title: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/79/ES ze dne 16. prosince 1996 o ochraně cestujících v motorových vozidlech při čelním nárazu a o změně směrnice 70/156/EHS

text:
Důležité právní upozornění

|

31996L0079

Úřední věstník L 018 , 21/01/1997 S. 0007 - 0050

		Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/79/ESze dne 16. prosince 1996o ochraně cestujících v motorových vozidlech při čelním nárazu a o změně směrnice 70/156/EHSEVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 100a této smlouvy,s ohledem na směrnici Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel [1], a zejména na čl. 13 odst. 4 uvedené směrnice,s ohledem na návrh Komise [2],s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [3],v souladu s postupem stanoveným v článku 189b Smlouvy [4],vzhledem k tomu, že k zajištění řádného fungování vnitřního trhu je nezbytná úplná harmonizace technických požadavků na motorová vozidla;vzhledem k tomu, že ke snížení počtu obětí silničních nehod v Evropě je nezbytné zavést legislativní opatření za účelem co největšího zvýšení ochrany cestujících v motorových vozidlech v případě čelního nárazu; že tato směrnice zavádí požadavky na zkoušku čelního nárazu, včetně biomechanických kritérií, k zajištění vysoké úrovně ochrany při čelním nárazu;vzhledem k tomu, že cílem této směrnice je zavedení požadavků založených na výsledcích výzkumu prováděného Evropským výborem pro experimentální vozidla umožňujících stanovení zkušebních kritérií, která jsou reprezentativnější pro skutečné dopravní nehody;vzhledem k tomu, že pro výrobce vozidel je nezbytná určitá lhůta pro zavedení vhodných zkušebních kritérií;vzhledem k tomu, že pro vyloučení duplicity některých norem je nutné, aby vozidla, která splňují požadavky této směrnice, byla osvobozena od povinnosti splňovat již překonané požadavky jiné směrnice vztahující se na chování volantu a sloupku řízení při nárazu;vzhledem k tomu, že tato směrnice bude jednou ze zvláštních směrnic, jež musí být dodrženy, aby byla zajištěna shodnost vozidel s požadavky postupu ES schvalování typu zavedeného směrnicí 70/156/EHS; že se proto ustanovení směrnice 70/156/EHS týkající se systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků vozidel vztahují i na tuto směrnici;vzhledem k tomu, že postup pro určení vztažného bodu místa k sedění v motorových vozidlech je uveden v příloze III směrnice Rady 77/649/EHS ze dne 27. září 1977 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se pole výhledu řidičů motorových vozidel [5]; že proto není nutné opakovat tento postup v této směrnici; že v této směrnici je odkázat na směrnici Rady 74/297/EHS ze dne 4. června 1974 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se vnitřní výbavy motorových vozidel (chování mechanismu řízení při nárazu) [6]; že je odkázáno na Sbírku federálních nařízení Spojených států amerických [7],PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:Článek 1Pro účely této směrnice se "vozidlem" rozumí vozidlo ve smyslu článku 2 směrnice 70/156/EHS.Článek 21. Členské státy nesmějí z důvodů týkajících se ochrany cestujících ve vozidlech při čelním nárazu- odmítnout udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, ani- zakázat registraci, prodej nebo uvedení do provozu vozidla,pokud toto vozidlo splňuje požadavky této směrnice.2. Od 1. října 1998 členské státy- nesmějí již udělit ES schválení typu podle článku 4 směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla a- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla,pokud toto vozidlo nesplňuje požadavky této směrnice.3. Odstavec 2 se nevztahuje na typy vozidel, které byly schváleny před 1. říjnem 1998 podle směrnice 74/297/EHS, ani na pozdější rozšíření těchto schválení typu.4. Vozidla, jejichž typ byl schválen podle této směrnice, se pokládají za vyhovující požadavkům bodu 5.1 přílohy I směrnice 74/297/EHS.5. Od 1. října 2003 členské státy- považují prohlášení o shodě doprovázející nová vozidla podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice a- mohou odmítnout registraci, prodej nebo uvedení do provozu nových vozidel, která nejsou doprovázena prohlášením o shodě podle směrnice 70/156/EHS,pokud nejsou splněny požadavky této směrnice, včetně bodů 3.2.1.2 a 3.2.1.3 přílohy II.Článek 3V části I přílohy IV směrnice 70/156/EHS se v tabulce doplňuje nový řádek, který zní:| Předmět | Číslo směrnice | Odkaz na Úřední věstník | Vztahuje se na |M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |53 | Odolnost proti čelnímu nárazu | 96/79/ES | L 18, 21.1.1997, s. 7 | X | | | | | | | | | |Článek 4V rámci přizpůsobování této směrnice technickému pokroku Komisea) do dvou let ode dne uvedeného v čl. 5 odst. 1 přezkoumá tuto směrnici se zřetelem ke zvýšení zkušební rychlosti a zahrnutí vozidel kategorie N1. Přezkoumání se mimo jiné zaměří na údaje získané při výzkumu nehod, výsledky nárazových zkoušek vozidlo-vozidlo v plném měřítku, hlediska hospodárnosti a zvláště na dosavadní zkušební kritéria (jak biomechanická, tak geometrická) a na zavedení nových požadavků týkajících se průniku do prostoru pedálů. Při přezkoumání bude posouzen potenciální přínos, jaký by mělo pro ochranu cestujících zvýšení zkušební rychlosti, a jeho technická proveditelnost, jakož i rozšíření oblasti působnosti směrnice i na vozidla kategorie N1. Výsledky přezkoumání předloží Komise v podobě zprávy Evropskému parlamentu a Radě;b) do konce roku 1996 přezkoumá a popřípadě změní dodatek 7 k příloze II se zřetelem k ověřovacím zkouškám kotníku figuríny Hybrid III, včetně zkoušek na vozidlech;c) do konce roku 1997 přezkoumá a popřípadě změní mezní hodnoty pro poranění krku (podle bodů 3.2.1.2 a 3.2.1.3 přílohy II) na základě hodnot zaznamenaných v průběhu zkoušek pro schválení typu a údajů získaných při analýze nehod a biomechanickém výzkumu;d) do konce roku 1997 provede ve zvláštních směrnicích nezbytné změny tak, aby byl zajištěn soulad postupů pro schválení typu a pro jeho rozšíření podle dotyčných směrnic s postupy podle této směrnice.Článek 51. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 1. října 1996. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.3. Členské státy přijmou nezbytná opatření k zajištění toho, aby výsledky zkoušek pro schválení typu prováděných jejich schvalovacími orgány byly dostupné veřejnosti.Článek 6Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po jejím vyhlášení v Úředním věstníku Evropského společenství.Článek 7Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne 16. prosince 1996.Za Evropský parlamentPředsedaK. HänschZa RadupředsedaI. Yates[1] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 95/54/ES (Úř. věst. L 266, 8.11.1995, s. 1).[2] Úř. věst. C 396, 31.12.1994, s. 34.[3] Úř. věst. C 256, 2.10.1995, s. 21.[4] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 12. července 1995 (Úř. věst. C 249, 25.9.1995, s. 50), společný postoj Rady ze dne 28. května 1996 (Úř. věst. C 219, 27.7.1996, s. 22) a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 19. září 1996 (Úř. věst. C 320, 28.10.1996, s. 149). Rozhodnutí Rady ze dne 25. října 1996.[5] Úř. věst. L 267, 19.10.1977, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 90/630/EHS (Úř. věst. L 341, 6.12.1990, s. 20).[6] Úř. věst. L 165, 20.6.1974, s. 16. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 91/662/EHS (Úř. věst. L 366, 31.12.1991, s. 1).[7] United States of America Code of Federal Regulations, hlava 49 kapitola V část 572.--------------------------------------------------SEZNAM PŘÍLOHPříloha I | Správní ustanovení pro schválení typu vozidla || 1.Žádost o ES schválení typu || 2.ES schválení typu || 3.Úpravy typu a změny ES schválení typu || 4.Shodnost výroby || Dodatek 1: | Informační dokument || Dodatek 2: | Certifikát ES schválení typu |Příloha II | Technické požadavky || 1.Oblast působnosti || 2.Definice || 3.Požadavky || Dodatek 1: | Postup zkoušky || Dodatek 2: | Stanovení biomechanických kritérií || Dodatek 3: | Uspořádání a instalace zkušebních figurín a seřízení zádržných systémů || Dodatek 4: | Postup zkoušky se zkušebním vozíkem || Dodatek 5: | Technika měření při zkouškách: přístrojové vybavení || Dodatek 6: | Definice deformovatelné bariéry || Dodatek 7: | Postup ověření bérce a nohy figuríny |--------------------------------------------------PŘÍLOHA ISPRÁVNÍ USTANOVENÍ PRO SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA1. ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU1.1 Žádosti o ES schválení typu vozidla z hlediska ochrany cestujících v motorových vozidlech v případě čelního nárazu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS podává výrobce.1.2 Vzor informačního dokumentu je uveden v dodatku 1.1.3 Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu se předloží vozidlo představující typ, který má být schválen.1.4 Výrobce je oprávněn předložit veškeré údaje a výsledky zkoušek, pomocí kterých lze s dostatečnou jistotou potvrdit možnost splnění požadavků.2. ES SCHVÁLENÍ TYPU2.1 Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 a popřípadě podle čl. 4 odst. 4 směrnice 70/156/EHS.2.2 Vzor certifikátu ES schválení typu je uveden v dodatku 2.2.3 Pro každý schválený typ vozidla se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.2.4 V případě nejistoty se při ověřování shody vozidla s požadavky této směrnice přihlédne k veškerým údajům nebo výsledkům zkoušek předloženým výrobcem, kterých lze použít k potvrzení platnosti zkoušky pro schválení typu provedené schvalovacím orgánem.3. ÚPRAVY TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU3.1 V případě změny typu vozidla schváleného podle této směrnice se použije článek5 směrnice 70/156/EHS.3.2 V případě jakékoli změny vozidla ovlivňující celkový tvar jeho nosné konstrukce nebo jakéhokoli zvýšení referenční hmotnosti o více než 8 %, které by podle úsudku technické zkušebny mohlo mít podstatný vliv na výsledky zkoušek, je nutno opakovat zkoušku popsanou v dodatku 1 k příloze II.3.3 Jestliže se změny týkají pouze vnitřního vybavení, jestliže se hmotnost neliší o více než 8 % a jestliže se nemění původní počet sedadel, je třeba provést:3.3.1 zjednodušenou zkoušku podle dodatku 4 k příloze II nebo3.3.2 částečnou zkoušku určenou technickou zkušebnou podle provedené změny.4. SHODNOST VÝROBY4.1 Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.