title: Euroopa parlamendi ja nõukogu direktiiv 96/79/EÜ, 16. detsember 1996, mootorsõidukites viibijate kaitsmise kohta laupkokkupõrke korral ning millega muudetakse direktiivi 70/156/EMÜ

text:
Tähtis õiguslik teade

|

31996L0079

Euroopa Liidu Teataja L 018 , 21/01/1997 Lk 0007 - 0050

		Euroopa parlamendi ja nõukogu direktiiv 96/79/EÜ,16. detsember 1996,mootorsõidukites viibijate kaitsmise kohta laupkokkupõrke korral ning millega muudetakse direktiivi 70/156/EMÜEUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eelkõige selle artiklit 100a,võttes arvesse nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [1] eriti selle artikli 13 lõiget 4,võttes arvesse komisjoni ettepanekut, [2]võttes arvesse majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust, [3]toimides asutamislepingu artiklis 189b sätestatud korras [4]ning arvestades, et:siseturu nõuetekohaseks toimimiseks on vaja mootorsõidukite tehnilised nõuded täielikult ühtlustada;liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähendamiseks Euroopa teedel on vaja vastu võtta õigusaktid, et võimalikult suurel määral parandada mootorsõidukites viibijate kaitset laupkokkupõrke korral; käesoleva direktiiviga kehtestatakse laupkokkupõrkekatse nõuded, sealhulgas biomehaanilised kriteeriumid, et tagada kaitse kõrge tase laupkokkupõrke korral;käesoleva direktiivi eesmärgiks on kehtestada nõuded, mis põhinevad Euroopa Katsesõidukite Komitee uuringute tulemustel ning võimaldavad luua katsekriteeriumid, mis vastavad paremini tegelikele liiklusõnnetustele;sõidukitootjad vajavad aktsepteeritavate katsekriteeriumide kasutuselevõtmiseks üleminekuaega;kattuvate standardite vältimiseks on vaja käesoleva direktiivi nõuetele vastavad sõidukid vabastada vajadusest täita neid kokkupõrke korral rooliratta ja roolisamba toimimisega seotud nõudeid, mis eelnevad praegustele nõuetele ja on kehtestatud muu direktiiviga;käesolev direktiiv on üks mitmest üksikdirektiivist, mida tuleb täita, et tagada sõidukite vastavus direktiivi 70/156/EMÜ kohaselt kehtestatud EÜ tüübikinnitusmenetluse nõuetele; sellest tulenevalt kohaldatakse käesoleva direktiivi suhtes direktiivi 70/156/EMÜ sätteid, mis kehtivad sõidukisüsteemide, osade ja eraldi seadmestike puhul;mootorsõiduki istme võrdluspunkti määramise menetlus on esitatud nõukogu 27. septembri 1977. aasta direktiivi 77/649/EMÜ (mootorsõidukijuhtide vaatevälja käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) [5] III lisas; seetõttu ei ole asjakohane seda käesolevas direktiivis korrata; käesolevas direktiivis tuleks viidata nõukogu 4. juuni 1974. aasta direktiivile 74/297/EMÜ mootorsõidukite sisustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (roolimehhanismi toimimine kokkupõrke korral); [6] viidatakse Ameerika Ühendriikide Code of Federal Regulations’ile, [7]ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Käesolevas direktiivis kasutatav mõiste "sõiduk" vastab direktiivi 70/156/EMÜ artiklis 2 esitatud mõistele.Artikkel 21. Ükski liikmesriik ei tohi põhjustel, mis on seotud sõidukites viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral:- keelduda EÜ tüübikinnituse või siseriikliku tüübikinnituse andmisest sõidukitüübile või- keelata sõiduki registreerimist, müüki või kasutuselevõtmist,kui sõiduk vastab käesolevas direktiivis esitatud nõuetele.2. Alates 1. oktoobrist 1998 liikmesriigid:- ei tohi anda EÜ tüübikinnitust sõidukitüübile direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 alusel,- võivad keelduda sõidukitüübile siseriikliku tüübikinnituse andmisest,kui sõiduk ei vasta käesolevas direktiivis ettenähtud nõuetele.3. Lõiget 2 ei kohaldata enne 1. oktoobrit 1998 direktiivi 74/297/EMÜ kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüüpide suhtes ega selliste tüübikinnituste järgmiste laiendamiste suhtes.4. Käesoleva direktiivi alusel tüübikinnituse saanud sõidukid loetakse vastavaks direktiivi 74/297/EMÜ I lisa lõikes 5.1 ettenähtud nõuetele.5. Alates 1. oktoobrist 2003 liikmesriigid:- käsitlevad uute sõidukitega kaasasolevaid, vastavalt direktiivi 70/156/EMÜ sätetele koostatud vastavustunnistusi kehtetuna selle direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaldamisel ja- võivad keelduda selliste uute sõidukite registreerimisest, müügist või kasutuselevõtmisest, millega ei ole kaasas direktiivi 70/156/EMÜ kohast vastavustunnistust,kui käesolevas direktiivis, kaasa arvatud II lisa punktides 3.2.1.2 ja 3.2.1.3 ettenähtud nõuded ei ole täidetud.Artikkel 3Direktiivi 70/156/EMÜ IV lisa I osas esitatud tabelit täiendatakse järgmiselt:| Teema | Direktiivi number | EÜT nr | Kohaldamine |M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | 04 |53 | Löögikindlus laupkokkupõrke korral | 96/…/EÜ | L… | X | | | | | | | | | |Artikkel 4Käesoleva direktiivi kohandamisel tehnika arenguga komisjon:a) vaatab direktiivi läbi kahe aasta jooksul alates artikli 5 lõikes 1 nimetatud kuupäevast, et suurendada katsetamise kiirust ning hõlmata N1-kategooria sõidukid. Muu hulgas vaadatakse läbi õnnetusjuhtumite uurimise andmed, täismõõdus kahe auto kokkupõrkekatse tulemused, kulude/tuludega seotud kaalutlused ning eelkõige praegu kehtivad jõudlusnõuded (nii biomehaanilised kui ka geomeetrilised) ning jalaruumi kokkusurumisega seotud uute nõuete lisamise küsimus. Läbivaatamisel uuritakse sõidukis viibijate kaitse võimalikku paranemist ning katsetamiskiiruse suurendamise tehnilist teostatavust ja direktiivi reguleerimisala laiendamist N1-kategooria sõidukitele. Kõnealuse läbivaatamise tulemused esitatakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule komisjoni koostatud aruandes;b) vaatab enne 1996. aasta lõppu läbi ja teeb vajaduse korral muudatused II lisa 7. liites, et arvesse võtta Hybrid III mannekeeni hüppeliigese hindamise katsed, kaasa arvatud katsed sõidukil;c) vaatab enne 1997. aasta lõppu üle ja vajaduse korral muudab kaelavigastuste piirväärtusi (nagu on kindlaks määratud II lisa punktides 3.2.1.2 ja 3.2.1.3), toetudes tüübikinnituskatsete ajal registreeritud väärtustele ning õnnetusjuhtumite uurimise andmetele ja biomehaanilistele uuringutele;d) teeb enne 1997. aasta lõppu vajalikud muudatused ka üksikdirektiivides, et tagada kõnealuste direktiivide tüübikinnitus- ja laiendamismenetluste vastavus käesolevas direktiivis ettenähtud menetlustele.Artikkel 51. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 1. aprillil 1997. Nad teatavad sellest viivitamata komisjonile.Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.3. Liikmesriigid võtavad vajalikke meetmeid tagamaks, et nende tüübikinnitusasutuste poolt tehtud tüübikinnituskatsete tulemused tehakse üldsusele kättesaadavaks.Artikkel 6Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Ühenduste Teatajas.Artikkel 7Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Brüssel, 16. detsember 1996Euroopa Parlamendi nimelpresidentK. HänschNõukogu nimeleesistujaI. Yates[1] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 95/54/EÜ (EÜT L 266, 8.11.1995, lk 1).[2] EÜT C 396, 31.12.1994, lk 34.[3] EÜT C 256, 2.10.1995, lk 21.[4] Euroopa Parlamendi 12. juuli 1995. aasta arvamus (EÜT C 249, 25.9.1995, lk 50), nõukogu 28. mai 1996. aasta ühine seisukoht (EÜT C 219, 27.7.1996, lk 22) ja Euroopa Parlamendi 19. septembri 1996. aasta otsus (EÜT C 320, 28.10.1996, lk 149). Nõukogu 25. oktoobri 1996. aasta otsus.[5] EÜT L 267, 19.10.1977, lk 1. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 90/630/EMÜ (EÜT L 341, 6.12.1990, lk 20).[6] EÜT L 165, 20.6.1974, lk 16. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 91/662/EMÜ (EÜT L 366, 31.12.1991, lk 1).[7] Ameerika Ühendriikide Code of Federal Regulations, 49. jaotis, V peatükk, 572. osa.--------------------------------------------------LISADE LOETELUI lisa | Sõiduki tüübikinnituse rakendussätted || 1.EÜ tüübikinnituse taotlemine || 2.EÜ tüübikinnitus || 3.Tüübi ja tüübikinnituste muudatused || 4.Toodangu vastavus || 1. liide: | Teatis || 2. liide: | EÜ tüübikinnitustunnistus |II lisa | Tehnilised nõuded || 1.Reguleerimisala || 2.Mõisted || 3.Nõuded || 1. liide: | Katsetusmetoodika || 2. liide: | Jõudluskriteeriumide määramine || 3. liide: | Mannekeenide asetus ja paigaldus ning turvasüsteemide reguleerimine || 4. liide: | Katsemenetlus katsesõidukiga || 5. liide: | Mõõtmismeetodid mõõtmiskatsetes: mõõteriistad || 6. liide: | Deformeeritava tõkke mõiste || 7. liide: | Mannekeeni sääre ja labajala sertifitseerimismenetlus |--------------------------------------------------I LISASÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE RAKENDUSSÄTTED1. EÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE1.1. Direktiivi 70/156/EMÜ artikli 3 lõike 4 kohase EÜ tüübikinnitustaotluse seoses mootorsõidukis viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral esitab tootja.1.2. Teatise näidis on esitatud 1. liites.1.3. Kinnitatava sõidukitüübi representatiivsõiduk tuleb esitada tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.1.4. Tootjal on õigus esitada kõik andmed ja katsetulemused, mis võimaldavad piisava usaldusväärsusega tõendada, et nõuded on täidetavad.2. EÜ TÜÜBIKINNITUS2.1. Kui sõidukitüüp vastab asjakohastele nõuetele, antakse EÜ tüübikinnitus direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 lõike 3 ja vajaduse korral artikli 4 lõike 4 kohaselt.2.2. Tüübikinnitustunnistuse näidis on esitatud 2. liites.2.3. Igale kinnituse saanud sõidukitüübile antakse tüübikinnituse number vastavalt direktiivi 70/156/EMÜ VII lisale. Sama liikmesriik ei või anda sama numbrit teisele sõidukitüübile.2.4. Sõiduki vastavuse kontrollimisel käesolevas direktiivis ettenähtud nõuetele tuleb kahtluse korral arvesse võtta kõik tootja poolt esitatud andmed või katsetulemused, mida tüübikinnitusasutus võib arvesse võtta tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel.3. TÜÜBI JA TÜÜBIKINNITUSTE MUUDATUSED3.1. Käesoleva direktiivi alusel kinnitatud sõidukitüübi muutmisel kohaldatakse direktiivi 70/156/EMÜ artikli 5 sätteid.3.2. Kõik muudatused, mis mõjutavad sõiduki üldist konstruktsiooni ja/või suurendavad massi üle 8 %, mis tehnilise teenistuse arvamuse kohaselt avaldavad märkimisväärset mõju katsete tulemustele, kutsuvad esile vajaduse katset korrata, nagu on kirjeldatud II lisa 1. liites.3.3. Juhul kui muudatused puudutavad ainult sisustust, kui massi erinevus ei ole üle 8 % ning kui sõidukisse algselt paigaldatud esiistmete arv jääb samaks, tuleb teha järgmised katsed:3.3.1. lihtsustatud katse, nagu on ette nähtud II lisa 4. liites, ja/või3.3.2. osaline katse, nagu määrab kindlaks tehniline teenistus tehtud muudatusi arvesse võttes.4. TOODANGU VASTAVUS4.1. Üldjuhul võetakse toodangu vastavust tagavad meetmed direktiivi 70/156/EMÜ artiklis 10 ettenähtud korras.