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31984L0005

Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de los vehículos automóviles

Diario Oficial n° L 008 de 11/01/1984 p. 0017 - 0020 Edición especial en finés : Capítulo 6 Tomo 2 p. 0090  Edición especial en español: Capítulo 13 Tomo 15 p. 0244  Edición especial sueca: Capítulo 6 Tomo 2 p. 0090  Edición especial en portugués: Capítulo 13 Tomo 15 p. 0244

 SEGUNDA DIRECTIVA DEL CONSEJO    de 30 de diciembre de 1983    relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros sobre el seguro de   responsabilidad civil que resulta de la circulación   de los vehículos automóviles     ( 84/5/CEE )    EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,    Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica   Europea y , en particular , su artículo 100 ,    Vista la propuesta de la Comisión (1) ,    Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2) ,    Visto el dictamen del Comité económico y social (3) ,    Considerando que por la Directiva 72/166/CEE (4) ,   modificada por la Directiva 72/430/CEE (5) , el Consejo   ha procedido a la aproximación de las legislaciones de   los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad   civil que resulta de la circulación de los vehículos   autómoviles y el control de la obligación de   asegurar dicha responsabilidad ;    Considerando que la Directiva 72/166/CEE impone en su   artículo 3 a cada Estado miembro la obligación de tomar   todas las medidas apropiadas para que la responsabilidad   civil relativa a la circulación de los vehículos que   tengan su estacionamiento habitual en su territorio   esté cuberta por un seguro ; que los daños cubiertos ,   así como las modalidades de dicho seguro , estén   determinados en el marco de dichas medidas ;    Considerando que subsisten , sin embargo , importantes   divergencias en cuanto a la extensión de dicha   obligación de aseguramiento entre las legislaciones de los   diversos Estados miembros ; que dichas divergencias tienen   una incidencia directa en el establecimiento y funcionamiento   del mercado común ;    Considerando que está justificado en particular el   extender la obligación de aseguramiento en la   responsabilidad contraída con ocasión de daños   materiales ;    Considerando que los importes para los que es obligatorio   el seguro deben permitir en todo caso garantizar a las   víctimas una indemnización suficiente cualquiera que sea   el Estado miembro en que se haya producido el siniestro ;    Considerando que es necesario prever que un organismo   garantice que la víctima no se quede sin indemnización   en el caso en que el vehículo que haya causado el   siniestro no estuviera asegurado o no fuera identificado ;   que , sin modificar las disposiciones aplicadas por los   Estados miembros en lo referente al carácter subsidiario   o no de la intervención de dicho organismo así como a las   normas aplicables en materia de subrogación , es   importante prever que la víctima de tal siniestro pueda   dirigirse directamente a dicho organismo como   primer punto de contacto ; que , no obstante ,   conviene dar a los Estados miembros la posibilidad   de aplicar determinadas exclusiones limitadas en lo que se   refiere a la intervención de dicho organismo y que , en   caso de daños materiales causados por un vehículo no   identificado , vistos los riesgos de fraude , conviene   prever que la indemnización de tales daños pueda   ser limitada o excluida ;    Considerando que es interés de las víctimas que los   efectos de determinadas cláusulas de exclusión estén   limitados a las relaciones entre el asegurador y el   responsable del accidente ; que , sin embargo , en el caso   de los vehículos robados u obtenidos por la fuerza , los   Estados miembros pueden prever que el organismo citado   intervenga para indemnizar a la víctima ;    Considerando que para aligerar la carga financiera que   debe soportar dicho organismo , los Estados miembros   pueden prever la aplicación de determinadas franquicias   cuando intervenga para la indemnización de los   daños materiales causados por vehículos no   asegurados o , en su caso , robados u obtenidos por la   fuerza ;    Considerando que conviene conceder a los miembros de   la familia del asegurado , del conductor o de cualquier   otra persona responsable , una protección comparable a la   de las otras terceras víctimas , en todo caso en lo que se   refiere a los daños corporales sufridos por aquéllos ;    Considerando que la supresión del control del seguro   está subordinada a la concesión por la oficina nacional   de seguros del país de acogida de una garantía de   indemnización de los daños causados por los   vehículos que tengan su estacionamiento habitual en   otro Estado miembro ; que , para determinar si un   vehículo tiene su estacionamiento habitual   en un Estado miembro dado , el criterio más   sencillo sigue siendo el uso de una matrícula de   dicho Estado ; que , en consecuencia , es conveniente   modificar en este sentido el primer guión del   apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE ;    Considerando que , habida cuenta de la situación de   partida de determinados Estados miembros en lo que se   refiere , por una parte , a los importes mínimos y ,   por otra , a la cobertura y a la franquicia aplicables   por el organismo citado en materia de daños   materiales , es conveniente establecer medidas   transitorias en cuanto a la aplicación progresiva   en los Estados miembros de las disposiciones de la   presente Directiva relativas a los importes mínimos y   a la indemnización de los daños materiales por dicho   organismo .    HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA :    Artículo 1    1 . El seguro contemplado en el apartado 1 del   artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá   obligatoriamente los daños materiales y los daños   corporales .    2 . Sin perjuicio de importes de garantía superiores ,   eventualmente prescritos por los Estados miembros ,   cada Estado exigirá que los importes por los que dicho   seguro sea obligatorio se eleven como mínimo :     - para los daños corporales , a 350 000 ECUS cuando   no haya más que una víctima ; cuando haya varias   víctimas de un solo siniestro , dicho montante será   multiplicado por el número de las víctimas ,     - para los daños materiales , a 100 000 ECUS por   siniestro cualquierá que sea el número de víctimas .    Los Estados miembros podrán establecer en lugar de   los anteriores importes mínimos un importe mínimo de   500 000 ECUS por los daños materiales , cuando haya   varias víctimas de un solo y mismo siniestro , o , por   los daños corporales y materiales , un importe global   mínimo de 600 000 ECUS por siniestro cualquiera que sea   el número de víctimas o la naturaleza de los daños .    3 . Con arreglo a la presente Directiva , se entenderá   por ECU la unidad de cuenta definida en el artículo 1   del Reglamento ( CEE ) n º 3180/78 (6) . El contravalor en   moneda nacional que se deberá tomar en consideración   para períodos sucesivos de cuatro años , a partir del 1   de enero del primer año de cada período , será el   del último día del mes de septiembre anterior para el   que estén disponibles los contravalores del ECU en todas   las monedas de la Comunidad . El primer período   empezará el 1 de enero de 1984 .    