title: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES ze dne 23. dubna 2009 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (Text s významem pro EHP)

text:
               15.5.2009

               CS

               Úřední věstník Evropské unie

               L 120/5

         SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/33/ES
   ze dne 23. dubna 2009
   o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel
   (Text s významem pro EHP)
   EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
   s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 175 odst. 1 této smlouvy,
   s ohledem na návrh Komise,
   s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
   s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
   v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3),
   vzhledem k těmto důvodům:

               (1)

               Přírodní zdroje, jejichž uvážlivé a racionální využívání vyžaduje čl. 174 odst. 1 Smlouvy, zahrnují ropu, která je hlavním energetickým zdrojem v Evropské unii, ale je také významným zdrojem emisí znečišťujících látek.

               (2)

               Sdělení Komise ze dne 15. května 2001 nazvané „Udržitelný rozvoj v Evropě pro lepší svět: Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj“, přednesené na zasedání Evropské rady v Göteborgu ve dnech 15 a 16. června 2001, označuje emise skleníkových plynů a znečištění způsobené dopravou za jedny z hlavních překážek udržitelného rozvoje.

               (3)

               Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES ze dne 22. července 2002 o šestém akčním programu Společenství pro životní prostředí (4) potvrzuje potřebu konkrétních opatření ke zvýšení energetické účinnosti a úspor energie, začlenění cílů týkajících se změny klimatu do dopravních a energetických politik a také potřebu konkrétních opatření v odvětví dopravy týkajících se využívání energie a emisí skleníkových plynů.

               (4)

               Komise ve svém sdělení ze dne 10. ledna 2007 nazvaném „Energetická politika pro Evropu“ navrhla ze strany Evropské unie závazek dosáhnout do roku 2020 alespoň 20 % snížení emisí skleníkových plynů ve srovnání s rokem 1990. Kromě toho byly navrženy závazné cíle dalšího zlepšování energetické účinnosti o 20 %, dosažení 20 % podílu energie z obnovitelných zdrojů a 10 % podílu energie z obnovitelných zdrojů v dopravě ve Společenství do roku 2020, mimo jiné za účelem zvýšení bezpečnosti dodávek energie prostřednictvím diverzifikace skladby pohonných hmot.

               (5)

               Komise ve svém sdělení ze dne 19. října 2006 nazvaném „Akční plán pro energetickou účinnost: využití možností“ potvrdila, že bude nadále usilovat o rozvoj trhu s ekologičtějšími, inteligentnějšími, bezpečnějšími a energeticky účinnějšími vozidly prostřednictvím veřejných zakázek a zvyšování informovanosti.

               (6)

               V rámci přezkumu bílé knihy Komise o dopravě z roku 2001 nazvané „Evropa v pohybu – udržitelná mobilita pro náš kontinent“ ze dne 22. června 2006, provedeného v polovině období, bylo oznámeno, že Unie bude podněcovat inovace šetrné k životnímu prostředí, mimo jiné zaváděním návazných emisních norem Euro a podporou čistých vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek.

               (7)

               Ve svém sdělení ze dne 7. února 2007 nazvaném „Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel“ Komise předložila novou souhrnnou strategii s cílem umožnit Unii dosáhnout jejího cíle omezené emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2012 na 120 g/km. Byl navržen právní rámec, který by měl zajistit zlepšení v oblasti technologie vozidel. Na základě doplňkových opatření by měl být podporován nákup vozidel s nižší spotřebou pohonných hmot.

               (8)

               Zelená kniha Komise o městské dopravě ze dne 25. září 2007 nazvaná „Na cestě k nové kultuře městské mobility“ poukazuje na podporu zúčastněných stran ve prospěch uvádění čistých a energeticky účinných vozidel na trh prostřednictvím ekologických veřejných zakázek. Navrhuje, že „přístup by mohl být založen na internalizaci externích nákladů prostřednictvím použití nákladů za dobu životnosti na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek spojené s provozem vozidel, která mají být pořízena, jako kritérií pro zadání zakázky, vedle ceny vozidla. Zadávání veřejných zakázek by navíc mohlo upřednostňovat nové normy Euro. Dřívější využívání čistějších vozidel by mohlo také zlepšit kvalitu ovzduší v městských oblastech.“

               (9)

               Skupina na vysoké úrovni CARS 21 ve své zprávě ze dne 12. prosince 2005 podpořila iniciativu Komise na podporu čistých a energeticky účinných vozidel, a to za podmínky dodržení technologicky neutrálního integrálního přístupu založeného na výkonnosti a zahrnujícího výrobce vozidel, dodavatele ropy či paliv, opravny, zákazníky či řidiče a veřejné orgány.

               (10)

               Skupina na vysoké úrovni pro konkurenceschopnost, energetiku a životní prostředí ve své zprávě ze dne 27. února 2007 doporučila, aby v rámci soukromých a veřejných zakázek byly zohledňovány veškeré náklady vzniklé v průběhu životnosti vozidla s důrazem na energetickou účinnost. Členské státy a Společenství by měly vypracovat a zveřejnit pokyny pro veřejné nákupy zaměřené na to, jak v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (5) a směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (6) při zadávacích řízeních překonat hledisko nejnižší ceny a postoupit k pořizování udržitelnějších meziproduktů.

               (11)

               Cílem této směrnice je povzbudit trh s čistými a energeticky účinnými silničními vozidly, a zejména – jelikož by to mělo zásadní dopady na životní prostředí –, ovlivnit trh se standardními vozidly vyráběnými ve větším množství, jako jsou osobní automobily, autobusy, autokary a nákladní automobily tím, že bude zajištěna taková poptávka po čistých a energeticky účinných silničních vozidlech, která bude dostatečná k povzbuzení výrobců a průmyslového odvětví k investování do dalšího vývoje vozidel s nízkou spotřebou energie a nízkými emisemi CO2 a dalších znečisťujících látek.

               (12)

               Členské státy by měly informovat celostátní, regionální nebo místní veřejné zadavatele a jiné zadavatele a provozovatele veřejných služeb v dopravě cestujících o ustanoveních vztahující se k nákupu čistých a energeticky účinných silničních vozidel.

               (13)

               Cena čistých a energeticky účinných vozidel je zpočátku vyšší než cena běžných vozidel. Vytvoření dostatečné poptávky po takových vozidlech by mohlo vést k úsporám z rozsahu a následně ke snížení nákladů.

               (14)

               Tato směrnice odpovídá na potřebu podpořit členské státy prostřednictvím usnadnění a strukturování výměny znalostí a osvědčených postupů při prosazování nákupu čistých a energeticky účinných vozidel.

               (15)

               Nákup vozidel pro veřejné dopravní služby může mít významný vliv na trh, pokud jsou harmonizovaná kritéria uplatňována na úrovni Společenství.

               (16)

               Nejvýraznějšího vlivu na trh i nejlepšího výsledku, pokud jde o náklady a přínosy, se dosáhne povinným zahrnutím nákladů vynaložených za dobu životnosti na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek jako kritérií pro zadání zakázky na vozidla pro veřejné dopravní služby.

               (17)

               V souladu s oblastí působnosti směrnice 2004/17/ES a směrnice 2004/18/ES, přičemž se plně zohlední provedení těchto směrnic ve vnitrostátním právu, by se tato směrnice měla vztahovat na silniční vozidla nakupovaná veřejnými nebo jinými zadavateli, a to bez ohledu na to, zda se jedná o zadavatele veřejné nebo soukromé. Dále by se měla tato směrnice vztahovat na nákup silničních vozidel používaných pro poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících podle smlouvy o veřejné službě, přičemž členské státy mohou vyjmout menší nákupy, aby se zabránilo zbytečné administrativní zátěži.

               (18)

               V souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (7), a s cílem vyhnout se nadměrné administrativní zátěži by měly členské státy mít možnost vyjmout orgány a provozovatele z požadavků stanovených touto směrnicí při nákupu vozidel navržených a zkonstruovaných ke zvláštním účelům.

               (19)

               Tato směrnice by měla přinést řadu možností, jak zohlednit energetické a ekologické dopady. To by umožnilo orgánům a provozovatelům, kteří již vyvinuli metody přizpůsobené místním potřebám a vycházející z místních podmínek, aby tyto metody nadále používali.

               (20)

               Zahrnutím spotřeby energie, emisí CO2 a emisí znečišťujících látek do kritérií pro zadání zakázky nejsou zvyšovány celkové náklady, ale spíše se tak při rozhodování o zakázce předjímají provozní náklady vzniklé v průběhu životnosti vozidla. Tento přístup doplňuje právní úpravu týkající se norem Euro, které stanoví maximální hodnoty emisí, vyjadřuje skutečné emise znečišťujících látek v penězích a nevyžaduje zavádění žádných dalších norem.

               (21)

               S ohledem na požadavek zohlednit energetické a ekologické dopady stanovením technických specifikací jsou veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a provozovatelé vybízeni k tomu, aby stanovovali specifikace s vyššími úrovněmi výkonnosti z hlediska energie a životního prostředí, než jsou úrovně stanovené v právních předpisech Společenství, například zohledněním norem Euro, které již byly přijaty, ale dosud nejsou závazné.

               (22)

               V rámci studie ExternE (8), programu Komise Čistý vzduch pro Evropu (CAFE) (9) a studie HEATCO (10) byly zjištěny informace o nákladech na emise CO2, oxidů dusíku (NOx), uhlovodíků jiných než methan (NMHC) a částic. Za účelem zachování jednoduchosti zadávacího řízení jsou náklady vyjádřeny v současné hodnotě.

               (23)

               Tato směrnice by měla stanovit rozmezí pro náklady související s emisemi CO2 a znečišťujících látek, které na jedné straně umožní veřejným zadavatelům, jiným zadavatelům a provozovatelům pružně zohlednit místní podmínky a na druhé straně zajistí odpovídající míru harmonizace.

               (24)

               Povinné uplatnění kritérií pro zadávání zakázek na čistá a energeticky účinnější vozidla nebrání stanovení dalších důležitých kritérií pro zadání zakázky. Nebrání to ani výběru dodatečně vybavených vozidel modernizovaných na ekologičtější provoz. Taková další vhodná kritéria pro zadání zakázky mohou být rovněž začleněna do postupů pro zadávání zakázek spadajících do oblasti působnosti směrnic 2004/17/ES nebo 2004/18/ES, pokud jsou spojena s předmětem smlouvy, neposkytují neomezenou svobodu výběru veřejným zadavatelům nebo jiným zadavatelům, jsou výslovně uvedena a jsou v souladu se základními zásadami Smlouvy.

               (25)

               Metoda výpočtu provozních nákladů na emise znečišťujících látek, vzniklých za dobu životnosti za účelem přijímání rozhodnutí o zadání zakázky na vozidla, včetně číselných hodnot stanovených v této směrnici, nevylučuje jiné právní předpisy Společenství týkající se externích nákladů.

               (26)

               Přezkumy a revize metody výpočtu stanovené v této směrnici by měly zohlednit příslušná související legislativní opatření Společenství a jejich cílem by mělo být dosažení souladu s těmito opatřeními.

               (27)

               Veřejní zadavatelé a jiní zadavatelé by při rozhodování ohledně nákupu čistých a energeticky účinných silničních vozidel měli mezi kritéria pro zadání zakázky, jež berou v úvahu, zahrnout energetická a ekologická kritéria pro zadání zakázky.