--------------------------------------------------1. liide+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------2. liideNÄIDIS[suurim formaat A4 (210 x 297 mm)]EÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUS+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------Addendum+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------II LISATEHNILISED NÕUDED1. REGULEERIMISALA1.1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse M1 kategooria mootorsõidukite suhtes, mille lubatav üldmass on kuni 2,5 tonni, välja arvatud mitmes komplekteerimisastmes valmistatud sõidukid, mida ei toodeta rohkem kui väikeseeriatele kinnitatud kogused; raskemad sõidukid ja mitmes komplekteerimisastmes valmistatud sõidukid võib kinnitada tootja taotluse korral.2. MÕISTEDKäesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:2.1. kaitsesüsteem – sisustus ja seadmed, mis peavad sõidukis viibijaid kohal hoidma ning aitavad tagada vastavust punktis 3 ettenähtud nõuetele;2.2. kaitsesüsteemi tüüp – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine selliste oluliste omaduste poolest nagu:- tehnoloogia,- geomeetria,- valmistamise materjal;2.3. sõiduki laius – kaugus kahe tasapinna vahel, mis on paralleelsed sõiduki keskmise pikitasapinnaga ning puutuvad sõidukiga kokku kõnealuse pikitasapinna mõlemal küljel, välja arvatud tahavaatepeeglid, küljeääretulelaternad, rehvirõhumõõdikud, suunatulelaternad, eesmised ja tagumised alumised ääretulelaternad, elastsed poritiivad ja rehvikülgede deflekteerunud osa maapinnaga kokkupuutepunktist ülalpool;2.4. kattuvus – protsentides väljendatav osa sõiduki laiusest, mis asub otse tõkke esikülje ees;2.5. tõkke deformeeritav esikülg – jäiga ploki esiküljele monteeritud purunev osa;2.6. sõiduki tüüp – mootorsõidukite kategooria, mis ei erine järgmiste oluliste omaduste poolest:2.6.1. sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas direktiivis ettenähtud löökkatse tulemusi;2.6.2. juhiistme R-punkti läbivast püsttasapinnast eespool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjal, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas direktiivis ettenähtud löökkatse tulemusi;2.6.3. sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemi tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas direktiivis ettenähtud löökkatse tulemusi;2.6.4. mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki või piki);2.6.5. tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas direktiivis ettenähtud löökkatse tulemusi;2.6.6. tootja poolt ettenähtud vabatahtlik lisavarustus ja -seadmed, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas direktiivis ettenähtud löökkatse tulemusi;2.7. sõitjateruum – sõitjale mõeldud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi;2.8. R-punkt – võrdluspunkt, mille tootja on sõiduki ehitusest olenevalt iga istme jaoks kindlaks määranud;2.9. H-punkt – võrdluspunkt, mille kinnitamise eest vastutav tehniline teenistus on iga istme jaoks kindlaks määranud;2.10. tühimass – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kuid koos kütuse, jahutusvedeliku, määrdeõli, tööriistade ja varurattaga (kui need kuuluvad tootja poolt kaasaantava standardvarustuse hulka);2.11. turvapadi – mootorsõidukite turvavööde ja turvasüsteemide täiendamiseks paigaldatav seade, see tähendab süsteem, mis sõiduki tugeva kokkupõrke korral vabastab automaatselt elastse konstruktsiooni, milles sisalduva gaasi kokkusurumise teel väheneb löögi raskus sõidukis viibiva sõitja ühe või mitme kehaosa kokkupuutel sõitjateruumi sisemusega.3. NÕUDED3.1. Kõikide katsete suhtes rakendatav üldine spetsifikatsioon3.1.1. Iga istme H-punkt määratakse direktiivi 77/649/EMÜ II lisas kirjeldatud korras.3.2. Spetsifikatsioonid3.2.1. 5. liite kohaselt mõõdetud jõudluskriteeriumid välimistele esiistmetele asetatud mannekeenidel peavad vastama järgmistele tingimustele:3.2.1.1. pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi olla üle 1000 ning sellest tulenev pea kiirendus võib olla üle 80 g kõige rohkem 3 ms jooksul. Viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata;3.2.1.2. kaelavigastuste kriteeriumid (NIC) ei tohi ületada joonistel 1 ja 2 esitatud väärtusi; [1]3.2.1.3. kaela paindemoment y telje ümber ei tohi olla suurem kui 57 Nm [2];3.2.1.4. rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi olla üle 50 mm;3.2.1.5 rindkere viskoossuskriteerium (V*C) ei tohi olla üle 1,0 m/s;3.2.1.6. reieluule suunatud jõu kriteerium (FFC) ei tohi olla suurem kui käesoleva lisa joonisel 3 esitatud jõu-aja-jõudluskriteerium;3.2.1.7. sääreluule suunatud survejõu kriteerium (TCFC) ei tohi olla üle 8 kN;3.2.1.8. sääreluuindeks (TI), mõõdetuna kummagi sääreluu tipust kuni otsani, ei tohi kummaski punktis olla üle 1,3;3.2.1.9. põlveliigesed ei tohi liikuda üle 15 mm.3.2.2. Rooliratta nihkumine, mõõdetuna rooliratta ülaosa keskmes, ei tohi olla üle 80 mm vertikaalsuunas üles ning üle 100 mm horisontaalsuunas taha.3.2.3. Katse ajal ei tohi uksi avada.3.2.4. Esiuste lukustussüsteemid ei tohi katse ajal lukustuda.3.2.5. Pärast kokkupõrget peab olema võimalik abivahenditeta (välja arvatud mannekeeni toestamiseks vajalikud vahendid):3.2.5.1. avada vähemalt üks uks istmerea kohta (kui see on olemas) ning, kui selline uks puudub, liigutada istmeid või kallutada istmete seljatugesid vajalikul määral, et oleks võimalik kõik sõitjad autost välja saada; seda saab rakendada siiski ainult jäiga katusega sõidukite puhul;3.2.5.2. vabastada mannekeenid turvasüsteemidest, mis peavad olema lukustatud asendist lahtilukustatavad juhtimisseadise keskmele mõjuva maksimaalse jõuga 60 N;3.2.5.3. eemaldada mannekeenid sõidukist istmete asendit muutmata.3.2.6. Vedelkütusega käivitatavate sõidukite puhul peab vedeliku leke kogu kütusesüsteemist kokkupõrke ajal või pärast kokkupõrget olema väga väike. Pideva vedelikulekke kiirus kütusesüsteemi mis tahes osast pärast kokkupõrget ei tohi olla suurem kui 5 × 10-4 kg/s; kui kütusesüsteemist lekkiv vedelik seguneb vedelikuga teistest süsteemidest ning eri vedelikke ei ole võimalik eraldada ega kindlaks määrata, siis võetakse pideva lekke hindamisel arvesse lekkinud vedeliku koguhulk.+++++ TIFF +++++Kaela venituskriteerium+++++ TIFF +++++Kaela nihkekriteerium+++++ TIFF +++++Reieluule suunatud jõu kriteerium[1] Artikli 2 lõikes 2 mainitud kuupäevani ei käsitleta kaela testimisel saadud väärtusi positiivse/negatiivse kriteeriumina tüübikinnituse andmisel. Saadud tulemused registreeritakse katseprotokollides ning hoitakse alal tüübikinnitusasutuses. Pärast kõnealust kuupäeva rakendatakse nimetatud väärtust (väärtusi) positiivse/negatiivse kriteeriumina, kui või kuni ei ole võetud kasutusele alternatiivseid väärtusi artikli 4 punkti c kohaselt.[2] Artikli 2 lõikes 2 mainitud kuupäevani ei käsitleta kaela testimisel saadud väärtusi positiivse/negatiivse kriteeriumina tüübikinnituse andmisel. Saadud tulemused registreeritakse katseprotokollides ning hoitakse alal tüübikinnitusasutuses. Pärast kõnealust kuupäeva rakendatakse nimetatud väärtust (väärtusi) positiivse/negatiivse kriteeriumina, kui või kuni ei ole võetud kasutusele alternatiivseid väärtusi artikli 4 punkti c kohaselt.--------------------------------------------------1. liideKATSETUSMETOODIKA1. SÕIDUKI PAIGALDAMINE JA ETTEVALMISTAMINE1.1. KatsetusalaKatsetusala peab olema piisavalt suur, et sellele mahuks kiirendusrada, tõke ja katseks vajalikud tehnilised seadeldised. Raja vähemalt viie meetri pikkune osa enne tõket peab olema horisontaalne, tasane ja sile.1.2. TõkeTõkke esikülje moodustab deformeeritav konstruktsioon, nagu on määratletud käesoleva lisa 6. liites. Deformeeritava konstruktsiooni esikülg asetseb risti ± 1° katsesõiduki liikumissuuna suhtes. Tõke kinnitatakse vähemalt 7 × 104 kg raskuse massi külge, mille esikülg on vertikaalne ± 1°. Kõnealune mass kinnitatakse maa sisse või asetatakse maapinnale, piirates vajaduse korral massi liikumist lisaseadmete abil.1.3. Tõkke paigutusTõke peab olema asetatud nii, et sõiduki esimene kokkupuude tõkkega toimuks roolisambapoolsel küljel. Kui katse korraldamisel on võimalik valida vasak- või parempoolse rooliga sõiduki vahel, siis tuleb katse teha vähem soodsal variandil, mille üle otsustab katsete tegemise eest vastutav tehniline teenistus.1.3.1. Sõiduki vastavusse seadmine tõkkegaSõiduki ja tõkke kattuvus peab olema 40 % ± 20 mm.1.4. Sõiduki seisund1.4.1. Üldine spetsifikatsioonKatsesõiduk peab olema seeriatoodangut esindav, igati tavapäraselt varustatud ja normaalses töökorras. Mõned osad võib asendada samaväärsete massidega, kui on kindel, et asendamine ei mõjuta punkti 6 kohaseid mõõtmistulemusi.1.4.2. Sõiduki mass1.4.2.1. Katses peab katsetatava sõiduki mass vastama tühimassile.1.4.2.2. Kütusepaak tuleb täita veega, mille mass moodustab 90 % ± 1 % tootja poolt kindlaksmääratud kütusepaagi täismassist.1.4.2.3. Kõik muud süsteemid (piduri-, jahutussüsteem jne) võivad olla tühjad; sellisel juhul tuleb vedelike mass korvata.1.4.2.4. Kui sõidukile paigaldatud mõõteseadmete mass ületab lubatu 25 kg võrra, siis tuleb see korvata vähendamiste abil, mis ei avalda märgatavat mõju punkti 6 kohastele mõõtmistulemustele.1.4.2.5. Mõõteseadmete mass ei tohi ühegi telje etalonkoormust muuta üle 5 % või üle 20 kg ühegi variandi puhul.1.4.2.6. Punktis 1.4.2.1 nimetatud sõiduki mass tuleb märkida katseprotokolli.1.4.3. Sõitjateruum1.4.3.1. Rooliratta asendReguleeritav rooliratas tuleb panna tootja poolt ettenähtud normaalasendisse, kõnealuste andmete puudumise korral keskasendisse reguleerimisulatuse piirväärtuste vahel. Etteliikumise lõpus peab rooliratas olema vaba, kusjuures kodarad peavad jääma tootja poolt ettenähtud asendisse, kui sõiduk liigub otse ette.1.4.3.2. AknadLiigutatavad aknad peavad olema suletud. Mõõtmise eesmärgil võib need katse ajaks tootja nõusolekul alla lasta juhul, kui reguleerimiskäepide on suletud asendile vastavas asendis.1.4.3.3. KäigukangKäigukang peab olema neutraalasendis.1.4.3.4. PedaalidPedaalid peavad olema tavapärases seisuasendis. Reguleeritavad pedaalid asetatakse keskasendisse, kui tootja ei ole ette näinud muud asendit.1.4.3.5. UksedUksed peavad olema suletud, kuid lukustamata.1.4.3.6. KatuseluukSõiduki luugiga või eemaldatav katus peab asetsema omal kohal ning olema suletud. Mõõtmiseks ning tootjaga kokkuleppel võib see olla avatud.1.4.3.7. PäikesesirmPäikesesirmid peavad olema kokku pandud.1.4.3.8. TahavaatepeegelSisemine tahavaatepeegel peab olema tavapärases kasutusasendis.1.4.3.9. KäetoedEes ja taga paiknevad reguleeritavad käetoed peavad olema alla lastud, kui seda ei takista mannekeenide asend sõidukis.1.4.3.10. PeatoedKõrguse suhtes reguleeritavad peatoed peavad olema kõrgeimas asendis.1.4.3.11. Istmed1.4.3.11.1. Esiistmete asendPikisuunas reguleeritavad istmed peavad olema asetatud nii, et H-punkt (vaata punkt 3.1.1) vastaks keskasendile või sellele kõige lähemal paiknevale lukustusasendile ning tootja poolt ettenähtud kõrgusele (kui istmed on kõrguse suhtes eraldi reguleeritavad).Pinkistme puhul peab võrdluspunkt vastama juhiistme H-punktile.1.4.3.11.2. Esiistmete seljatugede