Důležité právní upozornění

|

31983L0351

Směrnice Rady ze dne 16. června 1983, kterou se mění směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel

Úřední věstník L 197 , 20/07/1983 S. 0001 - 0074 Finské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 13 S. 0003  Španělské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 14 S. 0076  Švédské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 13 S. 0003  Portugalské zvláštní vydání Kapitola 13 Svazek 14 S. 0076  CS.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 99 ET.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 99 HU.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98 LT.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98 LV.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98 MT.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98 PL.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98 SK.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 99 SL.ES Kapitola 13 Svazek 007 S. 25  - 98

		Směrnice Radyze dne 16. června 1983,kterou se mění směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel(83/351/EHS)RADA EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství, a zejména na článek 100 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise [1],s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu [2],s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [3],vzhledem k tomu, že první akční program Evropského společenství pro životní prostředí schválený Radou dne 22. listopadu 1973 vyzval k využití nejnovějších vědeckých poznatků v boji proti znečišťování ovzduší plyny z motorových vozidel a tomu odpovídajícím změnám dříve přijatých směrnic;vzhledem k tomu, že směrnice 70/220/EHS [4] stanoví mezní hodnoty emisí oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků z motorů těchto vozidel; že tyto mezní hodnoty byly poprvé sníženy směrnicí 74/290/EHS [5] a dále doplněny směrnicí 77/102/EHS [6] o mezní hodnoty pro přípustné emise oxidů dusíku; že mezní hodnoty pro tyto tři znečišťující látky byly sníženy směrnicí 78/665/EHS [7];vzhledem k tomu, že pokrok v konstrukci motorových vozidel nyní umožňuje snížení těchto mezních hodnot; že to se jeví jako žádoucí opatření proti možným nepříznivým účinkům na životní prostředí; že v průběhu uvažovaného období toto snížení neohrozí cíle politiky Společenství v jiných oblastech, zejména v oblasti racionálního využívání energie;vzhledem k tomu, že se zřetelem ke vzrůstajícímu používání vznětových motorů v osobních automobilech a lehkých nákladních vozidlech je žádoucí snížit nejen emise částic, na které se vztahuje směrnice 72/306/EHS [8], ale též emise oxidu uhelnatého, nespálených uhlovodíků a oxidů dusíku z těchto motorů; že zahrnutí těchto motorů do oblasti působnosti směrnice 70/220/EHS znamená změnu ve znění článků uvedené směrnice; že tato změna má též účinek na obsah technických příloh; že Komise navrhla Radě, aby v této směrnici přijala současně, odchylně od článku 5 směrnice 70/220/EHS, změny technických příloh,PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:Článek 1Směrnice 70/220/EHS se mění takto:1) Název směrnice se nahrazuje tímto:"Směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel".2) Článek 1 se nahrazuje tímto:"Článek 1Pro účely této směrnice "vozidlem" se rozumí každé vozidlo se zážehovým motorem nebo se vznětovým motorem určené k provozu na pozemních komunikacích, s karoserií nebo bez karoserie, které má nejméně čtyři kola, maximální přípustnou hmotnost nejméně 400 kg a maximální konstrukční rychlost 50 km/h nebo více, s výjimkou zemědělských traktorů a strojů a strojů pro veřejné práce."3) Přílohy se nahrazují přílohami této směrnice.Článek 21. Od 1. prosince 1983 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se znečišťování ovzduší plyny- odmítnout udělit schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice Rady 70/156/EHS nebo odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla, ani- zakázat první uvedení do provozu vozidla,pokud úroveň plynných znečišťujících látek emitovaných z tohoto typu motorového vozidla nebo z tohoto vozidla splňují požadavky směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice.2. Od 1. října 1984 členské státy- nesmějí již vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice 70/156/EHS pro typ motorového vozidla, jehož emise plynných znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice, a- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla, jehož emise plynných znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice;3. Od 1. října 1986 mohou členské státy zakázat první uvedení do provozu vozidla, jehož emise znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice.Článek 3Členské státy uvedou v účinnost předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. listopadu 1983. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.Článek 4Tato směrnice je určena členským státům.V Lucemburku dne16. června 1983.Za RadupředsedaC. D. Spranger[1] Úř. věst. C 181, 19.7.1982, s. 30.[2] Stanovisko ze dne 10. června 1983 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku).[3] Úř. věst. C 346, 31.12.1982, s. 2.[4] Úř. věst. L 76, 6.4.1970, s. 1.[5] Úř. věst. L 159, 15.6.1974, s. 61.[6] Úř. věst. L 32, 3.2.1977, s. 32.[7] Úř. věst. L 223, 14.8.1978, s. 48.[8] Úř. věst. L 190, 20.8.1972, s. 1.--------------------------------------------------PŘÍLOHA IOBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE, ŽÁDOST O EHS SCHVÁLENÍ TYPU, EHS SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY, ROZŠÍŘENÍ EHS SCHVÁLENÍ TYPU, SHODNOST VÝROBY, PŘECHODNÁ USTANOVENÍ1. OBLAST PŮSOBNOSTITato směrnice se vztahuje na emise plynných znečišťujících látek ze všech motorových vozidel vybavených zážehovými motory a z vozidel kategorií M1 a N1 [1] vybavených vznětovými motory zahrnutými v článku 1.2. DEFINICEPro účely této směrnice se rozumí:2.1 "typem vozidla" s ohledem na emise plynných znečišťujících látek z motoru kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:2.1.1 ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti, jak je předepsáno v bodu 5.1 přílohy III, a2.1.2 vlastnosti motoru a vozidla podle definice v bodu 1 až 6 a 8 přílohy II a v příloze VII;2.2 "referenční hmotností" hmotnost vozidla v provozním stavu, bez jednotné hmotnosti řidiče 75 kg, ale zvýšená o jednotnou hmotnost 100 kg;2.2.1 "hmotností vozidla v provozním stavu" hmotnost definovaná v bodu 2.6 přílohy I směrnice 70/156/EHS;2.3 "maximální hmotností" hmotnost definovaná v bodu 2.7 přílohy I směrnice 70/156/EHS;2.4 "plynnými znečišťujícími látkami" emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků (vyjádřených jako ekvivalent C1H1,85) a oxidů dusíku vyjádřených jako ekvivalent oxidu dusičitého NO2 obsažené ve výfukových plynech;2.5 "klikovou skříní motoru" prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou plyny a páry unikat;2.6 "zařízením pro studený start" zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru;2.7 "pomocným startovacím zařízením" zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo, například žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku,3. ŽÁDOST O EHS SCHVÁLENÍ TYPU3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho motoru podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.3.2 Žádost se dokládá následujícími dokumenty v trojím vyhotovení a následujícími údaji:3.2.1 popisem typu motoru obsahujícím všechny údaje uvedené v příloze II;3.2.2 výkresy spalovací komory a pístu, včetně pístních kroužků;3.2.3 maximálním zdvihem ventilů a úhly otvírání a zavírání vzhledem k úvratím.3.3 Pro zkoušky popsané v bodu 5 této přílohy se technické zkušebně předloží vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen.4. EHS SCHVÁLENÍ TYPU4.1 K certifikátu EHS schválení typu se musí připojit údaje na formuláři podle vzoru v příloze VII.5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY5.1 ObecněKonstrukční části, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek, musí být konstruovány, vyráběny a smontovány tak, aby umožnily vozidlu při běžném užívání splňovat požadavky této směrnice, navzdory vibracím, kterým mohou být vystaveny.5.2 Popis zkoušek5.2.1 Vozidlo musí projít, podle jeho kategorie, projít různými typy zkoušek, jak je uvedeno dále. Tyto zkoušky jsou:- typu I, II a III, je-li vozidlo poháněno zážehovým motorem, a- typu I, je-li poháněno vznětovým motorem.5.2.1.1 Zkouška typu I (ověřující průměrné emise plynných škodlivin po studeném startu).5.2.1.1.1 Tato zkouška se musí provést u všech vozidel uvedených v bodu 1 s celkovou hmotností nepřevyšující 3,5 tun.5.2.1.1.2 Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr vybavený prostředky k simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti. Zkouška trvající celkem 13 minut a obsahující dva cykly se vykoná bez přerušení. Každý cyklus obsahuje 15 fází (volnoběh, zrychlení, ustálená rychlost, zpomalení atd.). Při zkoušce se ředí výfukové plyny a v jednom nebo více vacích se shromažďuje proporcionální vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, jímají a analyzují podle dále popsaného postupu; změří se celkový objem zředěného výfukového plynu.5.2.1.1.3 Zkouška se vykoná postupem popsaným v příloze III. Ke sběru a analýze plynů se musí použít předepsané metody. Jiné analytické metody mohou být schváleny, prokáže-li se, že poskytují rovnocenné výsledky.5.2.1.1.4 S výhradou požadavků uvedených v bodech 5.2.1.1.4.2 a 5.2.1.1.5 se zkouška opakuje třikrát. Pro vozidlo dané referenční hmotnosti musí být hmotnost oxidu uhelnatého a součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku změřená při zkoušce nižší než hodnoty v následující tabulce:Referenční hmotnost RW (kg) | Hmotnost oxidu uhelnatého L1 (g/zkouška) | Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku L2 (g/zkouška) || || RW ≤ 1020 | 58 | 19,0 |1020 < | RW ≤ 1250 | 67 | 20,5 |1250 < | RW ≤ 1470 | 76 | 22,0 |1470 < | RW ≤ 1700 | 84 | 23,5 |1700 < | RW ≤ 1930 | 93 | 25,0 |1930 < | RW ≤ 2150 | 101 | 26,5 |2150 < | RW | 110 | 28,0 |5.2.1.1.4.1 Pro každou znečišťující látku uvedenou v bodu 5.2.1.1.4 však může být u jedné ze tří výsledných hmotností předepsaná mezní hodnota překročena o nejvýše 10 % za předpokladu, že aritmetický průměr ze tří výsledků je pod předepsanou mezní hodnotou. Jestliže jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečišťující látky (tj. oxidu uhelnatého a součtu hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku), je nepodstatné, zda se to stane u téže zkoušky, nebo u různých zkoušek [2].5.2.1.1.4.2 Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.2.1.1.4 se může na žádost výrobce zvětšit na 10 za předpokladu, že aritmetický průměr (xx— < L).5.2.1.1.5 Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.2.1.1.4 se zmenší za dále definovaných podmínek, kdy V1 je výsledek první zkoušky a V2 výsledek druhé zkoušky pro každou znečišťující látku uvedenou v bodu 5.2.1.1.4.5.2.1.1.5.1 Provede se jen jedna zkouška, jestliže výsledek pro oxid uhelnatý nebo pro součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku je roven 0,7 L nebo menší.5.2.1.1.5.2 Provedou se jen dvě zkoušky, jestliže výsledky jak pro oxid uhelnatý, tak pro součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku jsou V1 ≤ 0,85 L a jestliže zároveň jedna z těchto hodnot je V1 > 0,70 L. Kromě toho udané hodnoty jak pro oxid uhelnatý, tak pro součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku musí splňovat požadavek, aby V1 + V2 ≤ 1,70 a V2 ≤ L.