title: Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

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               15.5.2009

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 120/5

         RICHTLINIE 2009/33/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
   vom 23. April 2009
   über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
   gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,
   auf Vorschlag der Kommission,
   nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
   nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
   gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Zu den natürlichen Ressourcen, deren umsichtige und rationelle Verwendung in Artikel 174 Absatz 1 des Vertrags vorgeschrieben wird, gehört Öl, das in der Europäischen Union sowohl der wichtigste Energieträger als auch eine Hauptquelle der Schadstoffemissionen ist.

               (2)

               Nach der Mitteilung der Kommission vom 15. Mai 2001 mit dem Titel „Nachhaltige Entwicklung in Europa für eine bessere Welt“, die dem Europäischen Rat vom 15. und 16. Juni 2001 in Göteborg vorgelegt wurde, gehören Treibhausgasemissionen und die Umweltbelastung durch den Verkehr zu den wichtigsten Hindernissen für eine nachhaltige Entwicklung.

               (3)

               In dem Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2002 über das sechste Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft (4) wird die Notwendigkeit spezifischer Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz und des Energiesparens, der Einbeziehung von Klimaschutzzielen in die Verkehrs- und Energiepolitik sowie spezifischer verkehrspolitischer Maßnahmen in Bezug auf Energienutzung und Treibhausgasemissionen festgestellt.

               (4)

               In der Mitteilung der Kommission vom 10. Januar 2007 mit dem Titel „Eine Energiepolitik für Europa“ wurde angeregt, dass die Europäische Union sich verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2020 um mindestens 20 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken. Als verbindliche Zielsetzung wurde zudem vorgeschlagen, bis 2020 in der Gemeinschaft die Energieeffizienz um 20 % zu steigern, den Anteil erneuerbarer Energieträger auf 20 % zu erhöhen und im Verkehrssektor einen Anteil von 10 % an erneuerbarer Energie zu erreichen, um unter anderem die Energieversorgungssicherheit durch Diversifizierung des Brennstoffmix zu verbessern.

               (5)

               In ihrer Mitteilung vom 19. Oktober 2006 mit dem Titel „Aktionsplan für Energieeffizienz: Das Potenzial ausschöpfen“ kündigte die Kommission an, dass sie ihre Anstrengungen fortsetzen wird, durch das öffentliche Beschaffungswesen und durch die Sensibilisierung der Öffentlichkeit Märkte für sauberere, intelligentere, sicherere und energieeffizientere Fahrzeuge zu schaffen.

               (6)

               In der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Kommission von 2001 mit dem Titel „Für ein mobiles Europa — Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ vom 22. Juni 2006 wurde angekündigt, dass die Union umweltfreundliche Innovationen unterstützen wird, insbesondere durch aufeinander folgende Euro-Emissionsnormen (Euronormen) und die Förderung sauberer Fahrzeuge im öffentlichen Beschaffungswesen.

               (7)

               Die Kommission hat in ihrer Mitteilung vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ eine umfassende neue Strategie vorgelegt, damit die Union ihr Ziel, den CO2-Ausstoß neuer Personenkraftwagen auf 120 g/km zu begrenzen, bis 2012 erreichen kann. Um fahrzeugtechnische Verbesserungen zu ermöglichen, wurde ein rechtlicher Rahmen vorgeschlagen. Durch zusätzliche Maßnahmen sollten Fahrzeuge mit geringem Kraftstoffverbrauch gefördert werden.

               (8)

               In dem Grünbuch der Kommission zum Nahverkehr vom 25. September 2007 mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ wird darauf hingewiesen, dass die beteiligten Akteure es befürworten, die Markteinführung umweltfreundlicher und energieeffizienter Fahrzeuge durch eine umweltbewusste öffentliche Beschaffungspraxis zu unterstützen. Darin heißt es: „Ein möglicher Ansatz könnte auf der Internalisierung externer Kosten aufbauen, bei der die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten des Energieverbrauchs, die CO2-Emissionen und die Schadstoffemissionen, die mit dem Betrieb der zu beschaffenden Fahrzeuge verbunden sind, zusätzlich zum Fahrzeugpreis als Zuschlagskriterien herangezogen werden. Zusätzlich könnte den neuen Euronormen im öffentlichen Beschaffungswesen Vorrang eingeräumt werden. Die frühzeitige Nutzung saubererer Fahrzeuge könnte auch die Luftqualität in den Städten verbessern.“

               (9)

               Die hochrangige Gruppe CARS 21 unterstützte in ihrem Bericht vom 12. Dezember 2005 die Initiative der Kommission zur Förderung sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge unter der Bedingung, dass ein technologieneutrales, leistungsorientiertes und integriertes Konzept verfolgt wird, an dem sich die Fahrzeughersteller, die Öl- oder Treibstofflieferanten, Reparaturbetriebe, Kunden bzw. Fahrer sowie die Behörden beteiligen.

               (10)

               Die Hochrangige Gruppe für Wettbewerbsfähigkeit, Energie und Umwelt empfahl in ihrem Bericht vom 27. Februar 2007, im privaten und öffentlichen Beschaffungswesen die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten zu berücksichtigen und dabei einen besonderen Schwerpunkt auf die Energieeffizienz zu legen. Die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft sollten einen Leitfaden für das öffentliche Beschaffungswesen erstellen und veröffentlichen, der aufzeigt, wie vermieden werden kann, dass bei der Beschaffung nachhaltigerer Zwischengüter unter Beachtung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (5) und der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (6) der niedrigste Preis das ausschließliche Zuschlagskriterium ist.

               (11)

               Mit dieser Richtlinie soll der Markt für saubere und energieeffiziente Straßenfahrzeuge belebt werden und insbesondere — da dies erhebliche Umweltauswirkungen hätte — der Markt für standardisierte Fahrzeuge, die in größerer Zahl hergestellt werden, wie PKW, Omnibusse, Reisebusse und LKW, beeinflusst werden, indem ein Ausmaß an Nachfrage nach sauberen und energieeffizienten Straßenfahrzeugen geschaffen wird, das groß genug ist, die Fahrzeughersteller und den Industriezweig zu Investitionen und Weiterentwicklungen im Hinblick auf Fahrzeuge mit niedrigem Energieverbrauch und geringen CO2- und Schadstoffemissionen zu bewegen.

               (12)

               Die Mitgliedstaaten sollten die nationalen, regionalen und lokalen Auftraggeber sowie die Betreiber, die öffentliche Personenverkehrsdienste erbringen, von den Vorschriften über den Kauf sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge in Kenntnis setzen.

               (13)

               Der Anschaffungspreis für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge liegt über jenem herkömmlicher Fahrzeuge. Bei der Schaffung einer ausreichenden Nachfrage nach solchen Fahrzeugen könnten Größenvorteile zu Kostensenkungen führen.

               (14)

               Diese Richtlinie trägt der Notwendigkeit Rechnung, die Mitgliedstaaten dadurch zu unterstützen, dass der Austausch von Informationen und vorbildlichen Verfahren im Bereich der Förderung des Kaufs sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge erleichtert und strukturiert wird.

               (15)

               Die Beschaffung von Fahrzeugen für öffentliche Verkehrsdienste kann spürbare Auswirkungen auf den Fahrzeugmarkt haben, sofern auf Gemeinschaftsebene einheitliche Kriterien angewandt werden.

               (16)

               Der größte Markteffekt und das optimale Kosten-Nutzen-Verhältnis werden erreicht, wenn bei der Beschaffung von Fahrzeugen für öffentliche Verkehrsdienste die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und der Schadstoffemissionen als Zuschlagskriterien berücksichtigt werden müssen.

