Avis juridique important

|

31985L0647

Οδηγία 85/647/ΕΟΚ της Επιτροπής της 23ης Δεκεμβρίου 1985 με την οποία προσαρμόζεται στην τεχνική πρόοδο η οδηγία 71/320/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις διατάξεις πέδησης ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και ρυμουλκούμενων οχημάτων τους

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 380 της 31/12/1985 σ. 0001 - 0040 Φινλανδική ειδική έκδοση: Κεφάλαιο 13 τόμος 15 σ. 0020  Ισπανική ειδική έκδοση: Κεφάλαιο 13 τόμος 19 σ. 0059  Σουηδική ειδική έκδοση: Κεφάλαιο 13 τόμος 15 σ. 0020  Πορτογαλική ειδική έκδοση : Κεφάλαιο 13 τόμος 19 σ. 0059

ΟΔΗΓΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 23ης Δεκεμβρίου 1985 με την οποία  προσαρμόζεται στην τεχνική πρόοδο η οδηγία 71/320/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των  νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις διατάξεις πέδησης ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με  κινητήρα και ρυμουλκούμενων οχημάτων τους (85/647/ΕΟΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΟΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, την οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των  κρατών μελών σχετικά με την έγκριση του τύπου οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους(1),  όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 78/547/ΕΟΚ(2), και ιδίως τα άρθρα 11, 12 και 13, την οδηγία 71/320/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 26ης Ιουλίου 1971 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των  κρατών μελών σχετικά με τις διατάξεις πέδησης ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και των  ρυμουλκουμένων τους(3), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 79/489/ΕΟΚ της Επιτροπής(4), Εκτιμώντας: ότι, χάρη στην εμπειρία που αποκτήθηκε και την πρόσφατη εξέλιξη της τεχνολογίας, είναι δυνατόν τώρα  να γίνουν οι προδιαγραφές αυστηρότερες και να προσαρμοστούν καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες  δοκιμών; ότι είναι τώρα δυνατό να θεσπιστούν διατάξεις σχετικά με συστήματα πέδησης που είναι εφοδιασμένα με  διάταξη αντι-εμπλοκής; ότι, στις περιπτώσεις που τοποθετούνται τέτοιου είδους διατάξεις, απαιτείται  συμφωνία με τις αντίστοιχες διατάξεις της παρούσας οδηγίας; ότι οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας συμφωνούν με τη γνώμη της Επιτροπής για την προσαρμόγη στην  τεχνική πρόοδο των οδηγιών που αποσκοπούν στην απομάκρυνση των τεχνικών εμποδίων στο εμπόριο στον  τομέα των οχημάτων με κινητήρα; ότι η Επιτροπή, στις δύο ανακοινώσεις της σχετικά με το έτος της οδικής ασφάλειας 1986(5), πρόσθεσε  στο πρόγραμμα νομοθετικής δράσης της τις «βελτιώσεις της υπάρχουσας οδηγίας όσον αφορά την πέδηση»,  και ότι οι διατάξεις της νέας αυτής οδηγίας συμβάλλουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:  Αρθρο 1 Η οδηγία 71/320/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής: 1.Το άρθρο 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: «ίΑρθρο 2 Κανένα κράτος μέλος δεν μπορεί να αρνείται τη χορήγηση έγκρισης ΕΟΚ ή εθνικής έγκρισης όσον αφορά  τον τύπο ενός οχήματος, για λόγους που συνδέονται με τη διάταξη πέδησης ενός οχήματος με κινητήρα,  αν το εν λόγω όχημα είναι εφοδιασμένο με τις διατάξεις που περιγράφονται στα παραρτήματα Ι ώς VIII  και X ώς XII και οι διατάξεις αυτές ικανοποιούν τις απαιτήσεις που τίθενται στα παραπάνω  παραρτήματα.» 2.Τα παραρτήματα Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, IV, V, VII, VIII και IX της οδηγίας 71/320/ΕΟΚ τροποποιούνται και  προστίθενται τα νέα παραρτήματα X, XI και XII, σύμφωνα με το παράρτημα της παρούσας οδηγίας.  Αρθρο 2 1.^ Από την 1η Οκτωβρίου 1986, κανένα κράτος μέλος δεν θα μπορεί, για λόγους που  αναφέρονται στη διάταξη πέδησης: -να αρνείται, σε σχέση με τον τύπο κάποιου οχήματος, τη χορήγηση έγκρισης ΕΟΚ όσον αφορά τον τύπο  του οχήματος, ή την έκδοση πιστοποιητικού που παρέχεται στο τελευταίο εδάφιο του άρθρου 10  παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, ή τη χορήγηση εθνικής έγκρισης του τύπου του οχήματος, ή -να απαγορεύει την εισαγωγή σε χρήση οχημάτων, όταν οι διατάξεις πέδησης των εν λόγων τύπων οχημάτων ή οχημάτων συμφωνούν με τις διατάξεις της  οδηγίας 71/320/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την παρούσα οδηγία. 2.^ Από την 1η Απριλίου 1987, τα κράτη μέλη: -δεν πρέπει να εκδίδουν αντίγραφο του πιστοποιητικού που παρέχεται στοι τελευταίο εδάφιο του άρθρου  10 παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ σχετικά με τον τύπο ενός οχήματος του οποίου η διάταξη  πέδησης δεν συμφωνεί με τις διατάξεις της οδηγίας 71/320/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την  παρούσα οδηγία, -μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης- τύπου ενός τύπου οχήματος του οποίου η διάταξη πέδησης δεν συμφωνεί με τις διατάξεις της οδηγίας  71/320/ΕΟΚ, όπως τελευταία τροποποιήθηκε από την παρούσα οδηγία. 3.^ Από την 1η Οκτωβρίου 1988, τα κράτη μέλη μπορούν να απαγορεύουν την εισαγωγή σε χρήση οχημάτων  των οποίων η διάταξη πέδησης δεν συμφωνεί με τις διατάξεις της οδηγίας 71/320/ΕΟΚ, όπως  τροποποιήθηκε τελευταία από την παρούσα οδηγία.  Αρθρο 3 Πριν από την 1η Οκτωβρίου 1986, τα κράτη μέλη οφείλουν να θέσουν σε ισχύ τις διατάξεις  που είναι απαραίτητες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία και να ενημερώσουν αμέσως την  Επιτροπή σχετικά.  Αρθρο 4 Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Βρυξέλλες, 23 Δεκεμβρίου 1985. Για την ΕπιτροπήCOCKFIELDAntiprσedrow (1)ΕΕ αριθ. L 42 της 23.^2.^1970, σ. 1.  (2)ΕΕ αριθ. L 168 της 26.^6.^1978, σ. 39.  (3)ΕΕ αριθ. L 202 της 6.^9.^1971, σ.^37.  (4)ΕΕ αριθ. L 128 της 26.^5.^1979, σ. 12.  (5)ΨΟΜ(84) 704 τελικό της 13.^12.^1984 και COM(85) 239 τελικό της 22.^5.^1985.   ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Τροποποιήσεις των παραρτημάτων της οδηγίας 71/320/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε από  τις οδηγίες 74/132/ΕΟΚ, 75/524/ΕΟΚ και 79/489/ΕΟΚ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: ΟΡΙΣΜΟΙ, ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ  ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Το σημείο 1 γίνεται:  1. ΟΡΙΣΜΟΙ  Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας: Μετά το σημείο 1.14, να προστεθούν τα νέα σημεία 1.15, 1.16 και 1.17 ως ακολούθως: 1.15.Διάταξη υδραυλικής πεδήσεως με συσσώρευση ενέργειας Ως διάταξη υδραυλικής πεδήσεως με συσσώρευση ενέργειας νοείται ένα σύστημα πεδήσεως όπου η ενέργεια  προέρχεται από ένα υδραυλικό υγρό υπό πίεση, τοποθετημένο σε έναν ή περισσότερους συσσωρευτές,  τροφοδοτούμενους από μία ή περισσότερες αντλίες πιέσεως, εκ των οποίων η καθεμία διαθέτει ένα μέσο  περιορισμού της πίεσης σε μια ανώτατη τιμή. Την τιμή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής. 1.16.Ρυμουλκούμενα των κατηγοριών Ο3 και Ο4 1.16.1.Ημιρυμουλκούμενο Ως ημιρυμουλκούμενο νοείται ένα συρόμενο όχημα, του οποίου ο άξονας (οι άξονες) των τροχών  ευρίσκεται (ευρίσκονται) τοποθετημένος (νοι) όπισθεν του κέντρου βάρους του οχήματος (σε περίπτωση  ομοιόμορφης φόρτησης) και το οποίο είναι εφοδιασμένο με μια διάταξη σύνδεσης που επιτρέπει τη  μετάδοση οριζόντιων και κάθετων δυνάμεων στο έλκον όχημα. 1.16.2.Πλήρες ρυμουλκούμενο Ως πλήρες ρυμουλκούμενο νοείται ένα συρόμενο όχημα με δύο τουλάχιστον άξονες τροχών και εφοδιασμένο  με μία διάταξη έλκυσης δυνάμενη να μετακινηθεί καθέτως (ως προς το ρυμουλκούμενο), η οποία ελέγχει  τη διεύθυνση του εμπρόσθιου άξονα (των εμπρόσθιων αξόνων), χωρίς όμως να μεταδίδει αξιόλογες  στατικές τάσεις στο έλκον όχημα. 1.16.3.Ρυμουλκούμενο κεντρικού άξονα Ως ρυμουλκούμενο κεντρικού άξονα νοείται ένα συρόμενο όχημα εφοδιασμένο με μία διάταξη έλκυσης που  δεν δύναται να μετακινηθεί καθέτως (ως προς το ρυμουλκούμενο) και του οποίου ο άξονας (οι άξονες)  έχει (έχουν) τοποθετηθεί πλησίον του κέντρου βάρους του οχήματος (σε περίπτωση ομοιόμορφης  φόρτισης) κατά τρόπο ώστε μόνο μία ασθενής στατική τάση, μη υπερβαίνουσα το 10^% της ολικής μάζας  του ρυμουλκούμενου ή 1^000 χιλιόγραμμα (από τις δύο αυτές τιμές επιλέγεται η μικρότερη), να  μεταδίδεται στο έλκον όχημα. Η μέγιστη μάζα που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατάταξη των ρυμουλκούμενων κεντρικού άξονα  είναι η μάζα που μεταδίδεται στο έδαφος από τον άξονα (τους άξονες) του ρυμουλκούμενου κεντρικού  άξονα όταν έχει ζευχθεί με το έλκον όχημα και φέρει ένα μέγιστο φορτίο. 1.17.Επιβραδυντής(1) Ως επιβραδυντής νοείται ένα πρόσθετο σύστημα πεδήσεως, ικανό να ασκήσει και να διατηρήσει μία  πεδητική επίδραση κατά τη διάρκεια ενός παρατεταμένου χρονικού διαστήματος, χωρίς αποτελεσματική  μείωση της αποτελεσματικότητας. Ο όρος επιβραδυντής καλύπτει το σύνολο του συστήματος  συμπεριλαμβανομένου και του οργάνου χειρισμού(2). 1.17.1Ανεξάρτητος επιβραδυντής Ως ανεξάρτητος επιβραδυντής νοείται ένας επιβραδυντής του οποίου το όργανο χειρισμού είναι  ανεξάρτητο από εκείνο της διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας και των άλλων συστημάτων πεδήσεως. 1.17.2.Ενσωματωμένος επιβραδυντής(2) Ως ενσωματωμένος επιβραδυντής νοείται ένας επιβραδυντής του οποίου το όργανο χειρισμού έχει  ενσωματωθεί σε εκείνο της διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας κατά τρόπο ώστε ο επιβραδυντής και η  διάταξη πεδήσεως κύριας λειτουργίας να εφαρμόζεται ταυτόχρονα ή να έχουν μία κατάλληλη διαφορά  φάσεως όταν ενεργοποιείται το συνδυασμένο όργανο χειρισμού. 1.17.3.Συνδυασμένος επιβραδυντής Ως συνδυασμένος επιβραδυντής νοείται ένας ενσωματωμένος επιβραδυντής ο οποίος διαθέτει επιπλέον ένα  μηχανισμό αποσυνδέσεως που επιτρέπει στο συνδυασμένο όργανο χειρισμού να εφαρμόσει μόνο τη διάταξη  πεδήσεως κύριας λειτουργίας.  Μετά το σημείο 2.1.2.3, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.1.3: 2.1.3.Πνευματικές συνδέσεις μεταξύ των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκούμενων 2.1.3.1.Στην περίπτωση μιας διάταξης πεδήσεως με συμπιεσμένο αέρα, η με αέρα σύνδεση με το  ρυμουλκούμενο πρέπει να είναι του τύπου δύο ή περισσότερων αγωγών. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, η  χρησιμοποίηση μόνο δύο αγωγών πρέπει να διασφαλίζει την πλήρωση όλων των προδιαγραφών της εν λόγω  οδηγίας. Οι μηχανισμοί αποσύνδεσης που δεν ενεργούν αυτόματα αποκλείονται. Στην περίπτωση  συνδυασμών αρθρωτών οχημάτων, οι εύκαμπτες συνδέσεις πρέπει να αποτελούν τμήμα του έλκοντος  οχήματος. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, οι εύκαμπτες συνδέσεις πρέπει να αποτελούν τμήμα του  ρυμουλκούμενου. Σημείο 2.2.1.2.1, να αναγνωσθεί: 2.2.1.2.1.Πρέπει να υπάρχουν δύο τουλάχιστον όργανα χειρισμού, ανεξάρτητα μεταξύ τους και  προσπελάσιμα στον οδηγό από τη θέση οδηγήσεώς του. Για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, με την  εξαίρεση των Μ2 και Μ3, κάθε όργανο χειρισμού των πεδών (με την εξαίρεση του οργάνου χειρισμού του  επιβραδυντή) πρέπει να έχει σχεδιασθεί κατά τρόπο ώστε να επανέρχεται στη θέση του αν αφεθεί  ελεύθερο. Η προδιαγραφή αυτή δεν ισχύει για το όργανο χειρισμού της πέδης σταθμεύσεως (ή το  αντίστοιχο τμήμα ενός συνδυασμένου οργάνου χειρισμού), όταν αυτό εμπλέκεται μηχανικά στη θέση  εφαρμογής του. Σημείο 2.2.1.2.7, να αναγνωσθεί: 2.2.1.2.7.Ορισμένα εξαρτήματα, όπως το ποδόπληκτρο και η βάση του, ο κυρίως κύλινδρος και το έμβολό  (τα έμβολά) του (σε υδραυλικά συστήματα), ο διανομέας (υδραυλικά συστήματα ή/και συστήματα με  αέρα), η σύνδεση μεταξύ του ποδόπληκτρου και του κυρίως κυλίνδρου ή του διανομέα, οι κύλινδροι των  πεδών και τα έμβολά τους (περίπτωση υδραυλικών συστημάτων ή/και με αέρα), και τα σύνολα  μοχλοίεκκεντρα των πεδών δεν θα θεωρούνται πιθανώς υποκείμενα σε θραύση, έαν έχουν σχεδιαστεί με  ευρείες διαστάσεις, είναι άμεσα προσπελάσιμα για τη συντήρηση και παρουσιάζουν χαρακτηριστικά  ασφάλειας τουλάχιστον ίσα με τα απαιτούμενα για άλλα ουσιώδη όργανα των οχημάτων (για παράδειγμα,  για τις ράβδους διευθύνσεως). Αν η βλάβη ενός μόνο από αυτά τα εξαρτήματα καθιστά αδύνατη την  πέδηση του οχήματος με αποτελεσματικότητα τουλάχιστον ίση προς την απαιτούμενη για την εφεδρική  πέδηση, το τμήμα αυτό πρέπει να είναι μεταλλικό ή από ένα υλικό με ισοδυνάμα χαρακτηριστικά και δεν  πρέπει να υπόκειται σε σοβαρή παραμόρφωση κατά την κανονική λειτουργία των διατάξεων πεδήσεως. Σημείο 2.2.1.4.2, να αναγνωσθεί: 2.2.1.4.2.Οι τροχοί αυτοί πρέπει να έχουν επιλεγεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε η εναπομένουσα  αποτελεσματικότητα της διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που  εκθέτονται στο σημείο 2.1.4. του παραρτήματος ΙΙ. Σημείο 2.2.1.5, να αναγνωσθεί: 2.2.1.5.Εφόσον δεν χρησιμοποιείται η μυϊκή ενέργεια του οδηγού αλλά διαφορετική ενέργεια, δεν είναι  αναγκαίο να υπάρχουν περισσότερες από μία πηγές της ενέργειας αυτής (υδραυλική αντλία, συμπιεστής  αέρος κλπ.), όμως ο τρόπος με τον οποίο η διάταξη που αποτελεί την πηγή αυτή τίθεται σε λειτουργία  πρέπει να παρέχει όλες τις εγγυήσεις ασφαλείας. Μετά το σημείο 2.2.1.5, να προστεθούν τα ακόλουθα νέα σημεία 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 και 2.2.1.5.3: 2.2.1.5.1.Σε περίπτωση βλάβης επί ενός τμήματος της μετάδοσης του συνόλου των διατάξεων πεδήσεως, η  τροφοδότηση του μη επηρεαζόμενου από τη βλάβη τμήματος πρέπει να συνεχίσει να διασφαλίζεται, αν  αυτό είναι αναγκαίο, με στόχο την ολική πέδηση του οχήματος στο βαθμό αποτελεσματικότητας που  προδιαγράφεται για την εφεδρική πέδηση. Ο όρος αυτός πρέπει να πραγματοποι είται με διατάξεις που  μπορούν εύκολα να τεθούν σε λειτουργία όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, ή με διατάξεις  αυτόματης λειτουργίας. 2.2.1.5.2.Επιπλέον, οι δεξαμενές τροφοδοτικού υλικού που ευρίσκονται τοποθετημένες σε σημεία του  κυκλώματος πέρα από τη διάταξη αυτή πρέπει να έχουν κατασκευασθεί με τρόπο ώστε να είναι ακόμη  δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης της τροφοδοσίας, να ακινητοποιηθεί πλήρως το όχημα με μία πέμπτη  ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού των εφεδρικών πεδών, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πληρούς  διαδρομής, υπό τους όρους που προδιαγράφονται στο σημείο 1.2 του παραρτήματος IV και με το βαθμό  αποτελεσματικότητας που απαιτείται για την εφεδρική πέδηση. 2.2.1.5.3.Ωστόσο, για διατάξεις υδραυλικής πεδήσεως με συσσώρευση ενέργειας, οι διατάξεις αυτές  πρέπει να θεωρηθεί ότι τηρούνται, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι προδιαγραφές του σημείου  1.2.2 του παραρτήματος IV, τμήμα Γ. Σημείο 2.2.1.11, να αναγνωσθεί: 2.2.1.11.Η φθορά των πεδών πρέπει να είναι δυνατόν να αντισταθμίζεται εύκολα με χειροκίνητο ή  αυτόματο σύστημα ρύθμισης. Εξάλλου, το όργανο χειρισμού και τα στοιχεία της μεταδόσεως και των  πεδών πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής και, αν είναι απαραίτητο, κατάλληλα μέσα  αντιστάθμισης τέτοια ώστε, μετά από θέρμανση των πεδών ή μετά από ορισμένο βαθμό φθοράς των  επενδύσεων, η αποτελεσματικότητα της πεδήσεως να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αμέσου ρυθμίσεως. Σημείο 2.2.1.12.2, να αναγνωσθεί: 2.2.1.12.2.Η βλάβη ενός τμήματος των συστημάτων υδραυλικής τροφοδοσίας πρέπει να κοινοποιείται στον  οδηγό μέσω μιας διάταξης περιλαμβάνουσας μία κόκκινη λυχνία που θα φωτίζεται το αργότερο όταν ο  μοχλός χειρισμού τίθεται σε ενέργεια και θα παραμένει φωτισμένη όσο η βλάβη συνεχίζει να υφίσταται  και ο διακόπτης ανάφλεξης είναι σε θέση λειτουργίας. Ωστόσο μία διάταξη θα είναι αποδεκτή εφόσον  περιλαμβάνει μια κόκκινη λυχνία που φωτίζεται όταν το επίπεδο στις δεξαμενές υγρού πέφτει  χαμηλότερα από την τιμή που προδιαγράφει ο κατασκευαστής. Η λυχνία πρέπει να είναι ορατή ακόμη και  την ημέρα. Η καλή κατάσταση της λυχνίας πρέπει να είναι δυνατόν να ελέγχεται εύκολα από τον οδηγό.  Η τυχόν βλάβη ενός στοιχείου της διατάξεως πεδήσεως δεν πρέπει να επιφέρει την ολική απώλεια της  αποτελεσματικότητας της διάταξης. Μετά το σημείο 2.2.1.13, να προστεθούν τα ακόλουθα νέα σημεία 2.2.1.13.1 και 2.2.1.13.2: 2.2.1.13.1.Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που θεωρείται ότι ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές του  σημείου 2.2.1.5.1, λόγω της πλήρωσης των προδιαγραφών του σημείου 1.2.2 του παραρτήματος IV, τμήμα  Γ, και μόνο, η διάταξη συναγερμού θα αποτελείται από ένα ακουστικό σήμα σε συνδυασμό με ένα οπτικό  σήμα. Οι διατάξεις αυτές μπορούν και να λειτουργούν ανεξάρτητα, εφόσον η καθεμία ανταποκρίνεται  στις ανωτέρω προδιαγραφές και το ακουστικό σήμα δεν εκπέμπεται πριν από το οπτικό σήμα. 2.2.1.13.2.Η ακουστική αυτή διάταξη μπορεί να τίθεται εκτός λειτουργίας όσο είναι εφαρμοσμένη η  πέδη σταθμεύσεως ή/και κατ'^επιλογή του κατασκευαστή, σε περίπτωση αυτόματης μετάδοσης ο επιλογέας  ευρίσκεται στη θέση στάθμευση. Σημείο 2.2.1.14, να αναγνωσθεί: 2.2.1.14.