title: Empfehlung des Rates vom 12. Juli 2011 zum nationalen Reformprogramm Finnlands 2011 und zur Stellungnahme des Rates zum aktualisierten Stabilitätsprogramm Finnlands für 2011-2014

text:
               22.7.2011

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               C 216/3

         EMPFEHLUNG DES RATES
   vom 12. Juli 2011
   zum nationalen Reformprogramm Finnlands 2011 und zur Stellungnahme des Rates zum aktualisierten Stabilitätsprogramm Finnlands für 2011-2014
   2011/C 216/02
   DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 121 Absatz 2 und Artikel 148 Absatz 4,
   gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1466/97 des Rates vom 7. Juli 1997 über den Ausbau der haushaltspolitischen Überwachung und der Überwachung und Koordinierung der Wirtschaftspolitiken (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3,
   auf Empfehlung der Europäischen Kommission,
   unter Berücksichtigung der Schlussfolgerungen des Europäischen Rates,
   nach Stellungnahme des Beschäftigungsausschusses,
   nach Anhörung des Wirtschafts- und Finanzausschusses,
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Am 26. März 2010 nahm der Europäische Rat den Vorschlag der Kommission für eine neue Wachstums- und Beschäftigungsstrategie („Europa 2020“) an; diese Strategie stützt sich auf eine engere Koordinierung der Wirtschaftspolitik in den Schlüsselbereichen, in denen Maßnahmen ergriffen werden müssen, um Europas Potenzial für nachhaltiges Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen.

               (2)

               Am 13. Juli 2010 nahm der Rat eine Empfehlung zu den Grundzügen der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten und der Union (2010 bis 2014) und am 21. Oktober 2010 einen Beschluss über Leitlinien für beschäftigungspolitische Maßnahmen der Mitgliedstaaten (2) an, die zusammen die „integrierten Leitlinien“ bilden. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, bei der Ausgestaltung ihrer nationalen Wirtschafts- und Beschäftigungspolitik den integrierten Leitlinien Rechnung zu tragen.

               (3)

               Am 12. Januar 2011 nahm die Kommission den ersten Jahreswachstumsbericht an, mit dem ein neuer Zyklus wirtschaftspolitischer Steuerung in der EU und gleichzeitig das erste Europäische Semester einer in der Strategie Europa 2020 verankerten integrierten Ex-ante-Politikkoordinierung eingeleitet wurden.

               (4)

               Am 25. März 2011 billigte der Europäische Rat (im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Rates vom 15. Februar und 7. März 2011 und im Anschluss an den Jahreswachstumsbericht der Kommission) die Prioritäten für Haushaltskonsolidierung und Strukturreform. Er betonte die Notwendigkeit, der Wiederherstellung solider Staatshaushalte und der langfristigen Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen, dem Abbau der Arbeitslosigkeit durch Reformen des Arbeitsmarkts sowie neuen Anstrengungen zur Steigerung des Wachstums Priorität einzuräumen. Er forderte die Mitgliedstaaten auf, diese Prioritäten in konkrete Maßnahmen umzusetzen und sie in ihre Stabilitäts- bzw. Konvergenzprogramme und nationalen Reformprogramme aufzunehmen.

               (5)

               Am 25. März 2011 ersuchte der Europäische Rat die am Euro-Plus-Pakt teilnehmenden Mitgliedstaaten außerdem, ihre Verpflichtungen so zeitig vorzulegen, dass sie in ihre Stabilitäts- bzw. Konvergenzprogramme und nationalen Reformprogramme aufgenommen werden können.

               (6)

               Am 6. April 2011 legte Finnland sein aktualisiertes Stabilitätsprogramm für 2011 vor, das den Zeitraum von 2011 bis 2014 abdeckt, und sein nationales Reformprogramm 2011. Um die Querverbindungen zwischen den beiden Programmen zu berücksichtigen, wurden sie gleichzeitig bewertet.

               (7)

               Da sich die finnische Wirtschaft traditionell vor allem auf die Exportleistung ihrer wichtigsten Industrien stützt, hatte Finnland bei Erreichen des Talbodens der weltweiten Wirtschaftskrise einen sehr starken Rückgang seines BIP zu verzeichnen. Im Jahr 2009 schrumpfte das BIP um 8,2 %, was insbesondere auf den außergewöhnlich starken Rückgang der Exporte (Volumenrückgang um 20 %) und die Auswirkungen des damit verbundenen Vertrauensverlusts auf die Investitionen zurückzuführen war. Die Arbeitslosenquote stieg um knapp 2 Prozentpunkte von 6,4 % der Erwerbsbevölkerung im Jahr 2008 auf 8,3 % im Jahr 2010. Dank einer starken Inlandsnachfrage und eines wieder erstarkenden Exportsektors war 2010 mit einer Zunahme des BIP um 3,1 % ein kräftiger Wirtschaftsaufschwung zu verzeichnen. Nach einem kurzen Rückgang im Jahr 2009 stiegen die Immobilienpreise und das Wohnungsbauvolumen schnell wieder über das Vorkrisenniveau, was jedoch Anlass zur Sorge hinsichtlich einer unverhältnismäßigen Expansion des Immobilienmarkts gab. Finnland wies bei Ende der Krise im Jahr 2010 ein gesamtstaatliches Defizit von 2,5 % des BIP und einen Schuldenstand von 48,5 % des BIP auf.

               (8)

               Auf der Grundlage der Bewertung des aktualisierten Stabilitätsprogramms gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1466/97 ist der Rat der Ansicht, dass das dem Stabilitätsprogramm zugrunde liegende makroökonomische Szenario für die Jahre 2011-2012 plausibel, danach aber etwas zu optimistisch ist. Hinsichtlich der Jahre 2011-2012 steht das makroökonomische Szenario im Einklang mit der Frühjahrsprognose der Kommission. Für den Zeitraum 2013-2015 wird in dem Stabilitätsprogramm ein Wachstum von ca. 2 % des BIP projiziert, was leicht über dem geschätzten Potenzialwachstum von 1,5 % liegt und daher mit Abwärtsrisiken verbunden sein könnte. Ziel der Haushaltsstrategie ist es, das Defizit entsprechend der zyklischen Verbesserung der Wirtschaft und angesichts einiger bereits von der Vorgängerregierung beschlossener Konsolidierungsmaßnahmen auf 0,9 % des BIP im Jahr 2011 und 0,7 % im Jahr 2012 zu senken. Für den Zeitraum von 2013 bis 2015 sieht das aktualisierte Stabilitätsprogramm jedoch keine weitere Haushaltskonsolidierung vor. Die Risiken für die Haushaltsziele scheinen ausgeglichen. Die wichtigsten Risikofaktoren ergeben sich aus dem weltweiten makroökonomischen Umfeld mit seinen traditionell starken Auswirkungen auf die exportabhängige finnische Wirtschaft.

               (9)

               In dem aktualisierten Stabilitätsprogramm ist nicht vorgesehen, die prognostizierte Verbesserung der Wirtschaftslage mittelfristig für eine Haushaltskonsolidierung zu nutzen. Wenngleich das von den finnischen Behörden vorgegebene mittelfristige Haushaltsziel — ein struktureller Überschuss von 0,5 % des BIP — der Prognose zufolge 2011 erreicht werden soll, wird das Ziel für den strukturellen Haushaltssaldo in den Folgejahren voraussichtlich verfehlt.

               (10)

               Nach der jüngsten Bewertung der Kommission erscheinen die Risiken für die langfristige Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen als mittel. Während die finnischen Regierungen den Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen der Bevölkerungsalterung bereits seit einiger Zeit eine hohe Priorität einräumen, steht das Land unmittelbar vor einem starken demografischem Wandel, und seine öffentlichen Finanzen weisen noch immer eine deutliche Tragfähigkeitslücke auf. Diese Herausforderung hat Auswirkungen auf viele politische Bereiche. Die Bevölkerungsalterung wird zu einem erheblichen Anstieg der Nachfrage nach Dienstleistungen für ältere Menschen führen, die in Finnland überwiegend von lokalen Gebietskörperschaften erbracht werden. Verschiedenen Studien zufolge hat sich die Produktivität der öffentlichen Dienste in den letzten Jahren jedoch nur wenig verbessert. Die finnischen Behörden haben daher bereits einige Reformen zur Umgestaltung der öffentlichen Dienste und zur Förderung der Produktivität sowohl auf zentraler als auch auf lokaler staatlicher Ebene vorgenommen. Die relativ hohen Investitionen in die Informationstechnik im öffentlichen Sektor haben sich bisher noch nicht in Produktivitätssteigerungen niedergeschlagen, weshalb die Investitionen von strukturellen und administrativen Änderungen begleitet werden sollten. Insgesamt besteht weiterer Spielraum für Maßnahmen zur Steigerung der Produktivität und zur Senkung der Kosten im öffentlichen Dienst.

               (11)

               Der derzeitige Anstieg der Langzeitarbeitslosigkeit gibt Anlass zur Sorge. Nach einem deutlichen Rückgang im Zeitraum von 2005 bis 2008 steigt die Langzeitarbeitslosigkeit seit 2009 wieder an. Ende März 2011 waren 57 400 Langzeitarbeitslose gemeldet, was einem Anstieg um 12 400 gegenüber dem Vorjahr entspricht. Viele Langzeitarbeitslose gehören derzeit der Altersgruppe der 55- bis 64-Jährigen an. Angesichts der Ruhestandsregelungen wird die Arbeitslosigkeit am stärksten in der Altersgruppe der 45- bis 54-Jährigen zunehmen. Wenngleich die Langzeitarbeitslosenquote in Finnland unter dem EU-Durchschnitt liegt, sollte diese Frage vor dem Hintergrund gesehen werden, dass das künftige Angebot an Arbeitskräften und die soziale Inklusion gesichert werden müssen. Denn erfahrungsgemäß erhöht insbesondere die Langzeitarbeitslosigkeit das Armutsrisiko sowie das Risiko der sozialen Ausgrenzung. Auch wenn die finnischen Behörden die Zunahme der Langzeitarbeitslosigkeit als vordringliches Problem anerkennen, haben sie bisher noch keine umfassende Strategie zu ihrer Bekämpfung erarbeitet. Während der Krise weitete Finnland seine aktiven arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen zur Bekämpfung der Jugendarbeitslosigkeit wirksam aus. Wenngleich diese Maßnahmen dazu beitrugen, die Jugendarbeitslosigkeit im Zeitraum von 2010 bis 2011 zu verringern, liegt sie noch immer über dem EU-Durchschnitt, weshalb weitere Maßnahmen erforderlich sein könnten. Ebenso würde eine Verstärkung und eine gezieltere Ausrichtung der aktiven arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen dazu beitragen, den negativen Trend im Bereich der Langzeitarbeitslosigkeit umzukehren.

               (12)

               Angesichts des demografischen Wandels ist eine Erhöhung der Beschäftigungsquote älterer Arbeitsnehmer wichtig für die öffentlichen Finanzen und entscheidend für die Deckung des künftigen Arbeitskräftebedarfs. Das finnische Rentensystem wurde 2005 reformiert, und die Rentenleistungen wurden 2009 an einen Lebenserwartungskoeffizienten gekoppelt. Das gesetzliche Renteneintrittsalter ist derzeit jedoch nicht an die Lebenserwartung gebunden. Angesichts des kontinuierlichen Anstiegs der Lebenserwartung würde eine solche Kopplung nicht nur das Arbeitskräfteangebot erhöhen, sondern auch dazu beitragen, die Angemessenheit der Renten zu sichern. Auch wenn die Möglichkeiten zum Eintritt in den Vorruhestand in den letzten Jahren eingeschränkt wurden, besteht weiterer Spielraum für eine Erhöhung der Arbeitsanreize für ältere Arbeitnehmer. Beispielsweise beruhen die verlängerten Arbeitslosenleistungen für ältere Arbeitnehmer weitgehend auf dem gleichen Funktionsprinzip wie die frühere Arbeitslosenrente. Trotz einiger Verbesserungen während der letzten zehn Jahre weist Finnland eine zu niedrige Beschäftigungsquote bei älteren Arbeitnehmern sowie ein zu niedriges tatsächliches Renteneintrittsalter auf. Ein sehr häufiger Grund für den Eintritt in den Vorruhestand ist Berufsunfähigkeit. Zur Anhebung des tatsächlichen Renteneintrittsalters sollten daher Maßnahmen getroffen werden, die auch der Qualität des Arbeitslebens Rechnung tragen, einschließlich der Gesundheit und des Wohlbefindens der Arbeitnehmer. Dies ist insbesondere angesichts der großen Zahl der Menschen von Bedeutung, die eine Berufsunfähigkeitsrente in Anspruch nehmen. Seit 2009 hat Finnland ca.21 Mio. EUR für Projekte zur Verbesserung des Arbeitsumfelds ausgegeben. Die Wirkung dieser Initiativen verdient es, geprüft zu werden. Die Teilnahme am lebenslangen Lernen ist in Finnland traditionell sehr hoch und wird angesichts der neuen Anforderungen an die Qualifikationen und des demografischen Wandels auch weiterhin wichtig bleiben.