               (28)

               Tato směrnice by neměla veřejným zadavatelům a jiným zadavatelům bránit, aby při zadávání zakázek na vozidla pro veřejné dopravní služby upřednostnili nejnovější normy Euro ještě předtím, než se tyto normy stanou závaznými. Rovněž by veřejným zadavatelům a jiným zadavatelům neměla bránit, aby upřednostňovali alternativní pohonné hmoty, například vodík, zkapalněný ropný plyn (LPG), stlačený zemní plyn (CNG) a biopaliva, a to za předpokladu, že jsou zohledněny energetické a ekologické dopady za dobu životnosti vozidel.

               (29)

               Je třeba vypracovat standardizované zkušební postupy Společenství pro další kategorie vozidel s cílem zlepšit srovnatelnost a transparentnost údajů poskytovaných výrobcem. Je třeba vybízet výrobce, aby poskytovali údaje vztahující se ke spotřebě energie, emisím CO2 a emisím znečisťujících látek během celé doby životnosti.

               (30)

               Možnost poskytnout veřejnou podporu na nákup čistých a energeticky účinných silničních vozidel, včetně dovybavení vozidel motory a náhradními díly, které překonávají povinné ekologické požadavky, je uznána v pokynech Společenství o státní podpoře na ochranu životního prostředí (11) a v nařízení Komise (ES) č. 800/2008 ze dne 6. srpna 2008, kterým se v souladu s články 87 a 88 Smlouvy o ES prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné se společným trhem (obecné nařízení o blokových výjimkách) (12). V této souvislosti jsou významné rovněž pokyny obsažené ve sdělení Komise nazvaném „Pokyny Společenství ke státním podporám železničním podnikům“ (13), zejména v poznámce pod čarou 1 k bodu 34 a v poznámce pod čarou 3 k bodu 36. Na takovou veřejnou podporu se však nadále vztahují ustanovení Smlouvy, a zejména její články 87 a 88.

               (31)

               Pokyny Společenství o státní podpoře na ochranu životního prostředí rovněž uznávají možnost poskytnout veřejnou podporu rozvíjení infrastruktur nezbytných pro distribuci alternativních paliv. Na takovou veřejnou podporu se však nadále vztahují ustanovení Smlouvy, a zejména její články 87 a 88.

               (32)

               Nákup energeticky účinných a čistých silničních vozidel dává možnost městům, která chtějí získat pověst měst šetrných k životnímu prostředí. V této souvislosti je důležité, aby byly informace o veřejném zadávacím řízení podle této směrnice zveřejněny na Internetu.

               (33)

               Je třeba podpořit zveřejňování příslušných informací týkajících se finančních nástrojů, které jsou v jednotlivých členských státech k dispozici pro městskou mobilitu a pro podporu čistých a energeticky účinných silničních vozidel na internetu.

               (34)

               Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (14).

               (35)

               Zejména je třeba zmocnit Komisi k přizpůsobení údajů pro výpočet provozních nákladů na silniční vozidla za dobu jejich životnosti inflaci a technickému pokroku. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

               (36)

               Jelikož cílů této směrnice, totiž podpořit trh s čistými a energeticky účinnými vozidly a posílit přínos odvětví dopravy pro politiky Společenství v oblasti životního prostředí, klimatu a energetiky, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich může být v zájmu zajištění dostatečného počtu vozidel nezbytného pro nákladově efektivní vývoj evropským průmyslovým odvětvím lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedených cílů.

               (37)

               Členské státy a Komise by měly i nadále podporovat čistá a energeticky účinná silniční vozidla. V této souvislosti by mohly hrát významnou úlohu národní a regionální operační programy ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti (15). Programy Společenství jako např. Civitas a „Inteligentní energie pro Evropu“ by mohly napomoci zlepšení mobility ve městech a zároveň omezit její nežádoucí účinky.

               (38)

               Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (16) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily,

         PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
   Článek 1
   Předmět a cíl
   Tato směrnice vyžaduje, aby veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a někteří provozovatelé zohledňovali při nákupu silničních vozidel energetické a ekologické dopady za dobu životnosti vozidla, včetně spotřeby energie, emisí CO2 a emisí určitých znečišťujících látek, a to s cílem podporovat a podněcovat trh s čistými a energeticky účinnými vozidly a posílit přínos odvětví dopravy pro politiky Společenství v oblasti životního prostředí, klimatu a energetiky.
   Článek 2
   Výjimky
   Členské státy mohou z požadavků této směrnice vyjmout zakázky na nákup vozidel uvedených v čl. 2 odst. 3 směrnice 2007/46/ES, která nejsou předmětem schválení typu nebo jednotlivého schválení na jejich území.
   Článek 3
   Oblast působnosti
   Tato směrnice se vztahuje na zakázky na nákup silničních vozidel zadané:

               a)

               veřejnými zadavateli nebo jinými zadavateli, pokud mají povinnost použít postupy při zadávání zakázek stanovené ve směrnicích 2004/17/ES a 2004/18/ES;

               b)

               provozovateli za účelem plnění závazků veřejné služby vyplývajících ze smlouvy o veřejné službě ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (17), při překročení prahové hodnoty, kterou stanoví členské státy tak, aby nepřekračovala prahové hodnoty uvedené ve směrnicích 2004/17/ES a 2004/18/ES.

         Článek 4
   Definice
   Pro účely této směrnice se rozumí:

               1)

               „veřejnými zadavateli“ veřejní zadavatelé ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. a) směrnice 2004/17/ES a čl. 1 odst. 9 směrnice 2004/18/ES;

               2)

               „jinými zadavateli“ zadavatelé ve smyslu čl. 2 odst. 2 směrnice 2004/17/ES;

               3)

               „silničním vozidlem“ vozidlo, na něž se vztahují kategorie vozidel uvedené v tabulce 3 přílohy.

         Článek 5
   Nákup čistých a energeticky účinných silničních vozidel
   1.   Členské státy zajistí, aby od 4. prosince 2010 všichni veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a provozovatelé podle článku 3 zohledňovali při nákupu silničních vozidel energetické a ekologické dopady provozu těchto vozidel za dobu jejich životnosti podle odstavce 2 a uplatňovali alespoň jednu z možností uvedených v odstavci 3.
   2.   Mezi provozní energetické a ekologické dopady, jež mají být zohledněny, patří alespoň:

               a)

               spotřeba energie,

               b)

               emise CO2 a

               c)

               emise NOx, NMHC a částic.

         Kromě provozních energetických a ekologických dopadů uvedených v prvním pododstavci mohou veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a provozovatelé zohlednit i další ekologické dopady.
   3.   Pro splnění požadavků uvedených v odstavcích 1 a 2 se využijí tyto možnosti:

               a)

               stanovit v dokumentaci k nákupu silničních vozidel technické specifikace týkající se vlastností dosahovaných z hlediska energie a životního prostředí, a to v souvislosti s každým zohledněným dopadem, jakož i s jakýmkoli dalším ekologickým dopadem, nebo

               b)

               zahrnout do rozhodnutí o nákupu energetické a ekologické dopady, a to:

                           —

                           v případech použití postupu při zadávání zakázek využitím těchto dopadů jako kritérií pro zadání zakázky a

                           —

                           v případech, kdy se tyto dopady vyjadřují za účelem začlenění do rozhodnutí o nákupu v penězích, použitím metodiky uvedené v článku 6.

         Článek 6
   Metodika pro výpočet provozních nákladů za dobu životnosti
   1.   Pro účely čl. 5 odst. 3 písm. b) druhé odrážky se k vyjádření peněžní hodnoty a k výpočtu provozních nákladů na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek uvedených v tabulce 2 přílohy, které jsou spojené s provozem kupovaných vozidel za dobu jejich životnosti, použije metodiky stanovené v následujících písmenech:

               a)

               provozní náklady na energii spotřebovanou v průběhu životnosti vozidla se stanoví podle následující metodiky:

                           —

                           u vozidla se spotřeba pohonných hmot na kilometr podle odstavce 2 vypočte v jednotkách spotřeby energie na kilometr, ať už je uváděna přímo, jako je tomu v případě elektrických vozidel, či nikoliv. V případech, kdy je spotřeba pohonných hmot udávána v jiných jednotkách, se tyto jednotky převedou na spotřebu energie na kilometr s použitím převodních faktorů stanovených v příloze v tabulce 1, která uvádí energetický obsah různých pohonných hmot,

                           —

                           používá se jediná peněžní hodnota na jednotku energie. Tato jediná hodnota odpovídá nižší z hodnot nákladů na jednotku energie benzinu nebo motorové nafty před zdaněním, jsou-li používány jako pohonné hmoty pro účely dopravy,

                           —

                           provozní náklady vynaložené na spotřebu energie za dobu životnosti vozidla se stanoví vynásobením počtu kilometrů na dobu životnosti podle odstavce 3, přičemž se v případě potřeby vezme v úvahu počet kilometrů již najetých, spotřebou energie na kilometr podle první odrážky tohoto písmene a náklady na jednotku energie podle druhé odrážky tohoto písmene;

               b)

               provozní náklady na emise CO2 za dobu životnosti vozidla se stanoví vynásobením počtu kilometrů na dobu životnosti podle odstavce 3, přičemž se v případě potřeby vezme v úvahu počet kilometrů již najetých, emisemi CO2 v kilogramech na kilometr podle odstavce 2 a náklady na kilogram podle tabulky 2 uvedené v příloze;

               c)

               provozní náklady na emise znečišťujících látek uvedených v příloze v tabulce 2 za dobu životnosti vozidla se stanoví sečtením provozních nákladů na emise NOx, NMHC a částic za dobu životnosti vozidla. Provozní náklady na každou znečišťující látku za dobu životnosti vozidla se stanoví vynásobením počtu kilometrů na dobu životnosti podle odstavce 3, přičemž se v případě potřeby vezme v úvahu počet kilometrů již najetých, emisemi v gramech na kilometr podle odstavce 2 a odpovídajícími náklady na gram. Tyto náklady odpovídají průměrným hodnotám ve Společenství stanoveným v příloze v tabulce 2.
               Veřejní zadavatelé, jiní zadavatelé a provozovatelé podle článku 3 mohou uplatnit vyšší náklady, pokud tyto náklady nepřekročí dvojnásobek příslušné hodnoty uvedené v příloze v tabulce 2.