Με την επιφύλαξη των όρων που επιβλήθηκαν στο σημείο 2.1.2.3, αν η παρέμβαση βοηθητικής  πηγής ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία μιας διάταξης πεδήσεως, το απόθεμα ενέργειας  πρέπει να είναι τέτοιο ώστε, σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή σε περίπτωση  βλάβης των μέσων μέσω των οποίων ενεργοποιείται η αποθήκη ενέργειας, η αποτελεσματικότητα της  πεδήσεως να παραμένει ικανή για να ακινητοποιήσει το όχημα υπό τους προδιαγραφόμενους όρους. Ακόμη,  αν η μυϊκή ενέργεια που ασκεί ο οδηγός επί της πέδης σταθμεύσεως ενισχύεται με υποβοηθητικές  διατάξεις, η ενεργοποίηση της πέδης σταθμεύσεως πρέπει να διασφαλισθεί σε περίπτωση βλάβης της  υποβοηθητικής διάταξης, αν χρειασθεί, χρησιμοποιώντας ένα απόθεμα ενέργειας ανεξάρτητο από εκείνο  που εξασφαλίζει υπό ομαλές συνθήκες την υποβοήθηση αυτή. Αυτό το απόθεμα ενέργειας είναι δυνατόν να  είναι το προοριζόμενο για την κυρίως πέδηση. Η έκφραση ενεργοποίηση καλύπτει επίσης τη λειτουργία  της αποσύσφιγξης. Το αρχικό σημείο 2.2.1.17 καταργείται και η αρίθμηση των επόμενων παραγράφων προσαρμόζεται ανάλογα Μετά το σημείο 2.2.1.18.3 (νέα αρίμηση), να προστεθεί το νέο σημείο 2.2.1.18.4: 2.2.1.18.4.σε περίπτωση ενός συστήματος τροφοδοσίας δι'^αέρος δύο αγωγών, η προδιαγραφή του  προηγούμενου σημείου 2.2.1.18.3 θα θεωρείται ότι τηρείται αν υπάρχει συμμόρφωση προς τους  ακόλουθους όρους: 2.2.1.18.4.1.όταν το όργανο χειρισμού της εφεδρικής πεδήσεως είναι πλήρως εφαρμοσμένο, η πίεση στον  αγωγό τροφοδοσίας πρέπει να πέφτει σε 1,5 bar στα επόμενα δύο δευτερόλεπτα; 2.2.1.18.4.2.όταν ο αγωγός τροφοδοσίας εκκενώνεται με ρυθμό τουλάχιστον 1 bar/s, η αυτόματη πέδηση  του ρυμουλκούμενου πρέπει να λειτουργεί όταν η πίεση στον αγωγό τροφοδοσίας πέφτει στα 2 bar. Μετά το σημείο 2.2.1.19 (νέα αρίθμηση), να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.2.1.20: 2.2.1.20.Σε περίπτωση ενός οχήματος με κινητήρα εξοπλισμένου για την έλκυση ενός ρυμουλκούμενου με  ηλεκτρική πέδηση κύριας λειτουργίας, πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες προδιαγραφές: 2.2.1.20.1.η ηλεκτρική τροφοδοσία (γεννήτρια και συσσωρευτής) του οχήματος με κινητήρα πρέπει να  διαθέτει επαρκή ικανότητα παροχής του ρεύματος για μία ηλεκτρική διάταξη πεδήσεως. ίΟταν ο  κινητήρας περιστρέφεται με τον ελάχιστο αριθμό στροφών που προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή και  όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που παρέχονται από τον κατασκευαστή ως κύριος εξοπλισμός του οχήματος  είναι σε λειτουργία, η τάση στους ηλεκτρικούς αγωγούς δεν πρέπει να πέφτει χαμηλότερα από την τιμή  των 9,6 Volt, μετρούμενων στο σημείο σύνδεσης, υπό συνθήκες μέγιστης κατανάλωσης ρεύματος της  ηλεκτρικής διάταξης πεδήσεως (15^Α). Οι ηλεκτρικοί αγωγοί δεν πρέπει να βραχυκυκλώνονται, ακόμη και  όταν υπερφορτίζονται; 2.2.1.20.2.σε περίπτωση βλάβης της διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργιάς του έλκοντος οχήματος, όταν  ή διάταξη αυτή αποτελείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες ενότητες, η ενότητα η οι ενότητες που  δεν επηρεάζονται από τη βλάβη θα πρέπει να είναι ικανές να ενεργοποιήσουν μερικώς ή ολικώς τις  πέδες του ρυμουλκούμενου οχήματος; 2.2.1.20.3.η χρήση του διακόπτη και του κυκλώματος των φώτων σταθμεύσεως για την ενεργοποίηση του  συστήματος ηλεκτρικής πεδήσεως επιτρέπεται μόνον όταν ο αγωγός ενεργοποιήσεως συνδέεται εν  παραλλήλω με τα φώτα σταθμεύσεως και ο υπάρχων διακόπτης και το κύκλωμα φώτων σταθμεύσεως είναι  ικανά να δεχθούν το επιπλέον φορτίο. Μετά το σημείο 2.2.1.20 (νέα αρίθμηση), να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.2.1.21: 2.2.1.21.Σε περίπτωση μιας διατάξεως πεδήσεως κύριας λειτουργίας με αέρα που περιλαμβάνει δύο ή  περισσότερα ανεξάρτητα τμήματα, κάθε διαρροή μεταξύ των τμημάτων αυτών στο ύψος του οργάνου  χειρισμού ή πέρα από αυτό πρέπει να διοχετεύεται συνεχώς στην ατμόσφαιρα. Σημείο 2.2.2.2, να αναγνωσθεί: 2.2.2.2.Κάθε ρυμουλκούμενο που ανήκει στην κατηγορία Ο2 πρέπει να διαθέτει διάταξη πεδήσεως κύριας  λειτουργίας είτε συνεχούς είτε ασυνεχούς τύπου, είτε τύπου αδρανείας. Ο τελευταίος αυτός τύπος θα  επιτρέπεται μόνο για ρυμουλκούμενα άλλης κατηγορίας από τα ημιρυμουλκούμενα. Ωστόσο, θα επιτραπούν  ηλεκτρικές πεδήσεις κύριας λειτουργίας ανταποκρινόμενες στις προδιαγραφές του παραρτήματος XI. Σημείο 2.2.2.8, να αναγνωσθεί: 2.2.2.8.Η φθορά των πεδών πρέπει να αντισταθμίζεται εύκολα με ένα σύστημα χειροκίνητης ή αυτόματης  ρύθμισης. Επιπρόσθετα, το όργανο χειρισμού και τα στοιχεία της μετάδοσης και των πεδών πρέπει να  διαθέτουν περιθώριο διαδρομής και, αν είναι απαραίτητο, κατάλληλα μέσα αντιστάθμισης ώστε, όταν οι  πέδες υπερθερμαίνονται ή όταν παρουσιάζεται ένας ορισμένος βαθμός φθοράς των επενδύσεων, η πέδηση  να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αμέσου ρυθμίσεως. Μετά το σημείο 2.2.2.11, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.2.2.12: 2.2.2.12.Τα ρυμουλκούμενα των κατηγοριών Ο3 και Ο4 που είναι εφοδιασμένα με σύστημα τροφοδοσίας  αέρος δύο αγωγών πρέπει να πληρούν τους όρους που προδιαγράφονται στο σημείο 2.2.1.18.4 ανωτέρω.    () ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΔΗΣΕΩΣ Σημείο 1.2.1.2.1, να προστεθεί στο τέλος: σε περίπτωση ενοτήτων έλκυσης για τα ημιρυμουλκούμενα, το φορτίο πρέπει να επανατοποθετηθεί κατά  προσέγγιση στο ήμισυ της απόστασης μεταξύ του σημείου ροπής που προκύπτει από τις ανωτέρω συνθήκες  φόρτωσης και της κεντρικής γραμμής του οπίσθιου άξονα (των οπίσθιων αξόνων);. Σημείο 1.2.1.2.2, να αναγνωσθεί: 1.2.1.2.2.Κάθε δοκιμή πρέπει να επαναληφθεί επί του μη φορτισμένου οχήματος. Σε περίπτωση ενός  οχήματος με κινητήρα, είναι δυνατόν να υπάρχει στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, ένα  δεύτερο άτομο επιφορτισμένο με την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων της δοκιμής. Σε περίπτωση ενός  οχήματος με κινητήρα σχεδιασμένου για την έλκυση ενός ημιρυμουλκούμενου, οι δοκιμές χωρίς φορτίο  πρέπει να εκτελούνται επί του οχήματος μόνου του, περιλαμβάνοντας μία μάζα αντιπροσωπεύουσα τον  πέηπτο τροχό. Θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνεται μία μάζα αντιπροσωπεύουσα τον εφεδρικό τρόχο, αν  αυτός αποτελεί τμήμα της κύριας προδιαγραφής του οχήματος. Σε περίπτωση ενός οχήματος που  παρουσιάζεται υπό μορφή ενός απομονωμένου αμαξώματος κουβούκλιου, ένα πρόσθετο φορτίο δύναται να  προστεθεί προκειμένου να αναπαραστήσει τη μάζα του αμαξώματος, χωρίς να υπερβαίνει την ελάχιστη  μάζα που έχει δηλωθεί από τον κατασκευαστή στο παράρτημα IX. Σημείο 1.2.3.1, να αναγνωσθεί: 1.2.3.1.Ανεξάρτητα από τη δοκιμή που ορίζεται στο σημείο 1.2.2, θα εκτελούνται συμπληρωματικές  δοκιμές σε διαφορετικές ταχύτητες με τον κινητήρα συμπλεγμένο, εκ των οποίων η χαμηλότερη θα  αντιστοιχεί σε 30^% και η υψηλότερη σε 80^% της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος. Οι τιμές μεγίστης  αποδόσεως πρέπει να μετριούνται και η συμπεριφορά του οχήματος να αναφέρεται στο πρακτικό της  δοκιμής. Οι ενότητες έλκυσης ημιρυμουλκουμένων, που φορτίζονται τεχνητά προκειμένου να  αναπαρασταθεί η επίδραση ενός φορτωμένου ημιρυμουλκούμενου, δεν θα δοκιμάζονται σε ταχύτητες  ανώτερες των 80 km/ώρα. Μετά το σημείο 1.2.3.1, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 1.2.4: 1.2.4.Δοκιμές του τύπου Ο για οχήματα της κατηγορίας Ο εφοδιασμένα με αεροσυμπιεσμένες πέδες 1.2.4.1.Η αποτελεσματικότητα της πεδήσεως του ρυμουλκούμενου δύναται να υπολογισθεί είτε μέσω του  βαθμού πεδήσεως του έλκοντος οχήματος συν το ρυμουλκούμενο και της μετρούμενης ωθήσεως της  συζεύξεως είτε, σε ορισμένες περιπτώσεις, μέσω του βαθμού πεδήσεως του έλκοντος οχήματος συν το  ρυμουλκούμενο με πέδηση εφαρμοζόμενη μόνο στο ρυμουλκούμενο. Ο κινητήρας του έλκοντος οχήματος  πρέπει να αποσυμπλέκεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής πεδήσεως. Σε περίπτωση που η πέδηση  εφαρμόζεται μόνο στο ρυμουλκούμενο, η αποτελεσματικότητα θα λαμβάνεται ως το μέγεθος της μέσης  πραγματικής μέγιστης επιβράδυνσης, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η επιπλέον επιβραδυνόμενη μάζα. 1.2.4.2.Με την εξαίρεση των περιπτώσεων σύμφωνα με τα σημεία 1.2.4.3 και 1.2.4.4 είναι απαραίτητο  προκειμένου να καθορισθεί ο βαθμός πεδήσεως του ρυμουλκούμενου, να μετρηθούν ο βαθμός πεδήσεως του  έλκοντος οχήματος συν το ρυμουλκούμενο και η ώθηση της συζεύξεως. Το έλκον όχημα πρέπει να  ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που εκτίθενται στα επισυναπτόμενα στο σημείο 1.1.4.2 του  παραρτήματος ΙΙ όσον αφορά τη σχέση μεταξύ του λόγου TM/PM και της πίεσης pm. Ο βαθμός πεδήσεως του  ρυμουλκούμενου υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: zR=zR + M + PRD, όπου zR=βαθμός πεδήσεως του ρυμουλκούμενου zR + M=βαθμός πεδήσεως του έλκοντος οχήματος συν το ρυμουλκούμενο D=ώηση της συζεύξεως (δύναμη έλξεως D = > 0) (δύναμη θλίψεως D = < 0) 1.2.4.3.An ιna rzmozlko´zmeno diauιtei mνa sznex´h ´h hmisznex´h diαtajh ped´hsevw σpoz h pνesh epν  tvn orgαnvn xeirismo´z tvn ped´vn den metabαlletai katα th diαrkeia thw ped´hsevw par' σlh th  metatσpish toz dznamiko´z fortνoz epν toz αjona, σpvw epνshw kai sthn perνptvsh tvn  hmirzmozlko´zmenvn, mσno to rzmozlko´zmeno prιpei na epidιxetai pιdhsh. O baumσw ped´hsevw toz  rzmozlko´zmenoz zpologνyetai mιsv toz akσlozuoz t´zpoz: zR=(zR + M   R)  7 PM + PRPR + R, όπου R=τιμή αντίστασης κυλίσεως = 0,01 1.2.4.4.Η εκτίμηση του βαθμού πεδήσεως του ρυμουλκούμενου μπορεί επίσης να γίνει μέσω της πεδήσεως  του ρυμουλκούμενου και μόνο. Στην περίπτωση αυτή, η εφαρμοζόμενη πίεση πρέπει να είναι η ίδια με  εκείνη που μετριέται στα όργανα χειρισμού των πεδών κατά τη διάρκεια της πεδήσεως του συνδυασμού. Σημείο 1.3.3.1, να αναγνωσθεί: 1.3.3.1.Στο τέλος της δοκιμής του τύπου Ι (δοκιμή που περιγράφεται στο σημείο 1.3.1 ή δοκιμή που  περιγράφεται στο σημείο 1.3.2 του παρόντος παραρτήματος), η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα της  διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας θα μετριέται υπό τις αυτές συνθήκες (και ιδιαίτερα υπό μία  σταθερά εφαρμοζόμενη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού, μικρότερη ή ίση με τη μέση εφαρμοζόμενη  δύναμη) της δοκιμής τύπου Ο με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι συνθήκες θερμοκρασίας είναι δυνατόν να  διαφέρουν). Για τα οχήματα με κινητήρα, η εναπομένουσα αυτή αποτελεσματικότητα δεν είναι δυνατόν να  πέφτει χαμηλότερα από 80^% της προδιαγραφόμενης για την εν λόγω κατηγορία, ούτε χαμηλότερα από 60^%  της τιμής που καταγράφεται στις δοκιμές με αποσυμπλεγμένο κινητήρα του τύπου Ο. Ωστόσο στην  περίπτωση των ρυμουλκούμενων, η εναπομένουσα δύναμη πεδήσεως στην περιφέρεια των τροχών όταν η  δοκιμή γίνεται σε ταχύτητα 40^km/h δεν είναι δυνατόν να είναι κατώτερη από 36^% της δύναμης που  αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα που φέρεται από τους τροχούς όταν το όχημα είναι ακίνητο, ούτε  κατώτερη από 60^% της τιμής που καταγράφεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής του τύπου Ο με την ίδια  ταχύτητα. Μετά το σημείο 1.3.3.1, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 1.3.3.2: 1.3.3.2.Σε περίπτωση ενός οχήματος με κινητήρα που δεν καλύπτει τις προδιαγραφές του σημείου  1.3.3.1 ανωτέρω, μία νέα δοκιμή αποτελεσματικότητας εν θερμώ δύναται να εκτελεσθεί ασκώντας μία  δύναμη επί του οργάνου χειρισμού μη υπερβαίνουσα εκείνη που προδιαγράφεται στο σημείο 2.1.1.1 του  παρόντος παραρτήματος. Τα αποτελέσματα αμφοτέρων των δοκιμών θα αναγραφούν στο πρακτικό της  δοκιμής. Σημείο 1.4.3, να αναγνωσθεί: 1.4.3.Στο τέλος της δοκιμής, μετριέται η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα της διατάξεως πεδήσεως  κύριας λειτουργίας υπό τις αυτές συνθήκες της δοκιμής τύπου Ο, με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι  συνθήκες θερμοκρασίας είναι φυσικά διαφορετικές). Για τα οχήματα με κινητήρα, η εναπομένουσα αυτή  αποτελεσματικότητα πρέπει να παρέχει μία απόσταση στάσεως μικρότερη ή ίση με τις ακόλουθες τιμές,  χρησιμοποιώντας μία δύναμη επί του όργανου χειρισμού όχι ανώτερη από 700^Ν: κατηγορία Μ3 0,15 V + 1,33 V²130 (ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε μία μέση πεδητική επιβράδυνση 3,75 m/s²) kathgorνa N3: 0,15 V + 1,33 V²115 (ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε μία μέση πεδητική επιβράδυνση 3,3 m/s²) Vstσso, sthn perνptvsh tvn rzmozlko´zmenvn, h enapomιnozsa pedhtik´h d´znamh sthn perifιreia tvn  trox´vn σtan dokimαyontai se tax´zthta 40 km/h den prιpei na eνnai kat´vterh apσ 33 % thw d´znamhw  poz antistoixeν sth mιgisth mαya poz fιretai apσ tozw troxo´zw σtan to σxhma eνnai se stash. Σημείο 1.5.1, να προστεθεί στο τέλος: ίΕνας ενσωματωμένος επιβραδυντής είναι δυνατόν να χρησιμοποιείται, με την επιφύλαξη ότι θα είναι  ρυθμισμένος ώστε οι πέδες κύριας λειτουργίας να μην εφαρμόζονται; αυτό μπορεί να ελεγχθεί μέσω της  θερμοκρασίας των πεδών αυτών που πρέπει να παραμένουν ψυχρές, όπως ορίζεται στο σημείο 1.2.1.1 του  παραρτήματος αυτού. Σημείο 2.1.1.1.1, να τροποποιηθεί ο πίνακας ως ακολούθως: >ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ> Σημείο 2.1.2.1, να αναγνωσθεί:  2.1.2.1. Η εφεδρική πέδηση, ακόμα και αν η διάταξη που την ενεργοποιεί εξυπηρετεί επίσης και άλλες  λειτουργίες της πεδήσεως, πρέπει να δίδει μία απόσταση πεδήσεως μη υπερβαίνουσα τις ακόλουθες  τιμές: κατηγορία M1 0,1 V + °2 V²150 (όπου ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε μία μέση πεδητική επι-βράδυνση 2,9 m/s²);  κατηγορία M2, M3 0,15 V + °2 V²130 (όπου ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε μία μέση πεδητική επιβράνδυση 2,5 m/s²);  kathgorνa N 0,15 V + °2 V²115 (όπου ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε μία μέση πεδητική επιβράδυνση 2,2 m/s²).  Σημείο 2.1.2.4,να αναγνωσθεί: 2.1.2.4.Η αποτελεσματικότητα της εφεδρικής διάταξης πεδήσεως θα εξακριβώνεται με δοκιμή τύπου Ο, με  τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και από τις ακόλουθες αρχικές ταχύτητες: M1=80 km/hM2=60 km/hM3=60 km/h N1=70 km/hN2=50 km/hN3=40 km/h. Σημείο 2.1.3.6, να αναγνωσθεί (το υπόλοιπο μέρος δεν μεταβάλλεται): 2.1.3.6.Προκειμένου να ελεγχθεί η συμμόρφωση προς τις προδιαγραφές του παραρτήματος Ι, σημείο  2.2.1.2.4, πρέπει να εκτελείται μία δοκιμή του τύπου Ο, με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο με ταχύτητα  δοκιμής την προδιαγραφόμενη στο σημείο 2.1.2.4 για τη σχετική κατηγορία οχημάτων. Το πλήρως  αναπτυγμένο μέσο .... Μετά το σημείο 2.1.3.6, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.1.4: 2.1.4.Εναπομένουσα πέδηση κύριας λειτουργίας μετά από βλάβη στη μετάδοση 2.1.4.1.Η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα της διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας, σε περίπτωση  βλάβης σε μέρος της μετάδοσης της, δεν πρέπει να υπερβαίνει τις ακόλουθες αποστάσεις πεδήσεως (ή να  είναι μικρότερη από την αντίστοιχη μέση επιβράδυνση), χρησιμοποιώντας μία εφαρμοζόμενη δύναμη στο  όργανο χειρισμού μη υπερβαίνουσα 700^Ν, όταν ελέγχεται μέσω δοκιμής του τύπου Ο με τον κινητήρα  αποσυμπλεγμένο, από τις ακόλουθες αρχικές ταχύτητες για την αντίστοιχη κατηγορία οχημάτων: >ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ> Σημείο 2.2.1.2.1, να αναγνωσθεί: 2.2.1.2.1.ίΟταν η διάταξη πεδήσεως κύριας λειτουργίας είναι συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου, το  άθροισμα των δυνάμεων που εφαρμόζονται στην περιφέρεια των πεδούμενων τροχών πρέπει να είναι  τουλάχιστον ίσο με Χ^% της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα που φέρεται από τους τροχούς  όταν το όχημα είναι ακίνητο, όπου Χ αντιστοιχεί στις ακόλουθες τιμές: πλήρες ρυμουλκούμενο, με ή χωρίς φορτίο50.    ημιρυμουλκούμενο, με ή χωρίς φορτίο45.    ρυμουλκούμενο κεντρικού άξονα, με ή χωρίς φορτίο50.    ίΟπου το ρυμουλκούμενο εφοδιάζεται με φρένα πεπιεσμένου αέρα, η πίεση στον αγωγό του οργάνου  χειρισμού και στον αγωγό τροφοδοσίας δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 6,5 bar κατά τη διάρκεια της  δοκιμής πεδήσεως;(2). Η ταχύτητα της δοκιμής είναι 60^km/h. Μία συμπληρωματική δοκιμή με 40 km/h πρέπει να εκτελείται με το όχημα πλήρες φορτίου προκειμένου να γίνουν συγκρίσεις με τα  αποτελέσματα της δοκιμής τύπου Ι. Μετά το σημείο 2.3.2, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 2.3.3: 2.3.3.Σε περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με υδραυλικές διατάξεις πεδήσεως, οι προδιαγραφές του  σημείου 2.3.1 θεωρείται ότι εκπληρούνται αν, σε ένα χειρισμό ανάγκης, η επιβράδυνση του οχήματος ή  η πίεση στον ασθενέστερο από τους κυλίνδρους πεδήσεως, φθάσει σε επίπεδο αντίστοιχο με την  προδιαγραφόμενη αποτελεσματικότητα σε διάστημα 0,6 δευτερολέπτων.    () ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΤΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕΔΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ  (75/524/ΕΟΚ) Σημείο 1, να αναγνωσθεί: 1.ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ Τα οχήματα των κατηγοριών Μ, Ν, Ο3 και Ο4 που δεν είναι εφοδιασμένα με μία διάταξη αντιεμπλοκής  όπως η περιγραφόμενη στο παράρτημα Χ θα εκπληρούν όλες τις προδιαγραφές της παρούσας προσθήκης. Αν  χρησιμοποιείται μία ειδική διάταξη, πρέπει να ενεργοποιείται αυτόματα. Σημείο 2, να αναγνωσθεί (το υπόλοιπο μέρος παραμένει αμετάβλητο): h=ύψος του κέντρου βάρους όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή και με το οποίο συμφωνούν οι  τεχνικές υπηρεσίες που διεξάγουν τη δοκιμή εγκρίσεως. hR=ύψος του κέντρου βάρους ενός ημιρυμουλκούμενου υπεράνω του εδάφους όπως προδιαγράφεται από τον  κατασκευαστή και με το οποίο συμφωνούν οι τεχνικές υπηρεσίες που διεξάγουν τη δοκιμή εγκρίσεως. Σημείο 3.1.1, να αναγνωσθεί: 3.1.1.