               (17)

               In Übereinstimmung mit dem Geltungsbereich der Richtlinie 2004/17/und der Richtlinie 2004/18/EG und unter voller Berücksichtigung der nationalen Umsetzungsmaßnahmen für diese Richtlinien sollte die vorliegende Richtlinie für den Kauf von Straßenfahrzeugen gelten, unabhängig davon, ob dieser Kauf von einem öffentlichen oder einem privaten Auftraggeber getätigt wird. Außerdem sollte diese Richtlinie für den Kauf von Straßenfahrzeugen gelten, mit denen öffentliche Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden, wobei es den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Vermeidung von unnötigem Verwaltungsaufwand freistehen sollte, geringfügige Anschaffungen auszunehmen.

               (18)

               In Übereinstimmung mit der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (7) und zur Vermeidung von unnötigem Verwaltungsaufwand sollten die Mitgliedstaaten die Auftraggeber und Betreiber beim Kauf von für spezielle Zwecke konstruierten und gebauten Fahrzeugen von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien können.

               (19)

               Die vorliegende Richtlinie sollte eine Reihe von Optionen zur Berücksichtigung der Energie- und Umweltauswirkungen enthalten. Dies würde es den Auftraggebern und Betreibern, die bereits auf die lokalen Bedingungen und Bedürfnisse abgestimmte Methoden entwickelt haben, ermöglichen, diese Methoden auch weiterhin anzuwenden.

               (20)

               Durch die Berücksichtigung des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und der Schadstoffemissionen entstehen keine höheren Gesamtkosten; vielmehr werden die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten in den Beschaffungsprozess von vornherein einbezogen. Als Ergänzung der Rechtsvorschriften über die Euronormen, die Emissionsgrenzwerte festsetzen, sieht dieser Ansatz eine finanzielle Bewertung der tatsächlichen Schadstoffemissionen vor und erfordert keinerlei zusätzliche Norm.

               (21)

               Die Auftraggeber und Betreiber, die zur Erfüllung der Energie- und Umweltauflagen technische Spezifikationen festlegen, werden aufgefordert, Spezifikationen mit einer höheren Energie- und Umweltleistung als im Gemeinschaftsrecht vorgesehen vorzugeben, zum Beispiel in Erwägung von Euronormen, die bereits erlassen wurden, aber noch nicht verbindlich geworden sind.

               (22)

               Die Studie „ExternE“ (8), das Programm „saubere Luft für Europa“ (Clean Air For Europe, CAFE) (9) der Kommission und die HEATCO-Studie (10) enthalten Informationen über die Kosten, die durch die Emission von CO2, Stickoxiden (NOx), Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen und Partikeln verursacht werden. Zur Vereinfachung des Vergabeverfahrens wird bei den Kosten der Gegenwartswert zugrunde gelegt.

               (23)

               In dieser Richtlinie sollte die Bandbreite der Kosten der CO2- und Schadstoffemissionen vorgegeben werden, damit die Auftraggeber und Betreiber die lokalen Bedingungen flexibel berücksichtigen können, während gleichzeitig ein ausreichendes Maß an Harmonisierung geschaffen wird.

               (24)

               Die obligatorische Anwendung von Kriterien für die Beschaffung sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge schließt nicht aus, dass auch andere zweckdienliche Zuschlagskriterien herangezogen werden können. Sie schließt auch die Wahl von Fahrzeugen nicht aus, die zur Verbesserung ihrer Umweltverträglichkeit nachgerüstet wurden. Diese anderen zweckdienlichen Zuschlagskriterien können auch für Aufträge herangezogen werden, die unter die Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG fallen, sofern sie in Zusammenhang mit dem Vertragsgegenstand stehen, den Auftraggebern keine uneingeschränkte Entscheidungsfreiheit lassen, ausdrücklich genannt werden und den Grundprinzipien des Vertrags entsprechen.

               (25)

               Die Methode zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten für Schadstoffemissionen bei Entscheidungen über die Anschaffung von Fahrzeugen, einschließlich der in dieser Richtlinie definierten Zahlenwerte, greift der Anwendung anderer gemeinschaftsrechtlicher Bestimmungen über externe Kosten nicht vor.

               (26)

               Bei der Überprüfung und Überarbeitung der in dieser Richtlinie festgelegten Berechnungsmethode sollten die anderen einschlägigen Gemeinschaftsmaßnahmen gebührend berücksichtigt und Kohärenz mit diesen Maßnahmen angestrebt werden.

               (27)

               Bei der Entscheidung über die Anschaffung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge sollten die Auftraggeber auch energie- und umweltbezogene Zuschlagskriterien anwenden.

               (28)

               Diese Richtlinie sollte die Auftraggeber nicht davon abhalten, beim Kauf von Fahrzeugen für öffentliche Verkehrsdienste jenen Fahrzeugen, die den neuesten Euronormen entsprechen, den Vorzug zu geben, noch bevor diese Normen verbindlich werden. Ferner sollte diese Richtlinie die Auftraggeber nicht davon abhalten, alternativen Kraftstoffen wie etwa Wasserstoff, Flüssiggas (LPG), komprimiertem Erdgas (CNG) und Biokraftstoffen den Vorzug zu geben, sofern die Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer berücksichtigt werden.

               (29)

               Es sollten genormte gemeinschaftliche Testverfahren für zusätzliche Fahrzeugklassen entwickelt werden, um die Herstellerangaben besser vergleichbar und transparenter zu machen. Die Hersteller sollten aufgefordert werden, Angaben über den Energieverbrauch und die CO2- und Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer der Fahrzeuge zu machen.

               (30)

               Staatliche Beihilfen für den Kauf sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge, einschließlich der Nachrüstung von Fahrzeugen mit Motoren und Ersatzteilen, die über die vorgeschriebenen Umweltbestimmungen hinausgehen, sind nach den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Umweltschutzbeihilfen (11) und der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission vom 6. August 2008 zur Erklärung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt in Anwendung der Artikel 87 und 88 des Vertrags (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (12) zulässig. Dabei sind auch die in der Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Gemeinschaftliche Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen“ (13) enthaltenen Leitlinien zu berücksichtigen, insbesondere die Fußnote 1 zu Nummer 34 und die Fußnote 3 zu Nummer 36. Allerdings gelten auch weiterhin die Bestimmungen des Vertrags, insbesondere die Artikel 87 und 88, für staatliche Beihilfen.

               (31)

               Staatliche Beihilfen für die Entwicklung der für den Vertrieb alternativer Kraftstoffe notwendigen Infrastrukturen sind nach den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Umweltschutzbeihilfen zulässig. Allerdings gelten auch weiterhin die Bestimmungen des Vertrags, insbesondere Artikel 87 und 88, für staatliche Beihilfen.

               (32)

               Der Kauf sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge eröffnet den Städten die Möglichkeit, sich als umweltbewusst zu präsentieren. In diesem Zusammenhang ist die Bekanntmachung von Informationen über die Vergabe öffentlicher Aufträge gemäß dieser Richtlinie im Internet wichtig.

               (33)

               Die Veröffentlichung von Informationen über die nationalen Finanzierungsinstrumente im Bereich der städtischen Mobilität und der Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge im Internet sollte gefördert werden.

               (34)

               Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (14) erlassen werden.

