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31988L0195

Directiva 88/195/CEE de la Comisión, de 24 de marzo de 1988, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 80/1269/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor

Diario Oficial n° L 092 de 09/04/1988 p. 0050 - 0059 Edición especial en finés : Capítulo 13 Tomo 17 p. 0048  Edición especial sueca: Capítulo 13 Tomo 17 p. 0048

DIRECTIVA DE LA COMISIÓN  de 24 de marzo de 1988  por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 80/1269/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los  vehículos a motor  (88/195/CEE)  (88/195/CEE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,  Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,  Vista la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor (1), y, en particular, su artículo 3,  Considerando que, habida cuenta la experiencia adquirida y el estado actual de la técnica, resulta adecuado definir con mayor precisión los procedimientos de prueba establecidos en la Directiva 80/1269/CEE en particular, adaptarlos a los últimos  desarrollos en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y en la Organización Internacional de Unificación de Normas (ISO);  Considerando que las disposiciones de la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité para la adaptación al progreso técnico de las directivas sobre los vehículos a motor,  HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:    Artículo 1   Los Anexos I y II de la Directiva 80/1269/CEE serán modificados de conformidad con el Anexo de la presente Directiva.  Artículo 2   1. A partir del 1 de abril de 1988, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la potencia del motor:  - denegar para un tipo de vehículo, la concesión de la homologación CEE o la expedición de la copia de certificado prevista en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE del Consjo (2), o la concesión de una homologación  de alcance nacional, ni  - prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuando la potencia del motor de tal tipo de vehículo haya sido determinada de acuerdo con la Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la constituye la presente Directiva.  2. A partir del 1 de octubre de 1988, los Estados miembros:  - dejarán de expedir la copia de certificado prevista en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE para un tipo de vehículo cuya potencia de motor no haya sido determinada de acuerdo con la Directiva 80/1269/CEE, cuya  última modificación la constituye la presente Directiva,  - pueden denegar la concesión de la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo cuya potencia de motor no haya sido determinada de acuerdo con la Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la constituye la presente Directiva.  3. A partir del 1 de octubre de 1992, los Estados miembros pueden prohibir la puesta en circulación de vehículos cuya potencia de motor no haya sido determinada de acuerdo con la Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la cnstituye la presente  Directiva.  Artículo 3   Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de abril de 1988. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.  Artículo 4   Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.   Hecha en Bruselas, el 24 de marzo de 1988.  Por la Comisión  COCKFIELD  Vicepresidente   (1) DO nº L 375 de 31. 12. 1980, p. 46.  (2) DO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.    ANEXO   El Anexo I de la Directiva 80/1269/CEE será sustituido por el siguiente:   (1) El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la escala de medición del dinamómetro puede ser ± 2 % del par medido.    " ANEXO I  DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR    1.  HOMOLOGACIÓN CEE   1.1.  Solicitud de homologación   La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto a su potencia de motor deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante autorizado.  1.1.1.  Deberá ir acompañada de tres copias del  documento que se menciona y de los siguientes documentos:  1.1.1.1.  Hoja de información debidamente rellenada;  1.1.1.2.  la información que se exige en los Apéndices 1 ó 2.  1.1.2.  Si el servicio técnico responsable de las pruebas de homologación las  efectúa por sí mismo, deberá proporcionársele un vehículo representativo del tipo que se desea homologar.  1.2.  Documentos   Cuando se acepte una solicitud en el sentido del punto 1.1, la autoridad competente deberá preparar el documento cuyo modelo se  indica en el Anexo II. Para establecer este documento, la autoridad competente del Estado miembro que procede a la homologación puede utilizar el informe preparado por un laboratorio aprobado o reconocido en aplicación de las disposiciones de la  presente Directiva.  2.  ÁMBITO DE APLICACIÓN  2.1.  El presente método concierne a los motores de combustión interna utilizados para la propulsión de vehículos de las categorías M y N, tal como se definen en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, y que  pertenezcan a una de las siguientes categorías:  2.1.1.  Motores de combustión interna, de émbolos (de ignición o de compresión-ignición), excepto los motores de émbolos libres;  2.1.2.  Motores rotativos.  2.2.  El presente método se aplicará tanto a  los motores de admisión normal como a los sobrealimentados.  3.  DEFINICIONES   En el sentido de la presente Directiva, se entenderá:  3.1.  como " potencia neta ", la potencia obtenida en el banco de pruebas en el extremo del ciguëñal o del órgano  equivalente a la velocidad apropiada con los elementos auxiliares enumerados en la Tabla I. Si la medición de potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado con caja de velocidades, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;  3.2.  como " potencia  neta máxima ", el valor máximo de la potencia neta medida a plena carga del motor;  3.3.  como " equipo de serie ", el equipo proporcionado por el fabricante para una aplicación determinada.  4.  PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE POTENCIA A PLENA CARGA   4.1.  Par: ± 1 % del par medido (1).  4.2.  Velocidad de rotación:   La medición se efectuará con un margen de ± 0,5 %. La velocidad de rotación del motor se medirá preferentemente con un cuentavueltas y un cronómetro sincronizados automáticamente.   4.3.  Consumo de combustible: ± 1 % del consumo medido.  4.4.  Temperatura del combustible: ± 2 K.  4.5.  Temperatura del aire de admisión del motor: ± 2 K.  4.6.  Presión barométrica: ± 100 Pa.  4.7.  Presión en el conducto de admisión: ± 50 Pa (véase  nota 1a en la Tabla 1).  4.8.  Presión en el sistema de escape del vehículo: ± 200 Pa (véase nota 1b en la Tabla 1).  5.  PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR  5.1.  Equipo auxiliar  5.1.1.  Equipo auxiliar que debe probarse   Durante  la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funcionamiento del motor en la aplicación de que se trate (como se enumera en la Tabla 1) se instalará en el banco de pruebas, en tanto sea posible, en la misma posición que vaya a tener en la aplicación  de que se trate.  5.1.2.  Equipo auxiliar que debe excluirse   Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del vehículo que son necesarios solamente para la operación del mismo y que pueden ir montados sobre el motor.   A título de ejemplo  se da la presente lista no exhaustiva:   - compresor de aire para frenos,   - bomba de servodirección,   - compresor del sistema de suspensión,   - sistema de aire acondicionado.   Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se  determinará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado de la medición de la potencia del motor.   