuskõveraga dünamomeetri puhul peab koormus vastama kiirusel 30, 40 ja 50 km/h teekoormusele täpsusega 5 % ning kiirusel 20 km/h täpsusega 10 %. Väiksemate kiiruste puhul peab dünamomeetri kasutatav võimsus olema positiivne.4.1.4.3. Pöörlevate osade koguinerts (vajadusel koos simuleeritud inertsiga) peab olema teada ning jääma katse puhul kasutatava inertsiklassi väärtuse suhtes vahemikku ± 20 kg.4.1.4.4. Sõiduki kiirust tuleb mõõta rulli pöörlemiskiiruse alusel (kahe rulliga dünamomeetri puhul esirulli pöörlemiskiiruse alusel). Kiiruste puhul üle 10 km/h peab mõõtmiste täpsus olema ± 1 km/h.4.1.5. Koormuse ja inertsi seadistused4.1.5.1. Fikseeritud koormuskõveraga dünamomeeter: koormuse simuleerimisseade peab olema seadistatud nii, et see kasutaks ära veoratastele püsikiirusel 50 km/h rakendatud võimsuse. Kõnealuse koormuse määramine ja seadistamine viiakse läbi 3. liites kirjeldatud viisil.4.1.5.2. Muudetava koormuskõveraga dünamomeeter: koormuse simuleerimisseade peab olema seadistatud nii, et see kasutaks ära veoratastele püsikiirustel 20, 30, 40 ja 50 km/h rakendatud võimsuse. Kõnealuse koormuse määramine ja seadistamine viiakse läbi 3. liites kirjeldatud viisil.4.1.5.3. InertsElektrilise inertsi simuleerimisseadmega dünamomeetrite puhul tuleb tõestada nende samaväärsust mehaaniliste inertsisüsteemidega. Samaväärsuse tõestamine viiakse läbi 4. liites kirjeldatud viisil.4.2. Heitgaasi proovivõtusüsteem4.2.1. Heitgaasi proovivõtusüsteem on mõeldud sõiduki heitgaasides sisalduvate saasteainete tegelike koguste mõõtmiseks. Selleks otstarbeks kasutatakse püsimahuproovi süsteemi (CVS-süsteemi), mis nõuab sõiduki heitgaaside pidevat, kontrollitud tingimustes lahjendamist välisõhuga. Heitmekoguste määramisel püsimahuproovi meetodil peab olema rahuldatud kaks tingimust: heitgaaside ja lahjendusõhu segu üldmaht tuleb ära mõõta ning analüüsiks tuleb võtta selle mahu suhtes püsivalt proportsionaalne proov. Heitmekogused määratakse proovis sisalduvate heitmete kontsentratsiooni põhjal, mida korrigeeritakse välisõhu saasteainete sisalduse suhtes, võttes arvesse katseperioodi kogu vooluhulka.4.2.2. Süsteemi läbiv vool peab olema piisav, hoidmaks ära vee kondenseerumist kõigis 5. liites määratletud katsetingimustes.4.2.3. Joonisel 1 on kujutatud süsteemi põhimõtteline skeem. 5. liites on esitatud näited kolme eri tüüpi püsimahuproovi kohta, mis rahuldavad käesoleva lisa nõudeid.4.2.4. Gaasi ja õhu segu peab proovivõtturi punktis S2 olema homogeenne.4.2.5. Proovivõttur peab võimaldama lahjendatud heitgaasi tegelikule koostisele vastava proovi võtmist.4.2.6. Süsteemis ei tohi esineda gaasilekkeid. Süsteemi ehitus ja materjalid peavad olema sellised, et need ei mõjutaks saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis. Kui süsteemi mis tahes koostisosa (soojusvaheti, ülelaadur vms) muudab saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis ning probleemi ei ole võimalik lahendada, tuleb vastava saasteaine proov võtta enne asjaomast koostisosa.4.2.7. Mitmeharulise väljalasketoruga varustatud sõiduki katsetamisel tuleb ühendustorud omavahel ühendada võimalikult sõiduki lähedal.4.2.8. Staatiline rõhk sõiduki väljalasketoru(de)s peab jääma vahemikku ± 1,25 kPa staatilise rõhu suhtes, mida mõõdetakse dünamomeetril katsetsükli vältel süsteemiga ühendamata väljalasketoru(de) korral. Proovivõtusüsteemi, mis on suuteline hoidma staatilist rõhku täpsusega ± 0,25 kPa, kasutatakse juhul, kui sõiduki tootja esitab tüübikinnituse eest vastutavale pädevale asutusele kirjaliku taotluse, milles põhjendatakse väiksema lubatud hälbe kasutamise vajalikkust. Vasturõhku tuleb mõõta väljalasketorus võimalikult selle otsa lähedal või sama diameetriga pikendustorus.+++++ TIFF +++++Heitgaasi proovivõtusüsteemi skeem4.2.9. Heitgaaside juhtimiseks kasutatavad erinevad ventiilid peavad olema kiiresti reguleeritavad ja kiire toimega.4.2.10. Gaasiproovid kogutakse piisava suurusega kogumiskottidesse. Kotid peavad olema sellisest materjalist, mille puhul heitgaasi muutus pärast 20minutilist säilitamist ei ole suurem kui ± 2 %.4.3. Analüüsiseadmed4.3.1. Nõuded4.3.1.1. Heitgaaside analüüsimisel tuleb kasutada järgmisi seadmeid.Süsinikmonooksiidi (CO) ja süsinikdioksiidi (CO2) analüüs:Süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi analüüsimisel tuleb kasutada mittehajuva infrapunase kiirguse (NDIR) absorbtsioonanalüsaatori tüüpi analüsaatoreid.Süsivesinike (HC) analüüs – ottomootorite puhul:Süsivesinike analüüsimisel tuleb kasutada leekionisatsioonidetektori (FID) tüüpi analüsaatorit, mis kalibreeritakse gaasilise propaaniga, mille kogust väljendatakse süsinikuaatomite (C1) ekvivalendina.Süsivesinike (HC) analüüs – diiselmootorite puhul:Süsivesinike analüüsimisel tuleb kasutada leekionisatsioonidetektori (FID) tüüpi analüsaatorit, mille detektor, ventiilid, torustik jms on kuumutatud temperatuurini 190 ± 10 °C (HFID). Analüsaator kalibreeritakse gaasilise propaaniga, mille kogust väljendatakse süsinikuaatomite (C1) ekvivalendina.Lämmastikoksiidide (NOx) analüüs:Lämmastikoksiidide analüüsimisel tuleb kasutada kas kemoluminestsentsanalüsaatori (CLA) või mittehajuva ultraviolettkiirguse resonantsneelduri (NDUVR) tüüpi analüsaatorit, mis on mõlemal juhul varustatud NOx – NO muunduriga.4.3.1.2. TäpsusAnalüsaatorite mõõtepiirkond peab vastama heitgaasides sisalduvate saasteainete kontsentratsioonide mõõtmiseks nõutavale täpsusele.Vaatamata kalibreerimisgaaside tegelikule väärtusele ei tohi mõõteviga olla suurem kui ± 3 %.Kontsentratsioonide puhul alla 100 ppm (miljondiku osa) ei tohi mõõteviga olla suurem kui ± 3 ppm. Välisõhu proovi analüüsimisel tuleb kasutada sama analüsaatorit ja mõõtepiirkonda, mida kasutatakse lahjendatud heitgaasi proovi analüüsimisel.4.3.1.3. Kondensaadi püüdurEnne analüsaatorit ei tohi kasutada ühtki gaasi kuivatamise seadet, kui ei ole tõestatud, et see ei mõjuta saasteainete sisaldust gaasivoolus.4.3.2. Erinõuded diiselmootoriteleHeitgaaside süsivesinike sisalduse pidevaks analüüsimiseks tuleb kasutada kuumutatud proovivõtutorustikku ja leekionisatsioonidetektorit (HFID) koos meerikuga (R). Süsivesinike keskmine