^(²)Για όλες τις κατηγορίες οχημάτων με τιμές και μεταξύ 0,2 και 0,8 πρέπει να ισχύει: z 8 0,1 + 0,85 (k   0,2) Για όλες τις συνθήκες φορτώσεως του οχήματος, η καμπύλη της χρησιμοποιούμενης προσφύσεως για τον  εμπρόσθιο άξονα του οχήματος πρέπει να υπερκαλύπτει την καμπύλη του οπίσθιου άξονα: -για όλους τους ρυθμούς πεδήσεως μεταξύ 0,15 και 0,8 στην περίπτωση οχημάτων της κατηγορίας Μ1.  Ωστόσο, για τα οχήματα της κατηγορίας αυτής, στην περιοχή τιμών του Ζ που εκτείνεται μεταξύ 0,3 και  0,45, μία αντιστροφή των καμπυλών χρησιμοποιούμενης προσφύσεως θα θεωρείται αποδεκτή, με τον όρο  ότι η καμπύλη προσφύσεως του οπίσθιου άξονα δεν υπερβαίνει περισσότερο από 0,05 την ευθεία που  ορίζεται από την εξίσωση k = z (ευθεία ιδανικής χρησιμοποιούμενης προσφύσεως - βλέπε διάγραμμα  1^Α); -για όλους τους ρυθμούς πεδήσεως μεταξύ 0,15 και 0,5 στην περίπτωση οχημάτων της κατηγορίας Ν1(3). Η συνθήκη αυτή πληρούται επίσης, αν για τα ποσοστά πεδήσεως μεταξύ 0,15 και 0,30, οι καμπύλες της  χρησιμοποιούμενης προσφύσεως για κάθε άξονα κείνται μεταξύ δύο παραλλήλων προς την ευθεία ιδανικής  χρησιμοποιούμενης προσφύσεως με εξισώσεις k = z + 0,08 και k = z   0,08, όπως δείχνεται στο  διάγραμμα 1^Γ, όπου η καμπύλη χρησιμοποιούμενης προσφύσεως για τον οπίσθιο άξονα είναι δυνατόν να  τέμνει την ευθεία k = z   0,08 και όπου, για ρυθμούς πεδήσεως μεταξύ 0,3 και 0,5, πληροί τη σχέση z   7 k   0,08 και, μεταξύ 0,5 και 0,61. τη σχέση z  7 0,5 k + 0,21; -για όλους τους ρυθμούς πεδήσεως μεταξύ 0,15 και 0,30, σε περίπτωση οχημάτων άλλων κατηγοριών.Η  συνθήκη αυτή πληρούται επίσης αν, για ρυθμούς πεδήσεως μεταξύ 0,15 και 0,30, οι καμπύλες της  χρησιμοποιούμενης προσφύσεως για κάθε άξονα κείνται μεταξύ δύο ευθειών παραλλήλων προς την ευθεία  ιδανικής χρησιμοποιούμενης προσφύσεως με εξισώσεις k = z + 0,08 και k = z   0,08, όπως φαίνεται από  το διάγραμμα 1^Β, και η καμπύλη χρησιμοποιούμενης προσφύσεως για τον οπίσθιο άξονα, υπό ρυθμούς  πεδήσεως z  7 0,3, πληροί τη σχέση z  7 0,3 + 0,74 (k   0,38).  Σημείο 3.1.2, να αναγνωσθεί: 3.1.2.Σε περίπτωση ενός οχήματος εξουσιοδοτημένου για την έλκυση ρυμουλκούμενων της κατηγορίας Ο3  και Ο4 εξοπλισμένων με πέδες πεπιεσμένου αέρος, όταν δικομάζεται με την παροχή ενέργειας σε στάση,  τον αγωγό τροφοδοσίας σε διακοπή και με μία δεξαμενή χωρητικότητας 0,5 λίτρων συνδεμένη με τον  αγωγό του οργάνου χειρισμού, η πίεση κατά την πλήρη εφαρμογή του οργάνου χειρισμού πρέπει να είναι  μεταξύ 6,5 και 8 bar επί της κεφαλής συζεύξεως του αγωγού του οργάνου χειρισμού, ανεξάρτητα από τις  συνθήκες φόρτισης του οχήματος. Σημείο 3.1.3, να αναγνωσθεί: 3.1.3.Προκειμένου να εξακριβωθεί η προδιαγραφή του σημείου 3.1.1, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει  τις καμπύλες της χρησιμοποιούμενης προσφύσεως του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα, υπολογισμένες  σύμφωνα με τους τύπους: φ1 = Ν1Τ1 = Π1 + υ η_ΕΠΤ1;   φ2 = Ν2Τ2 = Π2 + υ η_ΕΠΤ2. Οι γραφικές παραστάσεις θα αποτυπώνονται και για τις δύο ακόλουθες συνθήκες φόρτισης: -άνευ φορτίου, σε κατάσταση κίνησης με τον οδηγό επί του οχήματος: σε περίπτωση οχήματος που παρουσιάζεται μόνο ως αμάξωμα με μονωμένο κουβούκλιο, ένα συμπληρωματικό  φορτίο δύναται να προστεθεί προκειμένου να αναπληρώσει τη μάζα του αμαξώματος, που δεν πρέπει να  υπερβαίνει την ελάχιστη μάζα που δηλώνει ο κατασκευαστής στο παράρτημα IX;-με φορτίο: όταν προβλέπεται ότι θα υπάρχουν πολλές δυνατότητες κατανομής του φορτίου, πρέπει να λαμβάνεται  υπόψη εκείνη κατά την οποία ο εμπρόσθιος άξονας είναι περισσότερο φορτισμένος. Σημείο 3.1.4.1, να αναγνωσθεί: 3.1.4.1.Σε περίπτωση ενός οχήματος εξοπλισμένου με πέδες πεπιεσμένου αέρος, είτε πρόκειται για  ρυμουλκούμενο είτε για όχημα με κινητήρα εξουσιοδοτημένο για την έλκυση ρυμουλκούμενου, η  επιτρεπόμενη σχέση μεταξύ του ρυθμού πεδήσεως  TM PR ή  TM PM και της πίεσης pm πρέπει να κείται  εντός των περιοχών που δεικνύονται στο διάγραμμα 2. Σημείο 3.1.5.1, να αναγνωσθεί: 3.1.5.1.Μονάδες έλκυσης με ημιρυμουλκούμενο άνευ φορτίου ίΕνας αρθρωτός σχηματισμός άνευ φορτίου θεωρείται ότι είναι μία μονάδα έλκυσης με κατάσταση  κίνησης, με τον οδηγό στη θέση του και συνδεμένη με ένα ημιρυμουλκούμενο άνευ φορτίου. Το δυναμικό  φορτίο του ημιρυμουλκούμενου επί της μονάδας έλκυσης θα αντιπροσωπεύεται από μία στατική μάζα  εφαρμοζόμενη επί του πείρου συζεύξεως ίση με 15^% της μέγιστης μάζας που εφαρμόζεται επί της  συζεύξεως. Οι πεδητικές δυνάμεις πρέπει να ρυθμίζονται κατά συνεχή τρόπο μεταξύ της κατάστασης  μονάδα έλκυσης με ημιρυμουλκούμενο άνευ φορτίου και μονάδα έλκυσης αποσυνδεμένη; οι πεδητικές  δυνάμεις που αναφέρονται στην αποσυνδεμένη ενότητα έλκυσης πρέπει να επαληθεύονται. Σημείο 4, να αναγνωσθεί: 4.ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ΓΙΑ ΤΑ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ 4.1.Για τα ημιρυμουλκούμενα που είναι εξοπλισμένα με συστήματα πεδήσεως συμπιεσμένου αέρα Οι αποδεκτές τιμές της συνάρτησης μεταξύ του ρυθμού πεδήσεως  TR PR και της πιέσεως pm θα πρέπει να  κείνται εντός δύο περιοχών που προκύπτουν από τα διαγράμματα 4^Α και 4^Β για την κενή και την  φορτωμένη συνθήκη φορτίσεως. Την προδιαγραφή αυτή θα πρέπει να πληρούν όλες οι αποδεκτές συνθήκες  φορτίσεως για τους άξονες του ημιρυμουλκούμενου. 4.2.Αν οι προδιαγραφές του σημείου 4.1 δεν είναι δυνατόν να πληρωθούν σε συνδυασμό με τις  προδιαγραρές του σημείου 2.2.1.2.1 του παραρτήματος ΙΙ για ημιρυμουλκούμενα με ένα συντελεστή kc  μικρότερο από 0,8, τότε το ημιρυμουλκούμενο πρέπει να πληροί την ελάχιστη αποτελεσματικότητα  πεδήσεως που προδιαγράφεται στο σημείο 2.2.1.2.1 του παραρτήματος ΙΙ και να εφοδιάζεται με μία  διάταξη αντιεμπλοκής σύμφωνα με το παράρτημα Χ, με εξαίρεση της προδιαγραφής για την αρμονική  προσαρμογή στο σημείο 1 του παραρτήματος αυτού. Σημείο 5, να αναγνωσθεί: 5.ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΠΛΗΡΗ ΚΑΙ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ 5.1.Για τα πλήρη ρυμουλκούμενα εξοπλισμένα με συστήματα πεδήσεως συμπιεσμένου αέρα 5.1.1.Οι προδιαγραφές που εκθέτονται στο σημείο 3.1 θα εφαρμόζονται σε διαξονικά ρυμουλκούμενα  (εκτός από όπου το άνοιγμα του άξονα είναι μικρότερο από 2 μέτρα). 5.1.2.Τα πλήρη ρυμουλκούμενα με περισσότερους από δύο άξονες υπόκεινται στις προδιαγραφές που  περιέχονται στο σημείο 3.2. 5.2.Για ρυμουλκούμενα κεντρικού άξονα εξοπλισμένα με συστήματα πεδήσεως συμπιεσμένου αέρα 5.2.1.Οι αποδεκτές τιμές της συνάρτησης μεταξύ του ρυθμού πεδήσεως  TR PR και της πιέσεως pm θα  πρέ- πει να κείνται εντός των δύο περιοχών που προκύπτουν από το διάγραμμα 2, πολλαπλασιάζοντας την  κάθετη κλίμακα επί 0,95, για την κενή και τη φορτωμένη συνθήκη φορτίσεως. 5.2.2.Αν οι προδιαγραφές του σημείου 2.2.1.2.1 του παραρτήματος ΙΙ δεν μπορούν να πληρωθούν λόγω  έλλειψης προσφύσεως, τότε το ρυμουλκούμενο κεντρικού άξονα πρέπει να είναι εξοπλισμένο με μία  διάταξη αντιεμπλοκής, σύμφωνα με το παράρτημα Χ. Σημείο 8, να αναγνωσθεί: 8.ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΠΙΕΣΕΩΣ 8.1.Τα συστήματα πεδήσεως που περιλαμβάνουν τις διατάξεις που αναφέρθηκαν στο σημείο 7.2 θα πρέπει  να είναι εξοπλισμένα με συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως κατά μήκος του αγωγού πιέσεως σε όπισθεν και  έμπροσθεν της διατάξεως σημεία, στις εγγύτερες προσπελάσιμες θέσεις. Η εμπρόσθια σύνδεση θα είναι  δυνατόν να παραλείπεται, αν η πίεση στο σημείο εκείνο μπορεί να ελεγχθεί στη σύνδεση που  προδιαγράφεται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος ΙΙΙ. 8.2.Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει να συμμορφώνονται με τη ρήτρα 3 το προτύπου ISO  3583/1982. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1^Α: Ο τίτλος να αναγνωσθεί: Οχήματα της κατηγοριάς Μ1 και ορισμένα οχήματα της κατηγορίας Ν1 από την 1η Οκτωβρίου του 1990 (βλέπε σημείο 3.1.1) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1^Β: Ο τίτλος να αναγνωσθεί: Οχήματα εκτός αυτών των κατηγοριών Μ1 και Ν1 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1^Β: Να προστεθεί η ακόλουθη σημείωση: Σημείωση:Το κατώτατο όριο του διαδρόμου δεν εφαρμόζεται για τη χρησιμοποιούμενη πρόσφυση του  οπίσθιου άξονα. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1^Γ: Να προστεθεί το ακόλουθο νέο διάγραμμα: >ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ><?ε1N>ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1^Γ <?ε8H>ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Ν<?εT>1<?εN> <?ε0G>(με ορισμένες εξαιρέσεις μετά την <?ί>1η Οκτωβρίου  1990) <?ε0G>(βλέπε σημείο 3.1.1) κ (φ<?εT>ι<?εN>) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 υ κ = <?ε1N>υ 0,21<?Π>0,5<?Π> κ = <?ε1N>υ + 0,07<?Π>0,85<?Π> κ = υ + 0,08 κ = υ + 0,08 κ = υ <?δLM20,><?ε8G> >ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ> Σημείωση:Το κατώτατο όριο του διαδρόμου δεν εφαρμόζεται για τη χρησιμοποιούμενη πρόσφυση του  οπίσθιου άξονα. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2: Να προστεθεί μία νέα σημείωση 2 αντίστοιχη με τη σημείωση 2 του διαγράμματος 3 και να  αριθμηθεί η υπάρχουσα σημείωση ως 1.    ()ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ: ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΑΝΤΙΔΡΑΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ  ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΜΕ ΠΕΠΙΕΣΜΕΝΟ ΑΕΡΑ Σημείο 1.1, να αναγνωσθεί: 1.1.Ο χρόνος αντίδρασης για τη διάταξη πεδήσεως θα καθορίζεται με το όχημα ακίνητο, και η πίεση θα  μετράται στην είσοδο του κυλίνδρου πεδήσεως που ευνοείται λιγότερο. Σε περίπτωση οχημάτων  εξοπλισμένων με συστήματα πεδήσεως συνδυασμού πεπιεσμένου αέρα και υδραυλικής μετάδοσης, η πίεση  είναι δυνατόν να μετράται στην είσοδο της ενότητας αέρος που ευνοείται λιγότερο. Σημείο 4.1, να αναγνωσθεί: 4.1.Σε κάθε ανεξάρτητο κύκλωμα του συστήματος πεδήσεως, μία σύνδεση ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει  να τοποθετείται στην πλησιέστερη άμεσα προσπελάσιμη θέση προς τον κύλινδρο πεδήσεως που μειονεκτεί  περισσότερο λόγω τοποθετήσεως, όσον αφορά το χρόνο αντίδρασης. Σημείο 4.2, να αναγνωσθεί: 4.2.Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει να συμμορφώνονται με τη ρήτρα 3 του προτύπου ISO  3583/1982.  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: ΔΟΧΕΙΑ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΗΓΕΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Μετά τον τροποποιημένο τίτλο του παραρτήματος IV (ανωτέρω), να προστεθεί ο ακόλουθος υπότιτλος: Α. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΣΥΜΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ Σημείο 1.3.2.3, να αναγνωσθεί: 1.3.2.3.Η δεξαμενή δεν θα πρέπει να επαναπληρώνεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Μετά το σημείο 2.5.1, να προστεθούν τα ακόλουθα νέα σημεία 2.6 και 2.6.1: 2.6.Οχήματα έλκυσης 2.6.1.Οχήματα για τα οποία είναι αποδεκτή η σύζευξη με όχημα της κατηγορίας Ο θα πρέπει επίσης να  ανταποκρίνονται στις ανωτέρω προδιαγραφές για οχήματα για τα οποία η σύζευξη αυτή δεν επιτρέπεται.  Στην περίπτωση αυτή, οι δοκιμές στα σημεία 2.4.1, 2.4.2 (και 2.5.1) θα εκτελούνται άνευ του δοχείου  αποθήκευσης που αναφέρεται στο παράρτημα 2.3.3 του παραρτήματος αυτού. Σημείο 3.1, να αναγνωσθεί: 3.1.Μία σύνδεση ελέγχου της πιέσεως πρέπει να τοποθετείται στην πλησιέστερη άμεσα προσπελάσιμη θέση  προς το λιγότερο ευνοϊκά τοποθετημένο δοχείο αποθήκευσης στα πλαίσια της έννοιας του σημείου 2.4  του παρόντος παραρτήματος. Σημείο 3.2, να αναγνωσθεί: 3.2.Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως πρέπει να συμμορφώνονται με τη ρήτρα 3 του προτύπου ISO  3583/1982. Μετά το σημείο 3.2, να προστεθούν οι ακόλουθες νέες παράγραφοι Β και Γ:  Β. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΜΕ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΕΝΟΥ 1.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΟΧΕΙΩΝ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ 1.1.Γενικά 1.1.1.Τα οχήματα για τα οποία η λειτουργία της διάταξης πεδήσεως απαιτεί τη χρησιμοποίηση ενός  κενού πρέπει να είναι εφοδιασμένα με δοχεία αποθήκευσης χωρητικότητας αντίστοιχης με τις  προδιαγραφές των σημείων 1.2 και 1.3 ανωτέρω. 1.1.2.Ωστόσο, τα δοχεία αποθήκευσης δεν πρέπει να έχουν καθορισμένη χωρητικότητα αν το σύστημα  πεδήσεως ενεργεί με τρόπο ώστε, όταν δεν υπάρχουν καθόλου αποθέματα ενέργειας, είναι ακόμη δυνατόν  να επιτευχθεί μία πεδητική αποτελεσματικότητα τουλάχιστον ίση με αυτή που προδιαγράφεται για το  εφεδρικό σύστημα πεδήσεως. 1.1.3.Προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση προς τις προδιαγραφές των σημείων 1.2 και 1.3 που  ακολουθούν, τα φρένα πρέπει να ρυθμίζονται όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς το τύμπανο. 1.2.Οχήματα με κινητήρα 1.2.1.Τα δοχεία αποθήκευσης των οχημάτων με κινητήρα πρέπει να επιτρέπουν την επίτευξη της  προδιαγραφόμενης αποτελεσματικότητας για τις εφεδρικές πέδες: 1.2.1.1.μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της εφεδρικής πεδήσεως  όπου η πηγή ενέργειας είναι μία αντλία κενού; και 1.2.1.2.μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής όπου η πηγή ενέργειας είναι ο  κινητήρας. 1.2.2.Η δοκιμή πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ακόλουθες προδιαγραφές: 1.2.2.1.το αρχικό επίπεδο ενέργειας στο (στα) δοχείο(α) πρέπει να είναι εκείνο που προδιαγράφεται  από τον κατασκευαστή. Πρέπει να είναι σε ύψος ικανό να επιτρέπει στην προδιαγραφόμενη  αποτελεσματικότητα της εφεδρικής πεδήσεως να επιτυγχάνεται και να αντιστοιχεί σε ένα κενό όχι  ανώτερο από 90^% του μέγιστου κενού του παρέχει η πηγή ενέργειας(1). 1.2.2.2.το (τα) δοχείο(α) αποθήκευσης δεν πρέπει να τροφοδοτείται (ούνται). Κατά τη διάρκεια της  δοκιμής, το (τα) δοχείο(α) βοηθητικής λειτουργίας πρέπει να απομονώνεται(ονται); 1.2.2.3.σε ένα όχημα με κινητήρα όπου δύναται να συζευχθεί ένα ρυμουλκούμενο, ο αγωγός τροφοδοσίας  θα πρέπει να διακόπτεται και ένα δοχείο αποθήκευσης χωρητικότητας 0,5^l θα πρέπει να συνδέεται με  τον αγωγό του οργάνου χειρισμού. Μετά τη δοκιμή που αναφέρθηκε στο σημείο 1.2.1, το επίπεδο του  κενού στον αγωγό του οργάνου χειρισμού δεν πρέπει να είναι κατώτερο από ένα επίπεδο που ισοδυναμεί  με το ήμισυ της τιμής που λαμβάνεται κατά την πρώτη ενεργοποίηση του φρένου. 1.3.Ρυμουλκούμενα (κατηγορίες Ο1 και Ο2 μόνον) 1.3.1.Το (τα) δοχείο(α) αποθήκευσης με τα οποία εφοδιάζονται τα ρυμουλκούμενα πρέπει να είναι του  τύπου ώστε το επίπεδο του κενού που παρέχεται στα σημεία εκμετάλλευσης να μην είναι κατώτερο από  ένα επίπεδο ισοδύναμο με το ήμισυ της τιμής που λαμβάνεται κατά την πρώτη ενεργοποίηση του φρένου  έπειτα από μία δοκιμή που περιλαμβάνει τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής των πεδών κύριας  λειτουργίας του ρυμουλκούμενου. 1.3.2.Οι δοκιμές πρέπει να εκτελούνται σύμφωνα με τις ακόλουθες προδιαγραφές: 1.3.2.1.το αρχικό επίπεδο ενέργειας στο (στα) δοχείο(α) αποθήκευσης πρέπει να είναι εκείνο που  προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή. Πρέπει να είναι ικανό να επιτρέψει την επίτευξη της  αποτελεσματικότητας που προδιαγράφεται για την πέδηση κύριας λειτουργίας(1); 1.3.2.2.το (τα) δοχείο(α) δεν θα πρέπει να τροφοδοτείται(ούνται). Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το  (τα) δοχείο(α) βοηθητικής λειτουργίας πρέπει να απομονώνονται. 2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 2.1.Γενικά 2.1.1.ίΕχοντας ως σημείο εκκίνησης την περιβαλλοντική ατμοσφαιρική πίεση, η πηγή ενέργειας πρέπει  να είναι ικανή να επιτύχει στο (στα) δοχείο(α) αποθήκευσης, σε διάστημα τριών λεπτών, το αρχικό  σημείο που αναφέρεται στο σημείο 1.2.2.1. Σε περίπτωση ενός οχήματος με κινητήρα όπου είναι δυνατόν  να συζευχθεί ένα ρυμουλκούμενο, ο απαραίτητος χρόνος για την επίτευξη αυτού του επιπέδου υπό τις  συνθήκες που προδιαγράφονται στο σημείο 2.2 ακολούθως δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 6 λεπτά. 2.2.Συνθήκες μετρήσεως 2.2.1.Η ταχύτητα της πηγής κενού πρέπει να είναι ίση με: 2.2.1.1.την ταχύτητα του κινητήρα όταν το όχημα είναι σε στάση, το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό  σημείο και ο κινητήρας περιστρέφεται με τον ελάχιστο αριθμό στροφών, εφόσον η πηγή είναι ο  κινητήρας του οχήματος; 2.2.1.2.την ταχύτητα του κινητήρα όταν περιστρέφεται με 65^% της ταχύτητας περιστροφής που  αντιστοιχεί στη μέγιστη ισχύ, εφόσον η πηγή κενού είναι μια αντλία, και 2.2.1.3.την ταχύτητα του κινητήρα όταν περιστρέφεται με 65^% της μέγιστης ταχύτητας περιστροφής που  επιτρέπει ο ρυθμιστής, εφόσον η πηγή κενού είναι μία αντλία και ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με  μένα ρυθμιστή; 2.2.2.σε περίπτωση που προβλέπεται η σύζευξη του οχήματος με κινητήρα με ένα ρυμουλκούμενο του  οποίου η διάταξη πεδήσεως κύριας λειτουργίας λειτουργεί με κενό, το ρυμουλκούμενο θα  αντιπροσωπεύεται από μία διάταξη συσσώρευσης ενέργειας χωρητικότητας V λίτρων, που καθορίζεται από  τη σχέση V = 15 R, όπου R η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα, σε μετρικούς τόνους, επί των τροχών του  οχήματος.  Γ. ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ ΜΕ ΣΥΣΣΩΡΕΥΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 1.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ (ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ) 1.1.Γενικά 1.1.1.