Avis juridique important

|

31996L0079

Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 96/79/EF af 16. december 1996 om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF

EF-Tidende nr. L 018 af 21/01/1997 s. 0007 - 0050

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDETS DIREKTIV 96/79/EF af 16. december 1996 om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A,under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), særlig artikel 13, stk. 4,under henvisning til forslag fra Kommissionen (2),under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (3),i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (4), ogog ud fra følgende betragtninger:En fuldstændig harmonisering af de tekniske krav vedrørende motordrevne køretøjer er nødvendig for at sikre det indre markeds funktion;for at nedbringe antallet af ofre ved færdselsuheld i Europa må der indføres lovbestemmelser, der sikrer bedst mulig beskyttelse af køretøjernes fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision; ved dette direktiv indføres der forskrifter for frontal kollisionsprøvning, herunder biomekaniske krav, for at sikre et højt beskyttelsesniveau ved frontal kollision;formålet med dette direktiv er at indføre krav, der bygger på den forskning, som har fundet sted i EEVC (Det Europæiske Udvalg for Eksperimentalkøretøjer), og som gør det muligt at fastlægge prøvningskriterier, der i højere grad er repræsentative for færdselsuheld;køretøjsfabrikanterne har brug for en vis tid til at indføre acceptable prøvningskriterier;for at undgå, at visse bestemmelser overlapper hinanden, må køretøjer, der opfylder kravene i nærværende direktiv, undtages fra at skulle opfylde nu overflødige krav i et andet direktiv med hensyn til styreapparatets opførsel ved sammenstød;nærværende direktiv er et af de særdirektiver, hvis krav skal være opfyldt, for at køretøjerne kan opfylde kravene i den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved direktiv 70/156/EØF; følgelig finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF om køretøjssystemer, komponenter og separate tekniske enheder også anvendelse i nærværende direktiv;fremgangsmåden for bestemmelse af referencepunktet for siddepladser i motorkøretøjer er anført i bilag III til Rådets direktiv 77/649/EØF af 27. september 1977 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende førerens synsfelt i motordrevne køretøjer (5) og behøver derfor ikke at gentages i nærværende direktiv; der bør imidlertid henvises til Rådets direktiv 74/297/EØF af 4. juni 1974 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om den indvendige indretning af motorkøretøjer (styreapparatets opførsel ved sammenstød) (6); der bør ligeledes henvises til USA's Code of Federal Regulations (7) -UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:Artikel 1I dette direktiv forstås ved »køretøj« alle motorkøretøjer som defineret i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF.Artikel 21. Medlemsstaterne kan ikke under henvisning til hensynet til beskyttelsen af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision:- nægte EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse af en køretøjstype, eller- forbyde registrering, salg eller første ibrugtagning af et køretøjhvis kravene i dette direktiv er opfyldt.2. Fra den 1. oktober 1998:- må medlemsstaterne ikke længere udstede EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4 i direktiv 70/156/EØF- kan medlemsstaterne nægte at udstede national typegodkendelsemedmindre køretøjet opfylder kravene i nærværende direktiv.3. Stk. 2 gælder ikke for køretøjstyper, der er godkendt inden den 1. oktober 1998 i henhold til direktiv 74/297/EØF, eller for eventuelle senere udvidelser af sådanne typegodkendelser.4. Køretøjer, der er typegodkendt i henhold til nærværende direktiv, anses for at opfylde kravene i punkt 5.1 i bilag I til direktiv 74/297/EØF.5. Fra den 1. oktober 2003:- skal medlemsstaterne anse overensstemmelsesattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål- kan medlemsstaterne nægte indregistrering, salg og første ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, der ikke ledsages af en overensstemmelsesattest i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 70/156/EØFhvis kravene i nærværende direktiv, herunder punkt 3.2.1.2 og 3.2.1.3 i bilag II, ikke er opfyldt.Artikel 3I bilag IV, del I, i direktiv 70/156/EØF indsættes følgende i skemaet:>TABELPOSITION>Artikel 4Som led i tilpasningen af dette direktiv til den tekniske udvikling skal Kommissionen:a) foretage en revision af direktivet to år efter datoen i artikel 5, stk. 1, med henblik på at øge prøvehastigheden og medtage køretøjer af klasse N1. Revisionen skal bl.a. omfatte resultater af ulykkesforskning, resultater af fuldskalaforsøg med bil-mod-bil kollisioner, costbenefit-betragtninger og navnlig de aktuelle (biomekaniske og geometriske) præstationskrav og nye krav vedrørende gennemtrykning af vognbunden. Ved revisionen skal det undersøges, om der er mulighed for yderligere forbedring af beskyttelsen af fører og passagerer, om industrien anser en forøgelse af prøvehastigheden for gennemførlig, og om direktivets anvendelsesområde kan udvides til også at omfatte køretøjer af klasse N1. Resultaterne af revisionen forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet i en rapport fra Kommissionenb) inden udgangen af 1996 foretage en ny gennemgang af og eventuelt ændre tillæg 7 i bilag II for at tage hensyn til prøvninger af Hybrid III-dukkens ankel, herunder prøvninger med anvendelse af køretøjerc) inden udgangen af 1997 foretage en ny gennemgang af og eventuelt ændre grænseværdierne for halslæsioner (jf. punkt 3.2.1.2 og 3.2.1.3 i bilag II) på grundlag af de værdier, der er registreret ved typegodkendelsesprøvningerne, og resultaterne af ulykkesforskning og biomekanisk forskningd) ligeledes inden udgangen af 1997 foretage de nødvendige ændringer af særdirektiverne for at sikre, at deres typegodkendelses- og udvidelsesprocedurer er i overensstemmelse med procedurerne i dette direktiv.Artikel 51. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. oktober 1996. De underretter straks Kommissionen herom.Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for, at resultaterne af de typegodkendelsesprøvninger, som de kompetente myndigheder gennemfører, offentliggøres.Artikel 6Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.Artikel 7Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.Udfærdiget i Bruxelles, den 16. december 1996På Europa-Parlamentets vegneK. HÄNSCHFormandPå Rådets vegneI. YATESFormand(1) EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 95/54/EF (EFT nr. L 266 af 8. 11. 1995, s. 1).(2) EFT nr. C 396 af 31. 12. 1994, s. 34.(3) EFT nr. C 256 af 2. 10. 1995, s. 21.(4) Europa-Parlamentets udtalelse af 12. juli 1995 (EFT nr. C 249 af 25. 9. 1995, s. 50), Rådets fælles holdning af 28. maj 1996 (EFT nr. C 219 af 27. 7. 1996, s. 22) og Europa-Parlamentets afgørelse af 19. september 1996 (EFT nr. C 320 af 28. 10. 1996, s. 149). Rådets afgørelse af 25. oktober 1996.(5) EFT nr. L 267 af 19. 10. 1977, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 90/630/EØF (EFT nr. L 341 af 6. 12. 1990, s. 20).(6) EFT nr. L 165 af 20. 6. 1974, s. 16. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 91/662/EØF (EFT nr. L 366 af 31. 12. 1991, s. 1).(7) United States of America Code of Federal Regulations, Title 49, Chapter V, Part 572.BILAG I ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER FOR TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER 1. ANSØGNING AF EF-TYPEGODKENDELSE 1.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til beskyttelsen af personer i motorkøretøjer ved frontal kollision skal i henhold til direktiv 70/156/EØF, artikel 3, stk. 4, indgives af fabrikanten.1.2. En model af beskrivelsen er vist i tillæg 1.1.3. Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der søges godkendt, skal forevises for den tekniske tjeneste, der foretager afprøvningen med henblik på typegodkendelse.1.4. Fabrikanten kan fremlægge alle de data og prøvningsresultater, han måtte ønske, for at gøre det muligt at konstatere, at overensstemmelse med kravene kan opnås med en tilstrækkelig grad af sikkerhed.2. UDSTEDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 2.1. Hvis køretøjstypen opfylder de gældende krav, udstedes der EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, og, efter omstændighederne, artikel 4, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF.2.2. En model af typegodkendelsesattesten er vist i tillæg 2.2.3. Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer i henhold til bilag VII til direktiv 70/156/EØF. En medlemsstat må ikke tildele en anden køretøjstype det samme nummer.2.4. Ved kontrol af køretøjets overensstemmelse med kravene i dette direktiv skal der i tvivlstilfælde tages hensyn til alle data og prøvningsresultater, som fabrikanten måtte fremlægge, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, der foretages af den godkendende myndighed.3. ÆNDRING AF TYPE OG AF TYPEGODKENDELSER 3.1. Ved ændring af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette direktiv, finder artikel 5 i direktiv 70/156/EØF anvendelse.3.2. Enhver ændring af køretøjet, der berører dets almindelige form eller konstruktion, og/eller enhver ændring på mere end 8 % af referencemassen, som efter den tekniske tjenestes skøn vil få mærkbar indvirkning på resultaterne af prøvningen, skal medføre gentagelse af prøvningen som beskrevet i tillæg 1 til bilag II.3.3. Hvis ændringerne kun omfatter det indvendige udstyr, hvis masseforskellen ikke er større end 8 %, og hvis det oprindelige antal forsæder i køretøjet er uændret, foretages følgende:3.3.1. en forenklet prøvning som beskrevet i bilag II, tillæg 4, og/eller3.3.2. en partiel prøvning, som fastlægges af den tekniske tjeneste under hensyn til de foretagne ændringer.4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 4.1. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre produktionens overensstemmelse i henhold til bestemmelserne i artikel 10 i direktiv 70/156/EØF.Tillæg 1 Beskrivelse nr. . . . i henhold til bilag I til direktiv 70/156/EØF (1) vedrørende EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til beskyttelsen af personer i køretøjer ved sidepåkørsel >START GRAFIK>Nedennævnte oplysninger skal i givet fald forelægges i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i den relevante målestok på A 4-ark eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkelig detaljerede. Eventuelle fotografier skal være tilstrækkelig detaljerede.Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende ydelsen.0. Almindelige oplysninger0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):0.2. Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):0.3. Typeidentifikationsmærker såfremt anbragt på køretøjet(b):0.3.1. Mærkets anbringelsessted:0.4. Køretøjets klasse(c):0.5. Fabrikantens navn og adresse:0.8. Adresse på samlefabrik(ker):1. Køretøjets almindelige specifikationer1.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj:1.6. Motorens placering og montering:2. Masse og dimensioner(e) (i kg og mm) (der henvises i givet fald til en tegning)2.4. Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål)2.4.2. For chassis med karrosseri2.4.2.1. Længde(i):2.4.2.2. Bredde(k):2.4.2.6. Frihøjde (som defineret i punkt 4.5.4 i del A i bilag II til direktiv 70/156/EØF):2.4.2.7. Akselafstand:2.6. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører)(o) (maks. og min. for hver version):2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for påhængskøretøj med én aksel, belastningen på koblingsanordningen (maks. og min. for hver version):7. Styreapparat7.2. Mekanisme og betjeningsorgan7.2.6. Eventuelt indstillingsmuligheder og indstillingsmåde for styreapparatets betjeningsorgan:9. Karrosseri9.1. Karrosseriets art:9.2. Materialer og konstruktion:9.10. Indvendigt udstyr9.10.3. Sæder9.10.3.1. Antal:9.10.3.2. Placering og montering:9.10.3.5. Koordinater eller tegning af R-punktet x)9.10.3.5.1. Førersædet:9.10.3.6. Ryglænets vinkel9.10.3.6.1. Førersædet:9.10.3.6.2. Alle andre siddepladser (*)9.10.3.7. Sædeindstillingsmuligheder9.10.3.7.1. Førersædethorisontaltvertikalt9.10.3.7.2. Alle andre siddepladser (*)horisontaltvertikalt9.12. Sikkerhedsseler og/eller andre fastholdelsesanordninger9.12.1. Sikkerhedsselernes og fastholdelsesanordningernes antal og placering samt sæder, hvorpå de kan anvendes:(R = højre side, C = i midten, L = venstre side)R/L/CFuldstændigt EF-typegodkendelsesmærkeEventuel variantForreste sæderækkeAnden sæderække, osv.Ekstraudstyr (f.eks. højdejusterbare sæder, selestrammere osv.)9.12.2. Airbag ved forsæder:- venstre side ja/nej (1)- i midten ja/nej (1)- højre side ja/nej (1)9.12.3. Sikkerhedsseleforankringernes antal og placering og bevis for overensstemmelse med direktiv 76/115/EØF med senere ændringer (dvs. typegodkendelsesnummer eller prøvningsrapport) (**):Dato, data(*) Kun passagersædet foran.(**) Kun yderpladserne på forsædet.(1) Det ikke gældende overstreges.>SLUT GRAFIK>(1) Punkternes nummering og fodnoterne i denne beskrivelse er de samme som i bilag I til direktiv 70/156/EØF. Punkter, der ikke er relevante for nærværende direktiv, er udeladt.Tillæg 2 MODEL (største format: A4 (210 × 297 mm)) TYPEGODKENDELSESATTEST >START GRAFIK>Myndighedens stempelMeddelelse om:- typegodkendelse (1)- udvidelse af typegodkendelse (1)- nægtelse af typegodkendelse (1)- inddragelse af typegodkendelse (1)af en køretøjstype/komponent/separat teknisk enhed (1) i henhold til direktiv . . ./. . ./EF, senest ændret ved direktiv . . ./. . ./EF (1).Typegodkendelse nr. .Årsag til udvidelse: .DEL I0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):0.2. Type og handelsbetegnelse(r):0.3. Typeidentifikationsmærker såfremt anbragt på køretøjet/komponenten/den separate tekniske enhed (1) (2):0.3.1. Mærkets anbringelsessted:0.4. Køretøjets klasse (3):0.5. Fabrikantens navn og adresse:0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-typegodkendelsesmærkets anbringelsessted og -måde:0.8. Adresse på samlefabrik(ker):DEL II1. Eventuelle supplerende oplysninger: (jf. addendum)2. Teknisk tjeneste, der foretager afprøvning:3. Dato for afprøvningsrapport:4. Afprøvningsrapportens nummer:5. Eventuelle bemærkninger: (jf. addendum)6. Sted:(1) Det ikke gældende overstreges.(2) Hvis typeidentifikationsmærket består af tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af de typer køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder, der er omfattet af denne typegodkendelsesattest, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet »?« (f.eks. ABC??123???).(3) Angivelse i henhold til definitionerne i bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF.7. Dato:8. Underskrift:9. Indeks vedlægges til den informationspakke, der er indleveret til den godkendende myndighed, og som kan udleveres på begæring.>SLUT GRAFIK>Addendum til EF-typegodkendelsesattest nr. . . . vedrørende typegodkendelse af et køretøj i henhold til direktiv . . ./. . ./EF >START GRAFIK>1. Supplerende oplysninger1.1. Kort beskrivelse af køretøjets opbygning, dimensioner, linjer og materialer:1.2. Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet:1.3. Beskrivelse af indre indretning eller indvendigt udstyr, der kan indvirke på prøvningens resultat1.4. Motorens placering: frontmotor/hækmotor/centermotor (1)1.5. Drivaksel: forhjulstræk/baghjulstræk (1)1.6. Masse af køretøj som fremstillet til prøvningAkseltryk for:Akseltryk bag:Totalmasse:5. Bemærkninger: (f.eks.: gælder for både venstre- og højrestyrede køretøjer)6. Airbag ved forsæder:- venstre side ja/nej (1)- i midten ja/nej (1)- højre side ja/nej (1)(1) Det ikke gældende overstreges.>SLUT GRAFIK>BILAG II TEKNISKE KRAV 1. ANVENDELSESOMRÅDE 1.1. Dette direktiv gælder for motorkøretøjer af klasse M1 med en tilladt totalmasse på højst 2,5 tons, bortset fra etapevis opbyggede køretøjer, der produceres i et antal, der ikke overstiger grænsen for en lille serie; tungere køretøjer og etapevis opbyggede køretøjer kan godkendes på begæring af fabrikanten.2. DEFINITIONER I dette direktiv forstås ved:2.1. »Beskyttelsessystem«, indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 3 nedenfor fastlagte krav.2.2. »Type beskyttelsessystem«, en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til deres:- teknologi- geometri, eller- materialer.2.3. »Køretøjets bredde«, afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets vertikale midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter sidespejle, sidemarkeringslygter, dæktrykindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udstående del af dæksiden umiddelbart over anlægsfladen med vejbanen.2.4. »Overlapning«, den procentdel af køretøjets bredde, som befinder sig direkte over for barrierens forside.2.5. »Deformerbar barriereforside«, en eftergivende del monteret på forsiden af en stiv blok.2.6. »Køretøjstype«, en klasse af motordrevne køretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:2.6.1. køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning2.6.2. konstruktion, dimensioner, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning2.6.3. kabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning2.6.4. motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet)2.6.5. masse af køretøj (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning2.6.6. de tilladte anordninger eller tilladt udstyr, som er anvendt af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette direktiv foreskrevne kollisionsprøvning.2.7. »Kabine«, det rum, hvor personer opholder sig under kørslen, afgrænset ved taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag.2.8. »R-punkt«, et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning.2.9. »H-punkt«, et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsen.2.10. »Masse ulastet«, køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant).2.11. »Airbag«, en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, og som i tilfælde af kraftig kollision automatisk udløser en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den gas, den indeholder, skal begrænse de læsioner, som følger af, at en eller flere dele af en person i køretøjet berører kabinens inderside.3. KRAV 3.1. Generelt krav for samtlige prøver3.1.1. »H«-punktet for hvert sæde fastlægges i overensstemmelse med fremgangsmåden i bilag III til direktiv 77/649/EØF.3.2. Specifikationer3.2.1. Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet efter tillæg 5 skal opfylde følgende krav:3.2.1.1. hovedets belastningsindeks (CPT) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag3.2.1.2. halsens belastningsindeks (NIC) må ikke overstige de i figur 1 og 2 anførte værdier (1)3.2.1.3. halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse (2)3.2.1.4. brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 50 mm3.2.1.5. indeks for viskøs belastning (V*C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s3.2.1.6. lårbenets belastningsstyrke (FFC) må ikke overstige den i figur 3 i dette bilag anførte værdi3.2.1.7. skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) må ikke overstige 8 kN3.2.1.8. skinnebenets indeks (TI) målt på hvert skinnebens øverste og nederste del må intetsteds overstige 1,33.2.1.9. knæleddets glidende bevægelse må ikke overstige 15 mm.3.2.2. Forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum må ikke overstige 80 mm opad og 100 mm bagud.3.2.3. Under prøven må ingen af dørene åbne sig.3.2.4. Prøven må ikke bevirke låsning af fordørenes låseanordning.3.2.5. Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:3.2.5.1. at åbne mindst én dør for hver sæderække, hvis der er en sådan dør, og, hvis der ikke er en sådan dør, om nødvendigt at flytte sæderne eller vippe deres ryglæn, således at alle personer i køretøjet kan komme ud; dette gælder dog kun for køretøjer med stiv tagkonstruktion3.2.5.2. at frigøre dukkerne af fastsholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsordningen3.2.5.3. at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne.3.2.6. Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstofsystemet som helhed. Er der fortsat udsivning af væske fra brændstoftilførselsanordningen, må udsivningen ikke overstiger 5 × 10-4 kg/s; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den fortsatte udsivning.Figur 1 Halsens belastningsindeks >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 2 Halsens belastningsindeks >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 3 Lårbenets belastningsstyrke >REFERENCE TIL EN GRAFIK>(1) Indtil den dato, der er anført i artikel 2, stk. 2, udgør værdierne for halsen ikke et kriterium for, om et produkt opfylder typegodkendelseskravene. De opnåede resultater anføres i prøvningsrapporten og registreres af de myndigheder, som er ansvarlige for typegodkendelsen. Efter nævnte dato skal værdierne i dette punkt gælde som kriterier for, om kravene er opfyldt, medmindre der vedtages andre værdier i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4, litra c), eller indtil sådanne andre værdier vedtages.Tillæg 1 FREMGANGSMÅDE VED KOLLISIONSPRØVNING 1. OPSTILLING OG KLARGØRING AF KØRETØJET 1.1. PrøvningsområdePrøvningsområdet skal have tilstrækkelig plads til tilløbsbanen og barrieren samt til opstilling af de nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen, mindst 5 m før barrieren, skal være vandret, plan og jævn.1.2. BarriereBarrierens forside skal bestå af en deformerbar struktur som defineret i dette bilags tillæg 6. Forsiden af den deformerbare struktur skal være vinkelret ± 1° på den retning, prøvekøretøjet bevæger sig i. Barrieren fastgøres til en masse på mindst 7 × 104 kg, hvis forside skal være lodret ± 1°. Massen skal være fast forankret i jorden, om nødvendigt med en ekstra stopanordning, der begrænser dens bevægelse.1.3. Barrierens orienteringBarrieren skal være således orienteret, at køretøjets første berøring med den finder sted i den side, hvor ratstammen sidder. Er der mulighed for at vælge mellem at foretage prøven med et højrestyret eller et venstrestyret køretøj, skal prøven udføres med det køretøj, der af den officielle prøvningsinstans anses for at være mindst gunstigt.1.3.1. Køretøjets placering i forhold til barrieren40 % ± 20 mm af køretøjets bredde skal overlappe barriereforsiden.1.4. Køretøjets stand1.4.1. Almindelig beskrivelsePrøvekøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6.1.4.2. Køretøjets masse1.4.2.1. Ved prøven skal køretøjets masse være massen ulastet.1.4.2.2. Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af køretøjets brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten.1.4.2.3. Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.1.4.2.4. Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på prøvens resultater.1.4.2.5. Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.1.4.2.6. Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 angives i rapporten.1.4.3. Kabinen1.4.3.1. Rattets positionHvis rattet kan indstille, skal det anbringes i normal position som angivet af fabrikanten, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, i midtstilling. Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.1.4.3.2. RuderRuder, som kan åbnes, skal være lukket. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.1.4.3.3. GearstangGearstangen skal være anbragt i frigearsstilling.1.4.3.4. PedalerPedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.1.4.3.5. DøreDørene skal være lukket, men ikke låst.1.4.3.6. Oplukkeligt tagHar køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.1.4.3.7. SolskærmeSolskærme skal være i hvilestilling.1.4.3.8. FørerspejlDet indvendige førerspejl skal være i normal driftsstilling.1.4.3.9. ArmlænEr armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.1.4.3.10. NakkestøtterNakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i højeste position.1.4.3.11. Sæder1.4.3.11.1. Forsædernes positionSæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt (se 3.1.1.) er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højedeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt).Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førersædets »H«-punkt.1.4.3.11.2. Position af forsædernes ryglænHvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt til 25° bagudhældning fra lodret.1.4.3.11.3. BagsæderBagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige.2. PRØVEDUKKER 2.1. Forsæder2.1.1. Efter forskrifterne i tillæg 3 placeres på hver yderplads på forsædet en prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (1), er udstyret med en ankel på 45° og er indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer. Prøvedukken skal være udstyret til registrering af de data, der er nødvendige til bestemmelse af belastningsindeks med måleudstyr svarende til specifikationerne i tillæg 5. Dukkens ankel skal certificeres efter procedurerne i tillæg 7 i nærværende bilag.2.1.2. Køretøjets afprøves med det af fabrikanten leverede fastholdelsessystem.3. KØRETØJETS FREMDRIFT OG RETNING 3.1. Køretøjet fremdrives enten ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.3.2. I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke være påvirket af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.3.3. Køretøjets retning skal være således, at den opfylder kravene i punkt 1.2 og 1.3.1.4. PRØVNINGSHASTIGHED Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 56 - 0 + 1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt kravene, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.5. MÅLINGER PÅ PRØVEDUKKE PÅ FORSÆDEPLADSER 5.1. Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindekset foretages ved hjælp af datakanaler svarende til de i tillæg 5 fastsatte specifikationer.5.2. Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):5.2.1. Målinger i prøvedukkens hovedAccelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.5.2.2. Målinger i prøvedukkens hals5.2.2.1. Den aksiale belastning (brudkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.5.2.2.2. Bøjningsmomentet omkring tværaksen på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.5.2.3. Målinger i prøvedukkens brystkasseIndbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.5.2.4. Målinger i prøvedukkens lårben og skinneben5.2.4.1. Den aksiale kompressionskraft og bøjningsmomentet måles med en CFC på 600.5.2.4.2. Skinnebenets forskydning i forhold til lårbenet måles i knæleddet med en CFC på 180.6. MÅLINGER PÅ KØRETØJET 6.1. For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i tillæg 4, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i køretøjets anslagsside med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i tillæg 5.6.2. Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i tillæg 4 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i anslagssiden.(1) Tekniske specifikationer og detaljerede tegninger for Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål på en amerikansk mandsperson, som repræsenterer 50 %-fraktilen, samt specifikationerne for dens justering med henblik på denne prøve, er deponeret hos De Forenede Nationers generalsekretær og kan på anmodning besigtiges på sekretariatet for Den Økonomiske Kommissionen for Europa, Palais des Nations, Genève, Schweiz.Tillæg 2 BESTEMMELSE AF BELASTNINGSINDEKS 1. HOVEDETS BELASTNINGSINDEKS (HPC) 1.1. Kriteriet er opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.1.2. I modsat fald foretages en beregning af HPC på grundlag af accelerationen (a) målt i overensstemmelse med bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.1, ved hjælp af følgende formel:HPC = (t2-t1) [ >NUM>1 >DEN>t2-t1∫ t2 t1 adt]2,5hvor:1.2.1. »a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g, (1 g = 9,81 m/s²)1.2.2. hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkelig sikkert, t1 og t2 er de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal1.2.3. hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, t1 og t2 er de to tidspunkter, angivet i sekunder, som afgrænser det interval mellem begyndelsen og slutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal1.2.4. HPC-værdier, for hvilke tidsintervallet (t1-t2) er større end 36 ms, ikke indgår i beregningen af maksimumsværdien.1.3. Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af den kumulative acceleration for hovedet målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.1.2. HALSENS BELASTNINGSINDEKS (NIC) 2.1. Dette indeks bestemmes som den aksiale kompressionskraft, den aksiale belastning (brudkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.2, idet varigheden af disse kræfter udtrykkes i millisekunder.2.2. Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring tværaksen på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.2.2.3. Halsens bøjningsmoment udtrykt i Nm registreres.3. BRYSTKASSENS TRYKBELASTNINGSINDEKS (TCC) OG INDEKS FOR VISKØS BELASTNING (V*C) 3.1. Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.3.3.2. Indeks for viskøs belastning (V*C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af belastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 6 og punkt 5.2.3.4. LÅRBENETS BELASTNINGSINDEKS (FFC) 4.1. Dette bestemmes som den kompressionsbelastning i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens lårben, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.4, idet varigheden af kompressionskraften udtrykkes i millisekunder.5. SKINNEBENETS TRYKBELASTNINGSINDEKS (TCFC) OG INDEKS (TI) 5.1. Skinnebenets trykbelastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft (FZ) udtrykt i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens skinneben, målt som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 5.2.4.5.2. Skinnebenets belastningsindeks beregnes på grundlag af bøjningsmomenterne (MX og MY), målt som foreskrevet i punkt 5.1, efter følgende formel:TI= | >NUM>MR/ >DEN>(MC)R | + |  >NUM>FZ/ >DEN>(FC)Z |hvor: MX= bøjningsmoment omkring x-aksenMY = bøjningsmoment omkring y-aksen(MC)R = det kritiske bøjningsmoment, sat til 225 NmFZ = den aksiale kompressionskraft i retningen z(FC)Z = den kritiske kompressionskraft i retningen z, sat til 35,9 kN.MR = √(MX)² + (MY)²Skinnebenets indeks beregnes øverst og nederst på hvert skinneben; FZ måles dog kun i ét af disse punkter. Resultatet anvendes til beregninger af indeks for skinnebenet øverst og nederst. Begge momenter, MX og MY, måles separat på hvert sted.6. METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (V*C) FOR HYBRID III-PRØVEDUKKER 6.1. Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjning. Begge afledes af målingen af brystbenets indbøjning.6.2. Signalet fra brystbenets indbøjning filtreres én gang ved CFC 180. Kompressionen på tidspunktet t beregnes ud fra det filtrerede signal som:C(t) =  >NUM>D(t) >DEN>0,229Brystbenets indbøjningshastighed på tidspunktet t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning som:V(t) =  >NUM>8×(D(t+1) - D(t-1)) - (D(t+2) - D(t-2)) >DEN>12äthvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og ät er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af ät må højst være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:>REFERENCE TIL EN GRAFIK>Tillæg 3 ANBRINGELSE OG OPSTILLING AF PRØVEDUKKER OG INDSTILLING AF KØRETØJETS FASTHOLDELSESSYSTEMER 1. ANBRINGELSE AF PRØVEDUKKER 1.1. Separate sæderPrøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets midterplan i tværretningen.1.2. Siddeplads på forsædet1.2.1. FørerpladsenPrøvedukkens symmetriplan skal ligge i et lodret plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.1.2.2. Passageren på den yderste siddepladsPrøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.1.3. Bænkesæde for forsædepassagerer (føreren undtaget)Prøvedukkernes symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.2. OPSTILLING AF PRØVEDUKKER 2.1. HovedHovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser for standarden. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.2.2. Arme2.2.1. Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.2.2.2. Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.2.3. Hænder2.3.1. Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i dettes vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.2.3.2. Passagerprøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.2.4. Torso2.4.1. I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører- og passager-prøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.2.4.2. På køretøjer med separate sæder skal fører- og passagerprøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører- og passager-prøvedukkernes midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med det separate sædes midterlinje i længderetningen.2.4.3. Underkroppen2.4.3.1. »H«-punktFører- og passager-prøvedukkernes »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under apparatets »H«-punkt, idet dog længden af underben og lår, som benyttes ved beregning af »H«-punktet, skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 432 og 417 mm.2.4.3.2. HoftevinkelVinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (1) som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm facet skal vinklen være 22° ± 2,5°.2.5. Ben2.5.1. Fører- og passager-prøvedukkernes lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm.2.5.2. Fører-prøvedukkens venstre ben og begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længdretningen. Fører-provedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af kabinen.2.6. Fødder2.6.1. Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.2.6.2. Hælene på begge passager-prøvedukkens fødder anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Begge fødder skal anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Føddernes midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.2.7. De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkernes bevægelse under kollisionen.2.8. Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøven og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22 °C.2.9. Påklædning2.9.1. De instrumenterede prøvedukker iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.2.9.2. På hver prøvedukkes to fødder sættes der sko i størrelse 11EE som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-294 (venstre) og tegning 78051/295 (højre), eller tilsvarende.3. JUSTERING AF FASTHOLDELSESSYSTEMET Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1.-2.6, lægges selen omkring prøvedukken og spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind; dette gentages fire gange. Hofteselen udsættes for et træk på 9 til 18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden.(1) Indtil der er vedtaget en international standard for en sådan måler, benyttes der målere, der svarer til GM-tegning 78051-532 med henvisning til del 532.Tillæg 4 FREMGANGSMÅDE VED BRUG AF LØBEVOGN 1. PRØVEOPSTILLING OG FREMGANGSMÅDE 1.1. LøbevognLøbevognen skal være bygget således, at der ikke optræder blivende deformation efter prøven. Den skal styres således, at afvigelsen i kollisionsfasen ikke er over 5° i det lodrette plan og ikke over 2° i det vandrette plan.1.2. Konstruktionens tilstand1.2.1. Almindelige forholdDen afprøvede konstruktion skal være repræsentativ for seriefremstillede eksemplarer af de pågældende køretøjer. Nogle komponenter kan udskiftes eller fjernes, såfremt dette ikke har mærkbar indvirkning på prøvens måleresultater.1.2.2. JusteringerJusteringer skal være i overensstemmelse med dem, der er angivet i tillæg 1, punkt 1.4.3, under hensyn til det i punkt 1.2.1 anførte.1.3. Fastgørelse af konstruktionen1.3.1. Konstruktionen skal være solidt fastgjort til løbevognen på en sådan måde, at de ikke kan forskubbe sig indbyrdes under prøven.1.3.2. Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til løbevognen, må ikke bevirke, at sædeforankringer eller fastholdelsessystemet derved styrkes, og må ikke medføre unormal deformation af konstruktionen.1.3.3. Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til løbevognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.1.3.4. Vinklen mellem køretøjets længdeakse og løbevognens bevægelsesretning skal være 0 ± 2°.1.4. PrøvedukkerPrøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i tillæg 3, punkt 2.1.5. Måleapparatur1.5.1. Konstruktionens decelerationTransducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med løbevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i tillæg 5 (CFC 180).1.5.2. Målinger på prøvedukkerneAlle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindekser, er angivet i tillæg 1, punkt 5.1.6. Konstruktionens decelerationskurveKonstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at hastighedens variation med tiden, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ± 1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve over hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i dette tillægs figur 1. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.1.7. Referencekurve ÄV = f(t) for det pågældende køretøjDenne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i tillæg 1, punkt 6.1.8. Ækvivalent metodePrøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en løbevogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 angivne krav til hastighedsvariationen.Figur 1 Ækvivalenskurve - tolerancebånd for kurven V = f (t) >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Tillæg 5 MÅLETEKNIK: INSTRUMENTER 1. DEFINITIONER 1.1. DatakanalEn datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.1.2. TransducerDen første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.1.3. Kanalamplitudeklasse: CACBetegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette tillæg. CAC-nummeret er nummerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.1.4. Karakteristiske frekvenser FH, FL, FNDisse frekvenser er defineret i figur 1.1.5. Kanalfrekvensklasse: CFCKanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.1.6. FølsomhedskoefficientHældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.1.7. Kalibreringsfaktor for datakanalGennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem FL og 0,4 × FH.1.8. LinearitetsfejlDen største forskel, i procent, mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.1.9. KrydsfølsomhedForholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.1.10. FaseforsinkelsestidFaseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).1.11. MiljøDen samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.2. PRÆSTATIONSKRAV 2.1. LinearitetsfejlDen absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.2.2. Amplitude mod frekvensEn datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.2.3. FaseforsinkelsestidFaseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 0,1 × FH s i intervallet mellem 0,03 × FH og FH.2.4. Tidsreference2.4.1. Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 10 ms målt med en nøjagtighed på 1 %.2.4.2. Relativ tidsforsinkelseDen relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 0,1 × FH s i nogen retning.Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.2.5. Krydsfølsomhed af transducereTransducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.2.6. Kalibrering2.6.1. GenereltEn datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.2.6.2. Nøjagtigheden af referenceudstyr, som anvendes til kalibrering.Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel meteorologisk tjeneste.2.6.2.1. Statisk kalibrering2.6.2.1.1. AccelerationerFejlen skal være under ± 1,5 % af CAC.2.6.2.1.2. KræfterFejlen skal være under ± 1 % af CAC.2.6.2.1.3. DeformationFejlen skal være under ± 1 % af CAC.2.6.2.2. Dynamisk kalibrering2.6.2.2.1. AccelerationerFejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ± 1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ± 2 % og over 900 Hz være mindre end ± 2,5 %.2.6.2.3. TidDen relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10-5.2.6.3. Følsomhedskoefficient og linearitetsfejlFølsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem FL og 0,4 × FH.2.6.4. Kalibrering af frekvensresponsResponskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.2.7. Påvirkning fra miljøetDer skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.2.8. Valg og betegnelse af datakanalCAC og CFC bestemmelser en datakanalCAC skal være 110, 210 eller 510.3. TRANSDUCERNES MONTERING Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver måling med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk og eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere punktet i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.4. REGISTRERING 4.1. Analog magnetisk recorderBåndhastighedens ustabilitet må højst svare til 0,5 % af den anvende båndhastighed. Recorderens signal/støjforhold skal være mindst 42 dB ved største båndhastighed. Den totale harmoniske forvrængning skal være under 3 % og linearitetsfejlen under 1 % af måleområdet.4.2. Digital magnetisk recorderBåndhastighedens ustabilitet må højst svare til 10 % af den anvendte båndhastighed.4.3. PapirskriverVed direkte registrering af data skal papirhastigheden i mm/s være mindst 1,5 gange tallet, der angiver FH i Hz. Ellers skal papirhastigheden være således, at der opnås tilsvarende opløsning.5. DATABEHANDLING 5.1. FiltreringFiltrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering kan analog filtrering ved et niveau højere end CFC finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen som følge af et utilstrækkeligt antal datapunkter.5.2. Digitalisering5.2.1. Samplingfrekvensen skal mindst være 8 × FH. Benyttes der analog registrering, når registrerings- og aflæsningshastighederne er forskellige, kan samplingfrekvensen divideres med hastighedsforholdet.5.2.2. AmplitudeopløsningDigitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.6. FORELÆGGELSE AF RESULTATERResultaterne skal forelægges på papir i A4-format (210 × 297 mm). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,81 m/s²).Figur 1 Frekvensresponskurve >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Tillæg 6 DEFINITION AF DEN DEFORMERBARE BARRIERE1. KOMPONENT- OG MATERIALESPECIFIKATIONER Barrierens dimensioner er vist i figur 1. Dimensionerne af barrierens enkeltkomponenter er opregnet nedenfor.>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>1.6. LimSom lim benyttes overalt 2 komponent polyurethanlim (Ciba-Geigy binder XB 5090/1 og hærder XB 5304 eller tilsvarende).2. CERTIFICERING AF HONEYCOMB-STRUKTUREN AF ALUMINIUM NHTSA TP-214D indeholder en komplet prøvningsprocedure for certificering af aluminium honeycomb. Nedenfor følger et sammendrag af proceduren, som den anvendes for materiale med sammentrykningsstyrke 0,342 MPa og 1,711 MPa til brug på barrieren til frontal kollision.2.1. PrøveudtagningsstederFor at sikre en ensartet sammentrykningsstyrke over hele barriereforsiden udtages der otte prøver fra fire steder jævnt fordelt over forsiden. En blok kan kun certificeres, hvis syv af de otte prøver opfylder sammentrykningskravene i det følgende.Prøveudtagningsstedernes placering afhænger af honeycombblokkens størrelse. Først udskæres der fire prøver på hver 300 mm × 300 mm × 50 mm tykkelse af blokken af barrierebeklædningsmaterialet. Det er vist i figur 2, hvor prøverne udskæres af blokken. Hver af de fire prøver udskæres i prøveemner til certificeringsprøvning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certificeringen baseres på prøvning af to prøveemner fra hvert af de fire prøvesteder. De øvrige to emner kan udleveres til ansøgeren på dennes anmodning.2.2. Prøvernes størrelseTil prøvningen benyttes prøveemner af følgende størrelse:Længde: 150 mm ± 6 mmBredde: 150 mm ± 6 mmTykkelse: 50 mm ± 2 mm.Overskårne cellevægge langs prøveemnets rand afskæres således:I W-retningen må kanterne ikke være større end 1,8 mm (jf. figur 3).I L-retningen skal der mindst være en halv cellevæg (i ribberetningen) på hver ende af prøven (jf. figur 3).2.3. Måling af arealPrøveemnets længde måles tre steder, 12,7 mm fra hver ende og midt på, og registreres som L1, L2 og L3 (figur 3). På samme måde måles og registreres bredden som W1, W2 og W3 (figur 3). Målingerne foretages midt på emnet i forhold til tykkelsen. Sammentrykningsarealet beregnes dernæst således:A =  >NUM>(L1+L2+L3) >DEN>3 ×  >NUM>(W1+W2+W3) >DEN>32.4. Sammentrykningshastighed og -vejPrøveemnet sammentrykkes med en hastighed på mindst 5,1 mm/min. og højst 7,6 mm/min. Sammentrykningsvejen skal være mindst 16,5 mm.2.5. DataopsamlingDer opsamles data for kraft mod indtrykning på enten analog eller digital form for hvert enkelt prøveemne. Opsamles der analoge data, skal der foreligge en måde, hvorpå de kan konverteres til digitale data. Alle digitale data skal opsamles med en frekvens på mindst 5 Hz (5 punkter pr. sekund).2.6. Bestemmelse af sammentrykningsstyrkeDer ses bort fra alle data før 6,4 mm og efter 16,5 mm sammentrykning. De øvrige data opdeles i tre intervaller (n = 1, 2, 3) (se figur 4) således:1) 6,4-9,7 mm (begge inklusive)2) 9,7-13,2 mm (begge eksklusive)3) 13,2-16,5 mm (begge inklusive)Gennemsnittet for hvert interval beregnes ved følgende udtryk:F(n) =  >NUM>[F(n)1 + F(n)2 + . . . F(n)m] >DEN>m ; m= 1, 2, 3hvor m er antallet af datapunkter i hvert af de tre intervaller. Sammentrykningstyrken i hvert interval beregnes ved følgende udtryk:S(n) =  >NUM>F(n) >DEN>A ; n= 1, 2, 32.7. Krav til prøvens sammentrykningsstyrkeFor at en honeycomb-prøve kan certificeres, skal den opfylde følgende krav:0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,376 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 0,342 MPa1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,882 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 1,711 MPahvor n = 1,2,3.2.8. Krav til blokkens sammentrykningsstyrkeI alt otte prøveemner fra fire steder jævnt fordelt over blokken underkastes prøvning. For at en blok kan certificeres, skal syv af de otte prøver opfylde kravene i punkt 2.7.3. FREMGANGSMÅDE VED LIMNING 3.1. Umiddelbart inden limningen renses aluminiumsfladerne omhyggeligt med et egnet opløsningsmiddel, f.eks. 1,1,1-trichlorethan. Rengøringen foretages mindst to gange eller efter behov, så fastsiddende fedt og snavs fjernes. Dernæst slibes de rensede flader med slibepapir korn 120. Der må ikke benyttes slibepapir med metal- eller siliciumcarbid. Fladerne skal slibes