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		52012DC0328

			Recomendación de RECOMENDACIÓN DEL CONSEJO relativa al programa nacional de reforma de 2012 de Sueciay por la que se emite un dictamen del Consejo sobre el programa de convergencia de Suecia para 2012-2015 /* COM/2012/0328 final */

			   	Recomendación de
RECOMENDACIÓN DEL CONSEJO
relativa al programa nacional de reforma
de 2012 de Suecia
y por la que se emite un dictamen del Consejo sobre el programa de convergencia
de Suecia para 2012-2015
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea, y, en particular, su artículo 121, apartado 2, y su
artículo 148, apartado 4,
Visto el Reglamento (CE) nº 1466/97 del
Consejo, de 7 de julio de 1997, relativo al reforzamiento de la supervisión de
las situaciones presupuestarias y a la supervisión y coordinación de las
políticas económicas[1],
y, en particular, su artículo 5, apartado 2,
Visto el Reglamento (UE)
nº 1176/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de
2011, relativo a la prevención y corrección de los desequilibrios
macroeconómicos[2],
y, en particular, su artículo 6, apartado 1,
Vistas las recomendaciones de la Comisión
Europea[3],
Vistas las resoluciones del Parlamento
Europeo[4],
Vistas las conclusiones del Consejo
Europeo,
Visto el dictamen del Comité de Empleo,
Previa consulta al Comité Económico y
Financiero,
Considerando lo siguiente:
(1)(1)   El 26 de marzo de 2010, el Consejo Europeo aprobó la
propuesta de la Comisión Europea de iniciar una nueva estrategia para el empleo
y el crecimiento —Estrategia Europa 2020—, que se basa en una mayor
coordinación de las políticas económicas y se centrará en los ámbitos
fundamentales en que se requiere actuar para fomentar el potencial de
crecimiento sostenible y competitividad de la economía europea.
(2)(2)   El 13 de julio de 2010, el Consejo aprobó una recomendación
sobre directrices generales para las políticas económicas de los Estados
miembros y de la Unión (para el período 2010-2014) y, el 21 de octubre de 2010,
una decisión relativa a las orientaciones para las políticas de empleo de los
Estados miembros[5],
que juntas forman las «orientaciones integradas». Se ha invitado a los Estados
miembros a tener en cuenta las orientaciones integradas en sus políticas
económicas y de empleo.
(3)(3)   El 12 de julio de 2011, el Consejo aprobó una recomendación
relativa al programa nacional de reforma de Suecia para 2011 y emitió su
dictamen sobre el programa de convergencia actualizado de Suecia para
2011-2014.
(4)(4)   El 23 de noviembre de 2011, la Comisión adoptó el segundo
Estudio Prospectivo Anual sobre el Crecimiento, iniciando así el segundo
Semestre Europeo de coordinación integrada ex ante de las políticas
económicas, en el marco de la Estrategia Europa 2020. El 14 de febrero de 2012,
la Comisión adoptó, sobre la base del Reglamento (UE) nº 1176/2011, el
informe sobre el mecanismo de alerta[6],
en el que se señalaba a Suecia como uno de los Estados miembros que sería
objeto de un examen exhaustivo.
(5)(5)   El 2 de marzo de 2012, el Consejo Europeo aprobó las
prioridades para garantizar la estabilidad financiera y el saneamiento
presupuestario junto con medidas dirigidas a fomentar el crecimiento. Hizo
hincapié en la necesidad de proseguir un saneamiento presupuestario
diferenciado y favorable al crecimiento, restablecer la normalidad en la
concesión de crédito, promover el crecimiento y la competitividad, combatir el
desempleo y las consecuencias sociales de la crisis, y modernizar la
administración pública.
(6)(6)   El 20 de abril de 2012, Suecia presentó su programa de
convergencia para el período 2012-2015 y su programa nacional de reforma. Con
objeto de tener en cuenta sus interrelaciones, ambos programas se han evaluado
al mismo tiempo. La Comisión ha evaluado también, en un examen exhaustivo
efectuado de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (UE)
nº 1176/2011, si Suecia presenta desequilibrios macroeconómicos. En ese
examen, la Comisión ha llegado a la conclusión[7]
de que Suecia presenta desequilibrios, aunque no excesivos.
(7)(7)   Partiendo de la evaluación del programa de convergencia,
realizada de conformidad con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE)
nº 1466/97 del Consejo, el Consejo considera que el escenario
macroeconómico en que se basan las previsiones presupuestarias del programa es
verosímil para 2012 y optimista para el período 2013‑2015, en que el
crecimiento del PIB se espera en torno a una media del 3,5 %. En sus
previsiones de primavera de 2012, la Comisión prevé un crecimiento del PIB del
2,1 % en 2013. El objetivo de la estrategia presupuestaria expuesta en el
programa es garantizar la viabilidad a largo plazo respetando las normas del
marco presupuestario sueco, incluido el objetivo de registrar un superávit en
la capacidad de financiación de las administraciones públicas del
1 % a lo largo del ciclo. Se trata asimismo de cumplir los requisitos
del Pacto de Estabilidad y Crecimiento, en particular el valor de referencia
del 3 % del PIB. El programa ha revisado el objetivo presupuestario a
medio plazo, pasando de un superávit de las administraciones públicas del
1,0 % del PIB a un déficit del 1,0 % del PIB. El nuevo objetivo
presupuestario a medio plazo refleja adecuadamente los requisitos del Pacto de
Estabilidad y Crecimiento. Con este cambio, y partiendo del saldo
presupuestario estructural (recalculado)[8],
debería alcanzarse el objetivo a medio plazo durante el período del programa,
incluso si se tiene en cuenta la posible adopción, en 2013 o 2014, de nuevas
medidas discrecionales expansionistas, que podrían derivarse de la necesidad de
restablecer el valor real del gasto público no indexado. Ciertos riesgos de
deterioro de las previsiones presupuestarias a partir de 2013 se deben a las
hipótesis macroeconómicas optimistas. Tras haber rebasado de forma temporal el
índice de referencia del gasto en 2012, el índice de crecimiento previsto del
gasto público, teniendo en cuenta las medidas discrecionales en materia de
ingresos, debería ajustarse al valor de referencia del gasto previsto en el
Pacto de Estabilidad y Crecimiento a partir de 2013. El ratio de deuda se sitúa
por debajo del 60 % del PIB y, según el programa, debería seguir
reduciéndose durante el período del programa.
(8)(8)   El examen exhaustivo de la Comisión en virtud del artículo 5
del Reglamento (UE) nº 1176/2011 ha confirmado que la deuda de los hogares
suecos presenta un nivel bastante alto. Si bien es cierto que el mercado
inmobiliario e hipotecario se estabilizó en 2011, persisten varias distorsiones
estructurales que amenazan a la estabilidad de dichos mercados a largo plazo.
Se han adoptado medidas pertinentes para reforzar la resistencia del
sector financiero. No obstante, se ha prestado menos atención a varias
políticas actuales que pueden contribuir a la volatilidad del mercado
inmobiliario sueco y a la acumulación de deudas hipotecarias: desgravación
fiscal generosa del pago de los intereses, bajos impuestos sobre bienes
inmuebles, amortización escasa y legislación estricta sobre los alquileres. Por
lo que se refiere a la oferta, el monopolio en materia de planificación local,
los procesos dilatados de urbanización y la falta de competencia obstaculizan
la oferta de viviendas.
(9)(9)   Pese a una mejora general del mercado laboral en 2011, las
tasas de desempleo de los jóvenes y de los grupos vulnerables siguen siendo
elevadas, especialmente para las personas procedentes de la inmigración. Suecia
está aplicando varias políticas activas de empleo y reformas educativas para
remediar esta situación. Esas medidas parecen, en su mayoría, pertinentes y
creíbles, aunque es demasiado pronto para evaluar su impacto. Ahora bien, no
puede asegurarse que la medida principal destinada al empleo juvenil (la
reducción del IVA para los restaurantes y los servicios de restauración) sea
pertinente y eficaz, por lo que deberá ser evaluada. Además, el nivel de ambición
podría aumentar si los desafíos se afrontaran de forma más global, respondiendo
asimismo al problema de los salarios relativamente altos en el extremo inferior
de la escala salarial y de las diferencias en cuanto a protección del empleo
entre trabajadores fijos y temporales.
(10)(10)           Suecia es el segundo país de la UE con mayor gasto
en I+D en porcentaje del PIB y es considerado un líder de la innovación según
el marcador de la «Unión por la innovación». No obstante, en lo que se refiere
a la comercialización de productos innovadores, los resultados de Suecia se
sitúan por debajo de la media de la UE y registran una tendencia negativa.
Además, Suecia parece acusar cierto retraso en la creación de empresas
innovadoras de crecimiento rápido. Por otra parte, la posición generalmente
sólida de Suecia en materia de I+D es vulnerable, dado que depende en gran
parte de algunas grandes multinacionales, que trasladan cada vez más sus
actividades de I+D fuera de Suecia. Estos problemas deben ser resueltos en la
nueva Ley sobre investigación y desarrollo prevista para el otoño de 2012.
(11)(11)           En el contexto del Semestre Europeo, la Comisión ha
efectuado un análisis global de la política económica sueca, ha evaluado el
programa de convergencia y el programa nacional de reforma y ha presentado un
examen exhaustivo. La Comisión ha tenido en cuenta no solo su pertinencia para
la sostenibilidad de la política presupuestaria y la política socioeconómica de
Suecia, sino también su conformidad con las normas y orientaciones de la UE,
dada la necesidad de reforzar la gobernanza económica global de la Unión
Europea incluyendo aportaciones a nivel de la UE en las futuras decisiones
nacionales. Las recomendaciones en el marco del Semestre Europeo se reflejan en
las recomendaciones 1 a 4 que figuran a continuación.
(12)(12)           A la luz de la presente evaluación, el Consejo ha
examinado el programa de convergencia de Suecia, y su dictamen[9] se refleja, en
particular, en la recomendación 1 que figura a continuación.
(13)(13)           A la luz de los resultados del examen exhaustivo
realizado por la Comisión y de la presente evaluación, el Consejo ha examinado
el programa nacional de reforma de Suecia para 2012 y su programa de
convergencia. Sus recomendaciones, formuladas en virtud del artículo 6 del
Reglamento (UE) nº 1176/2011, se reflejan, en particular, en la
recomendación 2 que figura a continuación.
RECOMIENDA que Suecia tome medidas
en el período 2012-2013 a fin de:
1.1.        Preservar una situación presupuestaria sólida en 2012 y
más adelante, aplicando la estrategia presupuestaria prevista y garantizando el
cumplimiento continuo del objetivo presupuestario a medio plazo, incluido el
cumplimiento del valor de referencia del gasto.
2.2.        Adoptar nuevas medidas preventivas para reforzar la
estabilidad del mercado inmobiliario e hipotecario a medio plazo, por ejemplo
fomentando una política de préstamos prudente, reduciendo la distorsión a favor
del endeudamiento en la financiación de las inversiones inmobiliarias y
resolviendo las restricciones en la oferta de viviendas y en la legislación
sobre alquileres.
3.3.        Adoptar nuevas medidas para mejorar la participación en
el mercado laboral de los jóvenes y de los grupos vulnerables, centrándose en
políticas activas de empleo, fomentando una mayor flexibilidad salarial, especialmente
en el extremo inferior de la escala salarial, y revisando algunos aspectos de
la legislación en materia de protección del empleo, como los períodos de
prueba, para facilitar la transición hacia un empleo permanente. Revisar la
eficacia del régimen actual de IVA reducido para los restaurantes y los
servicios de restauración en favor de la creación de empleo.
4.4.        Centrar la futura ley sobre investigación e innovación
en medidas que mejoren la comercialización de productos innovadores y el
desarrollo de nuevas tecnologías para apoyar a las empresas innovadoras de
crecimiento rápido.
Hecho en Bruselas, el
                                                                       Por
el Consejo
                                                                       El
Presidente
[1]               DO L 209 de 2.8.1997, p. 1.
[2]               DO L 306 de 23.11.2011, p. 25.
[3]               COM(2012) 328 final.
[4]               P7_TA(2012)0048 y P7_TA(2012)0047.
[5]               Decisión 2012/238/UE del Consejo de 26 de abril de 2012.
[6]               COM(2012) 68 final.
[7]               SWD(2012) 160 final.
[8]               Saldo ajustado en función del ciclo, excluidas las
medidas excepcionales y otras medidas de carácter temporal, recalculado por los
servicios de la Comisión sobre la base de los datos contenidos en el programa,
según la metodología establecida de común acuerdo.
[9]               De conformidad con el artículo 9, apartado 2, del
Reglamento (CE) nº 1466/97 del Consejo.