4 . Cada Estado miembro creará o autorizará un   organismo que tendrá por misión reparar , al menos   hasta los límites de la obligación del aseguramiento ,   los daños materiales o corporales causados por un   vehículo no identificado o por el cual no haya sido   satisfecha la obligación de aseguramiento mencionada   en el apartado 1 . Dicha disposición no obstará   al derecho de los Estados miembros de dar o no a la   intervención de dicho organismo un carácter subsidiario ,   así como al de reglamentar los recursos entre   dicho organismo y el o los responsables del siniestro y de   otros aseguradores u organismos de seguridad social   obligados a indemnizar a la víctima por el mismo   siniestro .    La víctima podrá en todo caso dirigirse directamente   al organismo que , basándose en informaciones   proporcionadas a petición suya por la víctima , estará   obligado a darle una respuesta motivada en cuanto a su   intervención .    Sin embargo , los Estados miembros podrán excluir de la   intervención de dicho organismo a las personas que   ocupen asiente por propia voluntad en el coche que haya   causado el daño , cuando el organismo pueda probar que   dichas personas sabían que el vehículo no estaba   asegurado .    Los Estados miembros podrán limitar o excluir la   intervención de dicho organismo en caso de daños   materiales causados por un vehículo no identificado .    Igualmente podrán autorizar , para los daños   materiales causados por un vehículo no asegurado , una   franquicia , oponible a la víctima , que no excederá   de 500 ECUS .    Asimismo , cada Estado miembro aplicará sus disposiciones   legales , reglamentarias y administrativas a la   intervención de dicho organismo , sin perjuicio de   cualquier otra práctica más favorable a las   víctimas .    Artículo 2    1 . Cada Estado miembro tomará las medidas apropiadas   para que toda disposición legal o cláusula contractual   que esté contenida en un póliza de seguros librada de   conformidad con el apartado 1 del artículo 3 de la   Directiva 72/166/CEE , que excluye del seguro la   utilización o la conducción de vehículos por :     - personas que no estén ni expresa ni implícitamente   autorizadas para ello ,    o     - personas no titulares de un permiso que les permita   conducir el vehículo de que se trate ,    o     - personas que no cumplan las obligaciones legales de   orden técnico referentes al estado y seguridad del   vehículo de que se trate ,    sea reputada sin efecto en lo que se refiere al   recurso de los terceros , víctimas de un siniestro ,   para la aplicación del apartado 1 del artículo 3   de la Directiva 72/166/CEE .    Sin embargo , la disposición o la cláusula mencionada   en el primer guión podrá ser opuesta a las personas que   ocupen asiento por voluntad propia en el vehículo que haya   causado el daño , cuando el asegurador pueda probar que   sabían que el vehículo era robado .    Los Estados miembros tendrán la facultad - para los   siniestros sobrevenidos en su territorio - de no aplicar la   disposición del primer párrafo si , y en la medida   en que , la víctima pueda conseguir la indemnización   de su perjuicio de un organismo de seguridad social .    2 . En el caso de vehículos robados u obtenidos por la   fuerza , los Estados miembros podrán prever que el   organismo contemplado en el apartado 4 del artículo 1   intervenga en lugar del asegurador en las condiciones   previstas en el apartado 1 del presente artículo ; cuando   el vehículo tenga su estacionamiento habitual en otro   Estado miembro , dicho organismo no tendrá posibilidad   de recurrir contra ningún organismo dentro de dicho   Estado miembro .    Los Estados miembros que , para el caso de vehículos   robados u obtenidos por la fuerza , prevean la intervención   del organismo mencionado en el apartado 4 del   artículo 1 , podrán fijar para los daños materiales   una franquicia , oponible a la vìtima , que no exceda   de los 250 ECUS .    Artículo 3    Los miembros de la familia del asegurado , del conductor o   de cualquier otra persona cuya responsabilidad civil esté   comprometida en el siniestro y cubierta por el seguro   mencionado en el apartado 1 del artículo 1 , no   podrán ser excluidos en razón de dicho vínculo de   parentesco del beneficio del seguro de daños corporales   por ellos sufridos .    Artículo 4    En el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva   72/166/CEE , el primer guión será reemplazado por   el texto siguiente :     « - territorio del Estado cuya matrícula ostente el   vehículo , » .    Artículo 5    1 . Los Estados miembros modificarán sus disposiciones   nacionales para cumplir la presente Directiva a más   tardar el 31 de diciembre de 1987 . Los Estados miembros   informarán inmediatamente de ello a la Comisión .    2 . Las disposiciones así modificadas serán aplicadas   a más tardar el 31 de diciembre de 1988 .    3 . No obstante lo dispuesto en el apartado 2 :    a ) la República Helénica dispondrá de un plazo que   se extenderá hasta el 31 de diciembre de 1995 para   aumentar los importes de garantía hasta los importes   previstos en el apartado 2 del artículo 1 . Si hiciera   uso de dicha facultad , los importes de garantía deberán   alcanzar , en relación a los importes previstos en el   citado artículo :     - un porcentaje superior al 16 % a más tardar el 31 de   diciembre de 1988 ,     - un porcentaje del 31 % a más tardar el 31 de   diciembre de 1992 ;    b ) los otros Estados miembros dispondrán de un plazo que   se extenderá hasta el 31 de diciembre de 1990 para   aumentar los importes de garantía hasta los   importes previstos en el apartado 2 del artículo 1 . Los   Estados miembros que hagan uso de dicha facultad deberán   aumentar la garantía , en el plazo mencionado en el   apartado 1 , al menos en la mitad de la diferencia entre   los importes de garantía en vigor el 1 de enero de 1984   y los importes prescritos por el apartado 2 del   artículo 1 .    4 . No obstante lo dispuesto en el apartado 2 .    a ) la República Italiana podrá establecer que la   franquicia prevista en el quinto párrafo del apartado 4 del   artículo 1 se eleve a 1 000 ECUS hasta el 31 de   diciembre de 1990 ;    b ) la República Helénica e Irlanda podrán   establecer que :     - la intervención del organismo contemplado en el   apartado 4 del artículo 1 para la indemnización de   los daños materiales sea excluida hasta el 31 de   diciembre de 1992 ,     - la franquicia contemplada en el quinto párrafo del   apartado 4 del artículo 1 y la franquicia contemplada   en el segundo párrafo del apartado 2 del   artículo 2 se elevarán a 1 500 ECUS hasta el 31 de   diciembre de 1995 .    Artículo 6    1 . La Comisión presentará al Consejo , a más tardar   el 31 de diciembre de 1989 , un informe sobre la situación   de los Estados miembros acogidos a las medidas   transitorias previstas en el punto a ) del apartado 3 y   punto b ) del apartado 4 del artículo 5 , y en su caso ,   elevará propuestas para la revisión de dichas   medidas , teniendo en cuenta la evolución de la   situación .    2 . La Comisión , en un plazo que se extenderá hasta   el 31 de diciembre de 1993 , presentará al Consejo un   informe sobre la aplicación de la presente Directiva y ,   en su caso , le someterá propuestas , en particular en lo   que concierne a la aplicación de los importes previstos   en los apartados 2 y 4 del artículo 1 .    Artículo 7    Los destinatarios de la presente Directiva serán los   Estados miembros .    Hecho en Bruselas , el 30 de diciembre de 1983 .    Por el Consejo    El Presidente    G. VARFIS    (1) DO n º C 214 de 21 . 8 . 1980 , p. 9 , y   DO n º C 78 de 30 . 3 . 1982 , p. 17 .    (2) DO n º C 287 de 9 . 11 . 1981 , p. 44 .    (3) DO n º C 138 de 9 . 6 . 1981 , p. 15 .    (4) DO n º L 103 de 2 . 5 . 1972 , p. 2 .    (5) DO n º L 291 de 28 . 12 . 1972 , p. 162 .    (6) DO n º L 379 de 30 . 12 . 1978 , p. 1 .