asendReguleeritavad seljatoed tuleb panna asendisse, milles mannekeeni rindkere kalle vastab võimalikult täpselt tootja poolt tavakasutuses ettenähtud kaldele või, kui tootja konkreetne soovitus puudub, vertikaalasendist 25° tahapoole.1.4.3.11.3. TagaistmedReguleeritavad tagaistmed või tagumised pinkistmed tuleb panna kõige tagumisse asendisse.2. MANNEKEENID2.1. Esiistmed2.1.1. Hybrid III [1] spetsifikatsioonidele vastav mannekeen, mille kederluu moodustab 45° nurga ning mis on spetsifikatsioonide kohaselt reguleeritud, paigaldatakse igale välimisele esiistmele vastavalt 3. liites ettenähtud tingimustele. Jõudluskriteeriumide kindlaksmääramisel vajalike andmete registreerimiseks peab mannekeen olema varustatud 5. liites esitatud spetsifikatsioonidele vastavate mõõtevahenditega. Mannekeeni kederluu nõuetele vastavus peab olema tõendatud II lisa 7. liites ettenähtud menetluse kohaselt.2.1.2. Katsesõidukis peavad olema tootja poolt ettenähtud turvasüsteemid.3. KÄIVITAMINE JA SÕIDUKI TEEKOND3.1. Sõiduk tuleb käivitada sõiduki enda mootori või mis tahes muu käivitusseadme abil.3.2. Kokkupõrke hetkel ei tohi ükski rooli- või käivitusseadme lisaseade sõidukile mõju avaldada.3.3. Sõiduki teekond peab vastama punktides 1.2 ja 1.3.1 ettenähtud nõuetele.4. KATSETAMISKIIRUSSõiduki kiirus kokkupõrke hetkel peab olema 56 – 0 + 1 km/h. Nõuetekohase sõidukiga suuremal kiirusel tehtud katse loetakse siiski nõuetele vastavaks.5. MÕÕTMISED ESIISTMETELE PAIGALDATUD MANNEKEENIDEL5.1. Kõik jõudluskriteeriumide vastavuse kontrollimiseks vajalikud mõõtmised tehakse 5. liite spetsifikatsioonidele vastavate andmekanalite abil.5.2. Eri parameetrid registreeritakse järgmise CFC (kanali sagedusklass) sõltumatute andmekanalite kaudu:5.2.1. Mõõtmised mannekeeni pealRaskuskeskmele suunatud kiirendus (a) arvutatakse kiirenduse triaksiaalsete komponentide põhjal, CFC on 1000.5.2.2. Mõõtmised mannekeeni kaelal5.2.2.1. Telgtõmbejõu ja ette/taha suunatud nihkejõu mõõtmisel kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 1000.5.2.2.2. Paindemomendi mõõtmisel ümber lateraalse telje kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 600.5.2.3. Mõõtmised mannekeeni rindkerelRindkere läbipainde mõõtmisel rinnaku ja lülisamba vahel on CFC 180.5.2.4. Mõõtmised mannekeeni reie- ja sääreluul5.2.4.1. Telgsurvejõu ja paindemomentide mõõtmisel on CFC 600.5.2.4.2. Sääreluu nihet reieluu suhtes mõõdetakse põlveliigese juures, CFC on 180.6. MÕÕTMISED SÕIDUKIL6.1. 4. liites kirjeldatud lihtsustatud katse tegemiseks tuleb määrata konstruktsiooni aeglustuskõver B-samba löögipoolse külje alumisele osale asetatud pikisuunaliste kiirendusmõõturite väärtuste põhjal 5. liite nõuetele vastavate andmekanalite abil, kusjuures CFC on 180.6.2. Kiiruskõver, mida kasutatakse 4. liites kirjeldatud katsemenetluses, saadakse B-samba löögipoolsele küljele asetatud pikisuunalisest kiirendusmõõturist.[1] Hybrid III tehnilised näitajad ja üksikasjalikud joonised, mis vastavad 50 prosentiili Ameerika Ühendriikide täisealise mehe põhilistele mõõtmetele, ning mannekeeni katseks vajalikud reguleerimisnäitajad on hoiule antud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile. Nendega saab taotluse korral tutvuda Euroopa Majanduskomisjoni Sekretariaadi osakonnas aadressil Palais des Nations, Genf, Šveits.--------------------------------------------------2. liideJÕUDLUSKRITEERIUMIDE MÄÄRAMINE1. PEA JÕUDLUSKRITEERIUM (HPC)1.1. Kriteerium loetakse täidetuks, kui pea ei puutu katse ajal kokku ühegi sõidukiosaga.1.2. Kui eespool nimetatud nõue ei ole täidetud, siis arvutatakse HPC käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.1 kohaselt mõõdetud kiirenduse a põhjal järgmise valemi abil:HPC =t- tt- t∫t1t2adt2,5kus:1.2.1. a on käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.1 kohaselt mõõdetud kiirendus, mõõdetuna raskuskiirenduse ühikutes g (1 g = 9,81 m/s);1.2.2. kui pea kokkupuute alguse saab nõuetekohaselt kindlaks määrata, siis t1 ja t2 väljendavad ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks intervall peakontakti alguse ja andmesalvestuse lõpu vahel, kui HPC väärtus on maksimaalne;1.2.3. kui pea kokkupuute algust ei saa kindlaks määrata, siis väljendavad t1 ja t2 ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks intervall andmesalvestuse alguse ja lõpu vahel, kui HPC väärtus on maksimaalne;1.2.4. HPC väärtused, kui ajavahemik (t1 –t2) on suurem kui 36 ms, jäetakse maksimaalse väärtuse arvutamisel arvesse võtmata.1.3. Pea kiirenduse väärtus ettesuunatud löögi ajal, mis kumulatiivselt ületab 3 ms, arvutatakse peale mõjuvast kiirendusest, mis on saadud käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.1 kohasel mõõtmisel.2. KAELAVIGASTUSKRITEERIUMID (NIC)2.1. Kaelavigastuskriteeriumid (kN) määratakse käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud telgsurvejõu, telgtõmbejõu ja pea/kaela ühenduskohale suunatud ette/taha suunatud nihkejõu ning nende jõudude millisekundites väljendatud kestuse põhjal.2.2. Kaela paindemomendikriteerium määratakse Nm väljendatud ning lateraaltelje ümber pea/kaela ühenduskohal käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud paindemomendi põhjal.2.3. Kaela Nm väljendatud paindemoment registreeritakse.3. RINDKERE SURVEKRITEERIUM (ThCC) JA VISKOOSSUSKRITEERIUM (V*C)3.1. Rindkere survekriteerium määratakse rindkere deformatsiooni absoluutväärtuse põhjal, mida väljendatakse mm ning mõõdetakse käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.3 kohaselt.3.2. Viskoossuskriteerium (V*C) arvutatakse rinnakule mõjuva surve ja läbipaindekiiruse hetketulemusena, mõõdetuna käesoleva lisa 1. liite punkti 6 ning samuti punkti 5.2.3 kohaselt.4. REIELUULE SUUNATUD JÕU KRITEERIUM (FFC)4.1. Kõnealune kriteerium määratakse kindlaks käesoleva lisa 1. liite punkti 5.2.4 kohaselt mõõdetud, mannekeeni mõlemale reieluule suunatud telgsurvejõu (kN) ja millisekundites väljendatud survejõu kestuse põhjal.5. SÄÄRELUULE SUUNATUD SURVEJÕU KRITEERIUM (TCFC) JA SÄÄRELUUINDEKS (TI)5.1. Sääreluule suunatud survejõu kriteerium määratakse mannekeeni mõlemale sääreluule suunatud ning II lisa 1. liite punkti 5.2.4 kohaselt mõõdetud telgsurvejõu (F2) põhjal, väljendatuna kN.5.2. Sääreluuindeks arvutatakse punkti 5.1 kohaselt mõõdetud paindemomentide (Mx ja My) põhjal järgmisest avaldisest:TI = | MR/(MC)R | + | Fz/(FC)z |kus:Mx = paindemoment x-telje ümberMy = paindemoment y-telje ümber(MC)R = kriitiline paindemoment, mille väärtuseks võetakse 225 NmFz = telgsurvejõud suunas z(Fc)z = z-suunaline kriitiline survejõud, mille väärtuseks võetakse 35,9 kNMR +MY2Sääreluuindeks arvutatakse kummagi sääreluu üla- ja alaosas; F2 mõõtmised võib teha siiski ükskõik kummas punktis. Saadud väärtust kasutatakse üla- ja alaosa sääreluuindeksi arvutamisel. Mõlemad momendid Mx ja My mõõdetakse eraldi mõlemas kohas.6. HYBRID III MANNEKEENI VISKOOSSUSKRITEERIUMI (V*C) ARVUTAMINE6.1. Viskoossuskriteerium arvutatakse rinnakule avalduva surve ja sissepaindekiiruse hetketulemusena. Mõlemad tuletatakse rinnaku sissepainde mõõtmistulemusest.6.2. Rinnaku sissepainde tulemus filtreeritakse üks kord CFC 180-s. Ajahetkel t avalduv surve arvutatakse kõnealusest filtreeritud signaalist järgmiselt:C=Dt0,229Rinnaku sissepaindekiirus ajahetkel t arvutatakse filtreeritud sissepainde väärtusest järgmise valemi põhjal:V=8 ×-,kus Dt on sissepaine ajahetkel t meetrites ning δt on sissepainde määramise vaheline ajavahemik sekundites. δt maksimaalne väärtus on 1,25 × 10-4 sekundit. Arvutamise käik esitatakse järgmise skeemina:+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------3. liideMANNEKEENIDE ASETUS JA PAIGALDAMINE NING TURVASÜSTEEMIDE REGULEERIMINE1. MANNEKEENIDE ASETUS1.1. Eraldi istmedMannekeeni sümmeetriatasand peab kokku langema istme keskmise vertikaaltasandiga.1.2. Eesmine pinkiste1.2.1. JuhtMannekeeni sümmeetriatasand peab asuma vertikaaltasandil, mis läbib rooliratta keskme paralleelselt sõiduki pikisuunalise keskjoonega. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.1.2.2. Välimisel istmel asuv sõitjaMannekeenist sõitja sümmeetriatasand ning mannekeenist juhi sümmeetriatasand peavad olema sõiduki pikisuunalise keskjoone suhtes sümmeetrilised. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.1.3. Eesistuva sõitja pinkiste (juht välja arvatud)Mannekeeni sümmeetriatasandid peavad kokku langema tootja poolt määratletud istmete kesktasanditega.2. MANNEKEENIDE PAIGALDAMINE2.1. PeaPea mõõteriistaalus seatakse horisontaalasendisse lubatava hälbega 2,5°. Mannekeeni pea horisontaalasendisse seadmisel sõidukites, mille istmete püstseljatoed ei ole reguleeritavad, tuleb toimida järgmiselt. Esmalt reguleeritakse H-punkti asend käesoleva liite punktis 2.4.3.1 ettenähtud piirides ning seatakse horisontaalasendisse mannekeeni pea ristiasetsev mõõteriistaalus. Kui pea ristiasetsev mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni vaagna nurka käesoleva liite punktis 2.4.3.2 ettenähtud piirides. Kui pea risti asetsev mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni kaelatuge ulatuses, millest piisab mõõteriistaaluse horisontaalasendi tagamiseks 2,5° piires.2.2. Käsivarred2.2.1. Juhiistmel asuva mannekeeni õlavarred peavad paiknema piki rindkeret nii, et nende keskjooned oleksid vertikaaltasapinnale võimalikult lähedal.2.2.2. Sõitjaistmel asuva mannekeeni õlavarred peavad kokku puutuma seljatoega ning rindkere külgedega.2.3. Käed2.3.1. Juhiistmel asuva mannekeeni peopesad peavad kokku puutuma rooliääriku välimise osaga ääriku horisontaalsel keskjoonel. Pöidlad peavad ulatuma üle rooliratta äärise ning olema kleeplindiga äärise külge kinnitatud nii, et mannekeeni käe ülespoole liikumisel jõu mõjul alates 9 N kuni 22 N vabaneb teibitud käsi rooliratta äärikult.2.3.2. Sõitjaistmel asuva mannekeeni peopesad peavad olema reite väliskülgedel. Väike sõrm peab kokku puutuma istmepadjaga.2.4. Kere2.4.1. Pinkistmetega sõidukites peab nii juhi- kui ka sõitjaistmel asuva mannekeeni kere ülaosa toetuma seljatoele. Mannekeenist juhi sagitaalne kesktasand peab vertikaalselt ja paralleelselt sõiduki pikisuunalise keskjoonega läbima rooliratta ääriku keskme. Mannekeenist sõitja sagitaalne kesktasand peab olema vertikaalne ja paralleelne sõiduki pikisuunalise keskjoonega ning asuma mannekeenist juhi sagitaalse kesktasandiga võrdsel kaugusel pikisuunalisest keskjoonest.2.4.2. Üksikistmetega sõidukites peab nii juhi- kui ka sõitjaistmel asuva mannekeeni kere ülaosa toetuma seljatoele. Mannekeenist juhi ja mannekeenist sõitja sagitaalsed kesktasandid peavad olema vertikaalsed ning kattuma üksikistme pikisuunalise keskjoonega.2.4.3. Kere alaosa2.4.3.1. H-punktMannekeenist juhi ja mannekeenist sõitja H-punkt peavad täpsusega 13 mm vertikaalselt ja 13 mm horisontaalselt kattuma punktiga, mis asub seadme H-punktist 6 mm allpool, kuid H-punkti arvutamiseks kasutatud reie- ja sääreosa pikkust tuleb reguleerida nii, et see oleks 432 ja 417 