+++++ TIFF +++++Postupový diagram evropského postupu zkoušky pro schválení typu (viz bod 5.2)5.2.1.2 Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)5.2.1.2.1 Tato zkouška se vykoná u všech vozidel uvedených v bodu 1, s výjimkou vozidel poháněných vznětovými motory.5.2.1.2.2 Objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech motoru při volnoběžných otáčkách, nesmí přesahovat 3,5 %. Když se zkouší podle přílohy IV za podmínek provozu, které se neshodují s normami doporučenými výrobcem (konfigurace seřizovacích prvků), nesmí maximální změřený objemový obsah přesahovat 4,5 %.5.2.1.2.3 Shoda s posledním požadavkem se kontroluje zkouškou používající postup popsaný v příloze IV.5.2.1.3 Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně)5.2.1.3.1 Tato zkouška se musí vykonat u všech vozidel uvedených v bodu 1, s výjimkou vozidel se vznětovými motory.5.2.1.3.2 Systém odvětrávání klikové skříně motoru nesmí dovolit emise žádných plynů z klikové skříně do atmosféry.5.2.1.3.3 Shoda s posledním požadavkem se kontroluje zkouškou používající postup popsaný v příloze V.6. ROZŠÍŘENÍ EHS SCHVÁLENÍ TYPU6.1 Typy vozidel s rozdílnými referenčními hmotnostmi6.1.1 Schválení typu vozidla smí být rozšířeno za následujících podmínek na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze svými referenčními hmotnostmi.6.1.1.1 Schválení typu smí být rozšířeno na typy vozidel s referenční hmotností vyžadující pouze použití nejblíže vyšší nebo nejblíže nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.6.1.1.2 Jestliže referenční hmotnost typu vozidla, pro který se požaduje rozšíření, vyžaduje použití setrvačníku s ekvivalentní setrvačnou hmotností větší, než je hmotnost, která byla použita pro již schválený typ vozidla, udělí se rozšíření schválení typu.6.1.1.3 Jestliže referenční hmotnost typu vozidla, pro který se požaduje rozšíření, vyžaduje použití setrvačníku s ekvivalentní setrvačnou hmotností menší, než je hmotnost, která byla použita pro již schválený typ vozidla, rozšíření schválení typu se udělí, jestliže hmotnosti znečišťujících látek naměřené u již schváleného typu vozidla jsou menší než mezní hodnoty předepsané pro vozidlo, pro které se žádá rozšíření schválení typu.6.2 Typy vozidel s rozdílnými celkovými převodovými poměry6.2.1 Schválení typu vozidla smí být rozšířeno za následujících podmínek na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze jejich celkovými převodovými poměry.6.2.1.1 E =V− VV1kde V1 a V2 jsou rychlosti při otáčkách motoru 1000 min.-1 schváleného typu, resp. typu, pro který se žádá rozšíření schválení typu.6.2.2 Je-li pro každý převodový poměr E ≤ 5 %, udělí se rozšíření bez opakování zkoušky typu I.6.2.3 Jestliže je alespoň pro jeden převodový poměr E > 5 % a je-li pro každý převodový poměr E ≤ 10 %, opakují se zkoušky typu I, avšak mohou se vykonat v technické zkušebně zvolené výrobcem za podmínky, že ji schválí schvalovací orgán. Zkušební protokol se zašle schválené technické zkušebně.6.3 Typy vozidel s rozdílnými referenčními hmotnostmi a s rozdílnými celkovými převodySchválení typu udělená pro typ vozidla mohou být rozšířena na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze jejich referenčními hmotnostmi a jejich celkovými převody, jestliže jsou splněny všechny požadavky stanovené v bodech 6.1 a 6.2.6.4 PoznámkaJestliže byl typ vozidla schválen podle bodů 6.1 až 6.3, nemůže být toto schválení typu rozšířeno na jiné typy vozidel.7. SHODNOST VÝROBY7.1 Jako obecné pravidlo se ověřuje shodnost výroby vozidel ze série z hlediska omezení emisí plynných znečišťujících látek z motoru na základě popisu ve zprávě uvedené v příloze VII, a kde je to nutné, na základě všech nebo některých ze zkoušek typů I, II a III popsaných v bodu 5.2.7.1.1 Shodnost vozidla u zkoušky typu I se ověřuje takto:7.1.1.1 Ze série se odebere vozidlo a podrobí se zkoušce popsané v bodu 5.2.1.1. Mezní hodnoty uvedené v bodu 5.2.1.1.4. se však nahrazují následujícími hodnotami:Referenční hmotnost RW (kg) | Hmotnost oxidu uhelnatého L1 (g/zkouška) | Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku L2 (g/zkouška) || || RW ≤ 1020 | 70 | 23,8 |1020 < | RW ≤ 1250 | 80 | 25,6 |1250 < | RW ≤ 1470 | 91 | 27,5 |1470 < | RW ≤ 1700 | 101 | 29,4 |1700 < | RW ≤ 1930 | 112 | 31,3 |1930 < | RW ≤ 2150 | 121 | 33,1 |2150 < | RW | 132 | 35,0 |7.1.1.2 Jestliže vozidlo odebrané ze série nesplňuje požadavky bodu 7.1.1.1, může výrobce žádat o vykonání měření na vzorku vozidel odebraných ze série, včetně původně odebraného vozidla. Výrobce stanoví velikost n vzorku. Vozidla jiná než původně odebrané vozidlo se podrobí jediné zkoušce typu I.Výsledek, který se bere v úvahu pro původně zkoušené vozidlo, je aritmetický průměr ze tří zkoušek typu I vykonaných s vozidlem. Aritmetický průměr výsledků naměřených na vzorku a směrodatná odchylka S [3] se musí určit jak pro oxid uhelnatý tak pro součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku. Série se pak pokládá za vyhovující, je-li splněna tato podmínka:x+ k · S ≤ L,kdeL  je mezní hodnota stanovená v bodu 7.1.1.1 pro oxid uhelnatý a pro součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku;n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |jestliže n ≥ 20, | k = 0,8602n |k 7.1.2 Při zkoušce typu II nebo typu III prováděné na vozidle odebraném ze série musí být splněny podmínky stanovené v bodech 5.2.1.2.2 a 5.2.1.3.2.7.1.3 Nehledě na požadavky bodu 3.1.1 přílohy III může technická zkušebna odpovědná za ověřování shodnosti výroby vykonat se souhlasem výrobce zkoušky typu I, II a III s vozidly, s nimiž bylo ujeto méně než 3000 km.8. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ8.1 Pro schvalování typu a ověřování shodnosti výroby vozidel jiných než vozidel kategorie M1, jakož i vozidel kategorie M1 určených k dopravě více než 6 osob včetně řidiče jsou mezními hodnotami pro součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku mezní hodnoty, které se získají vynásobením hodnot L2 uvedených v tabulkách v bodech 5.2.1.1.4 a 7.1.1.1 faktorem 1,25.8.2 Pro ověření shodnosti výroby vozidel, jejichž typ byl schválen z hlediska emisí znečišťujících látek před 1. říjnem 1984 podle směrnice 70/220/EHS, ve znění směrnice 78/665/EHS, zůstává použitelná uvedená směrnice použitelná do doby, kdy členské státy použijí čl. 2 odst. 3 této směrnice.[1] Podle definice v bodě 0.4 přílohy I směrnice 70/156/EHS (Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1).[2] Pokud jeden ze tří výsledků změřených u každé ze znečišťujících látek převyšuje mezní hodnotu předepsanou v bodu 5.2.1.1.4 o více než 10 %, může zkouška pro toto vozidlo pokračovat podle bodu 5.2.1.1.4.2.[3] S2 = ∑ x − x-2n − 1, kde x je kterýkoliv z jednotlivých výsledků zjištěných na vzorku n.--------------------------------------------------PŘÍLOHA II+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------PŘÍLOHA IIIZKOUŠKA TYPU I(ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu)1. ÚVODTato příloha popisuje postup zkoušky typu I definované v bodu 5.2.1.1 přílohy I.2. ZKUŠEBNÍ CYKLUS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU2.1 Popis cykluZkušební cyklus na vozidlovém dynamometru je popsán v následující tabulce a je znázorněn na grafu v dodatku 1. Rozpis podle operací je také v tabulce v uvedeném dodatku.2.2 Obecné podmínky, při kterých se vykoná zkušební cyklusPokud je nutné určit, jak nejlépe pracovat s ovládači akcelerátoru a brzdy tak, aby se dosáhlo cyklu přibližujícímu se teoretickému cyklu v předepsaných limitech, provedou se předběžné zkušební cykly.2.3 Užití převodovky2.3.1 Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, užije se druhého, třetího a čtvrtého rychlostního stupně. Druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň mohou být užity, jestliže pokyny pro řízení vozidla doporučují rozjezd na rovině na druhý rychlostní stupeň nebo je-li první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdu, jízdu plíživou rychlostí nebo pro tažení přívěsů.2.3.2 Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí s užitím rychlostních stupňů, jichž se obvykle užívá k jízdě, a rychlostní stupně se řadí podle návodu výrobce.2.3.3 Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm (drive). Akcelerátor musí být užit takovým způsobem, aby bylo dosaženo pokud možno rovnoměrného zrychlení umožňujícího zařazení jednotlivých rychlostních stupňů v obvyklém sledu. Navíc neplatí body řazení rychlostních stupňů vyznačené v dodatku 1 této přílohy; zrychlování musí probíhat v periodě představované úsečkou spojující konec každé periody volnoběhu s počátkem následující příští periody stálé rychlosti. Dovolené odchylky uvedené v bodu 2.4 platí.2.3.4 Vozidla vybavená rychloběhem, který řidič může řadit, se zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti.2.4 