Avis juridique important

|

31984L0005

Zweite Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug- Haftpflichtversicherung

Amtsblatt Nr. L 008 vom 11/01/1984 S. 0017 - 0020 Finnische Sonderausgabe: Kapitel 6 Band 2 S. 0090  Spanische Sonderausgabe: Kapitel 13 Band 15 S. 0244  Schwedische Sonderausgabe: Kapitel 6 Band 2 S. 0090  Portugiesische Sonderausgabe: Kapitel 13 Band 15 S. 0244

*****  ZWEITE  RICHTLINIE DES RATES  vom 30. Dezember 1983  betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezueglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung  (84/5/EWG)  DER RAT DER EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100,  auf Vorschlag der Kommission (1),  nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments (2),  nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3),  in Erwägung nachstehender Gründe:  Mit der Richtlinie 72/166/EWG (4), in der Fassung der Richtlinie 72/430/EWG (5), hat der Rat eine Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht vorgenommen.  Durch Artikel 3 der Richtlinie 72/166/EWG wird jeder Mitgliedstaat verpflichtet, alle zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, daß die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist. Die Schadensdeckung sowie die Modalitäten dieser Versicherung werden im Rahmen dieser Maßnahmen bestimmt.  Allerdings bestehen nach wie vor bezueglich des Umfangs dieser Versicherungspflicht grosse Unterschiede zwischen den Rechtsvorschriften der einzelnen Mitgliedstaaten. Diese Unterschiede wirken sich unmittelbar auf Errichtung und Funktionieren des Gemeinsamen Marktes aus.  Es ist insbesondere gerechtfertigt, die Versicherungspflicht auch auf Sachschäden zu erstrecken.  Die Summen, bis zu denen die Versicherungspflicht besteht, müssen in jedem Fall gestatten, den Unfallopfern eine ausreichende Entschädigung zu sichern, gleichgültig, in welchem Mitgliedstaat sich der Unfall ereignet hat.  Es ist notwendig, eine Stelle einzurichten, die dem Geschädigten auch dann eine Entschädigung sicherstellt, wenn das verursachende Fahrzeug nicht versichert war oder nicht ermittelt wurde. Die betreffenden Unfallopfer müssen sich unmittelbar an diese Stelle als erste Kontaktstelle wenden können; diese Möglichkeit berührt nicht die von den Mitgliedstaaten hinsichtlich der Frage der Subsidiarität des Eintretens dieser Stelle angewandten Vorschriften sowie die für den Rückgriff geltenden Regeln. Den Mitgliedstaaten sollte jedoch die Möglichkeit gegeben werden, in bestimmten begrenzten Fällen die Einschaltung der betreffenden Stelle auszuschließen und bei von einem nicht ermittelten Fahrzeug verursachten Sachschäden wegen der Betrugsgefahr vorzusehen, daß die Entschädigung bei derartigen Schäden begrenzt oder ausgeschlossen werden kann.  Es liegt im Interesse der Unfallopfer, daß die Wirkungen bestimmter Ausschlußklauseln auf die Beziehungen zwischen dem Versicherer und dem für den Unfall Verantwortlichen beschränkt bleiben. Bei  gestohlenen oder unter Anwendung von Gewalt erlangten Fahrzeugen können die Mitgliedstaaten jedoch vorsehen, daß zur Entschädigung des Opfers die genannte Stelle eintritt.  Die Mitgliedstaaten können, um die finanzielle Belastung dieser Stelle zu verringern, die Anwendung einer gewissen Selbstbeteiligung in den Fällen vorsehen, in denen die Stelle bei der Entschädigung für Sachschäden eingeschaltet wird, die durch nichtversicherte oder gegebenenfalls gestohlene oder unter Anwendung von Gewalt erlangte Fahrzeuge verursacht worden sind.  Die Familienangehörigen des Versicherungsnehmers, Fahrers oder eines sonstigen Verursachers sollten, jedenfalls bei Personenschäden, einen mit dem anderer Geschädigter vergleichbaren Schutz erhalten.  Voraussetzung für die Abschaffung der Kontrolle der Versicherung ist, daß das nationale Versicherungsbüro des besuchten Landes eine Garantie übernimmt, die von Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort in einem anderen Mitgliedstaat verursachten Schäden zu vergüten. Zur Feststellung, ob ein Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort in einem bestimmten Mitgliedstaat hat, bleibt das amtliche Kennzeichen des betreffenden Staates nach wie vor das einfachste Kriterium. Daher muß Artikel 1 Absatz 4 erster Gedankenstrich der Richtlinie 72/166/EWG entsprechend geändert werden.  In Anbetracht der in bestimmten Mitgliedstaaten gegebenen Ausgangslage sowohl bei den Mindestbeträgen als auch bei der Deckung und den Selbstbeteiligungen, die die genannte Stelle bei Sachschäden anwenden kann, sollten für diese Mitgliedstaaten Übergangsmaßnahmen für die schrittweise Anwendung der Vorschriften der Richtlinie über die Mindestbeträge und die Vergütung von Sachschäden durch diese Stelle vorgesehen werden -  HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:  Artikel 1  (1) Die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG bezeichnete Versicherung hat sowohl Sachschäden als auch Personenschäden zu umfassen.  (2) Unbeschadet höherer Deckungssummen, die von den Mitgliedstaaten gegebenenfalls vorgeschrieben sind, fordert jeder Mitgliedstaat für die Pflichtversicherung folgende Mindestbeträge:  - für Personenschäden 350 000 ECU bei nur einem Unfallopfer; bei mehreren Opfern ein und desselben Unfalls wird dieser Betrag mit der Anzahl der Opfer multipliziert;  - für Sachschäden ungeachtet der Anzahl der Geschädigten 100 000 ECU.  Die Mitgliedstaaten können statt der vorgenannten Mindestbeträge für Personenschäden - bei mehreren Opfern ein und desselben Unfalls - einen Mindestbetrag von 500 000 ECU oder für Personen- und Sachschäden - ungeachtet der Anzahl der Geschädigten und der Art der Schäden - einen globalen Mindestbetrag von 600 000 ECU je Schadensfall vorsehen.  (3) Für die Zwecke dieser Richtlinie ist unter ECU die durch Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3180/78 (1) definierte Rechnungseinheit zu verstehen. Als Gegenwert in Landeswährung gilt für aufeinander folgende Zeiträume von vier Jahren, gerechnet ab 1. Januar des ersten Jahres jedes Zeitraums, der Wert des letzten Tages des vorangegangenen Monats September, für den die Gegenwerte der ECU in sämtlichen Währungen der Gemeinschaft vorliegen. Der erste Zeitraum beginnt am 1. Januar 1984.  (4) Jeder Mitgliedstaat schafft eine Stelle oder erkennt eine Stelle an, die für Sach- oder Personenschäden, welche durch ein nicht ermitteltes oder nicht im Sinne des Absatzes 1 versichertes Fahrzeug verursacht worden sind, zumindest in den Grenzen der Versicherungspflicht Ersatz zu leisten hat. Das Recht der Mitgliedstaaten, Bestimmungen zu erlassen, durch die der Einschaltung dieser Stelle subsidiärer Charakter verliehen wird oder durch die der Rückgriff dieser Stelle auf den oder die für den Unfall Verantwortlichen sowie auf andere Versicherer oder Einrichtungen der sozialen Sicherheit, die gegenüber dem Geschädigten zur Regulierung desselben Schadens verpflichtet sind, geregelt wird, bleibt unberührt.  