title: Οδηγία 2009/33/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009 , σχετικά με την προώθηση καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

text:
               15.5.2009

               EL

               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

               L 120/5

         ΟΔΗΓΊΑ 2009/33/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
   της 23ης Απριλίου 2009
   σχετικά με την προώθηση καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
   Έχοντας υπόψη:
   τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 175 παράγραφος 1,
   την πρόταση της Επιτροπής,
   τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
   τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών (2),
   Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης (3),
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

               (1)

               Το άρθρο 174 παράγραφος 1 της συνθήκης προβλέπει τη συνετή και ορθολογική χρησιμοποίηση των φυσικών πόρων, περιλαμβανομένου του πετρελαίου, το οποίο καταλαμβάνει την πρώτη θέση στην ενεργειακή κατανάλωση στην Ευρώπη αλλά αποτελεί επίσης μείζονα πηγή εκπομπών ρύπων.

               (2)

               Η ανακοίνωση της Επιτροπής, της 15ης Μαΐου 2001, με τίτλο «Αειφόρος ανάπτυξη της Ευρώπης για έναν καλύτερο κόσμο: Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη», που κατατέθηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκότεμποργκ, της 15ης και 16ης Ιουνίου 2001, τοποθετούσε τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και τη ρύπανση που προκαλούν οι μεταφορές μεταξύ των κυρίων εμποδίων για την αειφόρο ανάπτυξη.

               (3)

               Με την απόφαση αριθ. 1600/2002/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2002, για τη θέσπιση του έκτου κοινοτικού προγράμματος δράσης για το περιβάλλον (4), αναγνωρίζεται η ανάγκη να ληφθούν ειδικά μέτρα για να βελτιωθεί η ενεργειακή απόδοση και η εξοικονόμηση ενέργειας και να ενταχθούν οι στόχοι για την κλιματική αλλαγή στις πολιτικές μεταφορών και ενέργειας, καθώς και η ανάγκη να ληφθούν ειδικά μέτρα στον τομέα των μεταφορών που να αφορούν τη χρήση της ενέργειας και τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου.

               (4)

               Με την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 10ης Ιανουαρίου 2007, με τίτλο «Ενεργειακή πολιτική για την Ευρώπη» προτάθηκε να δεσμευθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση να επιτύχει μέχρι το 2020 μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 20 % σε σύγκριση με το 1990. Επίσης, έχουν προταθεί ως δεσμευτικοί στόχοι η περαιτέρω βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης κατά 20 %, μερίδιο 20 % των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και μερίδιο 10 % των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές στην Κοινότητα μέχρι το 2020, προκειμένου, μεταξύ άλλων, να βελτιωθεί η ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού με τη διαφοροποίηση του μείγματος καυσίμων.

               (5)

               Με την ανακοίνωση της 19ης Οκτωβρίου 2006, με τίτλο «Σχέδιο δράσης για την ενεργειακή απόδοση: Αξιοποίηση του δυναμικού», η Επιτροπή ανήγγειλε ότι θα συνεχίσει τις προσπάθειές της για την ανάπτυξη των αγορών καθαρότερων, ευφυέστερων, ασφαλέστερων και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων μέσω των διαδικασιών δημόσιων προμηθειών και με την ευαισθητοποίηση του κοινού.

               (6)

               Στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 για τις μεταφορές με τίτλο «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση – Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας», της 22ας Ιουνίου 2006, η Επιτροπή ανήγγειλε ότι η Ένωση θα τονώσει τη φιλική προς το περιβάλλον καινοτομία, ειδικότερα μέσω διαδοχικών ευρωπαϊκών προτύπων και με την προώθηση των καθαρών οχημάτων βάσει δημοσίων προμηθειών.

               (7)

               Με την ανακοίνωση της 7ης Φεβρουαρίου 2007, με τίτλο «Αποτελέσματα της επανεξέτασης της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τα ελαφρά εμπορικά οχήματα», η Επιτροπή παρουσίασε σφαιρική νέα στρατηγική για να επιτύχει η Ένωση μέχρι το 2012 τον στόχο των 120 g/km εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατικά οχήματα. Έχει προταθεί νομοθετικό πλαίσιο που θα εξασφαλίζει τεχνολογικές βελτιώσεις των οχημάτων. Με συμπληρωματικά μέτρα θα πρέπει να προωθηθούν οι προμήθειες αποδοτικών από πλευράς καυσίμων οχημάτων.

               (8)

               Στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής για τις αστικές μεταφορές, της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, με τίτλο «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» επισημαίνεται ότι οι κυρίως ενδιαφερόμενοι υποστηρίζουν την προώθηση της καθιέρωσης στην αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων μέσω των πράσινων δημόσιων προμηθειών. Στην Πράσινη Βίβλο αναφέρεται ότι πιθανή προσέγγιση θα μπορούσε να βασισθεί στην ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους με τη χρήση, ως κριτηρίων ανάθεσης της σύμβασης πέραν της τιμής των οχημάτων, του κόστους της ενεργειακής κατανάλωσης, των εκπομπών CO2 και των ρυπογόνων εκπομπών που συνδέονται με τη λειτουργία των οχημάτων που θα αποτελέσουν αντικείμενο των συμβάσεων. Επιπλέον, η σύμβαση δημόσιας προμήθειας θα μπορούσε να δίνει προτεραιότητα στα νέα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η έγκαιρη χρήση καθαρότερων οχημάτων θα μπορούσε να βελτιώσει την ποιότητα του αέρα στις αστικές περιοχές.

               (9)

               Στην έκθεση της 12ης Δεκεμβρίου 2005 της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21, υποστηρίχθηκε η πρωτοβουλία της Επιτροπής να προωθηθούν τα καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα, υπό τον όρο ότι θα υπάρξει ολοκληρωμένη και τεχνολογικώς αμερόληπτη προσέγγιση που θα βασίζεται στην απόδοση, με τη συμμετοχή κατασκευαστών οχημάτων, προμηθευτών πετρελαίου ή καυσίμων, επισκευαστών, πελατών ή οδηγών και δημόσιων αρχών.

               (10)

               Η ομάδα υψηλού επιπέδου για την ανταγωνιστικότητα, την ενέργεια και το περιβάλλον, στην έκθεσή της τής 27ης Φεβρουαρίου 2007, συνέστησε να συνεκτιμάται στις ιδιωτικές και δημόσιες προμήθειες το πλήρες κόστος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής, με ιδιαίτερη έμφαση στην ενεργειακή απόδοση. Τα κράτη μέλη και η Κοινότητα θα πρέπει να καταρτίσουν και να δημοσιεύσουν κατευθυντήριες γραμμές για τις δημόσιες προμήθειες που να πραγματεύονται τον τρόπο μετάβασης από τους μειοδοτικούς διαγωνισμούς στην προμήθεια περισσότερο αειφόρων ενδιάμεσων αγαθών, σύμφωνα με την οδηγία 2004/17/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των ταχυδρομικών υπηρεσιών (5) και της οδηγίας 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών (6).

               (11)

               Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στο να τονώσει την αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων, και ιδιαίτερα –εφόσον αυτό θα είχε ουσιαστικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο– στο να επηρεάσει την αγορά τυποποιημένων οχημάτων που παράγονται σε μεγάλες ποσότητες, όπως επιβατικά αυτοκίνητα, λεωφορεία, τουριστικά λεωφορεία και φορτηγά, εξασφαλίζοντας επίπεδο ζήτησης για καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα οδικών μεταφορών, η οποία θα είναι αρκετά μεγάλη ώστε να ενθαρρυνθούν οι κατασκευαστές και η βιομηχανία να επενδύσουν σε αυτά και στην περαιτέρω ανάπτυξη οχημάτων με χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και ρύπων.

               (12)

               Τα κράτη μέλη θα πρέπει να πληροφορούν τις αναθέτουσες εθνικές, περιφερειακές ή τοπικές αρχές και τους αναθέτοντες φορείς και τις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες δημοσίων συγκοινωνιών σχετικά με τις διατάξεις για την αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών.

               (13)

               Τα καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα έχουν αρχικώς υψηλότερη τιμή απ’ ό,τι τα συμβατικά. Η δημιουργία επαρκούς ζήτησης για τα οχήματα αυτά θα μπορούσε να εξασφαλίσει μείωση του κόστους μέσω οικονομιών κλίμακας.

               (14)

               Η παρούσα οδηγία εξετάζει την ανάγκη παροχής στήριξης στα κράτη μέλη μέσω της διευκόλυνσης και της διάρθρωσης της ανταλλαγής γνώσεων και βέλτιστων πρακτικών για την προώθηση της αγοράς καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων.

               (15)

               Η προμήθεια οχημάτων για την παροχή υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών είναι δυνατόν να έχει σημαντικό αντίκτυπο στην αγορά, εφόσον εφαρμοσθούν εναρμονισμένα κριτήρια σε κοινοτικό επίπεδο.

               (16)

               Ο μεγαλύτερος αντίκτυπος στην αγορά και η βέλτιστη σχέση κόστους/οφέλους θα επιτευχθούν με την υποχρεωτική ένταξη του κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής για την ενεργειακή κατανάλωση, τις εκπομπές CO2 και τις εκπομπές ρύπων στα κριτήρια κατακύρωσης της προμήθειας οχημάτων για υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών.

               (17)

               Σύμφωνα με το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2004/17/ΕΚ και της οδηγίας 2004/18/ΕΚ και τηρουμένης πλήρως της εφαρμογής αυτών των δύο οδηγιών στην εσωτερική έννομη τάξη, η παρούσα οδηγία θα πρέπει να καλύπτει οχήματα οδικών μεταφορών που αγοράζονται από αναθέτουσες αρχές και αναθέτοντες φορείς, ανεξαρτήτως εάν αυτοί είναι δημόσιοι ή ιδιωτικοί. Πέραν τούτου, η παρούσα οδηγία θα πρέπει να καλύπτει την αγορά οχημάτων οδικών μεταφορών που χρησιμοποιούνται στις υπηρεσίες δημοσίων συγκοινωνιών βάσει συμβάσεως παροχής δημοσίων υπηρεσιών, αφήνοντας στα κράτη μέλη την ευχέρεια να αποκλείουν αγορές ελάσσονος σημασίας, προκειμένου να αποφεύγεται περιττός διοικητικός φόρτος.

               (18)

               Σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία-πλαίσιο) (7), και με σκοπό την αποφυγή περιττού διοικητικού φόρτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να εξαιρούν αρχές και επιχειρήσεις από τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας όταν αγοράζουν οχήματα που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται για ειδική χρήση.

               (19)

               Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να προβλέπει δέσμη επιλογών για να λαμβάνονται υπόψη οι ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Τούτο θα δώσει τη δυνατότητα στις αρχές και τις επιχειρήσεις που έχουν ήδη αναπτύξει μεθόδους προσαρμοσμένες ειδικά στην ικανοποίηση τοπικών αναγκών και συνθηκών να συνεχίσουν να εφαρμόζουν αυτές τις μεθόδους.

               (20)

               Η ένταξη της ενεργειακής κατανάλωσης, των εκπομπών CO2 και των εκπομπών ρύπων στα κριτήρια κατακύρωσης δεν συνεπάγεται υψηλότερο συνολικό κόστος αλλά προεξοφλεί το λειτουργικό κόστος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής στην απόφαση προμήθειας. Συμπληρωματικώς προς τη νομοθεσία σχετικά με τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών, όπου ορίζονται μέγιστα όρια εκπομπών, με την παρούσα προσέγγιση αποτιμώνται χρηματικά οι πραγματικές εκπομπές ρύπων και δεν απαιτείται να καθοριστούν πρόσθετα πρότυπα.

               (21)

               Κατά την εκπλήρωση της απαίτησης να λαμβάνονται υπόψη ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις με τον καθορισμό τεχνικών προδιαγραφών, οι αναθέτουσες αρχές, οι αναθέτοντες φορείς και οι επιχειρήσεις ενθαρρύνονται να καθορίζουν υψηλότερου επιπέδου προδιαγραφές για ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιδόσεις από ό,τι προβλέπει η κοινοτική νομοθεσία, λαμβανομένων υπόψη λόγου χάρη των ευρωπαϊκών προτύπων εκπομπών που έχουν ήδη εγκριθεί αλλά δεν έχουν ακόμη καταστεί υποχρεωτικά.

               (22)

               Από τη μελέτη ExternE (8), το πρόγραμμα της Επιτροπής «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (CAFE) (9) και τη μελέτη HEATCO (10) προέκυψαν στοιχεία σχετικά με το κόστος των εκπομπών CO2, οξειδίων του αζώτου (NOx), υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (ΝΜΗC) και αιωρουμένων σωματιδίων. Για να είναι απλουστευμένη η διαδικασία κατακύρωσης, η κοστολόγηση έγινε με τρέχουσες τιμές.