Τα οχήματα στα οποία η διάταξη πεδήσεως προϋποθέτει τη χρήση αποθηκευμένης ενέργειας που  παρέχεται από υδραυλικό υγρό υπό πίεση πρέπει να είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αποθήκευσης της  ενέργειας (συσσωρευτές ενέργειας) χωρητικότητας αντίστοιχης με τις προδιαγραφές του σημείου 1.2  κατωτέρω. 1.1.2.Ωστόσο, οι διατάξεις αποθήκευσης ενέργειας δεν οφείλουν να έχουν μία προδιαγραφόμενη  χωρητικότητα αν το σύστημα πεδήσεως επιτρέπει, με απουσία αποθεμάτων ενέργειας, την επίτευξη μιας  αποτελεσματικότητας πεδήσεως -μέσω του οργάνου χειρισμού των πεδών κύριας λειτουργίας- ίσης  τουλάχιστον με την προδιαγραφόμενη για το εφεδρικό σύστημα πεδήσεως. 1.1.3.Προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση προς τις προδιαγραφές των σημείων 1.2.1, 1.2.2 και 2.1  που ακολουθούν, τα φρένα πρέπει να ρυθμίζονται με όσο το δυνατόν ακριβέστερη προσέγγιση, και, όσον  αφορά το σημείο 1.2.1, ο ρυθμός των ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής πρέπει να επιτρέπει το χρονικό  διάστημα ενός τουλάχιστον λεπτού ανάμεσα σε κάθε ενεργοποίηση. 1.2.Οχήματα με κινητήρα 1.2.1.Τα οχήματα με κινητήρα που είναι εφοδιασμένα με ένα υδραυλικό σύστημα πεδήσεως πρέπει να  πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές: 1.2.1.1.μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού των εφεδρικών πεδών,  θα πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν να επιτευχθεί, κατά την ένατη ενεργοποίηση, η αποτελεσματικότητα  που προδιαγράφεται για το εφεδρικό σύστημα πεδήσεως. 1.2.1.2.Οι δοκιμές θα πρέπει να εκτελούνται σύμφωνα με τις ακόλουθες προδιαγραφές: 1.2.1.2.1.η δοκιμή θα πρέπει να αρχίσει υπό μία πίεση που είναι δυνατόν να υποδείχνεται από τον  κατασκευαστή, όχι όμως ανώτερη από την εσωτερική πίεση; 1.2.1.2.2.ο (οι) συσσωρευτής(ές) δεν πρέπει να τροφοδοτείται(ούνται); επιπλέον, ο εφεδρικός  εξοπλισμός και οι συσσωρευτές του, αν υπάρχουν, θα πρέπει να απομονώνονται. 1.2.2.Τα οχήματα με κινητήρα τα οποία είναι εφοδιασμένα με ένα σύστημα υδραυλικής πεδήσεως  συσσωρευμένης ενέργειας, που αδυνατεί να πληρώσει τις προδιαγραφές του σημείου 2.2.1.5.1 του  παραρτήματος Ι, θα θεωρείται ότι συμμορφούνται προς το σημείο αυτό αν εκπληρούν τις ακόλουθες  προδιαγραφές: 1.2.2.1.μετά από κάθε μεμονωμένη βλάβη της μετάδοσης, θα πρέπει να είναι ακόμη δυνατή, μετά από  οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού των πεδών κύριας λειτουργίας, η  επίτευξη, κατά την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον της αποτελεσματικότητας που προδιαγράφεται για  το εφεδρικό σύστημα πεδήσεως ή, στην περίπτωση που η εφεδρική αποτελεσματικότητα που χρησιμοποιεί  αποθηκευμένη ενέργεια επιτυγχάνεται μέσω ενός χωριστού οργάνου χειρισμού, θα πρέπει να είναι ακόμη  δυνατόν, μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής, να επιτευχθεί, στην ένατη ενεργοποίηση, η  εναπομένουσα αποτελεσματικότητα που ορίζεται στο σημείο 2.2.1.4 του παραρτήματος Ι. 1.2.2.2.Οι δοκιμές πρέπει να εκτελούνται σύμφωνα με τις ακόλουθες προδιαγραφές: 1.2.2.2.1.με την πηγή ενέργειας σε στάση, η λειτουργούσα σε ταχύτητα αντίστοιχη με την ταχύτητα  ελάχιστης περιστροφής του κινητήρα, μπορεί να προκληθεί μια βλάβη στη μετάδοση. Πριν προκαλέσουμε  μια βλάβη του είδους αυτού, η (οι) διάταξη(εις) συσσώρευσης της ενέργειας πρέπει να  ευρίσκεται(ονται) υπό πίεση που είναι δυνατόν να προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή, όχι όμως  ανώτερη από την εσωτερική πίεση; 1.2.2.2.2.ο εφεδρικός εξοπλισμός και οι πηγές του, αν υπάρχουν, θα πρέπει να απομονώνονται. 2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΥΔΡΑΥΛΙΚΟΥ ΡΕΥΣΤΟΥ 2.1.Οι πηγές ενέργειας πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που εκτίθενται κατωτέρω 2.1.1.Ορισμοί 2.1.1.1.p1 αντιστοιχεί στη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (εσωτερική πίεση) στον (στους)  συσσωρευτή(ές), όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή. 2.1.1.2.p2 αντιστοιχεί στην πίεση μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου  χειρισμού τνω πεδών κύριας λειτουργίας, με σημείο εκκίνησης την p1, άνευ τροφοδοσίας του (των)  συσσωρευτή(ών). 2.1.1.3.t αντιστοιχεί στο χρόνο που απαιτείται για την άνοδο της πίεσης από p2 σε p1 στον (στους)  συσσωρευτές, χωρίς να ενεργοποιηθεί το όργανο χειρισμού των πεδών. 2.1.2.Συνθήκες μέτρησης 2.1.2.1.Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, προκειμένου να καθορισθεί ο χρόνος t, η παροχή τροφοδοσίας  της πηγής ενέργειας πρέπει να είναι η λαμβανόμενη κατά την περιστροφή του κινητήρα με ταχύτητα  αντιστοιχούσα προς τη μέγιστη ισχύ του ή με την ταχύτητα που επιτρέπει ο ρυθμιστής ταχύτητας. 2.1.2.2.Κατά τη διάρκεια της δοκιμής και προκειμένου να καθορισθεί ο χρόνος t, ο (οι)  συσσωρευτής(ες) της εφεδρικής διάταξης πρέπει να απομονώνονται μόνο κατά αυτόματο τρόπο. 2.1.3.Ερμηνεία των αποτελεσμάτων 2.1.3.1.Για όλα τα οχήματα εκτός εκείνων των κατηγοριών Μ3, Ν2 και Ν3, ο χρόνος t δεν πρέπει να  υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα. 2.1.3.2.Στην περίπτωση οχημάτων των κατηγοριών Μ3, Ν2 και Ν3, ο χρόνος t δεν πρέπει να υπερβαίνει  τα 30 δευτερόλεπτα. 3.ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ ίΟταν ο κινητήρας είναι σε στάση και έχοντας σαν σημείο εκκίνησης μία πίεση που μπορεί να δηλωθεί  από τον κατασκευαστή, όχι όμως ανώτερη από την εσωτερική πίεση, η διάταξη συναγερμού δεν θα πρέπει  να λειτουργεί μετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού των πεδών κύριας  λειτουργίας.    () ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: ΠΕΔΕΣ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ Σημείο 1, να αναγνωσθεί: 1.ΟΡΙΣΜΟΙ 1.1.Οι πέδες ελατηρίου είναι διατάξεις πεδήσεως για τις οποίες η απαιτούμενη ενέργεια για την  πέδηση παρέχεται από ένα ή περισσότερα ελατήρια που λειτουργούν σαν συσσωρευτές ενέργειας. 1.2.Ως θάλαμος συμπίεσης ελατηρίου νοείται ο θάλαμος όπου η μεταβολή πίεσης που προκαλεί τη  συμπίεση του ελατηρίου συντελείται. 1.3.Αν η συμπίεση των ελατηρίων επιτυγχάνεται μέσω μιας διατάξεως δημιουργίας κενού, ως πίεση θα  νοείται η αρνητική πίεση επί του συνόλου του παρόντος παραρτήματος. Σημείο 2.1, να αναγνωσθεί: 2.1.Η πέδη ελατηρίου δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως πέδη κύριας λειτουργίας. Ωστόσο, σε περίπτωση βλάβης σε τμήμα της μεταδόσεως της πέδης κύριας λειτουργίας, μία πέδη  ελατηρίου είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί προκειμένου να επιτευχθεί η εναπομένουσα  αποτελεσματικότητα που προδιαγράφεται στο σημείο 2.2.1.4 του παραρτήματος Ι, με την επιφύλαξη ότι ο  οδηγός έχει τη δυνατότητα να εφαρμόσει προοδευτικά τη δράση αυτή. Στην περίπτωση των οχημάτων με  κινητήρα, με την εξαίρεση των οχημάτων έλκυσης ημιρυμουλκούμενων που συγκεντρώνουν τις προδιαγραφές  του σημείου 2.2.1.4.3 του παραρτήματος Ι, η πέδη ελατηρίου δεν θα πρέπει να είναι η μόνη πηγή για  την εναπομένουσα πέδηση. Οι πέδες ελατηρίου με κενό δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται στα ημιρυμουλκούμενα. Σημείο 2.2, να αναγνωσθεί: 2.2.Μια ελαφρά μεταβολή των ορίων πίεσης, που είναι δυνατόν να συμβεί στο κύκλωμα τροφοδοσίας του  θαλάμου συμπίεσης, δεν θα πρέπει να οδηγήσει σε αξιοδημείωτη μεταβολή της δυνάμεως πεδήσεως. Σημείο 2.3, να αναγνωσθεί: 2.3.Το κύκλωμα τροφοδοσίας του θαλάμου συμπίεσης των ελατηρίων θα πρέπει είτε να εμπεριέχει ένα  ίδιο απόθεμα ενέργειας είτε να τροφοδοτείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες πηγές ενέργειας. Ο  αγωγός τροφοδοσίας του ρυμουλκούμενου μπορεί να αποτελεί κλάδο του κυκλώματος αυτού, υπό τον όρο να  μην προκαλείται ενεργοποίηση της πέδης ελατηρίου λόγω της απώλειας πίεσης στο εσωτερικό του αγωγού  τροφοδοσίας. Η εφεδρική εγκατάσταση δύναται να αντλήσει την ενέργειά της από τον αγωγό τροφοδοσίας  των διατάξεων ενεργοποίησης της πέδης ελατηρίου υπό τον όρο ότι η λειτουργία της, ακόμη και σε  περίπτωση ζημίας στην πηγή ενέργειας, δεν θα προκαλέσει μία πτώση του αποθέματος ενέργειας των  διατάξεων αυτών χαμηλότερα από ένα επίπεδο στο οποίο είναι δυνατόν να αποδεσμευθούν μία φορά οι  διατάξεις ενεργοποίησης της πέδης ελατηρίου.Το σημείο αυτό εφαρμόζεται στα ρυμουλκούμενα. Σημείο 2.5, να αναγνωσθεί: 2.5.Στην περίπτωση των οχημάτων με κινητήρα, η πίεση εντός του θαλάμου συμπίεσης των ελατηρίων  πέραν της οποίας τα ελατήρια αρχίζουν να ενεργοποιούν τα φρένα, ρυθμισμένα με τη μεγαλύτερη  προσέγγιση, δεν μπορεί να είναι ανώτερη από 80^% του ελάχιστου επίπεδου τής υπό κανονικές συνθήκες  διαθέσιμης πίεσης. Στην περίπτωση των ρυμουλκούμενων, η πίεση εντός του θαλάμου συμπίεσης των  ελατηρίων πέραν της οποίας τα ελατήρια αρχίζουν να ενεργοποιούν τα φρένα δεν μπορεί να είναι  ανώτερη από την πίεση που προκαλείται μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής της  εφεδρικής πέδης σύμφωνα με το σημείο 1.3 του παραρτήματος IV. Η αρχική πίεση ορίζεται σε 6,5 bar. Σημείο 2.6, να αναγνωσθεί: 2.6.ίΟταν η πίεση στον αγωγό ενεργειακής τροφοδοσίας του θαλάμου συμπίεσης των ελατηρίων -με την  εξαίρεση των αγωγών μιας εφεδρικής διάταξης ενεργοποιήσεως που χρησιμοποιούν ρευστό υπό πίεση-  πέφτει στο επίπεδο της τιμής όπου τα στοιχεία των πεδών αρχίζουν να κινούνται, μία διάταξη οπτικού  ή ακουστικού συναγερμού πρέπει να επεμβαίνει. Με την επιφύλαξη της τήρησης του όρου αυτού, αυτή η  διάταξη συναγερμού είναι δυνατόν να είναι εκείνη που προδιαγράφεται στο σημείο 2.2.1.13 το  παραρτήματος Ι. Η συνθήκη αυτή δεν εφαρμόζεται στα ρυμουλκούμενα. Σημείο 3.1, να αναγνωσθεί: 3.1.Οι πέδες ελατηρίου πρέπει να έχουν μελετηθεί κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση βλάβης, να είναι  ακόμη δυνατόν να αποσυσφιγχθούν. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω μιας εφεδρικής διάταξης (αέρος,  μηχανικής κλπ.). Οι βοηθητικές διατάξεις αποσύσφιγξης, που χρησιμοποιούν ένα απόθεμα ενέργειας για  την αποσύσφιγξη, πρέπει να αντλούν την ενέργεια τους από ένα απόθεμα ανεξάρτητο από αυτό που  χρησιμοποιείται κατά κανόνα για το σύστημα πεδήσεως ελατηρίων. Το αέριο ή υδραυλικό ρευστό σε μία εφεδρική διάταξη του είδους αυτού είναι δυνατόν να δρα επί της  ίδιας επιφάνειας εμβόλου, εντός του θαλάμου συμπίεσης των ελατηρίων, η οποία χρησιμοποιείται για το  κανονικό σύστημα πεδήσεως ελατηρίων, υπό τον όρο ότι η εφεδρική διάταξη αποσύσφιγξης χρησιμοποιεί  ένα χωριστό αγωγό. Η σύνδεση του αγωγού αυτού με τον κανονικό αγωγό, που ενώνει τη διάταξη του  όργανου χειρισμού με τις διατάξεις ενεργοποίησης των πεδών ελατηρίου πρέπει να υπάρχει σε κάθε  διάταξη ενεργοποίησης, σε σημείο αμέσως προηγούμενο της εισόδου του θαλάμου συμπίεσης, εφόσον δεν  είναι ενσωματωμένη στη διάταξη ενεργοποίησης. Η σύνδεση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει μία διάταξη του  προλαμβάνει κάθε αλληλεπίδραση των δύο αγωγών. Οι προδιαγραφές του σημείου 2.2.1.6 του παραρτήματος  Ι εφαρμόζονται εξίσου στη διάταξη αυτή.    ()ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII: ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΟΠΟΥ ΟΙ ΔΟΚΙΜΕΣ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ Ι ή/και ΙΙ (ίΗ ΙΙ Α) ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΝΑ  ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΟΥΝ ΕΠΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΝΤΑΙ ΠΡΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗ Σημείο 1, να αναγνωσθεί: 1.Δεν είναι αναγκαίο να πραγματοποιηθεί η δοκιμή των τύπων Ι ή/και ΙΙ (ή ΙΙ Α) επί του οχήματος που  παρουσιάζεται προς έγκριση στις ακόλουθες περιπτώσεις:. Μετά το σημείο 1.3.2, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 1.4:  1.4.Το εξεταζόμενο όχημα είναι ένα ρυμουλκούμενο εφοδιασμένο με πέδες αέρος με έκκεντρα σχήματος  S(1) που συγκεντρώνει τις προδιαγραφές επαλήθευσης της προσθήκης 8 του παρόντος παραρτήματος,  σχετικά με ένα πρακτικό δοκιμής του άξονα αναφοράς, όπως δείχνεται στην προσθήκη 2 του παρόντος  παραρτήματος.  Μετά το σημείο 3.3, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 3.4: 3.4.Σε περιπτώσεις που εφαρμόζεται το σημείο 1.4, ο πίνακας στο σημείο 14.7.4. του υποδείγματος  γνωστοποιήσεως πρέπει να συμπληρώνεται. Μετά το σημείο 4, να προστεθούν οι ακόλουθες νέες προσθήκες 1 και 2:   ()Προσθήκη 1 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ Ι ΚΑΙ ΙΙ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ ΤΩΝ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΩΝ 1.ΓΕΝΙΚΑ 1.1.Σύμφωνα με το σημείο 1.4 του παρόντος παραρτήματος, οι δοκιμές εξασθένισης του τύπου Ι και ΙΙ  είναι δυνατόν να παραλειφθούν κατά τη στιγμή της έγκρισης του οχήματος, με την επιφύλαξη ότι τα  στοιχεία του συστήματος πεδήσεως συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές της παρούσας προσθήκης και ότι  η αναμενόμενη αποτελεσματικότητα πεδήσεως συγκεντρώνει τις προδιαγραφές της παρούσας οδηγίας για  την αντίστοιχη κατηγορία οχημάτων. 1.2.Οι δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με τις εκτιθέμενες στο παρόν παράρτημα μεθόδους θα θεωρείται  ότι πληρούν τους ανωτέρω όρους. 2.ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ (Τα σύμβολα που αναφέρονται στην πέδη αναφοράς θα φέρουν το επισυνθετικό  μόριο ε) P=κανονική αντίδραση της επιφάνειας του δρόμου στον άξονα υπό στατικές συνθήκες C=ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρού Cmax=μέγιστη τεχνικά επιτρεπτή ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου Co=οριακή ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου, δηλαδή ελάχιστη ροπή εκκεντροφόρου απαιτούμενη για την  παραγωγή μιας μετρήσιμης ροπής πεδήσεως R=ακτίνα περιστροφής των τροχών (δυναμική) T=δύναμη πεδήσεως στην ενδιάμεση επιφάνεια τροχών/οδοστρώματος Μ=ροπή πεδήσεως = T 7R Z=ρυθμός πεδήσεως =   T P = RPM s=diadrom´h toz σrganoz energopoνhshw (vfιlimh diadrom´h + ele´zuerh diadrom´h) sp=πραγματική διαδρομή -διαδρομή κατά την οποία η εξαγόμενη ώθηση είναι 90^% της μέσης ώθησης (ThA) ThA=μέση ώθηση -η μέση ώθηση ορίζεται ως οκοκλήρωμα των τιμών μεταξύ ενός τρίτου και δύο τρίτων της  συνολικής διαδρομής smax) >ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>Κολβενκραφτ 0,90 Τη<?εT>Α<?εN> 90^% Τη<?εT>Α<?εN> Ή/<?Θ>3 σ<?εT>μαχ<?εN> ²/<?Θ>3 σ<?εT>μαχ<?εN> σ<?εT>π<?εN> σ<?εT>μαχ<?εN> Κολβενηθβ <?ε8R>l<?ε5L>=<?ε3L>μήκος του μοχλού <?ε8R>r<?ε5L>=<?ε3L>ακτίνα του τύμπανου της πέδης <?ε8R>p<?ε5L>=<?ε3L>πίεση ενεργοποίησης της πέδης. >ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>3.ΜΕΘΟΔΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ 3.1.Δοκιμές επί πίστας 3.1.1.Οι δοκιμές αποτελεσματικότητας της πεδήσεως θα πρέπει κατά προτίμηση να εκτελούνται επί ενός  μόνο άξονος. 3.1.2.Τα αποτελέσματα των δοκιμών επί ενός συνόλου αξόνων είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν σύμφωνα  με το σημείο 1.1 με την προϋπόθεση ότι κάθε άξονας συμβάλλει με ίση παροχή πεδητικής ενέργειας κατά  τις δοκιμές ολισθήσεως και εναπομένουσας πεδήσεως. 3.1.2.1.Η προϋπόθεση αυτή εξασφαλίζεται αν τα ακόλουθα στοιχεία είναι τα ίδια για κάθε άξονα:  γεωμετρία της πέδης, επένδυση, τοποθέτηση τροχών, ελαστικά, ενεργοποίηση και κατανομή της πιέσεως  στις διατάξεις ενεργοποίησης. 3.1.2.2.Το καταγραφόμενο αποτελέσμα για ένα συνδυασμό αξόνων θα είναι ο μέσος όρος των αξόνων  αυτών. 3.1.3.Ο (οι) άξονας(ες) θα πρέπει κατά προτίμηση να φορτίζονται με τη μέγιστη στατική αξονική μάζα,  παρόλο που αυτό δεν είναι απαραίτητο αν έχει ληφθεί υπόψη κατά τις δοκιμές η διαφορά στην αντίσταση  ως προς την κύλιση που προκαλείται από μία διαφορετική μάζα εφαρμοζόμενη επί των αξόνων οι οποίοι  δοκιμάζονται. 3.1.4.Πρέπει να ληφθεί υπόψη η επίδραση της αυξημένης αντίστασης ως προς την κύλιση που προκαλείται  από τη χρησιμοποίηση ενός συνδυασμού οχημάτων για την εκτέλεση των δοκιμών. 3.1.5.Η αρχική ταχύτητα της δοκιμής θα είναι δεδομένη. Η τελική ταχύτητα θα υπολογίζεται  χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο: ω2 = ω1  Π0 + Π1 + Π2Π0 + Π1ςWWWW όπου: v1=αρχική ταχύτητα (km/h) v2=τελική ταχύτητα (km/h) P0=μάζα του έλκοντος οχήματος (kg) υπό συνθήκες δοκιμής P1=μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος που φέρεται από τον μη πεδούμενο άξονα (kg) P2=μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος που φέρεται από τον πεδούμενο άξονα (kg). 3.2.Δυναμομετρικές δοκιμές αδράνειας 3.2.1.Η συσκευή δοκιμής πρέπει να έχει μία περιστροφική αδράνεια που να εκπροσωπεί το τμήμα της  γραμμικής αδράνειας της μάζας του οχήματος που δρα επί ενός τροχού, αναγκαίας για τις δοκιμές  αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ και εναπομένουσας αποτελεσματικότητας και να είναι ικανή να  λειτουργήσει με σταθερή ταχύτητα για τις ανάγκες της δοκιμής που περιγράφεται στα σημεία 3.5.2 και  3.5.3 κατωτέρω. 3.2.2.Η δοκιμή θα πρέπει να εκτελείται με έναν πλήρη τροχό, συμπεριλαμβανόμενου και του ελαστικού,  τοποθετημένον επί του κινητού μέρους της πέδης, όπως θα ευρίσκετο επί του οχήματος. Η μάζα  αδρανείας είναι δυνατόν να συνδέεται με την πέδη είτε άμεσα είτε μέσω των ελαστικών και των  τροχών. 3.2.3.Η ψύξη μέσω αέρος και η ροή του αέρος προς μία κατεύθυνση που να αναπαριστά τις πραγματικές  συνθήκες είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν κατά τις δοκιμές ανόδου της θερμοκρασίας, οπότε η  ταχύτητα της ροής του αέρος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10^km/h. Η θερμοκρασία του ψύχοντος  αέρος θα είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος. 3.2.4.