title: Recomendación de la Comisión, de 23 de enero de 2009 , sobre directrices de buenas prácticas en materia de inspecciones de los aparatos de control realizadas con ocasión de controles en carretera o por talleres autorizados [notificada con el número C(2009) 108] (Texto pertinente a efectos del EEE)

text:
               24.1.2009

               ES

               Diario Oficial de la Unión Europea

               L 21/87

      RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN

   de 23 de enero de 2009
   sobre directrices de buenas prácticas en materia de inspecciones de los aparatos de control realizadas con ocasión de controles en carretera o por talleres autorizados
   [notificada con el número C(2009) 108]
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   (2009/60/CE)
   LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
   Vista la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) no 3820/85 y (CEE) no 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (1) y en particular, su artículo 11, apartado 1,
   Considerando lo signiente:

               (1)

               Considerando que, de acuerdo con el artículo 11, apartado 1, de la Directiva 2006/22/CE, la Comisión debe elaborar directrices sobre las mejores prácticas en materia de inspecciones de vehículos, que correrán a cargo de inspectores, bien en la carretera o en los locales de empresas, o a través de talleres e instaladores autorizados.

               (2)

               Los aparatos de control son necesarios en el transporte por carretera para indicar los periodos en los que los conductores conducen y descansan, y también para garantizar que los organismos nacionales competentes llevan a cabo controles efectivos en materia de legislación social.

               (3)

               Para asegurar que los aparatos de control funcionan de forma correcta y fiable y garantizar el registro y conservación de los datos, son necesarios controles e inspecciones periódicas después de la instalación de tales aparatos.

               (4)

               Sin embargo, no parece que los controles e inspecciones periódicas se efectúen con una frecuencia tal que disuadan a los conductores u operadores que pretenden falsear el sistema mediante dispositivos de manipulación u otros métodos similares.

               (5)

               Las investigaciones e informaciones facilitadas por expertos han determinado que los intentos de falsear los sistemas de tacógrafo han sido continuos en los vehículos equipados con tacógrafos analógicos; las mismas irrupciones y tentativas afectan ahora a los tacógrafos digitales.

               (6)

               Las mismas investigaciones muestran que son posibles y conocidas en el sector del transporte por carretera diferentes manipulaciones destinadas a falsear los tacógrafos y, especialmente, los sistemas digitales.

               (7)

               Tales irrupciones y tentativas suponen un grave peligro para la seguridad en carretera y tienen repercusiones inaceptables sobre la libre competencia y las condiciones laborales de los conductores que operan en el transporte por carretera.

               (8)

               Gracias a la mayor seguridad que ofrecen los tacógrafos digitales frente a los analógicos, las amenazas e intentos de irrupción en el sistema pueden detectarse más fácilmente, de forma que las posibilidades de descubrir a conductores y operadores poco escrupulosos con tales dispositivos aumentan y actúan como un elemento disuasivo eficaz.

               (9)

               La presente Recomendación se propone alentar y respaldar a los Estados miembros en la adopción de procedimientos y métodos que, basándose en investigaciones y conocimientos técnicos del sector, aumenten de forma apreciable las posibilidades de evitar y detectar los intentos de fraude.

               (10)

               La presente Recomendación expone, en particular, las mejores prácticas en materia de ejecución de la normativa, determinadas por las investigaciones del Centro Común de Investigación.

               (11)

               Conjuntamente con la propuesta de Directiva relativa a los controles suplementarios en carretera, la presente Recomendación constituye un conjunto de medidas de ejecución efectiva de la normativa cuyo objetivo es aumentar de forma importante la detección y prevención de dispositivos de fraude del tacógrafo digital.

               (12)

               Las medidas previstas en la presente Recomendación se ajustan al dictamen del Comité establecido en virtud del artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo (2).

         RECOMIENDA:

               1.

               Adoptar y aplicar las directrices sobre mejores prácticas expuestas en el anexo de la presente Recomendación en materia de inspecciones de vehículos efectuadas por inspectores en carretera o en los locales de empresas, o por instaladores y técnicos en talleres autorizados por la autoridad competente del Estado miembro, con el fin de detectar y prevenir el uso de dispositivos de manipulación en los aparatos de control utilizados en el transporte por carretera.

               2.

               Aplicar dichas directrices, cuando proceda, en el contexto de las estrategias nacionales de control mencionadas en el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE.

      Hecho en Bruselas, el 23 de enero de 2009.

            Por la Comisión

         Antonio TAJANI

            Vicepresidente

      (1)  DO L 102, 11.4.2006, p. 35.

      (2)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8.

      ANEXO
      RECOMENDACIONES SOBRE LAS MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTAR LOS ESTADOS MIEMBROS PARA DETECTAR Y PREVENIR EL USO DE DISPOSITIVOS DE MANIPULACIÓN
      ÍNDICE

                  CAPÍTULO 1:

               INTRODUCIÓN

                  CAPÍTULO 2:

               CONTROLES EFECTIVOS EN CARRETERA

                  A.

               Organización y equipamiento necesario

                  B.

               Métodos con puesto de control doble y basado en el análisis de la velocidad y la distancia reales de los vehículos

                  C.

               Métodos con puesto de control único basado en el análisis detallado de los datos descargados

                  D.

               Métodos con puesto de control único basado en una inspección técnica de los precintos

                  E.

               Envío de un vehículo a un taller

                  F.

               Control de vehículos o de datos en los locales de empresas

                  CAPÍTULO 3:

               FORMACIÓN, EQUIPAMIENTO Y CÓDIGO DE BUENAS PRÁCICAS

                  CAPÍTULO 4:

               INSPECCIONES EN TALLER

                  A.

               Base jurídica

                  B.

               Ausencia o rotura de precintos

                  C.

               Análisis de los registros de datos

                  D.

               Control del acoplamiento del sector de movimiento con la unidad instalada en el vehículo

                  E.

               Procedimientos especiales como consecuencia de un control en carretera

                  CAPÍTULO 5:

               INFORME Y AUDITORÍA DE LOS TALLERES

                  CAPÍTULO 6:

               DISPOSICIONES FINALES
            Capítulo 1:   Introducción
      1.1   Esta Recomendación de la Comisión expone las medidas que los Estados miembros podrían tomar para hacer frente al peligro que supone la utilización de dispositivos de manipulación en los tacógrafos y promover y respaldar al mismo tiempo medidas preventivas en los Estados miembros para atender a ese peligro.
      1.2   La presencia de dispositivos de manipulación en los vehículos con el fin de interferir en el correcto manejo y funcionamiento del tacógrafo digital representa uno de los mayores riesgos que se ciernen sobre la seguridad del sistema. El uso, o la intención de usar, tales dispositivos falsea las condiciones de competencia porque confiere a operadores y conductores sin escrúpulos ventajas ilegítimas de índole comercial y tiene consecuencias laborales negativas inaceptables para los conductores porque les permite (o les obliga) a conducir durante periodos mucho más largos de lo permitido por la ley. Una posible consecuencia derivada de estos factores es el deterioro de la seguridad en carretera para todos sus usuarios, seguridad que la Comisión se ha comprometido a aumentar en los próximos años.
      1.3   Por otro lado, los operadores y conductores que se ajustan a la ley deberían poder confiar en el tacógrafo digital y los organismos nacionales de control de toda la Comunidad, en la veracidad e integridad de los datos registrados y conservados por los aparatos, independientemente de si tales datos han sido descargados y analizados desde la unidad instalada a bordo del vehículo o desde la tarjeta de conductor. Para garantizar la fiabilidad de los datos deben efectuarse regularmente controles e inspecciones de los aparatos para asegurar su correcto funcionamiento y manejo.
      1.4   A largo plazo, la seguridad general del sistema y sus componentes es fundamental para garantizar la integridad y veracidad de los datos registrados. Para poner fin a las manipulaciones e intentos de falsear el sistema más comunes, la Comisión examinará, según proceda, la posibilidad de introducir nuevas medidas legislativas más detalladas mediante una revisión del Reglamento (CEE) no 3821/85 y sus anexos.
      1.5   A corto plazo, sin embargo, las autoridades competentes de los Estados miembros pueden desarrollar medidas apropiadas y eficaces para fomentar la detección de dispositivos de manipulación y reducir así las posibilidades de que los operadores y conductores utilicen dichos equipos.
      1.6   Si bien los Estados miembros tienen la responsabilidad jurídica de exigir que se efectúen controles e inspecciones con el fin de garantizar la aplicación efectiva de la legislación social comunitaria en el sector del transporte por carretera, tales controles periódicos no bastan para garantizar que, una vez realizados, no se instalen y utilicen los citados dispositivos. La experiencia demuestra que es más probable que éstos se encuentren con ocasión de controles en carretera, cuando el vehículo puede inspeccionarse más de cerca. Deben potenciarse el carácter y frecuencia de estos controles de los Estados miembros para intensificar el factor disuasivo al aumentar las posibilidades de detección de los dispositivos.
      1.7   En el apéndice 10 (Objetivos genéricos de seguridad) del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 se especifica el contenido de las funciones de seguridad que han de ponerse en práctica para garantizar la integridad del tacógrafo digital. Para atender a los objetivos de seguridad del sistema y a los peligros que corre éste es necesaria una combinación de soluciones técnicas dotadas de aprobación ITSEC, así como unos requisitos físicos, de procedimiento y de personal cuya puesta en práctica es responsabilidad de los Estados miembros y de los fabricantes de tacógrafos. El objetivo de la presente Recomendación de la Comisión es sugerir a los Estados miembros los procedimientos más eficaces (basados en la investigación y las mejores prácticas) para aplicar tales requisitos de procedimiento y de personal.
      1.8   Ahora bien, la presente Recomendación de la Comisión no sustituye las soluciones técnicas aportadas por ITSEC (1), de hecho lo ideal sería utilizarla conjuntamente como elemento de apoyo.
      1.9   El informe del Centro Común de Investigación (2) ha establecido los tipos de infracción, conocidos o desconocidos, que atentan contra la seguridad del tacógrafo digital. En este sentido, los Estados miembros pueden usar este informe como base para establecer las medidas necesarias para garantizar que los inspectores nacionales cuentan con la información y las directrices oportunas y pueden efectuar los controles e inspecciones de vehículos en carretera en las mejores condiciones. La misma información y directrices pueden hacerse llegar a los instaladores y a los talleres que llevan a cabo las instalaciones, inspecciones, controles y reparaciones de los aparatos de control del transporte por carretera. Las directrices pueden tener la suficiente envergadura para garantizar que estas personas puedan llevar a cabo de forma exhaustiva y competente los controles que se exponen en el anexo y que los Estados miembros puedan actuar contra quien manipula o intenta manipular el sistema.
      1.10   Las directrices y recomendaciones que se presentan a continuación no son exhaustivas, y podría suceder que en determinadas circunstancias la aplicación de las recomendaciones no produjera los resultados esperados (p. ej., si es imposible conectar el cable de referencia con el sensor de movimiento). En tales circunstancias se deberá alentar a los Estados miembros a desarrollar métodos alternativos de eficacia demostrable. Estas medidas alternativas deberían difundirse más ampliamente entre los responsables de hacer cumplir la normativa.
      1.11   Asimismo, aunque la presente Recomendación de la Comisión está dirigida a los dos tipos de tacógrafo contemplados en el Reglamento (CEE) no 3821/85 y sus anexos, los Estados miembros cuentan ya con unos métodos, procedimientos y directrices para los controles de los tacógrafos analógicos y la detección de dispositivos de manipulación. Por lo tanto, no debe considerarse que la presente Recomendación de la Comisión sustituya o se aparte de las medidas ya establecidas, sino que las refuerza, especialmente por lo que se refiere al tacógrafo digital; puede que sea distinta la metodología, pero el objetivo sigue siendo el mismo. Se recomienda que, cuando existan ya medidas aplicables al control de los tacógrafos analógicos, se hagan extensivas, si procede, a los tacógrafos digitales (por ejemplo, tratándose del pago a los talleres por la realización de trabajos específicos encomendados por inspectores a talleres autorizados en vehículos concretos, como se expone en la sección F).
      1.12   Los Estados miembros deben sentirse seguros y respaldados a la hora de establecer en sus estrategias nacionales los métodos y procesos necesarios para atender a los riesgos sufridos por los tacógrafos. Las mejores prácticas resultantes deben ser compartidas con otros Estados miembros.
      Capítulo 2:   Controles efectivos en carretera
      A.   Organización y equipamiento necesario
      2.1   Para poder llevar a cabo unos controles efectivos y plenos, los inspectores deben contar con un equipo completo y con la formación oportuna. Deberán disponer, como mínimo, de tarjetas de control y de los instrumentos necesarios para descargar los archivos de datos desde la unidad instalada en el vehículo y la tarjeta de conductor y para analizar tales archivos y las hojas impresas procedentes de los aparatos de control contemplados en el anexo IB, en combinación con las hojas y gráficos contemplados en el anexo I. Los inspectores deberán disponer también de programas informáticos capaces de analizar tales datos en poco tiempo y de forma sencilla, ya que está demostrado que, a la hora de detectar dispositivos de manipulación, las hojas impresas no son fáciles de analizar en carretera, dada la longitud y contenido de algunas de ellas.
      2.2   En la medida de lo posible, cuando los inspectores efectúen controles, tanto si es en carretera como en los locales de empresas, y tanto si se trata de comprobar la observancia de los tiempos de conducción, como del control técnico de vehículos u otro tipo de inspecciones, podrían aprovechar la ocasión para comprobar el correcto funcionamiento y utilización del tacógrafo y detectar la utilización de dispositivos de manipulación.
      2.3   A tal efecto, se recomienda a los Estados miembros que organicen el control de dispositivos de manipulación en conjunción con otras inspecciones (tales como el control técnico de vehículos, la conformidad con las normas en materia de tiempo de conducción, etc.) de forma que, con carácter indicativo, en al menos un 10 % del total de vehículos inspeccionados se compruebe la presencia de dispositivos de manipulación. Los Estados miembros siguen siendo los responsables de determinar la metodología y las circunstancias más apropiadas para efectuar estos controles adicionales, pero el contenido debe reflejarse en sus estrategias nacionales de control.
      2.4   El control efectivo podría llevarse a cabo, por ejemplo, siguiendo los siguientes métodos:

                  puesto de control doble con análisis de la velocidad o la distancia (véase B);

                  puesto de control único con análisis detallado de los datos (véase C);

                  puesto de control único basado en una inspección técnica (véase D).

            2.5   Si un inspector considera que ha reunido suficientes indicios, podrá enviar el vehículo a un taller para realizar más pruebas (véase E).
      2.6   Por supuesto, los Estados miembros siempre pueden desarrollar métodos suplementarios o alternativos para controlar los vehículos.
      B.   Métodos con puesto de control doble y basado en el análisis de la velocidad y la distancia reales de los vehículos
      2.7   Control de velocidad en un momento específico: para aplicar este método, los inspectores, con la ayuda de cámaras fijas o móviles, o de radares portátiles, podrían medir la velocidad real de un vehículo antes de detenerlo en un control en carretera en un momento específico. A continuación podrían descargar desde la unidad instalada en el vehículo el Archivo pormenorizado de la velocidad en 24 horas y comparar la velocidad registrada en ese momento específico con la medida unos kilómetros antes. En el puesto de control, este método exige sólo comparar dos cifras, una vez descargado el Archivo pormenorizado de la velocidad en 24 horas;
      2.8   Control fijo de la distancia en un momento específico: para aplicar este método podría establecerse el puesto de control a una distancia previamente medida de otro punto en el que los inspectores disponen de instalaciones o medios para hacer constar cuándo un vehículo dado se ha detenido o ha pasado por allí (mediante recogida de tícket, cámara, paso por frontera, etc.). En el puesto de control, los inspectores pueden descargar desde la unidad instalada en el vehículo el Archivo pormenorizado de la velocidad en 24 horas y comparar en poco tiempo la velocidad media registrada entre el puesto de control y el punto determinado con la calculada desde la distancia previamente medida, teniendo en cuenta el tiempo necesario para llegar al puesto de control.
      2.9   Con estos dos métodos, los inspectores del puesto de control deberán sólo comparar dos cifras, una vez descargado el Archivo pormenorizado de la velocidad en 24 horas y tras medir o caolcular la velocidad media real. Toda diferencia significativa podría hacer sospechar al inspector que se ha utilizado un dispositivo. A continuación el inspector podría enviar al conductor y al vehículo a un taller sin tener necesariamente que efectuar más controles in situ.
      2.10   En relación con los datos de los tacógrafos contemplados en el anexo IB, todos los archivos descargados desde o a través del aparato de control deben ir acompañados de la firma digital correspondiente, generada originalmente por la unidad instalada en el vehículo o la tarjeta de conductor, con el fin de comprobar la veracidad e integridad de los datos; los inspectores podrían comprobar que se descargue también esta información.
      C.   Métodos con puesto de control único basado en el análisis detallado de los datos descargados
      2.11   Si al efectuar un control en carretera está siendo utilizado un dispositivo de manipulación, o lo ha sido hasta poco tiempo antes del control, es posible obtener indicaciones de la manipulación mediante ciertos procedimientos simples.
      2.12   Para cerciorarse de la presencia de dispositivos de manipulación que justifiquen la ulterior adopción de las medidas que consideren necesarias para su deteccióntar, los inspectores podrán, en particular,

                  —

                  Comprobar la actividad del conductor comparando los datos descargados desde la tarjeta y la unidad instalada en el vehículo con los demás documentos que se encuentren en el vehículo y con las declaraciones del conductor. Una falta de coherencia entre tales datos podría dar hacer nacer la sospecha. En ese caso, el inspector podría profundizar sus investigaciones.

                  —

                  Examinar el Archivo de incidentes y fallos grabado en la unidad instalada a bordo del vehículo, especialmente en los diez días anteriores:

                              —

                              intentos de violación de la seguridad;

                              —

                              interrupción del suministro eléctrico (incidente de más duración);

                              —

                              error en los datos de movimiento (incidente de más duración);

                              —

                              fallo del sensor.

                        Si el conductor no puede explicar y justificar la lógica de los incidentes o fallos, el inspector podría profundizar sus investigaciones.

                  —

                  Examinar el Archivo de datos técnicos grabado en la unidad instalada a bordo del vehículo y, en particular:

                              —

                              datos de ajuste de la hora;

                              —

                              datos de calibrado (los cinco calibrados más reciente, con el nombre del taller y el número de tarjeta).