               (23)

               Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να καθορίσει ένα φάσμα για το κόστος των εκπομπών CO2 και των εκπομπών ρύπων, το οποίο θα επιτρέψει, αφενός, την ευελιξία των αναθετουσών αρχών, των αναθετόντων φορέων και των επιχειρήσεων να λαμβάνουν υπόψη την τοπική κατάσταση, και, αφετέρου, θα εξασφαλίζει το ενδεδειγμένο επίπεδο εναρμόνισης.

               (24)

               Η υποχρεωτική εφαρμογή των κριτηρίων για τις προμήθειες καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων δεν αποκλείει την προσθήκη άλλων σχετικών κριτηρίων κατακύρωσης. Επίσης δεν αποκλείει την επιλογή εκ των υστέρων εξοπλισμένων οχημάτων που αναβαθμίζονται ώστε να είναι υψηλότερη η περιβαλλοντική τους απόδοση. Τέτοια κριτήρια ανάθεσης μπορούν επίσης να περιλαμβάνονται στις προμήθειες που εμπίπτουν στις οδηγίες 2004/17/ΕΚ και 2004/18/ΕΚ, εφόσον συνδέονται με το αντικείμενο της σύμβασης, δεν παρέχουν απεριόριστη ελευθερία επιλογής στην αναθέτουσα αρχή ή το φορέα ανάθεσης, μνημονεύονται ρητώς και τηρούν τις θεμελιώδεις αρχές της συνθήκης.

               (25)

               Η μέθοδος υπολογισμού του λειτουργικού κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής για τις εκπομπές ρύπων με σκοπό τη λήψη αποφάσεων προμήθειας οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των αριθμητικών αξιών που ορίζονται στην παρούσα οδηγία, δεν προδικάζει τυχόν άλλη κοινοτική νομοθεσία που αφορά το εξωτερικό κόστος.

               (26)

               Οι επανεξετάσεις και αναθεωρήσεις της μεθόδου υπολογισμού που ορίζεται στην παρούσα οδηγία θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα σχετικά κοινοτικά νομοθετικά μέτρα και να αποβλέπουν σε συνοχή μεταξύ των μέτρων αυτών.

               (27)

               Τα κριτήρια κατακύρωσης σε σχέση με την ενέργεια και το περιβάλλον θα πρέπει να περιλαμβάνονται μεταξύ των διαφόρων κριτηρίων κατακύρωσης τα οποία συνεκτιμώνται από τις αναθέτουσες αρχές ή τους αναθέτοντες φορείς όταν καλούνται να λάβουν απόφαση για την προμήθεια καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών.

               (28)

               Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να μην αποτρέπει τις αναθέτουσες αρχές και τους αναθέτοντες οργανισμούς να προτιμούν, κατά την αγορά οχημάτων για υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών, τα πλέον πρόσφατα ευρωπαϊκά πρότυπα, προτού τα εν λόγω πρότυπα καταστούν υποχρεωτικά. Επίσης, δεν θα πρέπει να αποτρέπει τις αναθέτουσες αρχές και τους αναθέτοντες οργανισμούς να προτιμούν εναλλακτικά καύσιμα, για παράδειγμα υδρογόνο, υγραέριο (LPG), συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) και βιοκαύσιμα, υπό την προϋπόθεση ότι λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις στην κατανάλωση ενέργειας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

               (29)

               Θα πρέπει να αναπτυχθούν τυποποιημένες μέθοδοι δοκιμών της Κοινότητας για πρόσθετες κατηγορίες οχημάτων ώστε να βελτιώνεται η συγκρισιμότητα και η διαφάνεια των δεδομένων των κατασκευαστών. Οι κατασκευαστές θα πρέπει να ενθαρρύνονται να παρέχουν στοιχεία για τη συνολική ενεργειακή κατανάλωση, τις εκπομπές CΟ2 και τις εκπομπές ρύπων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής.

               (30)

               Η δυνατότητα δημόσιας στήριξης για την αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του εκ των υστέρων εξοπλισμού τους με κινητήρες και ανταλλακτικά, τα οποία υπερβαίνουν τις υποχρεωτικές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, αναγνωρίζεται στις Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος (11) και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 800/2008 της Επιτροπής, της 6ης Αυγούστου 2008, για την κήρυξη ορισμένων κατηγοριών ενισχύσεων ως συμβατών με την κοινή αγορά κατ’ εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης (γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία) (12). Συναφώς, οι διατάξεις που περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις» (13), ειδικά η υποσημείωση 1 στο σημείο 34 και η υποσημείωση 3 στο σημείο 36, έχουν επίσης εφαρμογή. Ωστόσο, οι κανόνες της συνθήκης, και ιδίως τα άρθρα 87 και 88 αυτής, θα εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται σ’ αυτή την κρατική ενίσχυση.

               (31)

               Η δυνατότητα δημόσιας στήριξης για την προώθηση της ανάπτυξης της αναγκαίας υποδομής για τη διανομή εναλλακτικών καυσίμων αναγνωρίζεται στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Ωστόσο, οι κανόνες της συνθήκης, και ιδίως τα άρθρα 87 και 88 αυτής, θα εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται σ’ αυτήν την κρατική ενίσχυση.

               (32)

               Η αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών προσφέρει μια δυνατότητα στους δήμους που επιθυμούν να θεωρούνται ως έχοντες περιβαλλοντική συνείδηση. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να δημοσιεύονται στο Διαδίκτυο πληροφορίες για τις δημόσιες προμήθειες σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.

               (33)

               Η δημοσίευση στο Διαδίκτυο των σχετικών πληροφοριών για τα διαθέσιμα χρηματοοικονομικά μέσα σε κάθε κράτος μέλος σχετικά με την αστική κινητικότητα και την προώθηση καθαρών και αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών θα πρέπει να ενθαρρύνεται.

               (34)

               Τα μέτρα που απαιτούνται για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (14).

               (35)

               Θα πρέπει ιδίως να εξουσιοδοτηθεί η Επιτροπή να προσαρμόζει στον πληθωρισμό και την τεχνολογική πρόοδο τα δεδομένα για τον υπολογισμό του λειτουργικού κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής των οχημάτων οδικών μεταφορών. Δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά είναι γενικής εμβέλειας και αποσκοπούν στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, πρέπει να θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο που προβλέπεται στο άρθρο 5α της απόφασης 1999/468/EK.

               (36)

               Δεδομένου ότι οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η προώθηση και η τόνωση της αγοράς καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων και η βελτίωση της συμβολής του τομέα των μεταφορών στις πολιτικές της Κοινότητας για το περιβάλλον, το κλίμα και την ενέργεια δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορούν, ως εκ τούτου, προκειμένου να δημιουργηθεί κρίσιμη μάζα οχημάτων για οικονομικώς αποδοτικές εξελίξεις στην ευρωπαϊκή βιομηχανία, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να θεσπίζει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ίδιου άρθρου, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει το μέτρο που είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων αυτών.

               (37)

               Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να εξακολουθήσουν να προωθούν καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα οδικών μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, τα εθνικά και περιφερειακά προγράμματα, όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ταμείο Συνοχής (15), θα μπορούσαν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Επιπλέον, κοινοτικά προγράμματα όπως το Civitas και το Έξυπνη Ενέργεια-Ευρώπη θα μπορούσαν να συμβάλουν στη βελτίωση της αστικής κινητικότητας περιορίζοντας ταυτόχρονα τις επιπτώσεις της.

               (38)

               Σύμφωνα με το σημείο 34 της διοργανικής συμφωνίας για τη βελτίωση της νομοθεσίας (16), τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να καταρτίσουν, προς ιδία χρήση και προς όφελος της Κοινότητας, τους δικούς τους πίνακες, οι οποίοι θα αποτυπώνουν, στο μέτρο του δυνατού, την αντιστοιχία της παρούσας οδηγίας με τα μέτρα μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, και να τους δημοσιοποιήσουν,

         ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:
   Άρθρο 1
   Αντικείμενο και στόχοι
   Η παρούσα οδηγία επιβάλλει στις αναθέτουσες αρχές, στους αναθέτοντες φορείς καθώς και σε ορισμένες επιχειρήσεις την υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη επιπτώσεις που αφορούν την κατανάλωση ενέργειας και το περιβάλλον καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών CO2 και ορισμένων ρύπων, όταν αγοράζουν οχήματα οδικών μεταφορών, με σκοπό την προώθηση και την τόνωση της αγοράς του τομέα των καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων και τη βελτίωση της συμβολής του τομέα των μεταφορών στις πολιτικές της Κοινότητας για το περιβάλλον, το κλίμα και την ενέργεια.
   Άρθρο 2
   Εξαιρέσεις
   Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν από τις απαιτήσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία συμβάσεις για την αγορά οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, τα οποία δεν υπόκεινται σε έγκριση τύπου ή ιδιαίτερη έγκριση στην επικράτειά τους.
   Άρθρο 3
   Πεδίο εφαρμογής
   Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στις συμβάσεις αγοράς οχημάτων οδικών μεταφορών που συνάπτονται από:

               α)

               αναθέτουσες αρχές ή αναθέτοντες φορείς εφόσον έχουν υποχρέωση να εφαρμόσουν τις διαδικασίες προμήθειας που προβλέπουν οι οδηγίες 2004/17/ΕΚ και 2004/18/ΕΚ·

               β)

               φορείς για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές (17), πέρα από όριο καθοριζόμενο από τα κράτη μέλη αλλά μέσα στα όρια αξιών που ορίζονται στις οδηγίες 2004/17/ΕΚ και 2004/18/ΕΚ.

         Άρθρο 4
   Ορισμοί
   Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως:

               1)

               «αναθέτουσες αρχές» οι αναθέτουσες αρχές όπως ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/17/ΕΚ και στο άρθρο 1 παράγραφος 9 της οδηγίας 2004/18/ΕΚ·

               2)

               «αναθέτοντες φορείς» οι αναθέτοντες φορείς όπως ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/17/ΕΚ·

               3)

               «όχημα οδικών μεταφορών» όχημα που υπάγεται στις κατηγορίες των οχημάτων του πίνακα 3 του παραρτήματος.

         Άρθρο 5
   Αγορά καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών
   1.   Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, από τις 4 Δεκεμβρίου 2010, όλες οι αναθέτουσες αρχές, οι αναθέτοντες φορείς και οι επιχειρήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 3, οσάκις προβαίνουν στην αγορά οχημάτων οδικών μεταφορών, λαμβάνουν υπόψη τις επιπτώσεις της λειτουργικής κατανάλωσης ενέργειας και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, όπως προβλέπονται στην παράγραφο 2, και εφαρμόζουν μία τουλάχιστον από τις εναλλακτικές επιλογές της παραγράφου 3.
   2.   Οι λειτουργικές ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα εξής:

               α)

               ενεργειακή κατανάλωση·

               β)

               εκπομπές CO2· και

               γ)

               εκπομπές NOx, NMHC και αιωρούμενων σωματιδίων.

         Εκτός από τις λειτουργικές ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που αναφέρονται στο πρώτο εδάφιο, οι αναθέτουσες αρχές, οι αναθέτοντες φορείς και οι επιχειρήσεις μπορούν επίσης να λαμβάνουν υπόψη άλλες περιβαλλοντικές επιπτώσεις.
   3.   Οι απαιτήσεις των παραγράφων 1 και 2 ικανοποιούνται σύμφωνα με τις εξής εναλλακτικές επιλογές:

               α)

               με τον καθορισμό στα έγγραφα αγοράς των οχημάτων οδικών μεταφορών τεχνικών προδιαγραφών σχετικών με τις ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιδόσεις για κάθε επίπτωση που πρέπει να ληφθεί υπόψη, καθώς και για κάθε πρόσθετη περιβαλλοντική επίπτωση· ή

               β)

               με τη συμπερίληψη των ενεργειακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων στην απόφαση αγοράς, νοουμένου ότι:

                           —

                           σε περιπτώσεις που εφαρμόζεται διαδικασία προμήθειας, αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας τις εν λόγω επιπτώσεις ως κριτήρια κατακύρωσης· και

                           —

                           σε περιπτώσεις που αυτές οι επιπτώσεις αποτιμώνται χρηματικά ώστε να περιληφθούν στην απόφαση αγοράς, χρησιμοποιείται η μεθοδολογία που προβλέπει το άρθρο 6.