Dovolené odchylky2.4.1 Je dovolena odchylka ± 1 km/h měřené rychlosti od teoretické rychlosti při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze požadavky bodu 6.5.3. Odchylky rychlosti větší než předepsané se akceptují během změn fáze cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s.2.4.2 Dovolené odchylky času jsou ± 0,5 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž pro začátek a pro konec každé periody řazení [1].Zkušební cyklus na vozidlovém dynamometruČíslo ope-race | Operace | Fáze | Akcelerace (m/s2) | Rychlost (km/h) | Doba trvání | Celko-vá doba (s) | Zařazený rychlostní stupeň u ručně řazené převodovky |operace (s) | fáze (s) |1 | Volnoběh | 1 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1 [2] |2 | Zrychlování | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |3 | Ustálená rychlost | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |4 | Zpomalování | 4 | -0,69 | 15-10 | 2 | 2 | 25 | 1 |5 | Zpomalování, spojka vypnuta | -0,92 | 10-0 | 3 | 3 | 28 | K1 [2] |6 | Volnoběh | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1 [2] |7 | Zrychlování | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |8 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 56 | |9 | Zrychlování | 0,94 | 15-32 | 5 | 61 | 2 |10 | Ustálená rychlost | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |11 | Zpomalování | 8 | -0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |12 | Zpomalování, spojka vypnuta | -0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K2 [2] |13 | Volnoběh | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K1 [2] |14 | Zrychlování | 10 | 0,83 | 0-15 | 5 | 26 | 122 | 1 |15 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 124 | |16 | Zrychlování | 0,62 | 15-35 | 9 | 133 | 2 |17 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 135 | |18 | Zrychlování | 0,52 | 35-50 | 8 | 143 | 3 |19 | Ustálená rychlost | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |20 | Zpomalování | 12 | -0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |21 | Ustálená rychlost | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |22 | Změna rychlostního stupně | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |23 | Zpomalování | -0,86 | 32-10 | 7 | 185 | 2 |24 | Zpomalování, spojka vypnuta | -0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K2 [2] |25 | Volnoběh | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM [2] |2.4.3 Dovolené odchylky rychlosti a času se kombinují podle dodatku 1 této přílohy.3. VOZIDLO A PALIVO3.1 Zkušební vozidlo3.1.1 Vozidlo musí být předvedeno v dobrém mechanickém stavu. Vozidlo musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3000 km.3.1.2 Výfukové zařízení nesmí vykazovat žádnou netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru.3.1.3 Je třeba ověřit těsnost systému sání, aby se zajistilo, že zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu.3.1.4 Seřízení motoru a ovládacích orgánů vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí obzvláště pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém pro snížení emisí znečišťujících látek výfukových plynů.3.1.5 Vozidlo určené ke zkoušce se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru podle bodu 4.1.1.3.1.6 Technická zkušebna může ověřit, zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda může být vozidlo užito pro běžný provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla.3.1.7 Vozidlo, které je vybaveno katalyzátorem, musí být zkoušeno s namontovaným katalyzátorem, jestliže výrobce prohlásí, že takto vybavené vozidlo a dodané s palivem o obsahu olova nejvýše 0,4 gramů/litr je schopno splňovat požadavky této směrnice po dobu života katalyzátoru stanovenou výrobcem vozidla.3.2 PalivoPro zkoušení musí být použito vhodné referenční palivo definované v příloze VI.4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ4.1 Vozidlový dynamometr4.1.1 Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:- dynamometr se stanovenou křivkou zatížení, tj. dynamometr, jehož fyzikální charakteristiky dávají stanovený průběh křivky zatížení,- dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr alespoň se dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.4.1.2 Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoli vibrace znatelné ve vozidle, které by mohly zhoršit běžnou činnost vozidla.4.1.3 Dynamometr musí být vybaven prostředky k simulaci setrvačné hmotnosti a jízdního zatížení. Simulátory jsou v případě dvouválcového dynamometru připojeny k přednímu válci.4.1.4 Přesnost4.1.4.1 Musí být možno měřit a číst indikované zatížení s přesností ± 5 %.4.1.4.2 V případě dynamometru se stanovenou křivkou zatížení musí být při 50 km/h zatížení seřízeno s přesností ± 5 %.V případě dynamometru s regulovatelnou křivkou zatížení musí být shoda zatížení na dynamometru s jízdním zatížením seřízena s přesností 5 % při (30, 40 a 50) km/h a 10 % při 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.4.1.4.3 Celková setrvačná hmotnost rotujících částí (včetně simulované setrvačné hmotnosti, připadá-li v úvahu) musí být známa a musí ležet v rozmezí ± 20 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.4.1.4.4 Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce v případě dvouválcového dynamometru). Při rychlostech nad 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ± 1 km/h.4.1.5 Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti4.1.5.1 Dynamometr se stanovenou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálené rychlosti 50 km/h. Metody, kterými je toto zatížení stanoveno a seřízeno, jsou popsány v dodatku 3.4.1.5.2 Dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí pro pohlcení výkonu působícího na hnací kola při ustálených rychlostech (100, 80, 60, 40 a 20) km/h. Způsoby, kterými jsou tato zatížení stanovena a seřízena, jsou popsány v dodatku 3.4.1.5.3 Setrvačná hmotnostU dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v dodatku 4.4.2 Systém odběru vzorku výfukových plynů4.2.1 Systém odběru vzorku výfukových plynů musí umožnit změření skutečných množství znečišťujících látek emitovaných ve výfukových plynech, které se mají měřit. Užije se systém odběru vzorku plynů s konstantním objemem (CVS). To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. V koncepci měření s odběrem vzorku s konstantním objemem musí být splněny dvě podmínky: celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu musí být měřen a proporcionální vzorek tohoto objemu nepřetržitě odebírán pro analýzu. Množství emitovaných znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku korigovaných o obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a z úhrnného průtoku po dobu zkušební periody.4.2.2 Průtok systémem musí být natolik dostatečný, aby se vyloučila kondenzace vody za všech podmínek, které mohou nastat při zkoušce, jak je popsáno v dodatku 5.4.2.3 Na obrázku 1 je znázorněno celkové koncepční schéma. Dodatek 5 uvádí příklady tří typů systému odběru plynů s konstantním objemem, které splňují požadavky stanovené v této příloze.4.2.4 Směs plynu a vzduchu pro odběr vzorku musí být v místě sondy S2 homogenní.4.2.5 Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek ředěných výfukových plynů.4.2.6 Systém musí být plynotěsný. Konstrukce a materiály musí být takové, aby systém neovlivnil koncentraci znečišťujících látek v zředěných výfukových plynech. V případě, že některá část (výměník tepla, dmychadlo atd.) mění koncentraci jakékoli znečišťující látky ve zředěném plynu, musí být vzorek této znečišťující látky odebrán před touto částí, pokud to nelze řešit jinak.4.2.7 Je-li vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu.4.2.8 Kolísání statického tlaku u koncové části výfukové trubky (výfukových trubek) vozidla musí být zachováno v rozmezí ± 1,25 kPa vůči kolísání statického tlaku naměřenému při jízdním cyklu dynamometru v době, kdy koncová část (koncové části) není připojena (nejsou připojeny) k aparatuře. Jestliže výrobce zdůvodní písemnou žádostí na správní orgán, který uděluje schválení typu, potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, užijí se systémy odběru schopné udržovat statický tlak v toleranci ± 0,25 kPa. Protitlak musí být měřen ve výfukovém potrubí co možno nejblíže k jeho konci nebo v jeho prodloužení, které má tentýž průměr.+++++ TIFF +++++Schéma systému odběru vzorku výfukových plynů4.2.9 Různé ventily užívané k usměrnění výfukových plynů musí být rychle seřiditelného a rychločinného typu.4.2.10 Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s odpovídající kapacitou. Tyto vaky musí být vyrobeny z takových materiálů, které po 20 minutách skladování nemění obsah plynné znečišťující látky o více než ± 2 %.4.3 Analytické přístroje4.3.1 Požadavky4.3.1.1 Plynné znečišťující látky musí být analyzovány následujícími přístroji:Analýza oxidu uhelnatého CO a oxidu uhličitého CO2:Analyzátor oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého musí být typu NDIR (nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu).Analýza uhlovodíků HC – zážehové motory:Analyzátor uhlovodíků musí být typu FID (plamenoionizační detektor), kalibrovaný propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1.Analýza uhlovodíků HC – vznětové motory:Analyzátor uhlovodíků musí být typu HFID (vyhřívaný plamenoionizační detektor), s detektorem, ventily, potrubím atd. vyhřívanými na (190 ± 10) oC. Musí být kalibrován propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1.Analýza oxidů dusíku NOx:Analyzátor oxidů dusíku musí být buď typu CLA (chemoluminiscenční analyzátor), nebo typu NDUVR (nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu), oba typy s konvertorem NOx–NO;4.3.1.2 PřesnostAnalyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností vyžadovanou pro měření koncentrace znečišťujících látek ve vzorku výfukových plynů.Chyba měření nesmí přesahovat ± 3 % bez ohledu na skutečnou hodnotu kalibračních plynů.U koncentrací menších než 100 ppm nesmí chyba měření přesahovat ± 3 ppm. Vzorek okolního vzduchu musí být měřen týmž analyzátorem a v témž rozsahu jako odpovídající vzorek zředěného výfukového