               (13)

               Ein stärkerer Wettbewerbs insbesondere im Dienstleistungssektor wird für die Steigerung der Produktivität und des Potenzialwachstums immer bedeutender. Die Randlage Finnlands und seine geringe Bevölkerungsdichte schwächen den Wettbewerb zwischen den Unternehmen und führen zu einem relativ geringen Produktivitätszuwachs in den Wirtschaftszweigen für nicht handelbare Güter. Die vorhandenen Unternehmensstrukturen sind teilweise stark konzentriert, insbesondere in der Lebensmittelindustrie sowie im Groß- und Einzelhandel. Dies ist möglicherweise ein Grund für das hohe Verbraucherpreis-niveau, wenngleich auch die langen Transportwege eine Rolle spielen könnten. Die Einzelhandelspreise in Finnland zählen zu den höchsten in der EU. Der Wettbewerb im Einzelhandel wird teilweise noch immer durch die Regulierung behindert, wenngleich diese in letzter Zeit etwas gelockert wurde, und durch Barrieren für den Marktein- und -austritt in- und ausländischer Unternehmen erschwert.

               (14)

               Das Stabilitätsprogramm und das nationale Reformprogramm Finnlands enthalten keine spezifischen Verpflichtungen im Rahmen des Euro-Plus-Pakts, die aber vorgelegt werden sollen, sobald die neue Regierung gebildet ist.

               (15)

               Die Kommission hat das Stabilitätsprogramm und das nationale Reformprogramm geprüft und dabei nicht nur deren Bedeutung für eine tragfähige Haushalts- sowie Wirtschafts- und Sozialpolitik in Finnland berücksichtigt, sondern auch die Einhaltung der EU-Vorschriften und -Richtungsvorgaben, da es notwendig ist, die wirtschaftspolitische Steuerung der EU insgesamt zu stärken. Sie ist der Ansicht, dass mittelfristige Konsolidierungsmaßnahmen präzisiert werden und weitere Maßnahmen getroffen werden sollten, um die Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen zu verbessern, z.B. durch eine Steigerung der Produktivität im öffentlichen Sektor. Zudem sollten weitere Maßnahmen getroffen werden, um die Arbeitsanreize zu verstärken und das tatsächliche Alter bei Austritt aus dem Berufsleben zu erhöhen und um die Produktivität und den Wettbewerb auf den Dienstleistungsmärkten zu steigern.

               (16)

               Angesichts dieser Bewertung und unter Berücksichtigung der Empfehlung des Rates vom 2. Juni 2010 nach Artikel 126 Absatz 7 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union hat der Rat die Stabilitätsprogrammaktualisierung Finnlands 2011 geprüft, wobei insbesondere seine Empfehlungen unter den Nummern 1 und 2 auf seiner Stellungnahme (3) beruhen. Zudem hat der Rat unter Berücksichtigung der Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 25. März 2011 das nationale Reformprogramm Finnlands geprüft —

         EMPFIEHLT, dass Finnland im Zeitraum 2011-2012 folgende Maßnahmen ergreift:

               1.

               Fortsetzung der Haushaltskonsolidierung und Nutzung möglicher Mehreinnahmen zur Senkung des Defizits und gleichzeitig Ergreifen weitere Maßnahmen, damit die Haushalts-position auch weiterhin über dem mittelfristigen Ziel bleibt, insbesondere durch Einhaltung der mittelfristigen Ausgabenbenchmark.

               2.

               Treffen weiterer Maßnahmen, um z.B. durch strukturelle Änderungen Produktivitätssteigerungen und Kostensenkungen im öffentlichen Dienst zu erzielen und so den mit der Bevölkerungsalterung verbundenen Herausforderungen zu begegnen.

               3.

               Stärkere Ausrichtung der aktiven arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen auf Langzeitarbeitslose und junge Menschen.

               4.

               Ergreifen von Maßnahmen, um die Chancen älterer Arbeitnehmer auf dem Arbeitsmarkt und ihre Teilnahme am lebenslangen Lernen zu erhöhen. Unternehmen weiterer Schritte in Abstimmung mit den Sozialpartnern und gemäß den nationalen Praktiken, um ältere Arbeitnehmer zu ermutigen, im Arbeitsmarkt zu bleiben, durch Maßnahmen, mit denen ein frühes Ausscheiden aus dem Arbeitsmarkt verringert und das tatsächliche Renteneintrittsalter erhöht wird. Inbetrachtziehen einer Koppelung des gesetzlichen Renteneintrittsalters an die Lebenserwartung, mit Blick auf das bereits bestehende System der Koppelung der Rentenleistungen an die Lebenserwartung.

               5.

               Ergreifen weiterer Maßnahmen, um den Dienstleistungssektor noch stärker zu öffnen, und dazu den Regulierungsrahmen umgestalten und Beschränkungen beseitigen, um den Eintritt in Dienstleistungsmärkte insbesondere im Einzelhandel zu erleichtern.

      Geschehen zu Brüssel am 12. Juli 2011.

            Im Namen des Rates

            Der Präsident

         J. VINCENT-ROSTOWSKI

      (1)  ABl. L 209 vom 2.8.1997, S. 1.

      (2)  Für 2011 aufrechterhalten durch den Beschluss 2011/308/EU vom 19. Mai 2011 über Leitlinien für beschäftigungspolitische Maßnahmen der Mitgliedstaaten (ABl. L 138 vom 26.5.2011, S. 56).

      (3)  Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1466/97.


title: Empfehlung (EU) 2016/22 der Kommission vom 7. Januar 2016 zur Prävention und Reduzierung der Ethylcarbamatkontamination in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden und zur Aufhebung der Empfehlung 2010/133/EU (Text von Bedeutung für den EWR)

text:
               9.1.2016

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 6/8

         EMPFEHLUNG (EU) 2016/22 DER KOMMISSION
   vom 7. Januar 2016
   zur Prävention und Reduzierung der Ethylcarbamatkontamination in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden und zur Aufhebung der Empfehlung 2010/133/EU
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Das Wissenschaftliche Gremium für Kontaminanten in der Lebensmittelkette bei der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) nahm am 20. September 2007 ein wissenschaftliches Gutachten zu Ethylcarbamat und Blausäure in Lebensmitteln und Getränken an (1). Das Gremium kam zu dem Schluss, dass Ethylcarbamat in alkoholischen Getränken gesundheitlich bedenklich ist, insbesondere was Steinobstbrände betrifft, und empfahl, Maßnahmen zu treffen, um den Gehalt an Ethylcarbamat in diesen Getränken zu senken. Da Blausäure eine wichtige Vorstufe bei der Bildung von Ethylcarbamat in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden ist, schloss das Gremium, dass ein Schwerpunkt der Maßnahmen auf Blausäure und andere Vorstufen von Ethylcarbamat gelegt werden sollte, um die Bildung von Ethylcarbamat während der Haltbarkeitsdauer dieser Produkte zu verhindern.

               (2)

               Der Höchstgehalt an Blausäure in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden wurde in der Verordnung (EG) Nr. 110/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) festgelegt. Diese Verordnung sieht vor, dass der Höchstgehalt an Blausäure bei Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden 7 g/hl r. A. (70 mg/l) nicht überschreiten darf.

               (3)

               Die Verordnung (EG) Nr. 1334/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) legt einen Höchstgehalt an Blausäure von 35 mg/kg in alkoholischen Getränken fest. Dieser Höchstgehalt gilt unbeschadet der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 110/2008.

               (4)

               Die Empfehlung 2010/133/EU der Kommission (4) sah einen Verhaltenskodex zur Prävention und Reduzierung der Ethylcarbamatkontamination in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden vor und empfahl den Mitgliedstaaten, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um zu gewährleisten, dass dieser Kodex von allen betroffenen Lebensmittelunternehmern angewendet wird. Ferner musste sichergestellt werden, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um einen möglichst niedrigen Ethylcarbamatgehalt in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden zu erreichen, wobei als Zielwert 1 mg/l angestrebt wurde. Außerdem wurde empfohlen, den Ethylcarbamatgehalt in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden über die Jahre 2010, 2011 und 2012 zu überwachen, um die Wirkung des Verhaltenskodexes bewerten zu können.

               (5)

               Die EFSA berichtete über diese Überwachungsergebnisse in dem technischen Bericht „Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012“ (5), angenommen am 28. März 2014. Der Bericht gibt einen Überblick über die Ethylcarbamatgehalte, die in Spirituosen aus Steinobst und Spirituosen aus anderen Früchten als Steinobst in den drei Probenahmejahren 2010-2012 festgestellt wurden. Insgesamt lagen in dem Ethylcarbamat-Datensatz 2010-2012 über 80 % der Analyseergebnisse bei Spirituosen aus Steinobst und über 95 % der Analyseergebnisse bei Spirituosen aus anderen Früchten als Steinobst unter dem Zielwert von 1 mg/l. Das mittlere Vorhandensein in diesen Lebensmittelgruppen lag auch unter dem Zielwert (etwa zwei Drittel des Zielwerts bei Bränden aus Steinobst und ein Drittel des Zielwerts bei Bränden aus anderen Früchten als Steinobst).

               (6)

               Es ist zweckmäßig, den Verhaltenskodex mit dem Zielwert für Ethylcarbamat von 1 mg/l beizubehalten, jedoch den Kodex anhand der gemachten Erfahrungen zu aktualisieren und bestimmte Aspekte an den Praxiskodex des Codex Alimentarius über die Ethylcarbamatkontamination in Steinobstdestillaten von 2011 (CAC/RCP 70-2011), anzupassen —

         HAT DIE FOLGENDE EMPFEHLUNG ERLASSEN:
   Es wird empfohlen, dass die Mitgliedstaaten

               1.

               die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, damit der „Verhaltenskodex zur Prävention und Reduzierung der Ethylcarbamatkontamination in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden“, wie im Anhang dieser Empfehlung beschrieben, von allen Unternehmern umgesetzt wird, die an Herstellung, Verpackung, Transport, Vorratshaltung und Lagerung von Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden beteiligt sind;

               2.

               sicherstellen, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um einen möglichst niedrigen Ethylcarbamatgehalt in Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden zu erreichen, wobei als Zielwert 1 mg/l angestrebt wird.

         Die Empfehlung 2010/133/EU wird aufgehoben.

      Brüssel, den 7. Januar 2016

            Für die Kommission

         Vytenis ANDRIUKAITIS

            Mitglied der Kommission

      (1)  Opinion of the Scientific Panel on Contaminants in the Food Chain on a request from the European Commission on ethyl carbamate and hydrocyanic acid in food and beverages, The EFSA Journal (2007) Nr. 551, S. 1-44. http://www.efsa.europa.eu/en/scdocs/doc/Contam_ej551_ethyl_carbamate_en_rev.1,3.pdf

      (2)  Verordnung (EG) Nr. 110/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2008 zur Begriffsbestimmung, Bezeichnung, Aufmachung und Etikettierung von Spirituosen sowie zum Schutz geografischer Angaben für Spirituosen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1576/89 (ABl. L 39 vom 13.2.2008, S. 16).

      (3)  Verordnung (EG) Nr. 1334/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über Aromen und bestimmte Lebensmittelzutaten mit Aromaeigenschaften zur Verwendung in und auf Lebensmitteln sowie zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1601/91 des Rates, der Verordnungen (EG) Nr. 2232/96 und (EG) Nr. 110/2008 und der Richtlinie 2000/13/EG (ABl. L 354 vom 31.12.2008, S. 34).

      (4)  Empfehlung 2010/133/EU der Kommission vom 2. März 2010 zur Prävention und Reduzierung von Ethylcarbamat in Steinobstbränden und Steinobsttrestern und zur Überwachung des Ethylcarbamatgehalts in diesen Getränken (ABl. L 52 vom 3.3.2010, S. 53).

      (5)  Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit, 2014; Evaluation of monitoring data on levels of ethyl carbamate in the years 2010-2012. EFSA supporting publication 2014:EN-578. 22 S. Online verfügbar unter: http://www.efsa.europa.eu/en/supporting/doc/578e.pdf

      ANHANG
      EINLEITUNG

                  1.

                  Ethylcarbamat ist eine Verbindung, die von Natur aus in fermentierten Lebensmitteln wie Brot, Jogurt, Sojasoße und in alkoholischen Getränken wie Wein, Bier und vor allem in hauptsächlich aus Kirschen, Pflaumen, Mirabellen und Aprikosen hergestellten Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden vorkommt.

                  2.

                  Ethylcarbamat kann aus verschiedenen Substanzen entstehen, die in Lebensmitteln und Getränken enthalten sind, wie Hydrogencyanid (oder Blausäure), Harnstoff, Citrullin und andere N-Carbamoyl-Verbindungen. Wahrscheinlich ist Cyanat in den meisten Fällen die letzte Vorstufe und reagiert mit Ethanol zu Ethylcarbamat.

                  3.

                  In Steinobstdestillaten (Steinobstbränden und Steinobsttresterbränden) kann Ethylcarbamat aus Blausäureglykosiden entstehen, die natürlicher Bestandteil der Steine sind. Beim Einmaischen der Früchte können die Kerne zerbrechen, und Blausäureglykoside aus den Steinen können mit den Enzymen der Obstmaische in Kontakt kommen. Die Blausäureglykoside werden dann zu Blausäure/Cyaniden abgebaut. Bei einer längeren Lagerung der fermentierten Maische können auch intakte Steine Blausäure abgeben. Während des Destillationsvorgangs kann sich die Blausäure in allen Fraktionen anreichern. Unter Lichteinfluss wird Cyanid zu Cyanat oxidiert, das mit Ethanol zu Ethylcarbamat reagiert. Wenn die Reaktion einmal ausgelöst wurde, kann sie nicht mehr gestoppt werden. Bestimmte Umweltfaktoren wie die Exposition gegenüber Licht, hohe Temperaturen und die Anwesenheit von Kupferionen fördern die Bildung von Ethylcarbamat im Destillat.