Σε περίπτωση που η αντίσταση του ελαστικού ως προς την κύλιση δεν αντισταθμίζεται αυτόματα  κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η ροπή που εφαρμόζεται επί των πεδών πρέπει να μεταβληθεί αφαιρώντας  μία ροπή ισοδύναμη προς ένα συντελεστή αντίστασης ως προς την κύλιση ίσου με 0,01. 3.3.Δυναμομετρικές δοκιμές κυλίσεως επί πραγματικής οδού 3.3.1.Ο άξονας θα πρέπει κατά προτίμηση να φορτίζεται με τη μέγιστη στατική αξονική μάζα, παρόλο  που αυτό δεν είναι απαραίτητο, με την προϋπόθεση ότι θα ληφθεί υπόψη κατά τη διάρκεια των δοκιμών η  διαφορά της αντίστασης ως προς την κύλιση που προκαλείται από μία διαφορετική μάζα εφαρμοζόμενη επί  του άξονα ο οποίος δοκιμάζεται. 3.3.2.Η ψύξη μέσω αέρος και η ροή αέρος προς μία κατεύθυνση που να αναπαριστά τις πραγματικές  συνθήκες είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν κατά τις δοκιμές ανόδου της θερμοκρασίας, οπότε η  ταχύτητα της ροής του αέρος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10^km/h. Η θερμοκρασία του ψύχοντος  αέρος θα είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος. 3.3.3.Ο χρόνος πεδήσεως θα πρέπει να αρχίζει 1^s μετά από ένα μέγιστο χρόνο 0,6^s εντός του οποίου  πρέπει να επιτευχθεί η μέγιστη πίεση. 3.4.Συνθήκες της δοκιμής 3.4.1.Οι πέδες που υπόκεινται στη δοκιμή πρέπει να εφοδιάζονται με όργανα ώστε να είναι δυνατόν να  εκτελεσθούν οι ακόλουθες μετρήσεις: 3.4.1.1.μία συνεχής καταγραφή προκειμένου να καθορισθεί η ροπή ή η δύναμη πεδήσεως στην περιφέρεια  του ελαστικού; 3.4.1.2.μία συνεχής καταγραφή της πίεσης του αέρα στη διάταξη ενεργοποίησης της πέδης; 3.4.1.3.η ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιμής; 3.4.1.4.η αρχική θερμοκρασία στην εξωτερική όψη του τυμπάνου της πέδης; 3.4.1.5.η διαδρομή του όργανου ενεργοποίησης της πέδης που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της  δοκιμής του τύπου Ο και οι αποστάσεις της εναπομένουσας πέδησης των τύπων Ι και ΙΙ. 3.5.Διαδικασίες της δοκιμής 3.5.1.Συμπληρωματική δοκιμή της αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ 3.5.1.1.Η δοκιμή αυτή εκτελείται υπό αρχική ταχύτητα ισοδύναμη με 40^km/h προκειμένου να εκτιμηθεί  η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα πέδησης μετά τη δοκιμή του τύπου Ι και ΙΙ. 3.5.1.2.Η πέδη ενεργοποιείται τρεις φορές υπό την αυτή πίεση (p) και με αρχική ταχύτητα ίση με  60^km/h υπό μία περίπου ίση αρχική θερμοκρασία πεδήσεως μη υπερβαίνουσα του 100^°C, μετρούμενη επί  της εξωτερικής όψεως του τυμπάνου. Οι πέδες θα ενεργοποιούνται υπό την πίεση του όργανου  ενεργοποίησης που απαιτείται προκειμένου να προσδοθεί μία ροπή ή μία δύναμη πεδήσεως ισοδύναμη με  ένα ρυθμό πεδήσεως (Z) τουλάχιστον 50^%. Η πίεση στο όργανο ενεργοποίησης δεν θα πρέπει να  υπερβαίνει τα 6,5^bar, και η ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου (C) δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τη  μέγιστη τεχνικά επιτρεπτή ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου (Cmax). Ο μέσος όρος των τριών τιμών θα λαμβάνεται ως η αποτελεσματικότητα εν ψυχρώ. 3.5.2.Δοκιμή του τύπου Ι 3.5.2.1.η δοκιμή αυτή εκτελείται με μία ταχύτητα 40^km/h, υπό μία αρχική θερμοκρασία πεδήσεως όχι  ανώτερη από 100^gC, μετρούμενη επί της εξωτερικής όψεως του τυμπάνου. 3.5.2.2.Διατηρείται ένας ρυθμός πεδήσεως 0,07, συμπεριλαμβανόμενης και της αντιστάσεως ως προς την  κύλιση (βλέπε σημείο 3.2.4). 3.5.2.3.Η διάρκεια της δοκιμής είναι 2 λεπτά και 33 δευτερόλεπτα ή 1,7^km με ταχύτητα 40^km/h. Εάν  δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η ταχύτητα της δοκιμής, η διάρκεια της δοκιμής είναι δυνατόν να  παραταθεί σύμφωνα με το σημείο 1.3.2.2 του παραρτήματος ΙΙ. 3.5.2.4.Εντός χρόνου 60 δευτερολέπτων το πολύ από το τέλος της δοκιμής του τύπου Ι, εκτελείται μία  δοκιμή εναπομένουσας αποτελεσματικότητας σύμφωνα με το σημείο 1.3.3 του παραρτήματος ΙΙ με μία  αρχική ταχύτητα ίση με 0^km/h. Η πίεση του οργάνου ενεργοποίησης της πέδης θα πρέπει να είναι  εκείνη που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιμής αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ. 3.5.3.Δοκιμή του τύπου ΙΙ 3.5.3.1.Η δοκιμή αυτή εκτελείται σε μία ταχύτητα ίση με 30^km/h και υπό μία αρχική θερμοκρασία της  πέδης μη υπερβαίνουσα τους 100^°C μετρούμενη επί της εξωτερικής όψεως του τυμπάνου. 3.5.3.2.Διατηρείται ένας ρυθμός πεδήσεως 0,06, συμπεριλαμβανόμενης και της αντιστάσεως ως προς την  κύλιση (βλέπε σημείο 3.2.4). 3.5.3.3.Η διάρκεια της δοκιμής είναι 12 λεπτά ή 6 km με ταχύτητα 30 km/h. 3.5.3.4.Εντός χρόνου 60 δευτερολέπτων το πολύ από το τέλος της δοκιμής απόσβεσης του τύπου ΙΙ,  εκτελείται μία δοκιμή εναπομένουσας αποτελεσματικότητας σύμφωνα με το σημείο 1.3.3 του παραρτήματος  ΙΙ με μία αρχική ταχύτητα ίση με 60^km/h. Η πίεση του οργάνου ενεργοποίησης της πέδης θα πρέπει να  είναι εκείνη που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιμής αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ. 3.6.Πρακτικά των δοκιμών 3.6.1.Το αποτέλεσμα των δοκιμών που πραγματοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 3.5 πρέπει να αναφέρεται  επί ενός εντύπου το υπόδειγμα του οποίου παρατίθεται στην προσθήκη 2 του παρόντος παραρτήμα-τος. 3.6.2.Η πέδη και ο άξονας πρέπει να αναγνωρίζονται. Τα χαρακτηριστικά των πεδών και του άξονα, η  τεχνικά επιτρεπτή μάζα και ο αντίστοιχος αριθμός του πρακτικού δοκιμής πρέπει να αναγράφονται επί  του άξονα. 4.ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ 4.1.Επαλήθευση των εξαρτημάτων Οι προδιαγραφές των πεδών του οχήματος που υπόκειται σε έγκριση πρέπει να πληρούν το καθένα από τα  ακόλουθα κριτήρια μελέτης: >ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>  4.2.Επαλήθευση των αναπτυσσόμενων δυνάμεων πεδήσεως 4.2.1.Οι δυνάμεις πεδήσεως (T) κάθε πέδης (για την αυτή πίεση Pm στον αγωγό του όργανου χειρισμού)  που απαιτούνται για την επίτευξη της δυνάμεως ολισθήσεως η οποία προδιαγράφεται για τις συνθήκες  δοκιμών τόσο του τύπου Ι όσο και του τύπου ΙΙ ορίζονται διά της μεθόδου που περιγράφεται στο σημείο  4.2.3. 4.2.2.Για τον κάθε άξονα, η T δεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει Χ^% της pe, όπου Χ^=^7 για τη δοκιμή  τύπου Ι και Χ^=^6 για τη δοκιμή τύπου ΙΙ. 4.2.3.T1=X  7 PRmax V1 + V2 + V3V1 όπου: X=0,07 για τη δοκιμή τύπου Ι και 0,06 για τη δοκιμή τύπου ΙΙ V=η τιμή κάθε στοιχείου που προκαλεί μία μεταβολή της ροπής εισαγωγής του εκκεντροφόρου επί εκάστου  άξονα για μία δεδομένη πίεση στον αγωγό του οργάνου χειρισμού (Pm) ή V=τιμή της πιέσεως της διάταξης ενεργοποιήσεως επί εκάστου άξονα (p) σε περίπτωση όπου δεν είναι  ομοιόμορφη για μία δεδομένη πίεση στον αγωγό του οργάνου χειρισμού (Pm). Παράδειγμα: Ρυμουλκούμενο τριών αξόνων με PRmax = 200^000^Ν, όπου όλα τα στοιχεία συμπίπτουν εκτός από τα μήκη  των μοχλών των πεδών, που είναι: άξονας 1 = 152, άξονας 2 = 127, άξονας 3 = 127 συνεπώς για τη δοκιμή του τύπου Ι, λαμβάνουμε: T1=0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127152 =14 000  7 0,374 = 5 236 N paromoνvw T2 kaiT3=0,07  7 200 000  7 152 + 127 + 127127 =14 000  7 0,313 = 4 382 N 4.3Επαλήθευση της εναπομένουσας αποτελεσματικότητας 4.3.1.Η δύναμη πεδήσεως (Τ) κάθε πέδης, υπό μία καθορισμένη πίεση (p) στις διατάξεις ενεργοποίησης  και στον αγωγό του οργάνου χειρισμού (pm) που χρησιμοποιείται κατά την διάρκεια της δοκιμής τύπου^Ο  για το ρυμουλκούμενο καθορίζεται διά των μεθόδων που περιγράφονται στα σημεία 4.3.2 έως 4.3.5. 4.3.2Η προβλεπόμενη διαδρομή (s) της διατάξεως ενεργοποίησης της πέδης καθορίζεται από την ακόλουθη  σχέση: s = l  7  se le ή s δεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει την πραγματική διαδρομή (Sp). 4.3.3.Η μέση ώθηση (ThA) της διατάξεως ενεργοποίησης που έχει τοποθετηθεί επί της πέδης υπό την  προδιαγραφόμενη στο σημείο 4.3.1 πίεση είναι καθορισμένη. 4.3.4.Η ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου C δίδεται από τη σχέση: C = ThA  7 l Η C δεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει την Cmax. 4.3.5.Η προβλεπόμενη αποτελεσματικότητα πεδήσεως για την πέδη δίδεται από τη σχέση: T = Te  7 (Ce   C0)(C   C0e)  7 ReR όπου R όχι κατώτερη από 0,8 Re. 4.3.6Η προβλεπόμενη αποτελεσματικότητα πεδήσεως για το ρυμουλκούμενο δίδεται από τη σχέση:  TR PR =  ΣT ΣR 4.3.7.H enapomιnozsa apotelesmatikσthta metα apσ tiw dokimιw tvn t´zpvn I kai II kauorνyetai  s´zmfvna me ta shmeνa 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 kai 4.3.5. Oi problιceiw poz parιxontai apσ to shmeνo  4.3.6 prιpei na plhro´zn tiw prodiagrafιw thw paro´zsaw odhgνaw σson aforα to rzmozlko´zmeno. H  tim´h poz xrhsimopoieνtai gia thn ariumhtik´h tim´h poz katagrαfetai katα th dokim´h toz t´zpoz O  σpvw orνyetai sto parαrthma II, shmeνo 1.3.3 ua eνnai h ariumhtik´h tim´h poz katagrαfetai katα th  dokim´h t´zpoz O toz ejetayσmenoz rzmozlko´zmenoz. 13563g    ()Προσθήκη 2 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΕΝΤΥΠΟΥ ΠΡΑΚΤΙΚΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ ΑΞΟΝΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΟΠΩΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΘΗΚΗ 1, ΣΗΜΕΙΟ 3.6 ΠΡΑΚΤΙΚΟ ΔΟΚΙΜΗΣ αριθ. 1.ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ 1.1.Άξονας Κατασκευαστής (όνομα και διεύθυνση) Σήμα Τύπος Μοντέλο Τεχνικά επιτρεπτή μάζα (Pe) (kg). 1.2.Πέδη Κατασκευαστής (όνομα και διεύθυνση) Σήμα Τύπος Μοντέλο Τεχνικά επιτρεπτή ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου άξονα Cmax Τύμπανο της πέδης:Εσωτερική διάμετρος Μάζα Υλικό (να επισυναφθεί σχέδιο με διαστάσεις όπως στο σχήμα 1) Επένδυση της πέδης:Κατασκευαστής Τύπος Αναγνώριση (πρέπει να είναι ορατή όταν η επένδυση τοποθετείται επί της σιαγόνας της πέδης) Πλάτος Πάχος Επιφάνεια Τρόπος τοποθέτησης Γεωμετρία της πέδης (να επισυναφθεί σχέδιο με διαστάσεις όπως στο σχήμα 2). 1.3.Τροχός(οί) Απλός/διπλός(1) Διάμετρος της ζάντας (D) (να επισυναφθεί σχέδιο με διαστάσεις όπως στο σχήμα 1). 1.4.Ελαστικά Ακτίνα κυλίσεως (R) με τη μάζα αναφοράς (Pe) 1.5.Διάταξη ενεργοποίησης Κατασκευαστής Τύπος (κύλινδρος/διάφραγμα)(1) Μοντέλο Μήκος μοχλού (l) 2.ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ (διορθωμένων λαμβάνοντας υπόψη την αντίσταση ως πρός την  κύλιση) >ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ> 3.Ονομασία της τεχνικής υπηρεσίας που πραγματοποιεί τη δοκιμή: 4.Ημερομηνία της δοκιμής: 5.Η δοκιμή αυτή πραγματοποιήθηκε και τα αποτελέσματα της καταγράφηκαν σύμφωνα με την οδηγία  71/320/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε, και με το παράρτημα VII, προσθήκη 1. Υπογραφή              Ημερομηνία >ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ><?ε5B><?ε8K>Figur 1 <?δPD12>B<?εT>e<?εN> E<?εT>e<?εN> X<?εT>e<?εN> F<?εT>e<?εN> D<?εT>e<?εN> R<?εT>e<?εN> <?ε8G><?δTA1Y0><?δTA2Y8,><?δTA3Y14,><?δTA4Y18,><?δTA5Y22,><?δTA6Y24,><?δTA7Y26,><?δTA8Y28,> <?δTA9Y30,><?δTA10Y32,><?δTA11Y0><?δRT1Y10><?δUV16><?ε6W><?ε7G><?δJGC><?δVC><?δTS>Τρομμελβρειτε <?ί> Χ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>Αψησλαστ (κγ)<?δTC><?ή>Ρειφεν<?δTC><?ή>Φελγε<?δTC><?ή>Β<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή> Ρ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>Δ<?εT>ε<?εN> μμ<?δTC><?ή>Ε<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>Φ<?εT>ε<?εN><?δTE><?ή><?ε4W><?δRF><?δFN2,6><?δRF><?δUV17><?δRV1> <?δRV2><?δRV3><?δRV4><?δRV5><?δRV6><?δRV7><?δRV8><?δRV9><?δRV10> >ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ> >ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ><?ε8K>Figur 2 <?ε8H>ABMESSUNGEN DER BREMSE <?ε8G>l:<?ε2L>Lδnge wahlweise (mm) <?δPD12>l S<?Θ>1 S<?Θ>2 S<?Θ>3 d<?εT>e<?εN> r<?εT>e<?εN> a<?εT>e<?εN> c<?εT>e<?εN> h<?εT>e<?εN> b<?εT>e<?εN> <?εT>1<?εT>e<?εN><?εN> <?εT>0<?εT>e<?εN><?εN> <?δPD8><?δIC>Alle Abmessungen, auίer α<?εT>0<?εT>e<?εN><?εN>, α<?εT>1<?εT>e<?εN><?εN> und F in  (mm); F = wirksame <?ί>Bremsflδche je Bremse in cm². <?δTA1Y0><?δTA2Y6,><?δTA3Y8,><?δTA4Y10,><?δTA5Y12,><?δTA6Y14,><?δTA7Y16,><?δTA8Y18,><?δTA9Y20,> <?δTA10Y22,><?δTA11Y24,><?δTA12Y26,><?δTA13Y28,><?δTA14Y30,><?δTA15Y32,><?δTA16Y0,><?δRT1Y15> <?δUV16><?ε6W><?ε7G><?δJGC><?δTS>Βρεμστζπ<?δTC><?ή>α<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>η<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή> ψ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>δ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>ε<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>α<?εT>0<?εT>1<?εN><?εN><?δTC><?ή> α<?εT>1<?εT>ε<?εN><?εN><?δTC><?ή>β<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>ρ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή>Φ<?εT>ε<?εN><?δTC><?ή> Σ<?εT>1<?εT>ε<?εN><?εN><?δTC><?ή>Σ<?εT>2<?εT>ε<?εN><?εN><?δTC><?ή>Σ<?εT>3<?εT>ε<?εN><?εN><?ε2N> .<?δTE><?ή><?ε4W><?δRF><?δFN2,6><?δRF><?δUV17><?δRV1><?δRV2><?δRV3><?δRV4><?δRV5><?δRV6><?δRV7> <?δRV8><?δRV9><?δRV10><?δRV11><?δRV12><?δRV13><?δRV14><?δRV15> >ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>   (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII:  ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΠΕΔΕΣ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ Τα υπάρχοντα σημεία 3.3 και 3.3.1 καταργούνται. Το σημείο 3.3.2 επαναριθμείται ως 3.3 και τροποποιείται ως ακολούθως: «3.3.Οι διατάξεις πεδήσεως αδρανείας πρέπει να είναι συναρμοσμένες κατά τέτοιο τρόπο ώστε, σε  περίπτωση χρησιμοποιήσεως της μέγιστης διαδρομής της κεφαλής συζεύξεως, κανένα τμήμα της μεταδόσεως  να μην ενσφηνώνεται, να μην υφίσταται παραμένουσα παραμόρφωση ή να μη θραύεται. Η εξακρίβωση πρέπει  να πραγματοποιείται με την αποσύμπλεξη του πρώτου στοιχείου της μεταδόσεως από τους μοχλούς του  όργανου χειρισμού των πεδών.» Μετά το σημείο 3.3, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 3.4: «3.4.Η διάταξη πεδήσεως αδρανείας πρέπει να επιτρέπει στο ρυμουλκούμενο να οπισθοχωρεί διαμέσου του  έλκοντος οχήματος χωρίς την επιβολή μιας συνεχούς δυνάμεως ολίσθησης υπερβαίνουσας το 8^% της  δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου. Οι διατάξεις που χρησιμοποιούνται γι'  αυτό το σκοπό πρέπει να δρουν αυτόματα και να αποσυμπλέκονται αυτόματα όταν το ρυμουλκούμενο  κινείται προς τα εμπρός.» Μετά το σημείο 3.4, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 3.5: «3.5.Κάθε ειδική διάταξη που τοποθετείται στα πλαίσια των αναγκών του σημείου 3.4 ανωτέρω, θα  πρέπει να είναι του τύπου ώστε να μην επηρεάζει αρνητικά την αποτελεσματικότητα στάθμευσης όταν  αντιμετωπίζεται μία μετωπική κλίση.» Το υπάρχον σημείο 4.3 καταργείται και τα επόμενα σημεία 4.4, 4.5 και 4.6 επαναριθμούνται ως 4.3,  4.4 και 4.5 Σημείο 4.4 (νέα αρίθμηση), να αναγνωσθεί: «4.4.Η μέγιστη δύναμη στην εμβύθιση D1 δεν πρέπει να υπερβαίνει 0,10 GmA για τα ρυμουλκούμενα ενός  μόνο άξονα και 0,067 GmA για τα ρυμουλκούμενα περισσότερων αξόνων.» Τα υπάρχοντα σημεία 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 και 9.2.4.2 καταργούνται και το προηγούμενο σημείο 5.6  επαναριθμείται ως 5.5. Σημείο 6.2, να αναγνωσθεί: «6.2.Η υποδεικνυόμενη από τον κατασκευαστή ροπή πεδήσεως Mmax πρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον σε  1,8 της δυνάμεως P ή σε 1,8 της πίεσης p που είναι απαραίτητη για δύναμη πεδήσεως ως 0,50  GBO.Σημείο 7.2.3 (δεύτερη πρόταση), να αναγνωσθεί: ... Η ταχύτητα στην οποία οι επιφάνειες πεδήσεως περιστρέφονται πρέπει να αντιστοιχεί σε μία αρχική  ταχύτητα του οχήματος 60^km/h. Από την λαμβανόμενη από τις μετρήσεις αυτές καμπύλη προκύπτουν τα  εξής:». Σημείο 9.3.1, να αναγνωσθεί: 9.3.1.Το άθροισμα των δυνάμεων πεδήσεως που εφαρμόζονται επί της περιφέρειας των τροχών του  ρυμουλκούμενου πρέπει να είναι τουλάχιστον  B* = 0,5 GA στο οποίο περιλαμβάνεται μία αντίσταση ως  προς την κύλιση 0,01 GA. Αυτό αντιστοιχεί σε μία δύναμη πεδήσεως 0,49  GA. Στην περίπτωση αυτή η  μέγιστη επιτρεπόμενη ώθηση επί της συζεύξεως θα είναι: D* = 0,067 GA για τα πολυαξονικά ρυμουλκούμενα; D* = 0,10 GA για τα μονοαξονικά ρυμουλκούμενα. Προκειμένου να διαπιστωθεί η τήρηση των όρων αυτών πρέπει να εφαρμοσθούν οι ακόλουθες  ανισότητες:». Σημείο 9.4.1, να αναγνωσθεί: «9.4.1.Στην περίπτωση των διατάξεων χειρισμού για πολυαξονικά ρυμουλκούμενα των οποίων το σύστημα  της ράβδου των πεδών εξαρτάται από τη θέση της διατάξεως έλξεως, η διαδρομή του όργανου χειρισμού S  πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τη διαθέσιμη διαδρομή του όργανου χειρισμού sμ. Η διαφορά μήκους  πρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον στην απώλεια διαδρομής s0. Η διαδρομή s0 δεν πρέπει να υπερβαίνει  10^% της ωφέλιμης διαδρομής sμ.» Προσθήκη 2 Τα υπάρχοντα σημεία 9.8, 9.8.1, 9.8.2 και 9.9 καταργούνται.  Προσθήκη 3 Τα υπάρχοντα σημεία 9.6. και 9.6. α καταργούνται και τα επόμενα σημεία 9.7. α και 9.8. α  επαναριθμούνται ως 9.6. α και 9.7. α. Σημείο 11, να αναγνωσθεί: «11.Η ανωτέρω πέδη είναι/δεν είναι(1) σύμφωνη προς τις προδιαγραφές των σημείων 3 και 6 των  συνθηκών δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με πέδες αδρανείας. Υπογραφή»  Προσθήκη 4 Σημεία 4.8, 4.9 και 4.10, να αναγνωσθούν: «4.8.Αποδεκτή ώθηση επί της συζεύξεωςD* = 0,10 GA = ... daN ή D* = 0,067 GA = ... daN 4.9.Απαιτουμένη δύναμη πεδήσεωςB* = 0,5 GA = ... daN 4.10.Δύναμη πεδήσεωςB = 0,49 GA = ... daN. Τα υπάρχοντα σημεία 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 και 5.6.1.2 καταργούνται.  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΧ: ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΠΕΔΗΣΗ Σημείο 6, να αναγνωσθεί: 6.