Der Geschädigte kann sich jedoch in jedem Fall unmittelbar an diese Stelle wenden, welche ihm - auf der Grundlage der auf ihr Verlangen hin vom Geschädigten mitgeteilten Informationen - eine begründete Auskunft über ihr Tätigwerden erteilen muß.  Die Mitgliedstaaten können jedoch von der Einschaltung dieser Stelle Personen ausschließen, die das Fahrzeug, das den Schaden verursacht hat, freiwillig bestiegen haben, sofern durch die Stelle nachgewiesen werden kann, daß sie wussten, daß das Fahrzeug nicht versichert war.  Die Mitgliedstaaten können die Einschaltung dieser Stelle bei Sachschäden, die durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug verursacht wurden, beschränken oder ausschließen.  Sie können ferner für durch ein nicht versichertes Fahrzeug verursachte Sachschäden eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung bis zu einem Betrag von 500 ECU zulassen.  Im übrigen wendet jeder Mitgliedstaat bei der Einschaltung dieser Stelle unbeschadet jeder anderen für die Unfallopfer günstigeren Praxis seine Rechts- und Verwaltungsvorschriften an.  Artikel 2  (1) Jeder Mitgliedstaat trifft zweckdienliche Maßnahmen, damit jede Rechtsvorschrift oder Vertragsklausel in einer nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG ausgestellten Versicherungspolice, mit der die Nutzung oder Führung von Fahrzeugen durch  - hierzu weder ausdrücklich noch stillschweigend ermächtigte Personen oder  - Personen, die keinen Führerschein für das betreffende Fahrzeug besitzen, oder  - Personen, die den gesetzlichen Verpflichtungen in bezug auf Zustand und Sicherheit des betreffenden Fahrzeugs nicht nachgekommen sind,  von der Versicherung ausgeschlossen werden, bei der Anwendung von Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG bezueglich der Ansprüche von bei Unfällen geschädigten Dritten als wirkungslos gilt.  Die im ersten Gedankenstrich genannte Vorschrift oder Klausel kann jedoch gegenüber den Personen geltend gemacht werden, die das Fahrzeug, das den Schaden verursacht hat, freiwillig bestiegen haben, sofern der Versicherer nachweisen kann, daß sie wussten, daß das Fahrzeug gestohlen war.  Den Mitgliedstaaten steht es frei, bei Unfällen auf ihrem Gebiet Unterabsatz 1 nicht anzuwenden, wenn und soweit das Unfallopfer Schadenersatz von einem Sozialversicherungsträger erlangen kann.  (2) In den Fällen gestohlener oder unter Anwendung von Gewalt erlangter Fahrzeuge können die Mitgliedstaaten vorsehen, daß die in Artikel 1 Absatz 4 bezeichnete Stelle nach Maßgabe von Absatz 1 des vorliegenden Artikels anstelle des Versicherers eintritt; hat das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort in einem anderen Mitgliedstaat, so hat diese Stelle keine Regressansprüche gegenüber irgendeiner Stelle in diesem Mitgliedstaat.  Die Mitgliedstaaten, die im Falle gestohlener oder unter Anwendung von Gewalt erlangter Fahrzeuge das Eintreten der in Artikel 1 Absatz 4 bezeichneten Stelle vorsehen, können für Sachschäden eine Selbstbeteiligung des Geschädigten bis zu 250 ECU festsetzen.  Artikel 3  Familienmitglieder des Versicherungsnehmers, des Fahrers oder jeder anderen Person, die bei einem Unfall haftbar gemacht werden kann und durch die in Artikel 1 Absatz 1 bezeichnete Versicherung geschützt ist, dürfen nicht aufgrund dieser familiären Beziehungen von der Personenschadenversicherung ausgeschlossen werden.  Artikel 4  Artikel 1 Absatz 4 erster Gedankenstrich der Richtlinie 72/166/EWG erhält folgende Fassung:  »- das Gebiet des Staates, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, oder,".  Artikel 5  (1) Die Mitgliedstaaten ändern ihre einzelstaatlichen Rechtvorschriften gemäß dieser Richtlinie bis zum 31. Dezember 1987. Sie setzen die Kommission unverzueglich davon in Kenntnis.  (2) Die geänderten Bestimmungen gelangen bis zum 31. Dezember 1988 zur Anwendung.  (3) Abweichend von Absatz 2  a) steht der Republik Griechenland eine Frist bis zum 31. Dezember 1995 zur Verfügung, um die Deckungssummen auf die in Artikel 1 Absatz 2 vorgesehenen Beträge anzuheben. Falls sie von dieser Möglichkeit Gebrauch macht, müssen die Deckungssummen im Verhältnis zu den in dem genannten Artikel vorgesehenen Beträgen folgende Prozentsätze erreichen:  - einen Prozentsatz von mehr als 16 % am 31. Dezember 1988,  - einen Prozentsatz von 31 % spätestens am 31. Dezember 1992;  b) verfügen die übrigen Mitgliedstaaten über eine Frist bis zum 31. Dezember 1990, um die Deckungssummen auf die in Artikel 1 Absatz 2 vorgesehenen Beträge anzuheben. Die Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, müssen innerhalb der in Absatz 1 genannten Frist die Deckungssummen um mindestens die Hälfte des Unterschieds zwischen der am 1. Januar 1984 geltenden Deckung und den in Artikel 1 Absatz 2 vorgeschriebenen Beträgen anheben.  (4) Abweichend von Absatz 2  a) kann die Italienische Republik vorsehen, daß die Selbstbeteiligung nach Artikel 1 Absatz 4 Unterabsatz 5 bis zum 31. Dezember 1990 1 000 ECU beträgt;  b) können die Republik Griechenland und Irland vorsehen, daß  - die Einschaltung der in Artikel 1 Absatz 4 genannten Stelle, die für Sachschäden Ersatz leistet, bis zum 31. Dezember 1992 ausgeschlossen wird;  - die Selbstbeteiligung nach Artikel 1 Absatz 4 Unterabsatz 5 und die Selbstbeteiligung nach Artikel 2 Absatz 2 bis zum 31. Dezember 1995 1 500 ECU betragen.  Artikel 6  (1) Die Kommission legt dem Rat bis zum 31. Dezember 1989 einen Bericht über die Lage in den Mitgliedstaaten vor, denen die Übergangsmaßnahmen nach Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a) und Absatz 4 Buchstabe b) gewährt werden, und unterbreitet ihm gegebenenfalls Vorschläge zur Revision dieser Maßnahmen unter Berücksichtigung der Entwicklung der Lage.  (2) Die Kommission legt dem Rat bis zum 31. Dezember 1993 einen Bericht über den Stand der Anwendung dieser Richtlinie vor und unterbreitet ihm gegebenenfalls Vorschläge, insbesondere hinsichtlich der Anpassung der Beträge nach Artikel 1 Absätze 2 und 4.  Artikel 7  Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.  Geschehen zu Brüssel am 30. Dezember 1983.  Im Namen des Rates  Der Präsident  G. VARFIS  (1) ABl. Nr. C 214 vom 21. 8. 1980, S. 9, und ABl. Nr. C 78 vom 30. 3. 1982, S. 17.  (2) ABl. Nr. C 287 vom 9. 11. 1981, S. 44.  (3) ABl. Nr. C 138 vom 9. 6. 1981, S. 15.  (4) ABl. Nr. L 103 vom 2. 5. 1972, S. 2.  (5) ABl. Nr. L 291 vom 28. 12. 1972, S. 162.  (1) ABl. Nr. L 379 vom 30. 12. 1978, S. 1.