TABLA 1  Equipo auxiliar que se inculuirá en la prueba para determinar la potencia neta del motor      Número   Equipo auxiliar   Incluido para la prueba  de potencia neta          1  Sistema de admisión    Colector de admisión  Filtro de aire (1a)  Silenciador de admisión (1a)  Sistema de control emisión de los gases del cárter  Dispositivo limitador de velocidad (1a)  Sí. De serie      2  Dispositivo de calentamiento del colector de admisión  Sí. De serie (si es posible se colocará en la posición más favorable)      3  Sistema de escape    Depurador de escape  Colector  Tubos de conexión (1b)  Silenciosos (1b)  Tubo de salida (1b)  Ralentizador de escape (2)  Dispositivo de sobrealimentación  Sí. De serie      4  Bomba de alimentación de combustible (3)  Sí. De serie      5  Carburador    Sistema de control electrónico,  Caudalímetro, etc. . . . (si existen)  Sí. De serie   Reductor de presión  Evaporador  Mezclador  Equipo para motores con gas      6  Equipo de inyección de combustible (gasolina y diesel)    Prefiltro  Filtro  Bomba  Tuberías de alta presión  Inyector  Válvula de admisión de aire, si existe (4)  Sistema de control electrónico, caudalímetro, etc. . . . (si existen)  Regulador / sistema de control  Tope de retención automático de plena carga de la cremallera en función de las condiciones atmosféricas  Sí. De serie      7  Equipo de refrigeración por líquido    Capó del motor  Salida de aire del capó  No   Radiador  Ventilator (5) (6)  Carenado del ventilador  Bomba de agua  Termostato (7)  Sí. De serie (5)      8  Refrigeración por aire    Carenado  Ventilador (5) (6)  Dispositivo termorregulador  Sí. De serie      9  Equipo eléctrico  Sí. De serie (8)      10  Equipo de sobrealimentación (si existe)    Compresor accionado directamente por el motor y/o los gases del escape  Refrigerador del aire de sobrealimentación (9)  Bomba refrigerante o ventilador (movidos por el motor)  Regulador del caudal del líquido refrigerante (si existe)  Sí. De serie      11  Ventilador auxiliar del banco de pruebas  Sí, si es necesario      12  Dispositivo anticontaminación (10)  Sí. De serie     (1a) El sistema completo de admisión  deberá montarse, tal como está previsto para la aplicación de que se trata, en los siguientes casos:  cuando se corre el riesgo de que haya un efecto apreciable sobre la potencia del motor;  en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;  cuando el fabricante exija que se haga.  En otros casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una prueba para asegurar que la presión de admisión no difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio.  (1b) Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la aplicación de que se trata, en los siguientes casos:  cuando se corre el riesgo de un efecto apreciable sobre la potencia del motor;  en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;  cuando el fabricante exija que se haga.  En otros casos puede instalarse un sistema equivalente con tal que la presión medida en la salida del sistema de escape del motor no difiera en más de 1000 Pa de la que especifica el fabricante. La salida del sistema de escape del motor se define como  un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte del sistema de escape que va montada sobre el motor.  (2) Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa deberá fijarse en la posición completamente abierta.  (3) Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es necesario, para reproducir las presiones que existen en esa aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un sistema de " retorno de combustible ").  (4) La válvula de admisión de aires es la válvula de control para el regulador neumático de la bomba de inyección. El regulador del equipo de inyección de combustible puede contener otros dispositivos que pueden afectar a la cantidad de combustible  inyectado.  (5) El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de agua y el termostato se colocarán sobre el banco de pruebas en las mismas posiciones relativas que tienen en el vehículo. La circulación del líquido refrigerante será operada  exclusivamente por la bomba de agua del motor. La refrigeración del líquido puede producirla tanto el radiador del motor como un circuito externo, con tal que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la entrada de la bomba se mantengan  sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora una persiana de radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el radiador y el carenado no se encuentren convenientemente montados sobre el motor,  se determinará la potencia que absorbe el ventilador cuando vaya separadamente montado en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determinación se hará a las velociadades que correspondan a la velocidad de  rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste, bien por cálculo de las características normalizadas o por pruebas prácticas. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricas normalizadas definidas en 6.2, se deducirá de la potencia  corregida.  (6) Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la prueba se hará con estos mecanismos desconectados, y cuando el ventilador o el soplante sean progresivos, se hará con estos mecanismos en su régimen máximo de deslizamiento.  (7) El termostato puede fijarse en la posición de apertura total.  (8) Potencia mínima del generador: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para operar los accesorios que sean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario realizar una conexión con una batería debe emplearse una  batería completamente cargada y en buenas condiciones.  (9) Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de la carga, ya sea con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación en el banco de ensayo reemplazará a la refrigeración  con aire. En todos los casos, la medida de potencia de cada régimen se hará con la misma caída de temperatura y presión del aire aspirado en el refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el fabricante para el sistema en el vehículo  completo.  (10) Ello puiede incluir, por ejemplo un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR- Exhaust gas recirculation), un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección de aire secundario y un sistema de antievaporación para el  combustible.      (1) DO nº L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.  (2) DO nº L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.  (3) European Coordinating Council for the Development of Performance Test for Lubricants and Engine Fuels: Consejo Europeo de Coordinación para la Elaboración de Pruebas de Rendimiento para Lubricantes y Combustibles de Motores.  (4) DO nº L 190 de 20. 8. 1972, p. 1.  (1) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo climatizadas en las que se puedan controlar las condiciones atmosféricas.  (2) En el caso de los motores dotados de un control automático de la temperatura del aire, si el dispositivo es tal que a plena carga a 25 °C no hay adición de aire caliente, la prueba se desarrollará con el dispositivo completamente cerrado. Si el  dispositivo todavía opera a 25 °C, la prueba se efectuará entonces con el dispositivo en operación normal y el exponente del término de la temperatura en el factor de corrección se considerará como cero (no habrá corrección de temperatura).     5 .1.3.  Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión-ignición   Se deben tener en cuenta los siguientes casos en lo que respecta al equipo auxiliar que se usa en la puesta en marcha de los motores de compresión-ignición:   a)  Arranque eléctrico.   El generador estará instalado y alimenta, llegado el caso, a los elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor.   b) Arranque distinto del eléctrico.   Si existen elementos auxiliares indispensables para el  funcionamiento del motor, alimentados eléctricamente, el generador estará instalado y alimentará estos elementos auxiliares. En caso contrario se quitará.   En ambos casos el sistema de acumulación de la energía necesaria para el arranque se monta y  opera descargado.  5.2.  Condiciones de regulación   Las condiciones de regulación para la prueba de determinación de la potencia neta se indican en la Tabla 2.   TABLA 2  Condiciones de regulación         1  Regulación del (los) carburador(es)         2  Regulación del caudal del sistema de la bomba de inyección         3  Curva de avance de la inyección o de la ignición  Conforme con las especificaciones de  producción del fabricante y utilizadas sin  alteraciones posteriores para una aplicación  en particular        4  Regulación del regulador         5  Dispositivos anticontaminación        5.3.  Condiciones de prueba  5.3.1.  La prueba de potencia neta consistirá en un recorrido con apertura completa de la mariposa por lo que respecta a los  motores de encendido por chispa y a plena carga fija del sistema de bomba de inyección de combustible en los motores de compresión-ignición, siempre que el motor esté equipado como se especifica en la tabla 1.  5.3.2.  Las mediciones se obtendrán en  condiciones operativas estabilizadas, aportando una cantidad adecuada de aire al motor. Éste deberá haber sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las cámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidad limitada.    Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire, se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia (6.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del factor de corrección.  5.3.3.  La temperatura del aire de  admisión al motor (aire ambiente) se medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire, o, si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El termómetro o el termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados  directamente en la vena fluida. También deberán protegerse contra las posibles salpicaduras de combustible. Se usará un número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura media de admisión que resulte representativa.  