                  4.

                  Eine starke Verringerung der Ethylcarbamatkonzentration könnte auf zwei unterschiedliche Weisen erreicht werden: erstens durch Verringerung der Konzentration der wichtigsten Vorstufensubstanzen; zweitens durch die Abschwächung der Reaktionsneigung dieser Substanzen zur Bildung von Cyanat. Die zentralen Einflussfaktoren sind dabei die Konzentration der Vorstufen (wie Blausäure und Cyanide) und die Lagerbedingungen, wie Lichtexposition und Temperatur.

                  5.

                  Auch wenn noch keine enge Korrelation zwischen dem Gehalt an Blausäure und Ethylcarbamat hergestellt werden konnte, führen offensichtlich unter bestimmten Bedingungen hohe Konzentrationen an Blausäure zu einem höheren Ethylcarbamatgehalt. Ein möglicher Anstieg der Ethylcarbamatbildung wurde mit einem Blausäuregehalt im endgültigen Destillat von 1 mg/l oder mehr in Verbindung gebracht (1)
                      (2). Auf der Grundlage praktischer Erfahrungen kann davon ausgegangen werden, dass sich aus 1 mg Blausäure bis zu 0,4 mg Ethylcarbamat in einer nichtäquimolaren Beziehung bilden kann.

                  6.

                  Teil I enthält Einzelheiten zum Herstellungsprozess. Teil II enthält spezielle Empfehlungen auf der Grundlage bewährter Herstellungsverfahren (GMP).

            I.   BESCHREIBUNG DES HERSTELLUNGSPROZESSES

                  7.

                  Der Herstellungsprozess von Obstbränden und Obsttresterbränden umfasst das Einmaischen und die Fermentierung der gesamten Frucht sowie die anschließende Destillation. Der Prozess läuft typischerweise folgendermaßen ab:

                              —

                              Zerquetschen der gesamten reifen Frucht;

                              —

                              Fermentierung der Maische in Edelstahltanks oder anderen geeigneten Fermentierungsbehältern;

                              —

                              Überführung der fermentierten Maische in die Destillationsanlage, häufig ein Kupferkessel;

                              —

                              Erhitzen der fermentierten Maische mithilfe einer geeigneten Methode, um den Alkohol langsam zu verdampfen;

                              —

                              Abkühlen des Alkoholdampfes in einer geeigneten Kolonne (z. B. aus Edelstahl), in der er kondensiert und aufgefangen wird;

                              —

                              Trennung dreier verschiedener Alkoholfraktionen: Vorlauf, Mittellauf („Herzstück“) und Nachlauf;

                  8.

                  Während der Destillation verdampft zuerst der Vorlauf. Er ist in der Regel am lösungsmittel- oder lackähnlichen Geruch zu erkennen. Diese Fraktion ist im Allgemeinen nicht für den Verzehr geeignet und sollte entfernt werden.

                  9.

                  In der Mitte des Destillationsprozesses (Mittellauf oder „Herzstück“) wird der in allen Spirituosen hauptsächlich enthaltene Ethylalkohol (Ethanol) destilliert. Dieser Teil des Destillationsvorgangs, in dem der Anteil an anderen flüchtigen Verbindungen als Ethanol am geringsten ist und in dem die reinsten Obstaromen vorkommen, wird immer aufgefangen.

                  10.

                  Der Nachlauf der Destillation enthält Essigsäure und Fuselöle, die sich häufig durch unangenehme Essig- und Pflanzengerüche auszeichnen. Er wird ebenfalls entfernt, kann aber erneut destilliert werden, da er immer noch Ethanol enthält.

            II.   EMPFOHLENE VERFAHREN AUF DER GRUNDLAGE BEWÄHRTER HERSTELLUNGSVERFAHREN (GMP)

         Rohstoffe und Vorbereitung der Obstmaische

                  11.

                  Die Auswahl der Rohstoffe und die Vorbereitung der Obstmaische sollten darauf ausgerichtet sein, die Freisetzung von Blausäure, einer Vorstufe bei der Bildung von Ethylcarbamat, zu verhindern.

                  12.

                  Das Steinobst sollte von hoher Qualität und weder mechanisch beschädigt noch mikrobiologisch verdorben sein, da beschädigte und verdorbene Früchte mehr freies Cyanid enthalten können.

                  13.

                  Die Früchte sollten vorzugsweise entsteint werden.

                  14.

                  Wenn die Früchte nicht entsteint werden, sollten sie behutsam zerquetscht werden, um das Beschädigen der Steine zu vermeiden. Wenn möglich, sollten Steine aus der Maische entfernt werden.

         Fermentieren

                  15.

                  Den eingemaischten Früchten sollten ausgewählte Hefestämme für die Alkoholherstellung entsprechend den Anweisungen für die Verwendung hinzugefügt werden.

                  16.

                  Die eingemaischten fermentierten Früchte sollten unter Einsatz hoher Hygienestandards behandelt werden; die Lichtexposition sollte minimiert werden. Die fermentierte Obstmaische sollte vor der Destillierung möglichst kurz gelagert werden, da bei längerer Lagerung der Maische die Blausäure auch aus intakten Steinen austreten kann.

         Destillationsanlagen

                  17.

                  Die Destillationsanlagen und der Destillationsprozess sollten so ausgelegt sein, dass keine Blausäure in das Destillat gelangt.

                  18.

                  Die Destillationsanlagen sollten mit automatischen Spülvorrichtungen und Kupferkatalysatoren ausgestattet sein. Die automatischen Spülvorrichtungen sorgen dafür, dass der Destillierapparat sauber bleibt, während die Kupferkatalysatoren die Blausäure binden, bevor sie in das Destillat übergeht.

                  19.

                  Automatische Spülvorrichtungen sind bei einer diskontinuierlichen Destillation nicht erforderlich. Die Destillationsanlage sollte nach festgelegten Verfahren systematisch und gründlich gereinigt werden.

                  20.

                  In bestimmten Fällen — wenn keine Kupferkatalysatoren oder andere spezielle Cyanidabscheider verwendet werden — können Kupferverbindungen der fermentierten Obstmaische vor der Destillierung hinzugefügt werden. Die Aufgabe der Kupferverbindungen besteht in der Bindung der Blausäure. Kupferverbindungen sind in Fachgeschäften erhältlich und sollten sehr vorsichtig entsprechend der Gebrauchsanweisung eingesetzt werden. Diese Zubereitungen enthalten Kupfer(I)-Ionen, die Blausäure binden. Kupfer(II)-Ionen haben keine Wirkung und sollten daher nicht verwendet werden.

                  21.

                  Kupferionen können zwar die Bildung von Ethylcarbamat-Vorstufen in der Maische und im Destillierapparat hemmen, doch können sie auch die Bildung von Ethylcarbamat im Destillat fördern. Daher begrenzt der Einsatz eines Edelstahlkondensators anstatt eines Kupferkondensators am Ende der Destillationsanlage das Vorhandensein von Kupfer im Destillat und mindert die Bildung von Ethylcarbamat.

         Destillationsvorgang

                  22.

                  Steine, die sich in der fermentierten Maische abgelagert haben, sollten nicht in die Destillationsanlage gepumpt werden.

                  23.

                  Die Destillation sollte so ausgeführt werden, dass der Alkohol langsam verdampft (z. B. durch die Verwendung von Dampf als Heizquelle anstelle einer direkten Flamme).

                  24.

                  Die erste Fraktion des Destillats, der Vorlauf, sollte sorgfältig destilliert werden.

                  25.

                  Der Mittellauf (das „Herzstück“), sollte aufgefangen und dunkel gelagert werden. Wenn der Alkoholgehalt 50 % Vol. im Sammelgefäß erreicht, sollte auf den Nachlauf umgeschaltet werden, damit Ethylcarbamat, das sich eventuell gebildet hat, mit dem Nachlauf abgeschieden wird.

                  26.

                  Der abgetrennte Nachlauf, der möglicherweise Ethylcarbamat enthält, sollte aufgefangen werden; wenn er für eine erneute Destillation verwendet wird, sollte er separat destilliert werden. Allerdings ist es zur Verringerung der Ethylcarbamatkonzentration vorzuziehen, den Nachlauf zu entfernen.

         Überprüfung des Destillats, erneute Destillation und Lagerung

         Blausäure:

                  27.

                  Die Destillate sollten regelmäßig auf ihren Blausäuregehalt überprüft werden. Die Bestimmung sollte mithilfe geeigneter Tests erfolgen, d. h. entweder mit Schnelltests zur Bestimmung des Blausäuregehalts oder alternativ durch ein Speziallabor.

                  28.

                  Übersteigt die Konzentration von Blausäure im Destillat 1 mg/l, empfiehlt sich gegebenenfalls eine erneute Destillation mit Katalysatoren oder Kupferverbindungen (vgl. Punkte 18 und 20).

                  29.

                  Destillate, die einen Blausäuregehalt von annähernd 1 mg/l aufweisen, sollten idealerweise ebenfalls erneut destilliert werden, oder, wenn dies nicht möglich ist, in lichtundurchlässigen Flaschen oder Umkartons und so kurz wie möglich und nicht bei höheren Temperaturen gelagert werden, um die Bildung von Ethylcarbamat während der Lagerung zu verhindern.

         Ethylcarbamat:

                  30.

                  Eine Untersuchung auf Ethylcarbamat wird für Destillate empfohlen, in denen die Verbindung bereits entstanden sein könnte (z. B. in Destillaten mit unbekanntem Herstellungsablauf, erhöhtem Cyanidgehalt, bei Lagerung bei Licht oder hohen Temperaturen). Der Ethylcarbamatgehalt kann nur durch ein Speziallabor getestet werden.

                  31.

                  Wenn das Destillat eine Ethylcarbamatkonzentration aufweist, die den Zielwert von 1 mg/l übersteigt, sollte das Destillat gegebenenfalls erneut destilliert werden.

         (1)  Christoph, N., Bauer-Christoph, C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (I), Kleinbrennerei 1998; 11: 9-13.

         (2)  Christoph, N., Bauer-Christoph, C., Maßnahmen zur Reduzierung des Ethylcarbamatgehaltes bei der Herstellung von Steinobstbränden (II), Kleinbrennerei 1999; 1: 5-13.


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31978K1616

EMPFEHLUNG NR. 1616/78/EGKS DER KOMMISSION VOM 10. JULI 1978 ZUR AENDERUNG DER EMPFEHLUNG 77/330/EGKS BETREFFEND DIE GEMEINSCHAFTLICHE UEBERWACHUNG DER EINFUHREN BESTIMMTER UNTER DEN VERTRAG UEBER DIE GRUENDUNG DER EUROPAEISCHEN GEMEINSCHAFT FUER KOHLE UND STAHL FALLENDER STAHLERZEUGNISSE MIT URSPRUNG IN DRITTLAENDERN IN DIE GEMEINSCHAFT