--------------------------------------------------Dodatek 1+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------Dodatek 2VZOR[Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)]CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------Doplněk+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------PŘÍLOHA IITECHNICKÉ POŽADAVKY1. OBLAST PŮSOBNOSTI1.1 Tato směrnice se vztahuje na motorová vozidla kategorie M1 o celkové přípustné hmotností nepřesahující 2,5 t, s výjimkou vozidel s vícestupňovou stavbou vyráběných v počtech, které nepřevyšují počty povolené pro malé série; těžší vozidla a vozidla s vícestupňovou stavbou mohou být schválena na žádost výrobce.2. DEFINICEPro účely této směrnice se:2.1 "ochranným systémem" rozumí výstroj interiéru a zařízení, které jsou určeny k zadržení cestujících a přispívají ke splnění požadavků stanovených níže v bodě 3;2.2 "typem ochranného systému" rozumí kategorie ochranných zařízení, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako je jejich:- technologie,- geometrie,- použité materiály;2.3 "šířkou vozidla" rozumí vzdálenost mezi dvěma rovinami rovnoběžnými se střední podélnou rovinou, které se dotýkají obou boků vozidla, avšak s výjimkou zpětných zrcátek, bočních obrysových světel, indikátorů tlaku v pneumatikách, směrových světel, obrysových světel, pružných blatníků a deformované části boku pneumatiky bezprostředně nad bodem dotyku s vozovkou;2.4 "překrytím" rozumí podíl šířky vozidla v procentech nacházející se přímo před čelem bariéry;2.5 "čelem deformovatelné bariéry" rozumí deformovatelný díl upevněný na přední straně tuhého bloku;2.6 "typem vozidla" rozumí kategorie motorových vozidel, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:2.6.1 délka a šířka vozidla, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;2.6.2 nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály části vozidla před příčnou rovinou procházející R-bodem sedadla řidiče, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;2.6.3 obrysy a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;2.6.4 umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace (příčná nebo podélná) motoru;2.6.5 pohotovostní hmotnost, pokud má nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;2.6.6 volitelné zařízení nebo výstroj dodané výrobcem, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;2.7 "prostorem pro cestující" rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla;2.8 "R-bodem" rozumí vztažný bod stanovený výrobcem pro každé sedadlo ve vztahu k nosné konstrukci;2.9 "H-bodem" rozumí vztažný bod stanovený pro každé sedadlo technickou zkušebnou odpovědnou za schvalování;2.10 "pohotovostní hmotností" rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, avšak s palivem, chladicí kapalinou, mazivem, nářadím a rezervním kolem (jestliže je výrobcem vozidla určeno jako standardní vybavení);2.11 "airbagem" rozumí zařízení instalované pro doplnění bezpečnostních pásů a zádržných systémů v motorových vozidlech, tj. systém, který v případě silného nárazu na vozidlo samočinně naplní pružné zařízení stlačeným plynem, jenž je v systému obsažen, čímž se omezí intenzita nárazu jedné nebo více částí těla cestujícího na interiér prostoru pro cestující.3. POŽADAVKY3.1 Obecný požadavek platný pro všechny zkoušky3.1.1 H-bod se pro každé sedadlo stanoví postupem podle přílohy II směrnice 77/649/EHS.3.2 Požadavky3.2.1 Biomechanická kritéria zjištěná podle dodatku 5 na figurínách umístěných na vnějších předních sedadlech musí splňovat tyto podmínky:3.2.1.1 Biomechanické kritérium hlavy (HPC) nesmí být větší než 1000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí překročit hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Tato doba se počítá kumulativně včetně zpětného pohybu hlavy;3.2.1.2 kritéria poranění krku (NIC) nesmějí překročit hodnoty znázorněné na obrázcích 1 a 2 [1];3.2.1.3 ohybový moment krku k ose y nesmí při natažení překročit 57 Nm [2];3.2.1.4 kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí překročit 50 mm;3.2.1.5 kritérium rychlosti promáčknutí hrudníku (V*C) nesmí překročit 1 m/s;3.2.1.6 kritérium zatížení stehenní kosti (FFC) nesmí překročit hodnoty znázorněné na obrázku 3 v této příloze;3.2.1.7 kritérium tlakového zatížení holenní kosti (TCFC) nesmí překročit 8 kN;3.2.1.8 index holenní kosti (TI), měřený na horním a spodním konci každé holenní kosti, nesmí v obou polohách překročit hodnotu 1,3;3.2.1.9 posunutí kolenních kloubů nesmí překročit 15 mm.3.2.2 Výsledné posunutí volantu, měřené ve středu náboje volantu, nesmí překročit 80 mm ve směru svisle nahoru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.3.2.3 V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.3.2.4 V průběhu zkoušky nesmí dojít k zablokování systémů dveřních zámků předních dveří.3.2.5 Po nárazu musí být bez použití nástrojů možné – s výjimkou použití zařízení pro nadlehčení figuríny:3.2.5.1 otevřít nejméně jedny dveře pro řadu sedadel opatřenou dveřmi a tam, kde nejsou dveře, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla, je-li to nezbytné pro evakuaci všech cestujících; tento požadavek se však vztahuje pouze na vozidla, která mají střechu tuhé konstrukce;3.2.5.2 uvolnit figuríny ze zádržného systému, který – pokud je zajištěn – musí být možno uvolnit maximální silou 60 N na střed uvolňovacího tlačítka;3.2.5.3 vytáhnout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.3.2.6 V případě vozidel poháněných kapalným palivem smí v průběhu nárazu a po něm uniknout z celého palivového systému pouze nepatrné množství kapaliny. Jestliže po nárazu uniká kapalina z jakékoli části palivového systému, nesmí uniklé množství přesáhnout 5.10-4 kg/s; smíchá-li se kapalina z palivového systému s kapalinami jiných systémů a není možné tyto kapaliny snadno oddělit a identifikovat, je nutno při hodnocení trvalého úniku brát všechny tyto kapaliny v úvahu.+++++ TIFF +++++Kritérium tahového namáhání krku+++++ TIFF +++++Kritérium smykového namáhání krku+++++ TIFF +++++Kritérium zatížení stehenní kosti[1] Do data uvedeného v čl. 2 odst. 2 nejsou hodnoty naměřené na krku rozhodujícím kritériem pro udělení schválení typu. Získané výsledky musí být zaznamenány v protokolu o zkoušce a evidovány orgánem příslušným pro schvalování typu. Po tomto datu se hodnoty stanovené v tomto bodě použijí jako kritérium splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty podle čl. 4 písm. c.[2] Do data uvedeného v čl. 2 odst. 2 nejsou hodnoty naměřené na krku rozhodujícím kritériem pro udělení schválení typu. Získané výsledky musí být zaznamenány v protokolu o zkoušce a evidovány orgánem příslušným pro schvalování typu. Po tomto datu se hodnoty stanovené v tomto bodě použijí jako kritérium splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty podle čl. 4 písm. c.--------------------------------------------------Dodatek 1POSTUP ZKOUŠKY1. INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA1.1 Zkušební dráhaZkušební prostranství musí být dostatečně velké, aby umožňovalo umístění rozjezdové dráhy, bariéry a technických zařízení nutných pro zkoušku. Konečný úsek rozjezdové dráhy, nejméně 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovinný a hladký.1.2 BariéraČelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce podle dodatku 6 k této příloze. Čelní plocha deformovatelné konstrukce je kolmá ± 1° ke směru pohybu zkoušeného vozidla. Bariéra je připevněna k tělesu hmotnosti nejméně 7 104 kg, jehož čelní plocha je svislá ± 1°. Toto těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na její povrch, v případě potřeby s dodatečným záchytným zařízením omezujícím jeho pohyb.1.3 Orientace bariéryBariéra je orientována tak, aby k prvnímu kontaktu vozidla s bariérou došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možný výběr mezi provedením zkoušky s pravostranným a levostranným řízením vozidla, provede se zkouška při méně příznivým uspořádáním řízení, jak určí technická zkušebna odpovědná za zkoušky.1.3.1 Nastavení vozidla vůči bariéřeVozidlo musí překrýt čelo bariéry v rozsahu 40 % ± 20 mm.1.4 Stav vozidla1.4.1 Obecný požadavekZkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat všechnu výstroj, kterou je běžně vybaveno a musí být v běžném provozním stavu. Některé konstrukční části mohou být nahrazeny odpovídajícími hmotami, jestliže toto nahrazení nebude mít znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.1.4.2 Hmotnost vozidla1.4.2.1 Hmotnost vozidla přistaveného ke zkoušce musí odpovídat pohotovostní hmotnosti vozidla.1.4.2.2 Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti náplně paliva stanovené výrobcem, s dovolenou odchylkou ± 1 %.1.4.2.3 Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být prázdné, v tomto případě se hmotnost kapalin musí vyrovnat.1.4.2.4 Překročí-li hmotnost měřicí aparatury ve vozidle 25 kg, může být tato hmotnost vyrovnána snížením jiné hmotnosti, jejíž snížení nebude mít znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.1.4.2.5 Hmotnost měřicí aparatury nesmí změnit referenční zatížení žádné nápravy o více než 5 %, přičemž žádná změna nemá přesáhnout 20 kg.1.4.2.6 Hmotnost vozidla vyplývající z bodu 1.4.2.1 musí být uvedena v protokolu.1.4.3 Úpravy v prostoru pro cestující1.4.3.1 Poloha volantuJe-li volant seřiditelný, nastaví se do obvyklé polohy označené výrobcem; není-li tato poloha určena, nastaví se do střední polohy rozsahu seřízení. Na začátku rozjezdové dráhy musí být volant ponechán volný s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.1.4.3.2 ZaskleníSpouštěcí okna vozidla musí být v zavřené poloze. Pro účely zkoušky a se souhlasem výrobce mohou být okna spuštěna za předpokladu, že poloha ovládací kličky odpovídá zavřené poloze.1.4.3.3 Řadicí pákaŘadicí páka musí být v poloze "neutrál".1.4.3.4 PedályPedály musí být v běžné klidové poloze. Jsou-li seřiditelné, nastaví se do střední polohy rozsahu seřízení, pokud není výrobcem stanovena jiná poloha.1.4.3.5 DveřeDveře musí být zavřeny, ne však zajištěny.1.4.3.6 Otevíratelná střechaJe-li vozidlo vybaveno otevíratelnou nebo posuvnou střechou, musí být střecha namontována a musí být v zavřené poloze. Pro účely zkoušky a se souhlasem výrobce může být otevřená.1.4.3.7 Sluneční clonySluneční clony musí být v přiklopené poloze.1.4.3.8 Zpětné zrcátkoVnitřní zpětné zrcátko musí být v obvyklé poloze, ve které se používá.1.4.3.9 Loketní opěrkyJsou-li loketní opěrky na předních a zadních sedadlech sklopné, musí být ve spodní poloze, pokud tomu nebrání poloha figurín ve vozidle.1.4.3.10 Opěrky hlavyVýškově seřiditelné opěrky hlavy musí být v nejvyšší poloze.1.4.3.11 Sedadla1.4.3.11.1 Poloha předních sedadelPodélně seřiditelná sedadla se nastaví tak, aby jejich H-bod (podle bodu 3.1.1) byl ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší blokované poloze, a do výškové polohy stanovené výrobcem (je-li výškové seřízení nezávislé).V případě lavicových sedadel je vztažným bodem H-bod na místě řidiče.1.4.3.11.2 Poloha opěradel předních sedadelJsou-li opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby výsledný sklon trupu figuríny byl co nejblíže sklonu doporučenému výrobcem pro běžné používání; není-li výrobcem sklon doporučen, nastaví se dozadu pod úhlem 25° od svislice.1.4.3.11.3 Zadní sedadlaJsou-li zadní sedadla nebo lavice seřiditelná, nastaví se do krajní zadní polohy.2. FIGURÍNY2.1 Přední sedadla2.1.1 Na každé přední krajní sedadlo se za podmínek uvedených v dodatku 3 instaluje figurína odpovídající požadavkům na figurínu HYBRID III [1] vybavená 45° kotníkem a splňující požadavky na její seřízení. Figurína je vybavena pro záznam nezbytných dat pro určení biomechanických kritérií v měřicím systému, který odpovídá požadavkům dodatku 7 k příloze II.2.1.2 Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy dodanými výrobcem.3. POHON A POHYB VOZIDLA3.1 Vozidlo musí být poháněno buď vlastním motorem, nebo jakýmkoli jiným hnacím zařízením.3.2 V okamžiku nárazu již nesmí být vozidlo vystaveno působení jakéhokoli přídavného řídicího nebo hnacího zařízení.3.3 Pohyb vozidla musí splňovat požadavky uvedené v bodech 1.2 a 1.3.1.4. ZKUŠEBNÍ RYCHLOSTRychlost vozidla v okamžiku nárazu musí být 56 - 0 + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo splňovalo požadavky, považuje se zkouška za uspokojivou.5. MĚŘENÍ NA FIGURÍNĚ NA PŘEDNÍCH SEDADLECH5.1 Všechna měření nutná pro ověření biomechanických kritérií musí být provedena s datovými kanály, které odpovídají požadavkům podle dodatku 5.5.2 Jednotlivé parametry se zaznamenávají nezávislými datovými kanály s těmito hodnotami CFC (kmitočtové třídy kanálu):5.2.1 Měření v hlavě figurínyZrychlení a v těžišti se stanovuje z tříosých složek zrychlení měřených při CFC 1000.5.2.2 Měření na krku figuríny5.2.2.1 Osová tahová síla a podélná smyková síla na rozhraní krk/hlava se měří při CFC 1000.5.2.2.2 Ohybový moment k příčné ose na rozhraní krk/hlava se měří při CFC 600.5.2.3 Měření v hrudníku figurínyPromáčknutí hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří při CFC 180.5.2.4 Měření na stehenní kosti a holenní kosti figuríny5.2.4.1 Osová tlaková síla a ohybové momenty se měří při CFC 600.5.2.4.2 Posunutí holenní kosti vůči stehenní kosti se měří v kolenním kloubu při CFC 180.6. MĚŘENÍ NA VOZIDLE6.1 Pro zjednodušené zkoušky podle dodatku 4 musí být stanoven časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot měřičů zrychlení v podélném směru u paty sloupku B na nárazové straně vozidla při CFC 180 s použitím datových kanálů, které odpovídají požadavkům stanoveným v dodatku 5.6.2 Časový průběh rychlosti, který bude použit v postupu zkoušky podle dodatku 4, musí být získán z měřičů zrychlení v podélném směru na sloupku B na nárazové straně vozidla.[1] Technické požadavky a podrobné výkresy figuríny HYBRID III, odpovídající základním rozměrům padesátiprocentní mužské postavy v USA, a požadavky na její seřízení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka OSN a mohou být na žádost poskytnuty na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palác národů, Ženeva, Švýcarsko.--------------------------------------------------Dodatek 2STANOVENÍ BIOMECHANICKÝCH KRITÉRIÍ1. BIOMECHANICKÉ KRITÉRIUM HLAVY (HPC)1.1 Toto kritérium se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla;1.2 V opačném případě se na základě zrychlení a měřeného podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze vypočte hodnota HPC pomocí tohoto vzorce:HPC =t- tt- t∫,kde:1.2.1 a je výsledné zrychlení měřené podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze a měří se v jednotkách gravitace g (1 g = 9,81 m/s2);1.2.2 může-li být uspokojivě stanoven začátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou dva časové okamžiky vyjádřené v sekundách, které definují interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, při kterém je hodnota HPC nejvyšší;1.2.3 nemůže-li být začátek kontaktu hlavy stanoven, pak t1 a t2 jsou dva časové okamžiky vyjádřené v sekundách, které definují časový interval mezi začátkem a koncem záznamu, při kterém je hodnota HPC nejvyšší.1.2.4 Hodnoty HPC, u nichž je časový interval (t1 – t2) větší než 36 ms, se pro účely výpočtu nejvyšší hodnoty zanedbávají.1.3 Hodnota výsledného zrychlení hlavy v průběhu dopředného nárazu, která je překročena kumulativně po dobu 3 ms, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze.2. KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU (NIC)2.1 Tato kritéria jsou určena osovou tlakovou silou, osovou tahovou silou a podélně působícími smykovými silami na rozhraní hlava/krk vyjádřenými v kN a měřenými podle bodu 5.2.2. dodatku 1 k této příloze, jakož i časovým průběhem těchto sil vyjádřeným v ms.2.2 Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem k příčné ose na rozhraní hlava/krk, vyjádřeným v Nm a měřeným podle bodu 5.2.2 dodatku 1 k této příloze.2.3 Ohybový moment natažení krku, vyjádřený v Nm, se zaznamená.3. KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (ThCC) A KRITÉRIUM RYCHLOSTI PROMÁČKNUTÍ HRUDNÍKU (V*C)3.1 Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku vyjádřenou v mm a měřenou podle bodu 5.2.2 dodatku 1 k této příloze.3.2 Kritérium rychlosti promáčknutí (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin stlačení a rychlosti průhybu hrudní kosti stanovené podle bodu 6, jakož i podle bodu 5.2.3 dodatku 1 k této příloze.4. KRITÉRIUM STEHENNÍ KOSTI (FFC)4.1 Toto kritérium je určeno tlakovou silou vyjádřenou v kN, osově přenášenou na každou stehenní kost figuríny a měřenou podle bodu 5.2.4 dodatku 1 k této příloze, a časovým průběhem tlakové síly vyjádřené v ms.5. KRITÉRIUM TLAKOVÉ SÍLY HOLENNÍ KOSTI (TCFC) A INDEX HOLENNÍ KOSTI (TI)5.1 Kritérium tlakové síly holenní kosti je určeno tlakovou silou (Fz) vyjádřenou v kN, osově přenášenou na obě holenní kosti figuríny a měřenou podle bodu 5.2.4. dodatku 1 k příloze II.5.2 Index holenní kosti se vypočítává na základě ohybových momentů (Mx a My) měřených podle bodu 5.1 tímto vzorcem:TI = | MR/(MC)R | + | Fz/(FC)z |,kde:Mx = ohybový moment k ose xMy = ohybový moment k ose y(MC)R = kritický ohybový moment uvažované hodnoty 225 NmFz = tlaková osová síla ve směru z(FC)z = kritická tlaková síla ve směru z uvažované hodnoty 35,9 kNMR +MY2Index holenní kosti se vypočítává pro horní a spodní konec každé holenní kosti, avšak Fz může být měřena v kterékoli z těchto poloh. Naměřená hodnota se použije pro výpočet TI horního i spodního konce holenní kosti. Momenty Mx a My se měří odděleně v obou polohách.6. POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA RYCHLOSTI PROMÁČKNUTÍ HRUDNÍKU (V*C) PRO FIGURÍNU HYBRID III6.1 Kritérium rychlosti promáčknutí se vypočítává jako okamžitý součin stlačení a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obě hodnoty se odvozují z měření průhybu hrudní kosti.6.2 Odezva průhybu hrudní kosti se jednou filtruje při CFC 180. Stlačení v čase t se vypočítává z tohoto filtrovaného signálu podle vztahu:C=Dt0,229Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného signálu průhybu podle vztahu:V=8 ×-,kde D(t) je průhyb v čase t v metrech a δt je časový interval v sekundách mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt je 1,25 · 10-4 s. Postup výpočtu je znázorněn diagramem:+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------Dodatek 3USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ1. USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN1.1 Oddělená sedadlaRovina souměrnosti figuríny se musí shodovat se svislou střední rovinou sedadla.1.2 Přední lavicové sedadlo1.2.1 ŘidičRovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžné s podélnou střední rovinou vozidla. Je-li místo k sedění určeno tvarem lavice, pokládá se takové sedadlo za sedadlo oddělené.1.2.2 Krajní cestujícíRovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče ve vztahu k podélné střední rovině vozidla. Je-li místo k sedění určeno tvarem lavice, pokládá se takové sedadlo za sedadlo oddělené.1.3 Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (kromě řidiče)Roviny souměrnosti figurín se musí shodovat se středními rovinami míst k sedění určenými výrobcem.2. INSTALACE FIGURÍN2.1 HlavaPříčná přístrojová základna musí být vodorovná v rozmezí 2,5°. Nastavení hlavy zkušební figuríny ve vozidlech se sedadly bez seřiditelných opěradel se provádí tímto postupem. K nastavení příčné přístrojové základny hlavy figuríny do roviny se nejprve seřídí poloha H-bodu v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 2.4.3.1 tohoto dodatku. Není-li základna ještě vyrovnána, seřídí se úhel kyčle figuríny v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 2.4.3.2 tohoto dodatku. Není-li ani nadále příčná přístrojová základna hlavy v rovině, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním rozsahu nezbytném k zajištění vodorovné polohy příčné přístrojové základny v rozmezí 2,5°.2.2 Paže2.2.1 Paže figuríny řidiče musí být těsně u trupu s osami co možná nejblíže ke svislé rovině.2.2.2 Paže figuríny cestujícího se musí dotýkat opěradla sedadla a boků trupu.2.3 Ruce2.3.1 Dlaně figuríny řidiče se musí dotýkat vnější části věnce volantu v místech vodorovné osy věnce. Palce musí přesahovat věnec volantu a musí se k věnci lehce přilepit tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem nahoru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.2.3.2 Dlaně figuríny cestujícího se musí dotýkat vnější strany stehen. Malíček musí být v dotyku se sedákem.2.4 Trup2.4.1 Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly musí horní část trupu figurín řidiče a cestujícího spočívat na opěradle sedadla. Střední předozadní rovina figuríny řidiče musí být svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a musí procházet středem věnce volantu. Střední předozadní rovina figuríny cestujícího musí být svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a musí být ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako střední rovina figuríny řidiče.2.4.2 Ve vozidlech vybavených anatomickými sedadly musí horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího spočívat na opěradle sedadla. Střední předozadní rovina figuríny řidiče a cestujícího musí být svislá a musí se shodovat s podélnou osou anatomického sedadla.2.4.3 Spodní část trupu2.4.3.1 H-bodH-bod figurín řidiče a cestujícího se s dovolenou odchylkou 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru musí shodovat s bodem ležícím 6 mm pod H-bodem stanoveným při použití třírozměrného zařízení pro stanovení H-bodu, s tím, že délka stehenního a bércového segmentu používaného k výpočtu H-bodu se nastaví na 414 mm a 401 mm místo 432 mm a 417 mm.2.4.3.2 Úhel pánvePři stanovování pomocí měřidla úhlu kyčle [1], které se vkládá do otvoru pro měření H-bodu figuríny, musí úhel měřený od vodorovné roviny na rovné plošce velikosti 76,2 mm na měřidle být roven (22,5 ± 2,5)°.2.5 Dolní končetiny2.5.1 Dolní končetiny figurín řidiče a cestujícího musí spočívat na sedáku v rozsahu, který umožňuje umístění nohou. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími povrchy přírub kolenního vidlicového kloubu musí být (270 ± 10) mm.2.5.2 Levá dolní končetina figuríny řidiče a obě dolní končetiny figuríny cestujícího se pokud možno nastaví do svislých podélných rovin. Pravá dolní končetina figuríny řidiče se pokud možno nastaví do svislé roviny. Povoluje se konečná úprava nastavení se zřetelem k poloze nohou podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.2.6 Nohy2.6.1 Pravá noha figuríny řidiče musí spočívat na nestlačeném pedálu plynu s krajním zadním bodem paty na povrchu podlahy v rovině pedálu. Nemůže-li být noha umístěna na pedálu plynu, musí být nastavena kolmo k holenní kosti a umístěna co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu s krajním zadním bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levé nohy se umístí na podlaze co nejdále dopředu. Levá noha se nastaví pokud možno rovně na pedálové podlaze. Podélná osa levé nohy musí být pokud možno rovnoběžná s podélnou osou vozidla.2.6.2 Paty obou nohou figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejdále dopředu. Obě nohy se umístí pokud možno rovně na pedálové podlaze. Podélné osy nohou se nastaví rovnoběžně s podélnou osou vozidla.2.7 Instalované měřicí přístroje nesmí mít jakýkoli vliv na pohyb figuríny v průběhu nárazu.2.8 Teplota figurín a systému měřicích přístrojů musí být před zkouškou ustálena a udržována v rozsahu od 19 °C do 22 °C.2.9 Oblečení figurín2.9.1 Figuríny s instalovaným měřicím zařízením se oblečou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a nohavicemi do poloviny lýtek podle požadavku ve FMVSS 208, výkresy č. 78051-292 a 293 nebo do rovnocenného oděvu.2.9.2 Figuríny se obují do bot velikosti 11EE podle požadavku ve FMVSS 208, výkresy č. 78051-294 (levá noha) a 78051-295 (pravá noha) nebo do rovnocenných bot.3. SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMUNa figurínu ve stanovené poloze pro sedění podle příslušných požadavků stanovených v bodech 2.1 až 2.6 se umístí pás a zapne se spona. Pás nesmí být na břiše volný. Popruh ramenního pásu se vytáhne z navíječe a znovu se nechá navinout; tato operace se čtyřikrát opakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 N až 18 N. Je-li systém bezpečnostního pásu vybaven omezovačem tahu, nastaví se maximální vůle ramenního pásu podle doporučení výrobce pro běžné používání v návodu k obsluze vozidla. Není-li systém bezpečnostního pásu tímto zařízením vybaven, nechá se nadbytečný popruh ramenního pásu navinout navíječem.[1] Do přijetí mezinárodní normy pro toto měření se musí používat měřidlo podle výkresu GM 78051-532, část 572.--------------------------------------------------Dodatek 4POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM1. PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY1.1 Zkušební vozíkZkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily trvalé deformace. Vozík musí být veden tak, aby v průběhu nárazu odchylka nepřekročila 5° ve svislé rovině a 2° ve vodorovné rovině.1.2 Stav nosné konstrukce1.2.1 ObecněZkoušená nosná konstrukce vozidla musí být reprezentativní pro sériovou výrobu dotyčných vozidel. Některé konstrukční části mohou být nahrazeny nebo sejmuty, pokud je jistota, že tím nebudou ovlivněny výsledky zkoušky.1.2.2 SeřízeníSeřízení musí odpovídat bodu 1.4.3 dodatku 1 k této příloze s přihlédnutím k bodu 1.2.1.1.3 Připevnění nosné konstrukce1.3.1 Nosná konstrukce musí být pevně přimontována ke zkušebnímu vozíku takovým způsobem, aby v průběhu zkoušky nedošlo k vzájemnému posunutí.1.3.2 Použitý způsob připevnění nosné konstrukce ke zkušebnímu vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení a nesmí způsobit abnormální deformaci nosné konstrukce.1.3.3 K připevnění se doporučuje zařízení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol nebo, pokud je to možné, kde se nosná konstrukce připevní k vozíku spojovacími prvky systému zavěšení.1.3.4 Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku musí být (0 ± 2)°.1.4 FigurínyFiguríny a jejich umístění musí odpovídat požadavku bodu 2 dodatku 3.1.5 Měřicí zařízení1.5.1 Zpomalení nosné konstrukcePoloha snímačů pro měření zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazu musí být rovnoběžná s podélnou osou vozíku podle požadavku v dodatku 5 (CFC 180).1.5.2 Měření na figurínáchVeškerá měření nezbytná pro kontrolu biomechanických kritérií jsou uvedena v bodě 5 dodatku 1.1.6 Křivka zpomalení nosné konstrukceKřivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí být taková, aby křivka časové změny rychlosti získaná integrací se v žádném bodě neodchylovala o více než ± 1 m/s od vztažné křivky časové změny rychlosti zkoušeného vozidla znázorněné na obrázku 1 v tomto dodatku. Posunutí vztažné křivky podél časové osy může sloužit ke stanovení rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma.1.7 Vztažná křivka ΔV = f(t) zkoušeného vozidlaTato vztažná křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla měřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru podle bodu 6 dodatku 1 k této příloze.1.8 Rovnocenné metodyZkouška může být provedena některou jinou metodou než zpomalením zkušebního vozíku za předpokladu, že tato metoda splňuje požadavek týkající se rozsahu změny rychlosti podle bodu 1.6.+++++ TIFF +++++Křivka ekvivalence – pásmo dovolených hodnot křivky V = f(t)--------------------------------------------------Dodatek 5TECHNIKA MĚŘENÍ PŘI ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ1. DEFINICE1.1 Datový kanálDatový kanál zahrnuje všechny přístroje, od snímače (nebo vícenásobných snímačů, jejichž výstupy jsou určitým stanoveným způsobem kombinovány) až po veškeré postupy analýzy, které mohou změnit kmitočtové nebo amplitudové hodnoty dat.1.2 SnímačPrvní přístroj datového kanálu používaný k převádění určité měřené fyzikální veličiny na jinou veličinu (např. elektrické napětí), kterou lze zpracovat ve zbývající části datového kanálu.1.3 Amplitudová třída kanálu: CACOznačení pro datový kanál, který splňuje určité amplitudové charakteristiky uvedené v tomto dodatku. Číslo CAC se numericky rovná horní mezní hodnotě měřicího rozsahu.1.4 Charakteristické kmitočty FH, FL, FNTyto kmitočty jsou definovány na obrázku 1.1.5 Kmitočtová třída kanálu: CFCKmitočtová třída kanálu je určena číslem, které udává, že kmitočtové spektrum kanálu leží uvnitř mezních hodnot uvedených na obrázku 1. Toto číslo se numericky rovná hodnotě kmitočtu FH v Hz.1.6 Koeficient citlivostiSměrnice přímky, která nejlépe reprezentuje kalibrační hodnoty zjištěné metodou nejmenších čtverců v rámci amplitudové třídy kanálu.1.7 Kalibrační faktor datového kanáluStřední hodnota koeficientů citlivosti vypočtených v rámci kmitočtů rovnoměrně rozložených na logaritmické stupnici mezi FL a 0,4 FH.1.8 Chyba linearityV procentech vyjádřená poměrná hodnota maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 na horní mezi amplitudové třídy kanálu.1.9 Příčná citlivostPoměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při aplikaci buzení snímače v poloze kolmé k ose měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.1.10 Doba fázového zpožděníDoba fázového zpoždění datového kanálu se rovná fázovému zpoždění sinusového signálu (vyjádřenému v radiánech) dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (rad/s).1.11 Vnější prostředíSouhrn všech vnějších podmínek a vlivů, kterým je v daném okamžiku datový kanál vystaven.2. PROVOZNÍ POŽADAVKY2.1 Chyba linearityAbsolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC musí být nejvýše rovna 2,5 % hodnoty CAC v celém měřicím rozsahu.2.2 Kmitočtová charakteristikaKmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet uvnitř mezních křivek znázorněných na obrázku 1. Čára nulové úrovně v dB je určena kalibračním faktorem.2.3 Doba fázového zpožděníDoba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu musí být stanovena a její hodnota mezi 0,03 FH a FH se nesmí odchylovat o více než 0,1 FH s.2.4 Časová základna2.4.1 Časová základna musí být zaznamenána a musí činit nejméně 10 ms s přesností 1 %.2.4.2 Relativní časové zpožděníRelativní časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů, bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu, nesmí překročit 1 ms po vyloučení zpoždění vyvolaného fázovým posuvem.Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musí mít stejnou kmitočtovou třídu a nesmějí mít relativní časové zpoždění větší než 0,1 FHs.Tento požadavek se vztahuje jak na analogové signály, tak na synchronizační pulsy a digitální signály.2.5 Příčná citlivost snímačePříčná citlivost snímače musí být v kterémkoli směru menší než 5 %.2.6 Kalibrace2.6.1 ObecněDatový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metody používané k porovnávání s referenčním zařízením nesmí způsobovat chybu větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno kmitočtovým rozsahem, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být vyhodnocovány individuálně a výsledky zahrnuty do celkové přesnosti datového kanálu. Lze to provést například elektrickým signálem o známé amplitudě simulujícím výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolovat faktor zesílení datového kanálu s vyloučením snímače.2.6.2 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraciPřesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být certifikována nebo potvrzena úředním metrologickým orgánem.2.6.2.1 Statická kalibrace2.6.2.1.1 ZrychleníChyby musí být menší než ± 1,5 % CAC.2.6.2.1.2 SílyChyby musí být menší než ± 1 % CAC2.6.2.1.3 PosunyChyby musí být menší než ± 1 % CAC.2.6.2.2 Dynamická kalibrace2.6.2.2.1 ZrychleníChyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech CAC musí být pod 400 Hz menší než ± 1,5 %, v rozsahu od 400 Hz do 900 Hz menší než ± 2 %, a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.2.6.2.3 ČasRelativní chyba referenčního času musí být menší než 10-5.2.6.3 Koeficient citlivosti a chyba linearityKoeficient citlivosti a chyba linearity se stanovují měřením výstupního signálu datového kanálu vůči známému