omhyggeligt med hyppig udskiftning af slibepapiret for at undgå tilstopning af dette, hvilket kan give en polerende effekt. Efter slibningen rengøres fladerne atter omhyggeligt som beskrevet ovenfor. Fladerne skal renses med opløsningsmiddel mindst fire gange i alt. Alt slibestøv mv. skal fjernes, da limningens styrke ellers vil blive forringet.3.2. Limen påføres på den ene flade med en riflet gummirulle. Ved limning af honeycomb på aluminiumsplade påføres limen på aluminiumspladen. Der påføres højst 0,5 kg/m² jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm.4. SAMLING 4.1. Hovedblokken af honeycomb-materiale limes på bagpladen med cellernes længdeakse vinkelret på pladen. Beklædningspladen limes på honeycomb-blokkens forside. Beklædningspladens over- og underside må ikke limes fast til honeycomb-blokken, men skal ligge tæt op ad den. Beklædningspladen limes fast til bagpladen ved monteringsflangerne.4.2. Kofangerelementet limes fast til beklædningspladens forside, således at cellernes længdeakse er vinkelret på pladen. Kofangerelementets underkant skal flugte med undersiden af beklædningspladen. Kofangerfrontpladen limes fast på kofangerelementets forside.4.3. Kofangerelementet deles dernæst i tre lige store afsnit med to vandrette snit, der går gennem elementet i hele dets tykkelse og bredde. Snittene frembringes med en sav; snitbredden, som bestemmes af savklingen, må højst være 4,0 mm.4.4. Til montering af barrieren bores der frihuller i monteringsflangerne (se figur 5). Hullernes diameter skal være 9,5 mm. Der bores fem huller i den øverste flange 40 mm fra overkanten og fem i den nederste flange 40 mm fra underkanten. Hullerne skal være 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm og 900 mm fra barrierens ene ende. Alle huller skal placeres med en nøjagtighed på ± 1 mm.5. MONTERING 5.1. Den deformerbare barriere fastgøres solidt til siden af en klods på mindst 7 × 104 kg eller en hertil fastgjort struktur. Barrieren fastgøres på en sådan måde, at køretøjet ikke kommer i berøring med nogen del af strukturen mere end 75 mm fra barrierens overkant (bortset fra den øverste flange) under hele kollisionen (1). Forsiden af den flade, den deformerbare barriere fastgøres til, skal være plan og sammenhængende samt lodret ± 1° og vinkelret ± 1° på tilløbsbanens akse. Fastgørelsesfladen må ikke forskydes mere end 10 mm under prøven. Om nødvendigt benyttes der supplerende forankrings- eller fastholdelsesanordninger for at forhindre, at betonklodsen forskubbes. Den deformerbare barrieres kant skal flugte med betonklodsens kant i den side, der svarer til den side af køretøjet, der skal prøves.5.2. Den deformerbare barriere fastgøres til betonklodsen ved hjælp af ti bolte, fem i den øverste monteringsflange og fem i den nederste. Boltene skal være mindst 8 mm i diameter. Der benyttes forstærkningsbånd af stål til den øverste og den nederste flange (se figur 1 og 5). Båndene skal være 60 mm brede, 1 000 mm lange og mindst 3 mm tykke. Der bores fem frihuller med en diameter på 9,5 mm i begge bånd, så de svarer til hullerne i barrierens monteringsflanger (jf. punkt 4). Ingen af befæstelserne må svigte under kollisionsprøvningen.Figur 1 Deformerbar barriere til prøvning ved frontal kollision >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 2 Udtagningssted for prøver til certificering >REFERENCE TIL EN GRAFIK>>REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 3 Akser og målte dimensioner for honeycomb-materialet >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 4 Sammentrykningskraft og indtrykning >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 5 Placering af barrierens monteringshuller >REFERENCE TIL EN GRAFIK>(1) Ifølge certificeringsproceduren i punkt 2.(2) En klods med en side på mellem 925 mm og 1 000 mm og en dybde på mindst 1 000 mm anses for at opfylde dette krav.Tillæg 7 FREMGANGSMÅDE VED CERTIFICERING AF PRØVEDUKKENS UNDERBEN OG FØDDER 1. PRØVNING AF SKINNEBENETS BELASTNING 1.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens skinnebens hud og udstopning reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af en pendulhammer med hård overflade.1.2. Til prøvningen anvendes Hybrid III-dukkens venstre og højre ben fra knæleddets gaffelbolt til foden. Begge ben fastgøres på en sådan måde til fastholdelsesanordningen, at de er ubevægelige.1.3. Prøvningsmetode1.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Konditioneringsstiden omfatter ikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.1.3.2. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med pendulets midterlinje i længderetningen.1.3.3. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarende produkt.1.3.4. Benet fastgøres til fastholdelsesandordningen ved knæleddets gaffelbolt som vist i figur 1. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen, og skal være udformet således, at den under prøvningen berører benet i fastholdelsespunktet. Linjen mellem knæleddets gaffelbolt og midten af fodleddet skal være lodret ± 5°. Inden hver prøvning justeres knæets gaffelbolt og fodleddet til 1,5 ± 0,5 g.1.3.5. Pendulhammeren skal have en masse på 5,0 ± 0,2 kg, inklusive instrumenter. Hammerhovedet skal, hvor det rammer benet, have et halvcirkelformet tværsnit og en vandret hovedakse ± 1° vinkelret på belastningsretningen. Dette tværsnit skal have en radius på 40 ± 2 mm og en bredde på mindst 80 mm. Hammerhovedet skal ramme skinnebenet på et punkt, der på skinnebenets midterlinje ligger lige langt fra knæleddets gaffelbolt og fodrodens rulleben. Skinnebenet skal rammes på en sådan måde, at hammerhovedets vandrette midterlinje danner en vinkel på højst 0,5° med en vandret linje, der er parallel med lårbenets dynamometriske simulator i nulstilling. Pendulhammeren skal styres for at udelukke større sideværts, vandrette eller roterende bevægelser i nulstilling.1.3.6. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende afprøvninger af samme ben.1.3.7. Dataindsamlingssystemet, herunder transducerne, skal være i overensstemmelserne for en CFC på 600, jf. tillæg 5 til dette bilag.1.4. Belastningsspecifikation1.4.1. Når hvert skinneben rammes ved 2,1 ± 0,3 m/s i overensstemmelse med punkt 1.3, skal belastningen, dvs. produktet af pendulets masse og decelerationen, være 2,3 ± 0,3 kN.2. PRØVNING AF FORFODENS BELASTNINGS 2.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens fod og ankel reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af en pendulhammer med hård overflade.2.2. Til prøvningen anvendes hele Hybrid III-dukkens underben, venstre ben (86-5001-001) og højre ben (86-5001-002), der er udstyret med fod- og ankelled, venstre (78051-614) og højre (78051-615), herunder knæleddet. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) anvendes til at fastgøre knæleddet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.2.3. Prøvningsmetode2.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Konditioneringstiden omfatter ikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.2.3.2. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarende produkt.2.3.2a. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med påvirkningens retning ved kontakt med foden.2.3.3. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1a. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators midterlinje for lårbenet (78051-319) skal være lodret ± 0,5 °. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ± 3 °, og hælen hviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret ± 3 °. Knæ- og fodled justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning.2.3.4. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 3a). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele pendulets rotationsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Hammerhovedet skal ramme fodens underside 185 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen har et udsving på højst 1° fra en lodret linje i belastningspunktet. Pendulhammeren skal styres for at undgå større sideværts, lodrette eller roterende bevægelser i nulstilling.2.3.5. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende afprøvninger af samme ben.2.3.6. Dataindsamlingssystemet, herunder transducerne, skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf, tillæg 5 til dette bilag.2.4. Belastningsspecifikation2.4.1. Når hver fodsål rammes med 6,7 ± 0,2 m/s i overensstemmelse med punkt 2.3, skal skinnebenets maksimale bøjningsmoment omkring y-linjen (My) være mellem 100 og 140 Nm.3. PRØVNING AF BELASTNINGEN AF DEN BAGESTE DEL AF FODEN 3.1. Ved denne prøvning måles, hvordan Hybrid III-dukkens fods hud og udstopning reagerer på veldefinerede belastninger fremkaldt af en pendulhammer med hård overflade.3.2. Til prøvningen anvendes hele Hybrid III-dukkens underben, venstre ben (86-5001-001) og højre ben (86-5001-002), der er udstyret med fod- og ankelled, venstre (78051-614) og højre (78051-615), herunder knæleddet. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) anvendes til at fastgøre knæleddet (78051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.3.3. Prøvningsmetode3.3.1. Inden prøvningen konditioneres begge ben i fire timer ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Konditioneringstiden omfatter ikke den tid, der er nødvendig for at opnå stabile betingelser.3.3.2. Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med pendulets midterlinje i længderetningen.3.3.3. Inden prøvningen rengøres den del af benets overflade, der belastes, samt pendulhammerens overflade med isopropylalkohol eller et tilsvarende produkt.3.3.4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1b. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators midterlinje for lårbenet (78051-319) skal være lodret ± 0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret ± 3°, og hælen hviler på to ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret ± 3°. Knæ- og fodled justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning.3.3.5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 3a). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inkl. instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele pendulets rotationsakse skal være 1250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Pendulet skal ramme under foden 62 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen har et udsving på højst 1° fra en lodret linje i belastningspunktet. Pendulhammeren skal styres for at undgå større sideværts, lodrette eller roterende bevægelser i nulstilling.3.3.6. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende afprøvninger af samme ben.3.3.7. Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf, tillæg 5 til dette bilag.3.4. Belastningsspecifikation3.4.1. Når hver hæl rammes med 4,4 ± 0,2 m/s i overensstemmelse med punkt 3.3, skal pendulets maksimale acceleration være 340 ± 50 g.Figur 1 FREMGANGSMÅDE VED CERTIFICERING AF PRØVEDUKKENS BEN OG FØDDERPrøvning af skinnebenets belastning - Skema over prøvningen >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 1a Prøvning af forfodens belastning - Skema over prøvningen >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 1b Prøvning af belastningen af den bageste del af foden - Skema over prøvningen >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 2 Prøvning af belastningen af den bageste del af foden - Skema over prøvningen >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 3 Prøvning af forfodens belastning - Skema over prøvningen >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Figur 3a Pendulhammer >REFERENCE TIL EN GRAFIK>