Amtsblatt Nr. L 189 vom 12/07/1978 S. 0012 - 0013

****  ( 1 ) ABL . NR . L 209 VOM 17 . 8 . 1977 , S . 18 .  ( 2 ) ABL . NR . L 126 VOM 13 . 5 . 1978 , S . 5 .  ( 3 ) ABL . NR . L 114 VOM 5 . 5 . 1977 , S . 15 .  ( 4 ) ABL . NR . L 352 VOM 31 . 12 . 1977 , S . 15 .  ( 5 ) ABL . NR . L 73 VOM 15 . 3 . 1978 , S . 37 .    EMPFEHLUNG NR . 1616/78/EGKS DER KOMMISSION   VOM 10 . JULI 1978   ZUR ÄNDERUNG DER EMPFEHLUNG 77/330/EGKS BETREFFEND DIE GEMEINSCHAFTLICHE ÜBERWACHUNG DER EINFUHREN BESTIMMTER UNTER DEN VERTRAG ÜBER DIE GRÜNDUNG DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT FÜR KOHLE UND STAHL FALLENDER STAHLERZEUGNISSE MIT URSPRUNG IN DRITTLÄNDERN IN DIE GEMEINSCHAFT   DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN   GEMEINSCHAFTEN  -   GESTÜTZT AUF DEN VERTRAG ÜBER DIE GRÜNDUNG DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT FÜR KOHLE UND STAHL , INSBESONDERE AUF ARTIKEL 74 NR . 3 ,   IN ERWAEGUNG NACHSTEHENDER GRÜNDE :   MIT DEN EMPFEHLUNGEN 77/518/EGKS VOM 28 . JULI 1977 ( 1 ) UND NR . 962/78/EGKS VOM 12 . MAI 1978 ( 2 ) WURDE DIE GEMEINSCHAFTLICHE ÜBERWACHUNG DER EINFUHREN , DIE DURCH DIE EMPFEHLUNG 77/330/EGKS VOM 15 . APRIL 1977 ( 3 ) EINGEFÜHRT WORDEN IST , AUF WEITERE UNTER DEN EGKS-VERTRAG FALLENDE STAHLERZEUGNISSE AUSGEDEHNT , UM DIE ENTWICKLUNG DIESER EINFUHREN ZU VERFOLGEN UND DARAUF ZU ACHTEN , DASS DIE EINFUHREN ODER DIE BEDINGUNGEN , ZU DENEN SIE GETÄTIGT WERDEN , KEINEN SCHWERWIEGENDEN NACHTEIL FÜR DIE GEMEINSCHAFTSPRODUKTION MIT SICH ZU BRINGEN DROHEN .   DIESELBEN GRÜNDE RECHTFERTIGEN EINE AUSDEHNUNG DER GEMEINSCHAFTSÜBERWACHUNG AUF BESTIMMTE STAHLERZEUGNISSE AUS LEGIERTEM STAHL .   FERNER WURDEN DURCH DIE EMPFEHLUNGEN 77/808/EGKS VOM 23 . DEZEMBER 1977 ( 4 ) UND 78/282/EGKS VOM 9 . MÄRZ 1978 ( 5 ) DIE ANGABEN , DIE AUF DEM ANTRAG DES EINFÜHRERS ZU MACHEN SIND , UNTER ANDEREM DURCH DIE ANGABE DES GRUNDEINSTANDSPREISES AM BESTIMMUNGSORT ERGÄNZT . UM DIESE ANGABE BESSER KONTROLLIEREN ZU KÖNNEN , MUSS DER ANTRAG DES EINFÜHRERS BESTIMMTE ZUSÄTZLICHE ANGABEN ENTHALTEN .   ES IST ZWECKMÄSSIG , DASS DER UMFANG DER ZUR ERFÜLLUNG EINES LOHNVEREDELUNGSVERTRAGS BESTIMMTEN EINFUHREN , DIE NACH DER VEREDELUNG IN DAS URSPRUNGSDRITTLAND WIEDER AUSGEFÜHRT WERDEN SOLLEN , BEKANNT IST . ZU DIESEM ZWECK SIND DIESE ERZEUGNISSE IN DEM ANTRAG DES EINFÜHRERS ZU NENNEN  -   SPRICHT FOLGENDE EMPFEHLUNG AUS :   ARTIKEL 1   DIE LISTE DER PRODUKTE IM ANHANG ZU DER EMPFEHLUNG 77/330/EGKS , GEÄNDERT DURCH DIE EMPFEHLUNGEN 77/518/EGKS UND NR . 962/78/EGKS , WIRD DURCH DIE AUFNAHME FOLGENDER ERZEUGNISSE ERGÄNZT :    // NUMMER DES GEMEINSAMEN ZOLLTARIFS  //  WARENBEZEICHNUNG  //  // 73.15 B V B ) 1 //  LEGIERTER WALZDRAHT // 73.15 B VII A ) 2 //  ANDERE ELEKTROBLECHE // 73.15 B VII B ) 1 //  LEGIERTE ANDERE BLECHE , NUR WARM GEWALZT //   ARTIKEL 2   ARTIKEL 2 DER EMPFEHLUNG 77/330/EGKS , ZULETZT GEÄNDERT DURCH DIE EMPFEHLUNG 78/282/EGKS , WIRD WIE FOLGT GEÄNDERT :   1 . BUCHSTABE H ) ERHÄLT FOLGENDE FASSUNG :   " H ) GRUNDEINSTANDSPREIS AM BESTIMMUNGSORT JE TONNE FÜR DIE ERZEUGNISSE MIT URSPRUNG IN DEN IM ANHANG ANGEGEBENEN DRITTLÄNDERN UND FÜR BETONSTAHL DER TARIFSTELLE EX 73.10 A II DES GEMEINSAMEN ZOLLTARIFS MIT URSPRUNG IN DER SCHWEIZ ;   ANGABE DER PREISLISTE DER EGKS-ERZEUGER , DIE DER BERECHNUNG DES GRUNDEINSTANDSPREISES ZUGRUNDE GELEGT WURDE , ODER ANGEBOT DES DRITTLANDES , AN DAS EINE ANPASSUNG ZULÄSSIG IST .   ZUSCHLAEGE JE TONNE : QUALITÄTS- BZW . DIMENSIONSZUSCHLAEGE   -  GEGEBENENFALLS ANDERE ZUSCHLAEGE ( ANZUGEBEN ),   -  ETWAIGE ABSCHLAEGE JE TONNE ( ZU BELEGEN ) " .   2 . FOLGENDER BUCHSTABE J ) IST HINZUZUFÜGEN :   " J )  GEGEBENENFALLS ANGABE , OB DIE WAREN , WELCHES AUCH IMMER IHR URSPRUNG SEI , ZUR ERFÜLLUNG EINES LOHNVEREDELUNGSVERTRAGS UND NACH DER VEREDELUNG ZUR WIEDERAUSFUHR IN DIE URSPRUNGSDRITTLÄNDER BESTIMMT SIND " .   ARTIKEL 3   DIESE EMPFEHLUNG WIRD DEN MITGLIEDSTAATEN ZUGESTELLT UND IM AMTSBLATT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN VERÖFFENTLICHT .   SIE TRITT FÜR JEDEN MITGLIEDSTAAT AM 15 . JULI 1978 IN KRAFT .   BRÜSSEL , DEN 10 . JULI 1978   FÜR DIE KOMMISSION   ETIENNE DAVIGNON   MITGLIED DER KOMMISSION


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31974H0390

74/390/EWG: Empfehlung der Kommission vom 17. Juli 1974 an die Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Italienischen Republik, beim Verkauf von Rindfleisch an die Verbraucher namentlich besondere Maßnahmen bezüglich der Mehrwertsteuer zu treffen

Amtsblatt Nr. L 206 vom 27/07/1974 S. 0049 - 0049

EMPFEHLUNG DER KOMMISSION  vom 17. Juli 1974  an die Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Italienischen Republik, beim Verkauf von Rindfleisch an die Verbraucher namentlich besondere Maßnahmen bezueglich der Mehrwertsteuer zu treffen  (74/390/EWG)  DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 155,  in Erwägung nachstehender Gründe:  In der Gemeinschaft haben sich auf Grund von Marktinterventionen bedeutende Rindfleischvorräte gebildet. Es besteht die Gefahr, daß sich diese Lage in den nächsten Monaten des Weideabtriebs noch verschärft.  Angesichts der Elastizität der Nachfrage gegenüber dem Rindfleischpreis ist eine Maßnahme zur Senkung des Verbraucherpreises ein angemessenes Mittel zur Steigerung des Rindfleischverbrauchs.  In Anwendung der zweiten Richtlinie des Rates vom 11. April 1967 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer (1) behalten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, ermässigte Steuersätze einzuführen, sofern diese den Bedingungen des Artikels 9 Absatz 2 der genannten Richtlinie genügen.  Die vorgenannten Ziele können erreicht werden, wenn die Mitgliedstaaten von dieser Möglichkeit beim Verkauf von Rindfleisch auf der letzten Vermarktungsstufe Gebrauch machen. Wegen der in Italien getroffenen Maßnahmen zur Sanierung der Gesamtwirtschaft sollte in diesem Mitgliedstaat die Anwendung dieser Steuermaßnahmen jedoch nicht vorgesehen werden -  EMPFIEHLT DEN MITGLIEDSTAATEN MIT AUSNAHME DER ITALIENISCHEN REPUBLIK:     1. bei Lieferungen von Rindfleisch (Tarifstelle 02.01 A II a) und 02.06 C I a) des Gemeinsamen Zolltarifs) von mehrwertsteuerpflichtigen an nicht mehrwertsteuerpflichtige Personen unter den Bedingungen des Artikels 9 Absatz 2 der Richtlinie des Rates vom 11. April 1967 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer einen ermässigten Mehrwertsteuersatz anzuwenden;       2. die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, daß die in Anwendung von Absatz 1 getroffenen Maßnahmen voll auf die Verbraucherpreise durchschlagen;       3. die Verbraucher in angemessener Weise über die in Anwendung dieser Empfehlung getroffenen Maßnahmen und die sich daraus ergebenden Folgen zu unterrichten;       4. die Kommission über die in Anwendung dieser Empfehlung getroffenen Maßnahmen zu unterrichten.   Brüssel, den 17. Juli 1974  Für die Kommission  Der Präsident  François-Xavier ORTOLI  (1)ABl. Nr. 71 vom 14.4.1967, S. 1303/67.         EMPFEHLUNG DER KOMMISSION  vom 17. Juli 1974  an die Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Italienischen Republik, beim Verkauf von Rindfleisch an die Verbraucher namentlich besondere Maßnahmen bezueglich der Mehrwertsteuer zu treffen  (74/390/EWG)  DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 155,  in Erwägung nachstehender Gründe:  In der Gemeinschaft haben sich auf Grund von Marktinterventionen bedeutende Rindfleischvorräte gebildet. Es besteht die Gefahr, daß sich diese Lage in den nächsten Monaten des Weideabtriebs noch verschärft.  Angesichts der Elastizität der Nachfrage gegenüber dem Rindfleischpreis ist eine Maßnahme zur Senkung des Verbraucherpreises ein angemessenes Mittel zur Steigerung des Rindfleischverbrauchs.  In Anwendung der zweiten Richtlinie des Rates vom 11. April 1967 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer (1) behalten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, ermässigte Steuersätze einzuführen, sofern diese den Bedingungen des Artikels 9 Absatz 2 der genannten Richtlinie genügen.  Die vorgenannten Ziele können erreicht werden, wenn die Mitgliedstaaten von dieser Möglichkeit beim Verkauf von Rindfleisch auf der letzten Vermarktungsstufe Gebrauch machen. Wegen der in Italien getroffenen Maßnahmen zur Sanierung der Gesamtwirtschaft sollte in diesem Mitgliedstaat die Anwendung dieser Steuermaßnahmen jedoch nicht vorgesehen werden -  EMPFIEHLT DEN MITGLIEDSTAATEN MIT AUSNAHME DER ITALIENISCHEN REPUBLIK:     1. bei Lieferungen von Rindfleisch (Tarifstelle 02.01 A II a) und 02.06 C I a) des Gemeinsamen Zolltarifs) von mehrwertsteuerpflichtigen an nicht mehrwertsteuerpflichtige Personen unter den Bedingungen des Artikels 9 Absatz 2 der Richtlinie des Rates vom 11. April 1967 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer einen ermässigten Mehrwertsteuersatz anzuwenden;       2. die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, daß die in Anwendung von Absatz 1 getroffenen Maßnahmen voll auf die Verbraucherpreise durchschlagen;       3. die Verbraucher in angemessener Weise über die in Anwendung dieser Empfehlung getroffenen Maßnahmen und die sich daraus ergebenden Folgen zu unterrichten;       4. die Kommission über die in Anwendung dieser Empfehlung getroffenen Maßnahmen zu unterrichten.   Brüssel, den 17. Juli 1974  Für die Kommission  Der Präsident  François-Xavier ORTOLI  (1)ABl. Nr. 71 vom 14.4.1967, S. 1303/67.


title: Empfehlung der Kommission vom 11. März 2010 für Maßnahmen zum Eigenschutz und zur Verhütung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Überfälle auf Schiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

text:
               17.3.2010

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 67/13

         EMPFEHLUNG DER KOMMISSION
   vom 11. März 2010
   für Maßnahmen zum Eigenschutz und zur Verhütung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Überfälle auf Schiffe
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   (2010/159/EU)
   DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
   gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Angesichts der neuerlichen Zunahme seeräuberischer Handlungen vor der Küste Somalias hat der Schiffssicherheitsausschuss („Maritime Safety Committee“, MSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) auf seiner 86. Sitzung, die vom 27. Mai bis zum 5. Juni 2009 stattfand, eine Reihe von Maßnahmen beschlossen und in Form von Rundschreiben bekannt gemacht, durch die die geltenden allgemeinen Empfehlungen zur Bekämpfung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Raubüberfälle auf Schiffe aktualisiert bzw. spezifische Maßnahmen zum Schutz vor seeräuberischen Handlungen im Golf von Aden und vor der somalischen Küste festgelegt werden.

               (2)

               Im Rundschreiben MSC.1/Circ. 1334 vom 23. Juni 2009 werden Leitprinzipien für Reeder, Schiffsbetreiber, Kapitäne und Besatzungen von Schiffen zur Verhütung und Bekämpfung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Raubüberfälle auf Schiffe („Guidance to ship owners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships“) formuliert. Das Rundschreiben enthält einen ganzen Katalog von Maßnahmen, die in jedem Fall an Bord von Schiffen getroffen werden können, um Überfälle zu verhindern oder, wenn es zu Überfällen kommt, die Gefahren für Besatzung und Schiff so gering wie möglich zu halten.

               (3)

               Das Rundschreiben MSC.1/Circ. 1332 vom 16. Juni 2009 enthält eine Auflistung sogenannter „Best Management Practices“ zur Verhütung, Abschreckung und Verzögerung seeräuberischer Handlungen im Golf von Aden und vor der Küste Somalias, die die Organisationen des Seeverkehrssektors auf freiwilliger Basis entwickelt haben und die die Vertragsparteien angesichts der dringenden Notwendigkeit, der Bedrohungen entlang der somalischen Küste Herr zu werden, unterstützt und gefördert haben. Die Organisationen des Seeverkehrssektors haben diesen Maßnahmenkatalog aktualisiert und die Fassung 2 mit Rundschreiben MSC.1/Circ. 1335 vom 29. September 2009 bekannt gegeben.