                  —

                  Estos últimos datos son útiles para detectar un exceso de operaciones de calibrado que pudieran hacer pensar que han sido realizadas con una tarjeta de taller robada (o con una declarada perdida). Se recomienda que los inspectores comprueben con la autoridad expedidora de la tarjeta (3) la situación en que se encuentran las tarjetas de taller identificadas y si eran válidas cuando fueron utilizadas para calibrar la unidad instalada en el vehículo.

            2.13   Si, tras examinar todos los datos mencionados en los puntos 2.14 a 2.19, el inspector sigue pensando que existen aspectos poco claros, podrá descargar el Archivo pormenorizado de la velocidad en 24 horas y comprobar, siempre con ayuda de sus programas informáticos, si se han producido aumentos o descensos poco verosímiles de la aceleración del vehículo y, si procede, si el perfil del viaje concuerda con otros documentos a bordo del vehículo y con las declaraciones del conductor (número de paradas, velocidad en trayectos urbanos o de montaña...). Estos indicios, unidos a los anteriores, podrían justificar la sospecha de que existe un dispositivo de manipulación.
      2.14   En el puesto de control este método supone disponer de unos programas informáticos apropiados que permitan una visualización del perfil cronológico de la velocidad para detectar variaciones poco lógicas (aceleraciones o desaceleraciones) y destaquen o, más en general, señalen de forma automática:

                  —

                  los aumentos y disminuciones poco lógicos de la aceleración del vehículo;

                  —

                  los eventuales calibrados sospechosos de la unidad instalada a bordo;

                  —

                  las interrupciones del suministro eléctrico.

            D.   Métodos con puesto de control único basado en una inspección técnica de los precintos
      2.15   Cuando sea posible y se den las condiciones de seguridad necesarias, el inspector puede comprobar los precintos. Si no existen precintos, o están rotos o dañados, el conductor deberá dar una justificación.
      2.16   Si el conductor puede ofrecer una justificación por escrito explicando el motivo de este hecho, según lo previsto en el anexo I, capítulo V, sección 4, o en el requisito 253 del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85, el inspector podrá exigir al conductor que se dirija a un taller para volver a precintar el sistema y recalibrar el aparato.
      2.17   En caso contrario, este hecho podría constituir una infracción; se recomienda que se envíe inmediatamente al conductor con su vehículo a un taller autorizado, acompañado del inspector, para hacer una comprobación del aparato, como se establece más adelante en el capitulo 3.
      E.   Envío de un vehículo a un taller
      2.18   Si después de efectuar un control en carretera siguiendo los métodos anteriores siguiera existiendo una sospecha razonable de la existencia de un dispositivo de manipulación, el inspector puede enviar el vehículo a un taller (también denominado «centro de ensayo») autorizado. Los inspectores o la autoridad nacional pertinente podrían ser habilitadas para encargar a los talleres autorizados la realización de pruebas específicas destinadas a comprobar la presencia de dispositivos de manipulación.
      2.19   Estas pruebas específicas permitirían, en una mayoría de casos, detectar un desfase entre el sensor de movimiento y la unidad instalada a bordo, lo que podría indicar la presencia de un dispositivo de manipulación. Entre estas pruebas podrían estar las siguientes (véase la descripción en el capítulo 3):

                  —

                  una inspección de los precintos y las placas de instalación;

                  —

                  una prueba con el cable de referencia;

                  —

                  un análisis de los archivos de datos descargados.

            2.20   Si se detectan dispositivos de manipulación, tanto si el conductor los ha usado como si no, el equipo (es decir, el aparato en sí, la unidad instalada en el vehículo o sus componentes y la tarjeta de conductor) podría ser retirado del vehículo para ser utilizado como prueba.
      2.21   Por otro lado, podría exigirse también a los talleres autorizados que comprobaran que el aparato de control: a) funciona correctamente; b) registra y almacena los datos correctamente, y c) cuenta con unos parámetros de calibrado correctos.
      2.22   Se recomienda que, en el caso de vehículos equipados con los aparatos de control contemplados en el anexo IB, y después de trasferir y analizar los archivos de datos (con sus firmas digitales intactas) y de comprobar que no existe dispositivo de manipulación, se proceda a un recalibrado completo del aparato y se aplique una nueva placa de instalación. Por otro lado, se recomienda que el taller autorizado proceda a la instalación de los nuevos precintos del sistema únicamente bajo la dirección del organismo de control.
      2.23   En cuanto a los aparatos de control contemplados en el anexo I, deberá comprobarse, una vez retirado el eventual dispositivo de manipulación, su correcto manejo y funcionamiento y deberá procederse a un recalibrado completo y a la instalación de una placa nueva. Se recomienda que el taller autorizado proceda a la instalación de los nuevos precintos del sistema únicamente bajo la dirección del organismo de control.
      F.   Control de vehículos o de datos en los locales de empresas
      2.24   Se recomienda que las autoridades competentes de los Estados miembros aprovechen la oportunidad de controlar los vehículos (y las unidades de los vehículos) y los conductores (y sus tarjetas) que pudieran encontrarse in situ al efectuar un control de los locales de una empresa.
      2.25   Los datos manejados por las empresas deben conservarse al menos durante un año y presentarse en cuanto lo pida un inspector. Es decir que, dentro del procedimiento normal de control, los inspectores podrían controlar cualquier vehículo que se encuentre en sus locales y efectuar las comprobaciones y pruebas que estimen apropiadas, manteniendo en el mínimo los retrasos ocasionados a conductores y vehículos.
      2.26   Para los controles en los locales de empresas habrá que tener en cuenta que podrán encontrarse presentes vehículos y registros de los contemplados tanto en el anexo I como IB, por lo que los inspectores deberán estar preparados y correctamente equipados ante tal eventualidad.

         FICHA RESUMEN

         PREVENCIÓN DE MANIPULACIONES DEL TACÓGRAFO DIGITAL CONTROLES EN CARRETERA O EN LOS LOCALES DE EMPRESAS

         Podrían desarrollarse estrategias nacionales de control encargadas de promover el control e inspección efectivos de los vehículos para detectar dispositivos de manipulación, bien en carretera o en controles efectuados en los locales de empresas.

         Los inspectores, debidamente formados y equipados, podrían acceder, descargar y analizar rápidamente los datos procedentes de las unidades de vehículos, efectuar los controles de forma diligente y analizar los datos almacenados electrónicamente o en combinación con hojas, gráficos u otros impresos.

         Los Estados miembros podrían desarrollar estrategias para garantizar que, al controlar los vehículos para comprobar la existencia de dispositivos de manipulación, aquéllos sean controlados, para 2010, mediante alguno de los siguientes métodos:

                  —

                     Puesto de control doble y análisis de la velocidad y la distancia reales;

                  —

                     Puesto de control único con análisis detallado de los datos descargados;

                  —

                     Puesto de control único basado en una inspección técnica de los precintos.

         Por ejemplo, podría inspeccionarse un 10 % de los vehículos objeto de control (tanto en el marco del control técnico de vehículos, como de la comprobación del tiempo de conducción o de otros controles) para detectar la existencia de dispositivos de manipulación; sigue correspondiendo a los Estados miembros encontrar la forma más eficaz de hacerlo e incorporarla en sus estrategias.

         Si los indicios reunidos llevaran a una sospecha razonable, los inspectores podrán enviar el vehículo a un taller autorizado para efectuar más controles.

         Si se detectaran dispositivos de manipulación, tanto si el conductor los ha usado como si no, se recomienda que el equipo sea retirado del vehículo para ser utilizado como prueba, de conformidad con la normativa nacional que regule el curso dado a las pruebas. Los inspectores podrán recurrir a los procedimientos y sanciones aplicables al uso de tales dispositivos, ya que constituye una infracción grave.

      Capítulo 3:   Formación, equipamiento y código de buenas prácticas
      3.1   Si bien los Estados miembros deben garantizar que los inspectores cuenten con una formación adecuada para la ejecución de sus tareas, la formación sería también conveniente para otras partes que participan en el proceso; sería muy positivo y deseable que se organizaran visitas conjuntas y actividades de coordinación entre inspectores de distintos Estados miembros con el fin de armonizar las mejores prácticas y de difundir la experiencia adquirida entre las partes interesadas.
      3.2   Los inspectores deben estar debidamente equipados para efectuar todos los controles relativos al tacógrafo digital. Tienen que contar con los instrumentos necesarios para leer, imprimir y descargar los datos del citado aparato de control. Los Estados miembros deben intentar contar con un número suficiente de inspectores equipados de esta manera.
      3.3   Los responsables de hacer cumplir la normativa deben compartir y promover las mejores prácticas en materia de detección y prevención, tanto en los controles en carretera como en los locales de empresas (uso del cable de referencia, técnica del control fijo de la distancia, detección de rastros de velocidades o distancias anómalas, cortes del suministro eléctrico, precintos rotos).
      Capítulo 4:   Inspecciones en taller
      Los talleres y los instaladores constituyen un eslabón fundamental para la seguridad de los tacógrafos, independientemente de si son análogos o digitales. Su aprobación y autorización deben basarse en un conjunto de criterios claros adoptados a nivel nacional que garantice su fiabilidad. Se recomienda a los Estados miembros que se aseguren de que los talleres autorizados para instalar, activar, calibrar, inspeccionar y reparar los aparatos de control estén debidamente aprobados, controlados y autorizados de forma regular, y que cuenten con una información puntual y debidamente actualizada. Se recomienda también que las autoridades competentes impartan entre los instaladores y talleres unas instrucciones y orientaciones claras acerca de sus funciones y responsabilidades, así como que comprendan bien el papel que desempeñan en la seguridad global del sistema. Se recomienda asimismo que las autoridades que autorizan a los talleres e instaladores proporcionen a los demás Estados miembros, a través de la Comisión, una información precisa y actualizada regularmente en torno a las marcas de los precintos y a todos los datos que identifican y determinan la situación de los talleres que operan en su territorio.
      A.   Base jurídica
      4.1   Normalmente se exige que los vehículos sean inspeccionados en un taller cuando:

                  a)

                  el tacógrafo deba ser inspeccionado con arreglo a lo dispuesto en los anexos del Reglamento (CEE) no 3821/85;

                  b)

                  el vehículo efectúe su inspección técnica de vehículos anual con arreglo a lo dispuesto en el anexo II de la Directiva 96/96/CE;

                  c)

                  los inspectores envíen el vehículo a un taller con el fin de efectuar una inspección más detallada del aparato de control;

                  d)

                  el aparato de control requiera ser reparado o sustituido.