5.3.4.  No se tomará  ningún dato hasta que el par, la velocidad de rotación y la temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes al menos durante un minuto.  5.3.5.  La velocidad de rotación durante un recorrido o una lectura no se desviará de la velocidad  seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min-1 eligiendo la mayor de estas medidas.  5.3.6.  Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo de combustible y temperatura del aire de admisión; estos datos serán el resultado de la media de dos  valores estabilizados consecutivos que no varíen más de 2 % en lo que respecta a la carga al freno y el consumo de combustible.  5.3.7.  La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en ± 5 K respecto a la temperatura  termostáticamente controlada más elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K.   Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá la temperatura en un punto  indicado a + 0/-20 K del valor máximo que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.  5.3.8.  La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador o al sistema de inyección de combustible y se mantendrá dentro de los  límites que establezca el fabricante del motor.  5.3.9.  La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará comprendida entre los límites que fije el constructor.  5.3.10.   Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 5.3.7, 5.3.8 y 5.3.9.  5.3.11.  Combustible   El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún  aditivo supresor de humos. En caso de discusión, el combustible de referencia será:   a) para los motores de encendido por chispa, tal como se define en el apartado 1 del Anexo VI, y   b) para los motores de compresión-ignición, como se define en el  apartado 2 del Anexo VI de la Directiva del Consejo 70/220/CEE, de 20 de marzo de 1970, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a las medidas que hay que tomar frente a la contaminación atmosférica por gases  procedentes de vehículos de motor (1), modificada en último lugar por la Directiva 83/351/CEE (2).   Como alternativa, en lugar de los combustibles mencionados, podrán usarse también, a discreción del fabricante, combustibles de referencia como los  definidos por el CEC (3), por ejemplo el CEC-RF-08-A-85 (motores de ignición para combustibles sin plomo) o CEC-RF-03-A-84 (motores de compresión-ignición).  5.4.  Procedimiento de prueba   Las medidas se determinarán a un número de velocidades de  rotación suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada indicadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la velocidad de rotación a la que el motor rinde su  potencia máxima. Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones estabilizadas.  5.5.  Medición del índice de emisión de humos   En el caso de los motores de compresión-ignición, los gases de escape se examinarán durante la prueba, para  verificar que cumplen las condiciones que establece el Anexo VI de la Directiva 72/306/CEE del Consejo (4).  5.6.  Datos que se tomarán   Los datos que deben tomarse son los indicados en el Apéndice I.  6.  FACTORES DE CORRECCIÓN DE POTENCIA  6.1.   Definición   El factor de corrección de potencia es el coeficiente por el que se determina la potencia de un motor en las condiciones atmosféricas de refencia que se especifican en el apartado 6.2:   Po = a · P   donde   Po es la potencia corregida (es  decir, la potencia en condiciones atmosféricas de referencia);   a es el factor de corrección (aa o ad);   P es la potencia medida (prueba de potencia).  6.2.  Condiciones atmosféricas de referencia  6.2.1.  Temperatura (To): 298 K (25 °C).  6.2.2.   Presión seca (pso): 99 kPa.   Nota: la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.   6.3.  Condiciones atmosféricas de prueba   Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las siguientes:  6.3.1.  Temperatura (T)   Para los motores de encendido por chispa 288 K  T  308 K   Para los motores de compresión-ignición 283 K  T  313  K.  6.3.2.  Presión (ps)   80 kPa  ps  110 kPa.  6.4.  Determinación de los factores de corrección aa y ad (1)  6.4.1.  Motores encendido por chispa de aspiración natural o sobrealimentado - Factor aa:   aa =  (  99    ps  )  1,2 .  (  T    298  )  0,6 (2)   donde   T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire que entra al motor;   ps es la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir, la presión barométrica total menos la presión de vapor de agua.    Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:   para que una prueba sea válida, el factor de corrección aa deber der tal que   0,93  aa " 1,07   Si se sobrepasan estos límites, se determinará de forma precisa en el informe de la prueba el valor  correcto que se obtenga y las condiciones de la prueba (temperatura y presión).  6.4.2.  Motores de compresión-ignición - Factor ad:   El factor de corrección de potencia (ad) para los motores de compresión-ignición a caudal constante de combustible se  obtiene aplicando la fórmula   ad = (fa) fm   donde   fa es el factor atmosférico;   fm es el parámetro característico para cada tipo de motor y de reglaje.  6.4.2.1.  Factor atmosférico fa   Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales  (presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo de motor.  6.4.2.1.1.  Motores de aspiración natural y de sobrealimentación mecánica   fa =  (  99    ps  )  .  (  T    298  )  0,7  6.4.2.1.2.  Motores de turbocompresión con o sin refrigeración del aire de admisión   fa =  (  99    ps  )  0,7 .  (  T    298  )  1,5  6.4.2.2.  Factor motor fm   fm es función de qc (cauda corregido de combustible) de la forma siguiente:   fm = 0,036 · qc - 1,14   donde   qc = q/r   donde   q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro de volumen total  absorbido [(mg/(litro · ciclo)].   r es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor (r = 1 en los motores de aspiración natural).   Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qc entre 40 mg/(l · ciclo) y 65 mg/(l ·  ciclo).   Para valores de qc menores que 40 mg (l · ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).   Para valores de qc mayores que 65 mg (l · ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (véase la figura):   6 .4.2.3.  Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:   para que una prueba sea válida el factor de corrección ad será tal que   0,9  ad  1,1   Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor obtenido corregido y se indicarán de forma  precisa en el informe de la prueba las condiciones de la misma (temperatura y presión).  7.  INFORME DE LA PRUEBA   El informe de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos requeridos para hallar la potencia neta, tal como se enumeran en el  Anexo II, juntamente con las características del motor que se enumeran en el Apéndice 1 o en el Apéndice 2 del presente Anexo.  8.  MODIFICACIÓN DEL TIPO DE MOTOR   Se informará a la autoridad competente de cualquier modificación del motor en lo  referente a las características enumeradas en los Apéndices 1 ó 2 del presente Anexo. En este caso la autoridad podrá:  8.1.  considerar que no es probable que las modificaciones tengan un efecto notable sobre la potencia del motor, o  8.2.  solicitar  una nueva determinación de la potencia del motor, efectuando las pruebas que juzgue necesarias.  9.  TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA  9.1.  La potencia neta del motor medida por el servicio técnico podrá definir ± 2 % de la potencia  neta especificada por el fabricante, con una tolerancia de 1,5 % para el régimen del motor.  9.2.  La potencia neta de un motor determinada en una prueba de conformidad de producción podrá diferir en ± 5 % de la potencia neta según las pruebas de  homologación. " El Apéndice 1 de la Directiva 80/1269/CEE es modificado como sigue:  Sustituir el encabezamiento " (motores Diesel) " por lo siguiente:  " (Motores de compresión-ignición) ".  En los puntos 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 y 3.2.2.4.5, sustituir " r/min " por " min-1 ".  En el punto 3.2.2.3.3, sustituir " bar " por " kPa ".  El Apéndice 2 de la Directiva 80/1269/CEE es modificado como sigue:  En el punto 3.2.2.4.4 sustituir " bar " por " kPa ".  El Anexo II de la Directiva 80/1269/CEE es modificado como sigue:  En los puntos 5.1.1, 5.1.2 y 5.1.3, sustituir " mbar " por " kPa ".  En los puntos 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4, sustituir " r/min " por " min-1 ".  En los puntos 5.6.3, 5.6.4, 6.1 y 6.2, sustituir " diesel " por " comprensión-ignición ".