         Άρθρο 6
   Μεθοδολογία για τον υπολογισμό του λειτουργικού κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος
   1.   Για τους σκοπούς του άρθρου 5 παράγραφος 3 στοιχείο β) δεύτερη περίπτωση, το λειτουργικό κόστος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής για την κατανάλωση ενέργειας, καθώς και για τις εκπομπές CO2 και τις εκπομπές ρύπων, όπως περιέχονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος, που συνδέονται με τη λειτουργία των υπό αγορά οχημάτων, αποτιμάται χρηματικά και υπολογίζεται με τη μεθοδολογία που ορίζεται στα ακόλουθα στοιχεία:

               α)

               Το λειτουργικό κόστος κατανάλωσης ενέργειας του οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη μεθοδολογία:

                           —

                           η ανά χιλιόμετρο κατανάλωση καυσίμου του οχήματος σύμφωνα με την παράγραφο 2 υπολογίζεται σε μονάδες κατανάλωσης ενέργειας ανά χιλιόμετρο ανεξάρτητα εάν αυτός ο υπολογισμός γίνεται απευθείας, όπως π.χ. συμβαίνει στα ηλεκτρικά οχήματα ή όχι. Όταν η κατανάλωση καυσίμων δίδεται σε διαφορετικές μονάδες, μετατρέπεται σε ανά χιλιόμετρο κατανάλωση ενέργειας χρησιμοποιώντας τους συντελεστές μετατροπής του πίνακα 1 του παραρτήματος για το ενεργειακό περιεχόμενο των διαφόρων ειδών καυσίμων,

                           —

                           χρησιμοποιείται ενιαία χρηματική αξία ανά μονάδα ενέργειας. Αυτή η ενιαία αξία είναι χαμηλότερη από το κόστος ανά μονάδα ενέργειας της βενζίνης ή του ντίζελ προ φόρων όταν χρησιμοποιούνται ως καύσιμα κίνησης,

                           —

                           το λειτουργικό κόστος κατανάλωσης ενέργειας του οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του υπολογίζεται ως γινόμενο των διανυόμενων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής χιλιομέτρων, όπου χρειάζεται βάσει των χιλιομέτρων που έχουν ήδη διανυθεί, σύμφωνα με την παράγραφο 3, επί την κατανάλωση ενέργειας ανά χιλιόμετρο σύμφωνα με την πρώτη περίπτωση του παρόντος σημείου και επί το κόστος ανά μονάδα ενέργειας σύμφωνα με τη δεύτερη περίπτωση του παρόντος σημείου.

               β)

               Το λειτουργικό κόστος των εκπομπών CO2 του οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του υπολογίζεται ως γινόμενο των διανυόμενων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής χιλιομέτρων, όπου χρειάζεται βάσει των χιλιομέτρων που έχουν ήδη διανυθεί, σύμφωνα με την παράγραφο 3, επί τις εκπομπές CO2 σε χιλιόγραμμα ανά χιλιόμετρο σύμφωνα με την παράγραφο 2, και επί το κόστος ανά χιλιόγραμμο σύμφωνα με την κλίμακα που εκτίθεται στον πίνακα 2 του παραρτήματος.

               γ)

               Το λειτουργικό κόστος των εκπομπών ρύπων, όπως περιέχεται στον πίνακα 2 του παραρτήματος, του οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του υπολογίζεται ως άθροισμα του λειτουργικού κόστους των εκπομπών NOx, NMHC και αιωρούμενων σωματιδίων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής. Το λειτουργικό κόστος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής για κάθε ρύπο υπολογίζεται ως γινόμενο των διανυόμενων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής χιλιομέτρων, όπου χρειάζεται βάσει των χιλιομέτρων που έχουν ήδη διανυθεί, σύμφωνα με την παράγραφο 3, επί τις εκπομπές σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο σύμφωνα με την παράγραφο 2, και επί το αντίστοιχο κόστος ανά γραμμάριο. Το κόστος υπολογίζεται βάσει των μέσων όρων των ισχυουσών για την Κοινότητα αξιών οι οποίες εκτίθενται στον πίνακα 2 του παραρτήματος.
               Οι αναθέτουσες αρχές, οι αναθέτοντες φορείς και οι επιχειρήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 3 μπορούν να εφαρμόζουν υψηλότερο κόστος με την προϋπόθεση ότι αυτό το κόστος δεν υπερβαίνει τις αντίστοιχες αξίες του πίνακα 2 του παραρτήματος πολλαπλασιασμένες επί τον συντελεστή 2.

         2.   Η κατανάλωση καυσίμου και οι προβλεπόμενες στον πίνακα 2 του παραρτήματος εκπομπές CO2 και ρύπων ανά χιλιόμετρο για τη λειτουργία του οχήματος βασίζονται σε τυποποιημένες μεθόδους δοκιμών της Κοινότητας για τα οχήματα για τα οποία οι εν λόγω μέθοδοι δοκιμών έχουν ορισθεί με νομοθεσία έγκρισης τύπου Κοινότητας. Για οχήματα που δεν καλύπτονται από τυποποιημένες μεθόδους δοκιμών της Κοινότητας, η συγκρισιμότητα μεταξύ διαφορετικών προσφορών εξασφαλίζεται με τη χρήση ευρέως αναγνωρισμένων μεθόδων δοκιμών ή αποτελεσμάτων δοκιμών που έχουν εκτελεστεί από την αρχή ή σύμφωνα με πληροφορίες που παρέχει ο κατασκευαστής.
   3.   Τα συνολικώς διανυόμενα χιλιόμετρα καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, εάν δεν προσδιορίζονται άλλως, αντιστοιχούν στις τιμές του πίνακα 3 του παραρτήματος.
   Άρθρο 7
   Προσαρμογές στην τεχνολογική πρόοδο
   Η Επιτροπή προσαρμόζει στον πληθωρισμό και στην τεχνολογική πρόοδο τα καθοριζόμενα στο παράρτημα δεδομένα για τον υπολογισμό του λειτουργικού κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής των οχημάτων οδικών μεταφορών. Τα μέτρα αυτά που αποσκοπούν στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο η οποία προβλέπεται στο άρθρο 9 παράγραφος 2.
   Άρθρο 8
   Ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών
   Η Επιτροπή καθιστά εφικτή και διαρθρώνει την ανταλλαγή γνώσεων και βέλτιστων πρακτικών μεταξύ κρατών μελών σχετικά με τις πρακτικές προώθησης των αγορών καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών από τις αναθέτουσες αρχές, τους αναθέτοντες φορείς και τις επιχειρήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 3.
   Άρθρο 9
   Διαδικασία επιτροπών
   1.   Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.
   2.   Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται το άρθρο 5α παράγραφοι 1 έως 4 και το άρθρο 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.
   Άρθρο 10
   Υποβολή εκθέσεων και επανεξέταση
   1.   Ανά διετία, η οποία υπολογίζεται για πρώτη φορά από τις 4 Δεκεμβρίου 2010, η Επιτροπή καταρτίζει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας και τα μέτρα που έχουν λάβει τα κράτη μέλη για την προώθηση της αγοράς καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών.
   2.   Στην έκθεση αξιολογούνται τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας και ιδίως των εναλλακτικών επιλογών που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 3, και η ανάγκη για περαιτέρω δράση, περιλαμβάνονται δε προτάσεις εάν χρειάζεται.
   Στην έκθεση αυτή, η Επιτροπή συγκρίνει τον απόλυτο και τον σχετικό αριθμό των αγορασθέντων οχημάτων τα οποία αντιστοιχούν στη βέλτιστη εναλλακτική λύση αγοράς από άποψη κατανάλωσης ενέργειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής για κάθε κατηγορία οχημάτων του πίνακα 3 του παραρτήματος, με τη συνολική αγορά για τα συγκεκριμένα οχήματα, και εκτιμά τον τρόπο με τον οποίο οι εναλλακτικές επιλογές που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 έχουν επηρεάσει την αγορά. Η Επιτροπή αξιολογεί την ανάγκη για περαιτέρω δράση και περιλαμβάνει, αν χρειαστεί, σχετικές προτάσεις.
   3.   Το αργότερο κατά την ημερομηνία υποβολής της πρώτης έκθεσης, η Επιτροπή εξετάζει τις εναλλακτικές επιλογές που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 3, υποβάλλει αξιολόγηση της μεθοδολογίας του άρθρου 6 και προτείνει, ενδεχομένως, ενδεδειγμένες αναπροσαρμογές.
   Άρθρο 11
   Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο
   1.   Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για τη συμμόρφωσή τους προς την παρούσα οδηγία, το αργότερο στις 4 Δεκεμβρίου 2010. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.
   Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις ανωτέρω διατάξεις, αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη έκδοσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.
   2.   Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπει η παρούσα οδηγία.
   Άρθρο 12
   Έναρξη ισχύος
   Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 13
   Αποδέκτες
   Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

      Στρασβούργο, 23 Απριλίου 2009.

            Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

            Ο Πρόεδρος

         H.-G. PÖTTERING

            Για το Συμβούλιο

            Ο Πρόεδρος

         P. NEČAS

      (1)  ΕΕ C 195 της 18.8.2006, σ. 26.

      (2)  ΕΕ C 229 της 22.9.2006, σ. 18.

      (3)  Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 22ας Οκτωβρίου 2008 (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα) και απόφαση του Συμβουλίου της 30ής Μαρτίου 2009.

      (4)  ΕΕ L 242 της 10.9.2002, σ. 1.

      (5)  ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σ. 1.

      (6)  ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σ. 114.

      (7)  ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ 1.

      (8)  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων, Λουξεμβούργο, 2005.

      (9)  Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  ΕΕ C 82 της 1.4.2008, σ. 1.

      (12)  ΕΕ L 214 της 9.8.2008, σ. 3.

      (13)  ΕΕ C 184 της 22.7.2008, σ. 13.

      (14)  ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

      (15)  ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 25.

      (16)  ΕΕ C 321 της 31.12.2003, σ. 1.

      (17)  ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1.
   ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

      Δεδομένα για τον υπολογισμό του λειτουργικού κόστους καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής των οχημάτων οδικών μεταφορών

      Πίνακας 1:   Ενεργειακό περιεχόμενο καυσίμων κίνησης

               Καύσιμο

               Ενεργειακό περιεχόμενο

               Ντίζελ

               36 MJ/λίτρο

               Βενζίνη

               32 MJ/λίτρο

               Φυσικό αέριο/ Βιοαέριο

               33-38 MJ/Nm3

               Υγραέριο (LPG)

               24 MJ/λίτρο

               Αιθανόλη

               21 MJ/λίτρο

               Βιοντίζελ

               33 MJ/λίτρο

               Καύσιμα γαλακτώματα

               32 MJ/λίτρο

               Υδρογόνο

               11 MJ/Nm3

      Πίνακας 2:   Κόστος εκπομπών στις οδικές μεταφορές (σε τιμές 2007)

               CO2

               NOx

               NMHC

               Αιωρούμενα σωματίδια

               0,03-0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR /g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      Πίνακας 3:   Διανυόμενα χιλιόμετρα καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής των οχημάτων οδικών μεταφορών

               Κατηγορία οχημάτων
               (κατηγορίες M και N όπως ορίζονται στην οδηγία 2007/46/ΕΚ)

               Διανυόμενα χιλιόμετρα καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής

               Επιβατικά αυτοκίνητα (M1)

               200 000 km

               Ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (N1)

               250 000 km

               Βαρέα φορτηγά οχήματα (N2, N3)

               1 000 000 km

               Λεωφορεία (M2, M3)

               800 000 km


title: Οδηγία 2009/17/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009 , για τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

text:
               28.5.2009

               EL

               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

               L 131/101

      ΟΔΗΓΊΑ 2009/17/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ

   της 23ης Απριλίου 2009
   για τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
   Έχοντας υπόψη:
   τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,
   την πρόταση της Επιτροπής,
   τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
   τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών (2),
   Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης, έχοντας υπόψη το κοινό σχέδιο που εγκρίθηκε από την επιτροπή συνδιαλλαγής στις 3 Φεβρουαρίου 2009 (3),
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

               (1)

               Με την έκδοση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), η Ευρωπαϊκή Ένωση απέκτησε συμπληρωματικά μέσα για την πρόληψη καταστάσεων που συνιστούν απειλή για τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

               (2)

               Εφόσον η παρούσα οδηγία αφορά την τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ, οι περισσότερες από τις υποχρεώσεις που περιλαμβάνει δεν εφαρμόζονται στα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν θαλάσσιες ακτές ή θαλάσσια λιμάνια. Ως εκ τούτου, οι μόνες υποχρεώσεις που ισχύουν για την Αυστρία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία, το Λουξεμβούργο ή τη Σλοβακία αφορούν τα πλοία με σημαία των εν λόγω κρατών μελών, χωρίς να θίγεται η υποχρέωση των κρατών μελών για συνεργασία ώστε να εξασφαλίζεται η συνέχεια μεταξύ των θαλάσσιων υπηρεσιών και των υπηρεσιών διαχείρισης άλλων τρόπων μεταφοράς, και ιδίως των υπηρεσιών πληροφοριών ποτάμιων μεταφορών.

               (3)

               Δυνάμει της εν λόγω οδηγίας, τα παράκτια κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να ανταλλάσσουν τις πληροφορίες που συλλέγουν στο πλαίσιο των αποστολών παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας που εκτελούν στις περιοχές αρμοδιότητάς τους. Το κοινοτικό σύστημα ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών «SafeSeaNet», που έχει αναπτυχθεί από την Επιτροπή σε συμφωνία με τα κράτη μέλη, περιλαμβάνει αφενός δίκτυο ανταλλαγής δεδομένων και αφετέρου τυποποίηση των κύριων διαθέσιμων πληροφοριών για τα πλοία και τα φορτία τους (προειδοποιήσεις και υποβολή αναφορών). Παρέχει έτσι τη δυνατότητα να εντοπίζονται στην πηγή και να ανακοινώνονται σε κάθε αρχή ακριβείς και επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με τα πλοία που βρίσκονται στα ευρωπαϊκά ύδατα, τις κινήσεις και τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία τους, καθώς και σχετικά με θαλάσσια συμβάντα.