            4.2   En tales ocasiones puede ordenarse a los talleres e instaladores que comprueben visual y físicamente si el aparato de control está debidamente precintado y si cuenta con la placa descriptiva del fabricante y la placa de instalación.
      4.3   Es conveniente que la autoridad competente del Estado miembro recuerde regularmente a los talleres que, siempre que inspeccionen y vuelvan a precintar un tacógrafo y apliquen una placa de instalación, el taller está positivamente confirmando que el sistema es seguro, funciona y registra correctamente y no existen dispositivos de manipulación conectados al aparato.
      4.4   Podría recordarse a los talleres que, si vuelven a precintar el tacógrafo sin antes retirar el eventual dispositivo de manipulación eventualmente encontrado, o sin exigir que sea retirado, pueden estar cometiendo una infracción grave. Si después se comprueba la presencia de un dispositivo de manipulación, tanto si ha sido utilizado como si no, y que el taller había vuelto a precintar el sistema y a aplicar la placa de instalación, podría hacerse responsable al taller o a los instaladores concretos de una infracción grave.
      4.5   Se recomienda que, dado el importante papel que desempeñan los talleres e instaladores para la seguridad del sistema, las autoridades competentes de los Estados miembros estudien las sanciones apropiadas, que podrían incluso llegar, si ya no puede confiarse en estos talleres, a la pérdida de la autorización o de la facultad de trabajar con tacógrafos.
      4.6   Del mismo modo, los Estados miembros podrían recordar a los talleres que tienen derecho a negarse a efectuar inspecciones o calibrados de vehículos de los que sospechan o saben que están provistos de dispositivos de manipulación. Los talleres podrían contar con el apoyo de la autoridad competente al insistir en que, antes de continuar con una inspección, es preciso retirar el dispositivo de manipulación. El taller puede siempre negarse a volver a precintar las conexiones de interfaz o a aplicar una placa de instalación si no se retira antes el dispositivo.
      4.7   Los Estados miembros que lo consideren conveniente podrían pedir que los talleres autorizados informen acerca de los hechos descritos en 4.4–4.6.
      4.8   De forma alternativa, los Estados miembros que no consideren apropiado que los talleres procedan de esta manera, podrían instruirles para que conserven los informes durante un determinado período y los faciliten a la autoridad competente si los solicita. Este periodo podría ser, como mínimo, de 24 meses, lo que concuerda con el periodo mínimo entre inspecciones del equipo.
      4.9   Podría también recordarse a los talleres que la simple retirada de un dispositivo de manipulación de un vehículo no exime necesariamente de infracciones a los operadores o conductores, ya que es muy probable que los datos anteriormente registrados y almacenados en la unidad del vehículo y en la tarjeta de conductor individual hayan sido ya manipulados. Al no comunicar los hechos, los talleres podrían estar cooperando en los delitos cometidos por tales operadores o conductores y podrían enfrentarse a las mismas sanciones en caso de descubrirse.
      4.10   Por otro lado los talleres e instaladores podrían comunicar a la autoridad competente la existencia o utilización de dispositivos de manipulación, la cual a su vez podría crear incentivos o recompensas para incitar a los talleres a informar acerca de la detección y la prevención de dispositivos de manipulación y de cualquier tipo de atentado contra el sistema.
      4.11   Las directrices y recomendaciones que se presentan a continuación no son exhaustivas y podría suceder que, en determinadas circunstancias, la aplicación de las recomendaciones no produjera los resultados esperados (por ejemplo, si el cable de referencia —véase el punto 1.23— no puede conectarse con el sensor de movimiento). En tales circunstancias, los Estados miembros podrían concebir métodos alternativos igualmente eficaces. Estas medidas alternativas deberían difundirse ampliamente entre los responsables de hacer cumplir la normativa.
      4.12   Por otro lado, aunque las presentes directrices se proponen atender a los dos tipos de tacógrafo contemplados en el Reglamento (CEE) no 3821/85 y sus anexos, es posible que los Estados miembros ya cuenten con unos métodos, procedimientos y directrices anteriormente fijados en relación con los controles de los tacógrafos analógicos y la detección de dispositivos de manipulación. No debe considerarse, por lo tanto, que las directrices de la presente Recomendación de la Comisión sustituyan o se aparten de las medidas ya establecidas, sino que las refuerza, especialmente por lo que se refiere al tacógrafo digital; puede que sea distinta la metodología, pero el objetivo sigue siendo el mismo. Se recomienda que, cuando ya existan medidas vigentes para el control de los tacógrafos analógicos, éstas se hagan extensivas, si fuera posible, a los tacógrafos digitales. Por ejemplo, lo concerniente al pago efectuado a los talleres por la realización de tareas específicas encomendadas por los inspectores cuando éstos envíen un vehículo a un taller autorizado.
      B.   Ausencia o rotura de precintos
      4.13   Es conveniente que los talleres comprueben siempre la ausencia, rotura o desperfectos de los precintos.
      4.14   En ninguna circunstancia debería volverse a precintar un vehículo o proporcionársele una placa de instalación si el sistema no ha sido correctamente restaurado con arreglo a lo establecido en el Reglamento.
      4.15   Los talleres podrían registrar el hecho de la ausencia de precintos en los informes o registros de inspección y efectuar otros controles (por ejemplo, la comprobación con el cable de referencia) e inspecciones para garantizar la ausencia de dispositivos de manipulación en el vehículo.
      4.16   Si, como está previsto en el anexo I, capítulo V, sección 4, o en el requisito 252 del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85, los precintos hubieran sido retirados en caso de urgencia o para instalar o reparar un dispositivo de limitación de velocidad, la rotura deberá ser en cada caso objeto de una justificación por escrito que explique el hecho y que deberá ponerse a disposición de la autoridad competente.
      4.17   De no ser así, el taller podría llevar a cabo un control completo con los métodos que se recomiendan más adelante y comunicaría a la autoridad competente exactamente lo que se hubiera hecho y detectado.
      C.   Análisis de los registros de datos
      4.18   Por lo que se refiere específicamente al tacógrafo digital, los datos eventualmente descargados en el taller, con la firma digital siempre que sea posible, e incorporados al informe de auditoría, deben cumplir los requisitos del punto 4.4 (Objetivos de seguridad del sensor de movimiento) y 4.4 (Objetivos de seguridad de la unidad instalada en el vehículo) del apéndice 10 del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85. El apéndice 1 expone toda la información del informe de auditoría.
      4.19   El taller podría también descargar y analizar el Archivo de incidentes y fallos, registrado en la unidad instalada a bordo del vehículo. Entre tales incidentes y fallos deben incluirse, por ejemplo, (véase lista completa en el apéndice 2):

                  —

                  intentos de violación de la seguridad;

                  —

                  fallos de autentificación del sensor de movimiento;

                  —

                  cambios no autorizados en el sensor de movimiento;

                  —

                  aperturas no autorizadas de la carcasa;

                  —

                  interrupciones del suministro eléctrico;

                  —

                  fallos del sensor.

            4.20   La detección de la utilización de un dispositivo de manipulación, si éste ha sido entretanto retirado, plantea dificultades. Sin embargo, un examen del Archivo de incidentes y fallos puede mostrar las ocasiones en que se han producido interrupciones inexplicadas del suministro eléctrico. Del mismo modo, un examen detallado de los rastros de registro de la velocidad puede dar como resultado anomalías en la señal de velocidad. Unas aceleraciones y deceleraciones poco verosímiles podrían ser indicio de conexión y desconexión de un dispositivo de manipulación.
      4.21   En todas estas circunstancias, los talleres podrían imprimir y adjuntar la hoja impresa en el informe o registros de impresión (véase el capitulo 4) y, si procediera, remitir a eventuales datos descargados a través de la tarjeta del taller.
      4.22   Si los datos de la unidad instalada en el vehículo no pueden descargarse con la tarjeta del taller, dicha unidad puede considerarse averiada o rota. En estos casos los talleres podrían intentar reparar el equipo. Si a pesar de la reparación no fuera posible descargar los datos, podría emitirse un certificado de «imposibilidad de descarga», del que se adjuntará una copia en el informe de inspección.
      4.23   Se recomienda también que los conductores lleven consigo los certificados de imposibilidad de descarga emitidos por los talleres, en caso de que fueran posteriormente objeto de control conduciendo un vehículo con un tacógrafo digital que funciona mal. Se recomienda también que, si el conductor cambia de vehículo, los certificados permanezcan en el vehículo hasta que la empresa de transportes reciba el certificado como parte de sus obligaciones de conservación de archivos y proceda a reparar el equipo.
      D.   Control del acoplamiento del sensor de movimiento con la unidad instalada en el vehículo
      4.24   Si alguno de los hechos expuestos en el apartado anterior se hubiera producido posteriormente a la última inspección, el taller podría hacer una comparación entre los datos de identificación del sensor de movimiento conectado a la caja de cambio de velocidades con los del sensor de movimiento acoplado registrados en la unidad instalada en el vehículo.
      4.25   El uso de un cable de referencia es una forma eficaz de comprobar si han sido instalados en el vehículo determinados tipos de dispositivos de manipulación. El cable de referencia se conecta, por un lado, a la parte trasera de la unidad instalada en el vehículo y, por el otro, al sensor de movimiento. Si el sensor de movimiento de la caja de cambio de velocidades no ha sido acoplado con la unidad instalada a bordo, saltará un aviso de «error en los datos de movimiento» o de «fallo del sensor». Este mensaje indicará la presencia de un dispositivo de manipulación. En tal caso el vehículo debe ser controlado para buscar dispositivos ocultos.
      4.26   Otra posible comprobación que se puede realizar el curso de un control es desconectar y retirar el sensor de movimiento. Si el tacógrafo digital no ha sido manipulado, aparecerá un mensaje de error (ausencia de sensor de movimiento). Si no se produce tal mensaje, ello indicaría la presencia de un segundo sensor de movimiento oculto o de cualquier otro dispositivo de manipulación electrónico.
      4.27   Hay que señalar que, antes de iniciar el uso del cable de referencia, los técnicos de los talleres (o los inspectores) deben insertar su tarjeta de taller (o tarjeta de control) para explicar posteriormente por qué se ha producido una interrupción del suministro eléctrico y por qué aparece un aviso en el Archivo de incidentes y fallos de la unidad instalada a bordo. De no hacerlo podría dar la impresión en una inspección ulterior de que el conductor o el operador han intentado atentar contra la seguridad del sensor de movimiento.
      4.28   Otra alternativa, aunque no siempre es posible, es la de comparar los rastros del sensor de movimiento conectado a la caja de cambio de velocidades con los datos de identificación del sensor de movimiento acoplado registrados en la unidad instalada en el vehículo. Los talleres pueden llevar a cabo las siguientes comprobaciones:

                  —

                  Una comparación de la información registrada en la placa de instalación con la contenida en la unidad instalada en el vehículo. Si resultara que la información no concuerda, las autoridades de control de los Estados miembros podrían ser informadas y el incidente ser recogido en el informe y el registro de inspección.