               (35)

               Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Daten für die Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten von Straßenfahrzeugen an die Inflation und den technischen Fortschritt anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

               (36)

               Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Förderung und Belebung des Marktes für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge und die Verbesserung des Beitrags des Verkehrssektors zu der Umwelt- Klima- und Energiepolitik der Gemeinschaft, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, und daher, um eine kritische Masse von Fahrzeugen für kosteneffiziente Entwicklungen der europäischen Industrie zu erreichen, besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

               (37)

               Die Mitgliedstaaten und die Kommission sollten auch weiterhin saubere und energieeffiziente Straßenfahrzeuge fördern. In diesem Zusammenhang könnten nationale und regionale operationelle Programme, wie sie in der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (15) festgelegt sind, eine wichtige Rolle spielen. Ferner könnten Gemeinschaftsprogramme wie „Civitas“ und „intelligente Energie — Europa“ die städtische Mobilität verbessern und gleichzeitig die negativen Auswirkungen dieser Mobilität abschwächen.

               (38)

               Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (16) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen —

         HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
   Artikel 1
   Gegenstand und Ziel
   Gemäß dieser Richtlinie sind die Auftraggeber und bestimmte Betreiber dazu verpflichtet, beim Kauf von Straßenfahrzeugen die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu fördern und zu beleben und den Beitrag des Verkehrssektors zur Umwelt-, Klima- und Energiepolitik der Europäischen Union zu verbessern.
   Artikel 2
   Ausnahmen
   Die Mitgliedstaaten können den Kauf von in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG genannten Fahrzeugen, die nicht der Typengenehmigung oder der Einzelgenehmigung in ihrem Hoheitsgebiet unterliegen, von den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie befreien.
   Artikel 3
   Geltungsbereich
   Diese Richtlinie gilt für den Kauf von Straßenfahrzeugen durch:

               a)

               Auftraggeber, soweit sie zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG verpflichtet sind;

               b)

               Betreiber, die öffentliche Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (17) erbringen oberhalb eines Schwellenwertes, der von den Mitgliedstaaten so festzulegen ist, dass die in den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG festgelegten Schwellenwerte nicht überschritten werden.

         Artikel 4
   Definitionen
   Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
   1.   „öffentlicher Auftraggeber“: einen öffentlichen Auftraggeber gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2004/17/EG und Artikel 1 Absatz 9 der Richtlinie 2004/18/EG;
   2.   „Auftraggeber“: einen Auftraggeber gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2004/17/EG;
   3.   „Straßenverkehrsfahrzeug“: ein Fahrzeug, das einer der in Tabelle 3 des Anhangs genannten Fahrzeugklassen angehört.
   Artikel 5
   Kauf sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge
   (1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass alle in Artikel 3 genannten Auftraggeber und Betreiber ab dem 4. Dezember 2010 beim Kauf von Straßenfahrzeugen die in Absatz 2 genannten über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energie- und Umweltauswirkungen berücksichtigen und mindestens eine der in Absatz 3 genannten Optionen anwenden.
   (2)   Die zu berücksichtigenden über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energie- und Umweltauswirkungen umfassen zumindest folgenden Faktoren:

               a)

               Energieverbrauch,

               b)

               CO2-Emissionen und

               c)

               Emissionen von NOx, Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen und Partikeln.

         Neben den in Unterabsatz 1 genannten über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energie- und Umweltauswirkungen können die Auftraggeber und Betreiber auch andere Umweltauswirkungen berücksichtigen.
   (3)   Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Bedingungen werden anhand der folgenden Optionen erfüllt:

               a)

               durch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Energie- und Umweltleistung in den Unterlagen für den Kauf von Straßenfahrzeuge in Bezug auf die jeweils berücksichtigten Auswirkungen und die weiteren Umweltauswirkungen oder

               b)

               durch die Berücksichtigung der Energie- und Umweltauswirkungen bei der Kaufentscheidung, wobei diese Auswirkungen im Fall eines Vergabeverfahrens als Zuschlagskriterien dienen und

                           —

                           die in Artikel 6 genannte Methode angewendet wird, wenn diese Auswirkungen zur Berücksichtigung bei der Kaufentscheidung finanziell bewertet werden.

         Artikel 6
   Methode zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten
   (1)   Für die Zwecke von Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe b zweiter Gedankenstrich werden die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten des Energieverbrauchs sowie der in Tabelle 2 des Anhangs aufgeführten CO2-Emissionen und Schadstoffemissionen, die mit dem Betrieb der angekauften Fahrzeuge zusammenhängen, nach der in den folgenden Buchstaben beschriebenen Methode finanziell bewertet und berechnet.

               a)

               Die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energiekosten für den Betrieb eines Fahrzeugs werden wie folgt berechnet:

                           —

                           Der Kraftstoffverbrauch je Kilometer eines Fahrzeugs gemäß Absatz 2 wird in Energieverbrauchseinheiten je Kilometer gerechnet, gleichgültig, ob dies — wie bei Elektrofahrzeugen — direkt erfolgt oder nicht. Soweit der Treibstoffverbrauch in anderen Einheiten angeben ist, wird er in Energieverbrauch je Kilometer umgerechnet, wobei die Umrechnungsfaktoren in Tabelle 1 des Anhangs für den Energiegehalt von Kraftstoffen verwendet werden.

                           —

                           Je Energieeinheit wird ein einziger finanzieller Wert verwendet. Dieser Wert entspricht dem jeweils geringeren Wert der Kosten je Energieeinheit von Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff vor Steuern, wenn sie als Verkehrskraftstoff verwendet werden.

                           —

                           Zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energiekosten für den Betrieb eines Fahrzeugs werden die Gesamtkilometerleistung gemäß Absatz 3 (gegebenenfalls unter Berücksichtigung der bereits erbrachten Kilometerleistung), der Energieverbrauch je Kilometer gemäß dem ersten Gedankenstrich dieses Buchstaben und die Kosten je Energieeinheit gemäß dem zweiten Gedankenstrich dieses Buchstaben miteinander multipliziert.

               b)

               Zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer für den Betrieb des Fahrzeuges anfallenden Kosten der CO2-Emissionen eines Fahrzeugs werden die Gesamtkilometerleistung gemäß Absatz 3,gegebenenfalls unter Berücksichtigung der bereits erbrachten Kilometerleistung, die CO2-Emissionen in Kilogramm je Kilometer gemäß Absatz 2 und die Kosten je Kilogramm, die in dem in Tabelle 2 des Anhangs genannten Bereich liegen, miteinander multipliziert.

               c)

               Zur Berechnung der in Tabelle 2 des Anhangs aufgeführten über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten der Schadstoffemissionen eines Fahrzeugs werden die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten der Emissionen von NOx, Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen und Partikeln addiert. Zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Kosten jedes einzelnen Schadstoffes werden die Gesamtkilometerleistung gemäß Absatz 3 (gegebenenfalls unter Berücksichtigung der bereits erbrachten Kilometerleistung), die Emissionen in Gramm je Kilometer gemäß Absatz 2 und die jeweiligen Kosten je Gramm miteinander multipliziert. Die Kosten sind den in Tabelle 2 des Anhangs aufgeführten gemeinschaftsweit gemittelten Werten zu entnehmen.
               Die in Artikel 3 genannten Auftraggeber und Betreiber können höhere Kosten heranziehen, sofern diese Kosten die in Tabelle 2 des Anhangs aufgeführten Werte nicht um mehr als das Doppelte überschreiten.