title: Richtlinie 2008/49/EG der Kommission vom 16. April 2008 zur Änderung von Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Kriterien für die Durchführung von Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (Text von Bedeutung für den EWR)

text:
               19.4.2008

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 109/17

      RICHTLINIE 2008/49/EG DER KOMMISSION

   vom 16. April 2008
   zur Änderung von Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Kriterien für die Durchführung von Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
   gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
   gestützt auf die Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (1), insbesondere auf Artikel 12,
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Mit der Richtlinie 2004/36/EG wurde ein einheitliches Konzept zur wirksamen Durchsetzung internationaler Sicherheitsstandards innerhalb der Gemeinschaft eingeführt, indem die Regeln und Verfahren für Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in den Mitgliedstaaten anfliegen, harmonisiert wurden. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, Luftfahrzeuge aus Drittstaaten, die auf ihren dem internationalen Luftverkehr geöffneten Flughäfen landen, Vorfeldinspektionen nach einem harmonisierten Verfahren zu unterziehen und sich an der Erhebung und dem Austausch von Informationen über die durchgeführten Inspektionen zu beteiligen.

               (2)

               Die Mitgliedstaaten konnten ihren gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen aus der Richtlinie 2004/36/EG weitgehend bereits durch die freiwillige Beteiligung an dem 1996 von der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) initiierten Programm „Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern“ (SAFA) nachkommen, dessen Verwaltung der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen (JAA) übertragen wurde.

               (3)

               Das SAFA-Programm ging am 1. Januar 2007 in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft über und wird nun von der Kommission verwaltet, die dabei gemäß der Verordnung (EG) Nr. 768/2006 der Kommission vom 19. Mai 2006 zur Umsetzung der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Erhebung und des Austauschs von Informationen über die Sicherheit von Luftfahrzeugen, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen, und der Verwaltung des Informationssystems (2) von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) unterstützt wird.

               (4)

               Das SAFA-Programm sollte durch geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung gemeinsamer Normen für die Durchführung von Vorfeldinspektionen, z. B. ein diesbezügliches Handbuch, ergänzt werden.

               (5)

               Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG enthält lediglich sehr allgemeine Kriterien, da bei deren Verabschiedung ausführliche technische Leitlinien und Verfahren regelmäßig von der JAA veröffentlicht und aktualisiert und im Anschluss von den am SAFA-Programm beteiligten ECAC-Staaten freiwillig umgesetzt wurden.

               (6)

               Angesichts der Übertragung der Zuständigkeit für das SAFA-Programm auf die Gemeinschaft sowie der gesteigerten Bedeutung, die die Kommission den Ergebnissen der im Rahmen des Programms durchgeführten Vorfeldinspektionen in ihren Entscheidungen über die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen in die gemeinschaftliche Liste von Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, beimisst, welche gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG erstellt wird, erscheint es notwendig, die Kernelemente des Handbuchs für die Durchführung von Vorfeldinspektionen festzulegen.