vstupnímu signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.U obousměrných kanálů se použijí jak kladné, tak záporné hodnoty.Není-li kalibrační zařízení schopno vytvořit požadovaný vstup s ohledem na extrémně vysoké hodnoty, které mají být měřeny, provede se kalibrace v rámci mezních hodnot kalibračních etalonů a tyto mezní hodnoty se zaznamenají v protokolu o zkoušce.Celkově se datový kanál kalibruje při kmitočtu nebo spektru kmitočtů, které mají významnou hodnotu mezi FL a 0,4 FH.2.6.4 Kalibrace kmitočtové odezvyKmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanovují měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známému vstupnímu signálu, a to pro různé hodnoty tohoto signálu mezi FL a desetinásobkem CFC nebo 3000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.2.7 Vlivy vnějšího prostředíPravidelnou kontrolou je třeba zjišťovat veškeré vlivy prostředí (např. elektrický nebo magnetický tok, pohyb kabelů). Kontrolu lze provést například záznamem výstupu záložních kanálů napojených na fiktivní snímače. Jestliže se naměří významné výstupních signály, je nutno učinit nápravu, například výměnou kabelů.2.8 Volba a určení datového kanáluCAC a CFC definují datový kanál.CAC musí být první, druhou nebo pátou mocninou deseti.3. INSTALACE SNÍMAČŮSnímače musí být dobře připevněny, aby jejich záznam signálů byl co nejméně ovlivněn vibracemi. Za vhodnou se považuje instalace, při níž se nejnižší rezonanční kmitočet rovná nejméně pětinásobku kmitočtu FH dotyčného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba instalovat takovým způsobem, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a odpovídající osou referenčního systému souřadnic nebyl větší než 5°, pokud není analyticky nebo experimentálně vyhodnocen účinek instalace na shromážděná data. Měří-li se v určitém bodě vícesměrné zrychlení, měla by každá osa snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a střed seismické hmoty každého měřiče zrychlení by měl být od tohoto bodu vzdálen nejvýše 30 mm.4. ZÁZNAM4.1 Analogový magnetický záznamRychlost pásku by měla být stabilní v rozsahu do 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetofonu by při maximální rychlosti pásku neměl být menší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení by mělo být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.4.2 Digitální magnetický záznamRychlost pásku by měla být stabilní v rozsahu do 10 % použité rychlosti pásku.4.3 Záznam na papírovou páskuPři přímém záznamu dat by se rychlost papírového pásku v mm/s měla rovnat nejméně 1,5násobku hodnoty FH v Hz. V ostatních případech by rychlost pásku měla být taková, aby se dosáhlo rovnocenného rozlišení.5. ZPRACOVÁNÍ DAT5.1 FiltraceFiltrace odpovídající kmitočtům třídy datového kanálu se může provádět buď v průběhu záznamu, nebo v průběhu zpracování dat. Avšak před záznamem je třeba provádět analogovou filtraci na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo nejméně 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo riziko nasycení tohoto zařízení vysokými kmitočty nebo vzniku chyb kmitočtovým překrýváním v digitalizačním procesu.5.2 Digitalizace5.2.1 Vzorkovací kmitočet by měl být roven nejméně 8 FH. U analogového záznamu při rozdílné rychlosti záznamu a snímání se může vzorkovací kmitočet dělit poměrem rychlostí.5.2.2 Amplitudové rozlišeníVelikost digitálních slov má být nejméně 7 bitů a paritní bit.6. PREZENTACE VÝSLEDKŮVýsledky by měly být prezentovány na arších formátu A4 [(210 × 297) mm]. Výsledky prezentované formou diagramu by měly mít osy se stupnicí měřených jednotek ve vhodně volených násobcích dané jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Je nutno používat jednotky SI s výjimkou rychlosti vozidla, kde lze použít km/h, a zrychlení v průběhu nárazu, kde je možno použít jednotku g = 9, 81 m/s2.+++++ TIFF +++++Kmitočtová charakteristika--------------------------------------------------Dodatek 6DEFINICE DEFORMOVATELNÉ BARIÉRY1. POŽADAVKY NA KONSTRUKČNÍ ČÁSTI A MATERIÁLRozměry bariéry jsou znázorněny na obrázku 1 tohoto dodatku. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny níže.1.1 Hlavní voštinový blokRozměry | všechny rozměry musí být v toleranci ± 2,5 mm |Výška: | 650 mm (ve směru osy pruhu voštiny) |Šířka: | 1000 mm |Hloubka: | 450 mm (ve směru osy buněk voštiny) |Materiál | hliník 3003 (ISO 209, část 1) |Tloušťka fólie: | 0,076 mm |Rozměr buňky: | 19,14 mm |Hustota: | 28,6 kg/m3 |Deformační pevnost: | 0,342 MPa + 0 %-10 % |1.2 Blok nárazníkuRozměry | všechny rozměry musí být s dovolenou odchylkou ± 2,5 mm |Výška: | 330 mm (ve směru osy pruhu voštiny) |Šířka: | 1000 mm |Hloubka: | 90 mm (ve směru osy buněk voštiny) |Materiál | hliník 3003 (ISO 209, část 1) |Tloušťka fólie: | 0,076 mm |Rozměr buňky: | 6,4 mm |Hustota: | 82,6 kg/m3 |Deformační pevnost: | 1,711 MPa + 0 %-10 % |1.3 Zadní plechRozměryVýška: | (800 ± 2,5) mm |Šířka: | (1000 ± 2,5) mm |Tloušťka: | (2,0 ± 0,1) mm |1.4 Obvodový plechRozměryVýška: | (1700 ± 2,5) mm |Šířka: | (1000 ± 2,5) mm |Tloušťka: | (0,81 ± 0,07) mm |Materiál: | hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1) |1.5 Čelní plech nárazníkuRozměryVýška: | (330 ± 2,5) mm |Šířka: | (1000 ± 2,5) mm |Tloušťka: | (0,81 ± 0,07) mm |Materiál: | hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1) |1.6 LepidloPro veškeré lepení je třeba použít polyuretanové dvousložkové lepidlo (např. Ciba-Geigy pryskyřice XB5090/1 s tvrdidlem XB5304 nebo ekvivalentní).2. OVĚŘENÍ HLINÍKOVÝCH VOŠTINÚplný zkušební postup pro ověření hliníkových voštin je stanoven v NHTSA TP-214D. V následujícím textu je uveden souhrn postupů, které je třeba použít u materiálů čelní nárazové bariéry vykazujících deformační pevnost 0,342 MPa, resp. 1,711 MPa.2.1 Místa odběru vzorkůAby byla záruka stejné deformační pevnosti po celém čele bariéry, odebere se osm vzorků ze čtyř poloh rovnoměrně rozložených po voštinovém bloku. Pro ověření bloku musí sedm z těchto osmi vzorků vyhovět níže uvedeným požadavkům na deformační pevnost.Poloha odběru vzorků závisí na velikosti voštinového bloku. Nejprve se z bloku čela bariéry vyříznou čtyři vzorky o rozměrech (300 × 300 × 50) mm. Způsob určení polohy těchto vzorků ve voštinovém bloku je znázorněn na obrázku 2. Každý z těchto větších vzorků se rozřeže na vzorky pro ověřovací zkoušky (150 × 150 × 50) mm. Ověření je založeno na zkoušce dvou vzorků z každé ze čtyř poloh. Zbývající dva vzorky by měly k dispozici pro žadatele, na jeho žádost.2.2 Velikost vzorkůPro zkoušky se použijí vzorky této velikosti:Délka: (150 ± 6) mmŠířka: (150 ± 6) mmTloušťka: (50 ± 2) mmStěny neúplných buněk podél okraje vzorku se upraví takto:ve směru W nesmějí roztřepené okraje měřit více než 1,8 mm (viz obrázek 3),ve směru L se na obou koncích vzorku ponechá polovina délky jedné stěny krajní buňky vzorku (ve směru pásu fólie) (viz obrázek 3).2.3 Měření plochyDélka vzorku se měří ve třech polohách – ve vzdálenosti 12,7 mm od každého okraje a ve středu – a naměřené hodnoty se označí L1, L2, a L3 (obrázek 3). Stejným způsobem se změří šířka a označí W1, W2 a W3 (obrázek 3). Tato měření se provedou uprostřed tloušťky. Deformační plocha se pak stanoví:A =×W1 + W2 + W332.4 Rychlost deformace a vzdálenostVzorek se musí stlačovat rychlostí nejméně 5,1 mm/min a nejvýše 7,6 mm/min. Minimální hloubka stlačení je 16,5 mm.2.5 Sběr datU každého zkoušeného vzorku se v analogové nebo digitální formě shromažďují naměřené hodnoty síly a deformace. V případě analogového sběru dat musí být k dispozici prostředky pro převedení do digitálního tvaru. Všechna digitální data se musí zaznamenávat s četností nejméně 5 Hz (5 bodů za sekundu).2.6 Stanovení deformační pevnostiVšechny hodnoty do deformace 6,4 mm a nad deformací 16,5 mm se zanedbávají. Zbývající hodnoty se rozdělí do tří sekcí nebo intervalů deformace (n = 1, 2, 3) (viz obrázek 4) takto:1. 06,4 - 09,7 mm včetně2. 09,7 - 13,2 mm včetně3. 13,2 - 16,5 mm včetněPro každou sekci se stanoví průměr:F=F1 + F2 +… Fm; m = 1, 2, 3kde m představuje počet měřených bodů v každém ze tří intervalů. Deformační pevnost každé sekce se vypočítá podle vztahu:S=F; n = 1, 2, 32.7 Požadavky na deformační pevnost vzorkuVoštinový vzorek musí pro ověření splňovat tyto podmínky:0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu pevnosti 0,342 MPa1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu pevnosti 1,711 MPa (n = 1, 2, 3).2.8 Požadavky na deformační pevnost blokuZkouší se osm vzorků ze čtyř poloh rovnoměrně rozložených po bloku. Pro ověření bloku musí sedm z osmi vzorků vyhovovat požadavkům uvedeným v předchozích bodech.3. POSTUP LEPENÍ3.1 Bezprostředně před lepením se musí lepené povrchy hliníkového plechu pečlivě očistit vhodným rozpouštědlem, např. trichloretanem 1-1-1. Čištění se provede nejméně dvakrát nebo kolikrát je třeba k odstranění mastnoty a nánosů nečistoty. Očištěný povrch se pak zdrsní brusným papírem zrnitosti 120. Nesmí se použít brusný papír kov-karbid křemíku. Povrchy se pečlivě zdrsní, přičemž brusný papír se během broušení pravidelně vyměňuje, aby se nezanesl a nezpůsoboval leštění. Po zdrsnění se povrchy opět pečlivě očistí. Povrchy se musí nejméně čtyřikrát očistit rozpouštědlem. Veškerý prach a zbytky po broušení se musí odstranit, protože by nepříznivě ovlivnily lepení.3.2 Lepidlo se nanáší pomocí žebrovaného gumového válečku pouze na jeden lepený povrch. Při lepení voštin na hliníkový plech se lepidlo nanese pouze na plech. Na celý lepený povrch se nanese nanejvýše 0,5 kg/m2 tak, aby tloušťka vrstvy byla nejvýše 0,5 mm.4. KONSTRUKCE4.1 Hlavní voštinový blok se přilepí k zadnímu plechu tak, aby osy buněk byly vůči plechu kolmé. K čelnímu povrchu voštinového bloku se přilepí obvodový plech. Horní a spodní plocha obvodového plechu se nesmí na hlavní voštinový blok nalepit, nýbrž se pouze k němu těsně přiloží. Obvodový plech se přilepí k montážním přírubám zadního plechu.4.2 K čelní straně obvodového plechu se přilepí blok nárazníku tak, aby osy buněk byly vůči plechu kolmé. Spodek nárazníku musí být v jedné rovině se spodkem obvodového plechu bloku. Na čelo bloku nárazníku se nalepí krycí plech.4.3 Blok nárazníku se pak dvěma vodorovnými drážkami rozdělí na tři stejné sekce. Drážky se vyříznou po celé hloubce bloku nárazníku a po celé jeho délce. Drážky se vyříznou pilou; jejich šířka odpovídá tloušťce kotouče pily a nesmí přesáhnout 4,0 mm.4.4 Do montážních přírub (znázorněných na obrázku 5) se vyvrtají díry pro připevnění bariéry. Průměr děr je 9,5 mm. V horní přírubě se vyvrtá pět děr ve vzdálenosti 40 mm od horního okraje příruby a ve spodní přírubě pět děr ve vzdálenosti 40 mm od spodního okraje této příruby. Tyto díry se vrtají ve vzdálenostech 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm od obou okrajů bariéry s dovolenou odchylkou ± 1 mm od jmenovité vzdálenosti.5. MONTÁŽ5.1 Deformovatelná bariéra se spolehlivě připevní k okraji bloku o hmotnosti nejméně 7.104 kg nebo k nosné konstrukci, která je k němu připevněna. Čelo bariéry musí být připevněno tak, aby se vozidlo v žádném stadiu nárazu nemohlo dotknout žádné části nosné konstrukce dále než do vzdálenosti 75 mm od horní plochy bariéry (s výjimkou horní příruby) [3]. Čelní plocha tělesa, ke které je deformovatelná bariéra připevněna, musí být rovná a souvislá v celé výšce a šířce a musí být svislá ± 1° a kolmá ± 1° k ose rozjezdové dráhy. Tato připevňovací plocha se nesmí v průběhu zkoušky posunout o více než 10 mm. V případě nutnosti se použije dodatečné ukotvení nebo zařízení, které zabrání posunutí betonového bloku. Okraj deformovatelné bariéry musí být vyrovnaný s okrajem betonového bloku s ohledem na stranu zkoušeného vozidla.5.2 Deformovatelná bariéra se k betonovému bloku připevní pomocí deseti šroubů, pěti na horní montážní přírubě a pěti na spodní. Průměr šroubů musí být nejméně 8 mm. U horní i spodní montážní příruby se použijí ocelové upínací lišty (viz obrázky 1 a 5). Tyto lišty musí být 60 mm vysoké a 1000 mm dlouhé, tloušťky nejméně 3 mm. V obou lištách jsou vyvrtány díry průměru 9,5 mm, které odpovídají děrám v montážní přírubě deformovatelné bariéry (viz bod 4). Žádné z těchto upevnění nesmí v průběhu zkoušky selhat.