               (4)

               Zwar haben die in den IMO-Rundschreiben genannten Maßnahmen keinen verbindlichen oder zwingenden Charakter, doch erscheint es angesichts der offenkundigen Notwendigkeit der Verbesserung der Gefahrenabwehr im Seeverkehr angezeigt, dafür zu sorgen, dass die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahrenden Schiffe sich bestmöglich — und unter Berücksichtigung des neuesten Erkenntnisstands — schützen, wenn sie Schifffahrtsgebiete befahren, in denen ein hohes Risiko von Piraterie und bewaffneten Überfällen gegeben ist.

               (5)

               Bei seeräuberischen Handlungen und bewaffneten Überfällen auf Schiffe handelt es sich naturgemäß häufig um gewaltsame Aktionen, die — abgesehen von der aktuellen Situation vor der Küste Somalias, im Golf von Aden und im Indischen Ozean — auch in verschiedenen anderen Regionen der Welt eine ernsthafte Bedrohung darstellen.

               (6)

               Die über seeräuberische Handlungen im Jahr 2008 vorliegenden Zahlen sind die höchsten seit Beginn der einschlägigen Datenerhebungen durch das „International Maritime Bureau“ im Jahr 1991: 293 Überfälle auf Schiffe, 49 Schiffskaperungen, 889 Geiselnahmen von Besatzungsmitgliedern, 11 getötete Personen, 21 vermisste und totgeglaubte Personen. Seit 2008 hat insbesondere die Zahl der Schiffsüberfälle und Schiffsentführungen vor der Küste Somalias, im Golf von Aden und im Indischen Ozean zugenommen. Zahlreiche Schiffe wurden von Piraten angegriffen und festgehalten und die Besatzungen gefangen genommen, um Lösegeld für ihre Freilassung zu erpressen. Die Dauer der Gefangenschaft beträgt mehrere Wochen oder gar Monate; dies ist nicht hinnehmbar und stellt eine extreme Belastung für die betroffenen Seeleute dar.

               (7)

               Seit Anfang 2009 ist ein Anstieg der Zahl der Überfälle im Indischen Ozean und im Golf von Aden festzustellen — trotz relativer Ruhe im Sommer, bedingt durch den Monsun und die daraus resultierenden schwierigen Navigationsbedingungen für die Piraten. Im Jahr 2009 wurden mindestens 164 Schiffe von Piraten angegriffen, 48 dieser Schiffe wurden gekapert.

               (8)

               Im Rahmen der „Best Management Practices“ wird Seeverkehrsunternehmen und Schiffen empfohlen, sich vor der Passage durch den Golf von Aden auf der Website des Maritimen Sicherheitszentrums am Horn von Afrika („Maritime Security Centre — Horn of Africa“) (http://www.mschoa.org) anzumelden. Angemeldete Schiffe erhalten alle verfügbaren Informationen über die Situation in diesem Schifffahrtsgebiet und werden unter Beobachtung der Streitkräfte der Operation EU NAVFOR ATALANTA gestellt, womit sich die Gefahr von Überfällen verringert. Über ein Drittel der Schiffe im Transit lässt sich jedoch immer noch nicht beim Maritimen Sicherheitszentrum am Horn von Afrika registrieren und kann somit nicht von den Maßnahmen profitieren, die ihnen einen sicheren Transit in diesem Gebiet ermöglichen sollen.

               (9)

               Am 15. Juni 2009 hat der Rat der Europäischen Union beschlossen, die Militäroperation der Europäischen Union EU NAVFOR ATALANTA ab dem 13. Dezember 2009 um ein weiteres Jahr zu verlängern und damit einen Beitrag zur Abschreckung, zur Verhütung und zur Bekämpfung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Raubüberfälle vor der Küste Somalias zu leisten. Diese Militäroperation ist die erste Marineoperation im Rahmen der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (ESVP). Ins Leben gerufen wurde die Operation, nachdem der Rat festgestellt hatte, dass die Piraterie vor der somalischen Küste nach wie vor eine erhebliche Bedrohung für die Seeschifffahrt in dieser Region darstellt.

               (10)

               Aufgrund ihrer Komplementarität mit den Aktionen im Rahmen der Operation EU NAVFOR ATALANTA kann die effektive und harmonisierte Umsetzung der in den Rundschreiben MSC.1/Circ. 1334 und MSC.1/Circ. 1335 empfohlenen präventiven Maßnahmen die Wirksamkeit der vom Rat zur Bekämpfung der Piraterie an der somalischen Küste beschlossenen Maßnahmen nur erhöhen.

               (11)

               Es obliegt den Mitgliedstaaten, die auf die Verbesserung der Gefahrenabwehr im Seeverkehr abzielenden Maßnahmen durchzuführen und sicherzustellen, dass hierfür alle erforderlichen Mittel bereitgestellt werden —

         HAT FOLGENDE EMPFEHLUNG ERLASSEN:
   1.   Die Mitgliedstaaten sollten für eine effektive und harmonisierte Anwendung der präventiven Maßnahmen sorgen, mit denen den von seeräuberischen Handlungen und bewaffneten Überfällen ausgehenden Bedrohungen für Schiffe begegnet werden kann. Die entsprechenden Maßnahmen, die bereits zusammengestellt und konsolidiert wurden, finden breite Unterstützung bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und den Organisationen des Seeverkehrssektors.
   2.   Allgemeine Maßnahmen

               2.1.

               Die Mitgliedstaaten sollten die in ihrem jeweiligen Land registrierten Schiffsbetreiber über den Inhalt des auf der 86. Sitzung des Schiffssicherheitsausschusses (MSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) angenommenen Rundschreibens MSC.1/Circ. 1334 unterrichten, das eine aktualisierte Liste der dem Eigenschutz dienenden präventiven Maßnahmen enthält, die von Schiffen und Seeverkehrsunternehmen umgesetzt werden sollten, um — wo immer eine entsprechende Gefahr gegeben ist — seeräuberische Handlungen und bewaffnete Überfälle im Einklang mit den Bestimmungen des Internationalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen („Ship and Port Facility Security Code“, ISPS-Code) zu bekämpfen.

               2.2.

               Die Mitgliedstaaten sollten insbesondere gewährleisten, dass die Schiffe ausreichend und wirksam bemannt sind im Sinne der Regel 4.28 von Teil B des ISPS-Code, die durch Artikel 3 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) für verbindlich erklärt wurde.

         3.   Besondere Maßnahmen angesichts der Situation vor der Küste Somalias

               3.1.

               Die Mitgliedstaaten sollten die in ihrem jeweiligen Land registrierten Schiffsbetreiber über den Inhalt des auf der 86. Sitzung des Schiffssicherheitsausschusses (MSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) angenommenen Rundschreibens MSC.1/Circ. 1332, ergänzt durch das Rundschreiben MSC.1/Circ. 1335, unterrichten, durch die die als „Best Management Practices“ zur Verhütung, Abschreckung und Verzögerung seeräuberischer Handlungen im Golf von Aden und vor der Küste Somalias eingeführten Maßnahmen auf internationaler Ebene untermauert werden und deren Aktualisierungen regelmäßig von den Organisationen des Seeverkehrssektors veröffentlicht werden.

               3.2.

               Die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Verbreitung der im Anhang der vorliegenden Empfehlung aufgeführten „Empfehlenswerten Praktiken zur Abschreckung von Piraten im Golf von Aden und vor der Küste Somalias“ sicherzustellen, deren regelmäßige Aktualisierungen bekannt zu machen und die Umsetzung der Maßnahmen zu überprüfen.

      Brüssel, den 11. März 2010

            Für die Kommission

         Siim KALLAS

            Vizepräsident

      (1)  ABl. L 129 vom 29.4.2004, S. 6.

      ANHANG

         Empfehlenswerte Praktiken zur Abschreckung von Piraten im Golf von Aden und vor der Küste Somalias

         (Fassung 2 — August 2009)

      Im Bemühen, die Piraterie im Golf von Aden und vor der Küste Somalias zu bekämpfen, unterstützen folgende internationale Organisationen des Seeverkehrssektors die nachstehend genannten empfehlenswerten Praktiken („Best Management Practices“):

                  1.

                  International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)

                  2.

                  Internationale Schifffahrtskammer (International Chamber of Shipping, ICS)

                  3.

                  Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

                  4.

                  Baltic and International Maritime Council (BIMCO)

                  5.

                  Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO)

                  6.

                  International Association of Dry Cargo Ship Owners (INTERCARGO)

                  7.

                  International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I)

                  8.

                  Cruise Lines International Association (CLIA)

                  9.

                  International Union of Marine Insurers (IUMI)

                  10.

                  Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC)

                  11.

                  International Maritime Bureau (IMB)

                  12.

                  Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF)

            Diese „Best Management Practices“ werden darüber hinaus unterstützt von:

                  13.

                  Maritimes Sicherheitszentrum am Horn von Afrika („Maritime Security Centre — Horn of Africa“, MSCHOA)

                  14.

                  UK Maritime Trade Operations (UKMTO Dubai)

                  15.

                  Maritime Liaison Office (MARLO)

         Planungs- und Durchführungsemfpehlungen für Reeder sowie Betreiber, Manager und Kapitäne von Schiffen, die den Golf von Aden und die Gewässer vor der Küste Somalias durchfahren

         Zweck

                  1.

                  Zweck des vorliegenden Dokuments ist es, empfehlenswerte Praktiken („Best Management Practices“, BMP) zusammenzustellen, um Unternehmen und Schiffe darin zu unterstützen, Piratenüberfälle im Golf von Aden und vor der Küste Somalias zu verhindern, Piraten abzuschrecken und erfolgreiche Angriffe zu verzögern. Die zum vorliegenden Dokument konsultierten Organisationen repräsentieren die überwiegende Mehrheit der Eigner und Betreiber der Schiffe, die die Region im Transit durchfahren.

                  2.

                  Die betreffenden Organisationen werden ihre Mitglieder zur Anwendung dieser empfehlenswerten Praktiken anhalten und werden sich bemühen, diese Praktiken bei anderen Akteuren des Seeverkehrsektors als „Best Management Practices“ zur Bekämpfung der Piraterie in der Region zu verbreiten. Das Dokument ergänzt die in dem IMO-MSC-Rundschreiben MSC.1/Circ. 1334 enthaltenen Leitprinzipien.

         Typische Angriffsprofile und daraus zu ziehende Lehren

                  1.

                  Im Laufe des Jahres 2008 und des ersten Halbjahres 2009 war im gesamten Gebiet des Golfs von Aden und der Gewässer vor der somalischen Küste wie auch darüber hinaus im nordwestlichen Teil des Indischen Ozeans ein Anstieg der Piratenangriffe auf Handelsschiffe zu verzeichnen. Wenngleich sich die Überfälle zunächst im Wesentlichen auf den nördlichen Teil des Golfs von Aden konzentrierten, wurden inzwischen auch Überfälle gemeldet, die sich vor der Ostküste Somalias ereignet haben.

                  2.

                  Die Analyse der erfolgreichen Angriffe zeigt, dass sich die Piraten folgende allgemeine Schwachstellen zunutze machen:

                              a)

                              geringe Geschwindigkeit,

                              b)

                              niedriges Freibord,

                              c)

                              unzureichende Planung und Verfahren,

                              d)

                              sichtbar niedrige Alarmstufe und/oder Fehlen erkennbarer Maßnahmen zum Eigenschutz,

                              e)

                              offenkundig verzögerte Reaktion des Schiffs.

                  3.

                  Im Allgemeinen werden für die Überfälle zwei oder mehrere kleine, offene Schnellboote/„Skiffs“ (mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten) verwendet, die sich häufig von Backbord achtern und/oder vom Schiffsheck her nähern.

                  4.

                  Die Begleitung durch ein Piraten-„Mutterschiff“, ein größeres Schiff, das Personen, Ausrüstung, Vorräte und kleinere Angriffsboote transportiert, ermöglicht es, auch in größerer Entfernung von der Küste erfolgreiche Angriffe durchzuführen.

                  5.

                  Höchste Wachsamkeit ist im Morgengrauen und in der Abenddämmerung geboten, da die Mehrzahl der Überfälle zu diesen Tageszeiten stattfindet.

                  6.

                  Schiffe mit höherer Geschwindigkeit (15 Knoten und mehr) sollten zwar nicht davon ausgehen, dass sie vor Angriffen sicher sind, dennoch ist Geschwindigkeit eine wirksame Form der Verteidigung. Im betreffenden Gebiet wurden von den Piraten bereits Kleinfeuerwaffen oder auch raketengetriebene Granaten („Rocket Propelled Grenades“, RPG) eingesetzt, um Schiffskapitäne einzuschüchtern und zur Reduzierung der Geschwindigkeit zu veranlassen. Die Beibehaltung der maximalen Seegeschwindigkeit hat sich in solchen Situationen als wirksames Mittel erwiesen.

                  7.

                  Die meisten Entführungsversuche konnten von Schiffsbesatzungen abgewehrt werden, die die Passage im Voraus geplant, eine entsprechende Schulung absolviert und wirkungsvoll passive Schutzmaßnahmen angewandt hatten.

                  8.

                  Wetter- und Seebedingungen haben ebenfalls großen Einfluss auf die Aktionsfähigkeit der Angreifer. Windgeschwindigkeiten von über 18 Knoten und eine Wellenhöhe von mehr als 2 Metern werden als ausreichender Schutz für sämtliche Schiffe — mit Ausnahme der am stärksten gefährdeten Schiffe — angesehen, insbesondere, wenn der Kapitän die „Best Management Practices“ in vollem Umfang einhält.