plynu.4.3.1.3 Ledový filtrPřed analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah znečišťujících látek v proudu plynů.4.3.2 Zvláštní požadavky na vznětové motoryPro plynulou analýzu uhlovodíků HC musí být užito plamenoionizačního detektoru s vyhřívaným vedením odběru vzorku HFID a zapisovacího přístroje R. Průměrná koncentrace měřených uhlovodíků musí být stanovena integrací. Po dobu zkoušky musí být teplota vyhřívaného vedení (potrubí) odběru vzorku udržována na (190 ± 10) °C. Vyhřívané vedení vzorku musí být opatřeno vyhřívaným filtrem Fh s účinností 99 % na částice ≥ 0,3 ìm, kterým se odloučí všechny pevné částice z plynulého proudu plynu určeného k analýze. Doba odezvy systému odběru vzorku (od sondy k vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.Pokud není zajištěno kompenzování kolísání proudění v CFV (critical flow venturi = kritické proudění Venturiho trubicí) nebo v CFO (constant flow by orifice = konstantní proudění otvorem nebo clonou), musí být k zajištění reprezentativního vzorku užito analyzátoru typu HFID se systémem konstantního proudění (výměníkem tepla).4.3.3 KalibraceKaždý analyzátor musí být kalibrován tak často, jak je nutné, a v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu a alespoň každých šest měsíců pro ověřování shodnosti výroby. Metoda kalibrace, která se užije, je pro analyzátory uvedené v bodu 4.3.1 popsána v dodatku 6.4.4 Měření objemu4.4.1 Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ± 2 %.4.4.2 Kalibrace systému odběru vzorků s konstantním objememZařízení k měření objemu v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být kalibrováno metodou zajišťující předepsanou přesnost, a to s frekvencí dostačující pro takovou přesnost.Příklad kalibračního postupu zajišťujícího požadovanou přesnost je uveden v dodatku 6. Metoda užívá zařízení k měření průtoku, které je dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s užitím systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle vnitrostátní nebo mezinárodní normy.4.5 Plyny4.5.1 Čisté plynyPro kalibraci a pro pracovní užití musí být v případě potřeby k dispozici následující čisté plyny:- čištěný dusík (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),- čištěný syntetický vzduch (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku v rozmezí od 18 % do 21 % objemových,- čištěný kyslík (čistota ≤ 99,5 % objemových O2),- čištěný vodík (a směs obsahující vodík) (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).4.5.2 Kalibrační plynyMusí být k dispozici plyny, jejichž směsi mají následující chemické složení:- C3H8 a čištěného syntetického vzduchu (bod 4.5.1),- CO a čištěného dusíku,- CO2 a čištěného dusíku,- NO a čištěného dusíku.(Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO).Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ± 2 % stanovené hodnoty.Koncentrace uvedená v dodatku 6 smí být dosažena také pomocí směšovače-dávkovače plynu, zřeďováním s čištěným N2 nebo s čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost mísicího zařízení musí být taková, aby koncentrace zředěných kalibračních plynů mohla být stanovena v rozmezí ± 2 %.4.6 Doplňkové vybavení4.6.1 TeplotyTeploty uvedené v dodatku 8 se měří s přesností ± 1,5 °C.4.6.2 TlakAtmosférický tlak musí být měřitelný s přesností v rozmezí ± 0,1 kPa.4.6.3 Absolutní vlhkostAbsolutní vlhkost H musí být měřitelná v rozmezí ± 5 %.4.7 Systém odběru vzorků výfukových plynů musí být ověřen metodou popsanou v oddílu 3 dodatku 7. Maximální dovolená odchylka přiváděného plynu a množství měřeného plynu je 5 %.5. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY5.1 Nastavení setrvačných hmot podle translační setrvačné hmotnosti vozidlaPoužije se simulátor setrvačných hmot, který umožňuje dosažení celkové setrvačné hmotnosti rotujících hmot odpovídající referenční hmotnosti v rámci těchto hodnot:Referenční hmotnost vozidla RW (kg) | Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg) || | || RW≤ | 750 | 680 |750 < | RW ≤ | 850 | 800 |850 < | RW ≤ | 1020 | 910 |1020 < | RW ≤ | 1250 | 1130 |1250 < | RW ≤ | 1470 | 1360 |1470 < | RW ≤ | 1700 | 1590 |1700 < | RW ≤ | 1930 | 1810 |1930 < | RW ≤ | 2150 | 2040 |2150 < | RW ≤ | 2380 | 2270 |2380 < | RW ≤ | 2610 | 2270 |2610 < | RW | | 2270 |5.2 Seřízení dynamometruZatížení se seřídí postupy popsanými v bodu 4.1.4.Užitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický seřizovací parametr) se zaznamenají ve zprávě o zkoušce.5.3 Stabilizace vozidla5.3.1 Před zkouškou musí být vozidlo v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní mezi 20 °C a 30 °C. Tato stabilizace musí být provedena po dobu nejméně šest hodin a musí pokračovat, dokud motorový olej a popřípadě chladivo nedosáhnou teplotu v rozmezí ± 2 °C teploty prostoru.Vyžádá-li si to výrobce, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své běžné teplotě.5.3.2 Huštění pneumatik musí odpovídat pokynu výrobce a hodnotě, která se užila při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzdy. Huštění pneumatik smí být zvýšeno až o 50 % nad výrobcem doporučené huštění v případě dvouválcového dynamometru. Skutečné užité huštění se zaznamená ve zkušebním protokolu.6. POSTUP PRO ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU6.1 Speciální podmínky pro cyklus6.1.1 V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 20oC do 30 oC. Absolutní vlhkost H buď vzduchu zkušebny, nebo nasávaného vzduchu motoru musí být:5,5 ≤ H ≤ 12,2 g HO/kgsuchého vzduchu.6.1.2 Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva.6.1.3 Zkouška musí být vykonána se zvednutou kapotou (u motoru), pokud to není technicky nemožné. Pomocné ventilační zařízení působící na chladič (vodní chlazení) nebo na přívod vzduchu (chlazení vzduchem) se smí použít, je-li nutno udržet běžnou teplotu motoru.6.1.4 Aby mohla být ověřena správnost cyklů, zaznamenává se při zkoušce rychlost vozidla v závislosti na čase.6.2 Spouštění motoru6.2.1 Motor se musí spouštět zařízením určeným pro tento účel podle návodu výrobce v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel.6.2.2 Motor se musí udržovat ve volnoběhu po dobu 40 sekund. První cyklus musí začít na konci těchto 40 sekund volnoběhu.6.3 Volnoběh6.3.1 Převodovka s přímým (ručním) řazením nebo poloautomatická převodovka6.3.1.1 Během period volnoběhu musí být spojka zapnuta a převodovka v neutrálu.6.3.1.2 Aby se usnadnilo zrychlování podle obvyklého cyklu, musí být vozidlo řazeno na první rychlostní stupeň s vypnutou spojkou 5 sekund před zrychlováním následujícím po uvažované periodě volnoběhu.6.3.1.3 První perioda volnoběhu na začátku cyklu sestává ze šesti sekund volnoběhu při neutrálu se zapnutou spojkou a z pěti sekund s prvním rychlostním stupněm s vypnutou spojkou.6.3.1.4 Pro periody volnoběhu při každém cyklu jsou odpovídající doby 16 sekund v neutrálu a 5 sekund s řazeným prvním rychlostním stupněm a s vypnutou spojkou.6.3.1.5 Perioda volnoběhu mezi dvěma za sebou následujícími cykly zahrnuje 13 sekund v neutrálu a se zapnutou spojkou.6.3.2 Automatická převodovkaPo počátečním zařazení volicí páky se s ní již v průběhu zkoušky nesmí manipulovat s výjimkou případu uvedeného v bodu 6.4.3.6.4 Zrychlování6.4.1 Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu této fáze pokud možno konstantní.6.4.2 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odvodí se čas potřebný navíc, je-li to možné, od času povoleného pro změnu rychlostního stupně, anebo se odvodí z následující periody s konstantní rychlostí.6.4.3 Automatické převodovkyPokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s volicí pákou podle požadavků pro ručně řazené převodovky.6.5 Zpomalování6.5.1 Vždy se zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru (pedálu plynu), přičemž spojka zůstává zapnuta. Při rychlosti 10 km/h se spojka vypne bez změny řazení převodovky.6.5.2 Je-li perioda zpomalení delší, než je předepsáno pro odpovídající fázi, užijí se pro splnění časového rozvrhu cyklu brzdy vozidla.6.5.3 Je-li perioda zpomalení kratší, než je předepsána pro odpovídající fázi, časový rozvrh teoretického cyklu se dodrží vsunutím periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu, na kterou naváže následující operace.6.5.4. Na konci periody zpomalení (zastavení vozidla na válcích) se zařadí neutrál a zapne spojka.6.6 Konstantní rychlosti6.6.1 Při přechodu ze zrychlení na následující konstantní rychlost musí být vyloučeno přidávání nebo ubírání na poloze akcelerátoru.6.6.2 Periody konstantní rychlosti se dosáhnou udržováním stálé polohy akcelerátoru.7. ODBĚR A ANALÝZA VZORKŮ PLYNŮ A ČÁSTIC7.1 Odběr vzorkůOdběr vzorků začíná na začátku zkušebního cyklu podle bodu 6.2.2 a končí závěrem poslední periody volnoběhu po čtvrtém cyklu.7.2 Analýza7.2.1 Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu.7.2.2 Před každou analýzou odebraných vzorků musí být rozsah analyzátoru pro každou znečišťující látku nastaven na nulu vhodným nulovacím plynem.7.2.3 Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 % do 100 % rozsahu.7.2.4 Potom se ověří nuly analyzátorů. Jestliže se údaje liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovené podle bodu 7.2.2, postup se opakuje.7.2.5 Odebrané vzorky se pak analyzují.7.2.6 Po analýze se ověří nulový bod a kalibrační body za užití stejných plynů. Jestliže jsou výsledky této kontroly v rozmezí ± 2 % od hodnot nastavených podle bodu 7.2.3, považuje se analýza za přijatelnou.7.2.7 Při operacích podle všech bodů tohoto oddílu musí být průtokové rychlosti a tlaky rozličných plynů tytéž jako při kalibraci analyzátorů.7.2.8 Hodnota, která je považována za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech, je hodnota, kterou po ustálení indikuje měřicí zařízení. Hmotnost emisí uhlovodíků vznětových motorů se vypočítává z integrovaného záznamu analyzátoru typu HFID korigovaného v případě nutnosti na kolísání průtoku podle dodatku 5.8. STANOVENÍ MNOŽSTVÍ EMITOVANÝCH PLYNNÝCH ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK8.1 Uvažovaný objemUvažovaný objem se koriguje na podmínky tlaku 101,33 kPa a teploty 273,2 K.8.2 Celková hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látekZa výše zmíněných referenčních podmínek se hmotnost M každé z plynných znečišťujících látek emitovaných vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu uvažovaného plynu, s patřičným přihlédnutím k následujícím hustotám:- v případě oxidu uhelnatého (CO): d = 1,25 g/l,- v případě uhlovodíků (CH1,85): d = 0,619 g/l,- v případě oxidu dusíku (NO2): d = 2,05 g/l.Dodatek 8 uvádí výpočty a příklady užívané ke stanovení hmotnostních emisí plynných znečišťujících látek.