+++++ TIFF +++++Deformovatelná bariéra pro zkoušku čelním nárazem+++++ TIFF +++++Místa odběru vzorků pro ověření+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Osy voštin a měřené rozměry+++++ TIFF +++++Deformační síla a deformace+++++ TIFF +++++Poloha děr pro montáž bariéry[3] Za vyhovující těmto požadavkům se považuje těleso, jehož okraj má výšku 925 mm až 1000 mm a hloubku nejméně 1000 mm.--------------------------------------------------Dodatek 7POSTUP OVĚŘENÍ BÉRCE A NOHY FIGURINY1. ZKOUŠKA NÁRAZEM NA HOLENNÍ KOST1.1 Účelem této zkoušky je změřit reakci pokožky a vnitřní výplně bérce figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.1.2 Ke zkoušce se použijí soupravy levé a pravé dolní končetiny Hybrid III od kolenního kloubu dolů. Každá souprava se pevně upne do zkušebního upínacího přípravku.1.3 Postup zkoušky1.3.1 Soupravy dolní končetiny se stabilizují 4 hodiny před zkouškou při teplotě (22 ± 3) °C a relativní vlhkosti (40 ± 30) %. Do doby stabilizace se nezahrnuje doba potřebná k dosažení ustáleného stavu.1.3.2 Měřič zrychlení nárazového tělesa se seřídí tak, aby osa snímače byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa.1.3.3 Povrch pokožky, na který směřuje náraz, jakož i čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem.1.3.4 Souprava dolní končetiny se kolenním kloubem přimontuje k upínacímu přípravku, jak je znázorněno na obrázku 1. Upínací přípravek se pevně zajistí proti pohybu v průběhu nárazu. Upínací přípravek musí být konstruován tak, aby v průběhu zkoušky s ním nebyla v kontaktu žádná jiná část dolní končetiny než bod upevnění. Čára spojující kolenní kloub se středem hlezenního kloubu musí být svislá ± 5°. Před každou zkouškou se kolenní a hlezenní klouby seřídí v rozsahu (1,5 ± 0,5) g.1.3.5 Tuhé nárazové těleso má hmotnost (5,0 ± 0,2) kg včetně snímačů. Nárazová plocha je půlválec, jehož hlavní osa je vodorovná ± 1° a kolmá ke směru nárazu. Poloměr nárazové plochy je (40 ± 2) mm a její šířka nejméně 80 mm. Nárazové těleso musí udeřit do holeně v bodě, který leží uprostřed mezi kolenním a hlezenním kloubem podél osy holeně. Nárazové těleso musí udeřit do holeně tak, aby jeho vodorovná osa se v čase nula v mezích 0,5° shodovala s vodorovnou přímkou rovnoběžnou s dynamometrickým simulátorem stehenní kosti. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby v čase nula byl vyloučen podstatný příčný, svislý nebo rotační pohyb.1.3.6 Další zkoušky na téže noze lze provádět nejdříve po 30 minutách.1.3.7 Systém sběru dat včetně snímačů musí odpovídat požadavkům pro CFC 600, jak je uvedeno v dodatku 5 k této příloze.1.4 Podmínka zkoušky1.4.1 Při nárazu na holeň rychlostí (2,1 ± 0,3) m/s podle bodu 1.3 musí mít nárazová síla, daná součinem hmotnosti kyvadla a zpomalení, hodnotu (2,3 ± 0,3 kN).2. ZKOUŠKA NÁRAZEM NA PŘEDNÍ ČÁST CHODIDLA2.1 Účelem této zkoušky je změřit odezvu nohy včetně kotníku figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.2.2 Ke zkoušce se použijí kompletní soupravy bérce figuríny Hybrid III, levá (86-5001-001) a pravá (86-5001-002), opatřené soupravou nohy včetně kotníku, levou (78051-614) a pravou (78051-615) a včetně soupravy kolena. K uchycení soupravy čéšky (78051-16 Rev B) ke zkušebnímu upínacímu přípravku se použije dynamometrický simulátor (78051-319 Rev A).2.3 Postup zkoušky2.3.1 Soupravy dolních končetin se stabilizují 4 hodiny před zkouškou při teplotě (22 ± 3) °C a relativní vlhkosti (40 ± 30) %. Do doby stabilizace se nezahrnuje doba potřebná k dosažení ustáleného stavu.2.3.2 Povrch pokožky, na který směřuje úder, jakož i čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem.2.3.2a Měřič zrychlení nárazového tělesa se seřídí tak, aby osa snímače byla rovnoběžná se směrem nárazu v okamžiku kontaktu s nohou.2.3.3 Souprava dolní končetiny se přimontuje k upínacímu přípravku podle obrázku 1a. Upínací přípravek se pevně zajistí proti pohybu v průběhu nárazové zkoušky. Středová osa dynamometrického simulátoru stehenní kosti (78051-319) musí být svislá ± 0,5°. Připevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní kloub a seřizovací šroub hlezenního kloubu byla vodorovná ± 3°, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby svalovina bérce vyplňovala oblast holeně u kolena. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby rovina chodidla byla svislá ± 3°. Před každou zkouškou se kolenní a hlezenní klouby seřídí v rozsahu (1,5 ± 0,5) g.2.3.4 Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru (50 ± 2) mm a z ramene kyvadla o průměru (19 ± 1) mm (obrázek 3a). Válec má hmotnost (1,25 ± 0,2) kg včetně snímačů a části ramene kyvadla uvnitř válce. Rameno kyvadla má hmotnost (285 ± 5) g. Hmotnost jakékoli rotující části osy, ke které je rameno kyvadla upevněno, nesmí být větší než 100 g. Vzdálenost mezi střední vodorovnou osou nárazového válce a osou otáčení celého kyvadla je (1250 ± 1) mm. Nárazový válec kyvadla je namontován tak, aby jeho podélná osa byla vodorovná a kolmá ke směru nárazu. Kyvadlo musí narazit na chodidlo ve vzdálenosti (185 ± 2) mm od zadní části paty spočívající na tuhé vodorovné plošině tak, aby podélná osa ramene kyvadla byla při nárazu v rozsahu do 1° svislá. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby v čase nula byl vyloučen podstatný příčný, svislý nebo rotační pohyb.2.3.5 Další zkoušky na téže noze lze provádět nejdříve po 30 minutách.2.3.6 Systém sběru dat včetně snímačů musí odpovídat požadavkům pro CFC 600, jak je uvedeno v dodatku 5 k této příloze.2.4 Podmínka zkoušky2.4.1 Při nárazu na plosku pod palcem nohy rychlostí (6,7 ± 0,2) m/s podle bodu 2.3 musí mít maximální ohybový moment holeně k ose y (My) hodnotu od 100 Nm do 140 Nm.3. ZKOUŠKA NÁRAZEM NA ZADNÍ ČÁST CHODIDLA3.1 Účelem této zkoušky je změřit odezvu pokožky a vnitřní výplně nohy figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.3.2 Ke zkoušce se použijí kompletní soupravy bérce figuríny Hybrid III, levá (86-5001-001) a pravá (86-5001-002), opatřené soupravou nohy včetně kotníku, levou (78051-614) a pravou (78051-615) a včetně soupravy kolena. K uchycení soupravy čéšky (78051-16 Rev B) ke zkušebnímu upínacímu přípravku se použije dynamometrický simulátor (78051-319 Rev A).3.3 Postup zkoušky3.3.1 Soupravy dolních končetin se stabilizují 4 hodiny před zkouškou při teplotě (22 ± 3) °C a relativní vlhkosti (40 ± 30) %. Do doby stabilizace se nezahrnuje doba potřebná k dosažení ustáleného stavu.3.3.2 Měřič zrychlení nárazového tělesa se seřídí tak, aby osa snímače byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa.3.3.3 Povrch pokožky, na který směřuje úder, jakož i čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem.3.3.4 Souprava dolní končetiny se přimontuje k upínacímu přípravku podle obrázku 1b. Upínací přípravek se pevně zajistí proti pohybu v průběhu nárazové zkoušky. Středová osa dynamometrického simulátoru stehenní kosti (78051-319) musí být svislá ± 0,5°. Připevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní kloub a seřizovací šroub hlezenního kloubu byla vodorovná ± 3°, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby svalovina bérce vyplňovala oblast holeně u kolena. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby rovina chodidla byla svislá ± 3°. Před každou zkouškou se kolenní a hlezenní klouby seřídí v rozsahu (1,5 ± 0,5) g.3.3.5 Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru (50 ± 2) mm a z ramene kyvadla o průměru (19 ± 1) mm (obrázek 3a). Válec má hmotnost (1,25 ± 0,2) kg včetně snímačů a části ramene kyvadla uvnitř válce. Rameno kyvadla má hmotnost (285 ± 5) g. Hmotnost jakékoli rotující části osy, ke které je rameno kyvadla upevněno, nesmí být větší než 100 g. Vzdálenost mezi střední vodorovnou osou nárazového válce a osou otáčení celého kyvadla je (1250 ± 1) mm. Nárazový válec kyvadla je namontován tak, aby jeho podélná osa byla vodorovná a kolmá ke směru nárazu. Kyvadlo musí narazit na chodidlo ve vzdálenosti (62 ± 2) mm od zadní části paty spočívající na tuhé vodorovné plošině tak, aby podélná osa ramene kyvadla byla při nárazu v rozsahu do 1° svislá. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby v čase nula byl vyloučen podstatný příčný, svislý nebo rotační pohyb.3.3.6 Další zkoušky na téže noze lze provádět nejdříve po 30 minutách.3.3.7 Systém sběru dat včetně snímačů musí odpovídat požadavkům pro CFC 600, jak je uvedeno v dodatku 5 k této příloze.3.4 Podmínka zkoušky3.4.1 Při nárazu na patu každé nohy rychlostí (4,4 ± 0,2) m/s podle bodu 3.3 musí být maximální zrychlení nárazového tělesa (340 ± 50) g.+++++ TIFF +++++Zkouška nárazem na holenní kost – uspořádání pro zkoušku+++++ TIFF +++++Zkouška nárazem na přední část chodidla – uspořádání pro zkoušku+++++ TIFF +++++Zkouška nárazem na zadní část chodidla – uspořádání pro zkoušku+++++ TIFF +++++Zkouška nárazem na přední část chodidla – uspořádání pro zkoušku+++++ TIFF +++++Zkouška nárazem na zadní část chodidla – uspořádání pro zkoušku+++++ TIFF +++++Nárazové kyvadlo--------------------------------------------------