               (4)

               Συναφώς, για την εξασφάλιση επιχειρησιακής εκμετάλλευσης των πληροφοριών που συλλέγονται με τον τρόπο αυτό, είναι σημαντικό να ενσωματωθούν στο SafeSeaNet οι απαραίτητες υποδομές για τη συλλογή και την ανταλλαγή των δεδομένων που αναφέρονται στην παρούσα οδηγία και υλοποιούνται από τις εθνικές διοικήσεις.

               (5)

               Μεταξύ των πληροφοριών οι οποίες κοινοποιούνται και ανταλλάσσονται δυνάμει της οδηγίας 2002/59/ΕΚ, ιδιαίτερη σημασία έχουν αυτές που αφορούν τα ακριβή χαρακτηριστικά των επικίνδυνων ή ρυπογόνων εμπορευμάτων που μεταφέρονται διά θαλάσσης. Στο πλαίσιο αυτό και λαμβανομένων υπόψη των πρόσφατων ναυτικών ατυχημάτων, είναι απαραίτητο να έχουν οι παράκτιες αρχές ευκολότερη πρόσβαση στα χαρακτηριστικά των διά θαλάσσης μεταφερόμενων υδρογονανθράκων, βασικό στοιχείο για την επιλογή των πλέον ενδεδειγμένων τεχνικών ελέγχου, καθώς και για την εξασφάλιση στις εν λόγω αρχές, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, άμεσης σύνδεσης με τους εκμεταλλευόμενους τα πλοία που γνωρίζουν καλύτερα τα μεταφερόμενα εμπορεύματα.

               (6)

               Ο εξοπλισμός που εξασφαλίζει την αυτόματη αναγνώριση των πλοίων (AIS-Automatic Identification System) και προβλέπεται από τη διεθνή σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα της 1ης Νοεμβρίου 1974, δεν βελτιώνει μόνο τις δυνατότητες παρακολούθησης των εν λόγω πλοίων, αλλά κυρίως την ασφάλειά τους σε περιπτώσεις ναυσιπλοϊκής εγγύτητας. Ως εκ τούτου, το AIS εντάχθηκε στο διατακτικό της οδηγίας 2002/59/ΕΚ. Δεδομένου του σημαντικού αριθμού συγκρούσεων στις οποίες εμπλέκονται αλιευτικά σκάφη τα οποία αποδεδειγμένα δεν έχουν αναγνωριστεί από τα εμπορικά πλοία ή δεν έχουν αναγνωρίσει εμπορικά πλοία γύρω τους, είναι ιδιαίτερα επιθυμητή η επέκταση του μέτρου αυτού σε αλιευτικά σκάφη μήκους άνω των 15 μέτρων. Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Αλιευτικού Ταμείου, μπορεί να χορηγείται οικονομική βοήθεια για την εγκατάσταση επί των αλιευτικών σκαφών εξοπλισμού ασφαλείας όπως το AIS. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει αναγνωρίσει ότι η δημοσίευση για εμπορικούς σκοπούς στο διαδίκτυο ή οπουδήποτε αλλού δεδομένων του AIS (σύστημα αυτόματης αναγνώρισης) που μεταδίδονται από πλοία μπορεί να είναι επιζήμια για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων και προέτρεψε τις κυβερνήσεις των μελών του, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής τους νομοθεσίας, να αποθαρρύνουν όσους διαθέτουν σε άλλους δεδομένα του AIS για δημοσίευση στο διαδίκτυο ή αλλού. Επιπλέον, θα πρέπει να διασφαλιστεί η εμπιστευτικότητα των πληροφοριών που δίδονται στα κράτη μέλη σύμφωνα με την παρούσα οδηγία και τα κράτη μέλη θα πρέπει να χρησιμοποιούν τις εν λόγω πληροφορίες σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.

               (7)

               Η υποχρέωση τοποθέτησης του AIS θα πρέπει να νοείται ως υποχρέωση συνεχούς διατήρησης του AIS σε λειτουργία, εκτός των περιπτώσεων όπου διεθνείς κανόνες ή πρότυπα προβλέπουν την προστασία των πληροφοριών περί ναυσιπλοΐας.

               (8)

               Κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα, κατόπιν αιτήσεώς του, να ζητήσει πληροφορίες από άλλο κράτος μέλος σχετικά με πλοίο και με τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρει. Οι εν λόγω πληροφορίες θα πρέπει να είναι διαθέσιμες στο SafeSeaNet και θα πρέπει να ζητούνται μόνο για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας ή ασφάλειας ή της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Είναι επομένως ουσιώδες να διερευνήσει η Επιτροπή πιθανά προβλήματα στον τομέα της ασφάλειας δικτύων και πληροφοριών.

               (9)

               Η οδηγία 2002/59/ΕΚ προβλέπει ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν ειδικά μέτρα για πλοία που παρουσιάζουν δυνητικό κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα εξαιτίας της διαγωγής ή της κατάστασής τους. Θα ήταν επομένως επιθυμητό να προστεθούν στον κατάλογο των εν λόγω πλοίων εκείνα που δεν διαθέτουν ικανοποιητική ασφαλιστική κάλυψη ή οικονομικές εγγυήσεις ή επίσης εκείνα που, σύμφωνα με μαρτυρίες πλοηγών ή λιμενικών αρχών, παρουσιάζουν εμφανείς ανωμαλίες που ενδέχεται να θέσουν σε κίνδυνο την ασφαλή τους ναυσιπλοΐα ή να συνιστούν κίνδυνο για το περιβάλλον.

               (10)

               Σύμφωνα με την οδηγία 2002/59/ΕΚ, κρίνεται αναγκαίο, όσον αφορά κινδύνους από εξαιρετικά δυσμενείς μετεωρολογικές συνθήκες, να ληφθούν υπόψη οι δυνητικοί κίνδυνοι για τη ναυσιπλοΐα από τον σχηματισμό πάγων. Επομένως, όταν μία αρμόδια αρχή, που έχει οριστεί από κράτος μέλος, εκτιμά, βάσει πρόγνωσης σχετικής με την κατάσταση των πάγων από ειδικευμένη μετεωρολογική υπηρεσία πληροφοριών, ότι οι συνθήκες ναυσιπλοΐας συνεπάγονται σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής ή σοβαρό κίνδυνο ρύπανσης, πρέπει να ενημερώνει τους κυβερνήτες των πλοίων που βρίσκονται στην περιοχή αρμοδιότητάς της ή που προτίθενται να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένες της οικείας περιοχής. Η οικεία αρχή θα πρέπει να είναι σε θέση να λάβει κάθε ενδεδειγμένο μέτρο για τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και για την προστασία του περιβάλλοντος. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν επίσης τη δυνατότητα να επαληθεύουν ότι η αναγκαία τεκμηρίωση επί του πλοίου παρέχει αποδεικτικά στοιχεία ότι το πλοίο συμμορφώνεται με σύμμετρες απαιτήσεις δύναμης και ισχύος προς την κατάσταση των πάγων στη συγκεκριμένη περιοχή.

               (11)

               Η οδηγία 2002/59/ΕΚ προβλέπει ότι τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια για την υποδοχή, εφόσον απαιτηθεί, πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο στους λιμένες τους ή σε κάθε άλλο προστατευόμενο τόπο υπό τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες, με σκοπό να περιοριστεί η έκταση των συνεπειών των ναυτικών ατυχημάτων. Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη των κατευθυντηρίων γραμμών σχετικά με τα καταφύγια για τα πλοία που χρήζουν συνδρομής, που επισυνάφθηκαν στο ψήφισμα Α.949(23) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) της 13ης Δεκεμβρίου 2003 [εφεξής: ψήφισμα Α.949(23) του IMO], και οι οποίες υιοθετήθηκαν κατόπιν της εκδόσεως της οδηγίας 2002/59/ΕΚ και αφορούν μάλλον τα πλοία που χρήζουν συνδρομής, παρά τα πλοία που διατρέχουν κίνδυνο, η οδηγία αυτή θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως. Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας δεν διαφοροποιούνται από τους κανόνες που εφαρμόζονται για δράσεις διάσωσης, όπως οι καθοριζόμενοι με τη διεθνή σύμβαση για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση, όταν κινδυνεύει η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής.

               (12)

               Για την υποδοχή πλοίων χρηζόντων συνδρομής κατά την απόφαση Α949(23) του ΙΜΟ, θα πρέπει να οριστούν μία ή περισσότερες αρμόδιες αρχές προκειμένου να λαμβάνουν αποφάσεις με στόχο τη μείωση των κινδύνων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια των ανθρωπίνων ζωών και το περιβάλλον.

               (13)

               Λαμβανομένου υπόψη του ψηφίσματος Α.949(23) του IMO και κατόπιν των εργασιών που διεξήχθησαν σε συνεργασία με την Επιτροπή, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (εφεξής: Οργανισμός) και τα κράτη μέλη, είναι απαραίτητη η θέσπιση των βασικών διατάξεων που θα πρέπει να περιέχονται στα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που χρήζουν συνδρομής, ώστε να εξασφαλίζεται εναρμονισμένη και αποτελεσματική εφαρμογή του εν λόγω μέτρου και να αποσαφηνίζονται οι υποχρεώσεις που βαρύνουν τα κράτη μέλη.

               (14)

               Το ψήφισμα Α.949(23) του IMO προορίζεται να αποτελέσει τη βάση για τυχόν σχέδια που προετοιμάζουν τα κράτη μέλη προκειμένου να αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά τις απειλές που προέρχονται από τα πλοία που χρήζουν συνδρομής. Ωστόσο κατά την αξιολόγηση των κινδύνων που προέρχονται από τις απειλές αυτές, τα κράτη μέλη δύνανται, λόγω των ειδικών περιστάσεών τους, να λαμβάνουν υπόψη άλλους παράγοντες όπως η χρήση θαλασσινού νερού για την παραγωγή πόσιμου νερού καθώς και η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.

               (15)

               Οι ναυτικοί αναγνωρίζονται ως ειδικοί κατηγορία εργαζομένων και, δεδομένου του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των ποικίλων δικαιοδοσιών με τις οποίες ενδέχεται να έλθουν σε επαφή, έχουν ανάγκη ειδικής προστασίας, ιδίως όσον αφορά τις επαφές με δημόσιες αρχές. Για την ενίσχυση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας οι ναυτικοί θα πρέπει να είναι σε θέση να βασίζονται σε δίκαιη μεταχείριση σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος. Τα ανθρώπινα δικαιώματα και η αξιοπρέπειά τους θα πρέπει να διαφυλάσσονται πάντοτε και όλες οι διερευνήσεις θεμάτων ασφαλείας θα πρέπει να διενεργούνται δικαίως και ταχέως. Προς τον σκοπό αυτόν, τα κράτη μέλη θα πρέπει, σύμφωνα με την εθνική τους νομοθεσία, να λαμβάνουν περαιτέρω υπόψη τις συναφείς διατάξεις των κατευθυντηρίων γραμμών του ΙΜΟ σχετικά με τη δίκαιη μεταχείριση των πληρωμάτων στην περίπτωση ναυτικού ατυχήματος.

               (16)

               Όταν πλοίο χρήζει συνδρομής, ενδέχεται να πρέπει να ληφθεί απόφαση αναφορικά με την υποδοχή σε καταφύγιο του εν λόγω πλοίου. Τούτο είναι ιδιαίτερα σημαντικό όταν προκύπτει κατάσταση που θα μπορούσε να προκαλέσει ναυάγιο ή κίνδυνο για το περιβάλλον ή τη ναυσιπλοΐα. Στην περίπτωση αυτή είναι απαραίτητο να υπάρχει η δυνατότητα να καλείται κάποια αρχή στο κράτος μέλος, αναλόγως της εσωτερικής δομής του κράτους μέλους, η οποία θα διαθέτει την απαιτούμενη εμπειρία και αρμοδιότητα να λάβει ανεξάρτητες αποφάσεις όσον αφορά την υποδοχή πλοίων σε καταφύγιο. Είναι επίσης σημαντικό η απόφαση να λαμβάνεται αφού προηγηθεί προκαταρκτική αξιολόγηση της κατάστασης βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στο οικείο σχέδιο για την υποδοχή πλοίων σε καταφύγιο. Είναι σκόπιμο η εν λόγω αρμόδια αρχή να έχει μόνιμο χαρακτήρα.

               (17)

               Τα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που χρήζουν συνδρομής πρέπει να περιγράφουν επακριβώς την αλληλουχία των αποφάσεων που καταλήγουν σε συναγερμό και στην αντιμετώπιση των εν λόγω καταστάσεων. Πρέπει να περιγράφονται με σαφήνεια οι αρμόδιες αρχές και η δικαιοδοσία τους, καθώς και τα μέσα επικοινωνίας μεταξύ των εμπλεκομένων μερών. Οι εφαρμοστέες διαδικασίες πρέπει να εξασφαλίζουν ταχεία λήψη των κατάλληλων αποφάσεων, βάσει της συγκεκριμένης ναυτικής εμπειρίας και των καταλλήλων πληροφοριών που διαθέτει η αρμόδια αρχή.