               (7)

               Die Kernelemente des Handbuchs sind die wesentlichen Normen für die wirksame Durchführung von Vorfeldinspektionen, und sie sollten deshalb — insbesondere infolge der Übertragung der Zuständigkeit für das SAFA-Programm auf die Gemeinschaft — möglichst rasch in Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG aufgenommen werden, worin das Verfahren für die Durchführung von Vorfeldinspektionen festgelegt ist.

               (8)

               Die EASA hat gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 768/2006 einen Vorschlag zur Änderung von Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG vorgelegt.

               (9)

               Die Richtlinie 2004/36/EG sollte daher entsprechend geändert werden.

               (10)

               Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des durch Artikel 12 der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (3) eingesetzten Ausschusses —

         HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
   Artikel 1
   Änderung der Richtlinie 2004/36/EG
   Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG wird durch den Text im Anhang dieser Richtlinie ersetzt.
   Artikel 2
   Anleitungen
   Bei der Bearbeitung der im Anhang dieser Richtlinie genannten, von den Mitgliedstaaten zu befolgenden Anleitungen schafft die Europäische Agentur für Flugsicherheit ein transparentes Verfahren zur Konsultation der Mitgliedstaaten unter Nutzung des bei den Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten vorhandenen Sachverstands und, soweit erforderlich, unter Einbeziehung geeigneter Sachverständiger aus den betroffenen Kreisen. Sie kann zu diesem Zweck eine Arbeitsgruppe einsetzen.
   Artikel 3
   Umsetzung
   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens sechs Monate nach ihrem Inkrafttreten nachzukommen.
   Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.
   Artikel 4
   Inkrafttreten
   Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
   Artikel 5
   Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

      Brüssel, den 16. April 2008

            Für die Kommission

         Jacques BARROT

            Vizepräsident

      (1)  ABl. L 143 vom 30.4.2004, S. 76. Richtlinie geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 (ABl. L 344 vom 27.12.2005, S. 15).

      (2)  ABl. L 134 vom 20.5.2006, S. 16.

      (3)  ABl. L 373 vom 31.12.1991, S. 4. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1).

      ANHANG
      „
            ANHANG II
            Handbuch der Gemeinschaftsverfahren für SAFA-Vorfeldinspektionen — Kernelemente
            1.   ALLGEMEINES
            1.1.   SAFA-Vorfeldinspektionen werden von Inspektoren vorgenommen, die über die nötigen Kenntnisse auf dem Fachgebiet verfügen, das Gegenstand der Inspektion ist; falls alle Positionen der Checkliste geprüft werden, müssen Kenntnisse auf den Gebieten Technik, Lufttüchtigkeit und Betrieb vorhanden sein. Wird eine Vorfeldinspektion von zwei oder mehr Inspektoren durchgeführt, so können die Hauptpunkte der Inspektion — die Sichtprüfung des Luftfahrzeugäußeren, die Inspektion im Cockpit sowie die Inspektion der Fluggastkabine und/oder der Frachträume — auf mehrere Inspektoren verteilt werden.
            1.2.   Die Inspektoren müssen sich vor Aufnahme der Inspektion an Bord gegenüber dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer bzw. in dessen Abwesenheit gegenüber einem Mitglied der Flugbesatzung oder dem ranghöchsten Vertreter des Betreibers ausweisen. Falls es nicht möglich ist, einen Vertreter des Betreibers zu unterrichten oder falls sich kein Vertreter im oder beim Luftfahrzeug aufhält, wird im Grundsatz keine SAFA-Vorfeldinspektion durchgeführt. Unter besonderen Umständen kann auf Durchführung einer SAFA-Vorfeldinspektion entschieden werden, die sich allerdings auf eine Sichtprüfung des Luftfahrzeugäußeren beschränkt.
            1.3.   Die Inspektion muss im Rahmen der verfügbaren Zeit und Ressourcen so umfassend wie möglich sein. Das bedeutet, dass im Falle zeitlicher oder materieller Beschränkungen anstatt sämtlicher Inspektionspositionen nur eine begrenzte Anzahl geprüft werden kann. Die zu inspizierenden Positionen werden nach Maßgabe der für eine SAFA-Vorfeldinspektion verfügbaren Zeit und Ressourcen im Einklang mit den Zielen des SAFA-Programms der EG entsprechend ausgewählt.
            1.4.   Eine Vorfeldinspektion darf nicht zu einer unverhältnismäßigen Verspätung des Abflugs des inspizierten Luftfahrzeugs führen. Mögliche Gründe für eine Verzögerung können unter anderem Zweifel im Hinblick auf die ordnungsgemäße Flugvorbereitung, die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs oder jeden unmittelbar für die Sicherheit des Luftfahrzeuges und seiner Insassen relevanten Umstand sein.
            2.   QUALIFIKATION DER INSPEKTOREN
            2.1.   Die Mitgliedstaaten stellen mit Wirkung vom 1. Januar 2009 sicher, dass sämtliche SAFA-Vorfeldinspektionen auf ihrem Hoheitsgebiet von qualifizierten Inspektoren durchgeführt werden.
            2.2.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Inspektoren den nachfolgend aufgeführten Qualifikationskriterien entsprechen.
            2.3.   Qualifikationskriterien
            2.3.1.   Zulassungskriterien
            Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Kandidaten für eine Qualifikation als SAFA-Inspektor als Voraussetzung für die Zulassung zur Qualifikation über die notwendige luftfahrttechnische Ausbildung und/oder die praktischen Kenntnisse verfügen, die für ihre(n) Inspektionsbereich(e) von Bedeutung sind, nämlich:

                        a)

                        Betrieb von Luftfahrzeugen;

                        b)

                        Erteilung von Lizenzen für die Besatzung;

                        c)

                        Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen;

                        d)

                        Gefahrgüter.