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31978L0632

Directiva 78/632/CEE de la Comisión, de 19 de marzo de 1978, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 74/60/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor (partes interiores de la cabina distintas del retrovisor o retrovisores interiores, disposición de los mandos, techo o techo corredizo, respaldo y parte trasera de los asientos)

Diario Oficial n° L 206 de 29/07/1978 p. 0026 - 0042 Edición especial en finés : Capítulo 13 Tomo 8 p. 0175  Edición especial griega: Capítulo 13 Tomo 7 p. 0155  Edición especial sueca: Capítulo 13 Tomo 8 p. 0175  Edición especial en español: Capítulo 13 Tomo 8 p. 0225  Edición especial en portugués: Capítulo 13 Tomo 8 p. 0225

 DIRECTIVA DE LA COMISIÓN    de 19 de mayo de 1978    por la que se adapta al progreso técnico   la Directiva 74/60/CEE relativa a la aproximación   de las legislaciones de los Estados miembros sobre   el acondicionamiento interior de los vehículos   a motor ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores , disposición   de los mandos , techo o techo corredizo , respaldo   y parte trasera de los asientos )     ( 78/632/CEE )    LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,    Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad   Económica Europea ,    Vista la Directiva 70/156/CEE del Consejo , de 6 de   febrero de 1970 , relativa a la aproximación de las   legislaciones de los Estados miembros sobre la   homologación de vehículos a motor y de sus   remolques (1) , modificada por el Acta de   adhesión y , en particular , sus artículos 11 ,   12 y 13 ,    Vista la Directiva 74/60/CEE del Consejo ,   de 17 de diciembre de 1973 , relativa a la aproximación   de las legislaciones de los Estados miembros sobre el   acondicionamiento interior de los vehículos a motor   ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores ,   disposición de los mandos , techo o techo corredizo ,   respaldo y parte trasera de los asientos ) (2) ,    Considerando que gracias a la experiencia adquirida   y teniendo en cuenta el estado actual de la técnica   es posible en este momento proceder a una mejor   adaptación de las prescripciones a las condiciones   reales de prueba ;    Considerando que las disposiciones de la presente   Directiva se adecúan al dictamen del Comité   para la adaptación al progreso técnico de las   Directivas tendentes a la supresión de los   obstáculos técnicos en los intercambios comerciales   en el sector de vehículos a motor ,    HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA :    Artículo 1    Los Anexos de la Directiva 74/60/CEE se modificarán   con sujeción a lo establecido en el Anexo de la   presente Directiva .    Artículo 2    1 . A partir del 1 de enero de 1979 los Estados   miembros no podrán , por motivos que se refieran   al acondicionamiento interior de los vehículos   a motor ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores ,   disposición de los mandos , techo o techo corredizo ,   respaldo y parte trasera de los asientos ) :     - denegar la homologación CEE , la expedición   del documento previsto en el último párrafo   del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva   70/156/CEE , o la homologación nacional de   un tipo de vehículo a motor ,     - prohibir la primera puesta en circulación   de los vehículos ,    si el acondicionamiento interior ( partes interiores   de la cabina distintas del retrovisor o retrovisores   interiores , disposición de los mandos , techo   o techo corredizo , respaldo y parte trasera   de los asientos ) de ese tipo de vehículo o   vehículos se ajusta a las prescripciones de la   Directiva 74/60/CEE , modificada por la presente   Directiva .    2 . A partir del 1 de enero de 1979 los Estados   miembros :     - no podrán expedir el documento previsto   en el último párrafo del apartado 1 del   artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE para   un tipo de vehículo cuyo acondicionamiento   interior ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores , disposición   de los mandos , techo o techo corredizo , respaldo y   parte trasera de los asientos ) no se ajuste a las   prescripciones de la Directiva 74/60/CEE , modificada   por la presente Directiva ,     - podrán denegar la homologación nacional   de un tipo de vehículo cuyo acondicionamiento   interior ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores ,   disposición de los mandos , techo o techo   corredizo , respaldo y parte trasera de los   asientos ) no se ajuste a las prescripciones   de la Directiva 74/60/CEE , modificada por la   presente Directiva .    3 . A partir del 1 de octubre de 1982 los Estados   miembros podrán prohibir la primera puesta en   circulación de los vehículos cuyo acondicionamiento   interior ( partes interiores de la cabina distintas   del retrovisor o retrovisores interiores ,   disposición de los mandos , techo o techo corredizo ,   respaldo y parte trasera de los asientos ) no se ajuste   a las prescripciones de la Directiva 74/60/CEE ,   modificada por la presente Directiva .    Artículo 3    Antes del 1 de enero de 1979 los Estados miembros   adoptarán y publicarán las disposiciones necesarias   para cumplir la presente Directiva , e informarán   de ello inmediatamente a la Comisión .    Artículo 4    Los destinatarios de la presente Directiva serán   los Estados miembros .    Hecho en Bruselas , el 19 de mayo de 1978 .    Por la Comisión    Étienne DAVIGNON    Miembro de la Comisión    (1) DO n º L 42 de 23 . 2 . 1970 , p. 1 .    (2) DO n º L 38 de 11 . 2 . 1974 , p. 2 .    ANEXO    MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 74/60/CEE   DEL CONSEJO , DE 17 DE DICIEMBRE DE 1973    ANEXO I    DEFINICIONES , SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE Y   CARACTERÍSTICAS    En el número 2.6 se leerá :    por « línea de cintura » , la línea formada   por el contorno transparente inferior de las ventanillas   laterales del vehículo ;    En el número 2.7 se leerá :    por « vehículo descapotable » un vehículo   en el que , en ciertas configuraciones , no haya   por encima de la línea de cintura ningún   elemento estructural de resistencia del vehículo ,   con excepción de los soportes frontales del techo   y/o de los arcos de seguridad y/o de los puntos   de fijación de los cinturones de seguridad ;    En el número 2.8 se leerá :    por « vehículo de techo móvil » , un   vehículo en el que sólo el techo o una parte   del mismo puede plegarse , quitarse o abrirse ,   de manera que por encima de la línea de cintura   subsistan elementos estructurales de resistencia   del vehículo ;    En el número 2.9 se leerá :    por « asiento plegable » , un asiento auxiliar   destinado a ser utilizado ocasionalmente y normalmente   plegado .    En el número 5.3 se leerá :    Otras partes interiores de la cabina situadas   delante del plano transversal que pasa por la línea   de referencia del torso del maniquí colocado   en el asiento que esté situados más atrás .    En el número 5.3.1 se leerá :    Ámbito de aplicación    Las prescripciones del número 5.3.2 se aplicarán   a las palancas de mando , manivelas , asideros ,   interruptores y demás objetos que sobresalgan   y no estén previstos en los números 5.1 y 5.2   ( veáse también el número 5.3.2.2 ) .    En el número 5.3.2 se leerá :    Prescripciones    Si los objetos mencionados en el número 5.3.1   estuvieren situados de manera que puedan ser golpeados   por los ocupantes del vehículo , deberán cumplir   las prescripciones de los números 5.3.2.1 a 5.3.4 .   Se considerarán objetos susceptibles de ser   golpeados los objetos que puedan ser tocados   por una esfera de 165 mm de diámetro , y se   encuentren situados por encima del punto H más   bajo de los asientos delanteros ( ver Anexo IV ) ,   delante del plano transversal que pasa por la   línea de referencia del torso del maniquí colocado   en el asiento que esté situado más atrás ,   y fuera de las zonas definidas en los números 2.3.1   y 2.3.2 .    En el número 5.3.3 se leerá :    Las prescripciones del número 5.3.2.3 no se   aplicarán a los mandos de freno de mano instalados   en el piso ; para tales mandos , si una cualquiera   de sus partes en posición de reposo sobrepasare   el plano horizontal que pasa por el punto H más   bajo de los asientos delanteros ( ver Anexo IV ) ,   el mando deberá tener una superficie mínima   de 6,5 cm² , medida en un plano horizontal situado   a una distancia no superior a 6,5 mm de la parte   más sobresaliente ( medida en dirección vertical ) .   Los radios de curvatura no deberán ser inferiores a   3,2 mm .    