               (18)

               Οι λιμένες που υποδέχονται πλοίο θα πρέπει να είναι σε θέση να βασίζονται σε ταχεία αποζημίωση όσον αφορά τα έξοδα και τυχόν ζημίες που προκύπτουν από τη συγκεκριμένη δράση. Προς τον σκοπό αυτόν, είναι σημαντικό να εφαρμόζονται οι σχετικές διεθνείς συμβάσεις. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να επιδιώξουν τον καθορισμό νομικού πλαισίου σύμφωνα με το οποίο θα μπορούσαν, σε εξαιρετικές περιστάσεις και σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο, να αποζημιώσουν λιμένα ή άλλον φορέα για έξοδα και οικονομικές απώλειες που υπέστησαν ως αποτέλεσμα της υποδοχής πλοίου. Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τους υφιστάμενους μηχανισμούς εντός των κρατών μελών για την αντιστάθμιση ενδεχόμενης οικονομικής απώλειας που υπέστη ένας λιμένας ή ένας φορέας και θα πρέπει, βάσει της εξέτασης αυτής, να παρουσιάσουν και αξιολογήσουν διάφορες επιλογές πολιτικής.

               (19)

               Κατά την κατάρτιση των σχεδίων πρέπει επίσης τα κράτη μέλη να συγκεντρώνουν πληροφορίες για πιθανά καταφύγια κατά μήκος της ακτής, ώστε η αρμόδια αρχή να είναι σε θέση, σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος στη θάλασσα να προσδιορίζει με σαφήνεια και ταχύτητα τις πλέον ενδεδειγμένες περιοχές για την υποδοχή πλοίων που χρήζουν συνδρομής. Οι σχετικές αυτές πληροφορίες θα πρέπει να περιλαμβάνουν περιγραφή ορισμένων χαρακτηριστικών των εξεταζόμενων θέσεων, καθώς και του διαθέσιμου εξοπλισμού και των εγκαταστάσεων που διευκολύνουν την υποδοχή των πλοίων που χρήζουν συνδρομής ή την αντιμετώπιση των συνεπειών ενός ατυχήματος ή ενός συμβάντος ρύπανσης.

               (20)

               Είναι σημαντικό να γίνεται η κατάλληλη δημοσίευση του καταλόγου των αρμοδίων αρχών που είναι επιφορτισμένες με τη λήψη της απόφασης για την υποδοχή ενός πλοίου σε καταφύγιο, καθώς και των αρχών που είναι υπεύθυνες για τη λήψη και διεκπεραίωση των συναγερμών. Μπορεί επίσης να αποδειχθεί χρήσιμη, για τα μέρη που συμμετέχουν σε επιχείρηση συνδρομής στη θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των εταιριών παροχής συνδρομής και ρυμούλκησης, και τις αρχές των γειτονικών κρατών μελών που ενδέχεται να θιγούν από κατάσταση έκτακτης ανάγκης στη θάλασσα, η παροχή πρόσβασης στις κατάλληλες πληροφορίες.

               (21)

               Η έλλειψη οικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει ένα κράτος μέλος από την υποχρέωσή του να προβεί σε προκαταρκτική εκτίμηση και να αποφασίσει για την υποδοχή του πλοίου σε καταφύγιο. Αν και η αρμόδια αρχή μπορεί να επαληθεύει εάν το πλοίο καλύπτεται από ασφάλιση ή άλλη αποτελεσματική μορφή οικονομικής εγγύησης η οποία καθιστά δυνατή την κατάλληλη αποζημίωση για έξοδα και ζημίες που συνδέονται με την υποδοχή του σε καταφύγιο, το αίτημα για την παροχή των πληροφοριών δεν πρέπει να καθυστερεί το έργο της διάσωσης.

               (22)

               Συγκεκριμένος σκοπός των μέτρων παρακολούθησης και οργάνωσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας είναι να παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να σχηματίζουν πραγματική εικόνα σχετικά με τα πλοία που πλέουν στα ύδατα υπό τη δικαιοδοσία τους και επομένως να προλαμβάνουν, κατά περίπτωση, καλύτερα τους δυνητικούς κινδύνους. Στο πλαίσιο αυτό, η ανταλλαγή των πληροφοριών παρέχει τη δυνατότητα βελτίωσης της ποιότητας των συλλεγόμενων στοιχείων και διευκολύνει την επεξεργασία τους.

               (23)

               Σύμφωνα με την οδηγία 2002/59/ΕΚ, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή έχουν πραγματοποιήσει σημαντική πρόοδο ως προς την εναρμόνιση της ανταλλαγής δεδομένων σε ηλεκτρονική μορφή, ιδίως όσον αφορά τη μεταφορά επικίνδυνων ή ρυπογόνων εμπορευμάτων. Το SafeSeaNet, το οποίο τελεί υπό ανάπτυξη από το 2002, θα πρέπει πλέον να καθιερωθεί ως δίκτυο αναφοράς σε κοινοτικό επίπεδο. Το SafeSeaNet θα πρέπει να διασφαλίζει μείωση των διοικητικών ή οικονομικών επιβαρύνσεων για τη βιομηχανία και τα κράτη μέλη. Θα πρέπει επίσης να αποσκοπεί στη διευκόλυνση της ομοιόμορφης εφαρμογής, κατά περίπτωση, των διεθνών κανόνων για τις αναφορές και τις κοινοποιήσεις.

               (24)

               Η πρόοδος που έχει επιτευχθεί στις νέες τεχνολογίες και ιδίως στις διαστημικές εφαρμογές τους όπως στα συστήματα παρακολούθησης των πλοίων μέσω ραδιοφάρων, στα συστήματα απεικόνισης ή στο Παγκόσμιο Δορυφορικό Σύστημα Πλοήγησης (GNSS) παρέχει σήμερα τη δυνατότητα επέκτασης της παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ανοιχτή θάλασσα και σε ακόμα μεγαλύτερη απόσταση από τις ακτές και επομένως καλύτερης κάλυψης των ευρωπαϊκών υδάτων, και μέσω συστημάτων ευρείας εμβέλειας αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων (LRIT). Για να εξασφαλιστεί η πλήρης ένταξη των εν λόγω εργαλείων στο σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης, το οποίο εγκαθιδρύθηκε με την οδηγία 2002/59/ΕΚ, απαιτείται πλήρης κοινοτική συνεργασία για τα εν λόγω έργα.

               (25)

               Προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα εξοικονομήσεων και να αποφευχθεί η περιττή εγκατάσταση εξοπλισμού σε πλοία που διαπλέουν θαλάσσιες περιοχές οι οποίες καλύπτονται από σταθερούς σταθμούς AIS, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να συνεργάζονται για τον προσδιορισμό των απαιτήσεων που αφορούν την εγκατάσταση του εξοπλισμού για μετάδοση πληροφοριών LRIT και θα πρέπει να υποβάλλουν στον ΙΜΟ κάθε κατάλληλο μέτρο.

               (26)

               Η δημοσίευση των δεδομένων AIS και LRIT που διαβιβάζονται από πλοία δεν θα πρέπει να δημιουργεί κίνδυνο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας ή ασφάλεια ή την προστασία του περιβάλλοντος.

               (27)

               Για να εξασφαλιστεί βέλτιστη και εναρμονισμένη σε κοινοτικό επίπεδο αξιοποίηση των πληροφοριών που συλλέγονται βάσει της οδηγίας 2002/59/ΕΚ όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, πρέπει η Επιτροπή να μπορεί, εφόσον απαιτηθεί, να εξασφαλίζει την επεξεργασία, αξιοποίηση και διάδοση των δεδομένων αυτών στις αρχές που έχουν οριστεί από τα κράτη μέλη.

               (28)

               Στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη του συστήματος «Equasis» κατέδειξε τη σημασία που έχει η προώθηση της παιδείας που αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα, ιδίως στους θαλάσσιους μεταφορείς. Η Επιτροπή θα πρέπει να μπορεί να συμβάλει στη διάδοση, ιδίως μέσω του εν λόγω συστήματος, κάθε πληροφορίας σχετικής με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

               (29)

               Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Νοεμβρίου 2002, για την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία (ασφάλειας στη θάλασσα) και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία (COSS) (5), συγκεντρώνει τα καθήκοντα των επιτροπών που έχουν συγκροτηθεί από την κοινοτική νομοθεσία όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία και την προστασία των όρων διαβίωσης και εργασίας στα πλοία. Κατά συνέπεια θα πρέπει να αντικατασταθεί η υφιστάμενη επιτροπή από την COSS.

               (30)

               Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι τροποποιήσεις των σχετικών διεθνών νομικών πράξεων.

               (31)

               Τα μέτρα που απαιτούνται για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (6).

               (32)

               Θα πρέπει ιδίως να εξουσιοδοτηθεί η Επιτροπή να τροποποιεί την οδηγία 2002/59/ΕΚ, προκειμένου να εισαγάγει τυχόν μεταγενέστερες τροποποιήσεις των σχετικών διεθνών συμβάσεων, πρωτοκόλλων, κωδίκων και ψηφισμάτων. Δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά είναι γενικής εμβέλειας και έχουν ως αντικείμενο την τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της οδηγίας αυτής, μεταξύ άλλων διά συμπληρώσεώς της με νέα μη ουσιώδη στοιχεία, πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 5α της απόφασης 1999/468/ΕΚ.

               (33)

               Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2002, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (7), ο Οργανισμός παρέχει στην Επιτροπή και στα κράτη μέλη την απαραίτητη αρωγή για την εφαρμογή της οδηγίας 2002/59/ΕΚ.

               (34)

               Σύμφωνα με την παράγραφο 34 της διοργανικής συμφωνίας για τη βελτίωση της νομοθεσίας (8), τα κράτη μέλη παροτρύνονται να καταρτίζουν, προς ιδία χρήση, και προς όφελος της Κοινότητας, και να δημοσιοποιούν τους δικούς τους πίνακες, οι οποίοι αποτυπώνουν, στο μέτρο του δυνατού, την αντιστοιχία της οδηγίας με τα μέτρα μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο.

               (35)

               Κατά συνέπεια, η οδηγία 2002/59/ΕΚ πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

         ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:
   Άρθρο 1
   Τροποποιήσεις
   Η οδηγία 2002/59/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

               1)

               Το άρθρο 2, παράγραφος 2, τροποποιείται ως εξής:

                           α)

                           η εισαγωγική φράση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
                           «Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στα κατωτέρω, εκτός αν προβλέπεται διαφορετικά:»·

                           β)

                           το στοιχείο γ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

                                       «γ)

                                       δεξαμενές σε πλοία ολικής χωρητικότητας κάτω των 1 000 μονάδων, καθώς και εφόδια πλοίων και εξοπλισμός που χρησιμοποιείται επί όλων των πλοίων».

               2)

               Το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

                           α)

                           το στοιχείο α) τροποποιείται ως εξής:

                                       i)

                                       η εισαγωγική φράση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
                                       «σχετικές διεθνείς πράξεις, οι ακόλουθες πράξεις, στην επικαιροποιημένη τους εκδοχή:»,

                                       ii)

                                       προστίθενται οι ακόλουθες περιπτώσεις:

                                                   «—

                                                   το “ψήφισμα Α.917(22) του ΙΜΟ”, το ψήφισμα Α.917(22) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με τίτλο “Κατευθυντήριες γραμμές για την επί του πλοίου χρήση των AIS”, όπως τροποποιήθηκε με το ψήφισμα Α.956(23) του ΙΜΟ·

                                                   —

                                                   το “ψήφισμα A.949(23) του ΙΜΟ”, το ψήφισμα 949(23) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με τίτλο “Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τα καταφύγια για τα πλοία που χρήζουν συνδρομής”·

                                                   —

                                                   το “ψήφισμα A.950(23) του ΙΜΟ”, το ψήφισμα 950(23) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με τίτλο “Υπηρεσίες συνδρομής στη θάλασσα (MAS) ”·

                                                   —

                                                   “κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ για τη δίκαιη μεταχείριση των πληρωμάτων σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος”: οι κατευθυντήριες γραμμές που επισυνάπτονται στο ψήφισμα LEG.3(91) της Νομικής Επιτροπής του ΙΜΟ, της 27ης Απριλίου 2006, όπως εγκρίθηκε από τη διοικητική επιτροπή του ΔΟΕ κατά τη 296η σύνοδό της, στις 12 με 16 Ιουνίου 2006»·

                           β)

                           το στοιχείο ια) τροποποιείται ως εξής:
                           «ια)   “αρμόδιες αρχές”: οι αρχές και οι οργανισμοί οι οποίοι ορίζονται από τα κράτη μέλη προκειμένου να εκτελούν καθήκοντα δυνάμει της παρούσας οδηγίας.»·

                           γ)

                           προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία:

                                       «ιθ)

                                       “SafeSeaNet”, κοινοτικό σύστημα ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών, το οποίο έχει αναπτυχθεί από την Επιτροπή σε συνεργασία με τα κράτη μέλη για την εξασφάλιση της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας·

                                       κ)

                                       “προγραμματισμένη γραμμή”, μια σειρά δρομολογίων οργανωμένη κατά τρόπο που να εξασφαλίζει σύνδεση μεταξύ δύο ή περισσότερων ίδιων λιμένων, είτε σύμφωνα με δημοσιευμένο χρονοδιάγραμμα ή με δρομολόγια τόσο τακτικά ή συχνά ώστε να συνιστούν αναγνωρίσιμη συστηματική σειρά·

                                       κα)

                                       “αλιευτικό σκάφος”, οποιοδήποτε σκάφος το οποίο είναι εξοπλισμένο για την εμπορική εκμετάλλευση έμβιων υδρόβιων πόρων·

                                       κβ)

                                       “πλοίο χρήζον συνδρομής” με την επιφύλαξη των διατάξεων της σύμβασης SAR για τη διάσωση προσώπων, το πλοίο σε κατάσταση που θα μπορούσε να καταλήξει σε ναυάγιο ή σε κίνδυνο για το περιβάλλον ή τη ναυσιπλοΐα·

                                       κγ)

                                       “LRIT”: σύστημα μεγάλου βεληνεκούς για την αναγνώριση και τον εντοπισμό πλοίων, σύμφωνα με τον κανονισμό V/19-1, της σύμβασης SOLAS».