                  2.3.2.   Ausbildungsanforderungen
            Vor der Qualifizierung müssen die Kandidaten eine Ausbildung erfolgreich abgeschlossen haben, die sich aus folgenden Komponenten zusammensetzt:

                        —

                        theoretische Schulung durch eine SAFA-Ausbildungseinrichtung im Sinne von Absatz 2.4;

                        —

                        praktische Ausbildung durch eine SAFA-Ausbildungseinrichtung im Sinne von Absatz 2.4 oder durch einen von einem Mitgliedstaat gemäß Absatz 2.5 benannten leitenden Inspektor, der keiner SAFA-Ausbildungseinrichtung angehört;

                        —

                        Ausbildung am Arbeitsplatz, und zwar im Rahmen einer Reihe von Inspektionen durch einen von einem Mitgliedstaat gemäß Absatz 2.5 benannten leitenden Inspektor.

                  2.3.3.   Anforderungen zur Wahrung der Gültigkeit der Qualifikation
            Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Inspektoren nach Erhalt der Qualifikation deren Gültigkeit durch folgende Maßnahmen wahren:

                        a)

                        Absolvierung regelmäßiger Lehrgänge in Form theoretischer Schulungen durch eine SAFA-Ausbildungseinrichtung im Sinne von Absatz 2.4;

                        b)

                        Durchführung einer Mindestanzahl von Vorfeldinspektionen innerhalb eines jeden Zwölfmonatszeitraums nach dem zuletzt absolvierten SAFA-Lehrgang, sofern der betreffende Inspektor nicht auch gleichzeitig ein qualifizierter Flugbetriebs- oder Lufttüchtigkeitsinspektor der nationalen Luftfahrtbehörde eines Mitgliedstaats ist, der regelmäßig Inspektionen von Luftfahrzeugen einheimischer Betreiber vornimmt.

                  2.3.4.   Anleitungen
            Die EASA erarbeitet und veröffentlicht bis spätestens 30. September 2008 ausführliche Anleitungen zur Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der Absätze 2.3.1, 2.3.2 und 2.3.3 in die Praxis.
            2.4.   SAFA-Ausbildungseinrichtungen
            2.4.1.   Eine SAFA-Ausbildungseinrichtung kann Teil der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats oder eine Drittorganisation sein.
            Eine Drittorganisation kann

                        —

                        Teil der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder

                        —

                        eine unabhängige Stelle sein.

                  2.4.2.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in den Absatz 2.3.2 und Absatz 2.3.3 Buchstabe a genannten Lehrgänge ihrer nationalen Behörde zumindest im Einklang mit den einschlägigen von der EASA erstellten und veröffentlichten Lehrplänen durchgeführt werden.
            2.4.3.   Mitgliedstaaten, die eine Drittorganisation für die SAFA-Lehrgänge heranziehen, richten ein System zur Bewertung derselben ein. Dieses System muss einfach, transparent und verhältnismäßig sein und etwaigen von der EASA erstellten und veröffentlichten Anleitungen Rechnung tragen. In einem derartigen System können die von anderen Mitgliedstaaten vorgenommenen Bewertungen berücksichtigt werden.
            2.4.4.   Eine Drittorganisation darf nur genutzt werden, wenn die Bewertung zeigt, dass der Lehrgang im Einklang mit den einschlägigen von der EASA erstellten und veröffentlichten Lehrplänen durchgeführt wird.
            2.4.5.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Ausbildungsprogramme ihrer zuständigen Behörden und ihre Systeme zur Bewertung von Drittorganisationen so angepasst werden, dass sie etwaige Empfehlungen infolge der Prüfungen zur Kontrolle der Normung widerspiegeln, die von der EASA im Einklang mit der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 736/2006 der Kommission (1) festgelegten Arbeitsweise durchgeführt werden.
            2.4.6.   Die Mitgliedstaaten können die EASA ersuchen, eine Ausbildungseinrichtung zu prüfen und eine Stellungnahme abzugeben, auf die sie ihre eigene Bewertung stützen können.
            2.4.7.   Die EASA erarbeitet und veröffentlicht bis spätestens 30. September 2008 ausführliche Anleitungen zur Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung dieses Absatzes in die Praxis.
            2.5.   Leitende Inspektoren
            2.5.1.   Ein Mitgliedstaat kann leitende Inspektoren unter der Voraussetzung ernennen, dass diese den geltenden Qualifikationskriterien entsprechen, die er selbst erstellt.
            2.5.2.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Absatz 2.5.1 genannten Kriterien zumindest die nachfolgend genannten Anforderungen umfassen, wobei der Kandidat

                        —

                        im Dreijahreszeitraum vor der Ernennung qualifizierter SAFA-Inspektor war und

                        —

                        im Dreijahreszeitraum vor der Ernennung mindestens 36 SAFA-Inspektionen vorgenommen hat.