title: Directiva 2008/49/CE de la Comisión, de 16 de abril de 2008 , por la que se modifica el anexo II de la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la realización de inspecciones en pista a las aeronaves que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (Texto pertinente a efectos del EEE)

text:
               19.4.2008

               ES

               Diario Oficial de la Unión Europea

               L 109/17

      DIRECTIVA 2008/49/CE DE LA COMISIÓN

   de 16 de abril de 2008
   por la que se modifica el anexo II de la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la realización de inspecciones en pista a las aeronaves que utilizan los aeropuertos de la Comunidad
   (Texto pertinente a efectos del EEE)
   LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
   Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
   Vista la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 12,
   Considerando lo siguiente:

               (1)

               La Directiva 2004/36/CE introduce un planteamiento armonizado de la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales en el territorio de la Comunidad mediante la armonización de las normas y procedimientos de inspección en pista de las aeronaves de terceros países que aterricen en aeropuertos situados en los Estados miembros. Dispone que los Estados miembros deben realizar inspecciones en pista, conforme a un procedimiento armonizado, a las aeronaves de terceros países que aterricen en cualquiera de sus aeropuertos abiertos al tráfico aéreo internacional y participar en la recogida y el intercambio de información sobre las inspecciones en pista efectuadas.

               (2)

               Anteriormente, los Estados miembros podían cumplir en gran medida sus obligaciones derivadas de la Directiva 2004/36/CE mediante su participación voluntaria en el programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft o programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras) puesto en marcha en 1996 por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), cuya gestión se ha delegado a las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (AAC).

               (3)

               Desde el 1 de enero de 2007, el programa SAFA ha pasado a estar bajo competencia exclusiva de la Comunidad y ahora lo gestiona la Comisión, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 768/2006 de la Comisión, de 19 de mayo de 2006, que aplica la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y el Consejo en lo relativo a la recogida y el intercambio de información sobre la seguridad de las aeronaves que utilicen los aeropuertos de la Comunidad y la gestión del sistema de información (2).