Μάζα του οχήματος 6.1.Μέγιστη μάζα του οχήματος ... 6.2.Ελάχιστη μάζα του οχήματος .... Σημείο 9.4, να αναγνωσθεί: 9.4.Κατά περίπτωση(4), μέγιστη μάζα του ρυμουλκουμένου που δύναται να συζευχθεί: 9.4.1.του ρυμουλκουμένου ... 9.4.2.του ημιρυμουλκουμένου ... 9.4.3.του ρυμουλκουμένου κεντρικού άξονα: να υποδειχθεί ο μέγιστος λόγος προεξοχής της συζεύξεως(5)  προς το μεταξόνιο ... 9.4.4.μέγιστη μάζα του συνδυασμού ... &Προεξοχή της συζεύξεως είναι η οριζόντια απόσταση μεταξύ της συζεύξεως του ρυμουλκούμενου  κεντρικού άξονα και της κεντρικής γραμμής του (των) πίσω άξονα(ων).. Μετά το σημείο 9.4.1, να προστεθεί το ακόλουθο σημείο 9.5: 9.5.Το όχημα είναι/δεν είναι(4) εξοπλισμένο για την έλκυση ενός ρυμουλκουμένου με ηλεκτρική διάταξη  πεδήσεως. Το σημείο 17^(α) να επαναριθμηθεί σαν σημείο 18 (νέο). Μετά το σημείο 14.7.3, να προστεθεί το ακόλουθο νέο σημείο 14.7.4 : >ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ> Μετά το σημείο 18 (νέο), να προστεθεί το ακόλουθο σημείο 19 (νέο): 19.Οχήματα με κινητήρα εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής 19.1.Ικανοποιεί το όχημα με κινητήρα τις απαιτήσεις που περιγράφονται στο παράρτημα Χ: ναι/όχι(4) 19.2.Κατηγορία διάταξης αντι-εμπλοκής: κατηγορία 1/2/3(2)(4). Τα σημεία από το 18 ώς το 25 να επαναριθμηθούν σαν σημεία 20 ώς 27. Μετά το παράρτημα ΙΧ, να προστεθούν τα ακόλουθα νέα παραρτήμα Χ, ΧΙ και ΧΙΙ:  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Χ: ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΑ ΜΕ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ  ΑΝΤΙ-ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΩΝ 1.ΓΕΝΙΚΑ 1.1.Σκοπός του παρόντος παραρτήματος είναι ο καθορισμός των αναγκαίων επιπέδων αποτελεσματικότητας  για τα συστήματα πεδήσεως τα εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής που τοποθετούνται σε οχήματα  κινούμενα επί οδοστρώματος. Το παρόν παράρτημα δεν καθιστά υποχρεωτική την τοποθέτηση διατάξεων  αντι-εμπλοκής σε οχήματα, όμως αν ένα όχημα είναι εφοδιασμένο με παρόμοιες διατάξεις, αυτές πρέπει  να πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος. Επιπλέον, τα οχήματα με κινητήρα που επιτρέπεται να  έλκουν ρυμουλκούμενα εφοδιασμένα με συστήματα πεδήσεως συμπιεσμένου αέρα θα πρέπει, υπό συνθήκες  φορτίσεως των οχημάτων, να πληρούν τις προδιαγραφές ως προς το συμβιβαστό, που εκτίθενται στην  προσθήκη στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ. 1.2.Οι διατάξεις που είναι προς το παρόν γνωστές περιλαμβάνουν έναν ή περισσότερους ανιχνευτές, μία  ή περισσότερες συσκευές ελέγχου και έναν ή περισσότερους διαμορφωτές. Διατάξεις διαφορετικής  κατασκευής που ενδεχομένως θα υιοθετηθούν στο μέλλον θα θεωρηθούν ως διατάξεις αντι-εμπλοκής  σύμφωνα με το παρόν παράρτημα και την προσθήκη στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, εφόσον  παρέχουν αποτελεσματικότητα ίση με την προδιαγραφόμενη στο παρόν παράρτημα. 2.ΟΡΙΣΜΟΙ 2.1.Μία διάταξη αντι-εμπλοκής είναι ένα εξάρτημα του συστήματος πεδήσεως κύριας λειτουργίας που  ελέγχει αυτόματα το βαθμό ολίσθησης, κατά τη φορά περιστροφής των τροχών, ενός ή περισσότερων  τροχών του οχήματος κατά τη διάρκεια της πεδήσεως. 2.2.Ως ανιχνευτής νοείται ένα εξάρτημα μελετημένο ώστε να αναγνωρίζει και να μεταδίδει στο ρυθμιστή  τις συνθήκες περιστροφής των τροχών ή τις δυναμικές συνθήκες του οχήματος. 2.3.Ως συσκευή ελέγχου νοείται ένα εξάρτημα μελετημένο ώστε να εκτιμά τα στοιχεία που μεταδίδει ο  ανιχνευτής και να μεταβιβάζει ένα σήμα στο διαμορφωτή. 2.4.Ως διαμορφωτής νοείται ένα εξάρτημα μελετημένο ώστε να μεταβάλλει τη δύναμη (τις δυνάμεις)  πεδήσεως σύμφωνα με το σήμα που λαμβάνει από τη συσκευή ελέγχου. 2.5.Ως άμεσα ελεγχόμενος τροχός νοείται ένας τροχός του οποίου η πεδητική δύναμη διαμορφώνεται  σύμφωνα με στοιχεία που παρέχονται τουλάχιστον από τον άμεσα δικό του ανιχνευτή(1). 2.6.Ως έμμεσα ελεγχόμενος τροχός νοείται ένας τροχός του οποίου η πεδητική δύναμη διαμορφώνεται  σύμφωνα με στοιχεία που παρέχονται από τους ανιχνευτές άλλων τροχών(1). 3.ΤΥΠΟΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΝΤΙ-ΕΜΠΛΟΚΗΣ 3.1.ίΕνα όχημα με κινητήρα θα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με μία διάταξη αντι-εμπλοκής σύμφωνα  με το σημείο 1 της προσθήκης στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, αν έχει τοποθετημένη μία από  τις ακόλουθες διατάξεις: 3.1.1.Διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 1: Ένα όχημα εφοδιασμένο με διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 1 θα πρέπει να πληροί όλες τις σχετικές  προδιαγραφές του παρόντος παραρτήματος. 3.1.2.Διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 2: Ένα όχημα εφοδιασμένο με μία διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 2 θα πρέπει να πληροί όλες τις  σχετικές προδιαγραφές του παρόντος παραρτήματος, πλην εκείνων του σημείου 5.3.5. 3.1.3.Διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 3: Ένα όχημα εφοδιασμένο με μία διάταξη αντι-εμπλοκής κατηγορίας 3 θα πρέπει να πληροί όλες τις  σχετικές προδιαγραφές του παρόντος παραρτήματος, πλην εκείνων των σημείων 5.3.4 και 5.3.5. Επί  οχημάτων του τύπου αυτού, κάθε μεμονωμένος άξονας (ή bogie) ο οποίος δεν περιλαμβάνει τουλάχιστον  ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί τους όρους της χρησιμοποιούμενης προσφύσεως και τη  σειρά εμπλοκής τροχών που προδιαγράφονται στην προσθήκη στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ,  αντί των όρων χρησιμοποιούμενης προσφύσεως που προδιαγράφονται στο σημείο 5.2 του παρόντος  παραρτήματος. Ωστόσο, σε περίπτωση που οι σχετικές θέσεις των καμπυλών χρησιμοποιούμενης προσφύσεως  δεν πληρούν τις προδιαγραφές του σημείου 3.1.1 της προσθήκης στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος  ΙΙ, θα πρέπει να εκτελείται ένας έλεγχος προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι οι τροχοί σε έναν  τουλάχιστον από τους οπίσθιους άξονες δεν εμπλέκονται πριν από εκείνους του εμπρόσθιου άξονα ή  αξόνων υπό τους όρους που προδιαγράφονται στα σημεία 3.1.1. και 3.1.4 της προσθήκης στο σημείο  1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, σχετικά με το ρυθμό πεδήσεως και το φορτίο αντιστοίχως. Οι  προδιαγραφές αυτές είναι δυνατόν να ελεγχθούν επί επιφανειών οδοστρώματος υψηλής ή χαμηλής  προσφύσεως (περίπου 0,8 και 0,3 κατά μέγιστο όριο) διαμορφώνοντας τη δύναμη του οργάνου χειρισμού  της πεδήσεως κύριας λειτουργίας. 3.2.ίΕνα ρυμουλκούμενο όχημα θα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με μία διάταξη αντι-εμπλοκής  σύμφωνα με το σημείο 1 της προσθήκης στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, εφόσον πληροί όλες τις  σχετικές προδιαγραφές του παρόντος παραρτήματος. 4.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ 4.1.Κάθε διακοπή στην παροχή ηλεκτρισμού στη διάταξη ή/και στα εξωτερικά καλώδια της ηλεκτρονικής  συσκευής ελέγχου θα κοινοποιείται στον οδηγό με ένα ειδικό οπτικό σήμα προειδοποίησης. Η  προδιαγραφή αυτή εφαρμόζεται επίσης στις διατάξεις αντι-εμπλοκής των ελκομένων οχημάτων που έχουν  μελετηθεί, ώστε να προβλέπεται η σύζευξή τους με έλκοντα οχήματα άλλων κατηγοριών πλην των Μ1 και  Ν1. Η προειδοποιητική συσκευή για την διάταξη (τις διατάξεις) αντι-εμπλοκής του ελκομένου οχήματος  δεν πρέπει να μεταδίδει σήμα σε περίπτωση που ένα ελκόμενο όχημα χωρίς διάταξη αντι-εμπλοκής  συνδέεται ή σε περίπτωση που δεν υπάρχει σύζευξη με άλλο ελκόμενο όχημα. Η προδιαγραφή αυτή πρέπει  να πληρούται αυτόματα(1). Το προειδοποιητικό σήμα θα πρέπει να φωτίζεται όταν η διάταξη αντι-εμπλοκής ενεργοποιείται και να  σβήνει το αργότερο όταν το όχημα φθάνει σε μία ταχύτητα 10^km/h και δεν παρουσιάζεται καμία  ατέλεια. Οι λυχνίες σήμανσης των προειδοποιητικών συσκευών θα πρέπει να είναι ορατές ακόμα και την  ημέρα; θα πρέπει δε να ελέγχεται εύκολα από τον οδηγό η κατάσταση λειτουργίας τους(1). 4.2.Τα οχήματα με κινητήρα που είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής ή/και που έχουν  μελετηθεί ώστε να έλκουν ένα ρυμουλκούμενο εξοπλισμένο με παρόμοιες διατάξεις, με την εξαίρεση των  οχημάτων κατηγορίας Μ1 και Ν2, θα πρέπει να έχουν τοποθετημένη μία ξεχωριστή προειδοποιητική  συσκευή για τη διάταξη (τις διατάξεις) αντι-εμπλοκής του ελκόμενου οχήματος, η οποία θα πληροί τις  προδιαγραφές του σημείου 4.1 ανωτέρω, ή θα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ένα οπτικό σήμα  προειδοποίησης το οποίο θα φωτίζεται το αργότερο ταυτόχρονα με την ενεργοποίηση της πέδης,  προκειμένου να πληροφορήσει τον οδηγό για το αν το ζευγμένο ρυμουλκούμενο είναι εφοδιασμένο με μία  διάταξη αντι-εμπλοκής. Αυτή η λυχνία σήμανσης θα πρέπει να είναι ορατή ακόμη και κατά τη διάρκεια  της ημέρας και ο οδηγός θα πρέπει να είναι σε θέση να ελέγχει εύκολα την κατάσταση λειτουργίας της.  Δεν θα μεταδίδει σήμα σε περίπτωση που δεν ζεύεται ρυμουλκούμενο. Η λειτουργία αυτή θα πρέπει να  είναι αυτόματη(1). 4.3.Εκτός από τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1, οι ηλεκτρικές συνδέσεις που χρησιμοποιούνται για  τις διατάξεις αντι-εμπλοκής των ελκομένων οχημάτων θα πραγματοποιούνται με μία ειδική διάταξη  σύνδεσης σύμφωνα με το πρότυπο ISO 7638/1985(1). 4.4.Σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως αντι-εμπλοκής, η εναπομένουσα αποτελεσματικότητα πεδήσεως  πρέπει να είναι η προδιαγραφόμενη για το εξεταζόμενο όχημα, στην κατάσταση βλάβης ενός τμήματος της  μεταδόσεως προς την πέδη κύριας λειτουργίας (βλέπε σημείο 2.2.1.4 του παραρτήμα- τος Ι). Η προδιαγραφή αυτή δεν θα πρέπει να ερμηνεύεται ως απόκλιση από τις προδιαγραφές σχετικά με  την εφεδρική πέδηση. 4.5.Η λειτουργία της διατάξεως δεν θα πρέπει να επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά  πεδία(1).    ()5.ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 5.1.Κατανάλωση ενέργειας Τα συστήματα πεδήσεως που είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής θα πρέπει να διατηρούν την  αποτελεσματικότητά τους όταν η πέδη κύριας λειτουργίας εφαρμόζεται πλήρως για μακρά χρονικά  διαστήματα. Η συμμόρφωση προς αυτή την προδιαγραφή θα ελέγχεται μέσω των ακόλουθων δοκιμών: 5.1.1.Διαδικασία δοκιμής 5.1.1.1.Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στη διάταξη(εις) εναποθήκευσης ενέργειας θα πρέπει να είναι το  προδιαγραφόμενο από τον κατασκευαστή. Το επίπεδο αυτό θα πρέπει να είναι ύψους ικανού τουλάχιστον  να εξασφαλίσει τη προδιαγραφόμενη αποτελεσματικότητα όταν το όχημα είναι φορτωμένο. Η (οι)  εφεδρική(ές) διάταξη(εις) εναποθήκευσης θα πρέπει να απομονώνεται(ονται). 5.1.1.2.Επί μιας επιφανείας με συντελεστή πρόσφυσης 0,3(1) ή μικρότερο και με μία αρχική ταχύτητα  όχι κατώτερη από 50^km/h, οι πέδες του φορτωμένου οχήματος εφαρμόζονται πλήρως για ένα χρονικό  διάστημα t, οπότε όλοι οι τροχοί που είναι εφοδιασμένοι με μία διάταξη αντι-εμπλοκής πρέπει να  παραμείνουν υπό έλεγχο καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου αυτού. 5.1.1.3.Ο κινητήρας του οχήματος θα πρέπει τότε να σταματά ή η τροφοδοσία προς τις διατάξεις  εναποθήκευσης να διακόπτεται. 5.1.1.4.Το όργανο χειρισμού της πεδήσεως κύριας λειτουργίας θα πρέπει στη συνέχεια να  ενεργοποιείται τέσσερις διαδοχικές φορές με το όχημα σταθμευμένο. 5.1.1.5.ίΟταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέμπτη φορά, θα πρέπει να είναι δυνατή η πέδηση του  οχήματος με αποτελεσματικότητα τουλάχιστον την προδιαγραφόμενη για την εφεδρική πέδηση του  φορτωμένου οχήματος. 5.1.1.6.Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, σε περίπτωση ενός οχήματος με κινητήρα που επιτρέπεται να  έλκει ένα ρυμουλκούμενο εφοδιασμένο με ένα σύστημα πεδήσεως συμπιεσμένου αέρα, θα πρέπει να  διακόπτεται ο αγωγός τροφοδοσίας και μία διάταξη εναποθήκευσης ενέργειας χωρητικότητας 0,5 λίτρων  να συνδέεται με τον αγωγό του οργάνου χειρισμού (σύμφωνα με παράρτημα IV, σημείο 1.2.2.3). ίΟταν οι  πέδες εφαρμόζοντοι για πέμπτη φορά, όπως προβλέπεται στο σημείο 5.1.1.5, το επίπεδο της ενέργειας  που τροφοδοτεί τον αγωγό του οργάνου χειρισμού δεν πρέπει να είναι κατώτερο από το ήμισυ του  επιπέδου που λαμβάνεται κατόπιν μιας πλήρους εφαρμογής με σημείο έναρξης το αρχικό επίπεδο  ενέργειας. 5.1.2.Συμπληρωματικές προδιαγραφές 5.1.2.1.Ο συντελεστής πρόσφυσης της οδικής επιφάνειας θα μετριέται για το εξεταζόμενο όχημα, διά  της μεθόδου που περιγράφεται στο σημείο 1.1 της προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήματος. 5.1.2.2.Η δοκιμή πεδήσεως θα πρέπει να εκτελείται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και σε λειτουργία  με τον ελάχιστο αριθμό στροφών, και το όχημα φορτωμένο. 5.1.2.3.Ο χρόνος πεδήσεως t καθορίζεται από τον τύπο: t = Vmax7 (μεγαλύτερος ή ίσος με 15 sec.) όπου t εκφράζεται σε δευτερόλεπτα και Vmax αντιστοιχεί στη μέγιστη ταχύτητα που έχει καθορισθεί στο  στάδιο μελέτης του οχήματος, εκφρασμένη σε km/h και με ένα ανώτατο όριο 160^km/h. 5.1.2.4.Αν ο χρόνος t δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε μία μεμονωμένη φάση πεδήσεως, επιτρέπεται  η χρήση περαιτέρω φάσεων, μέχρι ενός ανώτατου ορίου τεσσάρων συνολικά φάσεων. 5.1.2.5.Αν η δοκιμή εκτελείται σε περισσότερες από μία φάσεις, δεν θα πρέπει να παρέχεται  ανανεωμένη ενέργεια μεταξύ των φάσεων της δοκιμής. 5.1.2.6.Η αποτελεσματικότητα που προδιαγράφεται στο σημείο 5.1.1.5 θα θεωρείται ότι επιτυγχάνεται  όταν, κατά το τέλος της τέταρτης εφαρμογής, με το όχημα σε στάση, το επίπεδο στη διάταξη(εις)  εναποθήκευσης είναι μεγαλύτερο ή ίσο του απαιτούμενου για εφεδρική πέδηση με το όχημα φορτωμένο. 5.2.Χρησιμοποίηση της προσφύσεως 5.2.1.Η χρησιμοποίηση της προσφύσεως από τη διάταξη αντι-εμπλοκής λαμβάνει υπόφη την πραγματική  αύξηση της απόστασης πεδήσεως πέρα από το θεωρητικό ελάχιστο. Η διάταξη αντι-εμπλοκής θα θεωρείται  ικανοποιητική όταν εκπληρούνται ο όρος E 8 0,75, όπου E αντιπροσωπεύει την πρόσφυση που  χρησιμοποιείται όπως καθορίζεται στο σημείο 1.2 της προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήματος. Η  προδιαγραφή αυτή δεν θα πρέπει να ερμηνεύεται ως απαίτηση μιας καλύτερης αποτελεσματικότητας  πεδήσεως από την προδιαγραφόμενη στο παράρτημα ΙΙ για το εξεταζόμενο όχημα. 5.2.2.Η χρησιμοποιούμενη πρόσφυση E θα μετρείται επί οδικών επιφανειών με συντελεστή προσφύσεως  0,3(1) ή χαμηλότερο και 0,8 περίπου (στεγνή οδός), και με αρχική ταχύτητα 50^km/h. 5.2.3.Η διαδικασία της δοκιμής προκειμένου να καθορισθεί ο συντελεστής προσφύσεως (Κ) και οι τύποι  υπολογισμού της χρησιμοποιούμενης προσφύσεως (e) θα είναι οι καθοριζόμενοι στην προσθήκη 1 του  παρόντος παραρτήματος. 5.2.4.Η χρησιμοποίηση της προσφύσεως από τη διάταξη αντι-εμπλοκής θα ελέγχεται επί πλήρων οχημάτων  εφοδιασμένων με διατάξεις αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Στην περίπτωση των οχημάτων που  εφοδιάζονται με διατάξεις αντι-εμπλοκής της κατηγορίας 3, μόνο ο άξονας(ες) με τουλάχιστον έναν,  άμεσα ελεγχόμενο, τροχό θα πρέπει να ικανοποιεί(ουν) την απαίτηση αυτή. 5.2.5.Ο όρος e 8 0,75 θα πρέπει να ελέγχεται με το όχημα φορτωμένο όπως και με κενό όχημα. 5.3.Συμπληρωματικές δοκιμές Οι ακόλουθες συμπληρωματικές δοκιμές θα πρέπει να εκτελούνται με το όχημα τόσο φορτωμένο όσο και  κενό. 5.3.1.Οι τροχοί που ελέγχονται άμεσα από μία διάταξη αντι-εμπλοκής δεν πρέπει να εμπλέκονται όταν η  πλήρης δύναμη(1) εφαρμόζεται ξαφνικά επί της διατάξεως του οργάνου χειρισμού, επί των δύο ειδών  οδικής επιφάνειας που καθορίζονται, στο σημείο 5.2.2 ανωτέρω, με χαμηλές αρχικές ταχύτητες  V^=^40^km/h και με υψηλές ταχύτητες V e 0,8 Vmax 9 120 km/h. 5.3.2.ίΟταν ένας άξονας περνά από μία επιφάνεια υψηλής προσφύσεως (K1) σε μία επιφάνεια χαμηλής  προσφύσεως (K2) όπου K1 8 0,5 και K1/K2 8 2(2) με εφαρμογή της πλήρους δυνάμεως$(2) επί της  διατάξεως του οργάνου χειρισμού , οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοι δεν πρέπει να εμηλέκονται. Η ταχύτητα  διαδρομής και η στιγμή εφαρμογής της πέδης θα πρέπει να έχουν υπολογισθεί κατά πρόπον ώστε, όταν η  διάταξη αντι-εμπλοκής περιστρέφεται πλήρως επί της επιφάνειας χαμηλής προσφύσεως, η μετάβαση από τη  μία επιφάνεια στην άλλη θα πρέπει να συντελείται με υψηλή και χαμηλή τακύτητα υπό τους όρους που  καθορίζονται στο ανωτέρω σημείο 5.3.1. 5.3.3.ίΟταν ένα όχημα περνά από μία επιφάνεια χαμηλής προσφύσεως (Κ2) σε μία επιφάνεια υψης  προσφύσεως (Κ1), όπου Κ1, 8 0,5 και Κ1/Κ2 8 2, με εφαρμογή της πλήρους δυνάμεως(2) επί της  διατάξεως του οργάνου χειρισμού, η επιβράδυνση του οχήματος θα πρέπει να φθάνει στην κατάλληλη  υψηλή τιμή εντός παραδεκτού χρονικού διαστηαματος και το όχημα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την  αρχική του πορεία. Η ταχύτητα διαδρομής και η στιγμή εφαρμογής της πέδης θα πρέπει να έχουν  υπολογιστεί με τρόπο ώτε, όταν η διάταξη αντι-εμπλοκής περιστρέφεται πλήρως επί της επιφάνειας  χαμηλής προσφύσεως, η μετάβαση από τη μία επιφάνεια στην άλλη συντελείται με 50 km/h κατά  προσέγγιση. 5.3.4.Οι διατάξεις της παρούσας παραγράφου θα εφαρμόζονται μόνο επί οχημάτων εξοπλισμένων με  διατάξεις αντι-εμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2.  ίΟταν ο αριστερός και δεξιός τροχός του οχήματος ευρίσκονται επί επιφανειών με διαφορετικούς  συντελεστές προσφύσεως (K1 και K2), όπου K1 8 0,5 και K1/K2 8 2, οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί δεν  πρέπει να εμπλέκονται όταν η πλήρης δύναμη εφαρμόζεται ξαφνικά επί της διατάξεως του οργάνου  χειρισμού με μία ταχύτητα 50^km/h. 5.3.5.