                  2.5.3.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von ihren leitenden Inspektoren vermittelte praktische Ausbildung und/oder Ausbildung am Arbeitsplatz sich auf die einschlägigen, von der EASA erstellten und veröffentlichten Lehrpläne stützt.
            2.5.4.   Die Mitgliedstaaten können ihre leitenden Inspektoren auch beauftragen, Auszubildenden anderer Mitgliedstaaten eine praktische Ausbildung und/oder Ausbildung am Arbeitsplatz zu vermitteln.
            Die EASA erarbeitet und veröffentlicht bis spätestens 30. September 2008 ausführliche Anleitungen zur Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung dieses Absatzes in die Praxis.
            2.6.   Übergangsmaßnahmen
            2.6.1.   SAFA-Inspektoren, die die Zulassungskriterien gemäß Absatz 2.3.1 sowie das Kriterium der in jüngerer Zeit gewonnenen Erfahrung gemäß Absatz 2.3.3 Buchstabe b zu dem in Artikel 3 der Richtlinie 2008/49/EG der Kommission festgelegten Zeitpunkt erfüllen, gelten als im Einklang mit den in diesem Abschnitt aufgeführten Anforderungen qualifiziert.
            2.6.2.   Unbeschadet Absatz 2.3.3 Buchstabe a müssen Inspektoren, die gemäß Absatz 2.6.1 als qualifiziert gelten, regelmäßige Lehrgänge absolvieren, die von einer SAFA-Ausbildungseinrichtung nach und nach bis spätestens 1. Juli 2010 und danach gemäß Absatz 2.3.3 Buchstabe a erteilt werden.
            3.   NORMEN
            3.1.   Die Normen und Regionalen Ergänzungsverfahren der ICAO für Europa sind die Grundlage, auf der Luftfahrzeuge und Betreiber im Rahmen des SAFA-Programms inspiziert werden. Bei der technischen Inspektion eines Luftfahrzeugs wird dieses ferner anhand der Normen des Herstellers überprüft.
            4.   INSPEKTIONSVERFAHREN
            Positionen der Checkliste
            4.1.   Die zu inspizierenden Punkte werden aus der Checkliste im SAFA-Vorfeldinspektionsbericht ausgewählt, die 54 Positionen umfasst (Anlage 1).
            4.2.   Die Inspektion und die dabei gegebenenfalls getroffenen Feststellungen müssen sich nach Abschluss der Inspektion im SAFA-Vorfeldinspektionsbericht niederschlagen.
            Ausführliche SAFA-Anleitungen
            4.3.   Für jede zu inspizierende Position auf der Checkliste im SAFA-Vorfeldinspektionsbericht wird eine ausführliche Beschreibung mit Angabe des Umfangs und der Methode der Inspektion erstellt. Daneben wird auf die geltenden Anforderungen in den ICAO-Anhängen verwiesen. Dies wird als ausführliche Anleitung von der EASA erarbeitet und veröffentlicht sowie erforderlichenfalls zur Anpassung an die neuesten geltenden Normen geändert.
            Aufnahme von Berichten in die zentrale SAFA-Datenbank
            4.4.   Der Inspektionsbericht wird möglichst rasch, spätestens jedoch 15 Arbeitstage nach Durchführung der Inspektion, in die zentrale SAFA-Datenbank aufgenommen, auch wenn keine Feststellungen getroffen wurden.
            5.   KLASSIFIZIERUNG DER FESTSTELLUNGEN
            5.1.   Für jede zu inspizierende Position werden drei Kategorien möglicher Abweichungen von den gemäß Absatz 3.1 erstellten einschlägigen Normen als Feststellung definiert. Die Feststellungen werden wie folgt klassifiziert:

                        —

                        Eine Feststellung der Kategorie 1 wird als Umstand von geringer Sicherheitsrelevanz betrachtet,

                        —

                        eine Feststellung der Kategorie 2 kann von signifikanter Sicherheitsrelevanz sein (schwerer Sicherheitsmangel) und

                        —

                        eine Feststellung der Kategorie 3 kann von großer Sicherheitsrelevanz sein (sehr schwerer Sicherheitsmangel).

                  5.2.   Die EASA wird Anweisungen zur Klassifizierung von Feststellungen als ausführliche Anleitung erarbeiten und veröffentlichen sowie erforderlichenfalls zur Anpassung an die neuesten geltenden Normen ändern.
            6.   ZU TREFFENDE FOLGEMASSNAHMEN
            6.1.   Unbeschadet Absatz 1.2 ist eine Inspektionsbescheinigung auszufüllen, die zumindest die in Anlage 2 aufgeführten Punkte umfasst, und eine Kopie ist dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer bzw. in dessen Abwesenheit einem Mitglied der Flugbesatzung oder dem ranghöchsten im oder beim Luftfahrzeug anwesenden Vertreter des Betreibers beim Abschluss der SAFA-Inspektion auszuhändigen. Vom Empfänger wird eine unterzeichnete Bestätigung des Empfangs der Inspektionsbescheinigung verlangt, die vom Inspektor aufzubewahren ist. Verweigert der Empfänger die Unterschrift, so ist dies im Dokument zu vermerken. Detaillierte einschlägige Anweisungen werden von der EASA als ausführliche Anleitung erarbeitet und veröffentlicht.
            6.2.   Je nach Klassifizierung der Feststellungen wurden bestimmte Folgemaßnahmen festgelegt. Die Beziehungen zwischen der Kategorie der Feststellungen und dem daraus resultierenden Handlungsbedarf werden in der Klasse der Maßnahmen dargestellt; sie werden von der EASA als ausführliche Anleitung erarbeitet und veröffentlicht.
            6.3.   Maßnahme der Klasse 1: Diese Maßnahme besteht darin, dass der verantwortliche Luftfahrzeugführer bzw. in dessen Abwesenheit ein Mitglied der Flugbesatzung oder der ranghöchste anwesende Vertreter des Betreibers Informationen über die Ergebnisse der SAFA-Vorfeldinspektion erhält. Die Maßnahme umfasst eine mündliche Unterrichtung und die Ausstellung der Inspektionsbescheinigung. Unabhängig davon, ob Feststellungen getroffen wurden, erfolgt nach jeder Inspektion eine Maßnahme der Klasse 1.
            6.4.   Maßnahme der Klasse 2: Diese Maßnahme umfasst

                        1.

                        eine schriftliche Mitteilung an den betreffenden Betreiber, worin Nachweise für die Durchführung von Abhilfemaßnahmen gefordert werden, sowie

                        2.

                        eine schriftliche Mitteilung an den zuständigen Staat (Staat der Niederlassung des Betreibers und/oder Eintragungsstaat), worin auf die Ergebnisse der Inspektionen von Luftfahrzeugen eingegangen wird, die unter der Sicherheitsaufsicht des betreffenden Staats betrieben werden. Die Mitteilung enthält gegebenenfalls ein Ersuchen um die Bestätigung, dass die Abhilfemaßnahmen gemäß Punkt 1 zu dessen Zufriedenheit durchgeführt wurden.

                  Die Mitgliedstaaten übermitteln der EASA einen monatlichen Bericht über den Stand der infolge der Vorfeldinspektionen getroffenen Folgemaßnahmen.
            Eine Maßnahme der Klasse 2 ist bei Feststellungen der Kategorien 2 und 3 zu treffen.
            Detaillierte einschlägige Anweisungen werden von der EASA als ausführliche Anleitung erarbeitet und veröffentlicht.
            6.5.   Maßnahme der Klasse 3: Eine Maßnahme der Klasse 3 ist bei Feststellungen der Kategorie 3 zu treffen. Aufgrund der Bedeutung von Feststellungen der Kategorie 3 für die Sicherheit des Luftfahrzeuges und seiner Insassen wurden die folgenden Unterkategorien ermittelt:

                        1.