[1] Je třeba poznamenat, že dovolená doba dvou sekund zahrnuje čas pro řazení rychlostních stupňů, a jestliže je potřebné, určitou vůli k udržení cyklu.[2] PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta.K1, K2 = zařazen 1. nebo 2. rychlostní stupeň, spojka vypnuta.--------------------------------------------------PŘÍLOHA IVZKOUŠKA TYPU II(Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)1. ÚVODTato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v bodu 5.3.2 přílohy I.2. PODMÍNKY MĚŘENÍ2.1 Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v příloze VI.2.2 Zkouška typu II se musí provést bezprostředně po dokončení čtvrtého dílčího cyklu (část 1) zkoušky typu I, s motorem ve volnoběžných otáčkách a bez použití zařízení pro studený start. Bezprostředně před každým měřením obsahu oxidu uhelnatého se projede jízdní cyklus popsaný v příloze III bodu 2.1.2.3 U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze "neutrál" a se zapnutou spojkou.2.4 U vozidel s automatickou převodovkou se zkouška provede se selektorem v poloze buď "neutrál", nebo "parkování".2.5 Seřizovací prvky volnoběžných otáček2.5.1. DefinicePro účely této směrnice znamenají "seřizovací prvky volnoběžných otáček" prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a kterými může snadno manipulovat mechanik užívající pouze nástroje popsané v bodu 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.2.5.1.1 Nástroje, které smějí být užity u seřizovacích prvků volnoběhu: šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, klíče pro hlavy šroubů s vnitřním šestihranem.2.5.2 Stanovení měřicích bodů2.5.2.1 Nejdříve se měří při seřízení užitém pro zkoušku typu I.2.5.2.2 Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh.2.5.2.3 Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří pro všechny možné polohy seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací se využije jen poloh definovaných v bodu 2.5.2.2.2.5.2.4 Výsledek zkoušky typu II se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna ze dvou následujících podmínek:2.5.2.4.1 žádná z naměřených hodnot podle bodu 2.5.2.3 nepřesahuje mezní hodnoty;2.5.2.4.2 maximální obsah při plynulé regulaci jednoho ze seřizovacích prvků nepřekračuje mezní hodnotu, přičemž nastavení ostatních prvků zůstává nezměněné; tato podmínka musí být splněna při různých nastaveních seřizovacích prvků jiných než prvků s plynulým nastavováním.2.5.2.5 Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny:2.5.2.5.1 jednak větší z těchto dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jichž motor může dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu,2.5.2.5.2 jednak nejmenší z těchto tří hodnot: nejvyšší otáčky, které může motor dosáhnout působením na prvek k regulaci volnoběhu; otáčky doporučené výrobcem plus 250 otáček za minutu; otáčky při zapínání automatických spojek.2.5.2.6 Navíc jako seřízení pro měření nesmějí být užita seřízení, která neumožňují správný běh motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí mít všechny karburátory totéž seřízení.3. ODBĚR VZORKU PLYNŮ3.1 Sonda pro odběr vzorku se umístí co možno nejblíže výfuku v trubce spojující výfuk s vakem pro jímání vzorků.3.2 Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví užitím odpovídajících kalibračních křivek ze záznamů nebo údajů měřicího přístroje.3.3 Korigovaná koncentrace CO u čtyřdobých motorů je:Ccorr = CC+ CCO23.4 Koncentraci v CCO (viz bod 3.2) měřenou podle vzorce v bodu 3.3 není třeba korigovat, jestliže celková hodnota měřených koncentrací u čtyřdobých motorů (CCO + CCO2) je alespoň 15.--------------------------------------------------PŘÍLOHA VZKOUŠKA TYPU III(Ověření emisí plynů z klikové skříně)1. ÚVODTato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v bodu 5.2.1.3 přílohy I.2. OBECNÁ USTANOVENÍ2.1 Zkouška typu III se musí provést na vozidlech s benzinovými motory podrobovaných zkouškám typu I a typu II.2.2 Ve zkoušených motorech musí být zahrnuty i utěsněné motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné provozní závady (např. motory typu "flat-twin").3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY3.1 Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.3.2 Měření se vykonají v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:Podmínka číslo | Rychlost vozidla (km/h) |1 | Volnoběh |2 | 50 ± 2 (ve 3. rychlostním stupni nebo v nejvyšším převodovém stupni "drive") |3 | 50 ± 2 (ve 3. rychlostním stupni nebo v nejvyšším převodovém stupni "drive") |Podmínka číslo | Výkon pohlcený brzdou |1 | Žádný |2 | výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I |3 | týž jako pro podmínku č. 2, násobený faktorem 1,7 |4. POSTUP ZKOUŠKY4.1 Za provozních podmínek uvedených v bodu 3.2 se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně.5. ZPŮSOB OVĚŘOVÁNÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ5.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.5.2 Na vhodném místě se změří tlak v klikové skříni. Měří se otvorem pro měřidlo hladiny oleje manometrem se skloněnou trubicí.5.3 Vozidlo se považuje za vyhovující, jestliže za každé podmínky měření definované v bodu 3.2 nepřesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak, který je v době měření.5.4 Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ± 1 kPa.5.5 Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ± 2 km/h.5.6 Tlak v klikové skříni se měří s přesností ± 0,01 kPa.5.7 Jestliže při jedné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 přesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška podle definice v odstavci 6.6. POSTUP DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY6.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.6.2 K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.6.3 Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodu 3.2.6.4 Vozidlo se posuzuje jako vyhovující, jestliže za žádné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 nedojde k viditelnému naplnění vaku.6.5 Poznámka6.5.1 Je-li konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v bodu 6, musí se měření uskutečnit toutéž metodou, avšak s těmito změnami:6.5.2 před zkouškou se uzavřou všechny otvory jiné než otvor vyžadovaný pro zpětné získání plynů;6.5.3 vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je namontována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.+++++ TIFF +++++Zkouška typu III--------------------------------------------------PŘÍLOHA VIVLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV1. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA URČENÉHO KE ZKOUŠKÁM VOZIDEL S BENZINOVÝM MOTOREMCEC referenční palivo RF-01-A-80Druh: Olovnatý benzin Premium| Mezní hodnoty a jednotky | Metoda ASTM |Oktanové číslo podle výzkumné metody | min. 98,0 | 2699 |Hustota při 15 °C | min. 0,741 kg/l | 1298 |max.. 0,755 |Tlak par podle Reida | min. 0,56 bar | 323 |max. 0,64 |Destilace: | | 86 |počáteční bod varu | min. 24 °C |max. 40 °C |bod 10 % objem. | min. 42 °C |max. 58 °C |bod 50 % objem. | min. 90 °C |max. 110 °C |bod 90 % objem. | min. 150 °C |max. 170 °C |konečný bod varu | min. 185 °C |max. 205 °C |Zbytek | max. 2 % objem. |Analýza uhlovodíků | | 1319 |olefíny | max. 20 % objem. |aromatické látky | max. 45 % objem. |nasycené látky | zůstatek |Oxidační stabilita | min. 480 minut | 525 |Pryskyřičné látky | max. 4 mg/100 ml | 381 |Obsah síry | max.0,04 % hmot. | 1266, 2622 nebo 2785 |Obsah olova | min. 0,10 g/l | 3341 |max. 0,40 g/l |Druh čištění | motorová směs | |Druh alkylu olova | nespecifikováno | |2. TECHNICKÁ DATA REFERENČNÍHO PALIVA URČENÉHO KE ZKOUŠKÁM VOZIDEL SE VZNĚTOVÝM MOTOREMCEC - referenční palivo RF-03-A-80Druh: Motorová nafta| Mezní hodnoty a jednotky | Metoda ASTM |Hustota při 15 °C | min. 0,835 kg/l | 1298 |max.. 0,845 kg/l |Cetanové číslo | min. 51 | 976 |max. 57 |Destilace: | | 86 |– bod 50 % objem. | min. 245 °C |– bod 90 % objem. | min. 320 °C |max. 340 °C |– konečný bod varu | max 370 °C |Viskozita při 40 °C | min. 2,5 cst (mm2/s) | 445 |max. 3,5 |Obsah síry | min. 0,20 % hmotn. | 1266, 2622 nebo 2785 |max. 0,50 |Bod vzplanutí | min. 55 °C | 93 |Bod ucpání filtru za studena (CFPP) | max. -5 °C | CEN draft prEN116 nebo IP309 |Coradsonovo uhlíkové reziduum v 10 % destilačním zbytku | max. 0,30 % hmotn. | 189 |Obsah popela | max. 0,01 % hmotn. | 482 |Obsah vody | max. 0,05 % hmotn. | 95 nebo 1744 |Koroze mědi při 100 °C | max. 1 | 130 |Neutralizační číslo (číslo kyselosti) | max. 0,20 mg KOH/g | 974 |[1] Budou přijaty rovnocenné metody ISO, jakmile budou vydány pro všechny vyjmenované vlastnosti.[2] Uvedená čísla udávají celkově odpařená množství (% získané zpět + % ztrát).[3] Mísení tohoto paliva musí zahrnovat pouze používání běžných evropských rafinačních komponentů.[4] Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a kovové dezaktivátory běžně používané ke stabilizování toků benzínu v rafinériích, avšak nesmějí se přidávat detergentní a disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.[5] Hodnoty uvedené v požadavcích jsou "skutečné hodnoty". Při stanovení jejich mezí byly aplikovány podmínky ASTM D 3244 "Definování výchozích podkladů při sporech o jakostropných výrobků" a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).Nehledě na toto opatření, které je nezbytné ze statistických důvodů, měl by se výrobce paliva snažit o dosažení hodnoty nula, je-li stanovena maximální hodnota 2R, a o dosažení střední hodnoty, je-li udána maximální a minimální mezní hodnota.Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, platí podmínky ASTM D 3244.--------------------------------------------------PŘÍLOHA VIIVZOR+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------