         2.   Spotřeba pohonných hmot, emise CO2 a emise znečišťujících látek uvedených v příloze v tabulce 2 na kilometr provozu vozidla jsou určeny na základě standardizovaných zkušebních postupů Společenství pro vozidla, pro která jsou takové zkušební postupy stanoveny v právních předpisech Společenství o schvalování typu. Pro vozidla, na něž se standardizované zkušební postupy Společenství nevztahují, se srovnatelnost různých nabídek zajistí prostřednictvím obecně uznávaných zkušebních postupů či výsledků zkoušek provedených pro příslušný orgán nebo podle informací poskytnutých výrobcem.
   3.   Počet kilometrů na dobu životnosti vozidla je uveden v příloze v tabulce 3, není-li stanoveno jinak.
   Článek 7
   Přizpůsobení technickému pokroku
   Komise přizpůsobí údaje pro výpočet provozních nákladů na silniční vozidla za dobu jejich životnosti, uvedené v příloze, inflaci a technickému pokroku. Opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 9 odst. 2.
   Článek 8
   Výměna osvědčených postupů
   Komise usnadňuje a organizuje výměnu znalostí a osvědčených postupů mezi členskými státy, týkající se postupů na podporu nákupu čistých a energeticky účinných silničních vozidel veřejnými zadavateli, jinými zadavateli a provozovateli podle článku 3.
   Článek 9
   Postup projednávání ve výboru
   1.   Komisi je nápomocen výbor.
   2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
   Článek 10
   Podávání zpráv a přezkum
   1.   Každé dva roky, s účinkem od 4. prosince 2010, Komise vyhotoví zprávu o uplatňování této směrnice a opatřeních přijatých jednotlivými členskými státy na podporu nákupu čistých a energeticky účinných silničních vozidel.
   2.   Tyto zprávy vyhodnotí účinky této směrnice, zejména možnosti uvedené v čl. 5 odst. 3, a potřebu přijetí dalších opatření, přičemž zahrnou případné návrhy.
   V těchto zprávách Komise srovná v rámci každé z kategorií vozidel uvedených v tabulce 3 přílohy nominální a relativní počty zakoupených vozidel odpovídajících nejlepším alternativám na trhu z hlediska energetických a ekologických dopadů za dobu životnosti vozidla s celkovým trhem s těmito vozidly a uvede odhad, do jaké míry ovlivnily trh možnosti uvedené v čl. 5 odst. 3. Komise posoudí potřebu dalších opatření a případně připojí návrhy.
   3.   Nejpozději ke dni předložení první zprávy Komise přezkoumá možnosti uvedené v čl. 5 odst. 3, předloží vyhodnocení metodiky uvedené v článku 6, a bude-li to nezbytné, navrhne vhodné úpravy.
   Článek 11
   Provedení
   1.   Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 4. prosince 2010. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
   Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
   2.   Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
   Článek 12
   Vstup v platnost
   Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
   Článek 13
   Určení
   Tato směrnice je určena členským státům.

      Ve Štrasburku dne 23. dubna 2009.

            Za Evropský parlament

            předseda

         H.-G. PÖTTERING

            Za Radu

            předseda

         P. NEČAS

      (1)  Úř. věst. C 195, 18.8.2006, s. 26.

      (2)  Úř. věst. C 229, 22.9.2006, s. 18.

      (3)  Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 22. října 2008 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku) a rozhodnutí Rady ze dne 30. března 2009.

      (4)  Úř. věst. L 242, 10.9.2002, s. 1.

      (5)  Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 1.

      (6)  Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 114.

      (7)  Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

      (8)  Bickel, P, Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, Evropská komise, Úřad pro úřední tisky, Lucemburk, 2005.

      (9)  Holland M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

      (10)  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

      (11)  Úř. věst. C 82, 1.4.2008, s. 1.

      (12)  Úř. věst. L 214, 9.8.2008, s. 3.

      (13)  Úř. věst. C 184, 22.7.2008, s. 13.

      (14)  Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.

      (15)  Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25.

      (16)  Úř. věst. C 321, 31.12.2003, s. 1.

      (17)  Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1.
   PŘÍLOHA

      Údaje pro výpočet provozních nákladů na silniční vozidla za dobu jejich životnosti

      Tabulka 1:   energetický obsah pohonných hmot

               Pohonná hmota

               Energetický obsah

               Nafta

               36 MJ/litr

               Benzin

               32 MJ/litr

               Zemní plyn / bioplyn

               33–38 MJ/Nm3

               Zkapalněný ropný plyn (LPG)

               24 MJ/litr

               Ethanol

               21 MJ/litr

               Bionafta

               33 MJ/litr

               Emulgovaná paliva

               32 MJ/litr

               Vodík

               11 MJ/Nm3

      Tabulka 2:   náklady na emise ze silniční dopravy (v cenách roku 2007):

               CO2

               NOx

               NMHC

               Částice

               0,03–0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      Tabulka 3:   počet kilometrů na dobu životnosti silničního vozidla

               Kategorie vozidel
               (Kategorie M a N vymezené směrnicí 2007/46/ES)

               Počet kilometrů na dobu životnosti

               Osobní automobily (M1)

               200 000 km

               Lehká užitková vozidla (N1)

               250 000 km

               Těžká nákladní vozidla (N2, N3)

               1 000 000 km

               Autobusy (M2, M3)

               800 000 km


title: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/17/ES ze dne 23. dubna 2009 , kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel (Text s významem pro EHP)

text:
               28.5.2009

               CS

               Úřední věstník Evropské unie

               L 131/101

      SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/17/ES
   ze dne 23. dubna 2009,
   kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel
   (Text s významem pro EHP)
   EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
   s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy,
   s ohledem na návrh Komise,
   s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
   s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
   v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3) s ohledem na společný návrh schválený dohodovacím výborem dne 3. února 2009,
   vzhledem k těmto důvodům:

               (1)

               Přijetím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (4) Evropská unie posílila své kapacity pro předcházení situacím představujícím hrozbu pro bezpečnost lidského života na moři a pro ochranu mořského prostředí.

               (2)

               Vzhledem k tomu, že se tato směrnice týká změn směrnice 2002/59/ES, nebude se většina povinností obsažených v tomto návrhu vztahovat na členské státy bez mořského pobřeží a námořních přístavů; jedinými povinnostmi, které se budou vztahovat na Rakousko, Českou republiku, Maďarsko, Lucembursko nebo Slovensko, budou tudíž povinnosti týkající se lodí plujících pod vlajkou těchto členských států, aniž je dotčena povinnost spolupráce členských států s cílem zajistit návaznost na služby pro řízení námořní dopravy a jiných druhů dopravy, zejména na říční informační služby.

               (3)

               Podle této směrnice by členské státy, které jsou pobřežními státy měly mít možnost vyměňovat si informace, které shromažďují v průběhu kontroly námořního provozu, které provádějí v oblastech spadajících do jejich působnosti. Systém Společenství pro výměnu informací na moři „SafeSeaNet“ vyvinutý Komisí po dohodě s členskými státy obsahuje na jedné straně síť pro výměnu údajů a na druhé straně standardizaci nejdůležitějších dostupných informací o lodích a jejich nákladech (předběžná zpráva a podávání hlášení). Tento systém tudíž umožňuje zjišťovat u zdroje a sdělovat jakémukoli orgánu přesné a aktuální informace o lodích v evropských vodách, o jejich pohybech a nebezpečných nebo znečišťujících nákladech, jakož i o nehodách na moři.

               (4)

               Aby bylo zaručeno operativní využívání takto získaných informací, je důležité, aby infrastruktura nutná pro sběr a výměnu údajů uvedená v této směrnici a zaváděná správními orgány členských států byla začleněna do systému SafeSeaNet.

               (5)

               Z informací ohlašovaných a vyměňovaných podle směrnice 2002/59/ES jsou zvláště významné informace týkající se přesných charakteristik nebezpečných a znečišťujících věcí přepravovaných po moři. V důsledku toho a s ohledem na nedávné nehody na moři by měl být pobřežním orgánům umožněn snadnější přístup k charakteristikám uhlovodíků přepravovaných po moři, což je významný faktor při volbě nejvhodnějších způsobů zvládání nehod, a v případě mimořádné situace by jim mělo být zajištěno přímé spojení s provozovateli, kteří mají nejlepší vědomosti o přepravovaném zboží.

               (6)

               Systémy automatické identifikace lodí (AIS – Automatic Identification System) uvedené v Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti lidského života na moři z 1. listopadu 1974 umožňují nejen zlepšit možnosti v oblasti sledování těchto lodí, ale především zvýšit úroveň jejich bezpečnosti v případě vzájemného přiblížení při plavbě. Z toho důvodu byly tyto systémy začleněny do normativní části směrnice 2002/59/ES. Vzhledem k velkému počtu kolizí za účasti rybářských plavidel, jež byla obchodními loděmi zjevně přehlédnuta nebo sama neviděla obchodní lodě nacházející se v jejich blízkosti, je velmi žádoucí rozšíření uvedeného opatření na rybářská plavidla o délce větší než 15 metrů. V rámci Evropského rybářského fondu lze poskytnout finanční pomoc pro instalaci bezpečnostního systému, jako je AIS, na palubě rybářských plavidel. Mezinárodní námořní organizace (IMO) uznala, že zveřejnění loděmi vysílaných údajů AIS na internetu či jinde pro komerční účely by mohlo ohrozit bezpečnost lodí a přístavů, a vyzvala vlády svých členů, aby v souladu s ustanoveními svých vnitrostátních právních předpisů odradily subjekty od zpřístupňování údajů AIS třetím osobám za účelem jejich zveřejnění na internetu či jinde. Kromě toho by se měla zajistit důvěrnost údajů zaslaných členským státům podle této směrnice a členské státy by s nimi měly nakládat v souladu s touto směrnicí.

               (7)

               Pokud se požaduje instalace AIS, je třeba tuto povinnost chápat rovněž jako požadavek na stálý provoz AIS, kromě případů, kdy mezinárodní pravidla nebo normy stanoví ochranu údajů o plavbě.

               (8)

               Členský stát je na požádání oprávněn požadovat od jiného členského státu informace týkající se určité lodi a nebezpečného nebo znečišťujícího zboží, které přepravuje. Tyto informace by měly být k dispozici s využitím SafeSeaNet a měly by být požadovány pouze z důvodů námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích. Je proto nezbytné, aby Komise zkoumala možné problémy bezpečnosti sítě a informací.

               (9)

               Směrnice 2002/59/ES stanoví, že členské státy mají přijmout zvláštní opatření, pokud jde o lodě představující možné ohrožení bezpečnosti vzhledem ke způsobu jejich fungování nebo k jejich stavu. Zdá se tedy žádoucí doplnit seznam těchto lodí o lodě, které nemají uspokojivé pojištění nebo finanční záruky nebo na něž upozornili lodivodi nebo přístavní orgány z důvodu zjevných nedostatků, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.

               (10)

               V souladu se směrnicí 2002/59/ES se jeví jako nezbytné, pokud jde o nebezpečí, které představuje mimořádně špatné počasí, zohlednit potenciální nebezpečí tvorby ledu pro lodní dopravu. Jestliže se tedy příslušný orgán určený členským státem domnívá, že na základě předpovědi tvorby ledu vydané kvalifikovanou meteorologickou informační službou představují plavební podmínky na moři vážné ohrožení lidského života nebo nebezpečí znečištění, měl by o tom informovat velitele lodí nacházejících se v oblasti jeho působnosti nebo zamýšlejících vplout do přístavu nebo přístavů v dané oblasti nebo tento přístav nebo přístavy opustit. Dotčený orgán by měl mít možnost podniknout veškeré vhodné kroky k zajištění bezpečnosti lidských životů na moři a k ochraně životního prostředí. Členské státy by měly mít možnost ověření, zda nezbytná dokumentace na palubě poskytuje důkazy o tom, že loď splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.

               (11)

               Směrnice 2002/59/ES konkrétně stanoví, že členské státy vypracují plány umožňující, pokud to situace vyžaduje, přijímání lodí v nesnázích ve svých přístavech nebo v jakýchkoli jiných chráněných místech za co nejlepších podmínek, aby se omezily následky nehod na moři. S ohledem na pokyny o útočištích pro lodě potřebující pomoc obsažené v příloze rezoluce Mezinárodní námořní organizace A. 949(23) ze dne 13. prosince 2003 (dál jen „rezoluce IMO A.949(23)“), které byly přijaty po přijetí směrnice 2002/59/ES a odkazují spíše na lodě potřebující pomoc než na lodě v nesnázích, měla by být uvedená směrnice odpovídajícím způsobem pozměněna. Touto směrnicí nejsou dotčena pravidla použitelná v případě záchranných akcí, jakými jsou například pravidla stanovená Mezinárodní úmluvou o pátrání a záchraně na moři, kdy jsou ohroženy lidské životy.