                        Klasse 3a — Betriebseinschränkung für das betreffende Luftfahrzeug: Die mit der Vorfeldinspektion befasste zuständige Behörde gelangt zu dem Schluss, dass das Luftfahrzeug wegen der bei der Inspektion festgestellten Mängel nur mit bestimmten Einschränkungen starten darf.

                        2.

                        Klasse 3b — Abhilfemaßnahmen vor dem Flug: Bei der Vorfeldinspektion werden Mängel ermittelt, die Abhilfemaßnahmen notwendig machen, bevor der geplante Flug erfolgen kann.

                        3.

                        Klasse 3c — Flugverbot der inspizierenden nationalen Luftfahrtbehörde für das betreffende Luftfahrzeug: Ein Flugverbot für Luftfahrzeuge ergeht, wenn infolge von Feststellungen der Kategorie 3 (sehr schwerer Sicherheitsmangel) die mit der Vorfeldinspektion befasste zuständige Behörde bezweifelt, dass der Betreiber vor dem Abflug die zur Beseitigung der festgestellten Mängel notwendigen Abhilfemaßnahmen trifft, so dass ein unmittelbares Sicherheitsrisiko für das Luftfahrzeug und seine Insassen besteht. In diesem Fall erhält die mit der Vorfeldinspektion befasste nationale Luftfahrtbehörde das Flugverbot für das betreffende Luftfahrzeug so lange aufrecht, bis das Sicherheitsrisiko beseitigt ist und informiert unverzüglich die zuständigen Behörden des betreffenden Betreibers und des Staates, in dem das betreffende Luftfahrzeug registriert ist.

                  Die gemäß Absatz 2 und 3 getroffenen Maßnahmen können einen nichtgewerblichen Überführungsflug zur Instandhaltungsbasis beinhalten.

                        4.

                        Klasse 3d — Sofortige Betriebsuntersagung: Ein Mitgliedstaat kann auf ein unmittelbares und offensichtliches Sicherheitsrisiko mit einer Betriebsuntersagung gemäß den geltenden nationalen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften reagieren.

            Anlage 1
            SAFA-Vorfeldinspektionsbericht

            Anlage 2
            Inspektionsbescheinigung

         “

         (1)  ABl. L 129 vom 17.5.2006, S. 10.


Avis juridique important

|

31990L0232

Dritte Richtlinie 90/232/EWG des Rates vom 14. Mai 1990 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug- Haftpflichtversicherung

Amtsblatt Nr. L 129 vom 19/05/1990 S. 0033 - 0035 Finnische Sonderausgabe: Kapitel 13 Band 19 S. 0189  Schwedische Sonderausgabe: Kapitel 13 Band 19 S. 0189