               (4)

               El programa SAFA deberá complementarse mediante medidas adecuadas destinadas a garantizar unas normas comunes para la realización de las inspecciones en pista, como un manual para inspecciones en pista.

               (5)

               El anexo II de la Directiva 2004/36/CE contiene solo criterios muy generales, ya que, en el momento de su adopción, se estaban publicando directrices técnicas y procedimientos detallados, que posteriormente eran aplicados con carácter voluntario por los Estados de la CEAC participantes en el programa SAFA, y que eran actualizados periódicamente por las AAC.

               (6)

               A la vista de la transferencia del programa SAFA a la Comunidad y de la mayor importancia que la Comisión atribuye a los resultados de las inspecciones en pista llevadas a cabo en aplicación del programa SAFA a la hora de tomar sus decisiones relativas a la inclusión de compañías aéreas en la lista de compañías aéreas prohibidas en la Comunidad, establecida con arreglo al Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE, se considera necesario especificar los elementos principales del manual para la realización de inspecciones en pista.

               (7)

               Los elementos principales del manual constituyen las normas fundamentales para la realización eficaz de las inspecciones en pista y, por consiguiente, deberían incluirse cuanto antes en el anexo II de la Directiva 2004/36/CE, que establece el procedimiento para la realización de las inspecciones en pista, en especial una vez que el programa SAFA ha sido transferido a la competencia comunitaria.

               (8)

               La AESA ha presentado una propuesta para modificar el anexo II de la Directiva 2004/36/CE, conforme a lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CE) no 768/2006.

               (9)

               Procede, por tanto, modificar la Directiva 2004/36/CE en consecuencia.

               (10)

               Las medidas contempladas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité del artículo 12 del Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo (3).

         HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
   Artículo 1
   Modificación de la Directiva 2004/36/CE
   El anexo II de la Directiva 2004/36/CE se sustituye por el texto del anexo de la presente Directiva.
   Artículo 2
   Documentación orientativa
   Cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea elabore la documentación orientativa a la que se refiere el anexo de la presente Directiva, que han de aplicar los Estados miembros, deberá establecer un procedimiento transparente para consultar a los Estados miembros, inspirándose en la experiencia con que cuentan las autoridades aeronáuticas reguladoras de los Estados miembros y haciendo que participen, siempre que sea necesario, expertos competentes de partes interesadas relacionadas. Para ello, podrá crear un grupo de trabajo.
   Artículo 3
   Incorporación al Derecho nacional
   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar seis meses después de su entrada en vigor.
   Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
   Artículo 4
   Entrada en vigor
   La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
   Artículo 5
   Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

      Hecho en Bruselas, el 16 de abril de 2008.

            Por la Comisión

         Jacques BARROT

            Vicepresidente

      (1)  DO L 143 de 30.4.2004, p. 76. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 2111/2005 (DO L 344 de 27.12.2005, p. 15).

      (2)  DO L 134 de 20.5.2006, p. 16.

      (3)  DO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 79 de 19.3.2008, p. 1).

      ANEXO
      «
            ANEXO II
            Manual de procedimientos para las inspecciones en pista del programa SAFA de la CE — Elementos principales
            1.   Instrucciones generales
            1.1.   Las inspecciones en pista que se lleven a cabo en aplicación del programa SAFA deberán ser realizadas por inspectores que posean los conocimientos pertinentes necesarios para el ámbito de la inspección, en el cual los conocimientos técnicos, de aeronavegabilidad y operativos tienen que estar representados para los casos en que se estén verificando todos los elementos de la lista de comprobación. Cuando una inspección en pista sea realizada por dos o más inspectores, los principales elementos de la inspección (la inspección visual del exterior de la aeronave, la inspección del puesto de pilotaje y la inspección de la cabina de pasajeros o de los compartimentos de carga) podrán repartirse entre los inspectores.
            1.2.   Los inspectores han de identificarse ante el piloto al mando de la aeronave o, en ausencia de este, ante cualquier miembro de la tripulación de vuelo o ante el más alto representante del operador antes de comenzar la parte de la inspección en pista que se efectúa a bordo de la aeronave. Cuando no sea posible informar a ningún representante del operador o cuando no haya ningún representante del operador a bordo o en las inmediaciones de la aeronave, el principio general será no realizar la inspección en pista del programa SAFA. La realización de una inspección en pista del programa SAFA podrá decidirse en circunstancias especiales, pero esta se limitará a un control visual del exterior de la aeronave.
            1.3.   La inspección deberá ser lo más completa posible dentro del tiempo y los recursos disponibles. Esto significa que si se dispone de tiempo o recursos limitados, es posible que no se verifiquen todos los elementos de la inspección, sino solo un número reducido de ellos. Los elementos que se vayan a inspeccionar se seleccionarán de acuerdo con el tiempo y los recursos disponibles para una inspección en pista SAFA, de conformidad con los objetivos del programa SAFA de la CE.
            1.4.   Ninguna inspección en pista debe provocar un retraso excesivo en la salida de la aeronave inspeccionada. Las posibles causas de retraso pueden ser, entre otras, las dudas relativas a la correcta preparación del vuelo, la aeronavegabilidad de la aeronave, o cualquier asunto directamente relacionado con la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.
            2.   CUALIFICACIÓN DE LOS INSPECTORES
            2.1.   Los Estados miembros se asegurarán de que, a partir del 1 de enero de 2009, todas las inspecciones en pista del programa SAFA llevadas a cabo en su territorio sean efectuadas por inspectores cualificados.
            2.2.   Los Estados miembros se asegurarán de que sus inspectores cumplen los criterios de cualificación que figuran más adelante.
            2.3.   Criterios de cualificación
            2.3.1.   Criterios de admisibilidad
            Como condición previa para poder optar a la cualificación, los Estados miembros deberán asegurarse de que los candidatos para el título de inspectores SAFA posean la formación y/o conocimientos prácticos aeronáuticos necesarios pertinentes para su(s) ámbito(s) de inspección, en particular:

                        a)

                        operación de aeronaves;

                        b)

                        licencias del personal;

                        c)

                        aeronavegabilidad;

                        d)

                        mercancías peligrosas.

                  2.3.2.   Requisitos en materia de formación
            Antes de obtener la cualificación, los candidatos deberán haber completado con éxito una formación consistente en:

                        —

                        formación teórica en el aula, que será impartida por una organización de formación SAFA, según se define en el punto 2.4;

                        —

                        formación práctica que será impartida por una organización de formación SAFA, según se define en el punto 2.4, o por un inspector principal nombrado por un Estado miembro, conforme a lo dispuesto en el punto 2.5, que actúe independientemente de cualquier organización de formación SAFA;

                        —

                        formación en el puesto de trabajo, que será impartida durante una serie de inspecciones por un inspector principal nombrado por un Estado miembro, conforme a lo dispuesto en el punto 2.5.

                  2.3.3.   Requisitos para mantener la validez de la cualificación
            Los Estados miembros se asegurarán de que, una vez obtenida la cualificación, los inspectores mantengan la validez de su cualificación por los siguientes procedimientos:

                        a)

                        recibiendo una formación constante, que consistirá en formación teórica en el aula, que será impartida por una organización de formación SAFA, según se define en el punto 2.4;

                        b)

                        realizando un número mínimo de inspecciones en pista por cada período de 12 meses a partir de la última formación SAFA recibida, a menos que el inspector esté también cualificado como inspector para operaciones de vuelo o aeronavegabilidad de la Autoridad Aeronáutica Nacional de un Estado miembro y se dedique regularmente a la realización de inspecciones en aeronaves de operadores aéreos del país.

                  2.3.4.   Documentación orientativa
            La AESA elaborará y publicará antes del 30 de septiembre de 2008 documentación orientativa detallada con el fin de ayudar a los Estados miembros en la aplicación de los puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.3.3.
            2.4.   Organizaciones de formación SAFA
            2.4.1.   Una organización de formación SAFA podrá formar parte de la autoridad competente de un Estado miembro o ser una organización tercera.
            Una organización tercera podrá:

                        —

                        formar parte de la autoridad competente de otro Estado miembro,

                        —

                        ser una entidad independiente.

                  2.4.2.   Los Estados miembros garantizarán que los cursos de formación a los que se hace referencia en el punto 2.3.2 y en el punto 2.3.3, letra a), organizados por su autoridad nacional se realicen, como mínimo, de conformidad con los correspondientes planes de estudios establecidos y publicados por la AESA.
            2.4.3.   Los Estados miembros que empleen una organización tercera a los fines de la formación relacionada con SAFA deberán instaurar un sistema para evaluar a dicha organización. El sistema ha de ser simple, transparente y proporcionado, y tener en cuenta cualquier documentación orientativa relevante establecida y publicada por la AESA. Dicho sistema podrá tener en cuenta las evaluaciones llevadas a cabo por otros Estados miembros.
            2.4.4.   Solo podrá ser utilizada una organización de formación tercera si la evaluación demuestra que la formación será impartida de conformidad con los correspondientes planes de estudios establecidos y publicados por la AESA.
            2.4.5.   Los Estados miembros garantizarán que los programas de formación de sus autoridades competentes y/o sus sistemas de evaluación de las organizaciones de formación terceras se modifiquen convenientemente para reflejar cualquier recomendación formulada en el marco de las inspecciones de normalización llevadas a cabo por la AESA de conformidad con los métodos de trabajo contemplados en el Reglamento (CE) no 736/2006 de la Comisión (1).
            2.4.6.   Un Estado miembro puede solicitar a la AESA que evalúe la organización de formación y emita una recomendación en la que el Estado miembro pueda basar su propia evaluación.
            2.4.7.   La AESA elaborará y publicará documentación orientativa detallada con el fin de ayudar a los Estados miembros en la aplicación de este punto antes del 30 de septiembre de 2008.
            2.5.   Inspectores principales
            2.5.1.   Un Estado miembro puede designar inspectores principales a condición de que cumplan los pertinentes criterios de cualificación que ha de determinar dicho Estado miembro.
            2.5.2.   Los Estados miembros se asegurarán de que los criterios mencionados en el punto 2.5.1 incluyen como mínimo los siguientes requisitos, según los cuales la persona designada:

                        —

                        ha sido inspector SAFA cualificado durante los 3 años anteriores a la designación,

                        —

                        ha realizado un mínimo de 36 inspecciones SAFA durante los 3 años anteriores a la designación.