millimeetri asemel vastavalt 414 ja 401 millimeetrit.2.4.3.2. VaagnanurkNurka mõõdetakse mannekeeni H-punkti mõõteavasse asetatud vaagnanurga mõõturi [1] abil. Horisontaaltasapinna ja mõõturi 76,2 mm pinna vahel mõõdetud nurk peab olema 22,5° ± 2,5°.2.5. Sääred2.5.1. Mannekeenist juhi ja mannekeenist sõitja säärte ülaosad peavad toetuma istmepadjale ulatuses, nagu seda võimaldab jalgade asetus. Põlve välimise kinnituskahvli ringseibi pindade vaheline esialgne kaugus peab olema 270 mm ± 10 mm.2.5.2. Võimaluse piirides peaksid mannekeenist juhi vasak jalg ning mannekeenist sõitja mõlemad jalad asetsema vertikaalsel pikitasandil. Võimaluse piirides peaks mannekeenist juhi parem jalg asetsema vertikaaltasandil. Jalgade asendit on lubatud vastavalt punktis 2.6 ettenähtud sõitjateruumi konfiguratsioonile lõplikult korrigeerida.2.6. Jalad2.6.1. Mannekeenist juhi parem jalg peab olema vabastatud gaasipedaalil, kusjuures kanna viimane osa toetub põrandale pedaali tasandil. Kui jalga ei ole võimalik gaasipedaalile asetada, siis tuleb see asetada risti sääreluuga ning võimalikult kaugele piki pedaali keskjoont, kusjuures kanna viimane toetuspunkt peab olema põrandal. Vasaku jala kand peab olema asetatud võimalikult ette ning toetuma põrandale. Vasaku jala tald peab võimalikult täielikult toetuma varvaslauale. Vasaku jala pikikeskjoon tuleb seada võimalikult paralleelseks sõiduki pikikeskjoonega.2.6.2. Mannekeenist sõitja mõlemad kannad asetatakse nii ette kui võimalik ning need peavad toetuma põrandale. Mõlemad tallad peavad võimalikult täielikult toetuma varvaslauale. Jalgade pikikeskjoon tuleb seada võimalikult paralleelseks sõiduki pikikeskjoonega.2.7. Mõõteriistad ei tohi ühelgi juhul olla paigaldatud nii, et see mõjutaks mannekeeni liikumist kokkupõrke ajal.2.8. Mannekeenide ja seadmete temperatuur tuleb enne katsetamist stabiliseerida ning hoida võimalikult täpselt vahemikus 19 °C–22 °C.2.9. Mannekeeni riietus2.9.1. Mõõteriistadega varustatud mannekeenid riietatakse lühikeste varrukate ja poolpikkade pükstega liibuvasse puuvillstretšist kostüümi, nagu on kindlaks määratud FMVSS 208, joonised 78051–292 ja 293 või nende ekvivalendid.2.9.2. Mannekeeni mõlemas jalas peab olema king suurusega 11 EE, nagu on kindlaks määratud FMVSS 208, joonised 78051–294 (vasak) ja 78051–295 (parem), või nende ekvivalent.3. TURVASÜSTEEMI REGULEERIMINEEttenähtud istekohale vastavalt punktide 2.1–2.6 asjakohastele nõuetele paigaldatud mannekeenile asetatakse turvavöö, mis lukustatakse. Turvavöö pingutatakse. Ülakeha rihm tõmmatakse tõmburist välja ning lastakse tagasi tõmbuda; toimingut korratakse neli korda. Vöörihma mõjutatakse tõmbejõuga vahemikus 9–18 N. Kui turvavöösüsteem on varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, siis tuleb ülakeha turvavöö nii lõdvaks lasta, nagu tootja on kasutajale mõeldud käsiraamatus tavakasutuse puhul soovitanud. Turvavöösüsteemi puhul, mis ei ole varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, tuleb vöörihma lõdval osal lasta tagasi tõmbuda tõmburi tagasitõmbejõu toimel.[1] Asjaomase rahvusvahelise standardi vastuvõtmiseni tuleb kasutada mõõtureid, mis vastavad GM joonisele 78051-532, 572. osa.--------------------------------------------------4. liideKATSETUSMETOODIKA KATSESÕIDUKIGA1. KATSE ETTEVALMISTAMINE JA METOODIKA1.1. KatsesõidukKatsesõiduk peab olema ehitatud nii, et sellel ei esineks pärast katset jäävdeformatsiooni. Katsesõiduk peab olema kokkupõrke ajal juhitav nii, et kõrvalekalle ei oleks üle 5° vertikaaltasandil ega üle 2° horisontaaltasandil.1.2. Konstruktsiooni seisund1.2.1. ÜldosaKatsetatav konstruktsioon peab olema asjaomaste sõidukite seeriatoodangut esindav. Mõne osa võib asendada või eemaldada, kui on kindel, et selline asendamine või eemaldamine ei mõjuta katsetulemusi.1.2.2. ReguleerimineReguleerimine peab toimuma käesoleva lisa 1. liite punktis 1.4.3 ettenähtud nõuete kohaselt, arvesse võttes käesoleva liite punkti 1.2.1 nõudeid.1.3. Konstruktsiooni kinnitamine1.3.1. Konstruktsioon peab olema katsesõidukile kinnitatud nii tugevasti, et katse ajal ei esineks selle suhtelist nihkumist.1.3.2. Konstruktsiooni katsesõidukile kinnitamisel ei tohi esineda istme kinnituspunkte või turvasüsteeme tugevdavat või tarindi tavatut deformeerumist esilekutsuvat mõju.1.3.3. Kinnitusvahendina soovitatakse seadet, mille puhul konstruktsioon toetub ligikaudu rattatelgede kohale asetatud tugedele, või võimaluse korral seadet, mille puhul katsesõiduk kinnitatakse peatamissüsteemi kinnituste abil.1.3.4. Sõiduki pikitelje ja katsesõiduki liikumissuuna vaheline nurk peab olema 0° ± 2°.1.4. MannekeenidMannekeenid ning nende asetus peavad vastama 3. liite punktis 2 esitatud spetsifikatsioonidele.1.5. Mõõteseadmed1.5.1. Konstruktsiooni aeglustusAndurid, mis on ette nähtud konstruktsiooni aeglustuse mõõtmiseks kokkupõrke ajal, peavad olema asetatud paralleelselt katsesõiduki pikiteljega, nagu on ette nähtud 5. liite spetsifikatsioonides (CFC 180).1.5.2. Mannekeenidel tehtavad mõõtmisedKõik loetletud kriteeriumide kontrollimiseks vajalikud mõõtmised on esitatud 1. liite punktis 5.1.6. Konstruktsiooni aeglustuskõverKonstruktsiooni aeglustuskõver kokkupõrkefaasis peab olema selline, et integreerimise teel saadud kõver, mis väljendab kiiruse muutumist aja suhtes, ei erine üheski punktis üle ±1 m/s asjaomase sõiduki kiiruse muutumist aja suhtes väljendavast võrdluskõverast, nagu on määratletud käesoleva liite joonisel 1. Võrdluskõvera nihkumist ajatelje suhtes võib kasutada konstruktsiooni kiiruse saamiseks koridoris.1.7. Asjaomase sõiduki võrdluskõver ΔV = f(t)Kõnealune võrdluskõver saadakse asjaomase sõiduki aeglustuskõvera integreerimisel, mõõdetuna laupkokkupõrkekatses tõkkega, nagu on ette nähtud käesoleva lisa 1. liite punktis 6.1.8. Samaväärne meetodKatsetamisel võib kasutada muud kui katsesõiduki aeglustamisel põhinevat meetodit juhul, kui kõnealune meetod vastab punktis 1.6 kirjeldatud kiiruse muutumise vahemiku nõuetele.+++++ TIFF +++++Ekvivalentsuskõver – kõvera V = f(t) tolerantsiriba--------------------------------------------------5. liideMÕÕTMISMEETODID MÕÕTMISKATSETES: MÕÕTERIISTAD1. MÕISTED1.1. AndmekanalAndmekanal hõlmab kõiki mõõteriistu alates andurist (või teataval kindlal viisil kombineeritud väljundsignaalidega mitmest andurist) kuni mis tahes analüüsiseadmeteni, millega saab muuta signaali sagedust või amplituudi.1.2. AndurAndur on andmekanali esimene seade, mida kasutatakse mõõdetava füüsikalise suuruse muundamisel teiseks suuruseks (näiteks pingeks), mida saab töödelda kanali muudes seadmetes.1.3. Kanali amplituudiklass: CACKanali amplituudiklass peab vastama andmekanalile käesolevas liites määratud amplituudikarakteristikutele. CAC number vastab mõõteulatuse ülemisele piirile.1.4. Iseloomulikud sagedused FH, FL, FNNeed sagedused on määratletud joonisel 1.1.5. Kanali sagedusklass: CFCKanali sagedusklassi number näitab kanali sageduskaja asukohta joonisel 1 kindlaksmääratud piirides. Kõnealune number ja sageduse FH väärtus hertsides on numbriliselt võrdsed.1.6. TundlikkustegurSirgjoone tõus, mis on kõige lähem vähimruutude meetodil määratud kalibreerimisväärtustele kanali amplituudiklassi piires.1.7. Andmekanali kalibreerimisfaktorTundlikkustegurite keskväärtus, hinnatuna logaritmilisel skaalal FL ja 0,4 FH vahel võrdsete vahedega asuvatel sagedustel.1.8. LineaarsusvigaKalibreerimisväärtuse ja punktis 1.6 määratletud sirgelt loetava vastava väärtuse vaheline suurim erinevus protsentides kanali amplituudiklassi ülemisel piiril.1.9. RisttundlikkusVäljundsignaali suhe sisendsignaalisse, kui andurisse sisenev signaal on risti mõõtmisteljega. Seda väljendatakse tundlikkuse protsendina mõõteteljel.1.10. FaasihilistusAndmekanali faasihilistus on võrdne siinuselise signaali faasihilistusega (radiaanides), jagatuna kõnealuse signaali nurksagedusega (radiaan/s).1.11. KeskkondKõigi andmekanalit antud ajahetkel mõjutavate välistingimuste kogumõju.2. SOORITUSNÕUDED2.1. LineaarsusvigaAndmekanali lineaarsusvea absoluutväärtus mis tahes CFC sagedusel ei tohi olla üle 2,5 % CAC väärtusest kogu mõõtepiirkonna ulatuses.2.2. Amplituud olenevalt sagedusestAndmekanali sageduskaja peab paiknema joonisel 1 esitatud piirsageduskõverate sees. Null dB-joon määratakse kalibreerimisfaktoriga.2.3. FaasihilistusFaasihilistus andmekanali sisend- ja väljundsignaali vahel tuleb kindlaks määrata ning selle kõikumine vahemikus 0,03 FH–FH ei tohi olla üle 0,1 FH.2.4. Ajaline ulatus2.4.1. Ajaline ulatus tuleb registreerida ning see peab olema vähemalt 10 ms, täpsusega üks protsent.2.4.2. Suhteline ajaniheSuhteline ajanihe kahe või mitme andmekanali signaali vahel olenemata nende sagedusklassist ei tohi olla üle 1 ms, välja arvatud faasinihkest tingitud ajanihe.Kahe või mitme andmekanali signaalide kombineerimise korral peavad andmekanalid kuuluma samasse sagedusklassi ning nende suhteline ajanihe ei tohi olla üle 0,1 FHs.See nõue kehtib nii analoog- ja digitaalsignaalide kui ka sünkroniseerimisimpulsside suhtes.2.5. Anduri risttundlikkusAnduri risttundlikkus peab olema alla 5 % igas suunas.2.6. Kalibreerimine2.6.1. ÜldosaAndmekanal tuleb kalibreerida vähemalt kord aastas kasutuselolevatele standarditele vastavate etalonseadmete abil. Meetodite puhul, mida kasutatakse võrdlemisel etalonseadmetega, ei tohi mõõteviga olla üle 1 % CACst. Etalonseadmete kasutamine on piiratud sagedusalaga, millele need on kalibreeritud. Andmekanali alasüsteeme võib hinnata eraldi ning kaalutud tulemuste põhjal arvutada välja andmekanali täpsuse koguväärtus. Näiteks saab ilma andurita kontrollida andmekanali võimendustegurit, kui seda mõjutada anduri väljundsignaali simuleeriva elektrisignaaliga, mille amplituud on teada.2.6.2. Kalibreerimisel kasutatavate etalonseadmete täpsusEtalonseadmete täpsus peab olema metroloogiateenistuse poolt dokumentaalselt tõendatud või kinnitatud.2.6.2.1. Staatiline kalibreerimine2.6.2.1.1. KiirendamisedLubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1,5 % CACst.2.6.2.1.2. JõudLubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1 % CACst.2.6.2.1.3. NihkedLubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1 % CACst.2.6.2.2. Dünaamiline kalibreerimine2.6.2.2.1. KiirendamisedEtalonkiirendamistel lubatavad vead, väljendatuna protsentides CACst, peavad olema väiksemad kui ±1,5 % sagedusel alla 400 Hz, väiksemad kui ±2 % sagedustel 400 Hz–900 Hz ning väiksemad kui ±2,5 % sagedusel üle 900 Hz.2.6.2.3. AegVõrdlusaja suhteline viga peab olema väiksem kui 10-5.2.6.3. Tundlikkustegur ja lineaarsusvigaTundlikkustegur ja lineaarsusviga määratakse andmekanali väljundsignaali mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga kõnealuse signaali eri väärtustega. Andmekanal tuleb kalibreerida kogu sagedusklassi ulatuses.Kahesuunaliste kanalite puhul tuleb kasutada nii positiivseid kui ka negatiivseid väärtusi.Kui kalibreerimisseadmed ei suuda tekitada vajalikku