               3)

               Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:
               «Άρθρο 6α
               Χρήση συστημάτων αυτόματης αναγνώρισης (AIS) από αλιευτικά πλοία
               Κάθε αλιευτικό πλοίο συνολικού μήκους άνω των 15 μέτρων που φέρει σημαία κράτους μέλους και είναι νηολογημένο στην Κοινότητα ή αναπτύσσει δραστηριότητα στα εσωτερικά ύδατα ή στα χωρικά ύδατα κράτους μέλους, ή που εκφορτώνει το αλίευμά του σε λιμάνι κράτους μέλους είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του παραρτήματος II μέρος I σημείο 3, εξοπλισμένο με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS) (κατηγορίας Α), το οποίο να ανταποκρίνεται στα πρότυπα επιδόσεων του ΙΜΟ.
               Τα αλιευτικά πλοία που είναι εξοπλισμένα με AIS, το διατηρούν πάντοτε εν λειτουργία. Σε εξαιρετικές περιστάσεις, ο κυβερνήτης μπορεί να σταματήσει τη λειτουργία του AIS όταν το θεωρεί αναγκαίο για την ασφαλή ναυσιπλοΐα ή ασφάλεια του πλοίου του.
               Άρθρο 6β
               Χρήση συστημάτων ευρείας εμβέλειας αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων (LRIT)
               1.   Πλοία επί των οποίων εφαρμόζονται ο κανονισμός V/19-1 της σύμβασης SOLAS και τα πρότυπα επιδόσεων και τις λειτουργικές απαιτήσεις που έχει καθιερώσει ο ΙΜΟ, φέρουν εξοπλισμό LRIT πληρούν τον εν λόγω κανονισμό όταν καταπλέουν σε λιμένα κράτους μέλους.
               Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για τον προσδιορισμό των απαιτήσεων που αφορούν την εγκατάσταση του εξοπλισμού για μετάδοση πληροφοριών LRIT επί πλοίων που πλέουν σε ύδατα που καλύπτονται από σταθερούς σταθμούς AIS των κρατών μελών και υποβάλλουν στον ΙΜΟ κάθε κατάλληλο μέτρο.
               2.   Η Επιτροπή συνεργάζεται με τα κράτη μέλη για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Κέντρου Δεδομένων LRIT για την επεξεργασία των πληροφοριών του συστήματος ευρείας εμβέλειας αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων».

               4)

               Το άρθρο 12 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
               «Άρθρο 12
               Απαιτήσεις πληροφοριών που αφορούν τη μεταφορά επικινδύνων ουσιών
               1.   Τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα δεν παραδίδονται προς μεταφορά ούτε φορτώνονται επί οιουδήποτε πλοίου, ανεξαρτήτως των διαστάσεών του, σε λιμένα κράτους μέλους, εάν δεν παραδοθεί στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευόμενο το πλοίο δήλωση, πριν από τη φόρτωση των εμπορευμάτων στο πλοίο, που περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες:

                           α)

                           τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι σημείο 2·

                           β)

                           όσον αφορά τις ουσίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι της σύμβασης Marpol, το δελτίο των δεδομένων ασφαλείας όπου αναφέρονται τα φυσικο-χημικά χαρακτηριστικά των προϊόντων, συμπεριλαμβανομένου, εφόσον απαιτείται, του ιξώδους σε cSt στους 50 °C και της πυκνότητας στους 15 °C, καθώς και τα άλλα δεδομένα που περιέχονται στο δελτίο των δεδομένων ασφαλείας σύμφωνα με το ψήφισμα MSC. 150 (77) του ΙΜΟ·

                           γ)

                           τους αριθμούς κλήσης έκτακτης ανάγκης του φορτωτή ή κάθε άλλου προσώπου ή οργανισμού που διαθέτει πληροφορίες σχετικά με τα φυσικο-χημικά χαρακτηριστικά των προϊόντων και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

                     2.   Τα πλοία που προέρχονται από λιμένα εκτός της Κοινότητας, κατευθύνονται σε λιμένα κράτους μέλους ή στα χωρικά ύδατα κράτους μέλους και μεταφέρουν επικίνδυνες ή ρυπογόνους ουσίες, πρέπει να είναι εφοδιασμένα με δήλωση εκ μέρους του φορτωτή, περιέχουσα πληροφορίες όπως ορίζονται στην παράγραφο 1 στοιχεία α), β) και γ).
               3.   Ο φορτωτής έχει καθήκον και ευθύνη να παραδίδει στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευόμενο το πλοίο τη δήλωση αυτή και να εξασφαλίζει ότι το φορτίο που παραδίδεται προς μεταφορά είναι πράγματι αυτό που έχει δηλωθεί σύμφωνα με την παράγραφο 1».

               5)

               Το άρθρο 14 δεύτερο εδάφιο στοιχείο γ), αντικαθίσταται ως εξής:

                           «γ)

                           κατόπιν αιτήσεως, μέσω του SafeSeaNet και εφόσον απαιτείται για τους σκοπούς της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας ή της ασφάλειας ή της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διαβιβάζουν αμελλητί στις αρμόδιες εθνικές και τοπικές αρχές άλλου κράτους μέλους πληροφορίες για το πλοίο και για τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία του».

               6)

               Το άρθρο 15 αντικαθίσταται ως εξής:
               «Άρθρο 15
               Εξαιρέσεις
               1.   Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν τα τακτικά δρομολόγια τα οποία εκτελούνται μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους από την απαίτηση των άρθρων 4 και 13 εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

                           α)

                           η εταιρεία που εκμεταλλεύεται τα προαναφερθέντα τακτικά δρομολόγια καταρτίζει και ενημερώνει τον κατάλογο των σχετικών πλοίων και τον διαβιβάζει στην ενδιαφερόμενη αρμόδια αρχή·

                           β)

                           για κάθε ταξίδι που πραγματοποιείται, οι πληροφορίες κατά το παράρτημα Ι σημείο 1) ή 3), είναι στη διάθεση της αρμόδιας αρχής κατόπιν αιτήματός της. Η εταιρεία διαμορφώνει εσωτερικό σύστημα που να εγγυάται τη διαβίβαση, ηλεκτρονικώς, επί εικοσιτετραώρου βάσεως και χωρίς καμία καθυστέρηση από τη στιγμή της λήψης του αιτήματος, των εν λόγω πληροφοριών στην αρμόδια αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 ή το άρθρο 13 παράγραφος 4, κατά περίπτωση·

                           γ)

                           κάθε απόκλιση τριών ή περισσοτέρων ωρών από τον υπολογιζόμενο χρόνο άφιξης στον λιμένα προορισμού ή τον σταθμό πλοήγησης γνωστοποιείται στο λιμένα άφιξης ή στην αρμόδια αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 4 ή το άρθρο 13, κατά περίπτωση·

                           δ)

                           εξαιρέσεις εγκρίνονται για μεμονωμένα πλοία και σε συγκεκριμένο δρομολόγιο·

                     Για τους σκοπούς της παραγράφου 1, τακτικό θεωρείται το δρομολόγιο εφόσον προβλέπεται να εκτελείται επί ένα τουλάχιστον μήνα.
               Οι εξαιρέσεις από τις επιταγές των άρθρων 4 και 13 περιορίζονται σε ταξίδια με προβλεπόμενη διάρκεια έως 12 ώρες.
               2.   Όταν δύο ή περισσότερα κράτη, εκ των οποίων ένα τουλάχιστον είναι κράτος μέλος, εκμεταλλεύονται από κοινού διεθνές τακτικό δρομολόγιο, οποιοδήποτε από τα οικεία κράτη μέλη μπορεί να ζητήσει από τα άλλα κράτη μέλη την εξαίρεση αυτού του δρομολογίου. Όλα τα εμπλεκόμενα κράτη μέλη, περιλαμβανομένων των οικείων παράκτιων κρατών, συνεργάζονται από κοινού για την εξαίρεση του εν λόγω δρομολογίου από αυτή την υποχρέωση σύμφωνα με τους προβλεπόμενους στην παράγραφο 1 όρους.
               3.   Τα κράτη μέλη ελέγχουν ανά τακτά χρονικά διαστήματα εάν πληρούνται οι όροι των παραγράφων 1 και 2. Εφόσον δεν πληρούται ένας τουλάχιστον από τους όρους αυτούς, τα κράτη μέλη αφαιρούν αμέσως το προνόμιο εξαίρεσης από την οικεία εταιρεία.
               4.   Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή κατάσταση των εταιρειών και των πλοίων που έχουν εξαιρεθεί σύμφωνα με το παρόν άρθρο καθώς και κάθε ενημερωμένη έκδοση της κατάστασης αυτής».

               7)

               Προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία στο άρθρο 16 παράγραφος 1:

                           «δ)

                           πλοία που δεν έχουν κοινοποιήσει, ή που δεν διαθέτουν, πιστοποιητικά ασφάλισης ή χρηματοοικονομικές εγγυήσεις σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία και τους διεθνείς κανόνες·

                           ε)

                           πλοία που έχουν επισημανθεί από τους πλοηγούς ή από τις λιμενικές αρχές ότι παρουσιάζουν εμφανείς ανωμαλίες που είναι ικανές να διακυβεύσουν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας ή να προκαλέσουν κίνδυνο για το περιβάλλον».

               8)

               Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
               «Άρθρο 18α
               Μέτρα σε περίπτωση κινδύνων από την ύπαρξη πάγου
               1.   Εφόσον οι αρμόδιες αρχές εκτιμούν, ενόψει της κατάστασης των πάγων, ότι υφίσταται σοβαρός κίνδυνος για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα ή για την προστασία των θαλάσσιων ή παράκτιων περιοχών τους, ή θαλάσσιων ή παράκτιων περιοχών άλλων κρατών:

                           α)

                           παρέχουν στους κυβερνήτες των πλοίων που βρίσκονται στις περιοχές αρμοδιότητάς τους ή που προτίθενται να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένα τους, κατάλληλες πληροφορίες για την κατάσταση των πάγων, τις συνιστώμενες διαδρομές και τις υπηρεσίες παγοθραυστικών στην περιοχή αρμοδιότητάς τους·

                           β)

                           μπορούν, με την επιφύλαξη του καθήκοντος παροχής συνδρομής σε πλοία χρήζοντα συνδρομής και άλλων υποχρεώσεων που απορρέουν από σχετικούς διεθνείς κανόνες, να ζητούν από τα πλοία που βρίσκονται στην εν λόγω περιοχή και που προτίθενται να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένα ή τερματικό σταθμό ή να αναχωρήσουν από περιοχή αγκυροβολίου, να πληρούν τις απαιτήσεις ανθεκτικότητας και ισχύος που αντιστοιχούν στην κατάσταση των πάγων στην εν λόγω περιοχή.

                     2.   Τα μέτρα που λαμβάνονται κατ’ εφαρμογή της παραγράφου 1 βασίζονται, όσον αφορά τα δεδομένα για την κατάσταση των πάγων, σε προγνώσεις καιρού και πάγων προερχόμενες από ειδικευμένη μετεωρολογική υπηρεσία, αναγνωρισμένη από το κράτος μέλος».

               9)

               Το άρθρο 19 τροποποιείται ως εξής:

                           α)

                           προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο στην παράγραφο 2:
                           «Για τον σκοπό αυτό διαβιβάζουν στις αρμόδιες εθνικές αρχές, κατόπιν σχετικού αιτήματος, τις πληροφορίες που περιλαμβάνονται στο άρθρο 12.»·

                           β)

                           παρεμβάλλεται η ακόλουθη νέα παράγραφος:
                           «4.   Κατ’ εφαρμογή της εθνικής τους νομοθεσίας, τα κράτη μέλη λαμβάνουν υπόψη τις κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ σχετικά με τη δίκαιη μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος στα ύδατα που βρίσκονται υπό την δικαιοδοσία τους».