         Empfehlenswerte Praktiken

      1.   Einleitung

      a)   Das vorliegende Dokument richtet sich an Reeder und Schiffsbetreiber, Kapitäne und Besatzungsmitglieder. Nichtsdestoweniger wird anerkannt, dass es stets im alleinigen Ermessen des Kapitäns liegt, geeignete Maßnahmen zur Verhütung, Abschreckung oder Verzögerung von Piratenangriffen in der Region zu treffen.
      b)   Unter Umständen sind nicht alle in diesem Dokument genannten Maßnahmen auf alle Schiffe gleichermaßen anwendbar. Daher wird empfohlen, als Teil der Risikoanalyse eine Bewertung vorzunehmen, um zu prüfen, welche BMP sich am besten für das betreffende Schiff eignen. Die im Folgenden genannten Maßnahmen haben sich jedoch generell als wirksam erwiesen.
      2.   Vor dem Transit — Allgemeine Planung

      a)   Allgemeines

                  i)

                  UKMTO Dubai ist die erste Anlaufstelle für Schiffe in der Region. UKMTO Dubai fungiert als Tagesschnittstelle zwischen Schiffskapitänen und Streitkräften, hält Kontakt zu den Schiffen und arbeitet direkt mit dem MSCHOA und den Marinekommandanten auf See zusammen. UKMTO Dubai benötigt regelmäßig aktuelle Daten zur Position der Schiffe und zu den geplanten Bewegungen. Diese Informationen sollen es den Marineeinheiten erleichtern, sich ein genaues Bild der Situation auf See zu machen. (Nähere Einzelheiten im Glossar in Anhang A.)

                  ii)

                  Das Maritime Sicherheitszentrum am Horn von Afrika („Maritime Security Centre — Horn of Africa“, MSCHOA) ist die Planungs- und Koordinierungsstelle für die EU-Streitkräfte (EU NAVFOR) im Golf von Aden und im Gebiet vor der somalischen Küste. (Siehe Glossar in Anhang A.)

                  iii)

                  Das Marine Liaison Office (MARLO) fungiert als Plattform für den Informationsaustausch zwischen den Multinationalen Seestreitkräften („Combined Maritime Forces“, CMF) und der Handelsschifffahrt in der Region. (Siehe Glossar in Anhang A.)

                  iv)

                  Vor der Passage durch dieses Hochrisikogebiet sollten Reeder und Kapitän eine eigene Risikobewertung vornehmen und darin auf der Grundlage der neuesten verfügbaren Informationen die Wahrscheinlichkeit und die möglichen Auswirkungen von Piratenüberfällen auf das Schiff einschätzen. Als Ergebnis dieser Risikobewertung sollten Maßnahmen zur Verhütung von Angriffen und zur Begrenzung und Bewältigung der Folgen definiert werden, wobei die gesetzlichen Anforderungen durch zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie zu ergänzen sind.

                  v)

                  Die Unternehmen sollten im Rahmen ihrer Krisenmanagementverfahren geeignete Maßnahmen vorsehen, um der Bedrohung durch Piraten zu begegnen, indem sie die von der IMO und anderen Organisationen des Seeverkehrssektors empfohlenen Praktiken einführen, sofern dies den jeweiligen Umständen und der Art des Schiffs angemessen ist.

                  vi)

                  Vor der Passage eines Schiffs sind die zuständigen Marinebehörden zu informieren, damit diese Schwachstellen identifizieren und geeignete Schutzmaßnahmen planen können. Zu diesem Zweck ist insbesondere Folgendes vorzusehen:

                              1.

                              Erstbericht an UKMTO Dubai (per E-Mail oder Fax).

                              2.

                              Erstbericht an MARLO (per E-Mail oder Fax).

                              3.

                              Zusätzlich, falls eine Durchquerung des Golfs von Aden oder ein Befahren des zwischen 12° N, 58° O und 10° S liegenden Gebiets geplant ist, Anmeldung der Fahrt beim MSCHOA (online, per E-Mail oder per Fax).

                  vii)

                  Zwar sollten Maßnahmen getroffen werden, um ein Entern des Schiffs durch Piraten zu verhindern, doch haben die Sicherheit der Besatzung und der Passagiere Vorrang.

            b)   Planung durch das Unternehmen
      Managern und/oder operativen Abteilungen wird dringend empfohlen, sich auf der MSCHOA-Website (www.mschoa.eu) anzumelden, um Zugang zu den Website-Bereichen mit Zugangsbeschränkung zu erhalten und die dort eingestellten Informationen abrufen und gegebenenfalls innerhalb ihrer Flotte verbreiten zu können.

                  i)

                  Vier bis fünf Tage vor Einfahrt des Schiffs in den international empfohlenen Transit-Korridor („International Recommended Transit Corridor“, IRTC) oder in das zwischen 12° N, 58° O und 10° S liegende Gebiet sicherstellen, dass eine Anmeldung beim MSCHOA („Vessel Movement Registration“) erfolgt ist (online, per E-Mail oder per Fax). Anmerkung: Die Anmeldung kann vom Schiff oder vom Unternehmen vorgenommen werden.

                  ii)

                  Die Risikobewertung für das Schiff („Ship Security Assessment“, SSA) und die Umsetzung des Plans zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff („Ship Security Plan“, SSP) gemäß dem Internationalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen („International Ship and Port Facility Code“, ISPS) überprüfen, um der Bedrohung durch Piraten begegnen zu können.

                  iii)

                  Der Beauftragte für die Gefahrenabwehr im Unternehmen („Company Security Officer“, CSO) sollte dafür sorgen, dass ein Notfallplan für die mit hohen Risiken verbundene Passage existiert und dass dieser Plan getestet, bekannt gemacht und mit dem Kapitän und dem Beauftragten für die Gefahrenabwehr auf dem Schiff („Ship Security Officer“, SSO) besprochen wird.

                  iv)

                  Sich darüber informieren, welche Seegebiete als Hochrisikozonen eingestuft sind.

                  v)

                  Den Schiffskapitänen eine Anleitung an die Hand geben, welche Vorgehensweisen für das Durchfahren des Gebiets möglich und vorzugsweise anzuwenden sind (Gruppentransit, begleiteter Gruppentransit, nationaler Konvoi usw.).

                  vi)

                  Regelmäßige Schulungen für die Besatzungsmitglieder durchführen.

                  vii)

                  Der Einsatz zusätzlicher privater Sicherheitskräfte liegt im Ermessen des Unternehmens; vom Einsatz bewaffneten Sicherheitspersonals wird jedoch abgeraten.

                  viii)

                  Eine Aufstockung der Wachmannschaft erwägen.

                  ix)

                  Vor dem Durchfahren von Hochrisikogebieten die Ausrüstung der Schiffe mit Vorrichtungen zur Eigensicherung („Self Protection Measures“, SPM) erwägen.

            c)   Planung durch den Schiffskapitän

                  i)

                  Bei Einfahrt in das der Berichterstattung unterliegende Gebiet zwischen Suez, 78° O und 10° S (siehe „Anti-Piracy Planning Chart“ Q6099) Übermittlung eines „Erstberichts“ an UKMTO Dubai und MARLO (per E-Mail oder Fax).

                  ii)

                  Vier bis fünf Tage vor Einfahrt in den international empfohlenen Transit-Korridor oder in das zwischen 12° N, 58° O und 10° S liegende Gebiet sicherstellen, dass eine Anmeldung beim MSCHOA („Vessel Movement Registration“) erfolgt ist (online, per E-Mail oder per Fax). Anmerkung: Die Anmeldung kann vom Schiff oder vom Unternehmen vorgenommen werden. Wird das entsprechende Formular vom Unternehmen ausgefüllt, sollte sich der Kapitän bei letzterem vergewissern, dass dem MSCHOA korrekte Angaben übermittelt wurden.

                  iii)

                  Es empfiehlt sich, vor dem Transit durch das Gebiet die Besatzung eingehend zu instruieren.

                  iv)

                  Die Erfahrung hat gezeigt, dass ein Notfallplan zur Pirateriebekämpfung dann am wirksamsten ist, wenn er vorab implementiert wird. Vor Ankunft in der Region werden eine Schulung durchgeführt, der Plan überprüft und alle Besatzungsmitglieder über ihre jeweiligen Aufgaben instruiert; dies beinhaltet auch, dass allen das bei einem Piratenüberfall auszulösende Alarmsignal bekannt ist.

                  v)

                  Den Kapitänen wird geraten, auch einen Notfall-Kommunikationsplan auszuarbeiten, der alle wichtigen Notfallnummern (z. B. Telefonnummern von MSCHOA, IMP PRC, CSO usw. — siehe „Nützliche Kontaktdaten“ in Anhang B) sowie vorbereitete Meldungen enthält und stets zur Hand oder dauerhaft in der Nähe des Kommunikationspanels angebracht sein sollte.

                  vi)

                  Die AIS-Strategie für das Schiff festlegen: Das SOLAS-Übereinkommen stellt es ins Ermessen des Kapitäns, das AIS (Automatisches Identifizierungssystem) auszuschalten, wenn dessen Verwendung seiner Einschätzung nach die Gefährdung des Schiffs erhöht. Um jedoch beim Durchfahren des Golfs von Aden den Marinestreitkräften Tracking-Informationen übermitteln zu können, empfiehlt es sich, die AIS-Übertragung aufrechtzuerhalten, aber auf Identität des Schiffs, Position, Kurs, Geschwindigkeit, Navigationsstatus und sicherheitsbezogene Informationen zu beschränken. Auch vor der Küste Somalias ist die Entscheidung ins Ermessen des Kapitäns gestellt; die aktuelle Empfehlung der Marine lautet jedoch, das System vollständig auszuschalten. Im Zweifelsfall kann das MSCHOA kontaktiert werden.

            3.   Planung der Fahrt vor dem Transit

      a)   Solange sie sich in der Region aufhalten, sollten Schiffe folgende Daten an UKMTO Dubai und MARLO übermitteln: Mittagsposition, Kurs, Geschwindigkeit, geschätzte und tatsächliche Ankunftszeit.
      b)   Darüber hinaus sollten Schiffe, wenn sie in einem Gebiet mit bekanntermaßen hohem Risiko/Piratenaufkommen navigieren, häufiger entsprechende Berichte absetzen und auch Meldung erstatten, sobald sie die in der „Anti-Piracy Planning Chart“ Q6099 markierten Punkte A oder B im Golf von Aden passieren.
      c)   Im Golf von Aden

                  i)

                  EU NAVFOR empfiehlt den Schiffen dringend, während der Passage nicht den IRTC zu verlassen. Nach Westen fahrende Schiffe sollten den nördlichen Teil des Korridors befahren, nach Osten fahrende Schiffe den südlichen Teil. Hinweise zum Zeitpunkt und zur Geschwindigkeit von Gruppentransits (GT) durch den Golf von Aden finden sich auf der Website des MSCHOA — für den Fall, dass ein GT in Betracht gezogen wird.

                  ii)

                  Schiffe im Transit sollten die jemenitischen Hoheitsgewässer meiden. Aufgrund des Völkergewohnheitsrechts ist es internationalen (nicht jemenitischen) Streitkräften nämlich nicht möglich, Schiffe zu schützen, die innerhalb der jemenitischen Hoheitsgewässer angegriffen werden.

                  iii)

                  Schiffe können aufgefordert werden, ihre Transitpläne entsprechend den Routenempfehlungen des MSCHOA anzupassen.

                  iv)

                  Es sollte nicht davon ausgegangen werden, dass die Schiffe während eines Gruppentransits ständig von einem Kriegsschiff begleitet werden. Dennoch sind sämtliche im Golf von Aden präsente Kriegsschiffe — ob sie EU NAVFOR angehören oder ihren Einsatz mit EU NAVFOR koordinieren — über die Gruppentransite im Golf von Aden informiert und haben Zugang zu sämtlichen Informationen über den gefährdeten Schiffsverkehr („vulnerable shipping“).

                  v)

                  Das MSCHOA empfiehlt Kapitänen dringend, den Transit durch Bereiche des Golfs von Aden, in denen ein extrem hohes Risiko besteht, möglichst für die Nacht zu planen (das MSCHOA erteilt entsprechende Empfehlungen). Nächtliche Angriffe waren bislang nur äußerst selten erfolgreich.

            d)   Außerhalb des Golfs von Aden

                  i)

                  Schiffe, die die Gewässer vor der Ostküste Somalias befahren, sollten die Website des MSCHOA oder von UKMTO Dubai konsultieren, um die neuesten Routenempfehlungen abzurufen.

                  ii)

                  Die Kapitäne sollten UKMTO Dubai laufend in gewohnter Weise über Schiffskurs und Schiffsdaten informieren.