sisendsignaali mõõdetava suuruse ülikõrgete väärtuste tõttu, siis tuleb kalibreerida kalibreerimisstandardite piires ning kõnealused piirväärtused kanda katseprotokolli.Kogu andmekanal tuleb kalibreerida sagedusel või sagedusspektris, mille oluline väärtus on vahemikus FL–0,4 FH.2.6.4. Sageduskaja kalibreerimineFaasi ja amplituudi karakteristikud sageduse suhtes määratakse andmekanali väljundsignaalide faasi ja amplituudi mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga kõnealuse signaali eri väärtuste juures, mis muutuvad vahemikus FL ja 10 korda CFC või 3000 Hz, olenevalt sellest, kumb väärtus on väiksem.2.7. KeskkonnamõjudKeskkonnamõjud (elektriline nihkevoog või magnetvoog, kaablikiirus jne) tuleks kindlaks määrata korrapäraste kontrollimiste teel. Seda saab teha näiteks andurite ekvivalendiga varustatud asenduskanalite väljundsignaali registreerimise teel. Oluliste väljundsignaalide puhul tuleks võtta korrigeerivad meetmed, näiteks asendada juhtmed.2.8. Andmekanali valik ja kindlaksmääramineAndmekanali määratlevad CAC ja CFC.CAC peab olema 110, 210 või 510.3. ANDURITE PAIGALDAMINEAndurid peavad olema kinnitatud liikumatult, et vibratsioon nende näitu võimalikult vähe mõjutaks. Nõuetekohaseks loetakse iga paigaldus, mille puhul madalaim resonantssagedus on võrdne vähemalt andmekanali viiekordse sagedusega FH. Eelkõige kiirendusandurid tuleks paigaldada nii, et tegeliku mõõtmistelje ja nullteljesüsteemi vastava telje vaheline esialgne nurk oleks väiksem kui 5°, välja arvatud juhul, kui tahetakse analüütiliselt või eksperimentaalselt hinnata paigalduse mõju kogutud andmetele. Ühes punktis esinevate mitmeteljeliste kiirenduste mõõtmisel peaks iga kiirendusanduri telg läbima kõnealuse punkti 10 mm ulatuses ning iga kiirendusmõõturi seismilise massi keskme kaugus kõnealusest punktist peaks olema vahemikus 30 mm.4. ANDMETE REGISTREERIMINE4.1. Magnetlindiga analoogsalvestiLindi kiirus peaks olema stabiilne ega või erineda ettenähtud lindikiirusest üle 0,5 %. Salvesti signaali-müra suhe lindi maksimaalsel kiirusel ei tohiks olla alla 42 dB. Kogu harmoonmoonutus peaks olema väiksem kui 3 % ning lineaarsusviga peaks olema väiksem kui 1 % mõõteulatusest.4.2. Magnetlindiga digitaalsalvestiLindi kiirus peaks olema stabiilne ega või erineda ettenähtud lindikiirusest üle 10 %.4.3. Paberlindiga salvestiOtsese andmesalvestuse puhul peaks paberlindi kiirus mm/s olema vähemalt poolteist korda suurem FH hertsides väljendatud väärtusest. Muudel juhtudel peaks paberi kiirus võimaldama samaväärset resolutsiooni.5. ANDMETÖÖTLUS5.1. FiltreerimineAndmekanali sagedustele vastavat filtreerimist võib teha kas salvestuse või andmetöötluse ajal. Enne salvestust tuleks siiski teha analoogiline filtreerimine CFC tasandist kõrgemal tasandil, et ära kasutada vähemalt 50 % salvesti dünaamilisest ulatusest ning vähendada ohtu, et kõrgsagedused küllastavad salvesti või tekitavad vigu digitaliseerimisel.5.2. Digitaliseerimine5.2.1. Proovivõtusagedus peab olema vähemalt 8 FH. Analoogsalvestusel võib juhul, kui salvestus- ja lugemikiirused on erinevad, proovivõtusageduse jagada kiiruste suhtega.5.2.2. Amplituudi resolutsioonDigitaalsõnade pikkus peaks olema vähemalt 7 bitti ja üks paarsusbitt.6. TULEMUSTE ESITAMINETulemused tuleb esitada A4-formaadis paberil (210 × 297 mm). Tulemuste esitamise korral skeemina tuleks koordinaatide telgedel kasutada mõõtühikuid, mis vastavad valitud ühiku nõuetekohasele täiskordsele (näiteks 1, 2, 5, 10, 20 mm). Kasutada tuleks SI ühikuid, välja arvatud sõiduki kiirus, mille väljendamisel on lubatud kasutada ühikut km/h, ning kokkupõrkest tulenev kiirendus, mille väljendamiseks lubatakse kasutada ühikut g, kui g = 9,81 m/sek.+++++ TIFF +++++Sageduskarakteristik--------------------------------------------------6. liideDEFORMEERITAVA TÕKKE MÕISTE1. OSADE JA MATERJALIDE SPETSIFIKATSIOONIDTõkke mõõtmed on esitatud käesoleva liite joonisel 1. Tõkke üksikosade mõõtmed on loetletud eraldi allpool.1.1. Põhiline kärgstruktuurplokkMõõtmed | Kõigi mõõtmete tolerants on ±2,5 mm. |Kõrgus: | 650 mm (kärgploki lindi telje suunas) |Laius: | 1000 mm |Sügavus: | 450 mm (kärgploki kärje telje suunas) |Materjal | Alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa) |Fooliumi paksus: | 0,076 mm |Kärje mõõtmed: | 19,14 mm |Tihedus: | 28,6 kg/m3 |Purustav survejõud: | 0,342 MPa + 0 %-10 % |1.2. LöögineelajaMõõtmed | Kõigi mõõtmete tolerants on ±2,5 mm. |Kõrgus: | 330 mm (kärgploki lindi telje suunas) |Laius: | 1000 mm |Sügavus: | 90 mm (kärgploki kärje telje suunas) |Materjal | Alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa) |Fooliumi paksus: | 0,076 mm |Elemendi mõõtmed: | 6,4 mm |Tihedus: | 82,6 kg/m3 |Purustav survejõud: | 1,711 MPa + 0 %-10 % |1.3. Tagumine plaatMõõtmedKõrgus: | 800 mm ± 2,5 mm |Laius: | 1000 mm ± 2,5 mm |Paksus: | 2,0 mm ± 0,1 mm |1.4. ÜmbrisplaatMõõtmedPikkus: | 1700 mm ± 2,5 mm |Laius: | 1000 mm ± 2,5 mm |Paksus: | 0,81 mm ± 0,07 mm |Materjal: | Alumiinium 5251/5052 (ISO 209, 1. osa) |1.5. Löögineelaja katteplaatMõõtmedKõrgus: | 330 mm ± 2,5 mm |Laius: | 1000 mm ± 2,5 mm |Paksus: | 0,81 mm ± 0,07 mm |Materjal: | Alumiinium 5231/5052 (ISO 209, 1. osa) |1.6. LiimSoovitatakse kasutada kahekomponendilist polüuretaanliimi (nt Ciba-Geigy XB5090/1 vaik ja X85304 kõvendaja või samaväärne).2. ALUMIINIUMIST KÄRGSTRUKTUURI KINNITAMINEAlumiiniumist kärgstruktuuri kinnitamise täielik katsemenetlus on esitatud NHTSA TP-214D-s. Järgmisena esitatakse kokkuvõte menetlusest, mida tuleks kasutada laupkokkupõrkes kasutatava tõkke materjalide puhul, mille purustava survejõu tugevus on vastavalt 0,342 MPa ning 1,171 MPa.2.1. ProovivõtukohadTagamaks ühtlast purustava survejõu tugevust tõkke kogu esiosa ulatuses, tuleb võtta kaheksa proovi neljast eri kohast, mis paiknevad ühtlaselt üle kogu kärgstruktuurploki. Ploki kinnitamiseks peab seitse kõnealusest kaheksast proovist vastama järgmistes punktides ettenähtud purustava survejõu nõuetele.Proovivõtukohtade paigutus sõltub kärgstruktuurploki mõõtmetest. Esimesed neli proovitükki, kusjuures iga nimetatud proovitüki paksus on 300 mm × 300 mm × 50 mm, lõigatakse tõkke esikülje materjalist. Kõnealuste proovide paigutumine kärgstruktuurplokil on esitatud joonisel 2. Igast kõnealusest suuremast proovist lõigatakse tüübikinnituskatseks vajalikud tükid (150 mm × 150 mm × 50 mm). Kinnitamiskatse tehakse igast neljast kõnealusest proovivõtukohast võetud kahe proovitüki põhjal. Kaks proovitükki antakse taotluse korral tüübikinnituse taotlejale.2.2. Proovitüki suurusKatsetamisel tuleb kasutada järgmiste mõõtmetega proovitükke:Pikkus: 150 mm ± 6 mmLaius: 150 mm ± 6 mmPaksus: 50 mm ± 2 mmProovitükkide ebatäielike kärjeseintega servad tasandatakse järgmiselt:laiuti võivad servad olla kuni 1,8 mm (vaata joonis 3),pikisuunas peab seotud kärje seina pikkuse (riba suunas) üks pool jääma ühte ning teine pool teise proovitükki (vaata joonis 3).2.3. Pinna mõõtmineProovitüki pikkust mõõdetakse kolmes punktis: 12,7 mm kaugusel kummastki otsast ja keskel ning tähistatakse L1, L2 ja L3 (joonis 3). Samal viisi mõõdetakse laiust ning tähistatakse W1, W2 ning W3 (joonis 3). Kõnealused mõõtmised tehakse paksuse keskjoonel. Löögi pindala arvutatakse seejärel järgmiselt:A =×W1 + W2 + W332.4. Löögi kiirus ja kaugusProovitükile peab mõjuma löök, mille kiirus ei ole alla 5,1 mm/min ega üle 7,6 mm/min.2.5. Andmete kogumineAndmed kasutatava jõu ja sissepainde võrdlemiseks kogutakse iga katsetatava proovitüki puhul kas analoog- või digitaalvormis. Analoogandmete kogumise korral peab saama neid muuta digitaalseks. Kõik digitaalandmed peavad olema kogutud sagedusega vähemalt 5 Hz (5 punkti sekundis).2.6. Purustava survejõu määramineVälja tuleb jätta kõik 6,4 mm löögile eelnevad ja 16,5 mm löögile järgnevad andmed. Ülejäänud andmed jaotatakse kolme rühma või nihkeintervalli (n = 1, 2, 3) (vaata joonis 4) järgmiselt:1) 06,4–09,7 mm, viimane kaasa arvatud,2) 09,7–13,2 mm, viimane kaasa arvatud,3) 13,2–16,5 mm, viimane kaasa arvatud.Leitakse iga rühma keskmine väärtus:F=F1 + F2 +… Fm; m = 1, 2, 3,kus m on igas kolmes intervallis mõõdetud andmepunktide arv. Iga rühma purustav survejõud arvutatakse järgmiselt:S=F; n = 1, 2, 32.7. Proovitükki purustava survejõu spetsifikatsioonKärgstruktuuriga proovitüki kinnitamisel peavad olema täidetud järgmised tingimused:0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa materjali kohta, mille survetugevus on 0,342 MPa.1,540 MPa ≤ (S(n) ≤ 1,711 MPa materjali kohta, mille survetugevus on 1,711 Mpa; n = 1, 2, 3.2.8. Plokki purustava survejõu spetsifikatsioonKatseks tuleb võtta kaheksa proovitükki ühtlaselt üle ploki paiknevatest kohtadest. Ploki kinnitamiseks peab seitse kõnealusest kaheksast proovitükist vastama eelmises punktis ettenähtud purustava survejõu nõuetele.3. LIIMIMINE3.1. Vahetult enne ühendamist tuleb ühendatava alumiiniumlehe pinnad põhjalikult puhastada nõuetekohase lahustiga, näiteks 1-1-1 triklooretaaniga. Puhastada tuleb vähemalt kaks korda või nii palju kordi, kui on vaja rasva- ja tolmujääkide eemaldamiseks. Seejärel hõõrutakse puhastatud pindu 120se liivapaberiga. Metall- või ränikarbiidliivapaberit ei ole lubatud kasutada. Pinnad tuleb põhjalikult üle hõõruda, liivapaberit töö käigus korrapäraselt vahetades, et vältida poleerimisefekti tekitavat paberi ummistumist. Pärast liivapaberiga hõõrumist tuleb pinnad eespool kirjeldatud viisil uuesti põhjalikult puhastada. Kokku peab pindu lahustiga puhastama vähemalt neli korda. Kogu hõõrumisel tekkinud tolm ja jäägid tuleb eemaldada, sest need vähendavad liimi mõju.3.2. Liim kantakse kummist ribirulli abil ainult ühele liimitavale pinnale. Kärgstruktuuri liimimisel alumiiniumlehele kaetakse liimiga ainult alumiiniumleht. Pind tuleb ühtlaselt katta liimiga maksimaalselt 0,5 kg/m2 kohta, liimikihi maksimaalne paksus võib olla 0,5 mm.4. EHITUS4.1. Tõkke kärgstruktuurne põhiplokk tuleb tagumise plaadiga kokku liimida nii, et kärjeteljed on plaadiga risti. Kestamaterjal tuleb kokku liimida kärgstruktuurploki eesmise pinnaga. Kestamaterjali pealmine ja alumine pind ei tohi olla tõkke kärgstruktuurse põhiplokiga kokku liimitud, kuid peavad olema selle lähedale asetatud. Kestamaterjal peab olema tagumise plaadiga kokku liimitud kinnitusäärikutes.4.2. Löögineelaja peab olema liimitud eesmise kestamaterjali külge nii, et kärjeteljed asetsevad plaadiga risti. Löögineelaja põhi peab asuma kestamaterjali alumise pinnaga ühel tasapinnal. Löögineelaja esiosa plaat tuleb löögineelaja esiosale liimida.4.3. Seejärel tuleb löögineelaja kahe horisontaalse pilu abil kolmeks võrdseks osaks jagada. Nimetatud pilud lõigatakse löögineelaja kogu sügavuselt ning need peavad ulatuma üle löögineelaja kogu laiuse. Pilud lõigatakse saega; lõhede laius vastab saelehe laiusele ning ei tohi olla üle 4,0 mm.4.4. Augud tõkke paigaldamiseks puuritakse kinnitusäärikutesse (joonis 5). Augud peavad olema 9,5 mm