Επιπλέον, τα φορτωμένα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής της  κατηγορίας 1 θα πρέπει σύμφωνα με τους όρους του σημείου 5.3.4 ανωτέρω, να τηρούν τον  προδιαγραφόμενο στην προσθήκη 2 του παρόντος παραρτήματος ρυθμό πεδήσεως. 5.3.6.Ωστόσο, στις δοκιμές που προβλέπονται στα σημεία 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4, και 5.3.5  ανωτέρω, θα επιτρέπονται μικρά χρονικά διαστήματα εμπλοκής των τροχών. Εξάλλου, η εμπλοκή των  τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη από 15^km/h παρομοίως, η εμπλοκή  των έμμεσα ελεγχόμενων τροχών επιτρέπεται σε οποιαδήποτε ταχύτητα, όμως η σταθερότητα και η  ικανότητα διευθύνσεως δεν θα πρέπει να επηρεάζονται. 5.3.7.Κατά τη διάρκεια των δοκιμών που προβλέπονται στα σημεία 5.3.4 και 5.3.5 ανωτέρω, η διόρθωση  της διευθύνσεως επιτρέπεται, όταν η γωνιακή περιστροφή του οργάνου χειρισμού της διευθύσεως  περιέχεται εντός 120° κατά τα αρχικά 2 δευτερόλεπτα, και δεν υπερβαίνει τις 240° συνολικά. Εξάλλου,  κατά την έναρξη των εν λόγω δοκιμών, το ενδιάμεσο επίμηκες επίπεδο του οχήματος πρέπει να διασχίζει  το όριο μεταξύ των επιφανειών χαμηλής και υψηλής προσφύσεως και στη διάρκεια των δοκιμών αυτών δεν  πρέπει να διασχίζεται το όριο αυτό από κανένα τμήμα των(εξωτερικών) τροχών. 6.ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΕΛΚΟΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 6.1.Κατανάλωση ενέργειας Τα συστήματα πεδήσεως που είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αντι-εμπλοκής πρέπει να έχουν μελετηθεί  ώστε, ακόμη και όταν το όργανο χειρισμού των πεδών κύριας λειτουργίας έχει εφαρμοσθεί πλήρως για  ένα χρονικό διάστημα, το όχημα να διατηρεί αρκετή ενέργεια ώστε να έλθει σε στάση καλύπτοντας μία  παραδεκτή απόσταση. 6.1.1.Η συμμόρφωση πρός την ανωτέρω προδιαγραφή θα ελέγχεται μέσω της μεθόδου που καθορίζεται στη  συνέχεια, με το όχημα αφόρτιστο, επί μιας ευθείας και επίπεδης οδού με επιφάνεια καλού συντελεστή  προσφύσεως(1) και με τις πέδες ρυθμισμένες κατά τη μεγαλύτερη δυνατή προσέγγιση, ακόμη; με τη  βαλβίδα κατανομής αναλογιών/ανίχνευσης φορτίου (αν υπάρχει) στη θέση φορτωμένο καθ'^όλη τη διάρκεια  της δοκιμής. 6.1.2.Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στις διατάξεις αποθήκευσης ενέργειας θα πρέπει να είναι το  ανώτατο καθοριζόμενο από τον κατασκευαστή του οχήματος; στην περίπτωση μιας πρότυπης συναρμολόγησης  όπως αναφέρεται στο σημείο 3.1.2 της προσθήκης στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, το αρχικό  επίπεδο ενέργειας θα πρέπει να είναι ίσο με μία πίεση 8 bar στην κεφαλή συζεύξεως του αγωγού  τροφοδοσίας του ρυμουλκούμενου. 6.1.3.Οι πέδες θα πρέπει να εφαρμόζονται πλήρως για ένα χρονικό διάστημα t^=^15 δευτερόλεπτα, κατά  τη διάρκεια του οποίου όλοι οι τροχοί που είναι εφοδιασμένοι με μία διάταξη αντι-εμπλοκής θα πρέπει  να παραμένουν υπό έλεγχο. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής, η τροφοδοσία προς τη διάταξη(εις)  εναποθήκευσης ενέργειας θα πρέπει να διακόπτεται. 6.1.4.Αν ο άξονας ή οι άξονες που εφοδιάζονται με μία διάταξη αντιεμπλοκής δέχονται ενέργεια από  μία ή περισσότερες διατάξεις εναποθήκευσης ενέργειας που είναι κοινές με άλλον άξονα ή άξονες μη  εφοδιασμένους με διάταξη αντι-εμπλοκής, η τροφοδοσία προς τον έναν ή περισσότερους μη εφοδιασμένους  άξονες είναι δυνατόν να διακόπτεται κατά την πέδηση. Ωστόσο, η κατανάλωση ενέργειας που αντιστοιχεί  στην αρχική εφαρμογή των πεδών επί του ή των εν λόγω αξόνων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη. 6.1.5.Κατά το τέλος της πεδήσεως, όταν το όχημα είναι σε στάση, το όργανο χειρισμού της πεδήσεως  κύριας λειτουργίας θα πρέπει να ενεργοποιείται πλήρως τέσσερις φορές. Κατά τη διάρκεια της πέμπτης  ενεργοποίησης, η πίεση στο κύκλωμα λειτουργίας θα πρέπει να είναι ικανή να δώσει μία συνολική  δύναμη πεδήσεως επί της περιφερείας των τροχών ίση με όχι λιγότερο από 22,5^% της δύναμης που  αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα που φέρεται από τους τροχούς όταν το όχημα είναι σε στάση. 6.2.Χρησιμοποίηση της προσφύσεως 6.2.1.Τα συστήματα πεδήσεως που είναι εφοδιασμένα με διάταξη αντι-εμπλοκής θα θεωρούνται παραδεκτά  όταν τηρείται ο όρος e 8 0,75, όπου E αντιστοιχεί στη χρησιμοποιούμενη πρόσφυση, όπως ορίζεται στο  σημείο 2 της προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήματος. Ο όρος αυτός θα πρέπει να επαληθεύεται με το  όχημα αφόρτιστο, επί μιας ευθείας και επίπεδης οδού με μία επιφάνεια καλού συντελεστή προσφύσεως(1) 6.3.Συμπληρωματικές δοκιμές 6.3.1.Σε ταχύτητες ανώτερες των 15^km/h, οι τροχοί που ελέγχονται άμεσα από μία διάταξη  αντι-εμπλοκής δεν θα πρέπει να εμπλέκονται όταν η πλήρης δύναμη εφαρμόζεται ξαφνικά στη διάταξη του  οργάνου χειρισμού. Η συνθήκη αυτή θα ελέγχεται, υπό τους όρους που προδιαγράφονται στο σημείο 6.2  ανωτέρω, σε μία χαμηλή αρχική ταχύτητα V^ε^40 km/h και σε μία υψηλή αρχική ταχύτητα V^ε^80^km/h. 6.3.2.Θα επιτρέπονται ωστόσο, σύντομα χρονικά διαστήματα εμπλοκής των τροχών, η σταθερότητα όμως  δεν θα πρέπει να επηρεάζεται.    ()Προσθήκη 1 ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΕΩΣ: 1.ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 1.1.Προσδιορισμός του συντελεστή προσφύσεως (Κ) 1.1.1.Ο συντελεστής προσφύσεως (Κ) θα καθορίζεται ως το πηλίκο της μέγιστης δύναμης πεδήσεως άνευ  εμπλοκής των τροχών προς το αντίστοιχο δυναμικό φορτίο επί του πεδούμενου άξονα. 1.1.2.Οι πέδες θα εφαρμόζονται μόνο επί ενός άξονα του οχήματος που δοκιμάζεται, σε μία αρχική  ταχύτητα 50^km/h. Οι δυνάμεις πεδήσεως θα κατανέμονται κατ'^ίσο τρόπο μεταξύ των τροχών του  οχήματος. Η διάταξη αντι-εμπλοκής θα αποσυνδέεται. 1.1.3.Θα πρέπει να εκτελεσθεί μία σειρά δοκιμών με αυξήσεις στην πίεση του αγωγού προκειμένου να  προσδιορισθεί ο μέγιστος ρυθμός πεδήσεως του οχήματος (zm). Στη διάρκεια κάθε δοκιμής, θα  διατηρείται μία σταθερή εισαγωγική δύναμη και ο ρυθμός πεδήσεως θα καθορίζεται λαμβάνοντας το χρόνο  (t) που απαιτείται προκειμένου να ελαττωθεί η ταχύτητα από 40^km/h σε 20^km/h και χρησιμοποιώντας  τον τύπο: z = 0,56t σpoz zm eνnai h an´vtath tim´h toz z; o xrσnow t ekfrαyetai se dezterσlepta. 1.1.4.Oi dznαmeiw ped´hsevw ua zpologνyontai mιsv toz metro´zmenoz rzumo´z ped´hsevw kai thw  antνstashw vw prow thn k´zlish toz (tvn) mh pedo´zmenoz(vn) αjona(vn) poz eνnai νsh me 0,015 kai  0,010 toz statiko´z ajoniko´z fortνoz kai enσw mh kinht´hrioz αjona antνstoixa. 1.1.5.To dznamikσ fortνo epν toz αjona ua prιpei na eνnai to lambanσmeno apσ tiw sxιseiw sthn  prosu´hkh sto shmeνo 1.1.4.2 toz parart´hmatow II. 1.1.6.H tim´h toz K ua stroggzle´zetai vw prow to de´ztero dekadikσ chfνo. 1.1.7.Gia parαdeigma: Se perνptvsh enσw diajoniko´z ox´hmatow σpoz pedeνtai o emprσsuiow αjonaw;(1), o szntelest´hw  prosf´zsevw (K) ua dνdetai apσ th sxιsh: k = zm  7 P   0,015  7 P2P1 + h_E  7 zm  7 P. Τα υπόλοιπα σύμβολα (P, h, E) ορίζονται στην προσθήκη στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ. 1.2.Προσδιορισμός της χρησιμοποιούμενης προσφύσεως (ε) 1.2.1.Η χρησιμοποιούμενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο του ανώτατου ρυθμού πεδήσεως με τη  διάταξη αντι-εμπλοκής σε λειτουργία (zmax) και του συντελεστή προσφύσεως (Κ), δηλαδή: ε = zmaxk 1.2.2.O an´vtatow rzumσw ped´hsevw (zmax) ua metriιtai me th diαtajh anti-emplok´hw se leitozrgνa  kai ua lambαnetai vw o mιsow σrow tri´vn dokim´vn, xrhsimopoi´vntaw ton apaito´zmeno xrσno  prokeimιnoz na elattvueν h tax´zthta apσ 40 km/h se 20 km/h σpvw sto shmeνo 1.1.3 anvtιrv. 1.2.3.H tim´h toz e ua stroggzle´zetai vw prow to de´ztero dekadikσ chfνo. 1.2.4.Se perνptvsh enσw ox´hmatow efodiasmιnoz me mνa diαtajh antiemplok´hw tvn kathgori´vn 1 ´h 2,  h tim´h toz zmax ua lambαnetai ef' σloz toz ox´hmatow, me th diαtajh anti-emplok´hw se leitozrgνa  kai h xrhsimopoio´zmenh prσsfzsh (e) dνdetai apσ ton νdio t´zpo poz periιxetai sto shmeνo 1.2.1  anvtιrv. 1.2.5.Se perνptvsh enσw ox´hmatow efodiasmιnoz me mνa diαtajh antiemplok´hw thw kathgorνaw 3, h  tim´h toz zmax ua metriιtai epν ekαstoz αjona o opoνow perilambαnei ιna tozlαxiston αmesa  elegxσmeno troxσ. Gia parαdeigma, se ιna diajonikσ me mνa diαtajh anti-emplok´hw h opoνa epenergeν mσno ston opνsuio  αjona$(1), h xrhsimopoio´zmenh prσsfzsh (E) dνdetai apσ ton t´zpo: ε = k  7 (P2   h_E  7 zmax  7 P)zmax  7 P   0,010  7 P1. O zpologismσw aztσw ua ekteleνtai gia kαue αjona o opoνow perilambαnei ιna tozlαxiston αmesa  elegxσmeno troxσ. 2.MEUODOS METRHSEVS GIA TA ELKOMENA OXHMATA 2.1.Se peript´vseiw σpoz σloi oi αjonew ιxozn ιna tozlαxiston αmesa elegxσmeno troxσ: 2.1.1.H dokim´h ua ekteleνtai diα ped´hsevw enσw αjona kαue forα; oi αlloi αjonew den ua pedo´zntai  kai o kinht´hraw toz ιlkontow ox´hmatow ua aposzndιetai. 2.1.2.O mιsow rzumσw ped´hsevw (z) ua kauorνyetai lambαnontaw zpσch thn antνstash kzlνsevw tvn mh  pedo´zmenvn ajσnvn. H dokim´h ua ekteleνtai se mνa tax´zthta 50 km/h kai o szntelest´hw thw  antistαsevw kzlνsevw ua ektimαtai se 0,01. 2.1.3.H akσlozuh sxιsh prιpei na epalhue´zetai gia kαue αjona: ε =  z0 z1 8 0,75; E=xrhsimopoio´zmenh prσsfzsh; z0=ο ανώτατος ρυθμός πεδήσεως που λαμβάνεται με πέδηση ενός άξονα χωρίς εμπλοκή των τροχών με τη  διάταξη αντι-εμπλοκής αποσυνδεμένη; z1=ο ρυθμός πεδήσεως που λαμβάνεται διά πεδήσεως του ίδιου άξονα επί της ίδιας οδικής επιφάνειας,  με τη διάταξη αντι-εμπλοκής σε λειτουργία. Οι τιμές που θα χρησιμοποιούνται για τους z1 και z0 θα πρέπει να είναι οι αριθμητικοί μέσοι τριών  τιμών που μετρούνται διαδοχικά υπό τις ίδιες συνθήκες δοκιμής. 2.2.Σε περίπτωση όπου όλοι οι άξονες περιλαμβάνουν έναν τουλάχιστον άμεσα ελεγχόμενο τροχό: 2.2.1.στην περίπτωση των πλήρων ρυμουλκούμενων, ο συντελεστής προσφύσεως (Κ) και η χρησιμοποιούμενη  πρόσφυση (ε) θα καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις για οχήματα με κινητήρα στα σημεία 1.1 και  1.2 της παρούσας προσθήκης. Οι δυνάμεις επί του άξονα συνδέσεως θα πρέπει να ληφθούν υπόψη; 2.2.2.στην περίπτωση των ημιρυμουλκούμενων (και των ρυμουλκούμενων κεντρικού άξονα), θα  χρησιμοποιείται η ακόλουθη διαδικασία: 2.2.2.1.η χρησιμοποιούμενη πρόσφυση θα υπολογίζεται μέσω του τύπου: ε = zmaxz0 Z0=ο ανώτατος ρυθμός πεδήσεως που λαμβάνεται διά πεδήσεως ενός άξονα άνευ εμπλοκής των τροχών, με  τη διάταξη αντι-εμπλοκής αποσυνδεμένη και αφαιρώντας τους τροχούς των άλλων αξόνων; zmax=ο ρυθμός πεδήσεως που λαμβάνεται με πέδηση όλων των αξόνων που ελέγχονται από τη διάταξη  αντι-εμπλοκής, με τη διάταξη σε λειτουργία; 2.2.2.2.η τιμή του z0 είναι δυνατόν να υπολογισθεί πραγματοποιώντας τη διαδικασία που περιγράφεται  στο σημείο 1.1.3 της παρούσας προσθήκης προκειμένου να καθορισθεί ο ανώτατος ρυθμός πεδήσεως (z*). z0 = PRdynTR; δαβει βεδεθτεν: ΤΡ=Βρεμσκραφτ = υ*  7 (Π + ΠΜ)   0,01  7 W ΠΡδζν=δζναμισψηε Λαστ = ΠΡ   ΤΡ  7 ησ + Π  7 υ* (ηρ   ησ)ΕΡ. Τα υπόλοιπα σύμβολα καθορίζονται στην προσθήκη στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ; 2.2.2.3.η τιμή του zmax είναι δυνατόν να υπολογισθεί διά της αυτής μεθόδου: μετριέται ο z**, ο  ρυθμός πεδήσεως με τη διάταξη αντι-εμπλοκής σε λειτουργία; υπολογίζονται οι TRm και PRmdyn,  χρησιμοποιώντας τους τύπους του σημείου 2.2.2.2 ανωτέρω, οπότε: zmax = PmRdynTmR Προσθήκη 2 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΠΙ ΕΠΙΦΑΝΕΙΩΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΕΩΣ 1.Ο προδιαγραφόμενος ρυθμός πεδήσεως που αναφέρεται στο σημείο 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος  είναι δυνατόν να υπολογισθεί λαμβάνοντας τον μετρούμενο συντελεστή προσφύσεως των δύο επιφανειών  όπου η δοκιμή αυτή εκτελείται. Οι δύο αυτές επιφάνειες θα πρέπει να πληρούν τους όρους που  προδιαγράφονται στο σημείο 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος. 2.Οι συντελεστές προσφύσεως (Κ1 και Κ2) των επιφανειών υψηλής και χαμηλής προσφύσεως αντιστοίχως θα  καθορίζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 1.1 της προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήματος. 3.Ο προδιαγραφόμενος ρυθμός πεδήσεως (z3) για τα φορτωμένα οχήματα με κινητήρα θα είναι: z3 8 0,75  7(4 k2 + k15) und z3 8 k2.    ()ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΧΙ: ^ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕΔΗΣΕΩΣ 1.ΓΕΝΙΚΆ 1.1.Για τις ανάγκες των διατάξεων που ακολουθούν, ως ηλεκτρικές πέδες νοούνται συστήματα πεδήσεως  κύριας λειτουργίας αποτελούμενα από μία διάταξή όργανου χειρισμού, μία διάταξη ηλεκτρομηχανικής  μεταδόσεως, και από πέδες τριβής. Η διάταξη ηλεκτρικού όργανου χειρισμού που ρυθμίζει την τάση για  το ρυμουλκούμενο πρέπει να είναι τοποθετημένη επί του ρυμουλκούμενου. 1.2.Η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για το ηλεκτρικό σύστημα πεδήσεως παρέχεται στο  ρυμουλκούμενο από το όχημα με κινητήρα. 1.3.Τα ηλεκτρικά συστήματα πεδήσεως θα ενεργοποιούνται διά χειρισμού της πεδήσεως κύριας  λειτουργίας του οχήματος με κινητήρα. 1.4.Η ονομαστική τάξη τάσεως θα είναι 12 V. 1.5.Η μέγιστη κατανάλωση ρεύματος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 15 Α. 1.6.Η ηλεκτρική διάταξη συνδέσεως του ηλεκτρικού συστήματος πεδήσεως προς το όχημα με κινητήρα θα  εκτελείται μέσω μιας ειδικής συνδέσεως ρευματολήπτη και υποδοχής, αντιστοιχούσα σε ...(1), της  οποίας ο ρευματολήπτης δεν θα πρέπει να ανταποκρίνεται προς τις υποδοχές της εγκατάστασης φωτισμού  του οχήματος. Ο ρευματολήπτης μαζί με το καλώδιο θα πρέπει να ευρίσκονται επί του ρυμουλκούμενου. 2.ίΟΡΟΙ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΟ ΡΥΜΟΥΛΚΟΎΜΕΝΟ 2.1.Αν υπάρχει συσσωρευτής επί του ρυμουλκούμενου τροφοδοτούμενος από την ηλεκτροτροφοδοτική μονάδα  του οχήματος με κινητήρα, θα πρέπει να απομονώνεται από τον αγωγό τροφοδοσίας κατά τη διάρκεια της  πεδήσεως κύριας λειτουργίας του οχήματος. 2.2.Στα ρυμουλκούμενα στα οποία η μάζα άνευ φορτίου είναι μικρότερη από 75^% της μέγιστης μάζας  τους, η δύναμη πεδήσεως θα ρυθμίζεται αυτόματα σαν λειτουργία της καταστάσεως φόρτισης του  οχήματος.2.3.Οι διατάξεις ηλεκτρικής πεδήσεως θα πρέπει να έχουν μελετηθεί ώστε, ακόμη και σε  περίπτωση που η τάση στους αγωγούς συνδέσεως μειωθεί σε μία τιμή 7 Volt, να διατηρείται μία  επίδραση πεδήσεως ύψους 20^% της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου. 2.4.Οι διατάξεις των οργάνων χειρισμού για τη ρύθμιση της δύναμης πεδήσεως, οι οποίες αντιδρούν  στην κλίση προς την κατεύθυνση πορείας (εκκρεμές, σύστημα ελατηρίου μάζας, διακόπτης  υγρού-αδράνειας) θα πρέπει, αν το ρυμουλκούμενο έχει περισσότερους από έναν άξονες και μία κάθετα  ρυθμιζόμενη διάταξη έλξεως, να είναι προσκολλημένες στο αμάξωμα. Στην περίπτωση των μονοαξονικών  ρυμουλκούμενων και των ρυμουλκούμενων με στενά συζευγμένους άξονες, όπου το άνοιγμα του άξονα είναι  μικρότερο από 1 μέτρο, αυτές οι διατάξεις οργάνων χειρισμού θα πρέπει να εφοδιάζονται με ένα  μηχανισμό που να δηλώνει την οριζόντια θέση (π.χ. στάθμη οινοπνεύματος) και θα πρέπει να είναι  μηχανικά ρυθμιζόμενες ώστε να επιτρέπουν στο μηχανισμό να λάβει την οριζόντια θέση σε ευθυγράμμιση  με την κατεύθυνση πορείας του οχήματος. 2.5.Ο ηλεκτρονόμος που ενεργοποιεί το ηλεκτρικό ρεύμα σύμφωνα με το σημείο 2.2.1.20.2 του  παραρτήματος Ι και ο οποίος συνδέεται με τους αγωγούς ενεργοποίησης θα ευρίσκεται επί του  ρυμουλκούμενου. 2.6.Θα πρέπει να παρέχεται μία δοκιμαστική υποδοχή για το ρευματολήπτη. 2.7.Θα πρέπει να υπάρχει μία λυχνία σήμανσης στη διάταξη του όργανου χειρισμού, η οποία θα  φωτίζεται σε κάθε ενεργοποίηση των πεδών και θα δηλώνει την ομαλή λειτουργία του ηλεκτρικού  συστήματος πεδήσεως του ρυμουλκούμενου. 3.ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ 3.1.Τα ηλεκτρικά συστήματα πεδήσεως θα πρέπει να ανταποκρίνονται σε μία επιβράδυνση του συνδυασμού  ελκυστήρα/ρυμουλκούμενου όχι ανώτερη από 0,4^m/s².3.2.Η επίδραση της πεδήσεως είναι δυνατόν να έχει σαν έναρξη μία αρχική δύναμη πεδήσεως η οποία δεν  θα πρέπει να είναι ανώτερη από το 10^% της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα, ούτε από 13^%  της δύναμης που αντιστοιχεί στην αφόρτιστη μάζα του ρυμουλκούμενου. 3.3.Οι δυνάμεις πεδήσεως είναι επίσης δυνατόν να αυξάνονται κατά βαθμίδες. Σε υψηλότερα επίπεδα των  δυνάμεων πεδήσεως από τα αναφερόμενα στο σημείο 3.2, οι βαθμίδες αυτές δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν  το 6^% της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα, ούτε το 8^% της δύναμης που αντιστοιχεί στην  αφόρτιση μάζα του ρυμουλκούμενου. Ωστόσο, στην περίπτωση των μονοαξονικών ρυμουλκούμενων με μία  μέγιστη μάζα μη υπερβαίνουσα τους 1,5 μετρικούς τόνους, η πρώτη βαθμίδα δεν θα πρέπει να υπερβαίνει  το 7^% της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου. Μία αύξηση της τάξεως του  1^% για την τιμή αυτή επιτρέπεται για τις επόμενες βαθμίδες (παράδειγμα: τρώτη βαθμίδα 7^%, δεύτερη  βαθμίδα 8^%, τρίτη βαθμίδα 9^% κλπ.; κάθε επόμενη βαθμίδα δεν θα έπρεπε να υπερβεί το 10^%). Για  τις ανάγκες των διατάξεων αυτών, ένα διαξονικό ρυμουλκούμενο με ένα μεταξόνιο βραχύτερο του 1^m θα  θεωρείται ως ένα μονοαξονικό ρυμουλκούμενο. 3.4.