Důležité právní upozornění

|

31973L0350

Směrnice Komise ze dne 7. listopadu 1973, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému motorových vozidel

Úřední věstník L 321 , 22/11/1973 S. 0033 - 0036 Finské zvláštní vydání: Kapitola 15 Svazek 1 S. 0158  Řecké zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 2 S. 0087  Švédské zvláštní vydání: Kapitola 15 Svazek 1 S. 0158  Španělské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 3 S. 0039  Portugalské zvláštní vydání Kapitola 13 Svazek 3 S. 0039  CS.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 ET.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 HU.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 LT.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 LV.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 MT.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 PL.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 SK.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13 SL.ES Kapitola 13 Svazek 002 S. 10  - 13

		Směrnice Komiseze dne 7. listopadu 1973,kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového systému motorových vozidel(73/350/EHS)KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství,s ohledem na směrnici Rady ze dne 6. února 1970 [1] o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (70/156/EHS), ve znění aktu [2] o přistoupení nových členských států k EHS a ESAE připojeného ke Smlouvě a podepsaného v Bruselu dne 22. ledna 1972, a zejména na články 11, 12 a 13 uvedené směrnice,s ohledem na směrnici Rady ze dne 6. února 1970 [3] o sbližování právních předpisů členských států týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a výfukového sytému motorových vozidel (70/157/EHS), ve znění aktu o přistoupení nových členských států k EHS a ESAE připojeného ke Smlouvě a podepsaného v Bruselu dne 22. ledna 1972, a zejména na článek 3 uvedené směrnice,vzhledem k tomu, že vozidlo musí být konstruováno a vyrobeno tak, aby jeho hladiny akustického tlaku nepřekračovaly stanovené mezní hodnoty; že se tyto zásady týkají zvláště výfukových systémů (tlumičů);vzhledem k tomu, že je nyní možné z hlediska současného technického pokroku zkoušet výfukové systémy za podmínek odpovídajících jejich obvyklým provozním podmínkám v silničním provozu; že proto musí být upraveny metody, aby bylo možno tlumiče zkoušet za takových podmínek; že zkoušení tlumičů může být ovlivněno trvalým zkoušením na silnici nebo testy na zkušebním stavu; že nelze vždy zajistit všechny účinky trvalého provozu na silnici, a proto je třeba mít při jakýchkoliv pochybách možnost odvolání se na zkoušky na zkušebním stavu;vzhledem k tomu, že opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobování směrnic o odstraňování technických překážek obchodu v oblasti motorových vozidel technickému pokroku,PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:Článek 1Část II přílohy směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/157/EHS) s názvem "Výfukový systém (tlumiče)" se nahrazuje zněním obsaženým v příloze této směrnice.Článek 21. Od 1. března 1974 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se přípustných hladin akustického tlaku a výfukového systému- odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/156/EHS) nebo odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla, ani- zakázat první uvedení do provozu vozidla,pokud hladina akustického tlaku a výfukový systém tohoto typu vozidla nebo tohoto vozidla splňují požadavky směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/157/EHS) naposledy pozměněné touto směrnicí.2. Od 1. října 1974 členské státy- nesmějí již vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/156/EHS) pro typ vozidla, jehož hladina akustického tlaku a výfukový systém nesplňuje požadavky směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/157/EHS) naposledy pozměněné touto směrnicí, a- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, jehož hladina akustického tlaku a výfukový systém nesplňují požadavky směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/157/EHS) naposledy pozměněné touto směrnicí.3. Od 1. října 1975 mohou členské státy zakázat první uvedení do provozu vozidla, jehož hladina akustického tlaku a výfukový sytém nesplňují požadavky směrnice Rady ze dne 6. února 1970 (70/157/EHS) naposledy pozměněné touto směrnicí.4. Členské státy přijmou a zveřejní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 1. března 1974 a neprodleně o nich uvědomí Komisi.Článek 3Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne 7. listopadu 1973.Za KomisiFrançois-Xavier Ortolipředseda[1] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1.[2] Úř. věst. L 73, 27.3.1972, s. 115 a 157.[3] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 16.--------------------------------------------------PŘÍLOHAII. VÝFUKOVÝ SYSTÉM (TLUMIČE)II.1 Je-li vozidlo vybaveno zařízeními určenými ke snížení hluku výfuku (tlumiči), musí být splněny požadavky této části II. Je-li sání motoru vybaveno vzduchovým filtrem, který je potřebný pro vyhovění přípustným hladinám akustického tlaku, považuje se tento filtr za část tlumiče a na filtr se vztahují požadavky této části II.II.2 K certifikátu schválení typu vozidla musí být přiložen výkres výfukového systému.II.3 Tlumič musí být opatřen zřetelně čitelným a nesmazatelným označením značky a typu.II.4 Vláknité materiály nesmí být při výrobě tlumičů užity, aniž by byla v konstrukci nebo při výrobě učiněna opatření, která zajistí, že bude na silnici dosažena účinnost požadovaná pro splnění mezních hodnot podle části I. Takový tlumič je na silnici považován za účinný, jestliže:II.4.1 byl tlumič prototypového vozidla, zkoušeného podle požadavků bodů I.3 a I.4, uveden před měřením hladin akustického tlaku do obvyklého stavu užívání na silnici.Toho může být dosaženo:II.4.1.1 průběžným silničním provozem v délce 10000 km;II.4.1.1.1 přibližně polovina tohoto provozu musí zahrnovat městský provoz a druhá polovina dálkovou jízdu za vysoké rychlosti; průběžný silniční provoz může být nahrazen odpovídajícím programem na zkušební dráze;II.4.1.1.2 je třeba dbát, aby oba rychlostní režimy byly několikrát prostřídány;II.4.1.1.3 Úplný zkušební program musí zahrnovat nejméně 10 přestávek trvajících nejméně tři hodiny, aby se tak napodobil účinek ochlazení a případné kondenzace;II.4.1.2 nebo zkouškou na brzdě za následujících podmínek:II.4.1.2.1 při užití standardních dílů se s uvážením pokynů výrobce namontuje tlumič na motor, který je připojen na dynamometr;II.4.1.2.2 zkouší se v šesti šestihodinových periodách s přestávkami mezi periodami po dobu nejméně 12 hodin, aby se napodobil účinek ochlazení a případné kondenzace;II.4.1.2.3 v průběhu každé šestihodinové periody musí být motor provozován za následujících po sobě jdoucích podmínek:1. pětiminutový úsek volnoběhu;2. jednohodinový úsek při 1/4 zatížení a 3/4 otáček odpovídajících maximálnímu výkonu;3. jednohodinový úsek při 1/2 zatížení a 3/4 otáček odpovídajících maximálnímu výkonu;4. úsek 10 minut při plném zatížení a 3/4 otáček odpovídajících maximálnímu výkonu;5. úsek 15 minut při 1/2 zatížení a při otáčkách odpovídajících maximálnímu výkonu;6. úsek 30 minut při 1/4 zatížení a při otáčkách odpovídajících maximálnímu výkonu;Pojmem "otáčky odpovídající maximálnímu výkonu" se rozumí otáčky při maximálním výkonu podle údaje výrobce.Celková doba šesti úseků: tři hodiny.Každá perioda musí zahrnovat dva sledy výše popsaných úseků;II.4.1.2.4 Během zkoušky nesmí být tlumič chlazen nuceným ofukováním napodobujícím obvyklé obtékání vozidla.Na požadavek výrobce však může být tlumič chlazen tak, aby nebyla překročena teplota měřená na jeho vstupu za jízdy vozidla při jeho jízdě maximální rychlostí;II.4.1.3 nebo odstraněním vláknitých materiálů z tlumiče.II.4.1.4 Po záběhu tlumiče podle popisu v bodě II.4.1 musí být provedeno měření hluku podle požadavků výše uvedeného bodu I.4.1. Měřené hladiny akustického tlaku nesmějí překročit hladiny stanovené pro kategorii měřeného vozidla v bodě I.1.II.5 V případech, kdy se musí použít čl. 8 odst. 3 směrnice Rady o schvalování typu, je platnou metodou zkoušení metoda stanovená v bodě II.4.1.2.II.6 Vhodným uchycením se musí zajistit, aby vláknité absorpční materiály zůstaly na svém místě po celou dobu provozu tlumiče.--------------------------------------------------


Důležité právní upozornění

|

31978L0665

Směrnice Komise ze dne 14. července 1978, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel

Úřední věstník L 223 , 14/08/1978 S. 0048 - 0056 Finské zvláštní vydání: Kapitola 15 Svazek 2 S. 0103  Řecké zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 7 S. 0172  Švédské zvláštní vydání: Kapitola 15 Svazek 2 S. 0103  Španělské zvláštní vydání: Kapitola 13 Svazek 9 S. 0021  Portugalské zvláštní vydání Kapitola 13 Svazek 9 S. 0021  CS.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 ET.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 HU.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 LT.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 LV.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 MT.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 PL.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 SK.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155 SL.ES Kapitola 13 Svazek 005 S. 147  - 155