kontsentratsioon määratakse integreerimise teel. Kuumutatud proovivõtutorustiku temperatuur peab kogu katse vältel jääma vahemikku 190 ± 10 °C. Kuumutatud proovivõtutorustik peab olema varustatud kuumutatud filtriga (FH), mis eemaldab 99 % osakestest suurusega vähemalt 0,3 μm, tagamaks tahkete osakeste puudumise analüüsiks vajalikus pidevas gaasivoos. Proovivõtusüsteemi reageerimisaeg (proovivõtturist analüsaatori sisselaskeavani) ei tohi ületada nelja sekundit.Representatiivse proovi saamiseks tuleb HFID-seadmeid kasutada koos konstantse voolu (soojusvaheti) süsteemiga, välja arvatud juhul, kui kasutatakse CFV- või CFO-voolu varieerumise kompenseerimist.4.3.3. KalibreerimineKõiki analüsaatoreid tuleb kalibreerida nii tihti kui vajalik, kuid kindlasti tüübikatsetustele eelneval kuul ning vähemalt kord kuue kuu jooksul toodangu vastavuse kontrollimiseks. Punktis 4.3.1 viidatud analüsaatorite puhul kasutatakse 6. liites kirjeldatud kalibreerimismeetodit.4.4. Mahu mõõtmine4.4.1. Püsimahuproovi võtmise seadmega kogutud lahjendatud heitgaasi üldmahu mõõtmiseks kasutatava meetodi puhul peab mõõtmistäpsus olema ± 2 %.4.4.2. Püsimahuproovi süsteemi kalibreeriminePüsimahuproovi süsteemi mahumõõteseadet tuleb kalibreerida meetodil, mis tagab ettenähtud täpsuse, ning seda tuleb teha kõnealuse täpsuse säilitamiseks piisavalt tihti.Nõutava täpsuse tagamiseks kasutatava kalibreerimismenetluse näide on esitatud 6. liites. Kõnealuse meetodi puhul kasutatakse dünaamilist vooluhulga mõõteseadet, mis võimaldab teostada mõõtmisi püsimahuproovi võtmisel esinevate suurte voolukiiruste juures. Seadme sertifitseeritud täpsus peab olema vastavuses heakskiidetud siseriikliku või rahvusvahelise standardiga.4.5. Gaasid4.5.1. Puhtad gaasidVajadusel peavad kalibreerimiseks ja kasutamiseks saadaval olema järgmised gaasid:- puhastatud lämmastik (puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);- puhastatud sünteetiline õhk (puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); hapnikusisaldus vahemikus 18–21 mahuprotsenti;- puhastatud hapnik (puhtus ≤ 99,5 mahuprotsenti O2);- puhastatud vesinik (ja vesinikku sisaldav segu) (puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).4.5.2. Kalibreerimis- ja võrdlusgaasidTuleb tagada järgmise keemilise koostisega gaaside kättesaadavus:- C3H8 ja puhastatud sünteetilise õhu (4.5.1) segu;- CO ja puhastatud lämmastiku segu;- CO2 ja puhastatud lämmastiku segu;- NO ja puhastatud lämmastiku segu.(NO2 kogus kalibreerimisgaasis ei tohi ületada 5 % NO sisaldusest.)Kalibreerimisgaasi tegelik kontsentratsioon peab jääma ettenähtud väärtuse suhtes vahemikku ± 2 %.6. liites määratletud kontsentratsioonide saavutamiseks võib kasutada ka gaasijaoturit, lahjendades gaase puhastatud N2 või puhastatud sünteetilise õhuga. Segamisseade peab võimaldama määrata lahjendatud kalibreerimisgaaside kontsentratsioone täpsusega ± 2 %.4.6. Lisaseadmed4.6.1. Temperatuur8. liites viidatud temperatuure mõõdetakse täpsusega ± 1,5 °C.4.6.2. RõhkAtmosfäärirõhk peab olema mõõdetav täpsusega ± 0,1 kPa.4.6.3. Absoluutne niiskusAbsoluutne niiskus (H) peab olema mõõdetav täpsusega ± 5 %.4.7. Heitgaasi proovivõtusüsteemi kontrollitakse 7. liite punktis 3 kirjeldatud meetodi abil. Suurim lubatud erinevus süsteemi siseneva ja mõõdetud gaasikoguse vahel võib olla 5 %.5. KATSE ETTEVALMISTAMINE5.1. Inertsi simuleerimisseadme reguleerimine vastavalt sõiduki ülekandeinertsileKasutatakse inertsi simuleerimisseadet, mille abil saadakse tuletatud massiga järgmistes piirides proportsionaalne pöörlevate masside koguinerts:Sõiduki tuletatud mass TM (kg) | Ekvivalentne inerts I (kg) || | || TM ≤ | 750 | 680 |750 < | TM ≤ | 850 | 800 |850 < | TM ≤ | 1020 | 910 |1020 < | TM ≤ | 1250 | 1130 |1250 < | TM ≤ | 1470 | 1360 |1470 < | TM ≤ | 1700 | 1590 |1700 < | TM ≤ | 1930 | 1810 |1930 < | TM ≤ | 2150 | 2040 |2150 < | TM ≤ | 2380 | 2270 |2380 < | TM ≤ | 2610 | 2270 |2610 < | TM | | 2270 |5.2. Dünamomeetri seadistamineKoormust reguleeritakse vastavalt punktis 4.1.4 kirjeldatud meetoditele.Kasutatud meetod ja saadud väärtused (ekvivalentne inerts – iseloomulik seadistusparameeter) tuleb registreerida katsearuandes.5.3. Sõiduki konditsioneerimine5.3.1. Enne katset hoitakse sõidukit vähemalt kuus tundi temperatuuril 20–30 °C ning katset jätkatakse, kui mootoriõli ja olemasolu korral jahutusvedeliku temperatuuri erinevus ruumi temperatuurist ei ole suurem kui ± 2 °C.Tootja taotlusel tuleb katse viia läbi hiljemalt 30 tundi pärast seda, kui sõidukit on käitatud selle tavalisel töötemperatuuril.5.3.2. Rehvirõhk peab vastama tootja poolt ettenähtud ja esialgse pidurite reguleerimise teekatsetuse käigus kasutatud väärtustele. Kahe rulliga dünamomeetri puhul võib rehvirõhk olla tootja poolt ettenähtust kuni 50 % suurem. Tegelik kasutatud rõhk tuleb registreerida katsearuandes.6. STENDIKATSETE MENETLUS6.1. Töötsükli sooritamise eritingimused6.1.1. Katseruumi temperatuur peab kogu katse vältel püsima vahemikus 20–30 °C. Katseruumis oleva õhu või mootori poolt sissevõetava õhu absoluutne niiskus (H) peab rahuldama tingimust:5,5 ≤ H ≤ 12,2 g HO/kuiva õhu kg kohta.6.1.2. Sõiduk peab katse ajal olema ligikaudu horisontaalses asendis, vältimaks kütuse ebanormaalset jaotumist.6.1.3. Katse tuleb läbi viia ülestõstetud kapotiga, välja arvatud juhul, kui see ei ole tehniliselt võimalik. Mootori hoidmiseks tavapärasel temperatuuril võib vajadusel kasutada radiaatori (vesijahutuse puhul) või õhu sissevõtuava (õhkjahutuse puhul) juures lisaventilatsiooniseadet.6.1.4. Katse sooritamise ajal tuleb kiirust registreerida reaalajas, võimaldamaks hinnata sooritatud töötsüklite nõuetekohasust.6.2. Mootori käivitamine6.2.1. Mootor käivitatakse selleks ettenähtud seadmete abil vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvale tootjale juhendile.6.2.2. Mootor peab töötama 40 sekundit tühikäigul. Esimene tsükkel algab nimetatud 40sekundilise tühikäigul töötamise perioodi lõppedes.6.3. Tühikäik6.3.1. Käsilülitus- või poolautomaatkäigukast6.3.1.1. Tühikäigul töötamise ajal peab sidur olema ühendatud ja käik välja lülitatud.6.3.1.2. Normaalsele töötsüklile vastavate kiirendamiste