         (2)   Die Werte für den Kraftstoffverbrauch und die in Tabelle 2 des Anhangs aufgeführten CO2-Emissionen und Schadstoffemissionen je Kilometer basieren für Fahrzeuge, für die genormte gemeinschaftliche Testverfahren in den Gemeinschaftsrechtsvorschriften über die Typgenehmigung festgelegt sind, auf solchen Verfahren. Für Fahrzeuge, für die keine genormten gemeinschaftlichen Testverfahren bestehen, werden zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit verschiedener Angebote allgemein anerkannte Verfahren, die Ergebnisse für die Behörde durchgeführter Prüfungen oder die Angaben des Herstellers verwendet.
   (3)   Die Gesamtkilometerleistung eines Fahrzeugs ist, sofern nichts anderes festgelegt ist, Tabelle 3 des Anhangs zu entnehmen.
   Artikel 7
   Anpassungen an den technischen Fortschritt
   Die Kommission passt die im Anhang genannten Daten für die Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten der Straßenfahrzeuge an die Inflation und den technischen Fortschritt an. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
   Artikel 8
   Austausch vorbildlicher Methoden
   Die Kommission erleichtert und strukturiert den Austausch von Informationen und vorbildlichen Methoden im Bereich der Förderung des Kaufs sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge durch die in Artikel 3 genannten Auftraggeber und Betreiber zwischen den Mitgliedstaaten.
   Artikel 9
   Ausschussverfahren
   (1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.
   (2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.
   Artikel 10
   Berichterstattung und Überprüfung
   (1)   Die Kommission erstellt ab 4. Dezember 2010 alle zwei Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie und über die von einzelnen Mitgliedstaaten zur Förderung des Kaufs sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge ergriffenen Maßnahmen.
   (2)   In diesen Berichten werden die Auswirkungen der Richtlinie, insbesondere der in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen beurteilt sowie gegebenenfalls Vorschläge unterbreitet.
   In diesen Berichten vergleicht die Kommission die absoluten und relativen Zahlen der gekauften Fahrzeuge, welche der besten Marktalternative hinsichtlich der Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer entsprechen, in jeder der in Tabelle 3 des Anhangs genannten Fahrzeugklassen mit dem gesamten Markt für diese Fahrzeuge und beurteilt, wie die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen sich auf den Markt ausgewirkt haben. Die Kommission beurteilt die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen und unterbreitet gegebenenfalls Vorschläge.
   (3)   Spätestens zum Termin der Vorlage des ersten Berichts prüft die Kommission die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Optionen, legt eine Bewertung der in Artikel 6 genannte Methode vor und schlägt erforderlichenfalls Anpassungen vor.
   Artikel 11
   Umsetzung
   (1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis 4. Dezember 2010 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
   Bei Erlass dieser Maßnahmen nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
   (2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
   Artikel 12
   Inkrafttreten
   Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
   Artikel 13
   Adressaten
   Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

      Geschehen zu Straßburg am 23. April 2009.

            Im Namen des Europäischen Parlaments

            Der Präsident

         H.-G. PÖTTERING

            Im Namen des Rates

            Der Präsident

         P. NEČAS

      (1)  ABl. C 195 vom 18.8.2006, S. 26.

      (2)  ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 18.

      (3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 22. Oktober 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 30. März 2009.

      (4)  ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

      (5)  ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1.

      (6)  ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114.

      (7)  ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

      (8)  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005 update, Europäische Kommission, Amt für Veröffentlichungen, Luxemburg, 2005.

      (9)  Holland M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  ABl. C 82 vom 1.4.2008, S. 1.

      (12)  ABl. L 214 vom 9.8.2008, S. 3.

      (13)  ABl. C 184 vom 22.7.2008, S. 13.

      (14)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

      (15)  ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 25.

      (16)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

      (17)  ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1.
   ANHANG

      Daten zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden externen Kosten von Straßenfahrzeugen

      Tabelle 1:   Energiegehalt von Kraftstoffen

               Kraftstoff

               Energiegehalt

               Dieselkraftstoff

               36 MJ/Liter

               Ottokraftstoff

               32 MJ/Liter

               Erdgas

               33-38 MJ/Nm3

               Flüssiggas (LPG)

               24 MJ/Liter

               Ethanol

               21 MJ/Liter

               Biodiesel

               33 MJ/Liter

               Emulsionskraftstoff

               32 MJ/Liter

               Wasserstoff

               11 MJ/Nm3

      Tabelle 2:   Emissionskosten im Straßenverkehr (Preise von 2007)

               CO2

               NOx

               Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe

               Partikel

               0,03-0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      Tabelle 3:   Gesamtkilometerleistung von Straßenfahrzeugen

               Fahrzeugklasse
               (Kategorien M and N gemäß der Richtlinie 2007/46/EG)

               Gesamtkilometerleistung

               Personenkraftwagen (M1)

               200 000 km

               Leichte Nutzfahrzeuge (N1)

               250 000 km

               Schwere Nutzfahrzeuge (N2, N3)

               1 000 000 km

               Busse (M2, M3)

               800 000 km


title: Richtlinie 2009/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (Text von Bedeutung für den EWR)

text:
               28.5.2009

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 131/101

      RICHTLINIE 2009/17/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

   vom 23. April 2009
   zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr
   (Text von Bedeutung für den EWR)
   DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
   gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,
   auf Vorschlag der Kommission,
   nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
   nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
   gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3), aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 3. Februar 2009 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,
   in Erwägung nachstehender Gründe:

               (1)

               Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für Menschenleben auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht.

               (2)

               Da diese Richtlinie die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG betrifft, finden die meisten ihrer Vorschriften auf Mitgliedstaaten ohne Meeresküsten und Seehäfen keine Anwendung. Daher sind die einzigen Vorschriften, die für Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei gelten, die Vorschriften für Schiffe, die unter der Flagge dieser Mitgliedstaaten fahren; davon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den Managementdiensten für den Seeverkehr und den anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, sichergestellt ist.

               (3)

               Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.

               (4)

               Für eine Gewährleistung der operativen Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die Infrastrukturen, die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlich sind und von den nationalen Verwaltungen eingerichtet wurden, in das „SafeSeaNet“ einbezogen werden.

               (5)

               Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.

               (6)

               Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS — Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (nachstehend „SOLAS-Übereinkommen“ genannt) Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat eingeräumt, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS-Daten im Internet oder anderswo zu gewerblichen Zwecken der Sicherheit und dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen abträglich sein könnte, und hat die Regierungen der Mitgliedstaaten eindringlich aufgefordert, im Einklang mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften diejenigen, die AIS-Daten Dritten zur Veröffentlichung im Internet oder anderswo zur Verfügung stellen, davon abzuhalten. Außerdem sollte die Vertraulichkeit von nach dieser Richtlinie an die Mitgliedstaaten weitergeleiteten Informationen gewährleistet sein, und die Mitgliedstaaten sollten diese Informationen gemäß dieser Richtlinie nutzen.

               (7)

               Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor.

               (8)

               Ein Mitgliedstaat hat die Möglichkeit, bei einem anderen Mitgliedstaat Informationen über ein Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu beantragen. Diese Informationen sollten über SafeSeaNet verfügbar sein und sollten nur aus Gründen der Sicherheit oder Gefahrenabwehr im Seeverkehr oder des Schutzes der Meeresumwelt angefordert werden. Daher ist es wichtig, dass die Kommission mögliche Probleme im Bereich der Netz- und Informationssicherheit überprüft.

               (9)

               Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen zu ergreifen haben. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.

               (10)

               Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. Die Mitgliedstaaten sollten ebenfalls die Möglichkeit haben, zu überprüfen, ob das Schiff nach den erforderlichen Belegen an Bord die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllt, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

               (11)

               Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit — wenn es die Sachlage erfordert — Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden. Diese Richtlinie berührt nicht die Vorschriften über Rettungsmaßnahmen, etwa das Internationale Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See, wenn die Sicherheit von Menschenleben auf dem Spiel steht.