            e)   Eine Liste nützlicher Kontaktdaten befindet sich in Anhang B.
      4.   Vor dem Transit — Schutzmaßnahmen

      a)   Unter Berücksichtigung der Mannschaftsstärke die Schiffsroutinen frühzeitig in einer Weise anpassen, dass eine ausreichende Anzahl ausgeruhter und gut instruierter Wachposten zur Verfügung steht. Kapitän und Wachoffiziere sollten mit den Auswirkungen von Zickzack-Manövern an Bord ihres Schiffs (bei allen Seebedingungen) vertraut sein und sich insbesondere dessen bewusst sein, dass derartige Manöver die Geschwindigkeit des Schiffs verringern können.
      b)   Erwägen, während des Transits durch den Golf von Aden und die Gewässer vor der Küste Somalias die externe Kommunikation (Funk, Handsets und AIS-Informationen) auf die für Sicherheit und Gefahrenabwehr wesentliche Kommunikation und SOLAS-Informationen zu beschränken.
      c)   Betriebsbereitschaft und Redundanz erhöhen durch Einsatz zusätzlicher Hilfsmaschinen, einschließlich Generatoren und Steuermotoren.
      d)   Bemannung der Ausgucke/Brücke verstärken.
      e)   Maschinenraum besetzt halten.
      f)   Den Zugang zu Brücke, Maschinenraum, Rudermaschinenraum und sämtlichen Wohn-/Innenräumen sichern und kontrollieren. Alle potenziellen Zugangspunkte (Türen, Bullaugen, Lüftungsöffnungen usw.) sollten einer Risikobewertung unterzogen und ausreichend gesichert werden, insbesondere wenn der potenzielle Zugangspunkt groß genug erscheint, um einem Angreifer den Einstieg zu ermöglichen. Der Zugang zu Wohnräumen und inneren Arbeitsbereichen sollte beim Transit durch Hochrisikogebiete auf einen einzigen Zugangspunkt beschränkt bleiben. Bei sämtlichen Maßnahmen ist darauf zu achten, dass keine Notausgänge von innen versperrt werden, dass jedoch gleichzeitig ein Eindringen der Piraten von außen verhindert wird.
      g)   In Notfällen sind Kriegsschiffe über den UKW-Kanal 16 (und zusätzlich über Kanal 08) zu erreichen.
      h)   Überprüfen, dass alle Leitern und Außenbordausrüstungen verstaut sind oder sich an Deck befinden.
      i)   Überprüfen, dass vorab installierte Schutzvorrichtungen sicher befestigt sind und ordnungsgemäß funktionieren. Dabei ist zu bedenken, dass sich behelfsmäßig befestigte Vorrichtungen im Laufe der Zeit lockern können und damit unter Umständen nur einen begrenzten Schutz gewährleisten.
      j)   Hat das Schiff ein relativ niedriges Freibord, ist die Möglichkeit einer Verbreiterung des Dollbords in Betracht zu ziehen, damit Enterhaken keinen Halt finden. Auf der Website des MSCHOA finden Sie Beispiele für entsprechende Maßnahmen.
      k)   Es wird empfohlen, für den Fall von Piratenangriffen einen Sammelraum — auch „Zitadelle“ genannt — zu bestimmen und das Abschotten einzuüben, damit die Übernahme der Kontrolle über das Schiff verzögert und Zeit gewonnen werden kann. Idealerweise sollte sich der Sammelpunkt nicht in der Nähe äußerer Schotten und Bullaugen befinden. Angesichts der aktuellen Diskussion über „Zitadellen“ und ihre Nutzung wird Kapitänen empfohlen, sich hierüber regelmäßig mit dem MSCHOA auszutauschen.
      l)   Das Aufstellen von Puppen an der Reling erwägen, um zusätzliche Ausgucke zu simulieren. Sollten jedoch konstruktionsbedingte Blindzonen bestehen, die bei der Sicherheitsbewertung als Gefahr identifiziert werden, kann es erforderlich sein, diese durch Besatzungsmitglieder überwachen zu lassen.
      m)   Löschwasserpumpen und/oder -schläuche sollten stets druckbeaufschlagt sein, so dass sie jederzeit einsatzfähig sind und über die Bordwand, insbesondere an den am stärksten gefährdeten Punkten des Schiffs, entleert werden können.
      n)   Erwogen werden sollten auch der Aufbau eines Wasservorhangs um das Schiff herum, um die Piraten vom Entern des Schiffs abzuhalten.
      o)   Die Errichtung von Barrieren aus Rasierklingendraht/physischer Barrieren in Hecknähe/an den niedrigsten Zugangspunkten erwägen, wobei darauf zu achten ist, dass Besatzungsmitglieder nicht gefährdet und Fluchtwege nicht versperrt werden.
      p)   Die Verwendung einer passiven Schutzausrüstung erwägen.
      q)   Die Bereitstellung von Nachtsichtgeräten erwägen, die bei Dunkelheit eingesetzt werden können.
      r)   Das CCTV-System in Betrieb nehmen (falls ein solches installiert ist).
      5.   Während des Transits — Operationen

      a)   Die Schiffsbesatzung sollte bei der Verwendung von Eigenschutzvorrichtungen („Self Protective Measures“, SPM) keinen übermäßigen Risiken ausgesetzt sein.
      b)   Allen Schiffen im Golf von Aden wird dringend empfohlen, den IRTC zu benutzen und die auf der MSCHOA-Website zu findenden Hinweise und Zeitpläne des MSCHOA für Gruppentransits zu befolgen.
      c)   Seeleute werden ferner auf das IMO-Rundschreiben SN.1/Circ.281 „Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden“ vom 4. August 2009 aufmerksam gemacht, in dem darauf hingewiesen wird, dass der IRTC von den Militärbehörden unter Berücksichtigung der jeweiligen Umstände geändert werden kann. Daher sind die auf der MSCHOA-Website (http://www.mschoa.org) abrufbaren Informationen und Navigationswarnungen („NAV-warnings“) für das betreffende Gebiet zu beachten.
      d)   Falls Sie beabsichtigen, an einem Gruppentransit (GT) durch den IRTC teilzunehmen: Den Transit in der Geschwindigkeit des Gruppentransits durchführen — unter Beachtung der technischen Grenzen des Schiffs. (Der aktuellen Empfehlung zufolge sollten Sie, wenn die maximale Seegeschwindigkeit des Schiffs 16 Knoten beträgt, erwägen, sich einem Gruppentransit mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten anzuschließen und 2 Knoten als Geschwindigkeitsreserve vorzusehen.)
      e)   Falls Sie nicht beabsichtigen, an einem Gruppentransit durch den IRTC teilzunehmen: Das gesamte Hochrisikogebiet mit maximaler Seegeschwindigkeit durchfahren. (Der aktuellen Empfehlung zufolge sollten Sie, wenn die maximale Seegeschwindigkeit des Schiffs mehr als 18 Knoten beträgt, die Geschwindigkeit nicht drosseln, um sich einem Gruppentransit anzuschließen). Halten Sie stattdessen die maximale Seegeschwindigkeit und versuchen Sie, einen möglichst großen Teil des Hochrisikogebiets bei Dunkelheit zu durchfahren.
      f)   Es sollten stets die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See eingehalten werden. Kapitäne sollten bemüht sein, beim Einfahren in den IRTC und beim Verlassen des IRTC die sichere Navigation anderer Schiffe nicht zu behindern. Die Navigationslichter sollten nachts nicht ausgeschaltet werden. Befolgen Sie die Hinweise der zuständigen Behörde des Flaggenstaates.
      g)   Das Deck nur so beleuchten, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Eine Ausleuchtung der Schattenzonen am Schiffsrumpf kann den von den Ausgucken aus einzusehenden Bereich vergrößern, sollte aber nur dann vorgesehen werden, wenn dies mit den Anforderungen einer sicheren Navigation vereinbar ist. Für den Fall, dass in Schiffsnähe verdächtige Vorgänge beobachtet werden, den sofortigen Einsatz „ferngesteuerter“ Suchscheinwerfer erwägen, sofern vorhanden und zweckmäßig; die Verwendung von Suchscheinwerfern kann abschreckend wirken und Angriffe verhindern. (Der aktuellen Empfehlung zufolge sollten während des Transits nur die Navigationslichter eingeschaltet sein.)
      h)   Auf der Brücke Fotos von Piraten-„Mutterschiffen“ bereithalten. Sofort Meldung erstatten, sobald ein solches Schiff gesichtet wurde. Jede Sichtung verdächtiger Mutterschiffe an UKMTO Dubai und IMB PRC melden. (In Anhang C findet sich ein Muster für einen Bericht zur Weitergabe entsprechender Informationen bzw. zur Meldung anderer Angriffe oder Beobachtungen.)
      i)   Der Kapitän sollte versuchen, so früh wie möglich eine Bewertung der Bedrohung vorzunehmen. Sobald er zu der Einschätzung gelangt, dass sich eine Bedrohungslage abzeichnet, sollte er unverzüglich UKMTO benachrichtigen.
      j)   Mit allen verfügbaren Mitteln intensiv Ausschau nach verdächtigen Booten halten, insbesondere am Heck und an beiden hinteren Bordseiten.
      k)   Die Besatzung vor übermäßigen Risiken schützen. Während des Transits durch Hochrisikogebiete sollten auf Deck nur unbedingt notwendige Arbeiten ausgeführt werden. Soweit möglich, sollte der Kapitän die Besatzungsmitglieder während der Dunkelheit vom Außendeck fernhalten; nichtsdestoweniger hat er dafür Sorge zu tragen, dass die Beobachtungsaufgaben jederzeit in vollem Umfang und in angemessener Form wahrgenommen werden.
      l)   Mithilfe von Licht, Alarmglocken und Aktivitäten der Besatzung den mutmaßlichen Piraten signalisieren, dass sie entdeckt wurden.
      m)   Es stehen verschiedene andere im Handel erhältliche nicht tödlich wirkende Schutzvorrichtungen zur Verfügung, deren Einsatz in Betracht gezogen werden könnte; ihr jeweiliger Nutzen sollte jedoch von den Unternehmen unter Berücksichtigung der spezifischen Merkmale und Gefährdung des betreffenden Schiffs bewertet werden.
      6.   Im Falle eines Piratenangriffs

      a)   Den vorab ausgearbeiteten Notfallplan befolgen.
      b)   Den Notfall-Kommunikationsplan aktivieren und im Falle eines Angriffs unverzüglich die zentrale Anlaufstelle, also UKMTO Dubai, benachrichtigen. (Das MSCHOA wird als für die Gefahrenabwehr auf See zuständiges und rund um die Uhr besetztes Beobachtungszentrum für Piratenangriffe in der Region auch künftig im Falle eines Angriffs als Back-up-Kontaktstelle fungieren.)
      c)   Das Ship Security Alert System (SSAS) aktivieren, das den Offizier für die Gefahrenabwehr in Ihrem Unternehmen und den Flaggenstaat alarmiert. Nach einem Angriff sollte so schnell wie möglich ein entsprechender Bericht („post-attack report“) an alle Piraterie-Meldestellen übermittelt werden, wie in Abschnitt 9 erläutert.
      d)   Hat der Kapitän von seinem Recht Gebrauch gemacht, das Automatische Identifizierungssystem (AIS) während der Durchfahrt durch das Piratengebiet auszuschalten, sollte das System, sobald ein Piratenangriff erfolgt, sofort wieder eingeschaltet werden.
      e)   Notfallalarm auslösen und „Piratenüberfall“-Durchsage gemäß Notfallplan machen.
      f)   „Mayday“-Notruf über UKW-Kanal 16 (und zusätzlich über UKW-Kanal 08, der von Marineeinheiten überwacht wird) absetzen. Gegebenenfalls Notruf über Digitalen Selektivruf („Digital Selective Calling“, DSC) und Immarsat-C absetzen. Telefonverbindung zu UKMTO Dubai aufbauen.
      g)   Soweit möglich, durch Kursänderungen und Erhöhung der Geschwindigkeit verhindern, dass das Schiff von den Piratenbooten eingeholt wird (1). Für Piraten ist es äußerst schwierig, ein Schiff zu entern,

                  i)

                  das schneller als 15 Knoten fährt;

                  ii)

                  das manövriert; der Kapitän sollte — unter Beibehaltung der Geschwindigkeit — so früh wie möglich kontinuierliche kleine Zickzackmanöver durchführen, um ein Entern zu verhindern. Überlegen, wie die Wellen-/Windexposition der Piraten erhöht und Bug- und Heckwellen genutzt werden können, um es den Piratenbooten zu erschweren, längsseits zu kommen. Kapitän und Wachoffizier („Officer of the Watch“, OOW) sollten mit dem Fahr- und Manövrierverhalten des Schiffs vertraut sein. Besonderes Augenmerk sollte der Wirkung wechselnder Ruderkommandos und den möglichen Folgen für die Schiffsgeschwindigkeit gelten.