                  2.5.3.   Los Estados miembros garantizarán que la formación práctica o la formación en el puesto de trabajo impartida por sus inspectores principales se basa en los correspondientes planes de estudios establecidos y publicados por la AESA.
            2.5.4.   Los Estados miembros podrán también encargar a sus inspectores principales el cometido de impartir formación práctica y/o formación en el puesto de trabajo a aspirantes de otros Estados miembros.
            La AESA elaborará y publicará documentación orientativa detallada antes del 30 de septiembre de 2008 con el fin de ayudar a los Estados miembros en la aplicación del presente punto.
            2.6.   Medidas transitorias
            2.6.1.   Los inspectores SAFA que cumplan los criterios de admisibilidad a que se hace referencia en el punto 2.3.1, así como los criterios sobre experiencia reciente recogidos en el punto 2.3.3, letra b), en la fecha determinada en virtud del artículo 3 de la Directiva 2008/49/CE de la Comisión se considerarán cualificados como inspectores de acuerdo con los requisitos que figuran en el presente capítulo.
            2.6.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 2.3.3, letra a), los inspectores considerados cualificados de conformidad con el punto 2.6.1 deberán recibir una formación constante que será impartida gradualmente por una organización de formación SAFA hasta el 1 de julio de 2010, y posteriormente según lo estipulado en el punto 2.3.3, letra a).
            3.   NORMAS
            3.1.   Las normas de la OACI y los Procedimientos Regionales Suplementarios europeos de la OACI son la base a partir de la cual se inspeccionan la aeronave y el operador en virtud del programa SAFA de la CE. Además, cuando se inspeccionen las condiciones técnicas de una aeronave, deberá comprobarse su conformidad con las normas del fabricante de la aeronave.
            4.   PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
            Elementos de la lista de comprobación
            4.1.   Los elementos que vayan a ser inspeccionados se seleccionarán de entre los que figuran en la lista de comprobación del Informe de Inspección en Pista SAFA, que contiene un total de 54 elementos (véase el apéndice 1).
            4.2.   La inspección y las constataciones resultantes, si las hubiera, tendrán que consignarse en el Informe de Inspección en Pista SAFA una vez finalizada la inspección.
            Orientaciones detalladas SAFA
            4.3.   Para cada elemento de inspección de la lista de comprobación del Informe de Inspección en Pista SAFA se establecerá una descripción detallada en la que se especifiquen el alcance y el método de la inspección. Además, se hará referencia a los requisitos pertinentes de los anexos de la OACI. La AESA elaborará y publicará estos elementos como documentación orientativa detallada, que se modificará cuando sea preciso para reflejar las últimas normas aplicables.
            Inclusión de los informes en la base de datos centralizada SAFA
            4.4.   Un informe de la inspección deberá introducirse en la base de datos centralizada SAFA cuanto antes, y en cualquier caso, antes de transcurridos 15 días laborables a partir de la fecha de la inspección, incluso si no se ha señalado ninguna constatación.
            5.   Categorización de las constataciones
            5.1.   Para cada elemento de la inspección, se definen como constataciones tres categorías de posibles desviaciones respecto de las normas correspondientes establecidas con arreglo al punto 3.1. Dichas constataciones se clasificarán en las siguientes categorías:

                        —

                        una constatación de la categoría 1 será aquella que se considera que tiene una influencia poco importante en la seguridad,

                        —

                        una constatación de la categoría 2 será aquella que puede tener una influencia importante en la seguridad, y

                        —

                        una constatación de la categoría 3 será aquella que puede tener una influencia fundamental en la seguridad.

                  5.2.   La AESA elaborará y publicará las instrucciones para la categorización de las constataciones como documentación orientativa detallada, que será modificada cuando sea necesario con el fin de reflejar los progresos científicos y técnicos pertinentes.
            6.   MEDIDAS DE SEGUIMIENTO
            6.1.   No obstante lo dispuesto en el punto 1.2, deberá rellenarse una prueba de inspección que incluya como mínimo los elementos que figuran en el apéndice 2, una copia de la cual se entregará al piloto al mando de la aeronave o, en su ausencia, a un miembro de la tripulación de vuelo o al más alto representante del operador que se encuentre a bordo o en las inmediaciones de la aeronave una vez terminada la inspección SAFA. El inspector solicitará al receptor un acuse de recibo firmado de la prueba de la inspección y lo conservará. La negativa del receptor a firmar deberá consignarse en el documento. La AESA elaborará y publicará las correspondientes instrucciones detalladas como documentación orientativa detallada.
            6.2.   Basándose en la forma en que se han categorizado las constataciones, se han definido determinadas medidas de seguimiento. Las relaciones entre la categoría de las constataciones y las consiguientes medidas que se deben adoptar se presentan en la clase de actuaciones y la AESA las elaborará y publicará como documentación orientativa detallada.
            6.3.   Clase de actuación 1: Esta actuación consiste en facilitar información sobre los resultados de la inspección en pista SAFA al piloto al mando de la aeronave o, en su ausencia, a otro miembro de la tripulación de vuelo o al más alto representante del operador que se encuentre presente. Esta actuación consiste en una información oral de los resultados de la inspección y en la entrega de la prueba de la inspección. Después de cada inspección deberá realizarse una actuación de clase 1, independientemente de que se hayan encontrado o no elementos para constatar.
            6.4.   Clase de actuación 2: Esta actuación consiste en:

                        1)

                        una comunicación escrita con el operador de que se trate, que deberá incluir una solicitud de pruebas de las medidas correctivas adoptadas, y

                        2)

                        una comunicación escrita con el Estado responsable (Estado del operador y/o de matrícula) en la que se aborden los resultados de las inspecciones realizadas en aeronaves operadas bajo la supervisión en cuestiones de seguridad del Estado correspondiente. La comunicación incluirá, en su caso, una solicitud de confirmación de que se aprueban las medidas correctivas adoptadas con arreglo al punto 1 anterior.