               (12)

               Um Vorkehrungen für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Sinne der Resolution A.949(23) der IMO zu treffen, sollte eine oder mehrere zuständige Behörden benannt werden, um Entscheidungen zur Begrenzung der Gefahren für die Sicherheit des Seeverkehrs, der Gefahren für Menschenleben und für die Umwelt zu treffen.

               (13)

               Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.

               (14)

               Die Entschließung A.949(23) der IMO muss die Basis für alle von den Mitgliedstaaten erstellten Pläne bilden, damit eine wirksame Reaktion auf Gefahren gewährleistet ist, die von diesen Schiffen ausgehen. Bei der Bewertung der mit solchen Gefahren verbundenen Risiken können die Mitgliedstaaten jedoch in Anbetracht ihrer besonderen Gegebenheiten andere Faktoren wie die Verwendung von Meerwasser für die Gewinnung von Trinkwasser oder für die Stromerzeugung berücksichtigen.

               (15)

               Seeleute werden als besondere Kategorie von Arbeitnehmern anerkannt und benötigen im Hinblick auf den globalen Charakter des Schifffahrtssektors sowie der verschiedenen Rechtsordnungen, mit denen sie in Berührung gebracht werden, besonderen Schutz, insbesondere im Bezug auf Kontakte mit Behörden. Im Interesse der Verbesserung der Sicherheit auf See sollten sich die Seeleute auf eine gerechte Behandlung im Fall eines Unfalls auf See verlassen können. Ihre Menschenrechte und ihre Würde sollten zu allen Zeiten gewahrt sein, und alle Sicherheitsuntersuchungen sollen zügig und in fairer Weise durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten gemäß ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften die einschlägigen Bestimmungen der IMO-Leitlinien über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Unfall auf See anwenden.

               (16)

               Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Dies ist vor allem in einer Situation wichtig, die zum Verlust eines Schiffes oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte. In diesem Fall ist es notwendig, in einem Mitgliedstaat entsprechend dessen interner staatlichen Struktur eine Behörde einzuschalten, die über die im Hinblick auf die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlichen Fachkenntnisse verfügt und unabhängig Entscheidungen treffen kann. Es ist auch wichtig, dass die Entscheidung nach einer Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen getroffen wird. Es ist wünschenswert, dass die zuständige Behörde dauerhaften Charakter hat.

               (17)

               In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von speziellem Fachwissen im Bereich des Seeverkehrs und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.

               (18)

               Häfen, die ein Schiff aufnehmen, müssen sich darauf verlassen können, dass ihnen umgehend die Kosten und gegebenenfalls der durch die Maßnahmen entstandene Schaden erstattet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass die relevanten internationalen Abkommen Anwendung finden. Die Mitgliedstaaten sind bemüht, einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, innerhalb dessen sie in Ausnahmefällen einem Hafen oder einer sonstigen Person die Kosten und den wirtschaftlichen Schaden infolge der Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz gemäß dem Gemeinschaftsrecht erstatten. Darüber hinaus sollte die Kommission bestehende Ausgleichsmaßnahmen innerhalb der Mitgliedstaaten für möglichen wirtschaftlichen Schaden eines Hafens oder einer Stelle überprüfen und auf Grundlage dieser Überprüfung verschiedene Strategieoptionen vorlegen und auswerten.

               (19)

               Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.

               (20)

               Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten — u. a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften — und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind.

               (21)

               Das Fehlen von finanzieller Versicherung entbindet einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht, eine Vorabbewertung durchzuführen und darüber zu entscheiden, ob das Schiff in einem Notliegeplatz angenommen wird. Die zuständigen Behörden dürfen überprüfen, ob das jeweilige Schiff durch eine Versicherung oder eine andere wirksame Form finanziell abgesichert ist, die eine angemessene Entschädigung der mit seiner Aufnahme in einem Notliegeplatz verbundenen Kosten und Schäden gestattet; das Einholen dieser Information darf aber die Rettungsaktion nicht verzögern.

               (22)

               Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. Der Informationsaustausch ermöglicht eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen.

               (23)

               Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. SafeSeaNet, das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. SafeSeaNet sollte darauf abzielen, administrative oder finanzielle Belastungen für den Sektor und die Mitgliedstaaten zu reduzieren. Es sollte außerdem darauf abzielen, gegebenenfalls eine einheitliche Anwendung internationaler Berichterstattungs- und Mitteilungsvorschriften zu vereinfachen.

               (24)

               Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein.

               (25)

               Um Kosten einzusparen und eine unnötige Ausstattung an Bord von Schiffen, die auf See in Reichweite von festen AIS-Stationen fahren, zu vermeiden, sollten Mitgliedstaaten und Kommission bei der Festsetzung der Anforderungen für den Einbau von Ausrüstung zur Übertragung von LRIT-Daten kooperieren und der IMO alle geeigneten Maßnahmen vorlegen.

               (26)

               Die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS- und LRIT-Daten sollte die Sicherheit, die Gefahrenabwehr oder den Schutz der Umwelt nicht gefährden.

               (27)

               Um eine optimale und harmonisierte Nutzung der gemäß der Richtlinie 2002/59/EG im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen auf Gemeinschaftsebene zu gewährleisten, sollte die Kommission in der Lage sein, diese Daten gegebenenfalls zu bearbeiten, zu nutzen und an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen zu übermitteln.

               (28)

               In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können.

               (29)

               Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (5) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden.

               (30)

               Ferner sollte Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden.

               (31)

               Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden.

               (32)

               Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Richtlinie 2002/59/EG zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

               (33)

               Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (7) stellt die Agentur der Kommission und den Mitgliedstaaten die erforderliche Unterstützung für die Durchführung der Richtlinie 2002/59/EG zur Verfügung.

               (34)

               Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (8) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

               (35)

               Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

         HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
   Artikel 1
   Änderungen
   Die Richtlinie 2002/59/EG wird wie folgt geändert:

               1.

               Artikel 2 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

                           a)

                           Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:
                           „Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für“.

                           b)

                           Buchstabe c erhält folgende Fassung:

                                       „c)

                                       Bunker auf Schiffen unter 1 000 BRZ und Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.“

               2.

               Artikel 3 wird wie folgt geändert:

                           a)

                           Buchstabe a wird wie folgt geändert:

                                       i)

                                       Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:
                                       „‚einschlägige internationale Rechtsakte‘ folgende Rechtsakte in ihrer jeweils aktuellen Fassung:“.

                                       ii)

                                       Folgende Gedankenstriche werden angefügt:

                                                   „—

                                                   ‚Entschließung A.917(22) der IMO‘ die Entschließung 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen‘, geändert durch die Entschließung A.956(23) der IMO;

                                                   —

                                                   ‚Entschließung A.949(23) der IMO‘ die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe‘;

                                                   —

                                                   ‚Entschließung A.950(23) der IMO‘ die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Hilfeleistungen auf See‘;

                                                   —

                                                   ‚Leitlinien der IMO für die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf See‘: die Leitlinien im Anhang zu der Entschließung LEG.3(91) des Rechtsausschusses der IMO vom 27. April 2006, gebilligt vom Verwaltungsrat der Internationalen Arbeitsorganisation auf seiner 296. Tagung vom 12.-16. Juni 2006.“

                           b)

                           Buchstabe k erhält folgende Fassung:

                                       „k)

                                       ‚zuständige Behörden‘ die Behörden und Organisationen, die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind, um Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie wahrzunehmen;“.