               10)

               Το άρθρο 20 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
               «Άρθρο 20
               Αρμόδια αρχή για την υποδοχή πλοίου χρήζοντος συνδρομής
               1.   Κάθε κράτος μέλος ορίζει μία ή περισσότερες αρμόδιες αρχές με την απαιτούμενη εμπειρία και την αρμοδιότητα, κατά την επιχείρηση συνδρομής, να λαμβάνει ανεξάρτητες αποφάσεις εξ ιδίας πρωτοβουλίας, όσον αφορά την υποδοχή των πλοίων που χρήζουν βοηθείας.
               2.   Η αρχή ή οι αρχές περί των οποίων η παράγραφος 1 δύνανται, εφόσον απαιτείται και ιδίως εφόσον απειλείται η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και η προστασία του περιβάλλοντος, να λάβουν οιοδήποτε από τα μέτρα του μη εξαντλητικού καταλόγου του παραρτήματος IV.
               3.   Η αρχή ή οι αρχές περί των οποίων η παράγραφος 1 συνέρχονται τακτικά με σκοπό την ανταλλαγή γνώσεων και τη βελτίωση των μέτρων που λαμβάνονται δυνάμει του παρόντος άρθρου. Δύνανται να συνέρχονται οποτεδήποτε, αν συντρέχουν ειδικές περιστάσεις».

               11)

               Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:
               «Άρθρο 20α
               Σχέδια για την υποδοχή πλοίων που χρήζουν συνδρομής
               1.   Τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια για την υποδοχή πλοίων προκειμένου να αντιμετωπίσουν απειλές που προκαλούνται από την παρουσία πλοίων που χρήζουν συνδρομής σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, περιλαμβανομένου, κατά περίπτωση, επαπειλουμένου κινδύνου κατά της ανθρώπινης ζωής και κατά του περιβάλλοντος. Η αρχή ή οι αρχές περί των οποίων το άρθρο 20 παράγραφος 1, συμμετέχουν στην κατάρτιση και εφαρμογή των σχεδίων.
               2.   Τα σχέδια που αναφέρονται στην παράγραφο 1 εκπονούνται έπειτα από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, βάσει των ψηφισμάτων Α.949(23) και Α.950(23) του ΙΜΟ, και περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα ακόλουθα:

                           α)

                           την ταυτότητα της αρμόδιας αρχής ή αρχών που είναι επιφορτισμένες με τη λήψη και διαχείριση των συναγερμών·

                           β)

                           την ταυτότητα της αρμόδιας αρχής που είναι υπεύθυνη για την αξιολόγηση της κατάστασης και για τη λήψη απόφασης σχετικά με την αποδοχή ή την άρνηση εισόδου πλοίου χρήζοντος συνδρομής στο επιλεγμένο καταφύγιο·

                           γ)

                           πληροφορίες σχετικά με την ακτογραμμή των κρατών μελών και όλα τα στοιχεία που διευκολύνουν την προκαταρκτική αξιολόγηση και την ταχεία απόφαση σχετικά με τον τόπο του καταφυγίου πλοίου, καθώς και σχετικά με τους περιβαλλοντικούς, οικονομικούς και κοινωνικούς παράγοντες και τις φυσικές συνθήκες·

                           δ)

                           τις διαδικασίες αξιολόγησης για την αποδοχή ή την άρνηση εισόδου πλοίου χρήζοντος συνδρομής σε καταφύγιο·

                           ε)

                           τα κατάλληλα μέσα και εγκαταστάσεις για συνδρομή, διάσωση και καταπολέμηση της ρύπανσης·

                           στ)

                           διαδικασίες για τον διεθνή συντονισμό και τη λήψη αποφάσεων·

                           ζ)

                           τις διαδικασίες χρηματοοικονομικών εγγυήσεων και ευθύνης που υφίστανται όσον αφορά πλοία που γίνονται δεκτά σε καταφύγια.

                     3.   Τα κράτη μέλη δημοσιεύουν το όνομα και τις διευθύνσεις επικοινωνίας των αρμοδίων αρχών περί των οποίων το άρθρο 20 παράγραφος 1, και των αρχών που ορίζονται για τη λήψη και διαχείριση των συναγερμών.
               Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στα γειτονικά κράτη μέλη, κατόπιν σχετικού αιτήματος, τις πληροφορίες που αφορούν τα σχέδια.
               Κατά την υλοποίηση των διαδικασιών που προβλέπονται στα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που χρήζουν συνδρομής, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι σχετικές πληροφορίες τίθενται στη διάθεση των εμπλεκομένων στις επιχειρήσεις μερών.
               Εφόσον ζητηθεί από τα κράτη μέλη, οι κατά το δεύτερο και τρίτο εδάφιο παραλήπτες των πληροφοριών δεσμεύονται από υποχρέωση εμπιστευτικότητας.
               4.   Μέχρι τις 30 Νοεμβρίου 2010, τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή για τα μέτρα που έχουν ληφθεί κατ’ εφαρμογή του παρόντος άρθρου.
               Άρθρο 20β
               Απόφαση για την υποδοχή πλοίων
               Η αρχή ή οι αρχές περί των οποίων το άρθρο 20 παράγραφος 1, αποφασίζουν επί της αποδοχής εισόδου πλοίου χρήζοντος συνδρομής σε καταφύγιο κατόπιν αξιολογήσεως της κατάστασης βάσει του σχεδίου στο οποίο αναφέρεται το άρθρο 20α. Η αρχή ή οι αρχές διασφαλίζουν ότι πλοία γίνονται δεκτά σε καταφύγιο εφόσον θεωρούν ότι η εν λόγω υποδοχή συνιστά την καλύτερη δυνατή ενέργεια για την προστασία της ανθρώπινης ζωής και του περιβάλλοντος.
               Άρθρο 20γ
               Χρηματοοικονομική ασφάλεια και αποζημίωση
               1.   Η έλλειψη πιστοποιητικού ασφάλισης υπό την έννοια του άρθρου 6 της οδηγίας 2009/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις (9) δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την προκαταρκτική αξιολόγηση και τη λήψη απόφασης κατά το άρθρο 20β και δεν αποτελεί αποχρώντα λόγο που μπορεί να επικαλεστεί ένα κράτος μέλος για να αρνηθεί την υποδοχή πλοίου σε καταφύγιο.
               2.   Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, όταν κράτος μέλος υποδέχεται σε καταφύγιο πλοίο που διατρέχει κίνδυνο, δύναται να ζητήσει από τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, τον πράκτορα ή τον πλοίαρχο να παρουσιάσουν πιστοποιητικό ασφάλισης υπό την έννοια του άρθρου 6 της οδηγίας 2009/20/ΕΚ. Η απαίτηση του εν λόγω πιστοποιητικού δεν επιτρέπεται να οδηγεί σε καθυστέρηση της διαδικασίας για την υποδοχή πλοίου.
               Άρθρο 20δ
               Εξέταση από την Επιτροπή
               Η Επιτροπή εξετάζει τους υφιστάμενους μηχανισμούς εντός των κρατών μελών για την αποζημίωση ενδεχόμενης οικονομικής απώλειας που υπέστη λιμένας ή φορέας συνεπεία απόφασης βάσει του άρθρου 20, παράγραφος 1. Βάσει αυτής της εξέτασης, παρουσιάζει και αξιολογεί διάφορες επιλογές πολιτικής. Η Επιτροπή ανακοινώνει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο τα αποτελέσματα αυτής της εξέτασης έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011.

               12)

               Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
               «Άρθρο 22α
               Ευρωπαϊκό σύστημα ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών (SafeSeaNet)
               1.   Τα κράτη μέλη εγκαθιστούν συστήματα διαχείρισης ναυτιλιακών πληροφοριών, σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο, με σκοπό την επεξεργασία των πληροφοριών που αναφέρονται στην παρούσα οδηγία.
               2.   Τα συστήματα που καθιερώνονται κατ’ εφαρμογή της παραγράφου 1 καθιστούν δυνατή την επιχειρησιακή αξιοποίηση των συλλεγόμενων πληροφοριών και πληρούν ιδίως τους όρους του άρθρου 14.
               3.   Για την εξασφάλιση αποτελεσματικής ανταλλαγής των αναφερομένων στην παρούσα οδηγία πληροφοριών, τα κράτη μέλη βεβαιώνονται ότι τα εθνικά ή τοπικά συστήματα, που έχουν τεθεί σε λειτουργία για τη συλλογή, επεξεργασία και διατήρηση των εν λόγω πληροφοριών, μπορούν να διασυνδεθούν με το SafeSeaNet. Η Επιτροπή διασφαλίζει ότι το SafeSeaNet λειτουργεί επί 24ώρου βάσεως. Η περιγραφή και οι αρχές του SafeSeaNet καθορίζονται στο παράρτημα III.
               4.   Με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, τα κράτη μέλη, όταν ενεργούν στο πλαίσιο ενδοκοινοτικών συμφωνιών ή στο πλαίσιο διασυνοριακών, διαπεριφερειακών ή διεθνικών έργων εντός της Κοινότητος, διασφαλίζουν ότι τα συστήματα ή δίκτυα πληροφοριών συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας και είναι συμβατά και συνδεδεμένα με το SafeSeaNet».

               13)

               Το άρθρο 23 τροποποιείται ως εξής:

                           α)

                           το στοιχείο γ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

                                       «γ)

                                       επέκταση της κάλυψης ή/και αναβάθμιση του κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας και ενημέρωσης προκειμένου να βελτιωθούν η αναγνώριση και η παρακολούθηση των πλοίων, λαμβανομένων υπόψη των εξελίξεων στις τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών. Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για τη δημιουργία, όπου χρειάζεται, συστημάτων υποχρεωτικής υποβολής αναφορών, υπηρεσιών υποχρεωτικής εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων και κατάλληλων συστημάτων οργάνωσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας, με σκοπό να τα υποβάλλουν στον IMO προς έγκριση. Συνεργάζονται επίσης, στο πλαίσιο των οικείων περιφερειακών ή διεθνών φορέων, για την ανάπτυξη συστημάτων ευρείας εμβέλειας αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων.»·

                           β)

                           προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο ε):

                                       «ε)

                                       εξασφάλιση της διασύνδεσης και διαλειτουργικότητας των εθνικών συστημάτων που χρησιμοποιούνται για τη διαχείριση των πληροφοριών που αναφέρονται στο παράρτημα I, και για την ανάπτυξη και αναβάθμιση του SafeSeaNet».

               14)

               Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
               «Άρθρο 23α
               Επεξεργασία και διαχείριση των πληροφοριών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας
               1.   Η Επιτροπή εξασφαλίζει, εφόσον απαιτείται, την επεξεργασία, αξιοποίηση και διάθεση, στις αρχές που έχουν οριστεί από τα κράτη μέλη, των πληροφοριών που συλλέγονται στο πλαίσιο της παρούσας οδηγίας.
               2.   Κατά περίπτωση, η Επιτροπή συμβάλλει στην ανάπτυξη και λειτουργία συστημάτων συλλογής και διάδοσης δεδομένων σχετικών με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, ιδίως μέσω του συστήματος «Equasis» ή κάθε άλλου αντίστοιχου συστήματος δημόσιου χαρακτήρα».

               15)

               Το άρθρο 24 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
               «Άρθρο 24
               Εμπιστευτικότητα των πληροφοριών
               1.   Τα κράτη μέλη, σύμφωνα με την κοινοτική ή την εθνική νομοθεσία, λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν το απόρρητο των πληροφοριών που τους διαβιβάζονται στο πλαίσιο της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και χρησιμοποιούν τις εν λόγω πληροφορίες μόνον σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.
               2.   Η Επιτροπή ερευνά πιθανά προβλήματα ασφαλείας του δικτύου και των πληροφοριών και προτείνει τις κατάλληλες τροποποιήσεις στο παράρτημα ΙΙΙ για τη βελτίωση της ασφαλείας του δικτύου».

               16)

               Τα άρθρα 27 και 28 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
               «Άρθρο 27
               Τροποποιητική διαδικασία
               1.   Οι αναφορές σε πράξεις της Κοινότητας και του IMO στην παρούσα οδηγία, οι ορισμοί του άρθρου 3 και τα παραρτήματα μπορούν να τροποποιούνται προκειμένου να υπάρξει συμβατότητα με την κοινοτική ή τη διεθνή νομοθεσία η οποία έχει εγκριθεί, τροποποιηθεί ή τεθεί σε ισχύ, στο βαθμό που τέτοιες τροπολογίες δεν διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
               Τα μέτρα αυτά, τα οποία έχουν ως αντικείμενο την τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 28 παράγραφος 2.
               2.   Επιπλέον, τα παραρτήματα I, III και IV της παρούσας οδηγίας μπορούν να τροποποιηθούν υπό το φως της κτηθείσας πείρας, υπό τον όρο ότι οι εν λόγω τροπολογίες δεν διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
               Τα μέτρα αυτά, τα οποία έχουν ως αντικείμενο την τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 28 παράγραφος 2.
               Άρθρο 28
               Επιτροπή
               1.   Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία (COSS) η οποία έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10).
               2.   Στις περιπτώσεις που γίνεται μνεία της παρούσας παραγράφου, εφαρμόζονται το άρθρο 5α παράγραφοι 1 έως 4, και το άρθρο 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ίδιας απόφασης.