               (12)

               Aby se zohlednily lodě potřebující pomoc, jak je uvedeno v rezoluci IMO A.949(23), měl by se určit příslušný orgán nebo orgány za účelem přijímání rozhodnutí s ohledem na snížení rizik námořní bezpečnosti a ochrany lidských životů a životního prostředí.

               (13)

               Na základě rezoluce IMO A.949(23) a v návaznosti na práce provedené společně Komisí, Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost (dále jen agentura) a členskými státy, je nezbytně nutné přijmout základní ustanovení, která mají plány pro přijímání lodí potřebujících pomoc obsahovat, aby se zajistilo harmonizované a účinné provádění těchto plánů a vymezil rozsah povinností vyplývajících pro členské státy.

               (14)

               Rezoluce IMO A.949(23) by měla představovat základ pro jakékoli plány připravené členskými státy s cílem účinně reagovat na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc. Při vyhodnocování rizik spojených s takovým nebezpečím však členské státy s ohledem na své zvláštní okolnosti mohou zohlednit další faktory, jako jsou využívání mořské vody pro výrobu pitné vody a výroba elektrické energie.

               (15)

               Námořníci se uznávají jako zvláštní kategorie pracovníků a vzhledem ke globální povaze námořního průmyslu a různým právním řádům, se kterými mohou přijít do styku, vyžadují zvláštní ochranu, zejména v oblasti styku s veřejnými orgány. V zájmu zvýšené námořní bezpečnosti by námořníci měli mít možnost dovolávat se spravedlivého zacházení v případě námořní nehody. Jejich lidská práva a důstojnost by měla být vždy zachována a veškerá bezpečností vyšetřování by měla být prováděna spravedlivě a rychle. Je proto žádoucí, aby členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňovaly příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody.

               (16)

               V případě lodě potřebující pomoc může být nezbytné přijmout rozhodnutí, pokud jde o přijímání takové lodě v útočišti. To je obzvláště důležité v případě situace, která může způsobit ztrátu lodi nebo je nebezpečná pro životní prostředí či plavbu. V takovém případě je nezbytné, aby bylo možné vyzvat orgán členského státu, v závislosti na vnitřní struktuře členského státu, který má potřebné odborné znalosti a pravomoci k přijetí nezávislých rozhodnutí, pokud jde o přijetí lodi v „útočišti“. Je důležité, aby se rozhodnutí přijalo po předběžném vyhodnocení situace na základě informací uvedených v příslušném plánu přijímání lodí v „útočišti“. Je žádoucí, aby příslušné orgány byly orgány stálými.

               (17)

               Plány přijímání lodí potřebujících pomoc by měly přesně popsat jednotlivé články rozhodovacího procesu týkající se vyhlášení pohotovosti a řešení příslušné situace. Dotčené orgány a jejich pravomoci by měly být jasně popsány, stejně jako způsob komunikace mezi zúčastněnými stranami. Příslušné postupy by měly zajistit rychlé přijetí vhodného rozhodnutí na základě zvláštních odborných znalostí z oblasti námořní dopravy a odpovídajících informací, které má příslušný orgán k dispozici.

               (18)

               Je nutné, aby se přístavy, které přijmou loď, mohly spolehnout na bezodkladnou náhradu nákladů a všech škod souvisejících s touto akcí. Pro tento účel je důležité, aby se použily příslušné mezinárodní úmluvy. Členské státy by měly usilovat o vytvoření právního rámce, podle kterého by mohly ve výjimečných případech a v souladu s právem Společenství, zajistit náhradu nákladů a hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku přijetí lodě v útočišti. Dále by měla Komise přezkoumat stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt, a na základě tohoto přezkumu by měla Komise navrhnout a zhodnotit jednotlivé alternativy politik.

               (19)

               Při vypracování takových plánů by členské státy měly shromáždit informace o možných útočištích na pobřeží tak, aby příslušný orgán mohl v případě nehody nebo mimořádné události na moři jasně a rychle stanovit nejvhodnější oblasti pro přijímání lodí potřebujících pomoc. Takové důležité informace by měly obsahovat popis určitých charakteristik zvažovaných míst a dostupného zařízení a vybavení, aby bylo usnadněno přijímání lodí potřebujících pomoc nebo řešení následků nehody nebo znečištění.

               (20)

               Je důležité vhodným způsobem zveřejňovat seznam příslušných orgánů odpovědných za rozhodování o přijetí lodí v útočišti i seznam orgánů odpovědných za přijímání a zpracování výstražných upozornění. Pro strany, které se účastní námořní záchranné operace, včetně společností zajišťujících záchranu a odvlečení, jakož i pro orgány sousedních členských států, které mohou být postiženy mimořádnou událostí na moři, může být rovněž užitečné mít přístup k důležitým informacím.

               (21)

               Chybějící finanční pojištění nezbavuje členský stát povinnosti provést předběžné vyhodnocení a rozhodnout o přijetí lodi v útočišti. Ačkoli příslušné orgány mohou ověřit, zda je loď kryta pojištěním nebo jinou platnou formou finanční záruky umožňující přiměřené odškodnění nákladů a škod souvisejících s jejím přijetím v útočišti, nesmí žádost o tyto informace záchrannou akci zpozdit.

               (22)

               Konkrétní funkcí kontrolních opatření pro provoz plavidel a opatření pro směrování lodí je umožnit členským státům získávat pravdivé informace o lodích plujících v jejich výsostných vodách a umožnit jim tak přijímat v případě potřeby účinnější opatření proti možnému nebezpečí. Sdílení získaných informací napomáhá zlepšovat jejich kvalitu a usnadňuje jejich zpracování.

               (23)

               V souladu se směrnicí 2002/59/ES dosáhly členské státy a Komise významného pokroku v oblasti harmonizování elektronické výměny údajů, zejména pokud jde o přepravu nebezpečných a znečišťujících věcí. Systém SafeSeaNet vyvíjený od roku 2002 by nyní měl být zaveden jako referenční síť na úrovni Společenství. Systém SafeSeaNet by se měl zaměřit na snížení administrativní zátěže a nákladů odvětví a členských států. Měl by se rovněž zaměřit na usnadnění případného jednotného provádění mezinárodních předpisů týkajících se podávání zpráv a oznamování.

               (24)

               Pokrok dosažený v nových technologiích, a zejména v oblasti jejich vesmírných aplikací, jako jsou systémy sledování plavidel pomocí bójí („beacon-based ship monitoring systems“), zobrazovací systémy nebo globální družicový navigační systém (GNSS), teď umožňuje rozšířit kontrolu provozu na oblasti vzdálenější od pobřeží a tím zajistit lepší pokrytí evropských vod, včetně použití systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT). Mají-li se tyto nástroje stát nedílnou součástí kontrolního a informačního systému pro provoz plavidel zavedeného směrnicí 2002/59/ES, musí být v rámci Společenství v této oblasti dosaženo plné spolupráce.

               (25)

               Aby se dosáhlo úspor nákladů a zabránilo zbytečné instalaci zařízení na paluby lodí plujících v námořních oblastech, které jsou pokryty stálými stanicemi AIS, měly by členské státy a Komise spolupracovat při stanovení požadavků týkajících se instalace zařízení pro přenos informací ze systému LRIT a měly by IMO předat veškerá případná opatření.

               (26)

               Zveřejněním údajů AIS a LRIT, které jsou přenášeny loděmi, by neměla být ohrožena bezpečnost nebo zabezpečení nebo ochrana životního prostředí.

               (27)

               Aby bylo zaručeno co nejlepší a na úrovni Společenství harmonizované využívání informací získávaných podle směrnice 2002/59/ES v oblasti námořní bezpečnosti, mělo by být Komisi umožněno tyto údaje v případě potřeby zpracovávat a využívat a předávat je orgánům určeným členskými státy.

               (28)

               Vývoj systému „Equasis“ v této souvislosti ukázal, jak je důležité podporovat „kulturu námořní bezpečnosti“, zejména u provozovatelů námořní dopravy. Komise by měla mít možnost přispívat k rozšiřování veškerých informací souvisejících s námořní bezpečností, zejména prostřednictvím tohoto systému.

               (29)

               Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) (5), soustřeďuje úkoly výborů zřízených podle příslušných právních předpisů Společenství o námořní bezpečnosti, zabránění znečištění z lodí a ochraně životních a pracovních podmínek na lodích. Dosavadní výbor by se tudíž měl nahradit Výborem pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí.

               (30)

               Rovněž by se měly zohlednit změny mezinárodních nástrojů, na které je odkazováno.

               (31)

               Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (6).

               (32)

               Zejména je třeba zmocnit Komisi ke změnám směrnice 2002/59/ES v návaznosti na související změny mezinárodních úmluv, protokolů, předpisů a rezolucí. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky uvedené směrnice, včetně jejím doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

               (33)

               V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002, kterým se zřizuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost (7), poskytuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost Komisi a členským státům nezbytnou podporu při provádění této směrnice.

               (34)

               Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (8) se členské státy vybízejí k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.

               (35)

               Směrnice 2002/59/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

         PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
   Článek 1
   Změny
   Směrnice 2002/59/ES se mění takto:

               1)

               Čl. 2 odst. 2 se mění takto:

                           a)

                           návětí se nahrazuje tímto:
                           „Není-li stanoveno jinak, tato směrnice se nevztahuje na:“;

                           b)

                           písmeno c) se nahrazuje tímto:

                                       „c)

                                       zásobníky na lodích s hrubou prostorností menší než 1 000 tun a lodní zásoby a vybavení pro použití na palubě všech lodí.“

               2)

               Článek 3 se mění takto:

                           a)

                           písmeno a) se mění takto:

                                       i)

                                       návětí se nahrazuje tímto:
                                       „ „odpovídajícím mezinárodním aktem“ tyto akty v aktualizovaném znění:“,

                                       ii)

                                       doplňují se nové odrážky, které znějí:

                                                   „—

                                                   rezoluce IMO A.917(22), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 917(22) nazvaná „Pokyny pro používání AIS na lodích“, ve znění rezoluce IMO A.956(23),

                                                   —

                                                   rezoluce IMO A.949(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 949(23) nazvaná „Pokyny pro útočiště pro lodě potřebující pomoc“,

                                                   —

                                                   rezoluce IMO A.950(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 950(23) nazvaná „Služby námořní záchrany (MAS)“,

                                                   —

                                                   pokyny IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, tj. pokyny připojené k rezoluci LEG. 3(91) právního výboru IMO ze dne 27. dubna 2006 a schválené správní radou Mezinárodní organizace práce na jejím 296. zasedání ve dnech 12.–16. června 2006.“;

                           b)

                           písmeno k) se nahrazuje tímto:

                                       „k)

                                       „příslušnými orgány“ orgány a organizace určené členskými státy k plnění funkcí podle této směrnice;“;

                           c)

                           doplňují se nová písmena, která znějí:

                                       „s)

                                       výrazem „SafeSeaNet“ systém Společenství pro výměnu informací na moři, který ve spolupráci s členskými státy vyvinula Komise s cílem zajistit provádění právních předpisů Společenství;