võimaldamiseks tuleb viis sekundit enne asjaomasele tühikäigul töötamise perioodile järgnevat kiirendamist lülitada sisse esimene käik, kusjuures sidur on lahutatud.6.3.1.3. Esimene tühikäigul töötamise periood katsetsükli alguses peab koosnema kuue sekundi pikkusest tühikäigul töötamisest vabakäigu asendis ja ühendatud siduriga ning viiesekundilisest esimese käiguga töötamisest lahutatud siduriga.6.3.1.4. Iga katsetsükli käigus on tühikäigul töötamise perioodide vastavad kestused 16 sekundit tühikäigul töötamist ning viis sekundit esimese käiguga ja lahutatud siduriga töötamist.6.3.1.5. Tühikäigul töötamise perioodi kestus kahe järjestikuse katsetsükli vahel on 13 sekundit töötamist vabakäigu asendis ja ühendatud siduriga.6.3.2. AutomaatkäigukastPärast esimest lülitust ei kasutata käiguvalijat katse käigus enam kordagi, välja arvatud punktis 6.4.3 määratletud juhul.6.4. Kiirendamised6.4.1. Kiirendamiste käigus peab kiirendus olema kogu katsefaasi kestel võimalikult ühtlane.6.4.2. Kui kiirendamist ei ole võimalik viia lõpule ettenähtud aja jooksul, võetakse vajalik lisaaeg võimaluse korral käiguvahetuseks ettenähtud aja arvelt, selle võimaluse puudumisel aga järgneva püsikiiruse perioodi arvelt.6.4.3. AutomaatkäigukastKui kiirendamist ei ole võimalik viia lõpule ettenähtud aja jooksul, kasutatakse käiguvalijat vastavalt käsilülituskäigukastide puhul kohaldatavatele nõuetele.6.5. Aeglustamised6.5.1. Kõigi aeglustamiste puhul eemaldatakse jalg täielikult gaasipedaalilt ja sidurit hoitakse ühendatuna. Sidur lahutatakse käigukangi kasutamata kiirusel 10 km/h.6.5.2. Kui aeglustusperiood on vastava katsefaasi puhul ettenähtust pikem, rakendatakse katsetsükli aegadest kinnipidamiseks sõiduki pidureid.6.5.3. Kui aeglustusperiood on vastava katsefaasi puhul ettenähtust lühem, kasutatakse teoreetilise tsükli taastamiseks järgneva perioodiga sujuvalt liituvat püsikiiruse või tühikäigul töötamise perioodi.6.5.4. Aeglustusperioodi lõppedes (sõiduki peatumisel rullidel) lülitatakse käik välja ning sidur ühendatakse.6.6. Püsikiirused6.6.1. Kiirendamiselt püsikiirusele üleminekul tuleb hoiduda "pumpamisest" või seguklapi sulgemisest.6.6.2. Püsikiiruse perioodide vältel hoitakse gaasipedaali fikseeritud asendis.7. PROOVIVÕTU- JA ANALÜÜSIMENETLUS7.1. ProovivõttProovivõtt algab punktis 6.2.2 määratletud katsetsükli alguses ja lõpeb tühikäigul töötamise perioodi lõppedes pärast neljandat tsüklit.7.2. Analüüs7.2.1. Kotis sisalduvate gaaside analüüs tuleb teostada võimalikult kiiresti ning mitte mingil juhul hiljem kui 20 minutit pärast katsetsükli lõppemist.7.2.2. Enne iga proovi analüüsimist tuleb analüsaator igale saasteainele vastava mõõtepiirkonna puhul asjakohase nullgaasiga nullida.7.2.3. Seejärel reguleeritakse analüsaatorid kalibreerimiskõveratele vastavaks, kasutades võrdlusgaase, mille nimikontsentratsioonid jäävad vahemikku 70–100 % mõõtepiirkonnast.7.2.4. Järgnevalt kontrollitakse uuesti analüsaatorite nullpunkte. Kui näidu erinevus punkti 7.2.2 kohaselt saadud näidust on suurem kui 2 % mõõtepiirkonnast, tuleb menetlust korrata.7.2.5. Seejärel viiakse läbi proovide analüüs.7.2.6. Pärast analüüsimist kontrollitakse null- ja võrdluspunkte samade gaaside abil uuesti. Kui nimetatud järelkontrollimiste tulemused ei erine punktis 7.2.3 saadud tulemustest rohkem kui 2 %, loetakse analüüsi tulemused vastuvõetavaks.7.2.7. Käesoleva punkti kõigis alapunktides peavad erinevate gaaside voolukiirused ja rõhud olema samad kui analüsaatorite kalibreerimisel kasutatud voolukiirused ja rõhud.7.2.8. Iga gaasides sisalduva mõõdetud saasteaine kontsentratsiooniks loetakse väärtus, mis on saadud pärast mõõteseadme näidu stabiliseerumist. Süsivesinike mass diiselmootorite heitgaasides arvutatakse HFID-seadme integreeritud näitude põhjal ning seda korrigeeritakse vajadusel vooluhulga kõikumiste kompenseerimiseks 5. liites kirjeldatud viisil.8. VÄLJAPAISATUD GAASILISTE SAASTEAINETE KOGUSTE KINDLAKSMÄÄRAMINE8.1. Vaadeldav ruumalaVaadeldavat ruumala tuleb korrigeerida nii, et see vastaks tingimustele 101,33 kPa ja 273,2 K.8.2. Väljapaisatud gaasiliste saasteainete üldmassSõidukist katse ajal väljapaisatud iga gaasilise saasteaine massi M leidmiseks korrutatakse asjaomase gaasi mahtkontsentratsioon gaasi mahuga, arvestades eespool mainitud standardtingimustes saavutatavaid järgmisi tihedusi:- süsinikmonooksiidi (CO) puhul: d = 1,25 grammi liitri kohta;- süsivesinike (CH1,85) puhul: d = 0,619 grammi liitri kohta;- lämmastikoksiidide (NO2) puhul: d = 2,05 grammi liitri kohta.Erinevate meetodite kohased arvutused väljapaisatud gaasiliste saasteainete koguste kindlaksmääramiseks koos vastavate näidetega on esitatud 8. liites.[1] Tuleb arvestada, et vastav kahe sekundi pikkune ettenähtud periood hõlmab käiguvahetuse aega ning vajaduse korral teatavat lisaaega töötsükli nõuetekohaseks jätkamiseks.[2] PM – vabakäik, sidur ühendatud.K1, K2 – esimene või teine käik sees, sidur lahutatud.--------------------------------------------------IV LISAII TÜÜBI KATSE(Süsinikmonooksiidi heitkoguste määramise katse tühikäigul töötamisel)1. SISSEJUHATUSKäesolevas lisas kirjeldatakse I lisa punktis 5.2.1.2 määratletud II tüübi katse menetlust.2. MÕÕTMISTINGIMUSED2.1. Kasutatakse etalonkütust, mille spetsifikatsioonid on esitatud VI lisas.2.2. II tüübi katse tuleb läbi viia vahetult pärast I tüübi katse neljanda töötsükli lõppu, mil mootor töötab tühikäigul ja külmkäivitusseadet ei kasutata. Vahetult enne iga süsinikmonooksiidi sisalduse mõõtmist tuleb läbi viia III lisa punktis 2.1 kirjeldatud I tüübi katse töötsükkel.2.3. Käsikäigukasti või poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel tuleb käigukang seada vabakäigu asendisse ning sidur peab olema ühendatud.2.4. Automaatkäigukastiga sõidukite katsetamisel tuleb käigukang seada vabakäigu asendisse või "seisuasendisse".2.5. Tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmed2.5.1. MõisteKäesolevas direktiivis kasutatakse järgmist mõistet: tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmed – seadmed, millega saab muuta mootori tühikäigul töötamise tingimusi ning mida mehaanik saab hõlpsalt