Al número 5.3.4 se añadirá el número :    5.3.4.1 . Los elementos instalados en el techo   pero que no formen parte de su estructura , como las   empuñaduras de sujeción , las lámparas de   techo , los parasoles , etc. , deberán tener radios   de curvatura de al menos 3,2 mm . Además , la anchura   de las partes salientes no deberá ser inferior al   valor de la parte que sobresalga hacia abajo ,   y si esto no fuera así , dichos elementos   deberán superar la prueba de disipación   de energía descrita en el Anexo III .    En el número de 5.4.2.1 se leerá :    La parte interior del techo no deberá tener   asperezas peligrosas o aristas vivas dirigidas   hacia atrás o hacia abajo en la parte situada   sobre los ocupantes o delante de ellos . En especial ,   la anchura de las partes que sobresalgan no deberá   ser inferior al valor de la parte que sobresalga   hacia abajo y las aristas no deberán presentar   un radio de curvatura inferior a 5 mm . Por su parte ,   las cimbras o los nervios rígidos del techo ,   en excepción de los refuerzos superiores   del marco de las superficies acristaladas y de las   portezuelas , no deberán sobresalir hacia   abajo más de 19 mm .    En el número 5.4.2.2 se leerá :    Si las cimbras o los nervios del techo no cumplieren   las condiciones del número 5.4.2.1 , deberán   superar la prueba de disipación de energía ,   descrita en el Anexo III .    Al número 5.4.2 se añadirá el número :    5.4.2.3 . Las varillas metálicas que sirvan para   tensar el recubrimiento interior del techo y los   bastidores de los parasoles deberán tener un   diámetro máximo de 5 mm o superar la prueba   de disipación de energía descrita en el Anexo III .   Los elementos de sujeción no rígidos de los   bastidores de los parasoles deberán ajustarse   a las disposiciones del número 5.3.4.1 .    En el número 5.5 se leerá :    Vehículos de techo móvil    En el número 5.5.1.1 se leerá :    Las prescripciones siguientes , así como las   del número 5.4 relativas al techo , se aplicarán   a los vehículos de techo móvil cuando el techo   se halle en posición de cerrado .    En el número 5.5.1.2.2 se leerá :    Su superficie deberá terminar en aristas   redondeadas con radios de curvatura no inferiores   a 5 mm ;    En el número 5.6 se leerá :    Vehículos descapotables    En el número 5.6.1 se leerá :    En lo que se refiere a los vehículos descapotables ,   únicamente estarán sometidas a las prescripciones   del número 5.4 las partes inferiores de los elementos   superiores de los arcos de seguridad y la parte   superior del cuadro del parabrisas , en todas sus   posiciones normales de utilización . Los sistemas   constituidos por varillas plegables y sus articulaciones ,   utilizados para sostener techos no rígidos ,   no deberán presentar ninguna aspereza peligrosa   o arista viva dirigida hacia atrás o hacia abajo   cuando estén situados delante o sobre los ocupantes .    El número 5.6.2 queda suprimido    En el número 5.7 se leerá :    Parte trasera de los asientos fijados al vehículo    En el número 5.7.1.2.3 se leerá :    En la zona de impacto de la cabeza y fuera de los   límites previstos en los números 5.7.1.2.1 a   5.7.1.2.2 , los elementos de la estructura del   asiento deberán estar acolchados para evitar   el contacto directo de la cabeza con dichos   elementos , que en esas zonas deberán presentar   además un radio de curvatura de 5 mm como mínimo .   Pero aunque este último requisito no se cumpliera ,   estas partes o elementos se considerarán igualmente   satisfactorios si pueden superar la prueba de   disipación de energía descrita en el Anexo III .    En el número 5.7.2 se leerá :    Las prescripciones indicadas no se aplicarán   ni a los asientos traseros , ni a los situados   frente a los costados u orientados hacia atrás ,   ni a los asientos de respaldos opuestos ni a los   plegables o abatibles . Si las zonas de impacto   de los asientos , de los reposacabezas y de sus   soportes tuvieren partes recubiertas de un material de   dureza inferior a 50 shore A , las prescripciones   anteriormente citadas , excepto las relativas   a la absorción de energía en el sentido   indicado en el Anexo III , se aplicarán   exclusivamente a las partes rígidas .    El número 5.8 pasará a ser el 5.8.1 .    En el nuevo número 5.8 se leerá :    Otras instalaciones no mencionadas .    ANEXO II    DETERMINACIÓN DE LA ZONA DE IMPACTO DE LA   CABEZA    En el número 2.2 se leerá :    Para cada valor de la dimensión entre el punto   de articulación y la parte superior de la cabeza   que el dispositivo de medición pueda medir en   función de las dimensiones interiores del vehículo ,   deberán determinarse todos los puntos de contacto   situados por delante del punto H .    Si la cabeza del dispositivo de medición ,   regulado a la distancia mínima entre el punto de   articulación y la parte superior de aquella ,   sobrepasare el asiento delantero a partir del punto H   trasero , no se determinará punto de contacto   alguno en lo que a esta operación concreta se   refiere .    En el número 2.3 se leerá :    Colocado el dispositivo de medición en posición   vertical , determinar los posibles puntos de   contacto haciéndolo girar hacia adelante y   hacia abajo , describiendo todos los arcos en los   planos verticales hasta 90 ° a un lado y a   otro del plano vertical longitudinal del vehículo   que pase por el punto H .    ANEXO III    PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE MATERIALES SUSCEPTIBLES   DE DISIPAR ENERGÍA    El texto del número 1.3.3 queda suprimido .   Las cifras 1.3.3 se pondrán entre paréntesis .    En el número 1.4.1 se leerá :    Cualquiera que sea el punto de impacto de la   superficie que se deba probar , la dirección de   impacto será la definida por la tangente a la   trayectoria de la cabeza del aparato de medición   descrito en el Anexo II .    Para las pruebas de las partes mencionadas en   los números 5.3.4.1 y 5.4.2.2 del Anexo I , podrá   efectuarse una prolongación del brazo del aparato   de medición hasta que se produzca el contacto   con el elemento que se trate , y dentro de un límite   de 1 000 mm entre el punto de articulación del   aparato y la parte superior de su cabeza . Las cimbras   y nervios del techo mencionados en el número 5.4.2.2   que no puedan alcanzarse por este procedimiento   quedarán sin embargo sometidos a las prescripciones   del número 5.4.2.1 del Anexo I , a excepción   de la que se refiere a la altura del saliente .    ANEXO IV    El texto de este anexo se sustituirá por el texto   siguiente :    PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACIÓN DEL PUNTO H   Y DEL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO   Y LA COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN RELATIVA DE   LOS PUNTOS R Y H Y DE LA RELACIÓN ENTRE EL   ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL   RESPALDO    1 . DEFINICIONES    1.1 . Punto H    Por « punto H » , que indica la posición en la   cabina de un ocupante sentado , se entiende la   traza sobre un plano vertical longitudinal del   eje teórico de rotación que existe entre   los muslos y el tronco de un cuerpo humano representado   por el maniquí descrito en el número 3 .    1.2 . Punto R o punto de referencia de una plaza de   asiento    Por « punto R » o « punto de referencia de una   plaza de asiento » se entiende el punto de   referencia indicado por el fabricante , que :    1.2.1 . tiene coordenadas determinadas con respecto a   la estructura del vehículo ;    1.2.2 . corresponde a la posición teórica del punto   de giro tronco/muslos ( punto H ) en la posición   de conducción o de utilización normal más baja   y más retrasada indicada por el fabricante del   vehículo para cada una de las plazas de asiento   previstas por él .    1.3 . Ángulo de inclinación del respaldo    Por « ángulo de inclinación del respaldo »   se entiende la inclinación del respaldo con   respecto a la vertical .    1.4 . Ángulo real de inclinación del respaldo    Por « ángulo real de inclinación del   respaldo » se entiende el ángulo formado   por la vertical que pasa por el punto H y la   línea de referencia del tronco del cuerpo   humano representado por el maniquí descrito en el   número 3 .    1.5 . Ángulo previsto de inclinación del   respaldo    Por « ángulo previsto de inclinación del   respaldo » se entiende el ángulo previsto por   el fabricante del vehículo , que :    1.5.1 . determina el ángulo de inclinación del   respaldo en la posición de conducción o de   utilización normal más baja y más retrasada   indicada por el fabricante del vehículo para cada   una de las plazas de asiento previstas por él ;    1.5.2 . está formado en el punto R por la vertical   y la línea de referencia del tronco ;    1.5.3 . corresponde teóricamente al ángulo   real de inclinación .    