            h)   Löschpumpe zur Verteidigung einsetzen.
      i)   Die Einschaltung von nach vorn gerichteten Decklichtern erwägen, um auf das Schiff aufmerksam zu machen und den eintreffenden Militärstreitkräften eine positive Identifizierung als Schiff, das gerade angegriffen wird, zu erleichtern.
      j)   Alle verbleibenden Besatzungsmitglieder entsprechend dem für das Schiff geltenden Notfallplan versammeln.
      7.   Im Falle einer Enterung durch Piraten

      a)   Bevor sich die Piraten Zugang zur Brücke verschaffen, UKMTO Dubai und, falls genügend Zeit ist, Ihr Unternehmen informieren.
      b)   Keinen Widerstand leisten; dies könnte unnötige Gewalt zur Folge haben und den Besatzungsmitgliedern Schaden zufügen.
      c)   Muss die Brücke/der Maschinenraum evakuiert werden, sollte die Hauptmaschine angehalten und das Schiff — soweit möglich — vollständig aufgestoppt und in sichere Entfernung von anderen Schiffen navigiert werden.
      d)   Ruhe bewahren und voll mit den Piraten kooperieren.
      e)   Sicherstellen, dass sich die gesamte Besatzung — mit Ausnahme der Besatzungsmitglieder auf der Brücke — in ein und demselben Raum aufhält.
      f)   In einer abgeriegelten „Zitadelle“ Schutz/Deckung gewährleisten für den Fall, dass die Piraten versuchen, sich mit Gewalt Zutritt zu verschaffen. Sich von Eingängen/Türen und Bullaugen/Fenstern fernhalten. Den Piraten keinen Widerstand leisten, wenn sie versuchen, sich Zutritt zu verschaffen. Zur Kommunikation mit den zuständigen Stellen die in der „Zitadelle“ verfügbaren Notfall-Kommunikationsmittel benutzen.
      8.   Im Falle einer Militäraktion

      a)   Die Besatzung sollte angewiesen werden, während einer militärischen Aktion auf keinen Fall Kameras mit Blitzlicht zu benutzen.
      b)   Sollte Militärpersonal an Bord des Schiffs agieren, sollten sämtliche Besatzungsmitglieder unter Deck bleiben und beide Hände auf den Kopf legen, damit klar erkennbar ist, dass sie nichts in den Händen halten.
      c)   Darauf vorbereitet sein, Fragen zur Person und zum Status an Bord zu beantworten.
      d)   Bedenken, dass Englisch nicht die Arbeitssprache aller militärischen Einheiten in der Region ist.
      e)   Unter Umständen nehmen die Streitkräfte zunächst alle angetroffenen Personen in Gewahrsam. Dies ist gängige Praxis. Die Besatzungsmitglieder entsprechend instruieren, damit sie darauf vorbereitet sind und in den ersten Phasen der Militäraktion an Bord voll kooperieren.
      9.   Berichterstattung nach einem Vorfall (siehe Anhang C)

      a)   Nach einem Piratenangriff oder einem verdächtigen Vorgang sollte in jedem Fall ein detaillierter Bericht über den Vorfall an MSCHOA, UKMTO Dubai und IMB übermittelt werden.
      b)   Damit wird es möglich, eine eingehende Analyse vorzunehmen, aktuelle Entwicklungen im Bereich der Piraterie zu ermitteln, das Vorgehen der Piraten und etwaige Änderungen ihrer Taktik zu beurteilen und darüber hinaus andere Handelsschiffe in der näheren Umgebung zu warnen.
      c)   Die Kapitäne sind daher aufgefordert, das standardisierte Formular für Berichte über Piraterie-Vorfälle auszufüllen (siehe Anhang C).

         Aktualisierung der „Best Management Practices“

                  1.

                  Es ist davon auszugehen, dass die hier empfohlenen „Best Management Practices“ (BMP) aufgrund der Erfahrungen in der Praxis und der daraus zu ziehenden Lehren regelmäßig aktualisiert werden. Die Unterzeichner des vorliegenden Dokuments werden sich bemühen, regelmäßig zusammenzukommen, um diese BMP zu aktualisieren, und werden die überarbeiteten Fassungen an ihre jeweiligen Mitglieder und andere interessierte Organisationen weiterleiten.

                  2.

                  Im Zweifelsfall sollte die MSCHOA-Website konsultiert werden, in die sämtliche relevanten Zusatzinformationen eingestellt werden (zu beachten ist allerdings, dass die betreffenden Informationen unter Umständen nicht von allen oben genannten Organisationen gebilligt wurden).

         (1)  Wenn es gelingt, bis zum Eintreffen der Militärstreitkräfte Zeit zu gewinnen, brechen die Piraten ihren Angriff häufig ab. Deshalb ist es auch so wichtig, das Schiff frühzeitig beim MSCHOA anzumelden, die Termine für Gruppentransits zu beachten und UKMTO Dubai regelmäßig die aktuellen Positionsdaten zu übermitteln: damit erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass sich im Falle eines Piratenangriffs Marinestreitkräfte in der Nähe befinden und zur Hilfe eilen können.

         ANHANG A

            GLOSSAR

         Aufgaben der involvierten Koordinierungsstellen und Beziehungen zwischen diesen Stellen

            EU NAVFOR

         EU NAVFOR ist die Koordinierungsstelle, die das Martime Sicherheitszentrum am Horn von Afrika („Maritime Security Centre — Horn of Africa“, MSCHOA) betreibt. Alle einschlägigen Informationen und Kontaktdaten sind auf der Website des MSCHOA zu finden.

            Maritimes Sicherheitszentrum am Horn von Afrika („Maritime Security Centre — Horn of Africa“, MSCHOA)

         Das MSCHOA wurde von der Europäischen Union (EU) im Rahmen der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik mit dem Ziel geschaffen, die Piraterie am Horn von Afrika zu bekämpfen. Die Arbeiten begannen im September 2008 mit der Gründung der EU NAVCO. Diese Koordinierungszelle, die ihren Sitz in Brüssel hatte, stellte Kontakte zu einem breiten Querschnitt der Organisationen des Seeverkehrssektors her und sorgte für die Koordinierung mit den in der Region operierenden EU-Streitkräften. Im November 2008 hat der Rat der Europäischen Union dann einen weiteren wichtigen Schritt getan, indem er die Marinemission „EU NAVFOR ATALANTA“ eingerichtet hat, deren Ziel es ist, die Gefahrenabwehr im Seeverkehr vor der Küste Somalias durch Verhütung und Abschreckung von Piratenangriffen und durch einen Beitrag zur Sicherung der Handelsschifffahrt in der Region zu verbessern.

            UK Maritime Trade Organisation (UKMTO Dubai)

         Das Büro der UK Maritime Trade Operations in Dubai (UKMTO Dubai) fungiert als Verbindungsbüro der Organisationen des Seeverkehrssektors zu den Multinationalen Seestreitkräften („Combined Maritime Forces“, CMF). UKMTO Dubai ist auch verantwortlich für die Verwaltung des freiwilligen Berichterstattungssystems („Voluntary Reporting Scheme“), in dessen Rahmen Handelsschiffe, solange sie das zwischen Suez, 78° O und 10° S liegende Gebiet befahren, gehalten sind, tägliche Berichte zu übermitteln, in denen sie ihre Positionsdaten und ihre voraussichtliche Ankunftszeit im nächsten Hafen angeben. Die Schiffe werden anschließend von UKMTO Dubai beobachtet und die Positionsdaten an die Hauptquartiere der CMF- und EU-Streitkräfte weitergegeben. Neue wichtige Informationen, die den Handelsverkehr betreffen, können dann direkt an die Schiffe weitergegeben werden, ohne dass die betreffenden Unternehmen zwischengeschaltet werden, wodurch die Reaktion auf etwaige Vorfälle verbessert und Zeit gewonnen wird.
         Sollten Sie weitere Informationen benötigen oder dem „Voluntary Reporting Scheme“ beitreten wollen, wenden Sie sich bitte an UKMTO Dubai: UKMTO@eim.ae

         ANHANG B

            Nützliche Kontaktdaten

            UKMTO Dubai

                     E-Mail

                     UKMTO@eim.ae

                     Telefon

                     + 971 505523215

                     Mobiltelefon

                     Fax

                     + 971 43065710

                     Telex

                     (51) 210473

            MSCHOA

                     Berichterstattung über Website

                     www.mschoa.org

                     Telefon

                     + 44 (0) 1923958545

                     Fax

                     + 44 (0) 1923958520

                     E-Mail

                     postmaster@mschoa.org

            IMB PRC

                     E-Mail

                     piracy@icc-ccs.org

                     Telefon

                     + 60 320310014

                     Mobiltelefon

                     Fax

                     + 60 320785769

                     Telex

                     MA34199 IMBPC1

            MARLO

                     E-Mail

                     Marlo.bahrain@me.navy.mil

                     Telefon

                     + 973 17853927

                     Mobiltelefon

                     + 973 39442117

         ANHANG C

            FOLLOW-UP-BERICHT — BERICHT ÜBER PIRATENANGRIFFE

            Zusätzliche Hinweise für Fischereifahrzeuge — In Ergänzung der empfehlenswerten Praktiken zur Abschreckung von Piraten im Golf von Aden und vor der Küste Somalias

         I.   Empfehlungen für Fischereifahrzeuge in Fanggebieten

                     1.

                     Nicht somalische Fischereifahrzeuge sollten vermeiden, in einer Entfernung von bis zu 200 Seemeilen von der Küste Somalias zu operieren oder dieses Gebiet zu durchfahren, unabhängig davon, ob sie über eine Lizenz verfügen oder nicht.

                     2.

                     Beginnen Sie keine Fangeinsätze, wenn das Radar anzeigt, dass sich nicht identifizierte Boote in der Nähe aufhalten.

                     3.

                     Werden Polyester-Skiffs oder andere üblicherweise von Piraten verwendete Boote gesichtet, entfernen Sie sich in voller Fahrt gegen Wind und See, um den Piraten die Navigation zu erschweren.

                     4.

                     Vermeiden Sie, das Schiff nachts zum Stillstand zu bringen; seien Sie wachsam und postieren Sie Wachen auf der Brücke, an Deck und im Maschinenraum.

                     5.

                     Seien Sie bei Fangeinsätzen, während deren das Schiff besonders gefährdet ist, wachsam und erhalten Sie die Radarüberwachung aufrecht, um die Behörden so früh wie möglich über einen Angriff zu informieren.

                     6.

                     Schalten Sie, wenn Sie nachts navigieren, nur die vorgeschriebenen Navigations- und Sicherheitslichter ein, um zu vermeiden, dass das Licht Piraten anlockt, die bisweilen in Booten ohne Radar ziellos herumfahren.

                     7.

                     Postieren Sie Wachen auf der Brücke, an Deck und im Maschinenraum, während das Schiff bei nächtlichen Fangeinsätzen driftet. Verwenden Sie nur die vorgeschriebenen Navigations- und Sicherheitslichter. Die Maschine muss jederzeit startbereit sein.

                     8.

                     Halten Sie sich fern von nicht identifizierten Schiffen.

                     9.

                     Nutzen Sie UKW so wenig wie möglich, um ein Abhören durch Piraten zu vermeiden und eine Lokalisierung zu erschweren.

                     10.

                     Aktivieren Sie, wenn Seeaufklärer („Maritime Patrol Aircraft“, MPA) im betreffenden Gebiet operieren, das AIS, um die Identifizierung und Überwachung des Schiffs zu erleichtern.

               II.   Identifizierung

                     1.

                     Schiffsmanagern wird dringend empfohlen, ihre Fischereifahrzeuge für den gesamten Zeitraum, während dessen sie vor der somalischen Küste im Einsatz sind, beim MSCHOA anzumelden. Das heißt, dass nach Möglichkeit eine vollständige Liste der Besatzungsmitglieder an Bord sowie der geplanten Aktivitäten des Schiffs übermittelt werden sollte.

                     2.

                     Vor einer Passage oder einem Fangeinsatz im betreffenden Gebiet sollten Schulungsmaßnahmen durchgeführt werden.

                     3.

                     Soweit Fischereifahrzeuge mit einem satellitengestützten Überwachungssystem („Vessel Monitoring System“, VMS) ausgestattet sind, sollte der zuständige Schiffsmanager dem MSCHOA Zugang zu den VMS-Daten gewähren.

                     4.

                     Fischereifahrzeuge sollten davon absehen, Gebiete zu durchfahren, wo den ihnen vorliegenden Informationen zufolge verdächtige Piraten-Mutterschiffe ausgemacht wurden. Es sollten alle Mittel eingesetzt werden, um sämtliche Bewegungen großer oder kleiner Schiffe, die möglicherweise verdächtig sind, so früh wie möglich festzustellen.

                     5.

                     Fischereifahrzeuge sollten sich stets identifizieren, wenn sie von Flugzeugen oder Schiffen, die im Rahmen der Operation ATALANTA oder anderer internationaler oder nationaler Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie im Einsatz sind, dazu aufgefordert werden.

                     6.

                     Militärschiffe, Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge sollten unverzüglich auf Identifizierungsanfragen von Fischereifahrzeugen, denen sie sich nähern, reagieren (um letzteren — insbesondere wenn sie gerade im Fangeinsatz sind — gegebenenfalls eine frühzeitige Flucht zu ermöglichen).

               III.   Im Falle eines Angriffs

                     1.

                     Warnen Sie im Falle eines Angriffs oder der Sichtung eines verdächtigen Boots die zuständigen Behörden (UKMTO und MSCHOA) und den Rest der Flotte.

                     2.

                     Übermitteln Sie die Kontaktdaten eines zweiten mit dem Schiff vertrauten Kapitäns (der sich an Land befindet), dessen Kenntnis des Schiffs zum Erfolg einer militärischen Intervention beitragen könnte.

            Nur für Ringwadenfänger geltende Empfehlungen

                     3.

                     Evakuieren Sie das gesamte Personal vom Deck und aus dem Ausguck.

                     4.

                     Haben Piraten die Kontrolle über das Schiff übernommen und ist das Ringwadennetz ausgebracht, wirken Sie darauf hin, dass die Piraten das Wiedereinholen des Netzes gestatten. Wird das Wiedereinholen des Netzes gestattet, befolgen Sie die Anweisungen für das Verstauen des Netzes und erklären Sie die Funktionsweise des Fanggeschirrs, um Missverständnisse zu vermeiden.