seadistada, kasutades üksnes punktis 2.5.1.1 kirjeldatud tööriistu. Õhu sissevõtu ja kütusetoite reguleerimiseks kasutatavaid seadmeid ei loeta reguleerseadmeteks juhul, kui nende seadistamine nõuab tõkestite eemaldamist, mida on tavaliselt võimelised teostama üksnes kvalifitseeritud mehaanikud.2.5.1.1. Tööriistad tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmete seadistamiseks: kruvikeerajad (tavalised või ristpeaga), mutrivõtmed (silmus-, leht- või tellitavad võtmed), näpitstangid, kuuskantvõtmed.2.5.2. Mõõtepunktide määramine2.5.2.1. Esimese mõõtmise teostamisel kasutatakse I tüübi katse puhul kasutatud seadistust.2.5.2.2. Iga sujuvalt muudetava seadistusega reguleerseadme puhul tuleb kindlaks määrata piisav arv tüüpilisi asendeid.2.5.2.3. Süsinikmonooksiidi sisaldust heitgaasides tuleb mõõta reguleerseadmete kõigi võimalike asendite puhul, kuid sujuvalt muudetava seadistusega reguleerseadmete puhul kasutatakse ainult punktis 2.5.2.2 määratletud asendeid.2.5.2.4. II tüübi katse loetakse rahuldavaks, kui on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:2.5.2.4.1. ükski punkti 2.5.2.3 kohaselt mõõdetud väärtus ei ületa piirväärtust;2.5.2.4.2. maksimaalne sisaldus, mida mõõdetakse ühe reguleerseadme asendit sujuvalt muutes ja teiste seadmete esialgset asendit säilitades, ei ületa piirväärtust, kusjuures nimetatud tingimus peab olema täidetud kasutatavate seadmete erinevate kombinatsioonide puhul, arvestamata reguleerseadet, mille asendit sujuvalt muudetakse.2.5.2.5. Reguleerseadmete võimalikud asendid on piiratud:2.5.2.5.1. ühelt poolt järgnevast kahest väärtusest suuremaga: mootori madalaim tühikäigul saavutatav pöörlemiskiirus; tootja poolt soovitatav pöörlemiskiirus, millest on lahutatud 100 pööret minutis;2.5.2.5.2. teiselt poolt järgnevast kolmest väärtusest vähimaga: mootori suurim tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmete kasutamisel saavutatav pöörlemiskiirus; tootja poolt soovitatav tühikäigu pöörlemiskiirus, millele on liidetud 250 pööret minutis; automaatsiduri töölelülitumiseks vajalik pöörlemiskiirus.2.5.2.6. Mõõtmiste teostamisel ei tohi kasutada seadistusi, mis takistavad mootori normaalset tööd; eelkõige tuleb mitme karburaatoriga varustatud mootori puhul kasutada kõikide karburaatorite juures sama seadistust.3. GAASIPROOVIDE VÕTMINE3.1. Proovivõttur paigutatakse sõiduki väljalaskesüsteemi kogumiskotiga ühendavasse torusse väljalaskesüsteemile võimalikult lähedale.3.2. CO ja CO2 kontsentratsioon (CCO ja CCO2) määratakse mõõteriistade näitude või registreeritud väärtuste põhjal, kasutades sobivaid kalibreerimiskõveraid.3.3. Süsinikmonooksiidi korrigeeritud kontsentratsioon neljataktiliste mootorite puhul on järgmine:Ckorr = CC+ C(mahuprotsenti)3.4. Punktis 3.3 toodud valemi põhjal arvutatud CO kontsentratsiooni (CCO) (vt punkt 3.2) korrigeerimine ei ole vajalik, kui mõõdetud kontsentratsioonide summa (CCO + CCO2) on neljataktiliste mootorite puhul vähemalt 15.--------------------------------------------------V LISAIII TÜÜBI KATSE(Karterigaaside heitkoguste kontrollimine)1. SISSEJUHATUSKäesolevas lisas kirjeldatakse I lisa punktis 5.2.1.3 määratletud III tüübi katse menetlust.2. ÜLDSÄTTED2.1. III tüübi katse viiakse läbi bensiinimootoriga sõidukiga, mis on läbinud I ja II tüübi katse.2.2. Katsetatavate mootorite hulka kuuluvad ka sellised lekkimiskindlad mootorid, mille puhul väike leke ei põhjusta lubamatuid häireid mootori töös (nagu võib juhtuda kahesilindriliste lamamootorite puhul).3. KATSETINGIMUSED3.1. Tühikäigul töötamise reguleerimine toimub kooskõlas tootjapoolsete soovitustega.3.2. Mõõtmised teostatakse vastavalt järgmisele kolmele mootori töötamistingimuste seadele:Töötamistingimus nr | Sõiduki kiirus (km/h) |1 | Tühikäigul töötamine |2 | 50 ± 2 |3 | 50 ± 2 |Töötamistingimus nr | Pidurite poolt kasutatav võimsus |1 | Null |2 | I tüübi katsete seadistustele vastav võimsus |3 | Töötamistingimusele nr 2 vastav võimsus, korrutatuna teguriga 1,7 |4. KATSEMEETOD4.1. Punktis 3.2 loetletud töötamistingimuste puhul kontrollitakse, kas karteri ventilatsioonisüsteem töötab usaldusväärselt.5. KARTERI VENTILATSIOONISÜSTEEMI KONTROLLIMISE MEETOD5.1. Mootoriavade esialgset seadistust ei muudeta.5.2. Karterisisest rõhku mõõdetakse selleks ettenähtud kohas. Rõhku mõõdetakse õlimõõtevarda ava kaudu kaldmanomeetriga.5.3. Sõiduki seisund loetakse rahuldavaks, kui kõikides punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimustes mõõdetud karterirõhk ei ületa mõõtmishetkel valitsevat atmosfäärirõhku.5.4. Eespool kirjeldatud meetodi kohaselt sooritatud katse puhul mõõdetakse rõhku sisselasketorustikus täpsusega ± 1 kPa.5.5. Sõiduki kiirust dünamomeetril mõõdetakse täpsusega ± 2 km/h.5.6. Rõhku karteris mõõdetakse täpsusega ± 0,01 kPa.5.7. Kui mõne punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimuse korral ületab karteris mõõdetud rõhk atmosfäärirõhku, teostatakse tootja nõudel punktis 6 määratletud lisakatse.6. LISAKATSE TEOSTAMISE MEETOD6.1. Mootoriavade esialgset seadistust ei muudeta.6.2. Umbes viieliitrise mahuga karterigaase mitteläbilaskev elastne kott ühendatakse õlimõõtevarda avaga. Kott peab enne iga mõõtmist olema tühi.6.3. Kott peab enne iga mõõtmist olema suletud. Iga punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimuse korral ühendatakse kott avatud asendis viieks minutiks karteriga.6.4. Sõiduki seisund loetakse rahuldavaks, kui ühegi punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimuse korral ei täheldata koti nähtavat paisumist.6.5. Märkus6.5.1. Kui mootori ehitusest tulenevalt ei ole katse läbiviimine vastavalt punktis 6 määratletud meetodile võimalik, kohaldatakse mõõtmiste teostamisel nimetatud meetodi järgmisi muudatusi:6.5.2. enne katset suletakse kõik avad, välja arvatud gaaside kogumiseks vajalik ava;6.5.3. kott ühendatakse nõuetekohase harutoruga, mis ei põhjusta täiendavat rõhukadu ja mis paigaldatakse seadme ringlussevõtuahelasse vahetult mootori ühendusava juurde.