                                       t)

                                       „pravidelnou lodní linkou“ řada plaveb lodi provozovaná tak, aby sloužila dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy buď podle zveřejněného jízdního řádu, nebo s plavbami tak pravidelnými nebo tak četnými, že tvoří rozpoznatelnou systematickou řadu;

                                       u)

                                       „rybářským plavidlem“ jakékoli plavidlo vybavené pro účely obchodního využití živých vodních zdrojů;

                                       v)

                                       „lodí potřebující pomoc“ loď, která se nachází v situaci, jež může způsobit ztrátu lodi nebo ohrozit životní prostředí nebo plavbu, aniž by tím byla dotčena ustanovení úmluvy SAR týkající se záchrany osob;

                                       w)

                                       „systémem LRIT“ systém pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti v souladu s ustanoveními úmluvy SOLAS V/19-1.“

               3)

               Vkládají se nové články, které zní:
               „Článek 6a
               Používání systémů automatické identifikace (AIS) rybářskými plavidly
               Každá rybářská loď o celkové délce větší než 15 metrů plující pod vlajkou členského státu a registrovaná ve Společenství nebo plující ve vnitřních nebo teritoriálních vodách členského státu nebo vykládající svůj úlovek v přístavu členského státu musí být v souladu s časovým plánem stanoveným v příloze II části I bodě 3 vybavena AIS (třídy A), který vyhovuje výkonnostním normám IMO.
               Rybářská plavidla vybavená systémem AIS tento systém trvale udržují v provozu. Ve výjimečných případech může být systém AIS vypnut, pokládá-li to velitel plavidla za nutné v zájmu bezpečnosti nebo zabezpečení svého plavidla.
               Článek 6b
               Používání systémů pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT)
               1.   Lodě, na které se použije nařízení SOLAS V/19-1 a normy výkonu a funkční požadavky přijaté IMO, se vybaví zařízením LRIT v souladu s uvedeným nařízením, když zastavují u přístavu členského státu.
               Členské státy a Komise spolupracují s cílem stanovit požadavky pro instalaci zařízení LRIT na palubách lodí plujících ve vodách pokrytých stálými stanicemi AIS členských států a předloží organizaci IMO případná odpovídající opatření.
               2.   Komise spolupracuje s členskými státy za účelem zřízení Evropského datového centra LRIT, které bude zpracovávat informace o identifikaci a sledování na velké vzdálenosti.“

               4)

               Článek 12 se nahrazuje tímto:
               „Článek 12
               Požadavky na informace týkající se přepravy nebezpečného zboží
               1.   V přístavu členského státu nesmějí být nabízeny k přepravě nebo vzaty na loď, bez ohledu na její rozměr, žádné nebezpečné nebo znečišťující věci, jestliže veliteli lodě nebo provozovateli lodě před naložením zboží na palubu nebylo dodáno prohlášení obsahující tyto informace:

                           a)

                           informace uvedené v příloze I bodě 2;

                           b)

                           pokud jde o látky uvedené v příloze I úmluvy MARPOL, bezpečnostní list, který případně obsahuje podrobné údaje o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů včetně jejich viskozity vyjádřené v cSt při 50 oC a hustoty při 15 oC a ostatní údaje obsažené v bezpečnostním listu v souladu s rezolucí IMO MSC. 150 (77);

                           c)

                           čísla tísňového volání přepravce nebo jakékoli jiné osoby nebo subjektu, které mají informace o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů a o opatřeních, která mají být přijata v případě mimořádné události.

                     2.   Plavidla připlouvající z přístavu vně Společenství a zastavující se v přístavu některého členského státu, která mají na palubě nebezpečné nebo znečišťující zboží, musí disponovat prohlášením přepravce obsahujícím informace požadované podle odstavce 1 (a), (b) a (c).
               3.   Je povinností a odpovědností přepravce doručit veliteli lodě nebo provozovateli lodě prohlášení uvedené ve druhém odstavci a zajistit, aby náklad nabízený k přepravě byl skutečně ten, který je deklarován v souladu s odstavcem 1.“

               5)

               V čl. 14 odst. 2 se písmeno c) nahrazuje tímto:

                           „c)

                           na vyžádání, s využitím SafeSeaNet a je-li to potřebné pro účely námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích, musí být členské státy schopny zaslat neprodleně informace o lodi a nebezpečném či znečišťujícím zboží na palubě, celostátním či místním příslušným orgánům jiného členského státu.“

               6)

               Článek 15 se nahrazuje tímto:
               „Článek 15
               Výjimky
               1.   Členské státy mohou osvobodit linkovou dopravu mezi přístavy umístěnými na jejich území od povinností uvedených v článcích 4 a 13, jestliže jsou splněny tyto podmínky:

                           a)

                           společnost provozující tuto linkovou dopravu vypracuje a pravidelně aktualizuje seznam dotčených lodí a tento seznam zasílá příslušným dotčeným orgánům;

                           b)

                           pro každou vykonanou plavbu jsou informace uvedené v bodě 1, případně v bodě 3 přílohy I, uchovávány, aby byly na požádání k dispozici příslušnému orgánu. Společnost musí zřídit vnitřní systém, který zajistí, aby mohly být tyto informace na požádání, 24 hodin denně, bez prodlení a v souladu s čl. 4 odst. 1, případně s čl. 13 odst. 4, elektronicky zasílány příslušnému orgánu;

                           c)

                           jakákoli odchylka od předpokládané doby příjezdu do cílového přístavu nebo do lodivodské stanice v délce tří hodin nebo více se v souladu s článkem 4, případně s článkem 13, nahlásí příslušnému orgánu;

                           d)

                           výjimky se udělí pouze konkrétním lodím zajišťujícím konkrétní linku.

                     Linková doprava se považuje za pravidelnou pro účely prvního pododstavce, pokud se předpokládá, že bude provozována alespoň po dobu jednoho měsíce.
               Výjimky z povinností uvedených v článcích 4 a 13 se týkají pouze plaveb, jejichž předpokládaná délka je nejvýše 12 hodin.
               2.   Jestliže je linková doprava provozována mezi dvěma nebo více státy, z nichž alespoň jeden je členským státem, může kterýkoliv ze zúčastněných členských států požádat ostatní členské státy o udělení výjimky pro tuto dopravu. Všechny zúčastněné členské státy včetně dotčených pobřežních států vzájemně spolupracují při udělování výjimky dotčené dopravě v souladu s podmínkami stanovenými v odstavci 1.
               3.   Členské státy pravidelně ověřují, zda jsou podmínky stanovené v odstavcích 1 a 2 plněny. Jestliže alespoň jedna z těchto podmínek není nadále plněna, členské státy výsadu výjimky dotčené společnosti okamžitě odejmou.
               4.   Členské státy předají Komisi seznam společností a lodí, kterým byla udělena výjimka podle tohoto článku, a každou aktualizaci tohoto seznamu.“

               7)

               V čl. 16 odst. 1 se doplňují nová písmena, která znějí:

                           „d)

                           lodě, které neohlásily nebo nemají osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finančních zárukách podle jakýchkoliv právních předpisů Společenství a mezinárodních pravidel;

                           e)

                           lodě, o nichž podali lodivodi nebo přístavní orgány zprávu, že vykazovaly zjevné nesrovnalosti, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.“

               8)

               Vkládá se nový článek, který zní:
               „Článek 18a
               Opatření v případě nebezpečí způsobeného výskytem ledu
               1.   Domnívají-li se příslušné orgány, že s ohledem na ledové podmínky existuje vážné ohrožení bezpečnosti lidského života na moři nebo ochrany jejich námořních nebo pobřežních oblastí anebo námořních nebo pobřežních oblastí jiných států:

                           a)

                           poskytnou veliteli lodi, která se nachází v oblasti jejich působnosti nebo má v úmyslu vplout do některého z jejich přístavů nebo jej opustit, příslušné informace o ledu, doporučených trasách a službách ledoborců v oblasti jejich působnosti;

                           b)

                           aniž je dotčena povinnost poskytnout pomoc lodím potřebujícím pomoc a jiné povinnosti vyplývající z příslušných mezinárodních pravidel, mohou požádat, aby loď, jež se nachází v dotčené oblasti a jež má v úmyslu vplout do přístavu nebo terminálu nebo jej opustit, anebo opustit oblast kotviště, doložila, že splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.

                     2.   Opatření přijatá podle odstavce 1 se zakládají, pokud jde o údaje o ledu, na předpovědích ledových podmínek a předpovědích počasí poskytnutých kvalifikovanou meteorologickou informační službou uznávanou příslušným členským státem.“

               9)

               Článek 19 se mění takto:

                           a)

                           v odstavci 2 se vkládá nový pododstavec, který zní:
                           „Za tímto účelem předávají příslušným vnitrostátním orgánům na jejich žádost informace uvedené v článku 12.“;

                           b)

                           doplňuje se nový odstavec, který zní:
                           „4.   V souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňují členské státy příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, ke které došlo ve vodách spadajících pod jejich pravomoc.“

               10)

               Článek 20 se nahrazuje tímto:
               „Článek 20
               Příslušný orgán pro přijímání lodí potřebujících pomoc
               1.   Členský stát určí příslušný orgán nebo orgány, které mají potřebné odborné znalosti a pravomoc nezávisle rozhodovat z vlastní iniciativy během záchranné akce o přijetí lodí potřebujících pomoc.
               2.   Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 mohou případně a zejména v případě ohrožení námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí přijmout opatření uvedené v demonstrativním seznamu v příloze IV.
               3.   Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 se pravidelně setkají za účelem výměny odborných znalostí a zdokonalení opatření přijatých podle tohoto článku. Mohou se setkat kdykoliv na základě zvláštních okolností.“

               11)

               Vkládají se nové články, které zní:
               „Článek 20a
               Plány pro příjímání lodí potřebujících pomoc
               1.   Členské státy vypracují plány pro příjímání lodí jako reakci na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc v jejich výsostných vodách, včetně případného ohrožení lidských životů a životního prostředí. Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst.1 se podílejí na vypracování a provádění těchto plánů.
               2.   Plány uvedené v odstavci 1 se vypracují po konzultaci dotčených stran na základě rezolucí IMO A.949 (23) a A.950 (23) a obsahují alespoň tyto údaje:

                           a)

                           označení příslušného orgánu nebo orgánů odpovídajících za přijímání a zpracování výstražných upozornění;

                           b)

                           označení příslušného orgánu pro posouzení situace a přijímání rozhodnutí o přijetí nebo odmítnutí lodě potřebující pomoc ve vybraném útočišti;

                           c)

                           informace o pobřeží členských států a o veškerých prvcích, které usnadní předchozí posouzení i rychlé rozhodnutí ohledně výběru útočiště pro loď, včetně popisu environmentálních, hospodářských a sociálních faktorů a přírodních podmínek;

                           d)

                           postupy posuzování pro přijetí nebo odmítnutí lodi potřebující pomoc v útočišti;

                           e)

                           zdroje a zařízení vhodné pro pomoc, záchranu a boj proti znečišťování;

                           f)

                           postupy pro mezinárodní koordinaci a rozhodování;

                           g)

                           postupy týkající se finančních záruk a odpovědnosti zavedené pro lodě přijímané v útočištích.