                           c)

                           Die folgenden Buchstaben werden angefügt:

                                       „s)

                                       ‚SafeSeaNet‘ das gemeinschaftliche System für den Seeverkehrsinformationsaustausch, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entwickelt wurde;

                                       t)

                                       ‚Linienverkehr‘ eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

                                       u)

                                       ‚Fischereifahrzeug‘ jedes Schiff, das entsprechend ausgerüstet ist, um lebende aquatische Ressourcen kommerziell zu nutzen;

                                       v)

                                       ‚auf Hilfe angewiesenes Schiff‘ unbeschadet des SAR-Übereinkommens hinsichtlich der Rettung von Personen ein Schiff in einer Lage, die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.;

                                       w)

                                       ‚LRIT‘ ein System zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen gemäß Kapitel V Regel 19-1 des SOLAS-Übereinkommens.“

               3.

               Folgende Artikel werden eingefügt:
               „Artikel 6a
               Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge
               Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.
               Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.
               Artikel 6b
               Einsatz von Systemen der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)
               (1)   Schiffe, für die Kapitel V Regel 19-1 des SOLAS-Übereinkommens sowie die Leistungskriterien und funktionalen Anforderungen der IMO gelten und die einen Hafen eines Mitgliedstaats anlaufen, führen LRIT-Ausrüstung mit, die der vorliegenden Verordnung entspricht.
               Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um die Anforderungen an die Ausrüstung zur Übertragung von LRIT-Daten an Bord von Schiffen festzulegen, die Gewässer in Reichweite von festen AIS-Stationen der Mitgliedstaaten befahren, und legen der IMO geeignete Maßnahmen vor.
               (2)   Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um ein europäisches LRIT-Datenzentrum zu errichten, das mit der Verarbeitung der Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen beauftragt wird.“

               4.

               Artikel 12 erhält folgende Fassung:
               „Artikel 12
               Für die Beförderung von gefährlichen Gütern erforderliche Informationen
               (1)   Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes — unabhängig von dessen Größe — verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber vor der Verladung der Güter an Bord eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

                           a)

                           die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen;

                           b)

                           für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich gegebenenfalls der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, wenn zutreffend, aufgeführt sind, sowie die anderen Angaben, die gemäß der IMO-Entschließung MSC.150(77) auf dem Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden;

                           c)

                           die Notrufdaten des Versenders oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist.

                     (2)   Die von einem Hafen außerhalb der Gemeinschaft kommenden Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats anlaufen und die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sind im Besitz einer vom Versender erstellten Erklärung mit den gemäß Absatz 1 Buchstaben a, b und c erforderlichen Informationen.
               (3)   Der Versender ist verpflichtet und verantwortlich, dem Kapitän oder dem Betreiber die genannte Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß Absatz 1 deklariert wurde.“

               5.

               Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

                           „c)

                           ist es aus Gründen der Sicherheit des Seeverkehrs, zur Gefahrenabwehr oder zum Schutz der Meeresumwelt erforderlich, sind die Mitgliedstaaten in der Lage, auf Anfrage der zuständigen nationalen und örtlichen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich im Wege von SafeSeaNet die Informationen über das Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu übermitteln.“

               6.

               Artikel 15 erhält folgende Fassung:
               „Artikel 15
               Ausnahmen
               (1)   Die Mitgliedstaaten können Liniendienste zwischen Häfen in ihrem Hoheitsgebiet von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 ausnehmen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

                           a)

                           Das die Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Behörde.

                           b)

                           Für jede Fahrt werden die in Anhang I Nummer 1 oder gegebenenfalls Anhang I Nummer 3 aufgeführten Informationen der zuständigen Behörde auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Das Unternehmen richtet ein internes System ein, das es 24 Stunden am Tag gestattet, die genannten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 4 Absatz 1 oder gegebenenfalls Artikel 13 Absatz 4 der zuständigen Behörde auf Anfrage unverzüglich zu übermitteln.

                           c)

                           Jede Abweichung von drei oder mehr Stunden von der voraussichtlichen Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation wird dem Bestimmungshafen oder der zuständigen Behörde gemäß Artikel 4 oder gegebenenfalls Artikel 13 gemeldet.

                           d)

                           Ausnahmen werden nur einzelnen Schiffen für einen bestimmten Verkehrsdienst gewährt.

                     Ein Verkehrsdienst gilt nur dann als Liniendienst, wenn er mindestens einen Monat lang betrieben werden soll.
               Ausnahmen von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 sind auf Fahrten von bis zu 12 Stunden planmäßiger Dauer beschränkt.
               (2)   Wird ein internationaler Liniendienst zwischen zwei oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betrieben, so kann jeder der beteiligten Mitgliedstaaten die anderen Mitgliedstaaten darum ersuchen, eine Ausnahmegenehmigung für diesen Liniendienst zu erteilen. Alle beteiligten Mitgliedstaaten, einschließlich der betroffenen Küstenstaaten, arbeiten bei der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den betreffenden Liniendienst nach Maßgabe der Bedingungen des Absatzes 1 zusammen.
               (3)   Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in den Absätzen 1 und 2 vorgesehenen Bedingungen erfüllt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfüllt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen sofort die Ausnahmegenehmigung.
               (4)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission eine Aufstellung der Unternehmen und Schiffe, denen in Anwendung dieses Artikels Ausnahmegenehmigungen erteilt wurden, sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung.“

               7.

               Die folgenden Buchstaben werden an Artikel 16 Absatz 1 angefügt:

                           „d)

                           Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;

                           e)

                           Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.“

               8.

               Folgender Artikel wird eingefügt:
               „Artikel 18a
               Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken
               (1)   Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebiets oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,

                           a)

                           übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich;

                           b)

                           können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, anhand von Belegen nachweisen können, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

                     (2)   Die gemäß Absatz 1 getroffenen Maßnahmen stützen sich hinsichtlich der den Eisgang betreffenden Daten auf die Eis- und Wetterberichte eines qualifizierten, von dem Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes.“

               9.

               Artikel 19 wird wie folgt geändert:

                           a)

                           Der folgende Unterabsatz wird an Absatz 2 angefügt:
                           „Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.“

                           b)

                           Folgender Absatz wird angefügt:
                           „(4)   Gemäß ihrem innerstaatlichen Recht berücksichtigen die Mitgliedstaaten die einschlägigen Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf See, insbesondere im Umgang mit dem Kapitän und der Besatzung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes, das sich in Gewässern aufhält, in denen sie Hoheitsbefugnisse ausüben.“

               10.

               Artikel 20 erhält folgende Fassung:
               „Artikel 20
               Für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zuständige Behörde
               (1)   Die Mitgliedstaaten benennen eine oder mehrere zuständige Behörden, die die erforderlichen Fachkenntnisse und zum Zeitpunkt der Rettungsmaßnahmen die Befugnisse besitzen, eigenverantwortlich unabhängige Entscheidungen über die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zu treffen.
               (2)   Die in Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden können gegebenenfalls, insbesondere im Falle einer Bedrohung der Sicherheit des Seeverkehrs und der Umwelt, eine der in der nicht abschließenden Liste in Anhang IV genannten Maßnahmen ergreifen.
               (3)   Die in Absatz 1 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände tagen.“

               11.