läbimõõduga. Viis auku puuritakse ülemisse äärikusse 40 mm kaugusele ääriku ülemisest servast ning viis auku puuritakse alumisse äärikusse 40 mm kaugusele nimetatud ääriku alumisest servast. Augud peavad asuma 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm kaugusel tõkke kummastki servast. Kõik augud puuritakse ±1 mm täpsusega nimikauguse suhtes.5. PAIGALDUS5.1. Deformeeritav tõke peab olema kinnitatud liikumatult massi serva külge, mille raskus on vähemalt 7 × 104 kg või sellele kinnitatud konstruktsiooni külge. Tõkke esiosa peab olema kinnitatud nii, et sõiduk ei saaks üheski kokkupõrkefaasis kokku puutuda ühegi konstruktsiooni osaga, mille kaugus tõkke pealispinnast (välja arvatud ülemine äärik) on üle 75 mm. [3] Pinna esikülg, millele deformeeritav tõke on kinnitatud, peab olema tasane ning ühetaoline kogu esikülje kõrguses ja laiuses ning kulgema kiirendusraja telje suhtes vertikaalselt ±1° ning risti ±1°. Kinnituspind ei tohi katse ajal nihkuda üle 10 mm. Vajaduse korral tuleb kasutada betoonploki nihkumist takistavaid täiendavaid kinnitus- või piiramisseadmeid. Deformeeritava tõkke serv tuleb seada betoonploki serva kõrgusele katsetatava sõiduki külje suhtes.5.2. Deformeeritav tõke tuleb betoonploki külge kinnitada kümne poldi abil, viis polti ülemises ning viis alumises kinnitusäärikus. Kõnealuste poltide läbimõõt peab olema vähemalt 8 mm. Nii ülemisel kui ka alumisel kinnitusäärikul tuleb kasutada terasest klambreid (vaata joonised 1 ja 5). Klambrite kõrgus peab olema 60 mm ning laius 1000 mm, klambrite paksus peab olema vähemalt 3 mm. Mõlemasse klambrisse puuritakse viis läbivat auku läbimõõduga 9,5 mm, mis vastavad aukudele tõkke kinnitusäärikus (vaata punkt 4). Kõik kõnealused kinnitused peavad löökkatses vastu pidama.+++++ TIFF +++++Deformeeritav tõke laupkokkupõrkekatses+++++ TIFF +++++Kinnitamiseks vajalike proovitükkide paigutus+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Kärgstruktuuri teljed ja mõõtmed+++++ TIFF +++++Purustav survejõud ja nihkumine+++++ TIFF +++++Aukude paigutus tõkke paigaldamisel[3] Mass, mille ots on 925–1000 mm kõrgune ning vähemalt 1000 mm sügavune, loetakse nõuetele vastavaks.--------------------------------------------------7. liideMANNEKEENI SÄÄRE JA LABAJALA KINNITAMISE MENETLUS1. SÄÄRELUU LÖÖKKATSE1.1. Käesoleva katse eesmärk on määrata Hybrid III sääreluu ja naha reaktsioon raske löögiseadme täpselt määratletud löögile pendelkokkupõrkes.1.2. Kasutatakse Hybrid III vasaku ja parema jalaseadise osa põlveliigese kinnituskahvlist allapoole. Mõlemad kinnitatakse liikumatult katseseadmele.1.3. Katsetusmetoodika1.3.1. Enne katsetamist mõjutatakse (leotatakse) iga säärt neli tundi temperatuuriga 22 ± 3 °C ning suhtelise niiskusega 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.1.3.2. Löögiseadise kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle telg oleks paralleelne löögiseadise pikisuunalise keskjoonega.1.3.3. Naha löögipind ning ka löögiseadise pind puhastatakse enne katset isopropüülalkoholi või samaväärse ainega.1.3.4. Säär paigaldatakse katseseadmele põlveliigese kinnituskahvli kohal, nagu on näidatud joonisel 1. Katseseade kinnitatakse nii tugevasti, et see löökkatse ajal ei liiguks. Katseseadme ehitus peab olema selline, et säär ei puutuks katse ajal katseseadmega kokku üheski osas, välja arvatud kinnituspunktis. Põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese keskpunkti peab läbima vertikaaljoon hälbega ±5°. Põlve- ja hüppeliigest tuleb enne iga katset reguleerida 1,5 ± 0,5 g ulatuses.1.3.5. Jäiga löögiseadise mass peab olema 5,0 ± 0,2 kg, mõõteriistad kaasa arvatud. Löögipind peab olema poolsilindrikujuline peateljega ±1° ning asetsema risti löögi suunaga. Löögipinna raadius peab olema 40 ± 2 mm ning laius vähemalt 80 mm. Löögiseadis peab tabama sääreluu põlveliigese kinnituskahvli ja hüppeliigese teljepoldi vahelist osa sääreluu keskjoonel. Löögiseadise langemisel sääreluule peab löögiseadise horisontaalse keskjoone ja nulliga võrduval ajahetkel reieluu koormussimulaatoriga paralleelse horisontaaljoone vahel moodustuma nurk täpsusega 0,5°. Löögiseadise juhtimine peab tagama, et nulliga võrduval ajahetkel ei toimuks märkimisväärset liikumist külg- ja verikaalsuunas ega ringliikumist.1.3.6. Mitme ühel säärel järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.1.3.7. Andmehõivesüsteem, sealhulgas andurid, peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud käesoleva lisa 5. liites.1.4. Sooritusspetsifikatsioon1.4.1. Kui mõlemale sääreluule langeb punkti 1.3 kohaselt löök kiirusega 2,1 ± 0,3 m/s, siis peab löögiseadise massi ja aeglustuse tagajärjel tekkiv löögijõud olema 2,3 ± 0,3 kN.2. LABAJALA ÜLAOSA LÖÖKKATSE2.1. Selle katse eesmärk on määrata Hybrid III labajala ja hüppeliigese reaktsioon raske löögiseadise täpselt määratletud löögile pendelkokkupõrkes.2.2. Katses kasutatakse Hybrid III sääre täielikku seadist, vasak (86-5001-001) ja parem (865001-002), mis on varustatud labajala ja hüppeliigesega, vasak (78051-614) ja parem (78051-615), kaasa arvatud põlv. Põlvekedra (78051-319 Rev A) kinnitamiseks katseseadmele kasutatakse koormussimulaatorit (78051-16 Rev B).2.3. Katsetusmetoodika2.3.1. Enne katset mõjutatakse (leotatakse) iga säärt neli tundi temperatuuriga 22 ± 3 °C ning suhtelise niiskusega 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.2.3.2. Naha löögipind ning ka löögiseadise pind puhastatakse enne katset isopropüülalkoholi või samaväärse ainega.2.3.2a. Löögiseadise kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle tundlikkustelg oleks paralleelne labajalale langeva löögi suunaga.2.3.3. Säär paigaldatakse joonisel 1a kujutatud katseseadmele. Katseseade kinnitatakse nii tugevasti, et see löökkatse ajal ei liiguks. Reieluu koormussimulaatori (78051-319) keskjoon peab olema vertikaalne ±0,5°. Alus reguleeritakse nii, et põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese kinnituspolti ühendav sirgjoon on horisontaalne ±3°, kusjuures kand toetub kahele vähese hõõrdumisega materjalist (PTFE) valmistatud plaadile. Tuleb jälgida, et sääremari paikneks sääreluu põlvepoolses osas. Hüppeliiges tuleb reguleerida nii, et labajala alaosa oleks vertikaalne ±3°. Põlve- ja hüppeliigest tuleb enne iga katset reguleerida 1,5 ± 0,5 g ulatuses.2.3.4. Jäik löögiseadis koosneb horisontaalsest silindrist läbimõõduga 50 ± 2 mm ning pendli kinnitustalast läbimõõduga 19 ± 1 mm (joonis 3a). Silindri mass on 1,25 ± 0,02 kg koos mõõteriistade ja silindri sees oleva kinnitustala osaga. Pendli kinnitustala mass on 285 ± 5 kg. Tala kinnitustelje ühegi pöörleva osa mass ei tohi olla üle 100 grammi. Löögiseadise silindri horisontaalse kesktelje ning kogu pendli pöörlemistelje vaheline kaugus peab olema 1250 ± 1 mm. Silindri pikitelg peab olema horisontaalne ja risti löögi suunaga. Pendel tabab labajala alumist külge 185 ± 2 mm kaugusel kannast, mis lebab liikumatul horisontaalsel alusel, kusjuures pendli tala pikisuunaline kesktelg kaldub löögi hetkel vertikaaljoonest maksimaalselt 1° võrra kõrvale. Löögiseadise juhtimine peab tagama, et nulliga võrduval ajahetkel ei toimuks märkimisväärset külg- ega vertikaalsuunas liikumist, ega ringliikumist.2.3.5. Mitme ühel säärel järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.2.3.6. Andmehõivesüsteem, sealhulgas andurid, peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud käesoleva lisa 5. liites2.4. Sooritusspetsifikatsioon2.4.1. Kui kummagi jala päkka punkti 2.3 kohaselt tabava löögi kiirus on 6,7 ± 0,2 m/s, siis peab maksimaalne sääreluu paindemoment y-telje (My) ümber olema vahemikus 100–140 Nm.3. LABAJALA ALAOSA LÖÖKKATSE3.1. Käesoleva katse eesmärk on määrata Hybrid III labajala ja naha reaktsioon raske löögiseadise täpselt määratletud löögile pendelkokkupõrkes.3.2. Katses kasutatakse Hybrid III sääre täielikku seadist, vasak (86-5001-001) ja parem (86-5001-002), mis on varustatud labajala ja hüppeliigesega, vasak (78051-614) ja parem (78051-615), kuhu kuulub põlv. Põlvekedra (78051-319 Rev A) kinnitamiseks katseseadmele kasutatakse koormussimulaatorit (78051-16 Rev B).3.3. Katsetusmetoodika3.3.1. Enne katset mõjutatakse (leotatakse) iga säärt neli tundi temperatuuriga 22 ± 3 °C ning suhtelise niiskusega 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.3.3.2. Löögiseadise kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle tundlikkustelg oleks paralleelne löögiseadme pikisuunalise keskjoonega.3.3.3. Naha löögipind ning ka löögiseadise pind puhastatakse enne katset isopropüülalkoholi või samaväärse ainega.3.3.4. Säär paigaldatakse joonisel 1b kujutatud katseseadmele. Reie koormussimulaatori (78051-319) keskjoon peab olema vertikaalne ±0,5°. Alus reguleeritakse nii, et põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese kinnituspolti ühendav sirgjoon on horisontaalne ±3°, kusjuures kand toetub kahele vähese hõõrdumisega materjalist (PTFE) valmistatud plaadile. Tuleb jälgida, et sääremari paikneks sääreluu põlvepoolses osas. Hüppeliiges reguleeritakse nii, et labajala alaosa asetseks vertikaalselt ±3°. Põlve- ja hüppeliigest tuleb enne iga katset reguleerida 1,5 ± 0,5 g ulatuses.3.3.5. Jäik löögiseadis koosneb horisontaalsest silindrist läbimõõduga 50 ± 2 mm ning pendlist, mis on kinnitatud talale läbimõõduga 19 ± 1 mm (joonis 3a). Silindri mass on 1,25 ± 0,02 kg koos mõõteriistade ja silindri sees oleva kinnitustala osaga. Pendli kinnitustala mass on 285 ± 5 g. Tala kinnitustelje ühegi pöörleva osa mass ei tohi olla üle 100 grammi. Löögiseadise silindri horisontaalse kesktelje ning kogu pendli pöörlemistelje vaheline kaugus peab olema 1250 ± 1 mm. Silindri pikitelg peab olema horisontaalne ja risti löögi suuna suhtes. Pendel tabab labajala alumist külge 62 ± 2 mm kaugusel kannast, mis lebab jäigalt kinnitatud horisontaalsel alusel, kusjuures pendli tala pikisuunaline kesktelg kaldub löögi hetkel maksimaalselt 1° võrra vertikaaljoonest kõrvale. Löögiseadise juhtimine peab tagama, et nulliga võrduval ajahetkel ei toimuks märkimisväärset liikumist külg- ja vertikaalsuunas ega ringliikumist.3.3.6. Mitme ühel säärel järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.3.3.7. Andmehõivesüsteem, sealhulgas andurid, peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud käesoleva lisa 5. liites.3.4. Sooritusspetsifikatsioon3.4.1. Kui kummagi jala kanda punkti 3.3 kohaselt tabava löögi kiirus on 4,4 ± 0,2 m/s, siis peab löögiseadise maksimaalne kiirendus olema 340 ± 50 g.+++++ TIFF +++++Sääreluu löökkatse – katseseadme spetsifikatsioonid+++++ TIFF +++++Labajala ülaosa löökkatse – katseseadme spetsifikatsioonid+++++ TIFF +++++Labajala alaosa löökkatse – katseseadme spetsifikatsioonid+++++ TIFF +++++Labajala ülaosa löökkatse – katseseadme spetsifikatsioonid+++++ TIFF +++++Labajala alaosa löökkatse – katseseadme spetsifikatsioonid+++++ TIFF +++++Pendlikujuline löögiseadis--------------------------------------------------