                     3.   Členské státy zveřejní název a kontaktní adresu orgánu nebo orgánů uvedených v čl. 20 odst. 1 a orgánů určených k přijímání a zpracování výstražných upozornění.
               Členské státy sdělí na požádání sousedním členským státům příslušné informace týkající se těchto plánů.
               Při provádění postupů stanovených v plánech pro přijímání lodí potřebujících pomoc členské státy zajistí, aby příslušné informace byly zpřístupněny stranám, které se účastní operací.
               Požádají-li o to členské státy, mají subjekty přijímající informace podle druhého a třetího pododstavce povinnost zachovávat důvěrnost.
               4.   Členské státy informují Komisi do 30. listopadu 2010 o opatřeních přijatých k provedení tohoto článku.
               Článek 20b
               Rozhodnutí o přijímání lodí
               Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst. 1 rozhodují o přijetí lodi v útočišti po předchozím posouzení situace provedeném na základě plánů uvedených v článku 20a. Orgán nebo orgány zajistí přijetí lodí v místě útočiště, pokud se domnívají, že uvedené přijetí je nejlepším možným postupem pro účely ochrany lidských životů a životního prostředí.
               Článek 20c
               Finanční zajištění a náhrady
               1.   Chybějící osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (9) neosvobozuje členský stát od předchozího vyhodnocení a rozhodnutí podle článku 20b, ani není považován za dostatečný důvod pro to, aby členský stát odmítl přijmout loď v útočišti.
               2.   Aniž je dotčen odstavec 1, může členský stát při přijetí lodě v útočišti požádat provozovatele, agenta nebo velitele lodě o předložení osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice 2009/20/ES. Vyžádání tohoto osvědčení nesmí vést k prodlevám při přijímání lodě potřebující pomoc.
               Článek 20d
               Přezkum Komisí
               Komise přezkoumá stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku rozhodnutí přijatého v souladu s čl. 20 odst. 1. Na základě tohoto přezkumu Komise navrhne a zhodnotí jednotlivé alternativy politik. Komise do 31. prosince 2011 podá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu.

               12)

               Vkládá se nový článek, který zní:
               „Článek 22a
               Systém SafeSeaNet
               1.   Členské státy zavedou na vnitrostátní nebo místní úrovni systémy pro správu námořních informací, aby bylo zajištěno zpracování informací uvedených v této směrnici.
               2.   Komunikační systémy zavedené podle odstavce 1 musí umožnit operativní využívání získaných informací, a zejména musejí splňovat podmínky stanovené v článku 14.
               3.   S cílem zajistit účinnou výměnu informací uvedených v této směrnici členské státy zajistí, aby vnitrostátní nebo místní systémy zavedené za účelem získávání, zpracování a uchovávání těchto informací, mohly být propojeny se systémem SafeSeaNet. Komise zajistí, aby systém SafeSeaNet byl v provozu nepřetržitě. Popis a zásady systému SafeSeaNet jsou stanoveny v příloze III.
               4.   Aniž by byl dotčen odstavec 3, při provozování činnosti v rámci dohod uvnitř Společenství, přeshraničních meziregionálních či mezinárodních projektů v rámci Společenství, členské státy zajistí, aby vytvořené informační systémy nebo sítě odpovídaly požadavkům této směrnice a aby byly slučitelné a propojené se systémem SafeSeaNet.“

               13)

               Článek 23 se mění takto:

                           a)

                           Písmeno c) se nahrazuje tímto:

                                       „c)

                                       rozšíření oblasti pokrytí nebo zdokonalení kontrolního a informačního systému Společenství pro provoz plavidel v zájmu zlepšení identifikace a sledování lodí, přičemž se zohlední vývoj informačních a komunikačních technologií. Za tímto účelem členské státy a Komise vzájemně spolupracují na případném zavedení systémů povinného podávání hlášení, povinných služeb lodního provozu a vhodných systémů směrování lodí v zájmu jejich předání IMO ke schválení. Rovněž spolupracují v rámci příslušných regionálních nebo mezinárodních orgánech či organizacích na rozvoji systémů identifikace a sledování na velké vzdálenosti;“;

                           b)

                           doplňuje se nové písmeno, které zní:

                                       „e)

                                       zajištění propojení a interoperability vnitrostátních systémů používaných pro správu informací uvedených v příloze a rozvoj a zdokonalení systému SafeSeaNet;“.

               14)

               Vkládá se nový článek, který zní:
               „Článek 23a
               Zpracovávání a správa informací o námořní bezpečnosti
               1.   V případě potřeby Komise zajistí zpracování, využití a předávání informací získaných podle této směrnice, orgánům určeným členskými státy.
               2.   Komise podle potřeby přispívá k rozvoji a provozu systémů pro sběr a šíření údajů týkajících se námořní bezpečnosti, zejména prostřednictvím systému ‚Equasis‘ nebo jakéhokoli jiného rovnocenného veřejného systému.“

               15)

               Článek 24 se nahrazuje tímto:
               „Článek 24
               Důvěrnost údajů
               1.   Členské státy v souladu s právním předpisy Společenství nebo se svými vnitrostátními právními předpisy přijmou opatření k zajištění důvěrnosti informací, které se jim zasílají podle této směrnice a použijí tyto informace pouze v souladu s touto směrnicí.
               2.   Komise prošetří případné problémy s bezpečností sítí a informací a navrhne vhodné změny přílohy III s cílem zvýšit bezpečnost sítě.“

               16)

               Články 27 a 28 se nahrazují tímto:
               „Článek 27
               Postup pro přijímání změn
               1.   Odkazy na nástroje Společenství a Mezinárodní námořní organizace v této směrnici, definice uvedené v článku 3 a přílohy mohou být měněny s cílem uvést je do souladu s ustanoveními práva Společenství nebo mezinárodního práva, přijatými, pozměněnými nebo uvedenými v platnost, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
               Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
               2.   Přílohy I, III a IV mohou být měněny na základě zkušeností získaných při uplatňování této směrnice, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
               Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
               Článek 28
               Projednávání ve výboru
               1.   Komisi je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (10).
               2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.

               17)

               V příloze I bodu 4 se odrážka X nahrazuje tímto:

                           „—

                           X.

                           různé:

                                       —

                                       vlastnosti a odhadovaná množství pohonných hmot v zásobnících pro plavidla s hrubou prostorností více než 1 000 tun,

                                       —

                                       stav provozu plavidla.“

               18)

               V příloze II části I se doplňuje bod, který zní:
               „3.   Rybářská plavidla

               Rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a, a to podle tohoto časového plánu:

                           —

                           rybářská plavidla o celkové délce 24 metrů a více, ale méně než 45 metrů: nejpozději 31. května 2012,

                           —

                           rybářská plavidla o celkové délce 18 metrů a více, ale méně než 24 metrů: nejpozději 31. května 2013,

                           —

                           rybářské plavidlo o celkové délce větší než 15 metrů, ale méně než 18 metrů: nejpozději 31. května 2014.

                     Na nově postavená rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a nejpozději 30. listopadu 2010.“

               19.

               Příloha III se nahrazuje textem obsaženým v příloze této směrnice.

         Článek 2
   Provedení
   1.   Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. listopadu 2010 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
   Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
   2.   Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
   Článek 3
   Vstup v platnost
   Tato směrnice vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
   Článek 4
   Určení
   Tato směrnice je určena členským státům.

      Ve Štrasburku dne 23. dubna 2009.

            Za Evropský parlament

            předseda

         H.-G. PÖTTERING

            Za Radu

            předseda

         P. NEČAS

      (1)  Úř. věst. C 318, 23.12.2006, s. 195.

      (2)  Úř. věst. C 229, 22.9.2006, s. 38.

      (3)  Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 25. dubna 2007 (Úř. věst. C 74 E, 20.3.2008, s. 533), společný postoj Rady ze dne 6. června 2008 (Úř. věst. C 184 E, 22.7.2008, s. 1), postoj Evropského parlamentu ze dne 24. září 2008 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku), rozhodnutí Rady ze dne 26. února 2009 a legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 11. března 2009 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku).

      (4)  Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10.

      (5)  Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1.

      (6)  Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.

      (7)  Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1.

      (8)  Úř. věst. C 321, 31.12.2003, s. 1.

      (9)  Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 128.“

      (10)  Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1.“

      PŘÍLOHA

            „PŘÍLOHA III

               ELEKTRONICKÉ ZPRÁVY A SYSTÉM SAFESEANET

            1.   Obecná koncepce a struktura

            Systém Společenství pro výměnu informací na moři SafeSeaNet umožní příjem, uchovávání, vyhledávání a výměnu informací souvisejících s námořní bezpečností, bezpečností v přístavech a na moři, mořským životním prostředím a efektivitou námořní dopravy a přepravy.
            Systém SafeSeaNet je specializovanou sítí, jež byla vytvořena s cílem usnadňovat výměnu údajů v elektronickém formátu mezi členskými státy a s cílem poskytnout Komisi příslušné informace v souladu s právními předpisy Společenství. Skládá se ze sítě vnitrostátních systémů SafeSeaNet umístěných v jednotlivých členských státech a centrální databáze systému SafeSeaNet, která slouží jako jejich styčný bod.
            Systém SafeSeaNet propojí všechny vnitrostátní systémy SafeSeaNet a zahrnuje centrální databázi systému SafeSeaNet.
            2.   Řízení, provoz, rozvoj a podpora systému SafeSeaNet

            2.1   Povinnosti

            2.1.1   Vnitrostátní systémy SafeSeaNet

            Členské státy vytvoří a podporují vnitrostátní systémy SafeSeaNet, čímž umožňují výměnu námořních údajů mezi oprávněnými uživateli pod odpovědností příslušného vnitrostátního orgánu.
            Příslušný vnitrostátní orgán odpovídá za řízení vnitrostátního systému, což zahrnuje koordinaci poskytovatelů a uživatelů údajů na vnitrostátní úrovni a zajištění určení UN LOCODES a dále zřízení a provádění potřebné infrastruktury výpočetní techniky a postupů popsaných v kontrolním dokumentu rozhraní a funkčnosti uvedeném v bodu 2.3.
            Vnitrostátní systém SafeSeaNet umožní propojení oprávněných uživatelů pod odpovědností příslušného vnitrostátního orgánu a může být zpřístupněn identifikovaným aktérům námořní dopravy (majitelům lodí, agentům, velitelům, námořním dopravcům a ostatním), pokud získali povolení od příslušného vnitrostátního orgánu, zejména za účelem poskytování elektronického předávání zpráv podle právních předpisů Společenství.
            2.1.2   Centrální systém SafeSeaNet

            Komise je odpovědná za řízení a rozvoj, na úrovni vytváření politik, centrálního systému SafeSeaNet a za dohled nad ním ve spolupráci s členskými státy, přičemž v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 (1) agentura ve spolupráci s členskými státy a Komisí odpovídá za technické provádění.
            Centrální systém SafeSeaNet funguje jako uzlový bod propojující všechny vnitrostátní systémy SafeSeaNet a stanoví potřebnou infrastrukturu a postupy informačních technologií popsaných v „kontrolním dokumentu rozhraní a funkčnosti“ uvedeném v odstavci 2.3.
            2.2   Zásady řízení

            Komise vytvoří řídící skupinu na vysoké úrovni, která příjme jednací řád. Tato skupina sestává ze zástupců z členských států a Komise oprávněných

                        —

                        vydávat doporučení, pokud jde o zlepšení efektivity a bezpečnosti systému SafeSeaNet,

                        —

                        hodnotit činnost centrálního systému SafeSeaNet a vnitrostátních systémů SafeSeaNet,

                        —

                        pomáhat Komisi při přezkumu výkonnosti systému,

                        —

                        schválit kontrolní dokument rozhraní a funkčnosti uvedený v odstavci 2.3 a jeho následné změny.