*****  DRITTE  RICHTLINIE DES RATES  vom 14. Mai 1990  zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung  (90/232/EWG)  DER RAT DER EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,  auf Vorschlag der Kommission (1),  in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament (2),  nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3),  in Erwägung nachstehender Gründe:  Mit der Richtlinie 72/166/EWG (4), zuletzt geändert durch die Richtlinie 84/5/EWG (5), hat der Rat Vorschriften zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht erlassen.  Nach Artikel 3 der Richtlinie 72/166/EWG hat jeder Mitgliedstaat alle zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, daß die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist. Der Umfang der Schadensdeckung sowie die Modalitäten des Versicherungsschutzes sollten im Rahmen dieser Maßnahmen bestimmt werden.  Mit der Richtlinie 84/5/EWG, geändert durch die Akte über den Beitritt Spaniens und Portugals, wurden die Unterschiede bezueglich Höhe und Inhalt der Pflichtversicherungsverträge zur Deckung der Haftpflicht in den einzelnen Mitgliedstaaten beträchtlich vermindert; erhebliche Unterschiede bestehen jedoch weiterhin hinsichtlich der Schadensdeckung durch eine solche Versicherung.  Den bei Kraftfahrzeug-Verkehrsunfällen Geschädigten sollte unabhängig davon, in welchem Land der Gemeinschaft sich der Unfall ereignet, eine vergleichbare Behandlung garantiert werden.  Lücken bestehen insbesondere in einigen Mitgliedstaaten hinsichtlich der Versicherungspflicht für die Fahrzeuginsassen; sie sollten geschlossen werden, um diese besonders stark gefährdete Kategorie potentieller Geschädigter zu schützen.  Bei der Anwendung von Artikel 3 Absatz 2 erster Gedankenstrich der Richtlinie 72/166/EWG sollten Zweifel darüber beseitigt werden, daß sich alle Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungspolicen auf das gesamte Gebiet der Gemeinschaft erstrecken.  Im Interesse des Versicherten sollte ferner jede Haftpflichtversicherungspolice im Rahmen einer einzigen Prämie die in jedem Mitgliedstaat gesetzlich vorgeschriebene Deckung bzw., wenn diese höher ist, die gesetzliche Deckung des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, gewährleisten.  Nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG hat jeder Mitgliedstaat eine Stelle zu schaffen oder anzuerkennen, die für Sach- oder Personenschäden Ersatz zu leisten hat, welche durch ein nicht ermitteltes oder nicht versichertes Fahrzeug verursacht worden sind. Diese Bestimmung berührt jedoch nicht das Recht der Mitgliedstaaten, der Einschaltung dieser Stelle subsidiären Charakter zu verleihen.  Bei einem durch ein nicht versichertes Fahrzeug verursachten Unfall muß der Geschädigte jedoch in einigen Mitgliedstaaten vor Befassung dieser Stelle den Nachweis erbringen, daß der Haftpflichtige nicht in der Lage ist oder sich weigert, Schadenersatz zu leisten. Für die genannte Stelle ist es jedoch leichter als für den Geschädigten, gegen den Haftpflichtigen Rückgriff zu nehmen; diese Stelle sollte daher nicht die Möglichkeit haben, die Zahlung von Schadenersatz davon abhängig zu machen, daß der Geschädigte den Nachweis erbringt, daß der Unfallverursacher nicht in der Lage ist oder sich weigert, Schadenersatz zu leisten.  Können die genannte Stelle und ein Haftpflichtversicherer keine Einigung darüber erzielen, wer dem Unfallgeschädigten Schadenersatz zu leisten hat, so sollten die Mitgliedstaaten, um Verzögerungen bei der Auszahlung des Schadenersatzes an den Geschädigten zu vermeiden, die Partei bestimmen, die bis zur Entscheidung über den Streitfall den Schadenersatz vorläufig zu zahlen hat.  Da es für Unfallgeschädigte zuweilen mit Schwierigkeiten verbunden ist, den Namen des Versicherungsunternehmens zu erfahren, das die Haftpflicht aufgrund der Nutzung eines an einem Unfall beteiligten Fahrzeugs deckt, sollten die Mitgliedstaaten im Interesse dieser Geschädigten die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, daß diese Information unverzueglich zur Verfügung steht.  Die beiden bisherigen Richtlinien im Bereich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung sollten unter Berücksichtigung der vorstehenden Erwägungen einheitlich ergänzt werden.  Eine solche Ergänzung, durch die der Schutz der Versicherten und der Unfallgeschädigten verbessert wird, wird das Überschreiten der Binnengrenzen der Gemeinschaft und damit die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarktes weiter erleichtern. Daher ist ein weitgehender Verbraucherschutz zugrunde zu legen.  Nach Artikel 8c des Vertrages ist dem Umfang der Anstrengungen, die einigen Volkswirtschaften mit unterschiedlichem Entwicklungsstand abverlangt werden, Rechnung zu tragen. Daher sollte einigen Mitgliedstaaten eine Übergangsregelung eingeräumt werden, die eine schrittweise Anwendung bestimmter Vorschriften dieser Richtlinie ermöglicht -  HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:  Artikel 1  Unbeschadet des Artikels 2 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Richtlinie 84/5/EWG deckt die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG genannte Versicherung die Haftpflicht für aus der Nutzung eines Fahrzeugs resultierende Personenschäden bei allen Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers.  Im Sinne der vorliegenden Richtlinie entspricht der Begriff »Fahrzeug" dem in Artikel 1 der Richtlinie 72/166/EWG festgelegten Begriff.  Artikel 2  Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit alle Pflichtversicherungsverträge zur Deckung der Haftpflicht für die Nutzung von Fahrzeugen  - auf der Basis einer einzigen Prämie das gesamte Gebiet der Gemeinschaft abdecken und  - auf der Grundlage dieser einzigen Prämie den in jedem Mitgliedstaat gesetzlich vorgeschriebenen Versicherungsschutz bzw. den in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, gesetzlich vorgeschriebenen Versicherungsschutz gewährleisten, wenn letzterer höher ist.  Artikel 3  Artikel 1 Absatz 4 Unterabsatz 1 der Richtlinie 84/5/EWG wird durch folgenden Satz ergänzt:  »Die Mitgliedstaaten dürfen es der Stelle jedoch nicht gestatten, die Zahlung von Schadenersatz davon abhängig zu machen, daß der Geschädigte in irgendeiner Form nachweist, daß der Haftpflichtige zur Schadenersatzleistung nicht in der Lage ist oder die Zahlung verweigert."  Artikel 4  Besteht zwischen der in Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG genannten Stelle und dem Haftpflichtversicherer Streit darüber, wer dem Geschädigten Schadenersatz zu leisten hat, so ergreifen die Mitgliedstaaten entsprechende Maßnahmen, damit unter den Parteien diejenige bestimmt wird, die dem Geschädigten unverzueglich vorläufigen Schadenersatz zu leisten hat.  Wird zu einem späteren Zeitpunkt entschieden, daß die andere Partei ganz oder teilweise hätte Schadenersatz leisten müssen, so erstattet diese der Partei, die die Zahlung geleistet hat, die entsprechenden Beträge.  Artikel 5  (1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die an einem Verkehrsunfall Beteiligten unverzueglich die Identität des Versicherungsunternehmens feststellen können, das die sich aus der Nutzung des jeweiligen an dem Unfall beteiligten Kraftfahrzeugs ergebende Haftpflicht deckt.  (2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 1995 einen Bericht über die Anwendung des Absatzes 1 vor.  Die Kommission unterbreitet dem Rat gegebenenfalls entsprechende Vorschläge.  Artikel 6  (1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um dieser Richtlinie bis zum 31. Dezember 1992 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzueglich davon in Kenntnis. (2) In Abweichung von Absatz 1  - verfügen die Griechische Republik, das Königreich Spanien und die Portugiesische Republik über eine am 31. Dezember 1995 endende Frist, um den Artikeln 1 und 2 nachzukommen;  - verfügt Irland über eine am 31. Dezember 1998 endende Frist, um Artikel 1 in bezug auf Motorrad-Soziusfahrer nachzukommen, und über eine am 31. Dezember 1995 endende Frist, um Artikel 1 in bezug auf die übrigen Fahrzeuge sowie den Bestimmungen des Artikels 2 nachzukommen.  Artikel 7  Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.  Geschehen zu Brüssel am 14. Mai 1990.  Im Namen des Rates  Der Präsident  D. J. O'MALLEY  (1) ABl. Nr. C 16 vom 20. 1. 1989, S. 12.  (2) ABl. Nr. C 304 vom 4. 12. 1989, S. 41, und  ABl. Nr. C 113 vom 7. 5. 1990.  (3) ABl. Nr. C 159 vom 26. 6. 1989, S. 7.  (4) ABl. Nr. L 103 vom 2. 5. 1972, S. 1.  (5) ABl. Nr. L 8 vom 11. 1. 1984, S. 17.