Avis juridique important

|

31973L0350

Kommissionens direktiv 73/350/EØF af 7. november 1973 om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau og udstødningssystemer for motordrevne køretøjer

EF-Tidende nr. L 321 af 22/11/1973 s. 0033 - 0036 den finske specialudgave: kapitel 15 bind 1 s. 0158  den græske specialudgave: Kapitel 13 bind 2 s. 0087  den svenske specialudgave: kapitel 15 bind 1 s. 0158  den spanske specialudgave: Kapitel 13 bind 3 s. 0039  den portugisiske specialudgave: Kapitel 13 bind 3 s. 0039

++++  KOMMISSIONENS DIREKTIV  af 7 . november 1973  om tilpasning til den tekniske udvikling af Raadets direktiv af 6 . februar 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om tilladt stoejniveau og udstoedningssystemer for motordrevne koeretoejer   ( 73/350/EOEF )  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR  under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europaeiske oekonomiske Faellesskab ,  under henvisning til Raadets direktiv af 6 . februar 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne koeretoejer og paahaengskoeretoejer hertil ( 70/156/EOEF ) ( 1 ) , aendret ved akten , der er knyttet til traktaten vedroerende nye medlemsstaters tiltraedelse af Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og Det europaeiske Atomenergifaellesskab , undertegnet i Bruxelles den 22 . januar 1972 ( 2 ) , saerlig artiklerne 11 , 12 og 13 ,  under henvisning til Raadets direktiv af 6 . februar 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om tilladt stoejniveau og udstoedningssystemer for motordrevne koeretoejer ( 70/157/EOEF ) ( 3 ) , aendret ved akten , der er knyttet til traktaten vedroerende nye medlemsstaters tiltraedelse af Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og Det europaeiske Atomenergifaellesskab , undertegnet i Bruxelles , den 22 . januar 1972 , saerlig artikel 3 og ,  ud fra foelgende betragtninger :  Et koeretoej skal vaere konstrueret og bygget paa en  * aadan maade , at dets stoejniveau ikke overskrider den tilladte graense , hverken naar koeretoejet er nyt eller under dets brug ; dette princip gaelder saerlig udstoedningssystemerne ( lyddaempere ) ;  Takket vaere det tekniske fremskridt er det nu muligt at afproeve udstoedningssystemer under forhold , der svarer til de normale i vejtrafikken ; der boer derfor anvendes fremgangsmaader , som goer det muligt at bringe de nye lyddaempere i en tilstand , der svarer hertil ; dette kan gennemfoeres ved kontinuerlig proevekoersel paa aaben vej eller ved specialproever paa baenk ; da det ikke altid er muligt at reproducere alle virkningerne af kontinuerlig drift paa aaben vej , er det noedvendigt i tvivlstilfaelde at benytte proevebaenk ;  bestemmelserne i dette direktiv er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for tilpasning af direktiverne om fjernelse af tekniske hindringer for handel med motordrevne koeretoejer til den tekniske udvikling ,  UDSTEDT FOELGENDE DIREKTIV :  Artikel 1  I bilaget til Raadets direktiv af 6 . februar 1970  ( 70/157/EOEF ) erstattes teksten i afsnit II under overskriften " Udstoedningssystem ( lyd * emper ) " af den tekst , der er anfoert i bilaget til dette direktiv .  Artikel 2  1 . Fra 1 . marts 1974 kan medlemsstaterne ikke af grunde vedroerende det tilladte stoejniveau og udstoedningssystemet   - hverken naegte en type motordrevne koeretoejer EOEF-standardtypegodkendelse , udstedelse af det i artikel 10 , stk . 1 , sidste led i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/156/EOEF ) naevnte dokument eller national godkendelse ,   - eller forbyde den foerste ibrugtagen af koeretoejer ,  saafremt stoejniveauet og udstoedningssystemet i vedkommende koeretoejstype eller koeretoejer er i overensstemmelse med forskrifterne i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/157/EOEF ) som aendret ved naervaerende direktiv .  2 . Fra 1 . oktober 1974 kan medlemsstaterne :   - ikke laengere udstede det i artikel 10 , stk . 1 , sidste led i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/156/EOEF ) naevnte dokument for en koeretoejstype , hvis stoejniveau og udstoedningssystem ikke er i overensstemmelse med forskrifterne i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/157/EOEF ) , senest aendret ved naervaerende direktiv ,   - naegte national godkendelse af en koeretoejstype , hvis stoejvineau og udstoedningssystem ikke er i overensstemmelse med forskrifterne i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/157/EOEF ) senest aendret ved naervaerende .  3 . Fra 1 . oktober 1975 kan medlemsstaterne forbyde den foerste ibrugtagen af koeretoejer , hvis stoejniveau og udstoedningssystem ikke er i overensstemmelse med forskrifterne i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 ( 70/157/EOEF ) , senest aendret ved naervaerende direktiv .  4 . Medlemsstaterne udsteder og offentliggoer inden 1 . marts 1974 de noedvendige bestemmelser for at efterkomme dette direktiv og underretter omgaaende Kommissionen herom .  Artikel 3  Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne .  Udfaerdiget i Bruxelles , den 7 . november 1973 .  Paa Kommissionens vegne  François-Xavier ORTOLI  Formand  ( 1 ) EFT nr . L 42 af 23 . 2 . 1970 , s . 1 .  ( 2 ) EFT nr . L 73 af 27 . 3 . 1972 , s . 115 og 157 .  ( 3 ) EFT nr . L 42 af 23 . 2 . 1970 , s . 16 .  BILAG  II . UDSTOEDNINGSSYSTEM ( LYDDAEMPER )  II.1 . Er koeretoejet udstyret med indretninger til reduktion af udstoedningsstoejen ( lyddaemper ) , skal forskrifterne i afsnit II vaere opfyldt . Naar motoren er udstyret med et luftfilter , der er noedvendigt for at sikre overholdelse af det tilladte stoejniveau , anses dette filter som bestandel af lyddaempersystemet , og forskrifterne i afsnit II skal ogsaa anvendes paa dette filter .  II.2 . En skematisk fremstilling af udstoedningssystemet skal forefindes som bilag til standardtypegodkendelsen .  II.3 . Lyddaemperen skal vaere forsynet med maerke - og typebetegnelse , der er tydeligt laeselig og ikke kan udslettes .  II.4 . Ved konstruktion af lyddaempere maa der kun anvendes absorberende fibermaterialer , saafremt det ved egnede konstruktive eller produktionsmaessige foranstaltninger sikres , at der i vejtrafik opnaas effektivitet , at stoejgraenserne i afsnit I , overholdes . Lyddaemperen anses for effektiv i vejtrafik , hvis :  II.4.1 . lyddaemperen i koeretoejets prototype , som har vaeret afproevet i henhold til forskrifterne i punkt I.3 . og I.4 , foer stoejmaalingerne har vaeret bragt i en tilstand , der er normal for vejtrafikken . Dette kan goeres :  II.4.1.1 . ved kontinuerlig drift over 10 000 km paa aaben vej ;  II.4.1.1.1 . under denne koersel skal cirka halvdelen af straekningen tilbagelaegges i bytrafik og den anden halvdel over lange distancer og ved hoeje hastigheder ; den kontinuerlige drift paa aaben vej kan erstattes af et hensigtsmaessigt program paa en proevebane ;  II.4.1.1.2 . det maa tilstraebes at skifte flere gange mellem de to driftsformer ;  II.4.1.1.3 . det samlede proeveprogram skal omfatte mindst 10 pauser paa mindst 3 timer for at reproducere virkningen af afkoeling og eventuel kondensation , eller  II.4.1.2 . ved afproevning paa proevebaenk paa foelgende betingelser :  II.4.1.2.1 . lyddaemperen monteres ved hjaelp af de tilhoerende dele og under iagttagelse af koeretoejsfabrikantens forskrifter paa motoren , som kobles til et bremsedynamometer ;  II.4.1.2.2 . proeverne foretages i 6 perioder a 6 timer med pauser paa mindst 12 timer mellem hver af de enkelte perioder for at reproducere virkningerne af afkoeling og eventuel kondensation ;  II.4.1.2.3 . i hver 6-timers periode indstilles motoren successivt paa foelgende driftsforhold :  1 . en sekvens paa 5 minutter i tomgang ;  2 . en sekvens paa 1 time under kvart belastning og ved tre fjerdedele af det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse ;  3 . en sekvens paa 1 time under halv belastning og ved tre fjerdedele af det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse ;  4 . en sekvens paa 10 minutter under fuld belastning og ved tre fjerdedele af det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse ;  5 . en sekvens paa 15 minutter under halv belastning og ved det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse ;  6 . en sekvens paa 30 minutter under kvart belastning og ved det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse .  Ved det omdrejningstal , hvorved motoren afgiver sin maksimale ydelse , forstaas det af fabrikanten angivne .  Den samlede varighed af de 6 sekvenser : 3 timer .  Hver periode omfatter 2 proever hver bestaaende af 6 sekvenser , som beskrevet ovenfor .  II.4.1.2.4 . Under afproevningen foretages ingen afkoeling af lyddaemperen ved ventilation , der kunne simulere luftstroemningen omkring koeretoejet . Hvis fabrikanten forlanger det , er afkoeling dog tilladt for at hindre , at udstoedningsgassens temperatur ved lyddaemperens indgang overstiger den temperatur , der forekommer samme sted , naar koeretoejet fremfoeres med maksimal hastighed paa vej ;  II.4.1.3 . ved af fjerne de absorberende fibermaterialer fra lyddaemperen .  II.4.1.4 . Efter at lyddaemperen er bragt i den i punkt II.4.1 . beskreve tilstand skal stoejmaalingen foretages i henhold til forskrifterne i overstaaende punkt I.4.1 . Det maalte stoejniveau maa ikke overstige den stoejgraense , der i punkt I.1 , er foreskrevet for den paagaeldende koeretoejsart .  II.5 . Saafremt artikel 8 , stk . 3 i Raadets direktiv vedroerende standardtypegodkendelse skal anvendes , er den afproevningsmetode , som er beskrevet i ovenstaaende punkt II.4.1.2 , gyldig .  II.6 . Det maa gennem egnede foranstaltninger sikres , at de absorberende fibermaterialer forbliver paa deres formaalsbestemte plads i hele den tid , lyddaemperen er i brug .