                  —

                  Una comparación del número de identificación del sensor de movimiento impreso en la carcasa de este último con la información contenida en la unidad instalada en el vehículo. Si fuera necesario se podría utilizar un instrumento electrónico para comprobar la identificación electrónica del sensor de movimiento. Si se produjera una discordancia entre los números de identificación podría concluirse la existencia de un dispositivo de manipulación. Las autoridades de control de los Estados miembros podrían ser informadas y el incidente ser recogido en el informe y el registro de inspección.

            E.   Procedimientos especiales como consecuencia de un control en carretera
      4.29   Los inspectores pueden haber enviado un vehículo sospechoso a un taller. En ese caso instruirían en primer lugar a los talleres e instaladores para que descargaran todos los archivos de datos de la unidad del vehículo. Entre dichos archivos están el Archivo recapitulativo, el Archivo pormenorizado sobre la velocidad, el Archivo técnico y el Archivo de incidentes y fallos. Los archivos deben ir debidamente acompañados de la firma digital.
      4.30   Podría realizarse un control completo de los datos registrados, así como de los elementos técnicos (cable de referencia, control de precintos...).
      4.31   Si se producen incoherencias graves pero no se detecta un dispositivo de manipulación, puede concluirse que se ha utilizado uno, pero que, entretanto, ha sido retirado. En estos casos el inspector debe informar al organismo de coordinación de las acciones de control, previsto en el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE y/o al organismo de enlace intracomunitario, contemplado en el artículo 7 de la misma Directiva, en caso de que el vehículo esté registrado en otro Estado miembro. Esto podría llevar a una investigación más en profundidad, tanto del vehículo como de la empresa.
      Capítulo 5:   Informe y auditoría de los talleres
      5.1   Los talleres podrían elaborar un informe de inspección por cada control de vehículo que realicen en el que hubiera que inspeccionar el aparato de control y ello tanto si el control forma parte de una inspección periódica como si se ha hecho por petición expresa de la autoridad nacional competente. Podrían recoger también en un registro la lista de todos los informes de inspección.
      5.2   El informe de inspección podría conservarse en el taller durante un periodo mínimo de dos años a partir del momento de realización del informe y, cuando así lo solicite la autoridad nacional competente, el taller facilitará todos los registros de las inspecciones y calibrados efectuados en el periodo.
      5.3   Los incidentes descubiertos por los talleres autorizados (rotura, desperfecto o ausencia de precintos; ausencia de placas; información incompleta o discordancia entre los datos registrados en la unidad instalada en el vehículo y los contenidos en el sensor de movimiento; detección de dispositivos de manipulación; hojas impresas del Archivo de incidentes y fallos, o cualquier otro documento impreso de utilidad) podrían pasar a formar parte del modelo de informe. Se insta a las autoridades competentes de los Estados miembros para que se aseguren de que sea así.
      5.4   Si los talleres no proporcionan unos informes debidamente cumplimentados de las inspecciones, los Estados miembros podrían considerarlo una infracción de la normativa que podría llevar a la retirada de su autorización.
      5.5   Los Estados miembros podrían realizar auditorías de los informes y registros de inspección de los talleres al menos una vez cada dos años. Las auditorías podrían incluir un control al azar de los informes de inspección relativos al control y calibrado de los tacógrafos digitales. Las tarjetas de taller podrían también ser controladas y descargadas regularmente para evitar que se pierdan o sobreescriban datos.

         FICHA RESUMEN

         PREVENCIÓN DE MANIPULACIONES DEL TACÓGRAFO DIGITAL DURANTE LA INSPECCIÓN EN EL TALLER

         En sus actividades regulares de autorización y control de los talleres, los Estados miembros deben asegurarse de que el personal esté debidamente formado y de que disponga de todo el equipo necesario para descargar los datos y efectuar determinadas comprobaciones específicas.

         La autoridad competente podría instruir a los talleres para que nunca precinten de nuevo un tacógrafo digital en el que se hubiera detectado un dispositivo de manipulación sin antes retirar este último y sin recalibrar el tacógrafo de forma que funcione correctamente. Por otro lado, la autoridad competente podría ordenar a los talleres que retiren la placa de instalación.

         Las inspecciones en los talleres podrían consistir en:

                  —

                     comprobaciones físicas de los precintos y de las placas de instalación y del fabricante;

                  —

                     un análisis de los archivos de datos descargados y, especialmente, del Archivo de incidentes y fallos;

                  —

                     o si procede, un control con la técnica del cable de referencia.

         Los talleres podrían recoger en un informe de inspección las ausencias o desperfectos de los precintos y adjuntar al informe hojas impresas de los archivos descargados. Los informes de inspección podrían ponerse a disposición de las autoridades nacionales durante dos años.

         Dentro de los controles regulares de los talleres por parte de los Estados miembros podría realizarse una auditoría de los métodos de inspección, incluido un control al azar de los informes de inspección.

         Los Estados miembros podrían asegurarse de que los talleres informen a la autoridad competente de cualquier detección de dispositivos de manipulación o de incoherencias graves que apuntaran hacia la utilización de un dispositivo de manipulación, posteriormente desinstalado.

         En estos casos, si el vehículo está matriculado en otro Estado miembro, los Estados miembros podrían informar al organismo de enlace intracomunitario para que profundice su investigación, tanto del vehículo como de la empresa.

      Capítulo 6:   Disposiciones finales
      6.1   La detección y lucha contra el uso de dispositivos de manipulación del tacógrafo es un proceso continuado que requiere una vigilancia constante. A medida que avanza la tecnología, progresan también los métodos y tentativas de atentar contra el sistema. Por ello, todas las partes involucradas en la seguridad de los tacógrafos, tanto si son inspectores, como talleres autorizados o instaladores, operadores y conductores honestos, deben cooperar en ello.
      6.2   A nivel nacional, debe alentarse a los Estados miembros a obtener tanta información como sea posible y a desarrollar sus propias estrategias de lucha contra esta amenaza y debe ayudárseles a compartir tal información. Todos los nuevos métodos, o los métodos y tentativas diferentes, de falsear el sistema, deben ser puestos en conocimiento de la Comisión.
      6.3   A nivel comunitario, la Comisión continuará examinando de cerca la situación y vigilando la aplicación de la normativa y buscará el apoyo y la cooperación de todos los Estados miembros y partes interesadas.

         (1)  ITSEC — Criterios de evaluación de la seguridad de la tecnología de la información, 1991, versión 1.2

         (2)  CCI, Notas técnicas. «Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles» («Informe sobre los atentados a la seguridad de los tacógrafos digitales y sobre los riesgos asociados a la introducción de adaptadores en vehículos ligeros»). Difusión limitada a responsables de seguridad nacionales (29 de noviembre de 2007).

         (3)  Para solicitar información a otras autoridades expedidoras de tarjetas debe usarse la red TACHONET.


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		52014PC0430

			Recomendación de DECISIÓN DEL CONSEJO por la que se deroga la Decisión 2010/290/UE sobre la existencia de un déficit excesivo en Eslovaquia /* COM/2014/0430 final */