               17)

               Στο παράρτημα I σημείο 4, η περίπτωση X αντικαθίσταται ως εξής:

                           «—

                           Χ.

                           Διάφορα:

                                       —

                                       χαρακτηριστικά και κατ’ εκτίμηση μεταφερόμενη ποσότητα καυσίμων δεξαμενής για όλα τα σκάφη, με ολική χωρητικότητα μεγαλύτερη των 1 000 μονάδων,

                                       —

                                       καθεστώς πλοήγησης».

               18)

               Στο παράρτημα II μέρος I, προστίθεται το ακόλουθο σημείο 3:
               «3.   Αλιευτικά σκάφη

               Κάθε αλιευτικό σκάφος ολικού μήκους άνω των 15 μέτρων έχει υποχρέωση να φέρει τον εξοπλισμό που προβλέπεται στο άρθρο 6α σύμφωνα με το ακόλουθο χρονοδιάγραμμα:

                           —

                           αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος ίσο ή μεγαλύτερο από 24 μέτρα και μικρότερο από 45 μέτρα: το αργότερο μέχρι τις 31 Μαΐου 2012,

                           —

                           αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος ίσο ή μεγαλύτερο από 18 μέτρα και μικρότερο από 24 μέτρα: το αργότερο μέχρι τις 31 Μαΐου 2013,

                           —

                           αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος μεγαλύτερο από 15 μέτρα και μικρότερο από 18 μέτρα: το αργότερο μέχρι τις 31 Μαΐου 2014.

                     Τα νεότευκτα αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος άνω των 15 μέτρων υπόκεινται στην υποχρέωση εξοπλισμού που προβλέπει το άρθρο 6α από τις 30 Νοεμβρίου 2010».

               19)

               Το παράρτημα ΙΙΙ αντικαθίσταται από το κείμενο που επισυνάπτεται στο παράρτημα της παρούσας οδηγίας.

         Άρθρο 2
   Μεταφορά της οδηγίας
   1.   Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από 30 Νοεμβρίου 2010. Κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων.
   Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις ανωτέρω διατάξεις, αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.
   2.   Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
   Άρθρο 3
   Έναρξη ισχύος
   Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 4
   Αποδέκτες
   Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

      Στρασβούργο, 23 Απριλίου 2009.

            Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

            Ο Πρόεδρος

         H.-G. PÖTTERING

            Για το Συμβούλιο

            Ο Πρόεδρος

         P. NEČAS

      (1)  ΕΕ C 318 της 23.12.2006, σ. 195.

      (2)  ΕΕ C 229 της 22.9.2006, σ. 38.

      (3)  Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 25ης Απριλίου 2007 (ΕΕ C 74 Ε της 20.3.2008, σ. 533), κοινή θέση του Συμβουλίου της 6ης Ιουνίου 2008 (ΕΕ C 184 Ε της 22.7.2008, σ. 1) και θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 24ης Σεπτεμβρίου 2008 (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα). Απόφαση του Συμβουλίου της 26ης Φεβρουαρίου 2009 και νομοθετικό ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 11ης Μαρτίου 2009 (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα).

      (4)  ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 10.

      (5)  ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1.

      (6)  ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

      (7)  ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 1.

      (8)  ΕΕ C 321 της 31.12.2003, σ. 1.

      (9)  ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 128»·

      (10)  ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1».

      ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

            «ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

               ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΜΗΝΥΜΑΤΑ ΚΑΙ SAFESEANET

            1.   Γενική θεώρηση και αρχιτεκτονική

            Το κοινοτικό σύστημα ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών SafeSeaNet καθιστά δυνατή τη λήψη, αποθήκευση, ανάκτηση και ανταλλαγή πληροφοριών για τους σκοπούς της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, της ασφάλειας των πλοίων και των λιμένων, της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αποτελεσματικότητας της θαλάσσιας κυκλοφορίας και των θαλάσσιων μεταφορών.
            Το SafeSeaNet είναι εξειδικευμένο σύστημα που έχει δημιουργηθεί για να εξυπηρετήσει την ανταλλαγή πληροφοριών σε ηλεκτρονική μορφή μεταξύ των κρατών μελών και να παράσχει στην Επιτροπή τις σχετικές πληροφορίες σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία. Απαρτίζεται από ένα δίκτυο εθνικών συστημάτων SafeSeaNet στα κράτη μέλη και ένα κεντρικό σύστημα SafeSeaNet, το οποίο λειτουργεί ως κομβικό σημείο.
            Το δίκτυο SafeSeaNet συνδέει όλα τα εθνικά συστήματα SafeSeaNet και περιλαμβάνει το κεντρικό σύστημα SafeSeaNet.
            2.   Διαχείριση, λειτουργία, ανάπτυξη και συντήρηση του SafeSeaNet

            2.1.   Ευθύνες

            2.1.1.   Εθνικά συστήματα SafeSeaNet

            Τα κράτη μέλη δημιουργούν και διατηρούν ένα εθνικό σύστημα SafeSeaNet που καθιστά δυνατή την ανταλλαγή ναυτιλιακών πληροφοριών μεταξύ εξουσιοδοτημένων χρηστών υπό την ευθύνη της οικείας Εθνικής Αρμόδιας Αρχής (ΕΑΑ).
            Η ΕΑΑ είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του εθνικού συστήματος, η οποία περιλαμβάνει τον εθνικό συντονισμό των χρηστών και των παρόχων των δεδομένων, καθώς και για να διασφαλίζει ότι έχουν καθοριστεί οι κωδικοί UN LOCODES και ότι έχουν δημιουργηθεί και συντηρούνται η αναγκαία εθνική υποδομή πληροφορικής και οι διαδικασίες που περιγράφονται στο έγγραφο ελέγχου διεπαφής και λειτουργικότητας που αναφέρεται στο σημείο 2.3.
            Το εθνικό σύστημα SafeSeaNet καθιστά δυνατή τη διασύνδεση όλων των εξουσιοδοτημένων χρηστών υπό την ευθύνη κάθε ΕΑΑ και μπορεί να καταστεί προσβάσιμο από καθορισμένους ναυτιλιακούς παράγοντες (πλοιοκτήτες, πράκτορες, πλοιάρχους, ναυλωτές και άλλους) όταν εξουσιοδοτούνται προς τούτο από την ΕΑΑ, συγκεκριμένα προκειμένου να εξυπηρετηθεί η ηλεκτρονική υποβολή αναφορών σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία.
            2.1.2.   Κεντρικό σύστημα SafeSeaNet

            Η Επιτροπή είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση και ανάπτυξη σε επίπεδο πολιτικής του κεντρικού συστήματος SafeSeaNet καθώς και για την επίβλεψη του συστήματος SafeSeaNet σε συνεργασία με κράτη μέλη ενώ, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1), ο οργανισμός είναι υπεύθυνος για την τεχνική υλοποίηση, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και την Επιτροπή.
            Το κεντρικό σύστημα SafeSeaNet λειτουργώντας ως κομβικό σημείο, διασυνδέει όλα τα εθνικά συστήματα SafeSeaNet και δημιουργεί την αναγκαία υποδομή πληροφορικής και τις αναγκαίες διαδικασίες όπως περιγράφονται στο “έγγραφο ελέγχου διεπαφής και λειτουργικότητας” που αναφέρεται στο σημείο2.3.
            2.2.   Αρχές διαχείρισης

            Η Επιτροπή συγκροτεί διευθύνουσα ομάδα υψηλού επιπέδου, η οποία υιοθετεί τον εσωτερικό της κανονισμό, αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και της Επιτροπής και έχει την αποστολή:

                        —

                        να διατυπώνει συστάσεις με στόχο τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ασφάλειας του συστήματος SafeSeaNet,

                        —

                        να προσφέρει την κατάλληλη καθοδήγηση για την ανάπτυξη του συστήματος SafeSeaNet,

                        —

                        να επικουρεί την Επιτροπή κατά την εποπτεία της απόδοσης του συστήματος SafeSeaNet,

                        —

                        να εγκρίνει το έγγραφο ελέγχου διεπαφής και λειτουργικότητας που αναφέρεται στο σημείο 2.3. και κάθε μελλοντική του τροποποίηση.

                  2.3.   Έγγραφο ελέγχου διεπαφής και λειτουργικότητας και τεχνική τεκμηρίωση SafeSeaNet

            Η Επιτροπή καταρτίζει και διατηρεί, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη, “έγγραφο ελέγχου διεπαφής και λειτουργικότητας” (IFCD).
            Το IFCD περιγράφει λεπτομερώς τις απαιτήσεις απόδοσης και τις διαδικασίες που έχουν εφαρμογή στα εθνικά και στο κεντρικό στοιχείο του SafeSeaNet, που είναι σχεδιασμένα ώστε να εξασφαλίζεται συμμόρφωση με τη σχετική κοινοτική νομοθεσία.
            Το IFCD περιλαμβάνει κανόνες:

                        —

                        για την καθοδήγηση όσον αφορά τα δικαιώματα πρόσβασης των χρηστών για τη διαχείριση της ποιότητας των δεδομένων,

                        —

                        για τις προδιαγραφές ασφαλείας για τη μετάδοση και ανταλλαγή δεδομένων και

                        —

                        για την αρχειοθέτηση των πληροφοριών σε εθνικό και κεντρικό επίπεδο.

                  Το IFCD αναφέρει τους τρόπους αποθήκευσης και τη διαθεσιμότητα των πληροφοριών για επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα σχετικά με τακτικά δρομολόγια για τα οποία έχει χορηγηθεί εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 15.
            Η τεχνική τεκμηρίωση σχετικά με το SafeSeaNet, όπως πρότυπα για τη μορφή ανταλλαγής δεδομένων, εγχειρίδια χρηστών και προδιαγραφές ασφαλείας δικτύου, καταρτίζεται και διατηρείται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας σε συνεργασία με τα κράτη μέλη.
            3.   Ανταλλαγή δεδομένων μέσω του SafeSeaNet

            Το σύστημα χρησιμοποιεί βιομηχανικά πρότυπα και έχει την ικανότητα αλληλεπίδρασης με δημόσια και ιδιωτικά συστήματα που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία, την παροχή ή τη λήψη πληροφοριών εντός του SafeSeaNet.
            Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη συνεργάζονται προκειμένου να εξετάσουν κατά πόσον είναι εφικτό καθώς και την ανάπτυξη λειτουργιών οι οποίες, κατά το μέτρο του δυνατού, διασφαλίζουν ότι οι πάροχοι δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων των πλοιάρχων, πλοιοκτητών, πρακτόρων, εκμεταλλευόμενων τα πλοία, ναυλωτών και των αρμόδιων αρχών, χρειάζεται να υποβάλλουν τις πληροφορίες μόνον μία φορά. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι υποβληθείσες πληροφορίες είναι διαθέσιμες προς χρήση σε όλα τα σχετικά συστήματα ενημέρωσης και ειδοποίησης, καθώς και πληροφοριακά συστήματα παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTMIS).
            Τα ηλεκτρονικά μηνύματα που ανταλλάσσονται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία και τη σχετική κοινοτική νομοθεσία διανέμονται μέσω του SafeSeanet. Προς τούτο, τα κράτη μέλη αναπτύσσουν και συντηρούν τις αναγκαίες διεπαφές για την αυτόματη μετάδοση δεδομένων με ηλεκτρονικά μέσα προς το SafeSeaNet.
            Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες διεθνώς αναγνωρισμένοι κανόνες επιτρέπουν τη δρομολόγηση πληροφοριών LRIT σχετικά με σκάφη τρίτων χωρών, τα δίκτυα του SafeSeaNet θα χρησιμοποιούνται για τη διανομή μεταξύ των κρατών μελών, με κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας, των πληροφοριών LRIT που έχουν ληφθεί σύμφωνα με το άρθρο 6β της παρούσας οδηγίας.
            4.   Ασφάλεια και δικαιώματα πρόσβασης

            Το κεντρικό και τα εθνικά συστήματα SafeSeaNet συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας σχετικά με την εμπιστευτικότητα των πληροφοριών καθώς και με τις αρχές και προδιαγραφές ασφαλείας που περιγράφονται στο IFCD, ιδίως όσον αφορά τα δικαιώματα πρόσβασης.
            Τα κράτη μέλη προσδιορίζουν όλους τους χρήστες για τους οποίους αναγνωρίζεται ρόλος και δέσμη δικαιωμάτων πρόσβασης σύμφωνα με το IFCD».

         (1)  ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 1.