                  Los Estados miembros remitirán a la AESA un informe mensual sobre el estado de las medidas de seguimiento que han adoptado en virtud de las inspecciones en pista.
            Después de cada inspección en que se hayan realizado constataciones de la categoría 2 o de la categoría 3 tendrá que adoptarse una actuación de clase 2.
            La AESA elaborará y publicará las correspondientes instrucciones detalladas como documentación orientativa detallada.
            6.5.   Clase de actuación 3: Cada vez que en una inspección se hayan realizado constataciones de la categoría 3 tendrá que adoptarse una actuación de clase 3. Habida cuenta de la importancia de las constataciones de la categoría 3 por su posible influencia en la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, se han establecido las siguientes subclases:

                        1)

                        clase 3a — Restricción en las operaciones de vuelo de la aeronave: la autoridad competente que realiza la inspección en pista concluye que, debido a las deficiencias detectadas durante la inspección, la aeronave solo podrá efectuar su salida con determinadas restricciones;

                        2)

                        clase 3b — Medidas correctivas antes del vuelo: la inspección en pista señala deficiencias que exigen una o varias medidas correctivas antes de que el vuelo previsto pueda tener lugar;

                        3)

                        clase 3c — Aeronave inmovilizada en tierra por la Autoridad Aeronáutica Nacional que realiza la inspección: una aeronave queda inmovilizada en tierra cuando, a raíz de haberse realizado constataciones de categoría 3 (fundamentales), la autoridad competente que realiza la inspección en pista no está convencida de que el operador de la aeronave vaya a adoptar medidas correctivas para corregir las deficiencias antes de la salida del vuelo, lo que constituye un riesgo inmediato para la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes. En dichos casos, la Autoridad Aeronáutica Nacional que realiza la inspección en rampa inmovilizará en tierra la aeronave hasta que se haya eliminado el riesgo e informará inmediatamente a las autoridades competentes del operador de que se trate y del Estado en que esté matriculada la aeronave.

                  Las medidas adoptadas en virtud de los puntos 2 y 3 podrán incluir un vuelo de posicionamiento sin pasaje hacia la base de mantenimiento;

                        4)

                        clase 3d — Prohibición inmediata de explotación: un Estado miembro puede reaccionar ante un riesgo inmediato y evidente para la seguridad imponiendo una prohibición de explotación, según lo dispuesto en la legislación aplicable nacional y comunitaria.

            Apéndice 1
            Informe de inspección en pista SAFA

            Apéndice 2
            Formulario de la prueba de inspección

         »

         (1)  DO L 129 de 17.5.2006, p. 10.


Avis juridique important

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31990L0232

Tercera Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles

Diario Oficial n° L 129 de 19/05/1990 p. 0033 - 0035 Edición especial en finés : Capítulo 13 Tomo 19 p. 0189  Edición especial sueca: Capítulo 13 Tomo 19 p. 0189