2 . DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS H Y DE LOS   ÁNGULOS REALES DE INCLINACIÓN DE LOS   RESPALDOS    2.1 . Para cada plaza de asiento prevista por el   fabricante del vehículo se determinará un   punto H y un ángulo real de inclinación del   respaldo . Cuando puedan considerarse como similares   las plazas de asiento de una misma fila ( asiento   corrido , asientos idénticos , etc. ) , se determinará   un solo punto H y un solo ángulo real de inclinación   del respaldo por fila de asientos , colocando el   maniquí descrito en el número 3 en una plaza   considerada como representativa de la fila de   asientos . Esta plaza será :    2.1.1 . cuando se trate de la fila delantera ,   la plaza del conductor ,    2.1.2 . cuando se trate de la fila o filas traseras ,   una plaza exterior .    2.2 . Cuando se proceda a determinar el punto H y el   ángulo real de inclinación del respaldo , el   asiento considerado se colocará en la posición   normal de conducción o de utilización más baja y   más retrasada prevista para dicho asiento por el   fabricante del vehículo . El respaldo , si su   inclinación es regulable , se bloqueará tal como   indique el fabricante o , a falta de esta indicación ,   de tal modo que el ángulo real de inclinación se   acerque lo más posible a 25 ° .    3 . CARACTERÍSTICAS DEL MANIQUÍ    3.1 . Se utilizará un maniquí tridimensional cuya   masa y contorno sean los de un adulto de talla media .   Este maniquí se representa en las figuras 1 y 2 del   Apéndice al presente Anexo .    3.2 . Este maniquí constará de :    3.2.1 . dos elementos que simulen uno la espalda y   otro el asentamiento del cuerpo , articulados   según un eje que represente el eje de rotación entre   el tronco y los muslos . La traza de este eje sobre el   plano longitudinal medio vertical de la plaza de asiento   determinará el punto H ;    3.2.2 . dos elementos que simulen las piernas ,   articulados con respecto al elemento que simule el   asentamiento ;    3.2.3 . dos elementos que simulen los pies , unidos   a las piernas por articulaciones que simulen los   tobillos ;    3.2.4 . el elemento que simule el asentamiento   estará provisto además de un nivel que permita   controlar su orientación transversal .    3.3 . Se situarán en los puntos adecuados que   constituyan los centros de gravedad correspondientes   unas pesas que representen el peso de cada elemento   del cuerpo , al objeto de obtener un peso total del   maniquí de 75 kg. ± 1 % . El detalle de las   distintas pesas se señala en la tabla de la   figura 2 del Apéndice al presente Anexo .    3.4 . La línea de referencia del tronco del   maniquí estará representada por una recta que pase por   el punto de articulación del muslo con el tronco y el   punto de articulación teórico del cuello con   el tórax ( ver figura 1 del Apéndice al presente   Anexo ) .    4 . COLOCACIÓN DEL MANIQUÍ    La colocación del maniquí tridimensional se   efectuará de la siguiente forma :    4.1 . colocar el vehículo sobre un plano horizontal   y regular los asientos tal como se indica en el   número 2.2 ;    4.2 . recubrir el asiento que se vaya a probar con   un trozo de tejido , con objeto de facilitar la   colocación correcta del maniquí ;    4.3 . sentar el maniquí en el asiento de que se trate   de manera que el eje de articulación quede   perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo ;    4.4 . colocar los pies del maniquí de la   siguiente forma :    4.4.1 . cuando se trate de los asientos delanteros , de tal   manera que el nivel que permite controlar la inclinación   del asentamiento en el sentido transversal se lleve a   la horizontal ;    4.4.2 . cuando se trate de los asientos traseros ,   los pies se colocarán de manera que se hallen en   contacto con los asientos delanteros , en la   medida de lo posible . Si los pies reposaren entonces   en lugares del piso de diferente nivel , el pie que   primero roce con el asiento delantero servirá de   referencia y el otro pie se colocará de manera que el   nivel que permite controlar la inclinación transversal   del asentamiento se lleve a la horizontal ;    4.4.3 . cuando lo que se determine sea el punto H   de un asiento central , los pies se colocarán a uno y   otro lado del túnel de transmisión ;    4.5 . colocar las pesas de carga en las piernas ,   llevar a la horizontal el nivel transversal del   asentamiento del maniquí y colocar las pesas de   los muslos en el elemento del maniquí que represente   el asentamiento ;    4.6 . separar el maniquí del respaldo del asiento   utilizando la barra de articulación de las rodillas y   doblar la espalda hacia adelante . Volver a colocar   el maniquí en su lugar en el asiento haciendo deslizar   el asentamiento hacia atrás hasta que encuentre   resistencia y después inclinar de nuevo la espalda hacia   atrás contra el respaldo del asiento ;    4.7 . aplicar dos veces una fuerza horizontal de   10 ± 1 daN al maniquí . La dirección y el punto   de aplicación de la fuerza están representados por   una flecha negra en la figura 2 del Apéndice ;    4.8 . colocar las pesas del asentamiento en los   costados derecho e izquierdo y a continuación las   pesas dorsales . Mantener horizontal el nivel   transversal del maniquí ;    4.9 . manteniendo horizontal el nivel transversal del   maniquí , doblar la espalda hacia adelante hasta que   las pesas dorsales se hallen por encima del punto H ,   de manera que se anule cualquier rozamiento con el   respaldo del asiento ;    4.10 . llevar con cuidado la espalda hacia atrás con el   fin de terminar la colocación . El nivel transversal   del maniquí deberá hallarse horizontal . En caso   contrario , repetir la operación descrita anteriormente .    5 . RESULTADOS    5.1 . Una vez que el maniquí haya sido colocado   conforme a lo indicado en el número 4 , el punto H   del asiento y el ángulo real de inclinación del   respaldo de que se trate serán el punto H y el   ángulo de inclinación de la línea de referencia   del tronco del maniquí .    5.2 . Las coordenadas del punto H con respecto a   tres planos respectivamente perpendiculares y el   ángulo real de inclinación del respaldo se   medirán para compararlos con los datos suministrados   por el constructor del vehículo .    6 . COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN RELATIVA DE   LOS PUNTOS R Y H Y DE LA RELACIÓN ENTRE EL   ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN   DE RESPALDO    6.1 . Los resultados de las mediciones del punto H y   del ángulo real de inclinación del respaldo   efectuadas de conformidad con el número 5.2 deberán   compararse con las coordenadas del punto R y con   el ángulo previsto de inclinación del respaldo   indicados por el fabricante del vehículo .    6.2 . Se considerará satisfactoria la comprobación   de la posición relativa de los puntos R y H y de la   relación entre el ángulo previsto y el ángulo   real de inclinación del respaldo de la plaza de   asiento de que se trate si el punto H , tal como queda   definido por sus coordenadas , se halla en un   rectángulo longitudinal de centro R cuyos lados   horizontales y verticales midan respectivamente 30 y 20 mm   de longitud y si el ángulo real de   inclinación del respaldo no difiere en más de 3 °   con respecto al ángulo previsto de inclinación .    6.2.1 . Si se cumplen estas condiciones , el punto R   y el ángulo previsto de inclinación se utilizarán   para la prueba y si ello fuere necesario , se ajustará   el maniquí de manera que el punto H coincida con el   punto R y el ángulo real de inclinación del respaldo   coincida con el ángulo previsto .    6.3 . Si el punto H o el ángulo real de inclinación   no cumpliera las prescripciones del número 6.2 , se   procederá a efectuar dos nuevas determinaciones   del punto H o del ángulo real de inclinación ( tres   determinaciones en total ) . Si los resultados que se   obtengan en dos de estas tres operaciones cumplen las   prescripciones , el resultado de la prueba se   considerará satisfactorio .    6.4 . Si los resultados de por lo menos de las tres   operaciones no cumplen las prescripciones del   número 6.2 , el resultado de la prueba no   se considerará satisfactorio .    6.5 . En caso de que se produzca la situación descrita   en el número 6.4 , o cuando la comprobación no   pueda efectuarse porque el fabricante no haya suministrado   los datos sobre la posición del punto R o el   ángulo previsto de inclinación del respaldo , la   media de los resultados de las tres determinaciones   podrá utilizarse y considerarse aplicable en todos los   casos en que el punto R o el ángulo previsto de   inclinación del respaldo se mencionen en la presente   Directiva .    