Tähtis õiguslik teade

|

31973L0350

Komisjoni direktiiv, 7. november 1973, millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi mootorsõidukite lubatud mürataset ja heitgaasisüsteemi käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

Euroopa Liidu Teataja L 321 , 22/11/1973 Lk 0033 - 0036 Soomekeelne eriväljaanne: Peatükk 15 Köide 1 Lk 0158  Kreekakeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 2 Lk 0087  Rootsikeelne eriväljaanne: Peatükk 15 Köide 1 Lk 0158  Hispaaniakeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 3 Lk 0039  Portugalikeelne eriväljaanne Peatükk 13 Köide 3 Lk 0039  CS.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 ET.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 HU.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 LT.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 LV.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 MT.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 PL.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 SK.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13 SL.ES Peatükk 13 Köide 002 Lk 10  - 13

		Komisjoni direktiiv,7. november 1973,millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi mootorsõidukite lubatud mürataset ja heitgaasisüsteemi käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta(73/350/EMÜ)EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,võttes arvesse Euroopa Majandusühenduse asutamislepingut,võttes arvesse nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [1] muudetud Brüsselis 22. jaanuaril 1972 alla kirjutatud uute liikmesriikide Euroopa Majandusühenduse ja Euroopa Aatomienergiaühendusega ühinemist käsitlevale lepingule lisatud aktiga, [2] eriti selle artikleid 11, 12 ja 13,võttes arvesse nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ mootorsõidukite lubatud mürataset ja heitgaasisüsteemi käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [3] muudetud Brüsselis 22. jaanuaril 1972 alla kirjutatud uute liikmesriikide Euroopa Majandusühenduse ja Euroopa Aatomienergiaühendusega ühinemist käsitlevale lepingule lisatud aktiga, eriti selle artiklit 3,ning arvestades, et:sõiduk peab olema kavandatud ja ehitatud nii, et selle müratase ei ületaks ettenähtud piirmäärasid; see põhimõte kehtib eriti heitgaasisüsteemide (summutite) kohta;tehnilist arengut silmas pidades on nüüd võimalik katsetada heitgaasisüsteeme tingimustes, mis vastavad nende tavakasutusele maanteeliikluses; sellest tulenevalt võetakse vastu meetodid, mis võimaldavad uut liiki summuteid sellistes tingimustes katsetada; summutite katsetamiseks võib sooritada pidevaid maanteekatseid või spetsiaalseid stendikatseid; kuna pideva maanteeliikluses kasutamise kõiki mõjusid ei ole alati võimalik vaadelda, tuleb kahtluse korral kasutada katsestendi;käesoleva direktiivi sätted on kooskõlas mootorsõidukikaubanduses tehniliste tõkete kõrvaldamist käsitlevate direktiivide tehnika arenguga kohandamise komitee arvamusega,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ lisa II jaotis pealkirjaga "Heitgaasisüsteem (summuti)" asendatakse käesoleva direktiivi lisa tekstiga.Artikkel 21. Alates 1. märtsist 1974 ei tohi liikmesriigid lubatud mürataseme või heitgaasisüsteemiga seotud põhjustel:- keelduda mis tahes mootorsõiduki tüübile EMÜ tüübikinnituse andmisest ega nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 teises taandes nimetatud dokumendi väljastamisest ega siseriikliku tüübikinnituse andmisest, ega- keelata sõidukite kasutuselevõtmist,kui kõnealuse sõidukitüübi või kõnealuste sõidukite müratase ja heitgaasisüsteem vastavad viimati käesoleva direktiiviga muudetud nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ sätetele.2. Alates 1. oktoobrist 1974:- ei anna liikmesriigid enam välja nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 teises taandes nimetatud dokumenti sõidukitüübile, mille müratase ja heitgaasisüsteem ei vasta viimati käesoleva direktiiviga muudetud nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ sätetele,- võivad liikmesriigid keelduda siseriikliku tüübikinnituse andmisest sõidukitüübile, mille müratase ja heitgaasisüsteem ei vasta viimati käesoleva direktiiviga muudetud nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ sätetele.3. Liikmesriigid võivad alates 1. oktoobrist 1975 keelata selliste sõidukite esmakordse kasutuselevõtmise, mille müratase ja heitgaasisüsteem ei vasta viimati käesoleva direktiiviga muudetud nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/157/EMÜ sätetele.4. Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid enne 1. märtsi 1974 ning teatavad sellest viivitamata komisjonile.Artikkel 3Käesolev direktiiv on adresseeritud kõigile liikmesriikidele.Brüssel, 7. november 1973Komisjoni nimelpresidentFrançois-Xavier Ortoli[1] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1.[2] EÜT L 73, 27.3.1972, lk 115 ja 157.[3] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 16.--------------------------------------------------LISAII. HEITGAASISÜSTEEM (SUMMUTID)II.1. Kui sõidukile on müra vähendamiseks paigaldatud väljalaskeseadmed (summutid), kohaldatakse käesolevas II jaotises sätestatud nõudeid. Kui mootori õhu sisselaskesüsteem on lubatud müratasemele vastavuse tagamiseks varustatud õhufiltriga, loetakse seda filtrit summuti osaks ja selle filtri suhtes kohaldatakse samuti käesoleva II jaotise nõudeid.II.2. Sõiduki tüübikinnitustunnistusele lisatakse heitgaasisüsteemi joonis.II.3. Summutile peab olema selgestiloetavalt ja kustumatult märgitud selle tähis ja tüüp.II.4. Summutite konstruktsioonis tohib kiulisi absorbeerivaid materjale kasutada ainult siis, kui kavandamis- või tootmisetapis võetakse sobilikud meetmed, tagamaks I jaotises kehtestatud piirmäärade järgimiseks vajaliku tõhususe saavutamine maanteeoludes. Sellist summutit peetakse maanteeoludes tõhusaks, kui:II.4.1. jaotiste I.3 ja I.4 nõuete kohaselt katsetatud sõiduki prototüübi summuti on enne mürataseme mõõtmist viidud tavapärasele maanteeoludes kasutamisele vastavasse olekusse.Seda võib teha:II.4.1.1. pideva kasutamisega maanteel 10000 km vältel;II.4.1.1.1. umbes poole sellest läbisõidust moodustab linnasõit ja teise poole suurel kiirusel läbitavad pikad vahemaad; pideva kasutamise maanteel võib asendada vastava katserajal testimise programmiga;II.4.1.1.2. tuleb kanda hoolt selle eest, et kahte maanteeliikluses kasutatavat kiiruserežiimi vahetatakse mitmel korral;II.4.1.1.3. täismahus katsetamisprogramm peab sisaldama minimaalselt kümmet vähemalt kolme tunni pikkust pausi, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju; võiII.4.1.2. viies läbi stendikatsed järgmistes tingimustes:II.4.1.2.1. summuti paigaldatakse standardosi kasutades ja sõidukitootja juhiseid järgides mootori külge, mis on omakorda ühendatud dünamomeetriga;II.4.1.2.2. katsed viiakse läbi kuuest kuuetunnisest ajavahemikust koosneva seeriana, kusjuures igale ajavahemikule järgneb vähemalt 12tunnine paus, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju;II.4.1.2.3. iga kuuetunnise ajavahemiku vältel töötab mootor järjestikku järgmistes tingimustes:1. viieminutiline etapp tühikäigu pöörlemiskiirusel;2. ühetunnine etapp veerandkoormusel pöörlemiskiirusel, mis vastab kolmele neljandikule maksimumvõimsusest;3. ühetunnine etapp poolkoormusel pöörlemiskiirusel, mis vastab kolmele neljandikule maksimumvõimsusest;4. kümneminutiline etapp täiskoormusel pöörlemiskiirusel, mis vastab kolmele neljandikule maksimumvõimsusest;5. viieteistkümneminutiline etapp poolkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel;6. kolmekümneminutiline etapp veerandkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel.Väljend "maksimumvõimsusele vastav pöörlemiskiirus" tähistab vastavat tootja poolt antud väärtust.Kuue etapi koguvältus: kolm tundi.Iga ajavahemik hõlmab kahte eespool nimetatud kuuest etapist koosnevat tsüklit;II.4.1.2.4. katsete vältel ei tohi summutit jahutada sundõhuvooluga, mis simuleerib liikuva sõiduki ümber tekkivat õhuvoolu.Tootja taotlusel võib jahutamist siiski lubada, et mitte ületada maksimumkiirusel liikuva sõiduki summuti sisselaskeava juures mõõdetud temperatuuri; võiII.4.1.3. eemaldades summutist kiulised materjalid.II.4.1.4. Pärast summuti ettevalmistamist jaotises II.4.1 kirjeldatud viisil teostatakse müra mõõtmine vastavalt eespool jaotises I.4.1 sätestatud nõuetele. Mõõdetud müratase ei tohi ületada jaotises I.1 vastava sõidukikategooria suhtes kehtestatud piirmäära.II.5. Juhul, kui tuleb kohaldada tüübikinnitust käsitleva nõukogu direktiivi artikli 8 lõiget 3, käsitletakse nõuetekohase meetodina eespool jaotises II.4.1.2 kirjeldatud katsetamismeetodit.II.6. Tuleb kasutada sobivaid kinnitusi, tagamaks kiuliste absorbeerivate materjalide paigalpüsimine kogu summuti kasutusaja jooksul.--------------------------------------------------


Tähtis õiguslik teade

|

31978L0665

Komisjoni direktiiv, 14. juuli 1978, millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ ottomootoriga mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

Euroopa Liidu Teataja L 223 , 14/08/1978 Lk 0048 - 0056 Soomekeelne eriväljaanne: Peatükk 15 Köide 2 Lk 0103  Kreekakeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 7 Lk 0172  Rootsikeelne eriväljaanne: Peatükk 15 Köide 2 Lk 0103  Hispaaniakeelne eriväljaanne: Peatükk 13 Köide 9 Lk 0021  Portugalikeelne eriväljaanne Peatükk 13 Köide 9 Lk 0021  CS.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 ET.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 HU.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 LT.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 LV.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 MT.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 PL.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 SK.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155 SL.ES Peatükk 13 Köide 005 Lk 147  - 155