Avis juridique important

|

31978L0665

Kommissionens direktiv 78/665/EØF af 14. juli 1978 om tilpasning af den tekniske udvikling af Rådets direktiv 70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra køretøjsmotorer med styret tænding

EF-Tidende nr. L 223 af 14/08/1978 s. 0048 - 0056 den finske specialudgave: kapitel 15 bind 2 s. 0103  den græske specialudgave: Kapitel 13 bind 7 s. 0172  den svenske specialudgave: kapitel 15 bind 2 s. 0103  den spanske specialudgave: Kapitel 13 bind 9 s. 0021  den portugisiske specialudgave: Kapitel 13 bind 9 s. 0021

++++  KOMMISSIONENS DIREKTIV  af 14 . juli 1978  om tilpasning til den tekniske udvikling af Raadets direktiv 70/220/EOEF om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening foraarsaget af udstoedningsgas fra koeretoejsmotorer med styret taending   ( 78/665/EOEF )  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -  under henvisning til Raadets direktiv 70/156/EOEF af 6 . februar 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne koeretoejer og paahaengskoeretoejer dertil ( 1 ) , aendret ved tiltraedelsesakten , saerlig artikel 11 , 12 og 13 ,  under henvisning til Raadets direktiv 70/220/EOEF af 20 . marts 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening foraarsaget af udstoedningsgas fra koeretoejsmotorer med styret taending ( 2 ) , aendret ved tiltraedelsesakten , saerlig artikel 5 , og  ud fra foelgende betragtninger :  Det foerste handlingsprogram for De europaeiske Faellesskaber paa miljoeomraadet , som blev godkendt den 22 . november 1973 , hjemler mulighed for at aendre vedtagne direktiver med henblik paa at tage hensyn til den nyeste videnskabelige udvikling , ganske saerligt for saa vidt angaar luftforurening foraarsaget af udstoedningsgas fra koeretoejsmotorer med styret taending ;  de hoejeste tilladelige graensevaerdier for emission af carbonmonoxider og ufuldstaendigt forbraendte carbonhydrider fra koeretoejsmotorer med styret taending er blevet fastsat i direktiv 70/220/EOEF ; disse graensevaerdier er blevet reduceret foerste gang ved Raadets direktiv 74/290/EOEF af 28 . maj 1974 ( 3 ) , og er blevet suppleret med graensevaerdier for tilladelig emission af nitrogenoxider i Kommissionens direktiv 77/102/EOEF af 30 . november 1976 ( 4 ) ;  kravene om beskyttelse af den offentlige sundhed og miljoeet noedvendiggoer inden laenge en ny nedsaettelse af disse graensevaerdier ; den tekniske udvikling i konstruktionen af motorer goer det allerede nu muligt at gennemfoere en saadan nedsaettelse , uden at dette strider mod maalene for Faellesskabets politik paa andre omraader , navnlig hvad angaar rationel energiudnyttelse ;  bestemmelserne i naervaerende direktiv er i overensstemmelse med udtalelsen fra udvalget for tilpasning til den tekniske udvikling af direktiverne om fjernelse af de tekniske hindringer for samhandelen inden for motorkoeretoejssektoren -  UDSTEDT FOELGENDE DIREKTIV :  Artikel 1  Bilag I , II , III , V og VII til Raadets direktiv 70/220/EOEF , aendret ved Raadets direktiv 74/290/EOEF af 28 . maj 1974 og ved Kommissionens direktiv 77/102/EOEF af 30 . november 1976 , aendres i overensstemmelse med bilaget til dette direktiv .  Artikel 2  1 . Fra den 1 . april 1979 kan medlemsstaterne ikke af grunde , der vedroerer luftforurening foraarsaget af udstoedningsgas fra motorer :   - for en motorkoeretoejstype naegte EOEF-standardtypegodkendelse eller udstedelse af det i artikel 10 , stk . 1 , sidste led , i direktiv 70/156/EOEF foreskrevne dokument eller national godkendelse ,   - forbyde ibrugtagning af koeretoejerne ,  hvis emissionen af forurenende luftarter fra den paagaeldende motorkoeretoejstype eller fra de paagaeldende koeretoejer opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EOEF , senest aendret ved dette direktiv .  2 . Fra den 1 . oktober 1979 kan medlemsstaterne :   - ikke laengere udstede det i artikel 10 , stk . 1 , sidste led , i direktiv 70/156/EOEF foreskrevne dokument for en motorkoeretoejstype , hvis emission af forurenende luftarter ikke opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EOEF , senest aendret ved dette direktiv ,   - naegte national godkendelse af en motorkoeretoejstype , hvis emission af forurenende luftarter ikke opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EOEF , senest aendret ved dette direktiv .  3 . Fra den 1 . oktober 1981 kan medlemsstaterne forbyde ibrugtagning af koeretoejer , hvis emission af forurenende luftarter ikke opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EOEF , senest aendret ved dette direktiv .  4 . Medlemsstaterne saetter inden 1 . januar 1979 de noedvendige bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv og underretter straks Kommissionen herom .  Artikel 3  Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne .  Udfaerdiget i Bruxelles , den 14 . juli 1978 .  Paa Kommissionens vegne  Etienne DAVIGNON  Medlem af Kommissionen  ( 1 ) EFT nr . L 42 af 23 . 2 . 1970 , s . 1 .  ( 2 ) EFT nr . L 76 af 6 . 4 . 1970 , s . 1 .  ( 3 ) EFT nr . L 159 af 15 . 6 . 1974 , s . 61 .  ( 4 ) EFT nr . L 32 af 3 . 2 . 1977 , s . 32 .  BILAG  AENDRING AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EOEF AENDRET VED DIREKTIVERNE 74/290/EOEF OG 77/102/EOEF  I . Almindelige bestemmelser vedroerende enhederne for maal og vaegt  Forskrifterne i direktiv 70/220/EOEF bringes i overensstemmelse med forskrifterne i Raadets direktiv 71/354/EOEF , senest aendret ved Raadets direktiv 76/770/EOEF om enhederne for maal og vaegt .  I bilagene til direktiv 70/220/EOEF erstattes derfor   - udtrykkene " referencevaegt " og " totalvaegt " med udtrykkene " referencemasse " og " totalmasse " ;   - de trykvaerdier , der er angivet i millimeter kviksoelv og millimeter vandsoejle , med vaerdier angivet i millibar , saaledes omregnet :   - 1 mm Hg = 1,33322 mbar ,   - 1 mm H2O = 0,0980665 mbar ;   - effektvaerdierne angives i kilowatt i stedet for hestekraefter eller horsepower , saaledes omregnet :   - 1 hk = 0,735498 kW ,   - 1 hp = 0,7457 kW .  II . Saerlige bestemmelser  BILAG I  DEFINITIONER , AMMODNING OM EOEF-STANDARDTYPEGODKENDELSE OG AFPROEVNINGSBESTEMMELSER  Punkt 1.2 . affattes saaledes :   " 1.2 . Referencemasse  Ved " referencemasse " forstaas " koeretoejets masse i koereklar tilstand " med fradrag af en fast foerermasse paa 75 kg og med tillaeg af en fast masse paa 100 kg . "  Der tilfoejes et nyt punkt 1.2.1 . som foelger :   " 1.2.1 . Ved " koeretoejets masse i koereklar tilstand " forstaas den masse , som er defineret i stk . 2.6 . i bilag I til direktiv 70/156/EOEF . "  Punkt 3.2.1.1.4 . , tabellen erstattes af foelgende tabel :  Referencemasse ( kg ) Rm * Masse af carbonmonoxider  ( g pr . proeve ) L1 * Masse af carbonhydrider ( g pr . proeve ) L2 * Masse af nitrogenoxider i NO2-aekvivalenter  ( g pr . proeve ) L3 *  Rm * 750 * 65 * 6,0 * 8,5 *  750 Rm * 850 * 71 * 6,3 * 8,5 *  850 < Rm * 1 020 * 76 * 6,5 * 8,5 *  1 020 < Rm * 1 250 * 87 * 7,1 * 10,2 *  1 250 < Rm * 1 470 * 99 * 7,6 * 11,9 *  1 470 < Rm * 1 700 * 110 * 8,1 * 12,3 *  1 700 < Rm 1 930 * 121 * 8,6 * 12,8 *  1 930 < Rm * 2 150 * 132 * 9,1 * 13,2 *  2 150 < Rm * 143 * 9,6 * 13,6 *  Punkt 3.2.1.1.4.1 . affattes saaledes :   " 3.2.1.1.4.1 . Dog anvendes indtil den 1 . oktober 1981 ved EOEF-standardtypegodkendelse med hensyn til emission af forurenende luftarter af koeretoejer i klasse M1 , med automatisk transmission , de graensevaerdier for emission af nitrogenoxider , som fremkommer ved multiplikation med faktoren 1,25 af de vaerdier , der er anfoert i tabellen i punkt 3.2.1.1.4 .  For andre koeretoejer end koeretoejer i klasse M1 anvendes de graensevaerdier for emission af nitrogenoxider , der er anfoert i punkt 3.2.1.1.4 . i direktiv 77/102/EOEF , multipliceret med faktoren 1,25 . "  Punkt 3.2.1.2.2 . affattes saaledes :   " 3.2.1.2.2 . Volumenindholdet af carbonmonoxid i udstoedningsgas , der emitteres ved tomgang , maa ikke overstige 3,5 % . Ved kontrol af arbejdsbetingelser , som afviger fra de af fabrikanten anbefalede normer  ( indstillingselementernes konfiguration ) , i overensstemmelse med de data , der er anfoert i bilag IV , maa det maalte volumenindhold ikke overstige 4,5 % . "  Punkt 4.2.2 . ; forholdet E skal opfylde foelgende betingelse : E * 8 % .  Punkt 4.2.3 . , forholdet E skal opfylde foelgende betingelser : E > 8 % og E * 13 % .  Punkt 5.1.1.1 . , tabellen erstattes af foelgende tabel :  Referencemasse ( kg ) Rm * Masse af carbonmonoxider  ( g pr . proeve ) L1 * Masse af carbonhydrider ( g pr . proeve ) L2 * Masse af nitrogenoxider i NO2-aekvivalenter  ( g pr . proeve ) L3 *  Rm * 750 * 78 * 7,8 * 10,2 *  750 < Rm * 850 * 85 * 8,2 * 10,2 *  850 < Rm * 1 020 * 91 * 8,5 * 10,2 *  1 020 < Rm * 1 250 * 104 * 9,2 * 12,2 *  1 250 < Rm * 1 470 * 119 * 9,9 * 14,3 *  1 470 < Rm * 1 700 * 132 * 10,5 * 14,8 *  1 700 < Rm * 1 930 * 145 * 11,2 * 15,4 *  1 930 < Rm * 2 150 * 158 * 11,8 * 15,8 *  2 150 < Rm * 172 * 12,5 * 16,3 *  Punkt 5.1.1.1.1 . affattes saaledes :   " 5.1.1.1.1 . Dog anvendes paa koeretoejer i klasse M1 med automatisk transmission , der er typegodkendt med hensyn til emission af forurenende luftarter foer den 1 . oktober 1981 , de graensevaerdier for emission af nitrogenoxider , som fremkommer ved multiplikation med faktoren 1,25 af de vaerdier L3 , der er anfoert i tabellen i punkt 5.1.1.1 .  