                  2.3   Kontrolní dokument rozhraní a funkčnosti a technická dokumentace systému SafeSeaNet

            Ve spolupráci s členskými státy Komise vytvoří a bude prosazovat „kontrolní dokument rozhraní a funkčnosti“ (IFCD).
            Dokument IFCD poskytuje podrobný popis požadavků, pokud jde o činnosti, postupů uplatňovaných na vnitrostátní a centrální prvky systému SafeSeaNet, navrženého aby zajistil soulad s příslušnými právními předpisy Společenství.
            Dokument IFCD rovněž obsahuje pravidla vztahující se na

                        —

                        pokyny pro přístupová práva pro řízení kvality údajů,

                        —

                        bezpečnostní specifikace pro přenos a výměnu a

                        —

                        archiv informací na vnitrostátní a centrální úrovni.

                  Dokument IFCD uvádí způsoby uchovávání informací o nebezpečných a znečišťujících věcech a dostupnost těchto informací v souvislosti s linkovou dopravou, jíž byla udělena v souladu s článkem 15 výjimka.
            Technickou dokumentaci související se systémem SafeSeaNet, jako jsou normy pro formát výměny údajů, příručky pro uživatele a specifikace zabezpečení systému, vytváří a prosazuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost ve spolupráci se členskými státy.
            3.   Výměna údajů prostřednictvím systému SafeSeaNet

            Systém používá normy daného průmyslu a je schopen vzájemné interakce s veřejnými i soukromými systémy používanými k vytváření, poskytování a získávání informací v rámci systému SafeSeaNet.
            Komise a členské státy spolupracují za účelem přezkumu proveditelnosti a rozvoje funkčnosti způsobem, který umožní, aby poskytovatelé údajů, včetně velitelů, majitelů, agentů, provozovatelů, přepravců a příslušných orgánů, poskytovali dané informace podle možnosti pouze jednou. Členské státy zajistí, aby byly poskytnuté informace přístupné k použití ve všech příslušných zprávách, oznámeních a systémech služby pro řízení lodní dopravy a informační služby týkající se lodní dopravy (VTMIS).
            Elektronické zprávy, jejichž výměna proběhla v souladu s touto směrnicí a příslušnými právním předpisy Společenství, jsou šířeny prostřednictvím systému SafeSeanet. Za tímto účelem členské státy vytvoří a budou prosazovat nezbytná rozhraní pro přenos dat elektronickou cestou do systému SafeSeanet.
            Pokud pravidla přijatá na mezinárodní úrovni připouštějí směrování informací ze systému LRIT týkajících se plavidel třetích zemí, využije se systému SafeSeaNet k tomu, aby informace ze systému LRIT, jež byly získány v souladu s článkem 6b této směrnice, byly jeho prostřednictvím šířeny mezi členskými státy.
            4.   Bezpečnost a přístupová práva

            Centrální systém a vnitrostátní systémy SafeSeaNet musí splňovat požadavky této směrnice týkající se důvěrnosti informací a rovněž zásad bezpečnosti a specifikací popsaných v dokumentu IFCD.
            Členské státy určí všechny uživatele, jejichž role a soubor přístupových práv se stanoví v souladu s dokumentem IFCD.“

         (1)  Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1.


title: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/65/ES ze dne 27. září 2001, kterou se mění směrnice 78/660/EHS, 83/349/EHS a 86/635/EHS, pokud se jedná o pravidla oceňování pro roční účetní závěrky a konsolidované účetní závěrky některých forem společností, bank a ostatních finančních institucí