		Komisjoni direktiiv,14. juuli 1978,millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ ottomootoriga mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta(78/665/EMÜ)EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,võttes arvesse Euroopa Majandusühenduse asutamislepingut;võttes arvesse nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta [1], viimati muudetud ühinemisaktiga, eriti selle artikleid 11, 12 ja 13;võttes arvesse nõukogu 20. märtsi 1970. aasta direktiivi 70/220/EMÜ ottomootoriga mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta [2], viimati muudetud ühinemisaktiga, eriti selle artiklit 5,ning arvestades, et:22. novembril 1973. aastal vastu võetud Euroopa Ühenduse keskkonnakaitset käsitlevas esimeses tegevusprogrammis kutsuti ühendust üles võtma arvesse viimaseid teadusalaseid saavutusi sädesüütemootorite heitgaasidest tekkiva õhusaaste vastu ning vastavalt muutma eelnevalt vastuvõetud direktiive;direktiiviga 70/220/EMÜ sätestati mootorsõidukite sädesüütemootoritest eralduvate süsinikmonooksiidi ja põlemata süsivesinike piirväärtused; neid piirväärtusi vähendati esialgu nõukogu 28. mai 1974. aasta direktiiviga 74/290/EMÜ [3] ning komisjoni 30. novembri 1976. aasta direktiiviga 77/102/EMÜ [4] lisati lämmastikoksiidi piirväärtused;inimeste tervise ja keskkonna kaitsmist puudutavad nõuded eeldavad nimetatud piirväärtuste vähendamist veelgi; tehnika areng mootoriehituses võimaldab piirväärtusi vähendada nii, et see ei ohustata ühenduse poliitika eesmärke teistes valdkondades, eelkõige energia mõistliku kasutamise osas;käesolevas direktiivis sätestatud meetmed on kooskõlas mootorsõidukite kaubanduse tehniliste tõkete kõrvaldamist käsitlevate direktiivide tehnika arenguga kohandamise komitee seisukohaga,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1Direktiivi 70/220/EMÜ, muudetud direktiividega 74/290/EMÜ ja 77/102/EMÜ, I, II, III, V ja VII lisa muudetakse vastavalt käesoleva direktiivi lisale.Artikkel 21. 1. aprillist 1979 ei või ükski liikmesriik mootorite heitgaaside õhusaastega seotud põhjustel:- keelduda sõidukitüübile EMÜ tüübikinnituse andmisest, direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 viimases taandes nimetatud dokumendi väljastamisest ega siseriikliku tüübikinnituse andmisest ega- keelata mootorsõidukite kasutuselevõtmist,kui selle mootorsõidukitüübi või nende sõidukite heitgaasid on vastavuses käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ sätetega.2. Alates 1. oktoobrist 1979 liikmesriigid:- ei tohi enam anda välja direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 teises taandes ettenähtud dokumenti mootorsõidukitüübile, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele;- võivad keelduda siseriikliku tüübikinnituse andmisest mootorsõidukitüübile, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele;3. Alates 1. oktoobrist 1981 võivad liikmesriigid keelata selliste mootorsõidukite kasutuselevõtmist, mille heitgaaside tase ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ nõuetele.4. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigusnormid enne 1. jaanuari 1979. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.Artikkel 3Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Brüssel, 14. juuli 1978Komisjoni nimelkomisjoni liigeÉtienne davignon[1] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1.[2] EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1.[3] EÜT L 159, 15.6.1974, lk 61.[4] EÜT L 32, 3.2.1977, lk 32.--------------------------------------------------LISADIREKTIIVIDEGA 74/290/EMÜ JA 77/102/EMÜ MUUDETUD DIREKTIIVI 70/220/EMÜ LISADE MUUDATUSEDI. Üldsätted mõõtühikute kohtaDirektiivi 70/220/EMÜ mõõtühikuid käsitlevad sätted viiakse kooskõlla direktiiviga 71/354/EMÜ, viimati muudetud direktiiviga 76/770/EMÜ.Direktiivi 70/220/EMÜ lisades:- asendatakse sõnad "tuletatud kaal" ja "maksimaalne kaal" sõnadega "tuletatud mass" ja "maksimaalne mass";- rõhu väärtused, mis on mõõdetud millimeetrites elavhõbedasammast ja millimeetrites veesammast, asendatakse millibaarides mõõdetud väärtustega järgmiste valemite põhjal:- 1 mm Hg = 1,33322 mbar,- 1 mm H2O = 0,0980665 mbar;- hobujõududes või chevaux vapeur-mõõtühikutes mõõdetud võimsuse väärtused asendatakse kilovattides mõõdetud väärtustega järgmiste valemite põhjal:- 1 CV = 0,735498 kW,- 1 hp = 0,7457 kW.II. ErisättedI LISAMÕISTED, EMÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE JA KATSETE SPETSIFIKATSIOONIDPunkt 1.2 asendatakse järgmisega:"1.2. Tuletatud massTuletatud mass – töökorras sõiduki mass, millest on lahutatud juhi ühtne mass 75 kg ning millele on liidetud ühtne mass 100 kg."Lisatakse järgmine uus punkt 1.2.1:"1.2.1. Töökorras sõiduki mass – mass, mis on määratletud direktiivi 70/156/EMÜ I lisa punktis 2.6."Punktis 3.2.1.1.4 asendatakse tabel järgmisega:Tuletatud mass kilogrammides TM | Süsinikmonooksiidi mass grammides katse kohta L1 | Süsivesinike mass grammides katse kohta L2 | Lämmastikoksiidide mass väljendatuna nr 2 ekvivalendina grammides katse kohta L3 |TM ≤ 750 | 65 | 6,0 | 8,5 |750 < TM ≤ 850 | 71 | 6,3 | 8,5 |850 < TM ≤ 1020 | 76 | 6,5 | 8,5 |1020 < TM ≤ 1250 | 87 | 7,1 | 10,2 |1250 < TM ≤ 1470 | 99 | 7,6 | 11,9 |1470 < TM ≤ 1700 | 110 | 8,1 | 12,3 |1700 < TM ≤ 1930 | 121 | 8,6 | 12,8 |1930 < TM ≤ 2150 | 132 | 9,1 | 13,2 |2150 < TM | 143 | 9,6 | 13,6 |Punkt 3.2.1.1.4.1 on järgmine:"3.2.1.1.4.1 Kuni 1. oktoobrini 1981 korrutatakse siiski M1-kategooria automaatkäigukastiga sõidukite tüübikinnitamisel punktis 3.2.1.1.4 esitatud tabelis antud lämmastikoksiidi piirväärtused L3 teguriga 1,25.Muude kui M1-kategooria sõidukite osas jäävad lämmastikoksiidi piirväärtused selliseks nagu esitatud direktiivi 77/102/EMÜ punktis 3.2.1.1.4, korrutatuna teguriga 1,25."Punktis 3.2.1.2.2 on järgmine:"3.2.1.2.2. Süsinikmonooksiidi sisaldus mootori tühikäigul eralduvates heitgaasides ei tohi olla üle 3,5 mahuprotsendi. Kui kontroll on läbi viidud IV lisa sätetele vastavalt ja töötingimused ei vasta tootja poolt soovitatuile (seadistusseadmete konfiguratsioonid), ei tohi sisaldus olla üle 4,5 mahuprotsendi."Punktis 4.2.2 peab suhe E rahuldama järgmist tingimust:"E ≤ 8 %".Punktis 4.2.3 peab suhe E rahuldama järgmist tingimust:"E > 8 % ja E ≤ 13 %".Punktis 5.1.1.1 asendatakse tabel järgmisega:Tuletatud mass kilogrammides TM | Süsinikmonooksiidi mass grammides katse kohta L1 | Süsivesinike mass grammides katse kohta L2 | Lämmastikoksiidide mass väljendatuna nr 2 ekvivalendina grammides katse kohta L3 |TM ≤ 750 | 78 | 7,8 | 10,2 |750 < TM ≤ 850 | 85 | 8,2 | 10,2 |850 < TM ≤ 1020 | 91 | 8,5 | 10,2 |1020 < TM ≤ 1250 | 104 | 9,2 | 12,2 |1250 < TM ≤ 1470 | 119 | 9,9 | 14,3 |1470 < TM ≤ 1700 | 132 | 10,5 | 14,8 |1700 < TM ≤ 1930 | 145 | 11,2 | 15,4 |1930 < TM ≤ 2150 | 158 | 11,8 | 15,8 |2150 < TM | 172 | 12,5 | 16,3 |Punkt 5.1.1.1.1 on järgmine:"5.1.1.1.1 Automaatkäigukastiga M1-kategooria sõidukite puhul, millele on heitmete osas antud tüübikinnitus enne 1. oktoobrit 1981, korrutatakse käesoleva direktiivi punktis 5.1.1.1 esitatud tabelis antud lämmastikoksiidi piirväärtused L3 teguriga 1,25.Muude kui M1-kategooria sõidukite osas jäävad lämmastikoksiidi piirväärtused selliseks nagu esitatud direktiivi 77/102/EMÜ punktis 5.1.1.1, korrutatuna teguriga 1,25."II LISAMOOTORI KONSTRUKTSIOONILISED OMADUSED JA TEAVE KATSETE LÄBIVIIMISE KOHTALisatakse järgmised punktid:"3.2.1.3.6. Tühikäiguseadmed. Seadistuste ja vastavate nõuete kirjeldus, et täita I lisa punkti 3.2.1.2.2 nõudeid (seadistusseadmete konfiguratsioonid).""8.1.1. Süsinikmonooksiidi sisaldus mootori tühikäigul eralduvates heitgaasides… mahuprotsenti (tootja standard)."III LISAI KATSETÜÜPPunkti 1.3.1 lisatakse järgmine lause:"Teist, kolmandat ja neljandat käiku võib kasutada ka juhul, kui sõidujuhendis soovitatakse alustada tasasel pinnal teise käiguga või kui esimest käiku soovitatakse kasutada maastikul, aeglasel sõidul või teiste sõidukite vedamisel."Punkti 2.1.4 lisatakse järgmine lause:"Käesolev nõue kehtib eelkõige ka tühikäiguseadistustele (pöörlemiskiirusele ja süsinikmonooksiidi sisaldusele heitgaasides), automaatsele õhuklapile ja heitgaasi puhastussüsteemile."Punkt 2.1.5 on järgmine:"2.1.5. Katsetatava sõiduki sisselaskesüsteemi seguklapi taha tehakse ühendus, mis võimaldab täpselt mõõta sisselasketoru alarõhku."Punkt 2.1.7 (uus) on järgmine:"2.1.7. Sõidukeid, mis on projekteeritud töötama katalüsaatoritega, katsetatakse ilma katalüsaatorita, kuigi seda tohib paigaldada tüübikinnituse saanud sõidukitele."Punkt 3.2.4 on järgmine:"3.2.4. Jahuti paigaldatakse väljalasketoru ja kogumiskoti või -kottide sisselaskeventiili vahele nii, et gaaside temperatuur jahuti väljalaskeventiili juures poleks alla 5 °C. Jahutussüsteem peab olema selline, et läbivoolavatest gaasidest väljakondenseerunud vesi ei tungiks süsteemi ning et gaaside niiskussisaldus kogumiskotis või -kottides jääks 20 °C juures alla 90 %."Punkti 3.2.5 viimane lause on järgmine:"Kogumiskotti viiva proovivõtutoru ristlõike ruumala peab olema alla 0,03 m3."Punkt 4.1.2 on järgmine:"4.1.2. Pidureid seadistatakse järgmiselt:"Punktid 4.1.2, 4.1.3 ja 4.1.4 muutuvad punktideks 4.1.2.1, 4.1.2.2 ja 4.1.2.3.Punkt 4.1.2.4 (uus) on järgmine:"4.1.2.4. Teised meetodid sõiduki liikumapanemiseks vajamineva jõu mõõtmiseks (nt vedavate rataste pöördemomendi mõõtmine, aeglustuse mõõtmine jne) on samuti lubatud."Punkt 4.1.2.5 (uus) on järgmine:"4.1.2.5. Pidureid tohib seadistada ainult teekatsetuse põhjal, kui õhurõhk ja temperatuur teel ja dünamomeetri asukohas ei erine rohkem kui ± 15 millibaari ja ± 8 °C."Punkt 4.1.3 (uus) on järgmine:"4.1.3. Kui eespool kirjeldatud meetodit kasutada ei saa, seadistatakse stend nii, et veorataste energia neeldub konstantsel kiirusel 50 km/h vastavalt punkti 4.2 tabelile. Energia määratakse VII lisas kirjeldatud meetodiga."Punkt 4.1.3.1 (uus) on järgmine:"4.1.3.1. Muude kui M1-kategooria sõidukite puhul, sõidukite puhul, mille tuletatud mass ületab 1700 kg, või sõidukite puhul, mille kõik rattad veavad, korrutatakse tabelis antud väärtused teguriga 1,3."Punktis 4.2 asendatakse tabel järgmisega:Sõiduki tuletatud mass (TM) kilogrammides | Ekvivalentne inerts kilogrammides | Dünamomeetril neeldunud energia kilovattides |≤ 750 | 680 | 1,8 |750 < TM ≤ 850 | 800 | 2,0 |850 < TM ≤ 1020 | 910 | 2,2 |1020 < TM ≤ 1250 | 1130 | 2,4 |1250 < TM ≤ 1470 | 1360 | 2,7 |1470 < TM ≤ 1700 | 1590 | 2,9 |1700 < TM ≤ 1930 | 1810 | 3,1 |1930 < TM ≤ 2150 | 2040 | 3,3 |2150 < TM ≤ 2380 | 2270 | 3,5 |2380 < TM ≤ 2610 | 2270 | 3,6 |2610 < TM | 2270 | 3,7 |Punkti 4.4 lisatakse järgmine lause:"Sõidukitele tuletatud massiga üle 1700 kg, mille mootorid on varustatud heitgaaside lahjendamise seadmega (näiteks õhupumbaga), lubatakse vasturõhku, mis ei ületa 10 millibaari."V LISAIII KATSETÜÜPPunktis 2.2 asendatakse tabel järgmisega:Töötamistingim us | Sõiduki kiirus (km/h) | Efektiivne kaalutegur | Piduri rakendamisel neelduv energia |1 | tühikäik | 0,25 | Null |2 | 50 ± 2 | 0,25 | Sama, mis vastab I katsetüübi katse seadistusele |3 | 50 ± 2 | 0,50 | Sama, mis 2. töötamistingimuse puhul, korrutatuna teguriga 1,7 |Punkt 2.3 jäetakse välja.Punkt 2.4 muutub punktiks 2.3.Lisatakse VII lisa:"VII LISADÜNAMOMEETRI KALIBREERIMISE MEETOD1. Käesolevas lisas kirjeldatakse meetodit, millega määratakse suhe dünamomeetri indikaatorenergia ja dünamomeetril neeldunud energia vahel.Dünamomeetril neeldunud energia (Pa) on pidurite rakendamisel neelduv energia pluss dünamomeetri sisemisest hõõrdumisest tingitud energia neeldumine, kuid arvestatud pole energiakadu, mis on tingitud ratta ja rulliku vahelisest hõõrdumisest.2. Käesolevas meetodis eiratakse rulliku(te) sisehõõrde kõikumist, mis on tingitud sõiduki rakendatud koormusest.3. Vastavalt käesolevale meetodile määratakse neelduv energia rulliku(te) aegustusaegade põhjal. Koormatud rulliku ja vaba rulliku aeglustusaegade erinevused võib kahe rullikuga dünamomeetri puhul jätta arvesse võtmata s.t et arvestatakse ainult koormatud rulliku aega.4. Kasutatakse järgmist menetlust:4.1. Sõiduki massile vastava inertsi simuleerimiseks kasutatakse hooratast või muud vastavat vahendit. Selleks valitakse inertsmass, mida dünamomeetriga kõige rohkem kasutatakse.4.2. Dünamomeetrile antakse hoog sõiduki rullikutele asetamise või mõne muu meetodi abil.4.3. Rulliku(te) kiiruse mõõtmiseks võib kasutada viiendat ratast, pöördeloendurit või muud sobivat seadet.4.4. Rulliku(te) kiirus viiakse 50 km/h ning dünamomeetrile rakendatakse sobiv jõud vastavalt III lisa punkti 4.2 tabelile.4.5. Mõõdetud energia (Pi) märgitakse üles.4.6. Rulliku(te) kiirus viiakse vähemalt 60 km/h.4.7. Dünamomeetrile kiiruse andmiseks kasutatud seade ühendatakse lahti (rulliku(te)l ei tohi olla sõidukit).4.8. Märgitakse üles aeg, mis kulus selleks, et rulliku(te) kiirus väheneks kiiruselt 55 km/h kiiruseni 45 km/h.4.9. Neeldunud energia arvutatakse järgmise valemiga:P=M·=0,03857 · M1tkus:Pa – = dünamomeetril neeldunud energia, kWM1 – = koormatud rulliku ekvivalentne inerts, kgV1 – = esialgne kiirus, m/s (55 km/h = 15,28 m/s),V2 – = õppkiirus, m/s (45 km/h = 12,50 m/s),t – = aeg, mis kulus selleks, et rulliku(te) kiirus väheneks kiiruselt 55 km/h kiiruseni 45 km/h.4.10. Punktides 4.4 kuni 4.9 kirjeldatud operatsioone korratakse piisav arv kordi, et oleksid kaetud kõik III ja V lisas esitatud energia väärtused.4.11. Diagramm, mis kirjeldab mõõdetud energia ja neeldunud energia suhet kiiruse 50 km/h juures.+++++ TIFF +++++"VII lisa muutub VIII lisaks.VIII LISAPealkiri on järgmine:"NÄIDISSõiduki EMÜ tüübikinnituse tunnistuse lisa ottomootorite heitgaaside põhjustatud õhureostuse kohtaNõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiivi 70/156/EMÜ (liikmesriikide mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitusega seotud õigusaktide ühtlustamise kohta) artikkel 4 lõige 2 ja artikkel 10Võttes arvesse muudatusi vastavalt direktiivile 78/665/EMÜ"Punkt 5 on järgmine:"5. Sõiduki tuletatud mass"Punkt 5.1 jäetakse välja.Punkt 7.3 on järgmine:"7.3. Jõuülekanne:- esimene käik- teine käik- kolmas käikPeaülekandearvRattad:- mõõdud- dünaamiline veeremisümbermõõt"--------------------------------------------------