For andre koeretoejer end koeretoejer i klasse M1 anvendes de graensevaerdier for emission af nitrogenoxider , der er anfoert i punkt 5.1.1.1 . i direktiv 77/102/EOEF , multipliceret med faktoren 1,25 . "  BILAG II  MOTORENS HOVEDSPECIFIKATIONER OG OPLYSNINGER OM AFPROEVNINGENS GENNEMFOEREISE  Der tilfoejes foelgende nye punkter :   " 3.2.1.3.6 . Tomgangssystem . Beskrivelse af og forskrifter for indstilling i henhold til punkt 3.2.1.2.2 . i bilag I ( indstillingselementernes konfiguration ) . "   " 8.1.1 . Volumenindhold af carbonmonoxid i udstoedningsgas ved tomgang ... % ( fabrikantens norm ) . "  BILAG III  TYPE I-PROEVEN  Punkt 1.3.1 . , der tilfoejes foelgende punktum :   " 2 . , 3 . og 4 . gear kan ligeledes benyttes , naar instruktionsbogen anbefaler start i andet gear paa plan vej eller foerste gear er defineret som et gear , der udelukkende er beregnet til terraenkoersel , krybekoersel eller koersel med paahaengskoeretoej . "  Punkt 2.1.4 . , der tilfoejes foelgende punktum :   " Dette krav gaelder ogsaa for indstilling af tomgangen  ( omdrejningshastighed og CO-indhold i udstoedningsgassen ) , den automatiske choker og systemerne til rensning af udstoedningsgassen . "  Punkt 2.1.5 . affattes saaledes :   " 2.1.5 . Indsugningssystemet i det koeretoej , der afproeves , skal , efter spjaeldet , vaere udstyret med en forbindelse , som muliggoer korrekt maaling af undertrykket i indsugningsroeret . "  Punkt 2.1.7 . ( nyt punkt ) affattes saaledes :   " 2.1.7 . Koeretoejer , der paaregnes anvendt med en katalysator , afproeves uden denne , idet disse anordninger kan monteres paa koeretoejer i overensstemmelse med den godkendte type . "  Punkt 3.2.4 . affattes saaledes :   " 3.2.4 . En koelekondensator anbringes mellem motorens udblaesningsroer og indgangen til saekken  ( saekkene ) , saaledes at gassens temperatur ved afgang fra kondensatoren ikke falder til under 5 * C . Afkoelingssystemet skal vaere indrettet saaledes , at intet kondensvand suges med ud af den passerende gas , og gassens fugtighed i opsamligssaekken ( e ) skal vaere mindre end 90 % ved 20 * C . "  Punkt 3.2.5 . , sidste punktum , affattes saaledes :   " Volumenet af den del af gastilfoerselsroeret , der udmunder i saekken , skal vaere mindre end 0,03 m3 . "  Punkt 4.1.2 . affattes saaledes :   " 4.1.2 . Bremsen indstilles saaledes : "  De nuvaerende punkter 4.1.2 , 4.1.3 og 4.1.4 . bliver punkterne 4.1.2.1 . , 4.1.2.2 . og 4.1.2.3 .  Punkt 4.1.2.4 . ( nyt punkt ) affattes saaledes :   " 4.1.2.4 . Andre metoder til maaling af den effekt , der er paakraevet til fremdrift af koeretoejet ( f.eks . maaling af drejningsmoment , maaling af retardation osv . ) accepteres ligeledes . "  Punkt 4.1.2.5 . ( nyt punkt ) affattes saaledes :   " 4.1.2.5 . Indstilling af bremsen paa basis af vejproever kan kun ske , hvis forskellen mellem barometertrykket paa vejen og barometertrykket i lokalet med dynamometerstanden ikke overstiger mere aller mindre 15 mbar og forskellen mellem luftens temperatur de to steder ikke overstiger mere aller mindre 8 * C . "  Punkt 4.1.3 . ( nyt punkt ) affattes saaledes :   " 4.1.3 . Kan ovenstaaende fremgangsmaade ikke anvendes , indstilles proevestanden saaledes , at den absorberer den effekt , der ifoelge dataene i tabellen i punkt 4.2 . udoeves af drivhjulene ved en konstant hastighed paa 50 km/h . Denne effekt bestemmes efter den fremgangsmaade , der er anfoert i bilag VII . "  Punkt 4.1.3.1 . ( nyt punkt ) affattes saaledes :  Punkt 4.1.3.1 . Drejer det sig om andre koeretoejstyper end koeretoejer af klasse M1 med en referencemasse paa over 1 700 kg , eller drejer det sig om koeretoejer , med traek paa alle hjul , multipliceres de vaerdier for effekt , der er anfoert i tabellen , med faktoren 1,3 . "  Punkt 4.2 . , tabellen erstattes af foelgende tabel :  Koretoejets referencemasse ( kg ) * AEkvivalente svingmasser ( kg ) * Effekt optaget af dynamometret  ( kW ) *  Rm * 750 * 680 * 1,8 *  750 < Rm * 850 * 800 * 2,0 *  850 < Rm * 1 020 * 910 * 2,2 *  1 020 < Rm * 1 250 * 1 130 * 2,4 *  1 250 < Rm * 1 470 * 1 360 * 2,7 *  1 470 < Rm * 1 700 * 1 590 * 2,9 *  1 700 < Rm * 1 930 * 1 810 * 3,1 *  1 930 < Rm * 2 150 * 2 040 * 3,3 *  2 150 < Rm * 2 380 * 2 270 * 3,5 *  2 380 < Rm * 2 610 * 2 270 * 3,6 *  2 610 < Rm * 2 270 * 3,7 *  Punkt 4.4 . , foelgende punktum tilfoejes :   " For koeretoejer med en referencemasse paa over 1 700 kg , hvis motor er udstyret med et system til fortynding af udstoedningsgassen ( f.eks . en luftpumpe ) , er et modtryk , der ikke overstiger 10 mban , tilladt . "  BILAG V  TYPE III-PROEVEN  Punkt 2.2 . , tabellen erstattes af foelgende tabel :  Betingelse nr . * Koeretoejets hastighed i km/h * Bedoemmelsesfaktor * Effekt absorberet af bremsen *  1 * Tomgang * 0,25 * Ingen *  2 * 50 mere aller mindre 2 * 0,25 * Effekt svarende til indstillingsspecifikationerne for type I-proeverne *  3 * 50 mere aller mindre 2 * 0,50 * Effekt svarende til betingelse nr . 2 , multipliceret med koefficienten 1,7 *  Punkt 2.3 . udgaar .  Punkt 2.4 . ; bliver punkt 2.3 .  BILAG VII ( nyt bilag ) :   " BILAG VII  METODE TIL KALIBRERING AF DYNAMOMETERSTAND  1 . Dette bilag beskriver den metode , som skal anvendes til at bestemme forholdet mellem den effekt , som angives paa dynamometerbremsen , og den totale effekt , som optages i dynamometerstanden .  Den totale af dynamometerstanden optagne effekt ( Pa ) er lig med den totale af bremsen optagne energi plus den energi , som optages ved friktion i dynamometerstanden , med undtagelse af den energi , der tabes ved friktion mellem daek og rulle .  2 . Ved denne metode ses der bort fra variationer i rullen  ( rullernes ) indre friktion , der skyldes belastningen fra koeretoejet .  3 . Ved denne metode bestemmes den optagne effekt paa grundlag af maaling af rullens ( rullernes ) retardationstid . Paa dynamometerstande med to ruller kan der ses bort fra forskellen i retardationstiderne for den drevne rulle og den fritloebende rulle ; tiden for den drevne rulle er afgoerende .  4 . Foelgende fremgangsmaade anvendes :  4.1 . Der anvendes svinghjul eller anden almindeligt anvendt anordning til at simulere koeretoejsmassens inerti . Hertil vaelges den inertimasse , for hvilken dynamometret anvendes hyppigst .  4.2 . Saet dynamometret i gang , enten ved hjaelp af et koeretoej , som anbringes paa rullerne , eller paa anden maade .  4.3 . Til maaling af drivrullernes hastighed kan anvendes et femte hjul , omdrejningstaeller eller anden egnet anordning .  4.4 . Bring rullernes hastighed op paa 50 km/h og indstil dynamometret til et effektniveau efter pkt . 4.2 . i bilag III .  4.5 . Notér den angivne effekt ( Pi ) .  4.6 . Bring rullernes hastighed op paa mindst 60 km/h .  4.7 . Den anordning , som er anvendt til at saette dynamometret i gang , frakobles ( der maa ikke vaere noget koeretoej paa rullerne )  4.8 . Notér tidsrummet for retardation af rullerne fra 55 km/h til 45 km/h .  4.9 . Effekten ( P a ) beregnes ved hjaelp af foelgende formel :  P a = ( M1 * ( V ( 2,1 ) - V ( 2,2 ) ) / ( 2000 * t ) =  ( 0,03857 * M1 ) /t  hvor :  P = effekt i kW  M1 = tilsvarende inerti af dreven rulle i kg  V1 = begyndelseshastighed i m/s ( 55 km/h svarer til 15,28 m/s )  V2 = sluthastighed i m/s ( 45 km/h svarer til 12,50 m/s )  t = tidsrum for deceleration af rullerne fra 55 km/h til 45 km/h .  4.10 Gentag fremgangsmaaden i pkt . 4.4 til 4.9 et tilstraekkeligt antal gange med henblik paa at daekke alle de effektsstoerrelser , som er anfoert i bilag III og V .  4.11 . Resultaterne gengives ved hjaelp af et diagram , som viser den angivne effekt ( P i ) som funktion af den optagne effekt ( P a ) , begge ved 50 km/h .  Det nuvaerende bilag VII bliver bilag VIII .  BILAG VIII  Overskriften affattes saaledes :   " MODEL  af bilag til EOEF-typegodkendelsesskema for motorkoeretoejer for saa vidt angaar luftforurening foraarsaget af udstoedningsgas fra koeretoejsmotor med styret taending   ( Artikel 4 , stk . 2 , og artikel 10 i Raadets direktiv af 6 . februar 1970 om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne koeretoejer og paahaengskoeretoejer dertil )  under hensyntagen til aendringerne i henhold til direktiv 78/665/EOEF . "  Punkt 5 . affattes saaledes :   " 5 . Koeretoejets referencemasse ... "  Punkt 5.1 . udgaar  Punkt 7.3 . affattes saaledes :   " 7.3 . Udvekslingsforhold :  1 . gear ...  2 . gear ...  3 . gear ...  Udgangsmomentforhold ...  Daek :  dimensioner ...  dynamisk rulningsomkreds ... "