text:
Důležité právní upozornění

|

32001L0065

Úřední věstník L 283 , 27/10/2001 S. 0028 - 0032

		Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/65/ESze dne 27. září 2001,kterou se mění směrnice 78/660/EHS, 83/349/EHS a 86/635/EHS, pokud se jedná o pravidla oceňování pro roční účetní závěrky a konsolidované účetní závěrky některých forem společností, bank a ostatních finančních institucíEVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 44 odst. 2 písm. g) této smlouvy,s ohledem na návrh Komise [1],s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [2],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy [3],vzhledem k těmto důvodům:(1) Podle článku 32 čtvrté směrnice Rady 78/660/EHS ze dne 25. července 1978 o ročních účetních závěrkách některých forem společností [4] se při oceňování položek vykazovaných v roční účetní závěrce vychází z principu nákladů na pořízení nebo nákladů na výrobu.(2) Podle článku 33 směrnice 78/660/EHS mohou členské státy povolit nebo nařídit společnostem, aby určitá aktiva nově oceňovaly nebo oceňovaly metodou reprodukční hodnoty nebo aby položky uvedené v roční účetní závěrce oceňovaly jinými metodami, které jsou navrženy tak, aby vzaly v úvahu inflaci.(3) Podle článku 29 sedmé směrnice Rady 83/349/EHS ze dne 13. června 1983 o konsolidovaných účetních závěrkách [5] se aktiva a pasiva zahrnovaná do konsolidované účetní závěrky oceňují v souladu s články 31 až 42 a 60 směrnice 78/660/EHS.(4) Podle článku 1 směrnice Rady 86/635/EHS ze dne 8. prosince 1986 o ročních účetních závěrkách a konsolidovaných účetních závěrkách bank a ostatních finančních institucí [6] se aktiva a pasiva oceňují v souladu s články 31 až 42 směrnice 78/660/EHS, nestanoví-li směrnice 86/635/EHS jinak.(5) Roční účetní závěrky a konsolidované účetní závěrky pojišťoven jsou sestavovány v souladu se směrnicí Rady 91/674/EHS ze dne 19. prosince 1991 o ročních účetních závěrkách a konsolidovaných účetních závěrkách pojišťoven [7]. Změny směrnic 78/660/EHS a 83/349/EHS se netýkají směrnice 91/674/EHS, avšak Komise může předložit obdobné návrhy na změnu uvedené směrnice po konzultaci s příslušným poradním výborem.(6) Dynamická povaha mezinárodních finančních trhů vedla k širokému využívání nejen tradičních primárních finančních nástrojů, jako jsou akcie a dluhopisy, ale také různých forem derivátových finančních nástrojů, jako jsou futures, opce, forwardové transakce a swapy.(7) Přední vydavatelé účetních standardů ve světě přecházejí při oceňování těchto finančních nástrojů od stávajícího modelu historických cen k modelu účtování v reálných hodnotách ("fair value").(8) Sdělení Komise nazvané "Harmonizace účetnictví: nová strategie vůči mezinárodní harmonizaci" vyzvalo Evropskou unii, aby dbala na zachování souladu mezi účetními směrnicemi Společenství a vývojem ve vydávání mezinárodních účetních standardů, zejména v rámci International Accounting Standards Committee (IASC).(9) K zachování takového souladu mezi mezinárodně uznávanými účetními standardy a směrnicemi 78/660/EHS, 83/349/EHS a 86/635/EHS je nutné tyto směrnice změnit, aby bylo možné oceňovat některá finanční aktiva a pasiva v reálných hodnotách. To umožní evropským společnostem sestavovat výkazy v souladu se současným mezinárodním vývojem.(10) Tato změna směrnic 78/660/EHS, 83/349/EHS a 86/635/EHS je v souladu se sdělením Komise Evropskému parlamentu a Radě ze dne 13. června 2000 o strategii Evropské unie v oblasti finančního výkaznictví, které navrhuje, aby společnosti kotované na burze cenných papírů používaly při sestavování konsolidovaných účetních závěrek uznávané mezinárodní účetní standardy. Účelem této změny je umožnit uplatňování mezinárodního účetního standardu zabývajícího se účtováním a oceňováním finančních nástrojů.(11) V zájmu srovnatelnosti finančních údajů v celém Společenství je nutné, aby členské státy zavedly u některých finančních nástrojů systém účtování v reálných hodnotách. Členské státy by měly povolit zavedení takového systému u všech společností nebo jednotlivých typů společností, na které se vztahují směrnice 78/660/EHS, 83/349/EHS a 86/635/EHS, buď pro jejich roční účetní závěrky i pro konsolidované účetní závěrky, nebo pouze pro konsolidované účetní závěrky. Dále by měly mít členské státy možnost nařídit zavedení takového systému u všech společností nebo jednotlivých druhů společností buď pro roční účetní závěrky i konsolidované účetní závěrky, nebo pouze pro konsolidované účetní závěrky.(12) Účtování v reálných hodnotách by mělo být možné pouze u těch položek, kde existuje široká mezinárodní shoda o tom, že je vhodné je účtovat v reálných hodnotách. Současná shoda je taková, že účtování v reálných hodnotách by se nemělo uplatňovat u všech finančních aktiv a pasiv, například ne u většiny finančních aktiv a pasiv vztahujících se k bankovnímu portfoliu ("banking book").(13) Komentář k účetní závěrce by měl obsahovat určité informace týkající se finančních nástrojů v rozvaze, které byly oceněny reálnou hodnotou. Výroční zpráva by měla uvádět cíle a postupy společnosti v oblasti řízení rizik ve vztahu k použitým finančním nástrojům.(14) Derivátové finanční nástroje mohou mít závažný dopad na finanční pozici společností. Zveřejňování údajů o derivátových finančních nástrojích a jejich reálné hodnotě se považuje za vhodné, i když společnost nepoužívá účtování v reálných hodnotách. Aby se omezilo administrativní zatížení malých podniků, mělo by být členským státům umožněno malé společnosti od těchto požadavků na zveřejňování osvobodit.(15) Účetnictví v oblasti finančních nástrojů je rychle se vyvíjející oblastí účetního výkaznictví, která vyžaduje pravidelné přezkoumání Komisí založené na praktických zkušenostech členských států s účtováním v reálných hodnotách,PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:Článek 1Směrnice 78/660/EHS se mění takto:1. Vkládá se nový oddíl, který zní:"ODDÍL 7aOceňování reálnou hodnotouČlánek 42a1. Odchylně od článku 32 členské státy za podmínek stanovených v odstavcích 2 až 4 tohoto článku povolí nebo nařídí u všech společností nebo typů společností oceňování finančních nástrojů včetně derivátů reálnou hodnotou.Toto povolení nebo povinnost mohou být omezeny na konsolidované účetní závěrky ve smyslu směrnice 83/349/EHS.2. Pro účely této směrnice se komoditní transakce, které jsou smluvní strany oprávněny vypořádat v hotovosti nebo jiným finančním nástrojem, považují za derivátové finanční nástroje, s výjimkou transakcí, kteréa) byly uzavřeny a trvají, aby zajistily předpokládané požadavky společnosti na nákup, prodej nebo použití komodity;b) byly od svého vzniku určeny k tomuto účelu ac) mají být vypořádány dodávkou komodity.3. Odstavec 1 se použije pouze na pasiva, kteráa) jsou držena jako část obchodního portfolia nebob) jsou derivátovými finančními nástroji.4. Ocenění podle odstavce 1 se nepoužijea) na nederivátové finanční nástroje držené do jejich splatnosti;b) na poskytnuté úvěry a pohledávky vytvořené společností, které nejsou drženy k obchodním účelům, ac) na účasti v dceřiných podnicích, přidružených podnicích a společných podnicích, na kapitálové nástroje emitované společností, smlouvy o podmíněném protiplnění při podnikové kombinaci a jiné finanční nástroje s takovými zvláštními vlastnostmi, že by měly být podle obecného mínění účtovány odlišně od ostatních finančních nástrojů.5. Odchylně od článku 32 mohou členské státy u některých aktiv a pasiv, která jsou v rámci systému zajišťovacího účetnictví v reálných hodnotách považována za zajištěné položky, nebo u identifikovaných částí takovýchto aktiv nebo pasiv povolit ocenění specifickou částkou vyžadovanou podle tohoto systému.Článek 42b1. Reálná hodnota uvedená v článku 42a se stanovía) podle tržní hodnoty u těch finančních nástrojů, pro které lze snadno identifikovat hodnověrný trh. Nelze-li pro některý nástroj snadno zjistit tržní hodnotu, ale lze ji zjistit pro jeho jednotlivé složky nebo pro podobný nástroj, je možné odvodit tržní hodnotu z tržní hodnoty jednotlivých složek nebo podobného nástroje nebob) podle hodnoty vyplývající z obecně uznávaných oceňovacích modelů a technik u těch nástrojů, u kterých nelze snadno identifikovat hodnověrný trh. Tyto oceňovací modely a techniky musí zajistit přijatelný odhad tržní hodnoty.2. Finanční nástroje, které nelze spolehlivě ocenit žádnou z metod popsaných v odstavci 1, se oceňují postupem podle článků 34 až 42.Článek 42c1. Bez ohledu na čl. 31 odst. 1 písm. c) se v případě oceňování finančního nástroje postupem podle článku 42b zahrnuje změna hodnoty do výsledovky. Tato změna se však zahrne přímo do vlastního kapitálu do fondu z přecenění na reálnou hodnotu, pokuda) je nástroj, o kterém je účtováno, zajišťovací nástroj v rámci systému zajišťovacího účetnictví, které umožňuje, aby některé nebo veškeré změny hodnoty nebyly uváděny ve výsledovce, nebob) se změna hodnoty týká kursového rozdílu vyplývajícího z měnové složky tvořící část čisté investice společnosti v zahraničním subjektu.2. Členské státy mohou povolit nebo nařídit, aby změna hodnoty realizovatelného finančního aktiva, které není derivátovým finančním nástrojem, byla zahrnuta přímo do vlastního kapitálu do fondu z přecenění na reálnou hodnotu.3. Fond z přecenění na reálnou hodnotu se upraví, pokud částky v něm uvedené již nejsou nutné k uplatňování odstavců 1 a 2.Článek 42dBylo-li použito ocenění finančních nástrojů reálnou hodnotou, v komentáři k účetním závěrkám se uvedoua) hlavní předpoklady, na kterých jsou založeny použité oceňovací modely a techniky, pokud byla reálná hodnota stanovena postupem podle čl. 42b odst. 1 písm. b);b) v členění podle kategorií finančních nástrojů reálná hodnota, změny hodnoty zahrnuté přímo ve výsledovce a změny zahrnuté ve fondu z přecenění na reálnou hodnotu;c) pro každou třídu derivátovových finančních nástrojů údaje o rozsahu a podstatě nástrojů, včetně hlavních podmínek a okolností, které mohou ovlivnit výši, časový průběh a určitost budoucích peněžních toků, ad) tabulka s uvedením pohybů ve fondu z přecenění na reálnou hodnotu během účetního období."2. V čl. 43 odst. 1:a) se v bodě 10) slova "v článcích 31 a 34 až 42" nahrazují slovy "v článcích 31 a 34 až 42c" ab) doplňuje se nový bod, který zní:"14) Nebylo-li použito ocenění finančních nástrojů reálnou hodnotou v souladu s oddílem 7a,a) pro každou třídu derivátových finančních nástrojů:i) reálnou hodnotu nástrojů, pokud lze tuto hodnotu stanovit některou z metod stanovených v čl. 42b odst. 1;ii) údaje o rozsahu a podstatě nástroje ab) pro finanční aktiva uvedená v článku 42a, jejichž zůstatková hodnota převyšuje jejich reálnou hodnotu a u kterých nebyla využita možnost provést úpravu hodnoty postupem podle čl. 35 odst. 1 písm. c) bodu aa),i) účetní hodnotu a reálnou hodnotu buď jednotlivého aktiva, nebo vhodně stanoveného seskupení těchto jednotlivých aktiv;ii) důvody, proč nebyla snížena účetní hodnota, včetně podstaty důkazů, které vedly společnost k přesvědčení, že účetní hodnota bude získána zpět."3. V článku 44 se odst. 1 nahrazuje tímto:"1. Členské státy mohou povolit, aby společnosti uvedené v článku 11 sestavovaly zkrácený komentář ke své účetní závěrce bez údajů požadovaných v čl. 43 odst. 1 bodech 5) až 12) a bodě 14) písm. a). V komentáři k účetní závěrce však musí uvést údaje stanovené v čl. 43 odst. 1 bodě 6) souhrnně pro všechny položky, jichž se to týká."4. V čl. 46 odst. 2 se doplňuje nové písmeno, které zní:"f) ve vztahu k používání finančních nástrojů u společnosti, má-li to význam pro posouzení jejích aktiv, pasiv, finanční pozice a zisku nebo ztráty,- cíle a postupy společnosti při řízení finančních rizik, včetně její strategie pro zajištění všech hlavních typů předpokládaných transakcí, u kterých se používá zajišťovací účetnictví, a- cenová rizika, úvěrová rizika a rizika související s likviditou a peněžními toky, kterým je společnost vystavena."5. V čl. 59 odst. 2 písm. a) a b) se slova "podle článků 31 až 42" nahrazují slovy "podle oddílu 7 nebo 7a".6. Vkládá se nový článek, který zní:"Článek 61aNejpozději k 1. lednu 2007 přezkoumá Komise články 42a až 42d, čl. 43 odst. 1 body 10) a 14), čl. 44 odst. 1, čl. 46 odst. 2 písm. f) a čl. 59 odst. 2 písm. a) a b) na základě zkušeností získaných při uplatňování těchto ustanovení o účtování v reálných hodnotách a s ohledem na mezinárodní vývoj v oblasti účetnictví, a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na změnu výše uvedených článků."Článek 2Směrnice 83/349/EHS se mění takto:1. V článku 29 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"1. Aktiva a pasiva zahrnovaná do konsolidované účetní závěrky se oceňují podle jednotných metod a v souladu s oddíly 7 a 7a a článkem 60 směrnice 78/660/EHS."2. V článku 34a) se v bodě 10 slova "v článcích 31 a 34 až 42" nahrazují slovy "v článcích 31 a 34 až 42c" ab) doplňují se nové body, které znějí:"14. Bylo-li použito ocenění finančních nástrojů reálnou hodnotou v souladu s oddílem 7a směrnice 78/660/EHS,a) hlavní předpoklady, na kterých jsou založeny oceňovací modely a techniky, pokud byla reálná hodnota stanovena podle čl. 42b odst. 1 písm. b) uvedené směrnice;b) v členění podle kategorií finančních nástrojů reálná hodnota, změny hodnoty zahrnuté přímo ve výsledovce, jakož i změny zahrnuté ve fondu z přecenění na reálnou hodnotu v souladu s článkem 42c uvedené směrnice;c) pro každou třídu derivátových finančních nástrojů údaje o rozsahu a podstatě nástrojů, včetně hlavních podmínek a okolností, které mohou ovlivnit výši, časový průběh a určitost budoucích peněžních toků, ad) tabulku s uvedením pohybů ve fondu z přecenění na reálnou hodnotu během účetního období.15. Nebylo-li použito ocenění finančních nástrojů reálnou hodnotou v souladu s oddílem 7a směrnice 78/660/EHS,a) pro každou třídu derivátových finančních nástrojů:i) reálnou hodnotu nástrojů, pokud lze tuto hodnotu stanovit některou z metod stanovených v čl. 42b odst. 1 uvedené směrnice;ii) údaje o rozsahu a podstatě nástroje ab) pro finanční aktiva uvedená v článku 42a zmíněné směrnice, jejichž zůstatková hodnota převyšuje jejich reálnou hodnotu a u kterých nebyla využita možnost provést úpravu hodnoty podle čl. 35 odst. 1 písm. c) bodu aa) uvedené směrnicei) účetní hodnotu a reálnou hodnotu buď jednotlivého aktiva, nebo vhodně stanoveného seskupení těchto jednotlivých aktiv;ii) důvody, proč nebyla snížena účetní hodnota, včetně podstaty důkazů, které vedly společnost k přesvědčení, že účetní hodnota bude získána zpět."3. V čl. 36 odst. 2 se doplňuje nové písmeno, které zní:"e) ve vztahu k používání finančních nástrojů společnostmi, má-li to význam pro posouzení aktiv, pasiv, finanční pozice a zisku nebo ztráty,- cíle a postupy společností při řízení finančních rizik, včetně jejich strategie pro zajištění všech hlavních typů předpokládaných transakcí, u kterých se používá zajišťovací účetnictví, a- vystavení cenovým rizikům, úvěrovým rizikům a rizikům souvisejícím s likviditou a peněžními toky."4. Vkládá se nový článek, který zní:"Článek 50aNejpozději k 1. lednu 2007 přezkoumá Komise čl. 29 odst. 1, čl. 34 body 10, 14 a 15 a čl. 36 odst. 2 písm. e) na základě zkušeností získaných při uplatňování těchto ustanovení o účtování v reálných hodnotách a s ohledem na mezinárodní vývoj v oblasti účetnictví, a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na změnu výše uvedených článků."Článek 3V článku 1 směrnice 86/635/EHS se odstavec 1 nahrazuje tímto:"1. Nestanoví-li tato směrnice jinak, použijí se na instituce uvedené v článku 2 této směrnice články 2, 3, čl. 4 odst. 1, 3 až 5, články 6, 7, 13, 14, čl. 15 odst. 3 a 4, články 16 až 21, 29 až 35, 37 až 41, čl. 42 první věta, články 42a až 42d, čl. 45 odst. 1, čl. 46 odst. 1 a 2, články 48 až 50, článek 50a, čl. 51 odst. 1, články 56 až 59 a články 61 a 61a směrnice 78/660/EHS. Ustanovení čl. 35 odst. 3, články 36, 37 a čl. 39 odst. 1 až 4 této směrnice se však nepoužijí v případě aktiv a pasiv, která se oceňují v souladu s oddílem 7a směrnice 78/660/EHS."Článek 41. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 1. ledna 2004. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.Článek 5Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne 27. září 2001.Za Evropský parlamentpředsedkyněN. FontaineZa RadupředsedaC. Picqué[1] Úř. věst. C 311, 31.10.2000, s. 1.[2] Úř. věst. C 268, 19.9.2000, s. 1.[3] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 15. května 2001 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku) a rozhodnutí Rady ze dne 30. května 2001.[4] Úř. věst. L 222, 14.8.1978, s. 11. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 1999/60/ES (Úř. věst. L 162, 26.6.1999, s. 65).[5] Úř. věst. L 193, 18.7.1983, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná aktem o přistoupení z roku 1994.[6] Úř. věst. L 372, 31.12.1986, s. 1.[7] Úř. věst. L 374, 31.12.1991, s. 7.--------------------------------------------------