6.6 . Para comprobar en un vehículo de serie la   posición relativa de los puntos R y H y la relación   entre el ángulo previsto y el ángulo real de   inclinación del respaldo , el rectángulo mencionado   en el número 6.2 se sustituirá por un cuadrado de   50 mm de lado y el ángulo real de inclinación del   respaldo no deberá diferir en más de 5 ° , por   exceso o por defecto , del ángulo de inclinación   previsto .    Apéndice    ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MANIQUÍ TRIDIMENSIONAL    Figura 1 : ver D.O.    DIMENSIONES Y PESO DEL MANIQUÍ    Figura 2 : ver D.O.    ANEXO V    MÉTODO DE MEDICIÓN DE LOS SALIENTES    En el número 1 se leerá :    Para determinar la medida en que un determinado   elemento sobresale con relación al panel en el que   esté montado , se desplazará una esfera de 165 mm de   diámetro , que partiendo de la primera posición   de contacto con el elemento considerado , se mantendrá   en contacto con dicho elemento : el valor del   saliente será el mayor entre las variaciones posibles   « y » , medida esta variación desde el centro de   la esfera perpendicular al panel .    Cuando los paneles , elementos , etc. , estén   recubiertos de materiales de dureza inferior a 50 shore A ,   el procedimiento de medición de los salientes descrito   anteriormente deberá aplicarse únicamente después   de suprimir dichos materiales .    APÉNDICE A LOS ANEXOS I , II , III , IV Y VI    OBSERVACIONES    ANEXO I    DEFINICIONES , SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE Y   CARACTERÍSTICAS    Número 2.2 :    La zona de referencia se trazará sin retrovisor . La   prueba de disipación de energía se efectuará   sin retrovisor . El péndulo no deberá golpear la   base de sujeción del retrovisor .    Números 2.3 . y 2.3.1 :    La exclusión definida por estos números detrás   del volante se extiende igualmente a la zona de   impacto de la cabeza del pasajero o pasajeros   delanteros .    Cuando se trate de volantes regulables , la zona   finalmente excluída se reducirá a la parte que sea   común a las zonas excluídas en cada una de las   posiciones de conducción que el volante regulable   pueda adoptar .    En el caso en que sea posible elegir entre volantes   diferentes , la zona excluída se determinará   entonces por medio del volante menos favorable y que   tenga el diámetro menor .    Número 2.4 :    El nivel del salpicadero se extiende a todo lo ancho   de la cabina y queda definido por los puntos de contacto ,   situados lo más atrás posible , de una recta vertical   con la superficie del salpicadero cuando la recta se   desplace a todo lo ancho del vehículo . Si hubiera   dos o más puntos de contacto al mismo tiempo , se   utilizará para determinar el nivel del salpicadero el   punto de contacto inferior . Cuando se trate de consolas ,   si no es posible determinar el nivel del salpicadero   por referencia a los puntos de contacto de una recta   vertical , el nivel del salpicadero será aquel en el que   una línea horizontal situada 25,4 mm por encima del   punto H de las plazas delanteras corte a la consola .    Número 2.5 :    En los costados del vehículo , el techo comenzará   en el borde superior del lugar por el que la puerta   se abra . Normalmente los límites laterales del techo   estarán representados por los contornos formados por los   bordes inferiores ( vista lateral ) de la carrocería   cuando la puerta esté abierta . En el caso de las   ventanillas , la limitación lateral del techo será   la línea transparente continua ( contorno de   penetración de los paneles de las ventanillas   laterales ) . Al nivel de los montantes , la   limitación lateral del techo pasará por la línea   que une las líneas transparentes . La definición del   número 2.5 se aplica también a cualquier apertura   en posición cerrada del techo del tipo de vehículo que   se define en los números 2.7 o 2.8 .    Para efectuar las mediciones se ignorarán los   rebordes orientados hacia abajo : se considerará   que éstos forman parte de la pared lateral del   vehículo .    Figura : ver D.O.    Número 2.7 :    Un cristal trasero inamovible se considerará   como un elemento estructural de resistencia .    Los coches con cristales traseros inamovibles   de material rígido se considerarán   vehículos de techo móvil tal como se definen   en el número 2.8 .    Número 5.1.1 :    Una arista viva es una arista de un material   rígido que tenga un radio de curvatura inferior   a 2,5 mm , excepto en el caso de salientes menores   de 3,2 mm medidos a partir del panel . En este   último caso no se exigirá el radio de curvatura   mínimo , siempre que la altura del saliente no sea   superior a la mitad de su anchura y que sus bordes   estén embotados .    Las rejillas se considerarán conformes con   las especificaciones si cumplen las exigencias   mínimas del cuadro siguiente :    Espacio entre elementos * Elementos lisos * Elementos   redondeados radio mínimo *     * e mínimo * Radio mínimo * *    0 - 10 * 1,5 * 0,25 * 0,50 *    10 - 15 * 2,0 * 0,33 * 0,75 *    15 - 20 * 3,0 * 0,50 * 1,25 *    Número 5.1.2 :    Se determinará durante la prueba si las   partes situadas en la zona de impacto y utilizadas   como refuerzo pueden desplazarse o sobresalir de   manera que aumente el riesgo para los pasajeros o la   gravedad de las heridas .    Número 5.1.3 :    Los conceptos « nivel y borde inferior del   salpicadero » pueden ser distintos . Sin embargo este punto   se incluye en el número 5.1 ( ... por encima   del nivel del salpicadero ... ) y por lo tanto   sólo se aplicará cuando ambos conceptos   coincidan . En caso de que o coincidan , es decir ,   cuando el borde inferior del salpicadero se halle   por debajo del nivel del mismo , se aplicará   el número 5.3.2.1 por referencia al   número 5.8 .    Número 5.1.4 :    Si un tirador o empuñadura tuviere una anchura   igual o superior a 50 mm y estuviere situado en   una zona tal que si su anchura no excediera los   50 mm el saliente máximo se determinaría   mediante el dispositivo de medición en forma   de cabeza del número 2 del Anexo V , el   saliente máximo se deberá determinar   según el punto 1 del Anexo V , es decir ,   mediante una esfera de 165 mm de diámetro y por   determinación de la variación máxima en   altura del eje de las « y » .    La superficie de la sección transversal   deberá medirse en un plano paralelo a la superficie   en la que esté montada la pieza .    Número 5.1.5 :    Los números 5.1.4 y 5.1.5 se complementan   mutuamente ; se aplicará la primera frase del   número 5.1.5 ( es decir , hundimiento o   desprendimiento provocado por una fuerza   de 37,8 daN ) y a continuación el número 5.1.4 ,   en el caso de hundimiento hasta un saliente   comprendido entre 3,2 y 9,5 mm ; en el caso   de un desprendimiento , se aplicarán las dos   últimas frases del número 5.1.5 ( la   superficie de la sección transversal se medirá   antes de que se aplique la fuerza ) . Sin   embargo , si por razones prácticas debiera   aplicarse el número 5.1.4 ( hundimiento menor   de 9,5 mm y mayor de 3,2 mm ) , podría ser   más adecuado , a elección del fabricante ,   comprobar las especificaciones del número 5.1.4   antes de aplicar la fuerza de 37,8 daN   especificada en el número 5.1.5 .    Figura : ver D.O.    Número 5.1.6 :    Dado que en presencia de materiales flexibles   las prescripciones se aplican únicamente al   soporte rígido , el saliente se medirá   exclusivamente a partir del soporte rígido .    La dureza « shore » se medirá sobre   muestras del objeto mismo de prueba . Cuando a   causa de las características del material sea   imposible efectuar una medición de dureza   según el procedimiento « hore A » , se deberá   hacer una evaluación a partir de procedimientos   de medición equivalentes .    Número 5.2.1 :    Se excluyen los pedales , sus palancas y sus   mecanismos más próximos , pero no así la   chapa de soporte que los rodea .    Número 5.2.2 :    El criterio para saber si el mando del freno   de estacionamiento puede o no ser tocado será   la utilización de :     - la cabeza descrita en el Anexo II , si el   mando estuviere situado por encima o al nivel del   salpicadero ( se deberá probar conforme al   número 5.1 y en el interior de la zona de impacto ) ,     - la rodilla especificada en el Anexo VI ,   si el mando estuviere situado por debajo del nivel   del salpicadero ( en este caso , la palanca de mando   se probará conforme al número 5.3.2.3 ) .    Número 5.2.3 :    Las especificaciones técnicas indicadas en   el número 5.2.3 se aplicarán también a las   bandejas portaobjetos y a los elementos de   consolas situados por debajo del nivel del   salpicadero entre los asientos delanteros , siempre   que se hallen delante del punto H . Si hubiera   algún espacio hueco cerrado se considerará   como una guantera y no estará sometido a estas   especificaciones .    