*****TERCERA  DIRECTIVA DEL CONSEJO  de 14 de mayo de 1990  relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles  (90/232/CEE)  EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,  Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 100 A,  Vista la propuesta de la Comisión (1),  En cooperación con el Parlamento Europeo (2),  Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),  Considerando que, mediante la Directiva 72/166/CEE (4), cuya última modificación la constituye la Directiva 84/5/CEE (5), el Consejo adoptó disposiciones relativas a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles y sobre el control de la obligación de asegurar esta responsabilidad;  Considerando que el artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE obliga a cada Estado miembro a adoptar todas las medidas oportunas para garantizar que la responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio esté cubierta por un seguro; que los daños cubiertos y los términos y las condiciones del seguro deben determinarse con arreglo a dichas medidas;  Considerando que la Directiva 84/5/CEE, modificada por el Acta de adhesión de España y de Portugal, redujo considerablemente las diferencias entre los Estados miembros en lo relativo al nivel y al contenido del seguro obligatorio de responsabilidad civil; que, sin embargo, aún existen importantes diferencias en la cobertura de tal seguro;  Considerando que es necesario garantizar a las víctimas de accidentes automovilísticos un trato comparable, sea cual fuere el lugar de la Comunidad en que haya ocurrido el accidente;  Considerando, en particular, que existen lagunas legales en lo que respecta a la cobertura del seguro obligatorio de ocupantes de automóviles en algunos Estados miembros; que, con el fin de proteger a esta categoría, especialmente vulnerable, de posibles víctimas, conviene colmar tales lagunas;  Considerando que es necesario eliminar cualquier incertidumbre en cuanto a la aplicación del primer guión del apartado 2 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE; que todas las pólizas de seguro obligatorio de automóviles deben cubrir la totalidad del territorio de la Comunidad;  Considerando además que, en beneficio del asegurado, conviene que cada póliza de seguro ofrezca, mediante una prima única en cada uno de los Estados miembros la cobertura exigida por su legislación o la exigida por la legislación del Estado miembro donde el vehículo tenga su estacionamiento habitual, cuando esta última sea superior;  Considerando que el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE obliga a cada Estado miembro a crear o autorizar un organismo que indemnice a las víctimas de accidentes producidos por vehículos que carezcan de seguro o que no hayan podido ser identificados; que, sin embargo, dicha disposición se establece sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a considerar o no la indemnización por parte del mencionado organismo como de carácter subsidiario;  Considerando, no obstante, que en el caso de un accidente producido por un vehículo que carezca de seguro, en determinados Estados miembros la víctima tiene que probar, antes de recurrir a dicho organismo, que la parte responsable no puede pagar la indemnización o se niega a harcelo; que dicho organismo está en mejores condiciones que la víctima para ejercer una acción contra la parte responsable; que, por tanto, conviene evitar que este organismo, para indemnizar a la víctima, pueda exigir que ésta demuestre que el responsable no puede pagar o se niega a hacerlo;  Considerando que en caso de controversia entre el organismo mencionado y el asegurador de la responsabilidad civil con respecto a cuál de ellos debe indemnizar a la víctima de un accidente, los Estados miembros, a fin de evitar demoras en el pago de la indemnización de la víctima, deberían establecer cuál de las dos partes debe, en un primer momento, indemnizar a la víctima, a la espera de la solución de la controversia;  Considerando que las víctimas de accidentes de la circulación a veces tienen dificultad para averiguar el nombre de la empresa aseguradora que cubre la responsabilidad civil derivada del uso de un vehículo automóvil implicado en un accidente; que en el interés de dichas víctimas, conviene que los Estados miembros adopten las medidas necesarias para garantizar que dicha información esté disponible a la mayor brevedad;  Considerando que conviene completar de manera uniforme, y teniendo en cuenta todas las consideraciones anteriores, las dos Directivas anteriores en materia de responsabilidad civil derivada del uso del automóvil;  Considerando que dicho complemento, al reforzar la protección de los asegurados y de las víctimas de accidentes, facilitará aún más el cruce de las fronteras interiores de la Comunidad y, por lo tanto, el establecimiento y el funcionamiento del mercado interior; que, por consiguiente, es necesario basarse en un nivel alto de protección del consumidor;  Considerando que, con arreglo al artículo 8 C del Tratado, es necesario tener en cuenta la importancia del esfuerzo que determinadas economías que presentan un nivel de desarrollo diferente, tendrán que realizar; que, por lo tanto, es necesario conceder a determinados Estados miembros un régimen transitorio que haga posible una aplicación gradual de determinadas disposiciones de la presente Directiva,  HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:  Artículo 1  Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 84/5/CEE, el seguro a que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá la responsabilidad por daños corporales de todos los ocupantes, con excepción del conductor, derivados de la circulación de un vehículo.  A los efectos de la presente Directiva se entenderá por « vehículo » lo establecido en el artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE.  Artículo 2  Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que todas las pólizas de seguro obligatorio de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos:  - cubran, basándose en una prima única, todo el territorio de la Comunidad, y  - garanticen, basándose en esa misma prima única, en cada Estado miembro, la cobertura a que obligue su legislación, o la cobertura exigida por la legislación del Estado miembro en el cual el vehículo tenga su estacionamiento habitual cuando esta última sea superior.  Artículo 3  Se añade la siguiente frase al párrafo primero del apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE:  « No obstante, los Estados miembros no podrán autorizar al mencionado organismo a condicionar el pago de la indemnización a la demostración por parte de la víctima, sea cual fuere la forma, de que la persona responsable no puede pagar o se niega a hacerlo. ».  Artículo 4  En caso de controversia entre el organismo contemplado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE y el asegurador de la responsabilidad civil, con respecto a quién debe indemnizar a la víctima, los Estados miembros adoptarán las medidas oportunas para que se establezca cuál de estas dos partes estará obligada, en un primer momento, a indemnizar a la víctima sin dilación.  Si finalmente se decide que corresponde a la otra parte indemnizar total o parcialmente, ésta reembolsará, en consecuencia, a la parte que haya efectuado el pago.  Artículo 5  1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que las personas implicadas en un accidente de la circulación por carretera puedan averiguar a la mayor brevedad el nombre de la empresa aseguradora que cubre la responsabilidad civil derivada de la utilización de cada uno de los vehículos implicados en el accidente.  2. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 31 de diciembre de 1995, un informe sobre la aplicación del apartado 1.  Las Comisión presentará al Consejo, en su caso, las propuestas pertinentes.  Artículo 6  1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva, a más tardar el 31 de diciembre de 1992. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1:  - La República Helénica, el Reino de España y la República Portuguesa dispondrán de un plazo que se extiende hasta el 31 de diciembre de 1995 para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 1 y 2;  - Irlanda dispondrá de un plazo que se extiende hasta el 31 de diciembre de 1998 para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 1 en lo relativo a los ocupantes traseros de las motocicletas y de un plazo que se extiende hasta el 31 de diciembre de 1995 para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 1 en lo referente a los demás vehículos, así como para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 2.  Artículo 7  Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.  Hecho en Bruselas, el 14 de mayo de 1990.  Por el Consejo  El Presidente  D. J. O'MALLEY  (1) DO no C 16 de 20. 1. 1989, p. 12.  (2) DO no C 304 de 4. 12. 1989, p. 41; y  DO no C 113 de 7. 5. 1990.  (3) DO no C 159 de 26. 6. 1989, p. 7.  (4) DO no L 103 de 2. 5. 1972, p. 1.  (5) DO no L 8 de 11. 1. 1984, p. 17.