+++++ TIFF +++++III TÜÜBI KATSE--------------------------------------------------VI LISAETALONKÜTUSTE SPETSIFIKATSIOONID1. BENSIINIMOOTORIGA SÕIDUKITE KATSETAMISEL KASUTATAVA ETALONKÜTUSE TEHNILISED ANDMEDCEC etalonkütus RF-01-A-80Tüüp: kõrge oktaaniarvuga pliibensiin| Piirväärtused ja ühikud | ASTMi meetod |Uurimismeetodil määratud oktaaniarv | Min. 98,0 | 2699 |Tihedus temperatuuril 15 °C | Min. 0,741 kg/l | 1298 |Maks. 0,755 |Aururõhk Reidi järgi | Min. 0,56 baari | 323 |Maks. 0,64 |Destilleerimine | | 86 |Keemise algtemperatuur | Min. 24 °C |Maks. 40 |10 mahuprotsendi punkt | Min. 42 |Maks. 58 |50 mahuprotsendi punkt | Min. 90 |Maks. 110 |90 mahuprotsendi punkt | Min. 150 |Maks. 170 |Keemise lõpptemperatuur | Min. 185 |Maks. 205 |Jääk | Maks. 2 mahuprotsenti |Süsivesinike analüüs | | 1319 |Olefiinid | Maks. 20 mahuprotsenti |Aromaatsed süsivesinikud | Maks. 45 |Küllastunud süsivesinikud | Jääk |Oksüdatsiooni stabiilsus | Min. 480 minutit | 525 |Vaigusisaldus | Maks. 4 mg/100 ml | 381 |Väävlisisaldus | Maks. 0,04 massiprotsenti | 1266, 2622 või 2785 |Pliisisaldus | Min. 0,10 g/l | 3341 |Maks. 0,40 g/l |Pliipüüduri tüüp | Mootori kütusesegu | |Plii alküülühendi tüüp | Määratlemata | |2. DIISELMOOTORIGA SÕIDUKITE KATSETAMISEL KASUTATAVA ETALONKÜTUSE TEHNILISED ANDMEDCEC etalonkütus RF-03-A-80Tüüp: diislikütus| Piirväärtused ja ühikud | ASTMi meetod |Tihedus temperatuuril 15 °C | Min. 0,835 | 1298 |Maks. 0,845 |Tsetaaniarv | Min. 51 | 976 |Maks. 57 |Destilleerimine [7] | | 86 |50 mahuprotsendi punkt | Min. 245 °C |90 mahuprotsendi punkt | Min. 320 |Maks. 340 |Keemise lõpptemperatuur | Maks. 370 |Viskoossus temperatuuril 40 °C | Min. 2,5 cSt (mm2/s) | 445 |Maks. 3,5 |Väävlisisaldus | Min. 0,20 massiprotsenti | 1266, 2622 või 2785 |Maks. 0,50 |Leekpunkt | Min. 55 °C | 93 |Külmfiltreerimise umbepunkt | Maks. –5 °C | CEN projekt pr EN116 või IP309 |Koksiarv Conradsoni järgi (10 % destillatsioonijäägi juures) | Maks. 0,30 massiprotsenti | 189 |Tuhasus | Maks. 0,01 massiprotsenti | 482 |Veesisaldus | Maks. 0,05 massiprotsenti | 95 või 1744 |Vaskplaadi korrosioon temperatuuril 100 °C | Maks. 1 | 130 |Neutralisatsiooniarv (tugevad happed) | Maks. 0,20 mg KOH/g | 974 |[1] Samaväärsed ISO meetodid võetakse kasutusele niipea, kui need avaldatakse kõigi eespool loetletud omaduste osas.[2] Esitatud arvud tähistavad aurustunud üldkoguseid (saagise % + kao %).[3] Kütustele võib lisada ainult tavapäraseid Euroopa naftatöötlemistehastes toodetud komponente.[4] Kütus võib sisaldada oksüdatsiooniinhibiitoreid ja metallidesaktivaatoreid, mida tavaliselt kasutatakse naftatöötlemistehastes bensiinivoogude stabiliseerimiseks, kuid detergentide/dispergaatorite lisamine ja solventnafta esinemine ei ole lubatud.[5] Spetsifikatsioonis esitatud väärtused on tegelikud väärtused. Nende piirväärtuste kehtestamisel on kohaldatud dokumendi ASTM D 3244 "Defining a basis for petroleum product quality disputes" tingimusi ning ülemise piirväärtuse kehtestamisel on arvesse võetud positiivset miinimumhälvet 2 R; nii ülemise kui alumise piirväärtuse kehtestamisel on miinimumhälve 4 R (R = reprodutseeritavus).Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik statistilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullhälbe saavutamine juhul, kui ettenähtud positiivne hälve on 2 R, ning keskväärtuse saavutamine juhul, kui on sätestatud ülemine ja alumine piirväärtus.Kui tekib vajadus selgitada, kas kütus vastab spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks kohaldada ASTM D 3244 tingimusi.--------------------------------------------------VII LISANÄIDIS+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------


Tähtis õiguslik teade

|

31988L0321

Komisjoni direktiiv, 16. mai 1988, millega kohandatakse nõukogu direktiivi 71/127/EMÜ mootorsõidukite tahavaatepeegleid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta tehnika arenguga

Euroopa Liidu Teataja L 147 , 14/06/1988 Lk 0077 - 0079 Soomekeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 17 Lk 0063  Rootsikeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 17 Lk 0063  CS.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 ET.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 HU.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 LT.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 LV.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 MT.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 PL.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 SK.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221 SL.ES Peatükk 13 Köide 009 Lk 219  - 221

		Komisjoni direktiiv,16. mai 1988,millega kohandatakse nõukogu direktiivi 71/127/EMÜ mootorsõidukite tahavaatepeegleid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta tehnika arenguga(88/321/EMÜ)EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,võttes arvesse Euroopa Majandusühenduse asutamislepingut,võttes arvesse nõukogu 1. märtsi 1971. aasta direktiivi 71/127/EMÜ mootorsõidukite tahavaatepeegleid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [1] viimati muudetud komisjoni direktiiviga 86/562/EMÜ, [2] eriti selle artiklit 9,ning arvestades, et:silmas pidades saadud kogemusi ja arvestades praegust tehnika taset on nüüd võimalik liiklusohutuse parandamiseks karmistada direktiivi 71/127/EMÜ teatavaid nõudeid;üle 7,5tonnistele N2-kategooria sõidukitele ja N3-kategooria sõidukitele, v.a poolhaagiste vedukid, praegu esitatavad nõuded ei ole sõiduki külgedel ja taga asuva vaateväljaga seoses piisavad; selle puuduse kõrvaldamiseks tuleb sätestada nn lainurkse lisatahavaatepeegli paigaldamine;üle 7,5tonnistele N2-kategooria sõidukitele praegu esitatavad nõuded ei ole ka kabiini juhi vastasküljega külgnevas alas oleva vaateväljaga seoses piisavad; selle puuduse kõrvaldamiseks tuleb sätestada lähitahavaatepeegli paigaldamine;käesolevas direktiivis ettenähtud meetmed on kooskõlas mootorsõidukisektoris tehniliste tõkete kõrvaldamist käsitlevate direktiivide tehnika arenguga kohandamise komitee arvamusega,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Direktiivi 71/127/EMÜ II ja III lisa muudetakse vastavalt käesoleva direktiivi lisale.Artikkel 21. 