Número 5.2.3.1 :    Las dimensiones especificadas se refieren a la   superficie tal como se halle antes de incorporarse   los materiales de menos de 50 shore A de dureza   ( ver 5.2.4 ) . Las pruebas de disipación   de energía deberán efectuarse conforme al   espíritu del Anexo III .    Número 5.2.3.2 :    Si se desprendiera o rompiera una bandeja   portaobjetos , no deberá aparecer arista   peligrosa alguna ; esto se aplica no solamente   al borde interno de la bandeja , sino   también a aquellos otros bordes de la misma   dirigidas hacia el interior de la cabina como   consecuencia de la fuerza aplicada .    Se considerará como parte más resistente   de la bandeja a aquélla que esté más cerca   de un elemento de sujeción . Asimismo por   « deformarse sensiblemente » se entenderá que   bajo el efecto de la fuerza aplicada la   deflexión de la bandeja , medida desde el punto   inicial de contacto con el cilindro de pruebas ,   deberá consistir en un pliegue o en una deformación   visible a simple vista . Se admitirá una deformación   elástica .    El cilindro de pruebas deberá tener una   longitud mínima de 50 mm .    Número 5.3 :    La expresión « otras partes » deberá   comprender elementos como los cerrojos de   ventanilla , las fijaciones superiores de los   cinturones de seguridad y otras partes situadas   en el espacio destinado a los pies y al lado   de las puertas , a menos que estas partes hayan   sido bien tratadas previamente , bien excluídas en el   texto .    Número 5.3.2 :    El espacio situado entre la pared delantera   y el salpicadero por encima del borde inferior   de éste no está sometido a las prescripciones del   número 5.3 .    Número 5.3.2.1 :    El radio de 3,2 mm se aplicará a todos los   elementos que puedan ser tocados y estén   incluidos en el número 5.3 , cuando se les   considere en todas las posiciones de utilización .    Se exceptúan la guantera , que deberá   considerarse solamente en posición de cerrada ,   y los cinturones de seguridad , que deberán   serlo exclusivamente en posición de abrochados .   Pero cualquier otro elemento que tenga una posición   fija de colocación deberá cumplir también la   prescripción del radio de 3,2 mm en dicha posición .    Número 5.3.2.2 :    La superficie de referencia se determinará   mediante el dispositivo descrito en el número 2   del Anexo V aplicado con una fuerza de 2 daN .   Cuando ello no sea posible , se deberá utilizar   el método descrito en el número 1 del   Anexo V con una fuerza de 2 daN .    La evaluación de los salientes peligrosos   se dejará al arbitrio de las autoridades   responsables de las pruebas .    Se aplicará la fuerza de 37,8 daN incluso   si el saliente inicial fuera inferior a 35 ó 25 mm ,   según el caso . El saliente se medirá con   la carga aplicada .    La fuerza horizontal longitudinal de 37,8 daN se   aplicará normalmente mediante un pistón de   punta achatada de 50 mm de diámetro como   máximo . Pero si ello fuere imposible , podrá   utilizarse otro método equivalente , por   ejemplo , retirando las partes que constituyan un   obstáculo .    Número 5.3.2.3 :    La parte más prominente de una palanca de   cambio de velocidades será aquella parte de   la empuñadura o del pomo que primero toque   un plano vertical transversal que se desplace   en una dirección longitudinal horizontal .   Si una parte cualquiera de una palanca de cambio   de velocidades ( o de freno de mano ) sobrepasare   el nivel del punto H , se considerará que toda   la palanca está por encima del nivel del punto H .    Número 5.3.4 :    Cuando el plano o planos horizontales que   pasen por el punto H de los asientos delanteros   y traseros más bajos no coincidan , se   determinará un plano vertical perpendicular   al eje longitudinal del vehículo que   pase por el punto H del asiento delantero . La   zona excluída se considerará entonces   separadamente para las cabinas de los ocupantes   delanteros y traseros con respecto a su punto H   respectivo y hasta el plano vertical definido   anteriormente .    Número 5.3.4.1 :    Los parasoles móviles se deberán considerar   en todas las posiciones de utilización . No   se considerarán soportes rígidos los   bastidores de los parasoles ( ver número 5.3.5 ) .    Número 5.4 :    Cuando el techo se someta a una prueba de medición   de salientes y de partes que puedan ser tocadas   por una esfera de 165 mm de diámetro , se   deberá retirar el recubrimiento interior del   techo . Para la evaluación de los radios de curvatura   prescritos , deberán tenerse en cuenta las   proporciones y propiedades que se atribuyan al   recubrimiento interior del techo . La zona de   prueba del techo deberá extenderse por delante y   por encima del plano transversal limitado por la   línea de referencia del torso del maniquí   colocado en aquel de los asientos que se halle   situado más atrás .    Número 5.4.2.1 ( ver también el número 5.1.1   para la definición de aristas vivas )    El saliente hacia abajo se deberá medir   según la normal al techo , de acuerdo con el   número 1 del Anexo V .    La anchura de la parte saliente se deberá   medir ortogonalmente a la línea del saliente .   En particular , las cimbras o nervios del techo   no deberán sobresalir de la superficie interna   del techo más de 19 mm .    Número 5.5 :    Todos los nervios del techo en los techos   móviles que puedan ser tocados por una esfera de   165 mm de diámetro deberán cumplir la prescripción   5.4 .    Números 5.5.1.2 , 5.5.1.2.1 , 5.5.1.2.2 :    Los dispositivos de apertura y de manejo ,   cuando estén en posición de reposo y con   el techo cerrado , deberán cumplir todas las   condiciones indicadas .    Número 5.5.1.2.3 :    La fuerza de 37,8 daN se aplicará incluso   si el saliente inicial fuera de 25 mm o menor .   El saliente se medirá mientras se esté   aplicando la fuerza .    La fuerza de 37,8 daN aplicada en la dirección   del impacto y definida en el Anexo III como la   tangente a la trayectoria de la cabeza , se aplicará   normalmente por medio de un pistón cuyo extremo   sea liso y no tenga más de 50 mm de diámetro   si ello resultare imposible , podrá utilizarse otro   método equivalente , por ejemplo , retirando   los obstáculos .    La « posición de reposo » será la del   dispositivo de mando cuando se halle en   posición de bloqueo .   Número 5.6 : La armadura de los techos descapotables no   constituye un arco de seguridad .    Número 5.6.1 :    La parte superior del marco del parabrisas   comienza por encima del contorno transparente   del parabrisas .    Número 5.7.1.1 :    Ver también el número 5.1.1 para la   definición de aristas vivas .    Número 5.7.1.2 :    Cuando se proceda a definir la zona de   impacto de la cabeza sobre el respaldo de los   asientos delanteros , toda estructura   necesaria para sostener el respaldo se deberá   considerar como un elemento de este último .    Número 5.7.1.2.3 :    El acolchado de las partes que integran la   estructura del asiento tiene también por objeto   evitar las asperezas peligrosas y las aristas   vivas capaces de incrementar el riesgo o la   gravedad de las heridas de los ocupantes .    ANEXO II    DETERMINACIÓN DE LA ZONA DE IMPACTO DE LA CABEZA    Número 2.1.1.2 :    La elección entre los dos procedimientos   de determinación de la altura deberá dejarse al   fabricante .    Número 2.2 :    Cuando se proceda a la determinación de los   puntos de contacto , y una vez iniciada una   determinada operación de medición , no podrá   modificarse la longitud del brazo del aparato   de medición . Toda operación de medición   comenzará desde la posición vertical .    Número 3 :    La dimensión 25,4 mm corresponderá a   la distancia entre un plano horizontal que pase   por el punto H y la tangente horizontal al   contorno inferior de la cabeza .    ANEXO III    PROCEDIMIENTOS DE PRUEBAS DE MATERIALES   SUSCEPTIBLES DE DISIPAR LA ENERGÍA    Número 1.4 :    En lo que respecta a la ruptura de un elemento   cualquiera durante la prueba de disipación de   energía , veáse la observación del   número 5.1.2 del Anexo I .    ANEXO IV    PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACIÓN DEL   PUNTO H Y DEL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN   DEL RESPALDO Y LA COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN   RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H Y DE LA RELACIÓN   ENTRE EL ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL   DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO    Número 4 :    Para determinar el punto H de un asiento se   podrán retirar los demás asientos si fuera   necesario .    ANEXO VI    DISPOSITIVO Y PROCEDIMIENTO PARA LA APLICACIÓN   DEL NÚMERO 5.2.1 . DEL ANEXO I    Primera frase :    Los mandos que se accionen con el pie se   asimilarán a los pedales .