			   	Recomendación de
DECISIÓN DEL CONSEJO
por la que se deroga la Decisión
2010/290/UE sobre la existencia de un déficit excesivo en Eslovaquia
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 126, apartado 12,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Considerando lo siguiente:
(1)       Mediante la Decisión
2010/290/UE del Consejo, de 2 de diciembre de 2009[1], adoptada siguiendo una
recomendación de la Comisión, se decidió declarar la existencia de un déficit
excesivo en Eslovaquia. El Consejo señaló que, según los datos notificados por
las autoridades eslovacas en octubre de 2009, se preveía que el déficit de las
administraciones públicas alcanzaría el 6,3 % del PIB en 2009, cifra que superaría
el valor de referencia del 3 % del PIB establecido en el Tratado, mientras
que se preveía que la deuda bruta de las administraciones públicas se situaría
en torno al 36 % del PIB en 2009, cifra muy inferior al valor de
referencia del 60 % del PIB del Tratado[2].
(2)       El 2 de diciembre de
2009, de conformidad con el artículo 126, apartado 7, del Tratado y el artículo
3, apartado 4, del Reglamento (CE) nº 1467/97 del Consejo, de 7 de julio
de 1997, relativo a la aceleración y clarificación del procedimiento de déficit
excesivo[3],
el Consejo, sobre la base de una recomendación de la Comisión, dirigió una
recomendación a Eslovaquia encaminada a poner fin a la situación de déficit
excesivo en 2013 a más tardar. La recomendación se hizo pública.
(3)       De conformidad con el
artículo 4 del Protocolo sobre el procedimiento aplicable en caso de déficit
excesivo, anejo a los Tratados, la Comisión debe proporcionar los datos para la
aplicación de este procedimiento. En el marco de la aplicación de este
Protocolo, los Estados miembros deben notificar los datos referentes al déficit
público y la deuda pública, junto con otras variables conexas, dos veces al
año, a saber, antes del 1 de abril y antes del 1 de octubre, de conformidad con
el artículo 3 del Reglamento (CE) nº 479/2009 del Consejo, de 25 de mayo
de 2009, relativo a la aplicación del Protocolo sobre el procedimiento
aplicable en caso de déficit excesivo, anejo al Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea[4].
(4)       Para determinar si debe
derogarse una decisión sobre la existencia de un déficit excesivo, el Consejo
debe basarse en los datos notificados. Además, una decisión sobre la existencia
de un déficit excesivo únicamente debe derogarse si las previsiones de la
Comisión indican que el déficit no rebasará el valor de referencia del 3 %
del PIB durante el período de previsión[5].
(5)       Partiendo de los datos
proporcionados por la Comisión (Eurostat) de conformidad con el artículo 14 del
Reglamento (CE) nº 479/2009 a raíz de la notificación remitida por
Eslovaquia antes del 1 de abril de 2014, y basándose en las previsiones de la
primavera de 2014 de la Comisión, pueden sacarse las siguientes conclusiones:
–
Tras alcanzar un nivel máximo del 8 % del
PIB en 2009, el déficit de las administraciones públicas de Eslovaquia se redujo
hasta el 2,8 % del PIB en 2013, en consonancia con la recomendación del
Consejo de 2 de diciembre de 2009. La reducción del déficit se vio impulsada
por el saneamiento presupuestario tanto desde la óptica de los ingresos como de
los gastos, y en particular por las medidas puntuales adoptadas.
–
El programa de estabilidad de 2014 tiene como
objetivo el déficit global del 2,6 % del PIB en 2014 y una nueva reducción
hasta el 2,5 % del PIB en 2015, el 1,6 % del PIB en 2016 y el
0,5 % del PIB en 2017. Según las previsiones de primavera de 2014 de la
Comisión, el déficit de las administraciones públicas aumentará ligeramente,
hasta el 2,9 % del PIB, en 2014, y volverá al nivel del 2,8 % del PIB
en 2015. Por tanto, se prevé que el déficit se mantenga por debajo del valor de
referencia del Tratado del 3 % del PIB durante el período de previsión.
–
El saldo estructural, es decir, el saldo de
las administraciones públicas ajustado en función del ciclo económico y
excluyendo las medidas puntuales y otras medidas de carácter temporal, ha
mejorado por término medio un 1,5 % del PIB cada año entre 2009 y 2013. Si
bien se prevé un ligero deterioro en 2014, mejorará en 2015, suponiendo que no
se produzca un cambio de políticas. En este contexto, parece que está apareciendo
una desviación del 0,3 % del PIB en relación con el ajuste necesario del
saldo estructural hacia el objetivo a medio plazo en 2014, lo que sugiere que
es preciso reforzar las medidas presupuestarias con el fin de garantizar el
pleno cumplimiento del componente preventivo del Pacto en vista del riesgo
emergente de una desviación respecto de la trayectoria de ajuste exigida.
–
La deuda de las administraciones públicas
alcanzó el 55,4 % del PIB en 2013. Según las previsiones de primavera de
2014 de la Comisión, la deuda de las administraciones públicas aumentará hasta
el 56,3 % del PIB en 2014 y hasta el 57,8 % del PIB en 2015.
(6)       El Consejo recuerda que,
a partir de 2014, que es el año siguiente al de la corrección del déficit
excesivo, Eslovaquia está sujeta al componente preventivo del Pacto de
Estabilidad y Crecimiento y debería avanzar hacia su objetivo a medio plazo a
un ritmo adecuado, incluido el cumplimiento del valor de referencia del gasto.
(7)       En virtud del artículo 126,
apartado 12, del Tratado, una Decisión del Consejo relativa a la existencia de
un déficit excesivo debe derogarse cuando el déficit excesivo del Estado
miembro afectado haya sido corregido en opinión del Consejo.
(8)       En opinión del Consejo,
el déficit excesivo de Eslovaquia ha sido corregido y, por consiguiente,
procede derogar la Decisión 2010/290/UE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
De la evaluación global efectuada se
desprende que la situación de déficit excesivo en Eslovaquia ha sido corregida.
Artículo 2
Queda derogada la Decisión 2010/290/UE.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión
será la República Eslovaca.
Hecho en Bruselas, el
                                                                       Por
el Consejo
                                                                       El
Presidente
[1]               DO L 125 de 21.5.2010, p. 48.
[2]               El déficit de las administraciones públicas y la
deuda para 2009 se situaron en el 8 % del PIB y el 35,6 % del PIB,
respectivamente.
[3]               DO L 209 de 2.8.1997, p. 6.
[4]               DO L 145 de 10.6.2009, p. 1.
[5]               De conformidad con las «Condiciones de aplicación
del Pacto de Estabilidad y Crecimiento y directrices sobre el contenido y el formato
de los programas de estabilidad y de convergencia», de 3 de septiembre de 2012.
Véase:
http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/sgp/pdf/coc/code_of_conduct_en.pdf


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31990H0109

90/109/CEE: Recomendación de la Comisión, de 14 de febrero de 1990, sobre la transparencia de las condiciones bancarias en las transacciones financieras transfronterizas