               Folgende Artikel werden eingefügt:
               „Artikel 20a
               Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen
               (1)   Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne zur Aufnahme von Schiffen, um Gefahren zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben, einschließlich gegebenenfalls Gefahren für Menschenleben und die Umwelt. Die in Artikel 20 Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden sind beim Entwurf und bei der Durchführung der Pläne beteiligt.
               (2)   Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:

                           a)

                           die Identität der Behörde bzw. Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig sind;

                           b)

                           die Identität der Behörde, die für die Lagebewertung und die Entscheidung über die Aufnahme oder Zurückweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist;

                           c)

                           Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten und alle Aspekte, die eine Vorabbewertung und eine rasche Entscheidung über einen Notliegeplatz im Hinblick auf die Aufnahme eines Schiffes ermöglichen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;

                           d)

                           die Bewertungsverfahren für die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes zu einem Notliegeplatz;

                           e)

                           die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung;

                           f)

                           Verfahren für die internationale Koordinierung und Beschlussfassung;

                           g)

                           die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, gelten.

                     (3)   Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen und die Kontaktadresse der in Artikel 20 Absatz 1 genannten zuständigen Behörden und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen.
               Die Mitgliedstaaten übermitteln den benachbarten Mitgliedstaaten auf Anfrage sachdienliche Informationen über die Pläne.
               Bei der Durchführung der Verfahren gemäß den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.
               Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten sind die Empfänger der Informationen nach den Unterabsätzen 2 und 3 durch die Geheimhaltungspflicht gebunden.
               (4)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens zum 30. November 2010 über die aufgrund dieses Artikels erlassenen Maßnahmen.
               Artikel 20b
               Entscheidung über die Aufnahme von Schiffen
               Die in Artikel 20 Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden treffen eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz nach einer Vorabbewertung der Situation auf der Grundlage der in Artikel 20a genannten Pläne. Die Behörde oder Behörden stellen sicher, dass Schiffen der Zugang zu einem Notliegeplatz gewährt wird, wenn sie eine derartige Aufnahme als beste Lösung zum Schutz von Menschenleben und Umwelt erachten.
               Artikel 20c
               Sicherheitsleistung und Ausgleichszahlungen
               (1)   Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung im Sinne von Artikel 76 der Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen (9) entbindet den Mitgliedstaat nicht von der in Artikel 20b genannten Pflicht, eine Vorabbewertung durchzuführen und eine Entscheidung zu treffen, und stellt für sich genommen für einen Mitgliedstaat keinen hinreichenden Grund dar, sich zu weigern, ein Schiff an einem Notliegeplatz aufzunehmen.
               (2)   Unbeschadet des Absatzes 1 kann der Mitgliedstaat, der ein Schiff an einem Notliegeplatz aufnimmt, von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2009/20/EG verlangen. Die Anforderung dieser Bescheinigung darf nicht zu einer Verzögerung bei der Aufnahme eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes führen.
               Artikel 20d
               Überprüfung durch die Kommission
               Die Kommission überprüft bestehende Ausgleichsmaßnahmen innerhalb der Mitgliedstaaten für möglichen wirtschaftlichen Schaden, der einem Hafen oder einer Stelle als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 1 getroffenen Entscheidung entsteht. Auf Grundlage dieser Prüfung legt sie verschiedene Strategieoptionen vor und wertet sie aus. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Ergebnisse dieser Prüfung bis 31. Dezember 2011.

               12.

               Folgender Artikel wird eingefügt:
               „Artikel 22a
               SafeSeaNet
               (1)   Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-Managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.
               (2)   Die gemäß Absatz 1 eingeführten Systeme ermöglichen eine operative Nutzung der erfassten Informationen und erfüllen insbesondere die in Artikel 14 festgelegten Bedingungen.
               (3)   Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist. Die Beschreibung und die Grundsätze von SafeSeaNet sind in Anhang III festgelegt. Siehe auch Abänderungen zu Anhang III.
               (4)   Unbeschadet des Absatzes 3 stellen die Mitgliedstaaten bei Übereinkommen innerhalb der Gemeinschaft oder im Rahmen grenzübergreifender, interregionaler oder transnationaler Projekte innerhalb der Gemeinschaft sicher, dass die entwickelten Informationssysteme oder -netze den Anforderungen dieser Richtlinie genügen und mit dem SafeSeaNet kompatibel und verbunden sind.“

               13.

               Artikel 23 wird wie folgt geändert:

                           a)

                           Buchstabe c erhält folgende Fassung:

                                       „c)

                                       Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;“.

                           b)

                           Folgender Buchstabe wird angefügt:

                                       „e)

                                       Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, sowie Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet.“

               14.

               Folgender Artikel wird eingefügt:
               „Artikel 23a
               Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr
               (1)   Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie erfassten Informationen sowie deren Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.
               (2)   Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, insbesondere durch das System „Equasis“ oder durch andere gleichwertige öffentliche Systeme.“

               15.

               Artikel 24 erhält die folgende Fassung:
               „Artikel 24
               Vertraulichkeit der Informationen
               (1)   Die Mitgliedstaaten ergreifen nach Maßgabe der gemeinschaftlichen und innerstaatlichen Rechtsvorschriften die erforderlichen Maßnahmen, um die Vertraulichkeit der ihnen gemäß dieser Richtlinie übermittelten Informationen sicherzustellen, und verwenden diese Informationen nur gemäß dieser Richtlinie.
               (2)   Die Kommission prüft mögliche Probleme auf dem Gebiet der Netz- und Informationssicherheit und schlägt geeignete Änderungen zu Anhang III zur Verbesserung der Netzsicherheit vor.“

               16.

               Artikel 27 und 28 erhalten folgende Fassung:
               „Artikel 27
               Änderungen
               (1)   Die in dieser Richtlinie vorliegenden Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO, die Begriffsbestimmungen in Artikel 3 sowie die Anhänge können geändert werden, um sie an das Gemeinschaftsrecht oder an das internationale Recht anzupassen, das angenommen oder geändert worden oder in Kraft getreten ist, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.
               Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
               (2)   Ferner können die Anhänge I, III und IV anhand der mit dieser Richtlinie gesammelten Erfahrungen geändert werden, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.
               Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
               Artikel 28
               Ausschussverfahren
               (1)   Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.
               (2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

               17.

               Anhang I Teil 4 Abschnitt X erhält folgende Fassung:

                           „—

                           X.

                           Verschiedenes:

                                       —

                                       Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs für Schiffe mit über 1 000 BRZ,

                                       —

                                       Navigationsstatus.“

               18.

               In Anhang II Teil I wird folgende Nummer 3 angefügt:
               „3.   Fischereifahrzeuge

               Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a nach folgendem Zeitplan:

                           —

                           Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 24 Metern oder mehr, aber weniger als 45 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2012;

                           —

                           Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 18 Metern oder mehr, aber weniger als 24 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2013;

                           —

                           Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 15 Metern oder mehr, aber weniger als 18 Metern: spätestens bis zum 31. Mai 2014.

                     Neue Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a ab dem 30. November 2010.“

               19.

               Anhang III wird durch den Text im Anhang dieser Richtlinie ersetzt.

         Artikel 2
   Umsetzung
   (1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am 30. November 2010 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
   Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
   (2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
   Artikel 3
   Inkrafttreten
   Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
   Artikel 4
   Adressaten
   Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

      Geschehen zu Straßburg am 23. April 2009.

            Im Namen des Europäischen Parlaments

            Der Präsident

         H.-G. PÖTTERING

            Im Namen des Rates

            Der Präsident

         P. NEČAS

      (1)  ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

      (2)  ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

      (3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 (ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 533), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. Juni 2008 (ABl. C 184 E vom 22.7.2008, S. 1), Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. September 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Beschluss des Rates vom 26. Februar 2009 und Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 11. März 2009 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

      (4)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

      (5)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.

      (6)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

      (7)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1.