1. jaanuarist 1989 ei tohi liikmesriigid tahavaatepeeglitega seotud põhjustel:- keelduda sõidukitüübiga seoses EMÜ tüübikinnituse andmisest ega nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ [3] artikli 10 lõike 1 kolmandas taandes sätestatud dokumendi väljaandmisest ega siseriikliku tüübikinnituse andmisest- või keelata sõidukite kasutuselevõtmist,kui sõidukitüübi või sõidukitüüpide tahavaatepeeglid vastavad käesoleva direktiivi nõuetele.2. Alates 1. oktoobrist 1990 liikmesriigid:- ei tohi enam välja anda nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 kolmandas taandes sätestatud dokumenti sõidukitüübile, mille tahavaatepeeglid ei vasta käesoleva direktiivi sätetele,- võivad keelduda siseriikliku tüübikinnituse andmisest sõidukitüübile, mille tahavaatepeeglid ei vasta käesoleva direktiivi sätetele,- võivad keelata sõidukite kasutuselevõtu, mille tahavaatepeeglid ei vasta käesoleva direktiivi sätetele.Artikkel 3Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 1. jaanuariks 1989. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.Artikkel 4Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Brüssel, 16. mai 1988Komisjoni nimelasepresidentCockfield[1] EÜT L 68, 22.3.1971, lk 1.[2] EÜT L 327, 22.11.1986, lk 49.[3] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1.--------------------------------------------------LISADirektiivi 71/127/EÜ II lisa muudetakse järgmiselt.Tabeli teise veeru punkti 2.2.2 teises reas asendatakse väljendid: "M1 ja N1" väljenditega "M1, N1 ja N2".Direktiivi 71/127/EMÜ III lisa muudetakse järgmiselt.1.2.3.4.5.6.7. Punkti 2.1.1 muudetakse järgmiselt:"2.1.1. Punktis 5 kirjeldatud vaateväljad saadakse järgnevas tabelis esitatud minimaalsetest kohustuslikest tahavaatepeeglitest:Sõiduki kategooria | Sisemised tahavaatepeeglid I klass | Välimised tahavaatepeeglid |Peamised tahavaatepeeglid | Lainurksed tahavaatepeeglid IV klass | Lähitahavaatepeeglid V klass |II klass | III klass |M1 | 1 (vt punkt 2.1.2) | – (vt punkt 2.1.2.3) | 1 sõiduki teeservapoolsel küljel (vt punkt 2.2.1) | — | — |M2 | — | 2 (1 vasakul ja 1 paremal) | — | – (vt punkt 2.2.4) | – (vt punktid 2.2.2 ja 3.7) |M3 | — | 2 (1 vasakul ja 1 paremal) | — | – (vt punkt 2.2.4) | – (vt punktid 2.2.2 ja 3.7) |N1 | 1 (vt punkt 2.1.2) | – (vt punkt 2.1.2.3) | 1 sõiduki teeservapoolsel küljel (vt punkt 2.2.1) | – (vt punkt 2.2.4) | — |N2 ≤7,5 tonni | – (vt punkt 2.2.3) | 2 (1 vasakul ja 1 paremal) | – (vt punkt 2.1.3) | – (vt punkt 2.1.4) | – (vt punktid 2.2.2 ja 3.7) |N2 > 7,5 tonni | – (vt punkt 2.2.3) | 2 (1 vasakul ja 1 paremal) | – (vt punkt 2.1.3) | 1 | – (vt punkt 3.7) |N3 | – (vt punkt 2.2.3) | 2 (1 vasakul ja 1 paremal) | – (vt punkt 2.1.3) | 1 | 1 (vt punkt 3.7)" |Punkti 2.1.3 esimest rida muudetakse järgmiselt:"Sellest olenemata…, N2- ja N3-kategooria sõidukite puhul"asemel"Sellest olenemata N3-kategooria sõidukite puhul".Punkti 2.1.3 järel lisatakse punkt 2.1.4:"2.1.4. IV klassi tahavaatepeegel on kohustuslik kõigil N2-kategooria sõidukitel täismassiga mitte üle 7,5 tonni, kui samale küljele paigaldatud kohustuslik II klassi tahavaatepeegel ei ole ümarpeegel."Punkti 2.2.2 muudetakse järgmiselt:"2.2.2. V klassi välimine tahavaatepeegel on lubatav N2-kategooria sõidukite täismassiga mitte üle 7,5 tonni ning M2- ja M3-kategooria sõidukite puhul."Punkt 2.2.4 muudetakse järgmiselt:"2.2.4. IV klassi välimine tahavaatepeegel on lubatav N2-kategooria sõidukite täismassiga mitte üle 7,5 tonni ning M2- ja M3-kategooria sõidukite puhul."Punkti 5.5.1 teist rida muudetakse järgmiselt:"(parempoolse rooliga sõidukid)"asemel"(vasakpoolse rooliga sõidukid)".Punkti 5.5.1 kolmandat rida muudetakse järgmiselt:"(vasakpoolse rooliga sõidukid)"asemel"(parempoolse rooliga sõidukid)".--------------------------------------------------


title: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/20/EÜ, 8. aprill 2003, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/671/EMÜ alla 3,5tonnistes sõidukites turvavööde kohustuslikku kasutamist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

text:
Tähtis õiguslik teade

|

32003L0020

Euroopa Liidu Teataja L 115 , 09/05/2003 Lk 0063 - 0067

		Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/20/EÜ,8. aprill 2003,millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/671/EMÜ alla 3,5tonnistes sõidukites turvavööde kohustuslikku kasutamist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohtaEUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1,võttes arvesse komisjoni ettepanekut, [1]võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust, [2]olles nõu pidanud regioonide komiteega,tegutsedes asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras [3]ning arvestades järgmist:(1) Asutamislepingu artikliga 153 nähakse eelkõige ette, et tagamaks tarbijakaitse kõrget taset osaleb ühendus tarbijate tervise, turvalisuse ja majanduslike huvide kaitsmises.(2) Euroopa Parlament seadis 13. märtsi 1984. aasta resolutsiooniga [4] eelismeetmeks kohustusliku turvavööde kasutamise kõigil teedel nii maal kui linnas. Euroopa Parlament rõhutas 18. veebruari 1986. aasta resolutsioonis [5] vajadust muuta turvavööde kasutamine kohustuslikuks kõigile sõitjatele, sealhulgas lastele (välja arvatud ühissõidukites).(3) Direktiiviga 91/671/EMÜ [6] on ette nähtud lapse turvasüsteemide kohustuslik kasutamine turvavöödega varustatud istmete puhul. Kõnealune direktiiv ei täpsusta, milline lapse turvasüsteemi tüüp oleks asjakohane, ning selle kohaselt on lubatud lapsi vedada asjakohase turvasüsteemita, kui selline süsteem puudub.(4) Nende süsteemide kasutamist tuleb rangemalt nõuda, et liikuda eespool nimetatud direktiivi artikli 2 teises lõigus nimetatud kohustusliku kasutamise põhimõtte suunas.(5) Ühendus ühines nõukogu otsuse 97/836/EÜ [7] kohaselt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavale ja/või sellel kasutatavale varustusele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ning nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist.(6) Kokkuleppega ühinedes ühines ühendus ka kõnealusest kokkuleppest lähtuvalt kehtestatud eeskirjade loeteluga, sealhulgas eeskirjaga, milles käsitletakse sõidukis kasutatava laste turvaseadme (lapse turvasüsteemi) tüübikinnitust.