Diario Oficial n° L 067 de 15/03/1990 p. 0039 - 0043

*****RECOMENDACIÓN  DE LA COMISIÓN  de 14 de febrero de 1990  sobre la transparencia de las condiciones bancarias en las transacciones financieras transfronterizas  (90/109/CEE)  LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,  Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 155,  Considerando que la supresión de las barreras económicas en la Comunidad y los progresos realizados en materia de cooperación monetaria y bancaria, favorecidos por las Directivas adoptadas en el marco del Acta Única, deben dar lugar lógicamente a un aumento de las compras de productos y de servicios en otros Estados miembros y a una mayor movilidad de los ciudadanos, en especial de los trabajadores, los turistas y los pensionistas;  Considerando que esta libertad de circulación de los ciudadanos y de los productos multiplicará las operaciones financieras transfronterizas y el número de los operadores económicos que recurran a ellas;  Considerando que el funcionamiento actual de los sistemas de transferencias internacionales es mucho más complejo que el de las transferencias nacionales debido a la intervención de una o varias entidades intermediarias, a la utilización de diferentes sistemas de compensación en países que no tienen la misma moneda y a la operación de cambio;  Considerando que esta complejidad hace necesaria la intervención de personal más cualificado y un número mayor de controles que en las transferencias nacionales; que ello incrementa sensiblemente el precio y la duración de las operaciones financieras transfronterizas; que, por esta razón, es importante que los usuarios sean informados previamente con claridad;  Considerando que unas normas de comportamiento, basadas en principios comunes de transparencia y relativas a la información que debe proporcionarse y al contenido de la factura de la operación de transferencia de fondos, pueden incitar a las entidades que realizan operaciones financieras transfronterizas a estimar sus costes de forma más precisa y a racionalizar al máximo sus métodos de transferencia;  Considerando, no obstante, que los medios elegidos para informar al cliente guardan relación con la política comercial de las entidades bancarias y que, por ello, no es deseable que tal información esté sujeta a normas uniformes y obligatorias;  Considerando que la existencia de plazos de referencia es un elemento esencial para evaluar el precio de las operaciones transfronterizas y para mantener la confianza de los operadores que deban enviar o recibir transferencias;  Considerando que es importante que determinados servicios nacionales se especialicen en la gestión de las reclamaciones relativas a las transacciones financieras transfronterizas, que merecen una atención particular en razón de la participación de entidades situadas en varios Estados miembros;  Considerando que, aunque en varios Estados miembros existen disposiciones legales obligatorias sobre la transparencia de las condiciones bancarias, no se considera oportuno solicitar a dichos Estados que modifiquen sus legislaciones para incorporar normas específicas relativas a las operaciones transfronterizas; que ello es válido también para los Estados que poseen disposiciones legales sobre la transparencia, aplicables a todo el sector de servicios y no sólo a los servicios bancarios;  Considerando que existen, asimismo, Estados miembros que desean conservar procedimientos de cooperación que han demostrado ser válidos para mejorar las relaciones entre entidades financieras y usuarios; Considerando que una recomendación que permita a las autoridades competentes obtener la colaboración voluntaria de las entidades afectadas es un instrumento adecuado para provocar un cambio de actitud y la búsqueda de nuevas estructuras que permitan disminuir el coste de las transferencias transfronterizas en un marco de libre competencia,  RECOMIENDA:  1) que verifiquen que las entidades que realizan transacciones financieras transfronterizas, tal como se definen en la presente Recomendación, aplican los principios que figuran en el Anexo;  2) que informen a la Comisión, a más tardar el 30 de septiembre de 1990, de la denominación y de la dirección de los organismos mencionados en el punto 2 del sexto principio del Anexo.  Hecho en Bruselas, el 14 de febrero de 1990.  Por la Comisión  Leon BRITTAN  Vicepresidente  ANEXO  PRINCIPIOS RELATIVOS A LA TRANSPARENCIA DE LAS CONDICIONES BANCARIAS EN LAS TRANSACCIONES FINANCIERAS TRANSFRONTERIZAS  OBSERVACIONES GENERALES  Los principios de la presente Recomendación tienen por objeto dotar de mayor transparencia a la información y a las normas de facturación que observan las entidades consideradas en las transacciones financieras transfronterizas, tal como se definen más adelante.  Estos principios son aplicables a todas las categorías de clientes de las entidades consideradas, sin perjuicio de que puedan concederse condiciones bancarias más favorables a ciertos clientes debido, por ejemplo, al volumen de la transacción o transacciones realizadas.  Por entidades consideradas, en lo sucesivo denominadas « entidades », se entenderá cualquier persona jurídica y, en particular, las entidades de crédito y los servicios postales, que ofrezca la posibilidad de realizar o facilitar las transferencias transfronterizas. A efectos de la presente Recomendación, las sucursales de las entidades se considerarán como « entidades ».  Se entenderá por transacciones financieras transfronterizas las transferencias tal como a continuación se definen, cuando las entidades del ordenante y del beneficiario estén situadas en dos Estados miembros diferentes.  Por transferencia se entenderá el movimiento completo de los fondos, expresados en ecus o en una moneda de curso legal en alguno de los Estados miembros, que pasen del ordenante a un beneficiario, titular o no de una cuenta abierta en una entidad situada en otro Estado miembro.  Por orden de transferencia se entenderá el mensaje escrito, oral o electrónico por el que se ordene a una entidad que ingrese en una cuenta o que ponga a disposición del beneficiario una cantidad de dinero, o bien que haga ejecutar la orden por otra entidad.  Por ordenante se entenderá el autor de la primera orden de transferencia.  Por beneficiario se entenderá la persona que deba recibir los fondos en un Estado miembro distinto de aquél en que se dio la primera orden de transferencia, por abono en su cuenta o mediante el envío de una notificación que le permita obtener el pago de los fondos.  PRIMER PRINCIPIO  Las entidades deberían poner en conocimiento de su clientela una información, fácilmente comprensible y accesible, relativa a las transacciones financieras transfronterizas.  Uno de los métodos de aplicación de este principio podría consistir en:  - la colocación de avisos o cualquier otro medio de información permanente que permita llamar la atención sobre los gastos y plazos de la entidad para efectuar cualquier operación financiera transfronteriza y que incite a la clientela a informarse;  - una información normalizada (en forma de cartel, folleto, prospecto o por cualquier otro medio adecuado) indicando la cantidad o, en su caso, el porcentaje que suponen las comisiones y gastos que la entidad aplica a cada una de las operaciones que puedan ser facturadas bien al ordenante o bien al beneficiario, con motivo de la realización de una transacción financiera transfronteriza, así como las condiciones relativas a las « fechas de valor » si ha lugar;  - también debería proporcionarse al ordenante, si así lo solicita, una información más específica (en forma de folleto, prospecto, impreso o cualquier otro medio adecuado) sobre las modalidades ofrecidas por la entidad para la ejecución de las órdenes, así como una estimación de los gastos y plazos previsibles de los bancos intermediarios, en función de las distintas modalidades.  SEGUNDO PRINCIPIO  En la factura de una transacción financiera transfronteriza, la entidad debería indicar a su cliente el detalle de las comisiones y gastos facturados, así como el tipo transferido de cambio aplicado.  Uno de los métodos de aplicación de este principio podría ser el siguiente:  La entidad detalla claramente en una factura o cualquier otro tipo de documento enviado o entregado a su cliente, sea éste el ordenante o el beneficiario:  - el tipo de cambio aplicado para la conversión del importe transferido en moneda extranjera,  - el importe de la comisión o comisiones cobradas o facturadas por la entidad,  - la relación y el importe de los impuestos,  - el importe y la naturaleza de los gastos a cargo del cliente,  - el importe y la naturaleza de cualquier otra facturación suplementaria. TERCER PRINCIPIO  1. Sin perjuicio de que el ordenante pueda elegir otras modalidades para el reparto de las comisiones y gastos, la entidad del ordenante debería notificar a su cliente cuando da la orden:  - que las comisiones y gastos que aplica para transmitir la orden pueden, bien correr a cargo del ordenante, bien ser facturados al beneficiario;  - que las comisiones y gastos que la entidad del beneficiario pueda facturar a su cliente al poner los fondos a su disposición pueden, bien correr a cargo de este último, bien ser cargados al ordenante.  2. En el supuesto de que el ordenante haya solicitado expresamente a su entidad que se abone al beneficiario el importe exacto indicado en la orden de transferencia, se recomienda a las entidades que utilicen un método de transferencia que conduzca a este resultado y que, antes de que comience la operación de transferencia, informen al ordenante de la cantidad suplementaria que le será facturada. Dicho importe no constituirá sin embargo sino una estimación no vinculante para la entidad, salvo que ésta aplique una evaluación a tanto alzado.  Uno de los métodos de aplicación de este principio podría consistir en:  - proporcionar previamente al ordenante que desee se abone al beneficiario un importe exacto, una información basada en una evaluación a tanto alzado o en una estimación, que, cuando no se disponga de datos que permitan realizar una evaluación más precisa, podrían efectuarse a partir de la media de las comisiones y gastos aplicados por las entidades del país del beneficiario. En el caso en que el importe estimado se revelara inferior al importe de las comisiones y gastos realmente debidos, la diferencia sólo podrá ser facturada al ordenante.  CUARTO PRINCIPIO  1. A menos que existan instrucciones en sentido contrario al respecto y salvo en casos de fuerza mayor, las entidades intermediarias deberían ejecutar las órdenes de transferencia a más tardar el segundo día laborable siguiente al de la recepción de los fondos adscritos a la orden, o notificar su negativa o cualquier retraso previsible a la entidad que dio la orden y, en caso de que no sea la misma, a la entidad del ordenante.  2. El ordenante debería poder obtener el reembolso de una parte de los gastos de la transferencia en caso de que se produzcan retrasos en la ejecución de su orden.  Uno de los métodos de aplicación de este principio podría ser el siguiente:  Transcurrido un plazo de dos días laborables, la entidad del ordenante debería pagar a la entidad del beneficiario o a cualquier otra entidad intermediaria el importe de la orden de transferencia a menos que la entidad del beneficiario (o la intermediaria) notifique, en un plazo de dos días laborables a partir de la recepción de la orden de transferencia, su negativa a ejecutar la orden.  Si la entidad receptora no es la del beneficiario y no ha comunicado su negativa, debería emitir, en el mismo plazo de dos días laborables a partir de la recepción de los fondos de la transferencia y con destino a la entidad del beneficiario o de cualquier otra entidad intermediaria, una nueva orden de transferencia en la que se den las instrucciones necesarias para dar curso a la transferencia de manera apropiada.  QUINTO PRINCIPIO  1. La entidad del beneficiario debería cumplir con la obligación que le impone la orden de transferencia que ha recibido, a más tardar el día laborable siguiente al de la recepción de los fondos adscritos a dicha orden, a menos que ésta indique una fecha de ejecución posterior.  2. Si la entidad del beneficiario se halla ante la imposibilidad de ejecutar la orden que ha recibido en el plazo previsto en el apartado 1, debería informar, lo más rápidamente posible, a la entidad que ha dado la orden, así como a la entidad del ordenante en caso de que sean distintas, de las razones de su abstención o de su retraso.  SEXTO PRINCIPIO  1. Toda entidad que intervenga en una transacción financiera transfronteriza debería poder atender rápidamente las reclamaciones del ordenante o del beneficiario respecto a la ejecución o la facturación de la transacción.  2. En caso de negativa a tramitar una reclamación o cuando no haya habido respuesta alguna en un plazo de tres meses, los reclamantes podrán solicitar la intervención de uno de los organismos de los Estados miembros capacitados para recibir las reclamaciones de los usuarios. La lista y las direcciones de los organismos nacionales deberían estar disponibles, para quienes las soliciten, en todas las entidades que realicen transacciones financieras transfronterizas. Uno de los métodos de aplicación de este principio podría consistir en encomendar la tramitación de las reclamaciones a organismos independientes de las partes en conflicto que pertenezcan:  - al sector público (departamento ministerial)  - al banco central  - a una instancia especializada, como el « ombudsman »  - a una comisión de contacto entre los representantes de la banca y los usuarios.


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31983H0251

83/251/CEE: Recomendación del Consejo, de 24 de mayo de 1983, a los Estados miembros relativa al estímulo a las inversiones para la utilización de combustibles sólidos en edificios públicos y en instalaciones de calefacción urbana

Diario Oficial n° L 140 de 31/05/1983 p. 0026 - 0026 Edición especial en español: Capítulo 12 Tomo 4 p. 0097  Edición especial en portugués: Capítulo 12 Tomo 4 p. 0097

RECOMENDACIÓN DEL CONSEJO de 24 de mayo de 1983 a los Estados miembros relativa al estímulo a las inversiones para la utilización de combustibles sólidos en edificios públicos y en instalaciones de calefacción urbana  (83/251/CEE) EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,  Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 235,  Vista la propuesta de la Comisión (1),  Visto el dictamen del Parlamento europeo (2),  Visto el dictamen del Comité económico y social (3),  Vista la comunicación de la Comisión relativa al papel del carbón en la estrategia energética de la Comunidad,  Considerando que la estrecha dependencia de la Comunidad respecto de las importaciones de petróleo, con las incertidumbres en materia de abastecimiento y de precios que la caracterizan, pesa sobre la economía de la Comunidad;  Considerando que una mejora, incluso ligera, de la coyuntura en los países industrializados, si estuviera ligada a un incremento de la demanda de petróleo en el resto del mundo, podría acentuar más aún dichas dificultades;  Considerando que, a tal fin, la política de sustitución del petróleo debería facilitar el necesario proceso de adaptación de las estructuras; que dicho resultado no podrá alcanzarse sino por una política de uso racional de la energía que implique  incrementar la contribución de las energías de sustitución y, en particular, de los combustibles sólidos;  Considerando que sería deseable utilizar combustibles sólidos tanto en las nuevas instalaciones como en las instalaciones existentes;  Considerando que los edificios públicos y las instalaciones de calefacción urbana ofrecen, incluso tomando en cuenta problemas de medio ambiente, un potencial importante para la sustitución del petróleo por combustibles sólidos;  Considerando que, a pesar de la ventaja en materia de precios que presenta el combustible sólido en relación con el fuel oil, el proceso de sustitución se ha iniciado lentamente; que los factores que entran en juego son, en particular, los siguientes:   - costes de inversión y gastos de financiación elevados,   - multitud de otros obstáculos a la inversión y, en particular, exigencias en materia de protección del medio ambiente, problemas de implantación, lentitud de los procedimientos de autorización, incertidumbre de las expectativas económicas,  especialmente por lo que respecta a los precios relativos del combustible sólido y del petróleo,   - falta de experiencia en la utilización de combustibles sólidos,   - carencia de la infraestructura que permita abastecer de combustible sólido a los consumidores,   - incertidumbre en lo que se refiere al futuro desarrollo de las técnicas de combustión de combustibles sólidos;  Considerando que la utilización de combustibles sólidos, inclusive los transportes y el tratamiento de desperdicios, debería llevarse a cabo de una manera que tuviera en cuenta el medio ambiente;  Considerando que es conveniente que los Estados miembros adopten de forma concertada un conjunto coherente de medidas de estímulo a la inversión a fin de superar dichas dificultades y obstáculos,  RECOMIENDA A LOS ESTADOS MIEMBROS:  1. que adopten todas las medidas compatibles con el medio ambiente que estimen adecuadas para favorecer en edificios públicos (edificios administrativos, cuarteles, escuelas, etc.) y en instalaciones de calefacción urbana adecuadas la conversión o la  reconversión a combustibles sólidos de las instalaciones de combustión existentes alimentadas por fuel oil, así como la construcción de nuevas instalaciones de combustión que utilicen combustibles sólidos;  2. que comuniquen a la Comisión al final de cada año las medidas adoptadas en el marco de la presente Recomendación, a fin de que la Comisión pueda informar anualmente al Consejo de forma adecuada. Hecho en Bruselas, el 24 de mayo de 1983. Por el Consejo El Presidente H. W. LAUTENSCHLAGER  (1) DO no C 105 de 26. 4. 1982, p. 1.(2) DO no C 149 de 14. 4. 1982, p. 134.(3) DO no C 205 de 9. 8. 1982, p. 3.