      (8)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

      (9)  ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 128.“

      (10)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.“

      ANHANG

            „ANHANG III

               ELEKTRONISCHE NACHRICHTEN UND SAFESEANET

            1.   Allgemeines Konzept und Gestaltung

            Das Gemeinschaftliche System für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs, SafeSeaNet, ermöglicht die Annahme, die Speicherung, den Abruf und den Austausch von Informationen im Zusammenhang mit der Sicherheit des Seeverkehrs, der Sicherheit der Häfen und der Meere, der Meeresumwelt und der Effizienz des Seeverkehrs und der Beförderung auf See.
            Bei SafeSeaNet handelt es sich um ein spezialisiertes Netz, das eingerichtet wurde, um den Austausch von Daten in elektronischer Form zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern und um der Kommission die gemäß dem Gemeinschaftsrecht erforderlichen Daten zu übermitteln. Es setzt sich aus einem Netz nationaler SafeSeaNet-Systeme in jedem Mitgliedstaat und einem zentralen SafeSeaNet-System zusammen, das als Knotenpunkt fungiert.
            Das SafeSeaNet-Netz verbindet alle nationalen SafeSeaNet-Systeme und umfasst das zentrale SafeSeaNet-System.
            2.   Verwaltung, Betrieb, Weiterentwicklung und Instandhaltung des SafeSeaNet

            2.1.   Zuständigkeiten

            2.1.1.   Nationale SafeSeaNet-Systeme

            Die Mitgliedstaaten errichten ein nationales SafeSeaNet-System, das den Austausch von Daten über den Seeverkehr zwischen berechtigten Benutzern ermöglicht, und halten dieses aufrecht; diese nationalen SafeSeaNet-Systeme sind einer zuständigen nationalen Behörde unterstellt.
            Die zuständige nationale Behörde ist für die Verwaltung des nationalen Systems verantwortlich; dies umfasst die Koordinierung der Datenempfänger und Datenlieferanten auf nationaler Ebene sowie die Verantwortung für die Zuteilung von UN/LOCODEs und für die Errichtung und Wartung der erforderlichen nationalen IT-Infrastruktur und der in der in Abschnitt 2.3 genannten Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung (IFCD) beschriebenen Verfahren.
            Das nationale SafeSeaNet-System ermöglicht die Verbindung aller berechtigten Benutzer unter der Aufsicht der zuständigen nationalen Behörde und kann identifizierten an der Schifffahrt Beteiligten (Schiffseigner, Agenten, Kapitäne, Versender u. a.) zugänglich gemacht werden, wenn die zuständige nationale Behörde dazu die Genehmigung erteilt, insbesondere um die Vorlage von Berichten gemäß dem Gemeinschaftsrecht auf elektronischem Weg zu erleichtern.
            2.1.2.   Zentrales SafeSeaNet-System

            Die Kommission ist in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten für die Verwaltung und die Weiterentwicklung des zentralen SafeSeaNet-Systems auf Entscheidungsebene und für die Aufsicht über das SafeSeaNet-System zuständig, während, in Übereinstimmung mit Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (1), die Agentur in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Kommission für die technische Umsetzung verantwortlich ist.
            Das zentrale SafeSeaNet-System, das als Knotenpunkt fungiert, verbindet alle nationalen SafeSeaNet-Systeme und schafft die erforderliche IT-Infrastruktur und -Verfahren, wie in der in Abschnitt 2.3 genannten IFCD beschrieben.
            2.2.   Verwaltungsgrundsätze

            Die Kommission setzt eine hochrangige Leitungsgruppe aus Vertretern der Mitgliedstaaten und der Kommission ein, die selbst ihre Geschäftsordnung festlegt und der folgende Befugnisse übertragen werden:

                        —

                        Vorlage von Empfehlungen zur Verbesserung der Effizienz und der Sicherheit des SafeSeaNet,

                        —

                        Vorlage geeigneter Leitlinien für die Weiterentwicklung des SafeSeaNet,

                        —

                        Unterstützung der Kommission bei der Überprüfung der Leistung des SafeSeaNet,

                        —

                        Billigung der in Abschnitt 2.3 genannten IFCD und ihrer zukünftigen Änderungen.

                  2.3.   Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung und technische Unterlagen über SafeSeaNet

            Die Kommission erarbeitet und unterhält in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten eine Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung (Interface and Functionalities Control Document — IFCD).
            In der IFCD werden ausführlich die Leistungsanforderungen sowie die auf die zentralen und nationalen Elemente von SafeSeaNet anwendbaren Verfahren beschrieben, die notwendig sind, damit das einschlägige Gemeinschaftsrecht eingehalten werden kann.
            Die IFCD enthält Bestimmungen über

                        —

                        Leitlinien über die Zugangsrechte für die Benutzer für das Datenqualitätsmanagement,

                        —

                        Sicherheitsspezifikationen für die Übertragung von Daten und den Datenaustausch und

                        —

                        das Informationsarchiv auf der nationalen und der zentralen Ebene.

                  In der IFCD werden die Voraussetzungen für die Speicherung und die Verfügbarkeit von Informationen über gefährliche oder umweltschädliche Güter im Zusammenhang mit Liniendiensten, für die gemäß Artikel 15 eine Ausnahme gewährt wurde, mitgeteilt.
            Technische Unterlagen im Zusammenhang mit SafeSeaNet, wie zum Beispiel einheitliche Datenaustauschformate, Benutzerhandbücher und Spezifikationen in Bezug auf die Netzsicherheit, werden von der Agentur in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten erarbeitet und unterhalten.
            3.   Datenaustausch im Rahmen von SafeSeaNet

            Das System verwendet Industrienormen, und es ist in der Lage, mit öffentlichen und privaten Systemen in Wechselwirkung einzutreten, die dazu benutzt werden, im Rahmen von SafeSeaNet Informationen zu erstellen, bereitzustellen oder zu empfangen.
            Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um die Durchführbarkeit und die Entwicklung von Funktionen zu untersuchen, die so weit wie möglich sicherstellen werden, dass die Datenlieferanten, einschließlich der Kapitäne, Schiffseigner, der Agenten, der Betreiber, der Versender und der zuständigen Behörden, die Informationen nur einmal übermitteln müssen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die übermittelten Informationen in allen einschlägigen Berichterstattungs-, Meldungs- und VTMIS-(Vessel Traffic Management and Information System)-Systemen zur Benutzung zugänglich sein werden.
            Elektronische Nachrichten, die gemäß dieser Richtlinie und den einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft ausgetauscht werden, werden über SafeSeaNet verbreitet. Zu diesem Zweck entwickeln und unterhalten die Mitgliedstaaten die zur elektronischen Übertragung von Daten in das SafeSeaNet-System erforderlichen Schnittstellen.
            In den Fällen, in denen nach international vereinbarten Regeln die Weiterleitung von LRIT-Informationen über Schiffe aus Drittländern zulässig ist, werden SafeSeaNet-Netze genutzt, um die gemäß Artikel 6b dieser Richtlinie erhaltenen LRIT-Informationen unter den Mitgliedstaaten bei Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsniveaus zu verbreiten.
            4.   Sicherheit und Zugangsrechte

            Das zentrale SafeSeaNet-System und die nationalen SafeSeaNet-Systeme entsprechen den Anforderungen dieser Richtlinie über die Vertraulichkeit der Informationen sowie den Sicherheitsgrundsätzen und -spezifikationen, die in der IFCD beschrieben sind, insbesondere in Bezug auf Zugangsrechte.
            Die Mitgliedstaaten benennen alle Benutzer, denen im Einklang mit der IFCD eine Rolle und Zugangsrechte zugeteilt werden.“

         (1)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1.