(7) Ühiseid lastekaitse-eeskirju on vaja tugevdada olenemata sellest, et autoavariides surmavalt või raskelt vigastada saanud laste arv on suhteliselt väike võrreldes lapsjalakäijate või -jalgratturite surmajuhtude arvuga. Teadusuuringud on eelkõige näidanud, et lapse turvasüsteemide kasutamise korral võib kokkupõrkel saadud vigastus olla oluliselt kergem ning et turvaseadmeta lapsel on oht saada kokkupõrkel raskemaid vigastusi kui lapsel, kelle puhul kasutatakse lapse turvasüsteemi.(8) Liikmesriikidel peab siiski olema võimalus lubada komisjoniga kokkuleppel ning väga konkreetsetel juhtudel teatavaid transpordiga seotud erandeid oma territooriumil; liikmesriigid peaksid võtma ka kuritarvituste vältimiseks vajalikud meetmed.(9) M2- ja M3-kategooria sõidukid on komisjoni direktiivide 96/36/EÜ, [8] 96/37/EÜ [9] ja 96/38/EÜ [10] kohaselt üha sagedamini varustatud turvavöödega ning seetõttu on nõue neid sõitjaistmetel kasutada põhjendatud. Nendes sõidukites sõitjaid tuleks teavitada nõudest, et sõiduki liikumise ajal tuleb kasutada turvavöösid.(10) Praegu ei ole ühenduse tasandil tunnustatud uuringuid, milles käsitletakse alla kolmeaastaste laste turvasüsteemide kasutamist M2- ja M3-kategooria sõidukites. Sellest tulenevalt ning silmas pidades vajadust kaitsta lapsi iga liiki õnnetustes, peaks ühendus need uuringud ära tegema, et otsustada, millist ühenduse korda on kõige asjakohasem kohaldada nendes sõidukites sõitvate laste suhtes. Kõnealuste uuringute lõpetamiseni peaks liikmesriikidel siiski olema võimalus valida, milliseid turvasüsteeme nad kohaldavad.(11) Tehnika turvasüsteemide valdkonnas areneb pidevalt; seetõttu tuleks kindlaks määrata tehnilise kohandamise mehhanism.(12) Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta direktiivile 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendamisvolituste kasutamise kord, [11]ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Direktiivi 91/671/EMÜ muudetakse järgmiselt.1. Pealkiri asendatakse järgmisega: "Nõukogu direktiiv, 16. detsember 1991, turvavööde ja lapse turvasüsteemide kohustusliku kasutamise kohta sõidukites".2. Artikkel 1 asendatakse järgmisega:"Artikkel 11. Käesolevat direktiivi kohaldatakse kõigi teedel kasutamiseks mõeldud, direktiivi 70/156/EMÜ [*] Nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiiv 70/156/EMÜ mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1). Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 2001/116/EÜ (EÜT L 18, 21.1.2002, lk 1). II lisas määratletud M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria mootorsõidukite suhtes, mis on vähemalt neljarattalised ja mille valmistajakiirus ületab 25 km/h.2. Käesolevas direktiivis:- vastavad M1- ja N1-kategooria sõidukite turvasüsteemide, sealhulgas turvavööde ja lapse turvasüsteemide ning nende osade mõisted direktiivi 77/541/EMÜ [**] Nõukogu 28. juuni 1977. aasta direktiiv 77/541/EMÜ mootorsõidukite turvavöösid ja turvasüsteeme käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 220, 29.8.1977, lk 95). Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 2000/3/EÜ (EÜT L 53, 25.2.2000, lk 1). I lisas esitatud mõistetele,- tähendab mõiste "seljaga sõidu suunas"; sõiduki liikumissuunale vastassuunalist asendit.3. Lapse turvasüsteemid liigitatakse viide kaalurühma:a) 0 rühm: lapsed kaaluga alla 10 kg;b) 0+ rühm: lapsed kaaluga alla 13 kg;c) I rühm: lapsed kaaluga 9-18 kg;d) II rühm: lapsed kaaluga 15-25 kg;e) III rühm: lapsed kaaluga 22-36 kg.4. Lapse turvasüsteemid jaotatakse kahte klassi:a) integreeritud turvaseadmed, mis koosnevad rihmade kombinatsioonist või painduvatest seadistest, kinnituslukust, reguleerseadisest, kinnitusdetailidest ning mõnel juhul täiendavast istmest ja/või löögikaitsekilbist ning on kinnitatavad integreeritud rihma või rihmade abil;b) mitteintegreeritud seadmed, mis võivad koosneda osalisest turvasüsteemist, mis moodustab lapse täieliku turvasüsteemi, kui seda kasutatakse koos täiskasvanute jaoks ettenähtud turvavööga, mis ümbritseb lapse keha või hoiab paigal seadme, millesse laps on asetatud.";3. Artikkel 2 asendatakse järgmisega:"Artikkel 21. M1-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukid:a) i) liikmesriigid nõuavad, et kõik kasutusel olevates M1-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukites viibijad kasutavad ettenähtud turvasüsteeme.Lapsed pikkusega kuni 150 cm, kes viibivad turvasüsteemidega varustatud M1-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukites, kinnitatakse artikli 1 lõike 4 punktides a ja b ettenähtud integreeritud või mitteintegreeritud lapse turvasüsteemiga, mis vastab lapse kaalule, nagu on määratletud artikli 1 lõikes 3;M1-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukites, mis ei ole varustatud turvasüsteemidega:- ei tohi transportida alla kolme aasta vanuseid lapsi,- istuvad kolme aasta vanused ja vanemad lapsed pikkusega kuni 150 cm muudel istmetel kui esiistmel, ilma et see piiraks punkti ii kohaldamist;ii) liikmesriigid võivad oma territooriumil lubada, et lapsed pikkusega vähemalt 135 cm kuni 150 cm kinnitatakse täiskasvanu jaoks mõeldud turvavööga. Need pikkusepiirangud vaadatakse läbi artikli 7b lõikes 2 nimetatud korra kohaselt;iii) liikmesriigid võivad oma territooriumil siiski lubada, et alapunktides i ja iii nimetatud laste transportimisel taksos ei kasutata lapse turvasüsteemi. Eespool nimetatud lapsed, kelle transportimisel taksos ei kasutata turvasüsteemi, peavad istuma muul istmel kui esiiste;b) lapsi ei tohi transportida lapse turvasüsteemis, mis asub eesmise turvapadjaga sõitjaistmel ning on seljaga sõidu suunas, kui õhupadi ei ole desaktiveeritud, kaasa arvatud juhtudel, mil turvapadi on automaatselt piisavalt desaktiveeritav;c) kasutuselolevad lapse turvasüsteemid peavad olema kinnitatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga 44/03 või direktiiviga 77/541/EMÜ või kõnealuse eeskirja või direktiivi hilisemate muudatustega ettenähtud standardite kohaselt;d) kuni 9. maini 2008 võivad liikmesriigid anda loa kasutada lapse turvasüsteeme, mis on kinnitatud turvasüsteemi paigaldamise kuupäeval liikmesriigis kehtivate siseriiklike standardite kohaselt