Důležité právní upozornění

|

31988L0321

Směrnice Komise ze dne 16. května 1988, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/127/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zpětných zrcátek motorových vozidel

Úřední věstník L 147 , 14/06/1988 S. 0077 - 0079 Finské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 17 S. 0063  Švédské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 17 S. 0063  CS.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 ET.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 HU.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 LT.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 LV.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 MT.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 PL.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 SK.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221 SL.ES Kapitola 13 Svazek 009 S. 219  - 221

		Směrnice Komiseze dne 16. května 1988,kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/127/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zpětných zrcátek motorových vozidel(88/321/EHS)KOMISE EVROPSKÉHO SPOLEČENSTVÍ,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství,s ohledem na směrnici Rady 71/127/EHS ze dne 1. března 1971 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zpětných zrcátek motorových vozidel [1], naposledy pozměněnou směrnicí Komise 86/562/EHS [2], a zejména na článek 9 uvedené směrnice,vzhledem k tomu, že na základě získaných zkušeností a současného stavu techniky je nyní možné zpřísnit některé požadavky směrnice 71/127/EHS zpřísnit v zájmu zvýšení bezpečnosti silničního provozu;vzhledem k tomu, že stávající požadavky na vozidla kategorie N2 o hmotnosti vyšší než 7,5 t a na vozidla kategorie N3 jiná než jsou tahače návěsů byly shledány nedostatečné, pokud se týká pole výhledu na straně spolujezdce podél vozidla a za vozidlem; že k odstranění tohoto nedostatku je nezbytná montáž přídavného "širokoúhlého" zpětného zrcátka;vzhledem k tomu, že stávající požadavky na vozidla kategorie N2 s hmotností nad 7,5 t byly shledány nedostatečné, pokud se týká pole výhledu v oblasti přiléhající k boku kabiny řidiče na straně spolujezdce; že k odstranění tohoto nedostatku je nezbytná montáž přídavného "blízkopohledového" zpětného zrcátka;vzhledem k tomu, že opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobování směrnic o odstraňování technických překážek obchodu v oblasti motorových vozidel technickému pokroku,PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:Článek 1Přílohy II a III směrnice 71/127/EHS se mění v souladu s přílohou této směrnice.Článek 21. Od 1. ledna 1989 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se zpětných zrcátek- odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 třetí odrážce směrnice 70/156/EHS [3] nebo udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, ani- zakázat první uvedení vozidla do provozu,pokud zpětná zrcátka tohoto typu vozidla nebo těchto vozidel splňují požadavky této směrnice.2. Od 1. října 1990 členské státy- nesmějí již vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 třetí odrážce směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla, jehož zpětná zrcátka nesplňují požadavky této směrnice,- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, jehož zpětná zrcátka nesplňují požadavky této směrnice,- mohou zakázat první uvedení do provozu vozidel, jejichž zpětná zrcátka nesplňují požadavky této směrnice.Článek 3Členské státy uvedou v účinnost právní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 1. ledna 1989. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.Článek 4Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne 16. května 1988.Za KomisiCockfieldmístopředseda[1] Úř. věst. L 68, 22.3.1971, s. 1.[2] Úř. věst. L 327, 22.11.1986, s. 49.[3] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1.--------------------------------------------------PŘÍLOHAPříloha II směrnice 71/127/EHS se mění takto:V bodu 2.2.2 ve druhém sloupci tabulky, druhém řádku, se slova "M1 a N1" nahrazují slovy "M1, N1 a N2".Příloha III směrnice 71/127/EHS se mění takto:1.2.3.4.5.6.7. Bod 2.1.1 se nahrazuje tímto:"2.1.1 Pole výhledu stanovená v bodu 5 musí být zajištěna minimálním počtem povinných zpětných zrcátek podle tabulky:Kategorie vozidla | Vnitřní zpětná zrcátka třída I | Vnější zpětná zrcátka |Hlavní zpětná zrcátka | Širokoúhlá zpětná zrcátka třída IV | Blízkopohledová zpětná zrcátka třída V |třída II | třída III |M1 | 1 (avšak viz bod 2.1.2) | – (avšak viz bod 2.1.2.3) | 1 na straně řidiče (avšak viz bod 2.2.1) | — | — |M2 | — | 2 (1 na levé a 1 na pravé straně) | — | – (avšak viz bod 2.2.4) | – (avšak viz body 2.2.2 a 3.7) |M3 | — | 2 (1 na levé a 1 na pravé straně) | — | – (avšak viz bod 2.2.4) | – (avšak viz body 2.2.2 a 3.7) |N1 | 1 (avšak viz bod 2.1.2) | – (avšak viz bod 2.1.2.3) | 1 na straně řidiče (avšak viz bod 2.2.1) | – (avšak viz bod 2.2.4) | — |N2 ≤ 7,5 t | – (avšak viz bod 2.2.3) | 2 (1 na levé a 1 na pravé straně) | – (avšak viz bod 2.1.3) | – (avšak viz bod 2.1.4) | – (avšak viz body 2.2.2 a 3.7) |N2 > 7,5 t | – (avšak viz bod 2.2.3) | 2 (1 na levé a 1 na pravé straně) | – (avšak viz bod 2.1.3) | 1 | – (avšak viz bod 3.7) |N3 | – (avšak viz bod 2.2.3) | 2 1 na levé a 1 na pravé straně | – (avšak viz bod 2.1.3) | 1 | 1 (avšak viz bod 3.7)" |V bodu 2.1.3 prvním řádku se slova"u vozidel kategorií N3"nahrazují slovy"u vozidel kategorie N2 a N3".Za bod 2.1.3 se vkládá nový bod, který zní:"2.1.4 Zpětné zrcátko třídy IV je pro všechna vozidla kategorie N2 maximální hmotnosti do 7,5 t povinné, jestliže povinné zpětné zrcátko třídy II namontované na stejnou stranu není vypuklé."Bod 2.2.2 se nahrazuje tímto:"2.2.2 U vozidel kategorie N2 o maximální hmotnosti do 7,5 t a u vozidel kategorií M2 a M3 je přípustné vnější zpětné zrcátko třídy V."Bod 2.2.4 se nahrazuje tímto:"2.2.4 U vozidel kategorie N2 o maximální hmotnosti do 7,5 t a u vozidel kategorií M2 a M3 je přípustné vnější zpětné zrcátko třídy IV."V bodu 5.5.1 druhém řádku se slova"(u vozidel jezdících vpravo)"nahrazují slovy"(u vozidel s levostranným řízením)".V bodu 5.5.1 třetím řádku se slova"(u vozidel jezdících vlevo)"nahrazují slovy"(u vozidel s pravostranným řízením)".--------------------------------------------------


title: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/20/ES ze dne 8. dubna 2003, kterou se mění směrnice Rady 91/671/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se povinného používání bezpečnostních pásů ve vozidlech s hmotností do 3,5 tuny