Η προδιαγραφόμενη δύναμη πεδήσεως του ρυμουλκούμενου τουλάχιστον 50^% της δύναμης που  αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα του θα πρέπει να επιτυγχάνεται -με τη μέγιστη μάζα- στην περίπτωση  μιας μέσης πλήρως αναπτυσσόμενης επιτάχυνσης του συνδυασμού ελκυστήρα/ρυμουλκούμενου όχι  μεγαλύτερης από 5,9^m/s² για τα μυναδαξονιεύ ρυμαλκούλευς και όχι μεγαλύλιρη από 56^m/s² για τα  πολυαξονικά ρυμουλκούμενα. Τα ρυμουλκούμενα με στενά συζευγμένους άξονες, όπου το άνοιγμα του άξονα  είναι μικρότερο από 1^m θα θεωρούνται επίσης μονοαξονικά ρυμουλκούμενα στα πλαίσια της παρούσας  διάταξης. Ακόμη, τα όρια που καθορίζονται στην προσθήκη του παρόντος παραρτήματος θα πρέπει να  τηρούνται. Αν η δύναμη πεδήσεως ρυθμίζεται κατά βαθμίδες, θα πρέπει να κείνται εντός του φάσματος  που δείχνεται στην προσθήκη του παρόντος παραρτήματος. 3.5.Η δοκιμή θα πραγματοποιείται με μία αρχική ταχύτητα 60^km/h. 3.6.Η αυτόματη πέδηση του ρυμουλκούμενου θα πρέπει να παρέχεται σύμφωνα με τους όρους του σημείου  2.2.2.9 του παραρτήματος Ι. Αν αυτή η αυτόματη πεδητική δράση απαιτεί πρόσθετη ενέργεια, μία δύναμη  πεδήσεως του ρυμουλκούμενου, ίση με 25^% τουλάχιστον της δύναμης που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα  του, θα πρέπει να εξασφαλίζεται επί 15 λεπτά τουλάχιστον προκειμένου να πληρωθούν οι προηγούμενα  αναφερόμενοι όροι.  Προσθήκη >ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ><?ε8H><?ε2L>Συμβιβαστό του ρυθμού πεδήσεως του ρυμουλκούμενου και της μέσης <?ί> πλήρως αναπτυσσόμενης επιβράδυνσης του συνδυασμού <?ί>ελκυστήρα/ρυμουλκούμενου (φορτωμένο και  αφόρτιστο ρυμουλκούμενου) <?ε8G><?ε1N>^Τ<?εT>Ρ<?εN>^<?Π>Π<?εT>Ρ<?εN><?Π> <?ε8G><?δNL>einachsige und mehrachsige Anhδnger einachsige Anhδnger mehrachsige Anhδnger 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0  5,6 5,9  6,0 7,0  0,65 >ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ> Σημειώσεις 1.Τα όρια που δείχνονται στο διάγραμμα αναφέρονται σε φορτισμένα και αφόρτιστα ρυμουλκούμενα.; Σε  περίπτωση που η αφόρτιστη μάζα του ρυμουλκούμενου υπερβαίνει το 75^% της μέγιστης μάζας του, τα  όρια θα εφαρμόζονται μόνο στις συνθήκες φορτωμένου οχήματος. 2.Τα όρια που δείχνονται στο διάγραμμα δεν επηρεάζουν τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος  σχετικά με τις ελάχιστες προδιαγραφόμενες αποτελεσματικότητες πεδήσεως. Ωστόσο, αν οι  αποτελεσματικότητες πεδήσεως που λαμβάνονται κατά τη διάρκεια της δοκιμής -σύμφωνα με τις διατάξεις  που αναφέρονται στο σημείο 3.4 ανωτέρω- είναι μεγαλύτερες από τις προδιαγραφόμενες, δεν θα πρέπει  να υπερβαίνονται τα όρια που δείχνονται στο ανωτέρω διάγραμμα. TR=άθροισμα των δυνάμεων πεδήσεως στην περιφέρεια όλων των τροχών του ρυμουλκούμενου. PR=συνολική στατική αντίδραση της οδικής επιφάνειας επί των τροχών του ρυμουλκούμενου. Ξ=μέση πλήρως αναπτυσσόμενη επιβράδυνση του συνδυασμού ελκυστήρα/οχήματος.    ()ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII:  ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ 1.ΓΕΝΙΚΑ 1.1.Η διαδικασία που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα είναι δυνατόν να εφαρμοσθεί σε περίπτωση  τροποποιήσεως του τύπου οχήματος που προκύπτει από την τοποθέτηση επενδύσεων πεδών διαφορετικού  τύπου σε οχήματα που έχουν εγκριθεί στα πλαίσια της παρούσας οδηγίας. 1.2.Οι εναλλακτικές μορφές επενδύσεων πεδών θα ελέγχονται συγκρίνοντας την αποτελεσματικότητα τους  με τη λαμβανόμενη από τις επενδύσεις πεδών με τις οποίες το όχημα ήταν εφοδιασμένο τη στιγμή της  έγκρισης και ακολουθώντας προσαρμογή προς τα εξαρτήματα που προσδιορίζονται στο σχετικό έγγραφο  πληροφόρησης, πρότυπο του οποίου παρέχεται στο παράρτημα IX. 1.3.Η τεχνική αρχή που είναι αρμόδια για την πραγματοποίηση δοκιμών έγκρισης δύναται κατά την κρίση  της να ζητήσει διεξαγωγή συγκρίσεως της αποτελεσματικότητας των επενδύσεων των πεδών σύμφωνα με τις  σχετικές διατάξεις που περιέχονται στο παράρτημα ΙΙ. 1.4.Η αίτηση για τη συγκριτική έγκριση θα πρέπει να γίνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από  τον κατάλληλα εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπό του. 1.5.Στα πλαίσια του παρόντος παραρτήματος όχημα θα σημαίνει τον τύπο οχήματος που εγκρίνεται  σύμφωνα με την παρούσα οδηγία και για την οποία απαιτείται η εξαγωγή ικανοποιητικού αποτελέ-σματος  από τη σύγκριση. 2.ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 2.1.Πρέπει να χρησιμοποιείται ένα δυναμόμετρο με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: 2.1.1.θα πρέπει να είναι ικανό να παράγει την αδράνεια που προδιαγράφεται στο σημείο 3.1 του  παρόντος παραρτήματος και να διαθέτει τα χαρακτηριστικά πλήρωσης των προδιαγραφών που εκτίθενται  στα σημεία 1.3 και 1.4 του παραρτήματος ΙΙ, σχετικά με τις δοκιμές απόσβεσης των τύπων Ι και ΙΙ; 2.1.2.οι τοποθετούμενες πέδες θα πρέπει να είναι ίδιες με εκείνες του αρχικού τύπου εξεταζόμενου  οχήματος; 2.1.3.η ψύξη μέσω αέρος, αν υπάρχει, θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές του σημείου 3.4  του παρόντος παραρτήματος; 2.1.4.οι συσκευές της δοκιμής θα πρέπει να είναι σε θέση να παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα  στοιχεία: 2.1.4.1.μία συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του δίσκου ή του τυμπάνου; 2.1.4.2.τον αριθμό των πλήρων περιστροφών που εκτελούνται στη διάρκεια μιας στάσης, με αλληλοκάλυψη  όχι μεγαλύτερη από ένα όγδοο μιάς περιστροφής; 2.1.4.3.το χρόνο στάσεως; 2.1.4.4.μία συνεχή καταγραφή της θερμοκρασίας που μετριέται στο μέσο της διαδρομής που χαράζεται  από τις επενδύσεις ή στο μέσο του πάχους του δίσκου ή του τυμπάνου ή της επενδύσεως; 2.1.4.5.μία συνεχή καταγραφή της πιέσεως ή της δύναμης στον αγωγό του οργάνου χειρισμού των πεδών; 2.1.4.6.μία συνεχή καταγραφή της ροπής πεδήσεως εξόδου. 3.ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 3.1.Το δυναμόμετρο θα πρέπει να ρυθμίζεται με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη προσέγγιση, με μία  επιτρεπόμενη απόκλιση p 5^%, στην αδράνεια περιστροφής που αντιστοιχεί στο τμήμα της συνολικής  αδράνειας του οχήματος που πεδείται από τους ανάλογους τροχούς, σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: I=MR2, όπου: I=αδράνεια περιστροφής (kgm²) R=ακτίνα κυλίσεως του ελαστικού (m) M=το τμήμα της μέγιστης μάζας του οχήματος που πεδείται από τους ανάλογους τροχούς. Στην περίπτωση  ενός δυναμόμετρου μιας εξόδου, η μάζα αυτή θα υπολογίζεται με βάση τη θεωρητική κατανομή της  πεδήσεως όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί στην κατάλληλη τιμή που δείχνεται στο σημείο 2.1.1.1.1 του  παραρτήματος ΙΙ, εκτός από την περίπτωση των ρυμουλκούμενων κατηγορίας Ο, όπου η τιμή του M θα  πρέπει να ισοδυναμεί με τη μάζα επί του εδάφους του ανάλογου τροχού υπό συνθήκες στάσεως και μέγιστης φορτίσεως του οχή- ματος. 3.2.Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναμόμετρου αδράνειας θα αντιστοιχεί στη γραμμική ταχύτητα  του οχήματος, όπως προδιαγράφεται στην παρούσα οδηγία και θα βασίζεται στην ακτίνα κυλίσεως του  ελαστικού. 3.3.Οι επενδύσεις των πεδών θα πρέπει να είναι κατά 80^% τουλάχιστον στρωματοποιημένες και δεν θα  πρέπει να υπερβαίνουν μία θερμοκρασία 180^°C κατά τη διάρκεια της διαδικασίας στρωματοποίησης ή,  εναλλακτικά και κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήματος, να είναι στρωματοποιημένες σύμφωνα  με τις υποδείξεις του. 3.4.Η χρήση αέρος ψύξεως επιτρέπεται, με ροή επί της πέδης σε διεύθυνση κάθετη προς τον άξονα  περιστροφής της. Η ταχύτητα της ροής του αέρος ψύξεως επί της πέδης δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα  10^km/h. 4.ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 4.1.Η δοκιμή συγκρίσεως θα εκτελείται επί πέντε συνόλων επενδύσεων των πεδών. Θα συγκρίνονται με  πέντε σύνολα επενδύσεων ανταποκρινόμενα στα αρχικά εξαρτήματα που προσδιορίζονται στο έγγραφο  πληροφόρησης σχετικά με την πρώτη έγκριση του εξεταζόμενου τύπου οχήματος. 4.2.Η ισοδυναμία των επενδύσεων των πεδών θα βασίζεται σε μία σύγκριση των αποτελεσμάτων που  επιτυγχάνονται, χρησιμοποιώντας τις διαδικασίες δοκιμής που προδιαγράφονται στο παρόν παράρτημα και  σύμφωνα με τις ακόλουθες προδιαγραφές : 4.3.Δοκιμή τύπου Ο αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ 4.3.1.Θα πρέπει να εκτελούνται τρεις εφαρμογές των πεδών όταν η αρχική θερμοκρασία είναι χαμηλότερη  από 100^°C. Η θερμοκρασία θα μετριέται σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 2.1.4.4. 4.3.2.Σε περίπτωση επενδύσεων πεδών προοριζομένων για χρήση σε οχήματα των κατηγοριών M και N, οι  εφαρμογές των πεδών θα πρέπει να εκτελούνται με μία αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με την  υποδεικνυόμενη στο σημείο 2.1.1.1.1 του παραρτήματος ΙΙ και οι πέδες θα πρέπει να εφαρμόζο-νται  προκειμένου να επιτευχθεί μία μέση ροπή ισοδύναμη με την επιβράδυνση που προδιαγράφεται στο ίδιο  σημείο. Επιπλέον, θα πρέπει να εκτελούνται δοκιμές σε διάφορες ταχύτητες περιστροφής, από μία  ελάχιστη ισοδύναμη με 30^% της ανώτατης ταχύτητας του οχήματος έως μία μέγιστη ισοδύναμη με 80^%  της ταχύτητας αυτής. 4.3.3.Στην περίπτωση επενδύσεων πεδών προοριζομένων για χρήση σε οχήματα της κατηγορίας Ο, οι  εφαρμογές των πεδών θα εκτελούνται με μία αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με 60^km/h και οι  πέδες θα εφαρμόζονται προκειμένου να επιτευχθεί μία μέση ροπή ισοδύναμη με την προδιαγραφόμενη στο  σημείο 2.2.1 του παραρτήματος ΙΙ. Εκτελείται μία επιπλέον δοκιμή αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ με  αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με 40^km/h, προκειμένου να συγκριθούν τα αποτελέσματα με αυτά  των δοκιμών τύπου Ι και ΙΙ, όπως περιγράφηκαν στο σημείο 2.2.1.2.1 του παραρτήματος ΙΙ.4.3.4.Η μέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται κατά τη διάρκεια των ανωτέρω δοκιμών  αποτελεσματικότητας εν ψυχρώ επί των επενδύσεων που δοκιμάζονται με απώτερο σκοπό τη σύγκρισή τους  θα πρέπει να ευρίσκεται, για την ίδια εισαγωγική μέτρηση, εντός των ορίων της δοκιμής p 15^% της  μέσης ροπής πεδήσεως που καταγράφεται μέσω επενδύσεων των πεδών ανταποκρινομένων προς το  προσδιοριζόμενο εξάρτημα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως του τύπου οχήματος. 4.4.Δοκιμή τύπου Ι 4.4.1.Με επαναλαμβανόμενη πέδηση 4.4.1.1.Οι επενδύσεις πεδών για οχήματα των κατηγοριών M και N θα πρέπει να δοκιμάζονται σύμφωνα με  τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 1.3.1 του παραρτήματος ΙΙ. 4.4.2.Με συνεχή πέδηση 4.4.2.1.Οι επενδύσεις πεδών για τα ρυμουλκούμενα της κατηγορίας Ο θα δοκιμάζονται σύμφωνα με το  σημείο 1.3.2 του παραρτήματος 4.4.3.Εναπομένουσα αποτελεσματικότητα 4.4.3.1.Στο τέλος των δοκιμών που προδιαγράφονται στα σημεία 4.4.1 και 4.4.2 ανωτέρω, θα  πραγματοποιείται η δοκιμή εναπομένουσας αποτελεσματικότητας που καθορίζεται στο σημείο 1.3.3 του  παραρτήματος ΙΙ. 4.4.3.2.Η μέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται στη διάρκεια των ανωτέρω δοκιμών εναπομένουσας  αποτελεσματικότητας επί των επενδύσεων που δοκιμάζονται με απώτερο σκοπό τη σύγκρισή τους θα πρέπει  να ευρίσκεται, για την ίδια εισαγωγική μέτρηση, εντός των ορίων της δοκιμής p 15^% της μέσης ροπής  πεδήσεως που καταγράφεται μέσω επενδύσεων των πεδών ανταποκρινομένων προς το προσδιοριζόμενο  εξάρτημα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως του τύπου οχήματος. 4.5.Δοκιμή τύπου ΙΙ 4.5.1.Η δοκιμή αυτή απαιτείται μόνον εφόσον, επί του εξεταζόμενου τύπου οχήματος, οι πέδες τριβής  χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή τύπου ΙΙ. 4.5.2.Οι επενδύσεις πεδών για οχήματα με κινητήρα της κατηγορίας M3 (εκτός από τα οφείλοντα να  υποστούν μία δοκιμή τύπου ΙΙ A, σύμφωνα με το σημείο 2.2.1.19 του παραρτήματος Ι) και για  ρυμουλκούμενα της κατηγορίας Ο4 θα πρέπει να δοκιμάζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που εκτίθεται  στο σημείο 1.4.1. του παραρτήματος ΙΙ. 4.5.3.Εναπομένουσα αποτελεσματικότητα 4.5.3.1.Στο τέλος της δοκιμής που προδιαγράφεται στο σημείο 4.5.2 ανωτέρω, θα πραγματοποιείται η  δοκιμή εναπομένουσας αποτελεσματικότητας που καθορίζεται στο σημείο 1.4.3. του παραρτήματος ΙΙ. 4.5.3.2.Η μέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται στη διάρκεια των ανωτέρω δοκιμών εναπομένουσας  αποτελεσματικότητας επί των επενδύσεων που δοκιμάζονται με απώτερο σκοπό τη σύγκρισή τους, θα  πρέπει να ευρίσκεται, για την ίδια εισαγωγική μέτρηση, εντός των ορίων της δοκιμής p 15^% της μέσης  ροπής πεδήσεως που καταγράφεται μέσω επενδύσεων των πεδών ανταποκρινομένων προς το προσδιοριζόμενο  εξάρτημα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως του τύπου οχήματος. 5.ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ 5.1.Οι επενδύσεις των πεδών θα πρέπει να επιθεωρούνται οπτικώς στο τέλος των ανωτέρω περιγραφόμενων  δοκιμών, προκειμένου να διαπιστωθεί η ικανοποιητική τους κατάσταση για περαιτέρω χρήση υπό  κανονικές συνθήκες λειτουργίας.  (1)ίΕως ότου θεσπιστούν ομοιόμορφες διαδικασίες για τον υπολογισμό των επιδράσεων των  επιβραδύνσεων στις ρυθμίσεις των επισυναπτομένων στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ, ο ορισμός  αυτός δεν καλύπτει τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με αναπαραγωγικά συστήματα πεδήσεως  (regenerative braking systems).  (2)νEvw σtoz uespisuo´zn omoiσmorfew diadikasνew gia ton zpologismσ tvn epidrαsevn toz epibradznt´h  stiw rzumνseiw tvn episznaptomιnvn sto shmeνo 1.1.4.2 toz parart´hmatow II, ta ox´hmata poz  efodiαyontai me ensvmatvmιno epibradznt´h prιpei na diauιtozn mνa diαtajh antiemplok´hw, poz ua  epenergeν tozlαxiston stiw pιdew k´zriaw leitozrgνaw toz αjona poz elιgxetai apσ ton epibradznt´h  kai ston νdio ton epibradznt´h kai ua antapokrνnetai stiw prodiagrafιw poz ektνuentai sto parαrthma  X.  (3)Ox´hmata thw kathgorνaw N1 me ιna lσgo fσrtishw toz fortvmιnoz/afσrtistoz opνsuioz αjona mh  zperbaνnonta to 1,5 ´h me mνa mιgisth mαya mikrσterh apσ 2 metriko´zw tσnozw ua prιpei na  szmmorf´vnontai me tiw prodiagrafιw gia ox´hmata thw kathgorνaw M1, apσ thn 1h Oktvbrνoz 1990.  (1)Το αρχικό επίπεδο ενέργειας θα πρέπει να καταγράφεται στο έντυπο εγκρίσεως.  (1)Το αρχικό επίπεδο ενέργειας πρέπει να καταγράφεται στο έγγραφο εγκρίσεως.  (1)ίΑλλα σχέδια πεδών είναι δυνατόν να εγκριθούν κατόπιν παρουσίασης μιας ανάλογης τεκμηρίωσης.  (1)Να διαγραφεί η άχρηστη ένδειξη.  (1)Διατάξεις αντι-εμπλοκής με όργανο χειρισμού υψηλής επιλογής θα θεωρείται ότι περιλαμβάνουν, τόσο  άμεσα όσο και έμμεσα, ελεγχόμενους τρόχους. Σε διατάξεις σε όργανο χειρισμού χαμηλής επιλογής, όλοι  οι ανιχνευόμενοι τροχοί θα θεωρείται ότι αποτελούν άμεσα ελεγχόμενους τροχούς.  (1)Προκειμένου να εξασφαλισθεί το συμβιβαστό όλων των οχημάτων μέχρις ότου γενικευθεί η χρήση της  ειδικής διάταξης σύνδεσης ISO, θα θεωρείται ότι προδιαγραφές των σημείων 4.1, 4.2 και 4.3 σχετικά  με ελκόμενα οχήματα πληρούνται εφόσον τα οχήματα ανταποκρίνονται στους ακόλουθους δύο όρους: 1.Η ροή ηλεκτρικής ενέργειας στη διάταξη (στις διατάξεις) αντι-εμπλοκής του ελκομένου οχήματος  παρέχεται: α)κατά πρώτο λόγο, μέσω της διάταξης συνδέσεως ISO 3731 (24s) χρησιμοποιώντας ακροδέκτες τύπου 2  και 6 για αναγγελία βλάβης και παροχή ρεύματος αντιστοίχως) ή μέσω της ειδικής διάταξης συνδέσεως  αντι-εμπλοκής σύμφωνα με το ISO 7638 και β)κατά δεύτερο λόγο, μέσω της διάταξης συνδέσεως ISO 1185 (24Ν), (χρησιμοποιώντας ακροδέκτες του  τύπου 4 χωρίς να υπάρξει υπέρβαση των ισχυόντων ορίων του κυκλώματος της λυχνίας στάσεως); εάν αυτό  δεν επαληθεύεται, οι προδιαγραφές της προσθήκης στο σημείο 1.1.4.2 του παραρτήματος ΙΙ θα τηρηθούν  κατά περίσταση, για παράδειγμα, τοποθετώντας μία διάταξη αισθητήρα του φορτίου πεδήσεως επί του  ελκόμενου οχήματος. 2.Το ελκόμενο όχημα εφοδιάζεται με μία οπτική διάταξη, εντός του πεδίου οράσεως του καθρέπτη  οπισθίας όψεως του οδηγού και ορατή ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας, προκειμένου να τον  προειδοποιήσει για κάθε βλάβη στην παροχή ηλεκτρικού ρεύματος ή/και στα εξωτερικά από την  ηλεκτρονική συσκευή ελέγχου καλώδια της διατάξεως αντι-εμπλοκής του ελκομένου οχήματος.  (2)Μέχρις ότου εγκριθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμής, οι κατασκευαστές θα παρέχουν στις τεχνικές  υπηρεσίες τα δικά τους στοιχεία διαδικασιών δοκιμής και αποτελεσμάτων.  (1)Μέχρις ότου παρόμοιες επιφάνειες δοκιμής γίνουν ευρείας προσβάσεως, οι τεχνικές υπηρεσίες  δύνανται, κατά την κρίση τους, να χρησιμοποιούν ελαστικά που πλησιάζουν το όριο φθοράς και  υψηλότερες τιμές έως 0,4. Το πραγματικά λαμβανόμενο αποτέλεσμα, όπως και ο τύπος ελαστικού και  επιφανείας, να καταγράφονται.  (1)Βλέπε υποσημείωση στο σημείο 5.1.1.2.  (1)Ως ''πλήρης δύναμη'' νοείται η μέγιστη δύναμη, που προδιαγράφεται στο παράρτημα ΙΙ για την  κατηγορία του οχήματος; μπορεί να εφαρμοστεί μεγαλύτερη δύναμη αν απαιτείται για την ενεργοποίηση  της διάταξης αντι-εμπλοκής.  (2)Κ1 είναι ο συντελεστής της επιφανείας υψηλής προσφύσεως. K2 είναι ο συντελεστής της επιφανείας χαμηλής προσφύσεως. Οι K1 και Κ2 υπολογίζονται όπως ορίζεται στην προσθήκη 1 του παρόντος παραρτήματος.  (1)Αν ο συντελεστής προσφύσεως του οδοστρώματος της δοκιμής είναι πολύ υψηλός, και εμποδίζει τη  διάταξη αντι-εμπλοκής να περιστρέφεται, τότε η δοκιμή είναι δυνατόν να γίνει επί μιας επιφανείας με  χαμηλότερο συντελεστή προσφύσεως.  (1)Βλέπε υποσημείωση στο σημείο 6.1.1.  (1)Υπό μελέτη. Μέχρις ότου καθορισθούν επακριβώς τα χαρακτηριστικά αυτής της ειδικής συνδέσεως, ο  τύπος που θα χρησιμοποιείται θα υποδείχνεται από την εθνική αρχή που θα χορηγεί την έγκριση.