või siseriiklike standardite kohaselt, mis on samaväärsed Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga 44/03 või direktiiviga 75/541/EMÜ kehtestatud standarditega.2. M2- ja M3-kategooria sõidukid:a) liikmesriigid nõuavad, et kõik kasutuselolevates M2- ja M3-kategooria sõidukites viibijad, kes on kolmeaastased ja vanemad, kasutavad sõidukiistmel ettenähtud turvasüsteeme.Lapse turvasüsteemid saavad tüübikinnituse lõike 1 punktidega c ja d ettenähtud korras;b) M2- ja M3-kategooria sõidukites viibivaid kaassõitjaid teavitatakse nõudest, mille kohaselt tuleb liikuva sõiduki istmel kasutada turvavöösid. Nad saavad teavet vähemalt ühel viisil järgmistest:- juhi kaudu,- konduktori, reisijuhi või rühma juhiks määratud ametiisiku kaudu,- audiovisuaalsete vahendite (nt video) abil,- märkide ja/või piktogrammi abil, mille liikmesriik on kehtestanud lisas esitatud ühenduse kavandi kohaselt ning mis on selgesti nähtav igalt istekohalt."4. Artikkel 4 jäetakse välja.5. Artikkel 6 asendatakse järgmisega:"Artikkel 6Liikmesriigid võivad komisjoni nõusolekul teha seoses transpordiga oma territooriumil lisaks artikliga 5 sätestatud eranditele ka muid erandeid, et:- võtta arvesse konkreetseid füüsilisi tingimusi või piiratud kestusega eriolukordi,- võimaldada teatavat liiki kutsetöö tõhusat tegemist,- tagada politseile, turvateenistustele või hädaabiteenistustele võimalus oma ülesandeid nõuetekohaselt täita,- lubada kahe lapse turvasüsteemiga varustatud M1- ja N1-kategooria sõiduki tagaistmele, kus ei ole ruumi kolmanda turvasüsteemi paigaldamiseks, kinnitada täiskasvanu jaoks mõeldud turvavöö abil kolmas laps, kes on kolmeaastane või vanem ning kelle pikkus on kuni 150 cm,- lubada M1- ja N1-kategooria sõidukite muudel kui esiistmetel kasutada kolmeaastaste või vanemate laste puhul täiskasvanu jaoks mõeldud turvavööd, kui tegemist on lühikese juhuveoga ning sõidukis ei ole lapse turvasüsteemi või kui nende arv ei ole piisav,- arvesse võtta eritingimusi seoses nende M2- ja M3-kategooria sõidukitega, mida kasutatakse linna ja asulate kohalikus transpordis või milles on lubatud seisukohad."6. Lisatakse järgmised artiklid:"Artikkel 6aLiikmesriigid võivad komisjoniga kokkuleppel anda peale artiklitega 5 ja 6 sätestatud erandite ka muid ajutisi erandeid, et juhul, kui asjaomase liikmesriigi eeskirjadega ei ole ette nähtud teisiti, oleks kohaliku transpordi M2- ja M3-kategooria sõidukite istmetel, eriti koolibussides, lubatud transportida suuremat arvu lapsi, kui sõidukites on turvavöödega varustatud istekohti.Nende erandite kehtivusaeg, mille kehtestavad liikmesriigid, ei tohi olla üle viie aasta alates 9. maist 2003.Artikkel 6bLiikmesriigid võivad seoses transpordiga oma territooriumil anda peale artiklitega 5 ja 6 sätestatud erandite ka muid ajutisi erandeid, et juhul, kui asjaomase liikmesriigi eeskirjadega ei ole ette nähtud teisiti, oleks M1- ja N1-kategooria sõidukite muudel kui esiistmetel lubatud transportida suuremat arvu isikuid, kui sõidukites on turvavööde või turvasüsteemidega varustatud istekohti.Nende erandite kehtivusaeg, mille kehtestab liikmesriik, ei tohi olla üle kuue aasta alates 9. maist 2003."7. Lisatakse järgmine artikkel:"Artikkel 7a1. Tehnika arengut arvesse võttes võib käesoleva direktiivi artikleid 2 ja 6 kohandada artikli 7b lõikes 2 nimetatud korra kohaselt.2. Komisjon jätkab uuringuid seoses turvasüsteemidega, mis on kõige sobivamad suurendamaks kõigi sõitjate kaitstust iga liiki õnnetuste korral, ning esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettekande kõnealuste uuringute tulemuste ning käesoleva direktiivi kohaldamise kohta, kuid eeskätt erandite kohta, mis liikmesriigid on andnud lähtuvalt artiklist 6, et hinnata vajadust tugevdada ohutusmeetmeid ning suurendada ühtlustamist. Komisjon esitab vajaduse korral kõnealuse aruande põhjal asjakohased ettepanekud.Artikkel 7b1. Komisjoni abistab komitee.2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ [*] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut.Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikega 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kolm kuud.3. Komitee võtab vastu oma töökorra.";8. Lisatakse käesoleva direktiivi lisas esitatud lisa.Artikkel 2Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigusnormid enne 9. maid 2006. Liikmesriigid teatavad nendest viivitamata komisjonile.Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.Artikkel 3Käesolev direktiiv jõustub selle Euroopa Liidu Teatajas avaldamise päeval.Artikkel 4Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Luxembourg, 8. aprill 2003Euroopa Parlamendi nimelpresidentP. CoxNõukogu nimeleesistujaG. Drys[1] EÜT C 96 E, 27.3.2001, lk 330.[2] EÜT C 260, 17.9.2001, lk 30.[3] Euroopa Parlamendi 31. mai 2001. aasta arvamus (EÜT C 47 E, 21.2.2002, lk 156), nõukogu 14. novembri 2002. aasta ühine seisukoht (EÜT C 299 E, 3.12.2002, lk 38) ja Euroopa Parlamendi 11. märtsi 2003. aasta otsus (Euroopa Ühenduste Teatajas seni avaldamata).[4] EÜT C 104, 16.4.1984, lk 38.[5] EÜT C 68, 24.3.1986, lk 35.[6] EÜT L 373, 31.12.1991, lk 26.[7] EÜT L 346, 17.12.1997, lk 78.[8] Komisjoni 17. juuni 1996. aasta direktiiv 96/36/EÜ, millega kohandatakse mootorsõidukite turvavöösid ja turvasüsteeme käsitlevat nõukogu direktiivi 77/541/EMÜ tehnika arenguga (EÜT L 178, 17.7.1996, lk 15).[9] Komisjoni 17. juuni 1996. aasta direktiiv 96/37/EÜ, millega kohandatakse mootorsõidukite sisustust (istmete ja nende kinnituspunktide tugevust) käsitlevat nõukogu direktiivi 74/408/EMÜ tehnika arenguga (EÜT L 186, 25.7.1996, lk 28).[10] Komisjoni 17. juuni 1996. aasta direktiiv 96/38/EÜ, millega kohandatakse mootorsõiduki turvavööde kinnituskonstruktsioone käsitlevat nõukogu direktiivi 76/115/EMÜ tehnika arenguga (EÜT L 187, 26.7.1996, lk 95).[11] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.--------------------------------------------------LISA"LISAÜHENDUSE PIKTOGRAMM, MIS ASETATAKSE DIREKTIIVIGA 91/671/EMÜ HÕLMATAVATE M2- JA M3-KATEGOORIA SÕIDUKITE IGA TURVAVÖÖGA VARUSTATUD ISTME SELGESTI NÄHTAVALE KOHALE+++++ TIFF +++++"--------------------------------------------------