text:
Důležité právní upozornění

|

32003L0020

Úřední věstník L 115 , 09/05/2003 S. 0063 - 0067

		Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/20/ESze dne 8. dubna 2003,kterou se mění směrnice Rady 91/671/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se povinného používání bezpečnostních pásů ve vozidlech s hmotností do 3,5 tunyEVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 71 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise [1],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru [2],po konzultaci s Výborem regionů,v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy [3],vzhledem k těmto důvodům:(1) Článek 153 Smlouvy stanoví zejména, že Společenství přispívá k ochraně zdraví, bezpečnosti a hospodářských zájmů spotřebitelů k zajištění vysoké úrovně ochrany spotřebitelů.(2) Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 13. března 1984 [4] prohlásil povinné používání bezpečnostních pásů na všech pozemních komunikacích, včetně venkovských i městských, za prioritní opatření. Ve svém usnesení ze dne 18. února 1986 [5] zdůraznil nutnost učinit používání bezpečnostních pásů povinným pro všechny cestující, včetně dětí, kromě cestujících ve vozidlech pro hromadnou přepravu osob.(3) Směrnice 91/671/EHS [6] stanoví povinné používání dětských zádržných systémů na sedadlech vybavených bezpečnostními pásy. Uvedená směrnice neuvádí vhodný typ dětského zádržného systému a umožňuje přepravu dětí, aniž by byly upoutány vhodným dětským zádržným systémem, není-li takový systém k dispozici.(4) Je nezbytné přísněji používat uvedené systémy, a tudíž přiblížit se k zásadě povinného používání uvedeného v čl. 2 odst. 2 uvedené směrnice.(5) Rozhodnutím Rady 97/836/ES [7] přistoupilo Společenství k dohodě Evropské hospodářské komise OSN o přijímání jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení a součásti, které lze namontovat nebo používat v kolových vozidlech, a podmínkách pro vzájemné uznávání povolení udělených na základě těchto předpisů.(6) Přistoupením k uvedené dohodě Společenství přistoupilo k definovanému seznamu předpisů přijatých podle uvedené dohody, včetně dohody týkající se schvalování zádržných systémů pro děti cestující v motorových vozidlech (dětské zádržné systémy).(7) Ačkoli počet dětí smrtelně zraněných při autonehodách je poměrně nízký ve srovnání s počtem smrtelných úrazů dětských chodců a dětských cyklistů, společná pravidla ochrany dětí je nutno posílit. Výzkum ukázal, že používání dětských zádržných systémů může podstatně přispět zejména ke snížení závažnosti úrazů v případě autonehod a že nebezpečí závažnějšího zranění při autonehodách je u neupoutaných dětí vyšší než u dětí upoutaných.(8) Členské státy by však měly mít se souhlasem Komise možnost povolit určité výjimky pro přepravu na svém území v případě velmi zvláštních situací. Členské státy by měly také přijmout nezbytná opatření k předcházení zneužívání těchto výjimek.(9) Protože vybavení vozidel kategorií M2 a M3 bezpečnostními pásy podle směrnic Komise 96/36/ES [8], 96/37/ES [9] a 96/38 ES [10] je stále běžnější, je logické, aby se od cestujících v těchto vozidlech vyžadovalo jejich používání. Cestující v těchto vozidlech by měli být informováni o povinnosti používat za jízdy bezpečnostní pás.(10) V současné době neexistují studie uznané na úrovni Společenství o používání bezpečnostních systémů ve vozidlech kategorií M2 a M3 pro děti ve věku do tří let. Vzhledem k významu ochrany bezpečnosti dětí před všemi druhy úrazů je proto třeba, aby Komise takovéto výzkumy provedla, aby bylo možno stanovit nejvhodnější úpravy Společenství vztahující se na děti cestující v těchto vozidlech. Do provedení uvedených výzkumů by však mělo být členským státům umožněno zvolit úpravy, které by měly používat.(11) V oblasti bezpečnostních systémů dochází k neustálému technickému vývoji. Proto by měl být stanoven mechanismus provádění technických úprav.(12) Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi [11],PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:Článek 1Směrnice 91/671/EHS se mění takto:1. Název se nahrazuje tímto: "Směrnice Rady ze dne 16. prosince 1991 o povinném používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů ve vozidlech".2. Článek 1 se nahrazuje tímto:"Článek 11. Tato směrnice se vztahuje na všechna motorová vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3 podle přílohy II směrnice 70/156/EHS [*] Směrnice Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1). Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2001/116/ES (Úř. věst. L 18, 21.1.2002, s. 1)., která jsou určena pro provoz na pozemních komunikacích a která mají nejméně čtyři kola a nejvyšší povolenou rychlost nad 25 km/h.2. Pro účely této směrnice se- definicemi bezpečnostních systémů, včetně bezpečnostních pásů, dětských zadržovacích systémů a jejich součástí ve vozidlech kategorií M1 a N1, rozumějí definice uvedené v příloze I směrnice 77/541/EHS [**] Směrnice Rady 77/541/EHS ze dne 28. června 1977 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se bezpečnostních pásů a zádržných systémů motorových vozidel (Úř. věst. L 220, 29.8.1977, s. 95). Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2000/3/ES (Úř. věst. L 53, 25.2.2000, s. 1).,- výrazem "obrácené dozadu" rozumí v opačném než obvyklém směru jízdy vozidla.3. Dětské zádržné systémy se dělí na těchto pět "hmotnostních skupin":a) skupina 0: děti o hmotnosti do 10 kg;b) skupina 0+: děti o hmotnosti do 13 kg;c) skupina I: děti o hmotnosti od 9 kg do 18 kg;d) skupina II: děti o hmotnosti od 15 kg do 25 kg;e) skupina III: děti o hmotnosti od 22 kg do 36 kg.4. Dětské zádržné systémy se dále dělí na tyto dvě třídy:a) integrální třída, která zahrnuje kombinaci popruhů nebo pružných součástí se zajišťovací přezkou, regulační zařízení, upevnění a v některých případech dodatečné sedadlo nebo nárazový štít, který lze ukotvit pomocí jeho vlastního integrálního popruhu nebo popruhů;b) neintegrální třída, která může zahrnovat částečný zádržný systém, který, je-li použit ve spojení s pásem pro dospělou osobu, obepíná tělo dítěte nebo zadržuje zařízení, v němž je dítě umístěno, představuje úplný dětský zádržný systém."3. Článek 2 se nahrazuje tímto:"Článek 21. Vozidla M1, N1, N2 a N3:a) i) u vozidel kategorií M1, N1, N2 a N3 členské státy vyžadují, aby všechny osoby cestující ve vozidlech při jízdě používaly bezpečnostní systémy, jimiž jsou tato vozidla vybavena.Děti do 150 cm výšky cestující ve vozidlech kategorií M1, N1, N2 a N3 vybavených bezpečnostními systémy musí být upoutány integrálním nebo neintegrálním dětským zádržným systémem ve smyslu čl. 1 odst. 4 písm. a) a b) vhodným pro hmotnost dítěte podle čl. 1 odst. 3);u vozidel kategorií M1, N1, N2 a N3, které nejsou vybaveny bezpečnostními systémy,- děti mladší tří let nesmějí být přepravovány,- aniž je dotčeno ustanovení bodu ii), děti starší tří let a méně než 150 cm vysoké musí používat jiné sedadlo než přední;ii) členské státy mohou na svém území povolit, aby děti méně než 150 cm, ale nejméně 135 cm vysoké byly upoutány bezpečnostním pásem pro dospělé osoby. Tyto výškové limity budou přezkoumány postupem podle čl. 7b odst. 2;iii) členské státy mohou na svém území povolit, aby děti uvedené v bodech i) a ii) nebyly při jízdě vozidlem taxislužby upoutány dětským zádržným systémem. Cestují-li však tyto děti ve vozidle taxislužby, které není zádržnými systémy vybaveno, musí použít jiné než přední sedadlo;b) děti nesmějí být přepravovány pomocí dozadu obráceného dětského zádržného systému na sedadle chráněném airbagem, pokud toto zařízení nebylo vypnuto nebo se uspokojivým způsobem vypíná automaticky;c) všechny používané dětské zadržovací systémy musí odpovídat normám stanoveným nařízením 44/03 Evropské hospodářské komise OSN nebo směrnicí 77/541/EHS nebo jakoukoli další změnou těchto předpisů;d) do 9. května 2008 mohou členské státy povolit používání dětských zadržovacích systémů schválených jako typ v souladu s vnitrostátními normami platnými v členských státech ke dni instalace zadržovacího systému nebo s vnitrostátními normami rovnocennými s nařízením 44/03 EHK OSN nebo se směrnicí 77/541/EHS.2. Vozidla kategorií M2 a M3:a) Členské státy musí vyžadovat, aby všichni cestující ve věku tři a více let povinně používali při sedění ve vozidlech kategorií M2 a M3 bezpečnostní systémy, jimiž jsou vybavena.Dětské zádržné systémy musí být schváleny jako typ v souladu s odst. 1 písm. c) a d).b) Cestující ve vozidlech kategorií M2 a M3 musí být informováni o povinnosti používat bezpečnostní pásy vždy, kdy sedí na sedadle a vozidlo je v pohybu. Musí být o ní informováni jedním z těchto způsobů:- řidičem,- průvodčím nebo osobou určenou za vedoucího skupiny,- audiovizuálními prostředky (např. pomocí videa),- nápisem nebo piktogramem stanoveným členskými státy podle vzoru Společenství uvedeného v příloze, výrazně zobrazeným u každého sedadla."4. Článek 4 se zrušuje.5. Článek 6 se nahrazuje tímto:"Článek 6Členské státy mohou se souhlasem Komise povolit pro přepravu na jejich území jiné výjimky, než jsou výjimky uvedené v článku 5, za účelem- zohlednění zvláštního tělesného stavu nebo zvláštních okolností s omezenou dobou trvání,- umožnění účinného výkonu určitých povolání,- zajištění řádného výkonu služeb veřejného pořádku a bezpečnostních nebo pohotovostních služeb,- aby v případech, kdy jsou v zadní části vozidel kategorií M1 a N1 instalovány dva dětské zádržné systémy a nedostatek prostoru brání instalování třetího systému, mohlo být povoleno upoutání třetího dítěte ve věku tři a více let a nižšího vzrůstu než 150 cm bezpečnostním pásem pro dospělou osobu,- povolení upoutat děti ve věku tři a více let bezpečnostním pásem pro dospělé na jiných než na předních sedadlech vozidel kategorií M1 a N1 při příležitostné přepravě na krátkou vzdálenost, jestliže v daném vozidle není žádný dětský zádržný systém nebo v něm je jen nedostatečný počet dětských zádržných systémů,- přihlédnutí ke zvláštním podmínkám používání vozidel kategorií M2 a M3 pro místní přepravu v městských a zastavěných oblastech anebo v místech, kde jsou povolena místa ke stání."6. Vkládají se nové články, které znějí:"Článek 6aČlenské státy mohou se souhlasem Komise udělit jiné dočasné výjimky, než jsou výjimky uvedené v článcích 5 a 6, je-li to v souladu s předpisy daného členského státu, pro operace místní dopravy, zejména pro školní autobusy, aby vozidly kategorií M2 a M3 mohl být přepravován počet dětí přesahující počet sedadel vybavených v těchto vozidlech bezpečnostními pásy.Doba platnosti těchto výjimek stanovených členským státem nesmí překročit pět let ode dne 9. května 2003.Článek 6bČlenské státy mohou udělit pro dopravu na svém území, je-li to v souladu s předpisy daného členského státu, jiné dočasné výjimky než jsou výjimky uvedené v článcích 5 a 6, aby umožnily přepravovat na jiných než na předních sedadlech vozidel kategorií M1 a N1 počet osob přesahující počet sedadel vybavených bezpečnostními pásy nebo zádržnými systémy.Doba platnosti těchto výjimek stanovených členským státem nesmí překročit šest let ode dne 9. května 2003."7. Vkládají se nové články, které znějí:"Článek 7a1. Články 2 a 6 lze přizpůsobovat technickému pokroku postupem podle čl. 7b odst. 2.2. Komise bude pokračovat ve vypracovávání studií o nejvhodnějších bezpečnostních systémech k posílení ochrany všech cestujících před všemi typy nehod a předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o závěrech těchto studií a o uplatňování této směrnice, a zejména o výjimkách udělených členskými státy podle článku 6, za účelem zhodnocení vhodnosti posílení bezpečnostních opatření a nutnosti větší harmonizace. Na základě této zprávy Komise případně předloží vhodné návrhy.Článek 7b1. Komisi je nápomocen výbor.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES [*] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. s ohledem na článek 8 uvedeného rozhodnutí.Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.3. Výbor přijme svůj jednací řád."8. Připojuje se příloha obsažená v příloze této směrnice.Článek 2Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 9. května 2006. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.Článek 3Tato směrnice vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.Článek 4Tato směrnice je určena členským státům.V Lucemburku dne 8. dubna 2003.Za Evropský parlamentpředsedaP. CoxZa RadupředsedaG. Drys[1] Úř. věst. C 96 E, 27.3.2001, s. 330.[2] Úř. věst. C 260, 17.9.2001, s. 30.[3] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 31. května 2001 (Úř. věst. C 47 E, 21.2.2002, s. 156), společný postoj Rady ze dne 14. listopadu 2002 (Úř. věst. C 299 E, 3.12.2002, s. 38) a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 11. března 2003 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku).[4] Úř. věst. C 104, 16.4.1984, s. 38.[5] Úř. věst. C 68, 24.3.1986, s. 35.[6] Úř. věst. L 373, 31.12.1991, s. 26.[7] Úř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 78.[8] Směrnice Komise 96/36/ES ze dne 17. června 1996, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 77/541/EHS o bezpečnostních pásech a zádržných systémech motorových vozidel (Úř. věst. L 178, 17.7.1996, s. 15).[9] Směrnice Komise 96/37/ES ze dne 17. června 1996, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 74/408/EHS o vnitřní výbavě motorových vozidel (pevnost sedadel a jejich ukotvení) (Úř. věst. L 186, 25.7.1996, s. 28).[10] Směrnice Komise 96/38/ES ze dne 17. června 1996, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 76/115/EHS o kotevních úchytech bezpečnostních pásů motorových vozidel (Úř. věst. L 187, 26.7.96, s. 95).[11] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.--------------------------------------------------PŘÍLOHA"PŘÍLOHAVZOR PIKTOGRAMU SPOLEČENSTVÍ, KTERÝ MÁ BÝT VÝRAZNĚ ZOBRAZEN U KAŽDÉHO SEDADLA VYBAVENÉHO BEZPEČNOSTNÍM PÁSEM VE VOZIDLECH KATEGORIÍ M2 A M3, JICHŽ SE TÝKÁ SMĚRNICE 91/671/EHS+++++ TIFF +++++"--------------------------------------------------