		Směrnice Komiseze dne 14. července 1978,kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel(78/665/EHS)KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství,s ohledem na směrnici Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel [1], ve znění aktu o přistoupení, a zejména na články 11, 12 a 13 uvedené směrnice,s ohledem na směrnici Rady 70/220/EHS ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel [2] ve znění uvedeného aktu uvedeným aktem o přistoupení, a zejména na článek 5 uvedené směrnice,vzhledem k tomu, že první akční program Evropských společenství pro ochranu životního prostředí schválený dne 22. listopadu 1973 umožňuje změnit přijaté směrnice tak, aby zahrnovaly nejnovější vědecké poznatky se zvláštním ohledem na znečišťování ovzduší plyny emitovanými ze zážehových motorů;vzhledem k tomu, že maximální přípustné mezní hodnoty pro oxid uhelnatý a nespálené uhlovodíky emitované zážehovými motory montovanými do motorových vozidel byly stanoveny ve směrnici 70/220/EHS; že tyto mezní hodnoty byly poprvé sníženy směrnicí Rady 74/290/EHS ze dne 28. května 1974 [3] a přípustné mezní hodnoty pro emise oxidů dusíku byly zavedeny směrnicí Komise 77/102/EHS ze dne 30. listopadu 1976 [4];vzhledem k tomu, že požadavky týkající se ochrany veřejného zdraví a životního prostředí vyžadují další snížení těchto mezních hodnot v krátké lhůtě; že technická zlepšení v konstrukci motorů takové snížení nyní umožňují, aniž by to bylo proti cílům politiky Společenství v jiných oblastech, zejména v oblasti racionálního využití energie;vzhledem k tomu, že opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobování směrnic o odstraňování technických překážek obchodu v oblasti motorových vozidel technickému pokroku,PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:Článek 1Přílohy I, II, III, V a VII směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 74/290/EHS a směrnice 77/102/EHS se mění v souladu s přílohou této směrnice.Článek 21. Od 1. dubna 1979 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se znečišťování ovzduší plyny z motoru- odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice Rady 70/156/EHS nebo udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla, ani- zakázat první uvedení do provozu vozidla,pokud úroveň plynných znečišťujících látek emitovaných z tohoto typu motorového vozidla nebo z tohoto vozidla splňuje požadavky směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.2. Od 1. října 1979 členské státy- nesmějí již vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 druhé odrážce směrnice 70/156/EHS pro typ motorového vozidla, jehož emise plynných znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí, a- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla, jehož emise plynných znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.3. Od 1. října 1981 mohou členské státy zakázat první uvedení do provozu vozidla, jehož emise plynných znečišťujících látek nesplňují požadavky směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.4. Členské státy uvedou v účinnost opatření nezbytná pro dosažení souladu s touto směrnicí do 1. ledna 1979 a neprodleně o nich uvědomí Komisi.Článek 3Tato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne 14. července 1978.Za KomisiÉtienne Davignončlen Komise[1] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1.[2] Úř. věst. L 76, 6.4.1970, s. 1.[3] Úř. věst. L 159, 15.6.1974, s. 61.[4] Úř. věst. L 32, 3.2.1977, s. 32.--------------------------------------------------PŘÍLOHAZMĚNY PŘÍLOH SMĚRNICE 70/220/EHS VE ZNĚNÍ SMĚRNIC 74/290/EHS A 77/102/EHSI. Obecná ustanovení o měřicích jednotkáchUstanovení směrnice 70/220/EHS musí být uvedena do souladu se směrnicí 71/354/EHS, naposledy pozměněnou směrnicí 76/770/EHS, o měřicích jednotkách.V přílohách směrnice 70/220/EHS:- se slova "referenční váha" a "maximální váha" nahrazují slovy "referenční hmotnost" a "maximální hmotnost",- hodnoty tlaku uvedené v mm sloupce rtuti a v mm vodního sloupce se nahrazují hodnotami uváděnými v milibarech podle vzorce:- 1 mm Hg = 1,33322 mbar,- 1 mm H2O = 0,0980665 mbar,- hodnoty výkonu se místo v koňských silách uvádějí v kilowattech podle vzorce:- 1 CV = 0,735498 kW,- 1 hp = 0,7457 kW.II. Zvláštní ustanoveníPŘÍLOHA IDEFINICE, ŽÁDOST O EHS SCHVÁLENÍ TYPU A POŽADAVKY NA ZKOUŠKYBod 1.2 se nahrazuje tímto:"1.2 Referenční hmotnost"Referenční hmotností" se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu bez smluvené hmotnosti řidiče 75 kg a zvýšená o smluvenou hmotnost 100 kg."Vkládá se nový bod, který zní:"1.2.1 "Hmotností vozidla v provozním stavu" se rozumí hmotnost definovaná v bodu 2.6 přílohy I směrnice 70/156/EHS."V bodě 3.2.1.1.4 se tabulka nahrazuje tímto:Referenční hmotnost (kg) RW | Hmotnost oxidu uhelnatého (g/zkouška) L1 | Hmotnost uhlovodíků (g/zkouška) L2 | Hmotnost oxidů dusíku vyjádřených v ekvivalentu NO2 (g/zkouška) L3 |RW ≤ 750 | 65 | 6,0 | 8,5 |750 < RW ≤ 850 | 71 | 6,3 | 8,5 |850 < RW ≤ 1020 | 76 | 6,5 | 8,5 |1020 < RW ≤ 1250 | 87 | 7,1 | 10,2 |1250 < RW ≤ 1470 | 99 | 7,6 | 11,9 |1470 < RW ≤ 1700 | 110 | 8,1 | 12,3 |1700 < RW ≤ 1930 | 121 | 8,6 | 12,8 |1930 < RW ≤ 2150 | 132 | 9,1 | 13,2 |2150 < RW | 143 | 9,6 | 13,6 |Bod 3.2.1.1.4.1 se nahrazuje tímto:"3.2.1.1.4.1 Avšak do 1. října 1981 pro schválení typu vozidel kategorie M1 vybavených automatickými převodovkami z hlediska emisí se mezní hodnoty L3 pro emise oxidů dusíku uvedené v tabulce k bodu 3.2.1.1.4 násobí koeficientem 1,25.Pokud jde o vozidla jiná než vozidla kategorie M1, zůstávají mezní hodnoty pro emise oxidů dusíku tytéž, jako jsou hodnoty uvedené v tabulce k bodu 3.2.1.1.4 ve směrnici 77/102/EHS násobené koeficientem 1,25."Bod 3.2.1.2.2 se nahrazuje tímto:"3.2.1.2.2 Objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech emitovaných při volnoběhu motoru nesmí překročit 3,5 %. Při ověření postupem podle přílohy IV za provozních podmínek, které se neshodují s normami doporučenými výrobcem (konfigurace seřizovacích prvků), nesmí změřený objemový obsah překročit 4,5 %."Hodnota poměru E v bodu 4.2.2 musí být:"E ≤ 8 %".Hodnota poměru E v bodu 4.2.3 musí být:"E > 8 % a E ≤ 13 %".V bodě 5.1.1.1 se tabulka nahrazuje tímto:Referenční hmotnost (kg) RW | Hmotnost oxidu uhelnatého (g/zkouška) L1 | Hmotnost uhlovodíků (g/zkouška) L2 | Hmotnost oxidů dusíku vyjádřených v ekvivalentu NO2 (g/zkouška) L3 |RW ≤ 750 | 78 | 7,8 | 10,2 |750 < RW ≤ 850 | 85 | 8,2 | 10,2 |850 < RW ≤ 1020 | 91 | 8,5 | 10,2 |1020 < RW ≤ 1250 | 104 | 9,2 | 12,2 |1250 < RW ≤ 1470 | 119 | 9,9 | 14,3 |1470 < RW ≤ 1700 | 132 | 10,5 | 14,8 |1700 < RW ≤ 1930 | 145 | 11,2 | 15,4 |1930 < RW ≤ 2150 | 158 | 11,8 | 15,8 |2150 < RW | 172 | 12,5 | 16,3 |Bod 5.1.1.1.1 se nahrazuje tímto:"5.1.1.1.1 U vozidel kategorie M1 vybavených automatickými převodovkami, pro která bylo uděleno schválení typu z hlediska emisí před 1. říjnem 1981, se mezní hodnoty L3 pro emise oxidů dusíku uvedené v tabulce k bodu 5.1.1.1 této směrnice násobí koeficientem 1,25.U vozidel jiných, než jsou vozidla kategorie M1, zůstávají mezní hodnoty pro emise oxidů dusíku takové, jak jsou uvedeny v tabulce k bodu 5.1.1.1 směrnice 77/102/EHS, a vynásobí se koeficientem 1,25."PŘÍLOHA IIPODSTATNÉ VLASTNOSTI MOTORU A INFORMACE O PROVEDENÍ ZKOUŠEKVkládají se nové body, které znějí:"3.2.1.3.6 Systém volnoběhu. Popis nastavení a odpovídající požadavky ke splnění bodu 3.2.1.2.2 přílohy I (konfigurace seřizovacích prvků).""8.1.1 Objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukovém plynu při volnoběhu motoru… % (norma výrobce)."PŘÍLOHA IIIZKOUŠKA TYPU IV bodě 1.3.1 se doplňuje nová věta, která zní:"Druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň smí být též použit, jestliže návod k jízdě doporučuje rozjezd s druhým rychlostním stupněm na rovině nebo jestliže je první rychlostní stupeň v návodu vyhrazen pro jízdu v terénu, jízdu plíživou rychlostí nebo pro tažení přípojných vozidel."V bodě 2.1.4 se doplňuje nová věta, která zní:"Tento požadavek také platí zejména pro nastavení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro nastavení automatického sytiče a systému čištění výfukového plynu."Bod 2.1.5 se nahrazuje tímto:"2.1.5 Systém sání u zkoušeného vozidla musí být za škrticí klapkou vybaven přípojkou umožňující přesné měření podtlaku v sacím potrubí."Nový bod 2.1.7 se nahrazuje tímto:"2.1.7 Vozidla určená k provozu s katalyzátory se zkoušejí bez katalyzátoru, i když tato zařízení smějí být namontována na vozidla vyráběná podle schváleného typu."Bod 3.2.4 se nahrazuje tímto:"3.2.4. Chladicí kondenzátor musí být umístěn mezi sací trubku a vstupní ventil k vaku nebo vakům tak, aby teplota plynů na výstupu z kondenzátoru neklesla pod 5 °C. Chladicí systém má být takový, aby se vyloučilo jakékoliv strhávání kondenzované vody plyny jím protékajícími, a vlhkost plynů ve sběrném vaku nebo vacích musí být menší než 90 % při 20 °C."V bodě 3.2.5 se poslední věta nahrazuje tímto:"Objem úseku sběrné trubky vedoucí do vaku musí být menší než 0,03 m3."Bod 4.1.2 se nahrazuje tímto:"4.1.2 Brzda se seřídí takto:"Dosavadní body 4.1.2, 4.1.3 a 4.1.4 se označují jako body 4.1.2.1, 4.1.2.2 a 4.1.2.3.Nový bod 4.1.2.4 se nahrazuje tímto:"4.1.2.4 Jiné metody měření výkonu potřebného k pohonu vozidla (tj. měření točivého momentu v hnacím převodu, měření zpomalení atd.) jsou rovněž přípustné."Nový bod 4.1.2.5 se nahrazuje tímto:"4.1.2.5 Brzda může být seřízena na základě silničních zkoušek jen tehdy, jestliže tlak vzduchu a teplota na silnici a v místě dynamometru se neliší o více než ± 15 mbar a ± 8 °C."Nový bod 4.1.3 se nahrazuje tímto:"4.1.3 Jestliže předcházející postup není použitelný, seřídí se dynamometr tak, aby pohlcoval výkon, kterým působí hnací kola při konstantní rychlosti 50 km/h podle tabulky v bodu 4.2. Tento výkon se určí postupem uvedeným v příloze VII".Nový bod 4.1.3.1 se nahrazuje tímto:"4.1.3.1 U vozidel jiných než vozidel kategorie M1, vozidel s referenční hmotností větší než 1700 kg nebo vozidel s pohonem všech kol se hodnoty výkonu uvedené v tabulce násobí koeficientem 1,3."V bodě 4.2 se tabulka nahrazuje tímto:Referenční hmotnost vozidla RW (kg) | Ekvivalentní setrvačná hmotnost (kg) | Výkon pohlcený dynamometrem (kW) |RW ≤ 750 | 680 | 1,8 |750 < RW ≤ 850 | 800 | 2,0 |850 < RW ≤ 1020 | 910 | 2,2 |1020 < RW ≤ 1250 | 1130 | 2,4 |1250 < RW ≤ 1470 | 1360 | 2,7 |1470 < RW ≤ 1700 | 1590 | 2,9 |1700 < RW ≤ 1930 | 1810 | 3,1 |1930 < RW ≤ 2150 | 2040 | 3,3 |2150 < RW ≤ 2380 | 2270 | 3,5 |2380 < RW ≤ 2610 | 2270 | 3,6 |2610 < RW | 2270 | 3,7 |V bodě 4.4 se doplňuje nová věta, která zní:"Pro vozidla s referenční hmotností větší než 1700 kg, jejichž motor je vybaven zařízením pro ředění výfukových plynů (například vzduchové čerpadlo), je přípustný protitlak nepřesahující 10 mbar."PŘÍLOHA VZKOUŠKA TYPU IIIV bodě 2.2 se tabulka nahrazuje tímto:Podmínka číslo | Rychlost vozidla (km/h) | Váhový koeficient | Výkon pohlcený brzdou |1 | Volnoběh | 0,25 | žádný |2 | 50 ± 2 | 0,25 | výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I |3 | 50 ± 2 | 0,50 | týž jako pro podmínku č. 2, násobený koeficientem 1,7 |Bod 2.3 se zrušuje.Dosavadní bod 2.4 se označuje jako bod 2.3.Vkládá se nová příloha, která zní:"PŘÍLOHA VIIPOSTUP KALIBRACE DYNAMOMETRU1. Tato příloha popisuje postup, který se použije k určení vztahu mezi indikovaným výkonem dynamometru a skutečným výkonem pohlceným dynamometrem.Skutečný výkon pohlcený dynamometrem Pa je výkon pohlcený brzdou plus výkon pohlcený vnitřním třením dynamometru, avšak bez ztrát výkonu způsobených třením mezi pneumatikami a válcem.2. Tento postup nepřihlíží ke změnám vnitřního tření válce (válců), ke kterým dochází zatížením působeným vozidlem.3. Podle tohoto postupu se určí pohlcený výkon na základě dob zpomalení válce (válců). Rozdíl mezi dobou zpomalení hnaného válce a dobou zpomalení volného válce se nemusí brát v úvahu v případě dynamometrů se dvěma válci, tj. doba, která se bere v úvahu, je doba zpomalení hnaného válce.4. Použije se tento postup:4.1 Použije se setrvačník nebo jakýkoliv jiný prostředek k simulaci setrvačné hmotnosti vozidla. Pro tento účel se zvolí setrvačná hmotnost, s níž se dynamometr používá nejobvykleji.4.2 Dynamometr se uvede do chodu umístěním vozidla na válce nebo jiným způsobem.4.3 K měření rychlosti válce/válců se může použít páté kolo, počítač otáček nebo jiný vhodný způsob.4.4 Válec/válce se uvede na rychlost 50 km/h a brzda dynamometru se seřídí na výkon na podle tabulky v bodu 4.2 přílohy III.4.5 Zaznamená se indikovaný výkon Pi.4.6 Válec/válce se uvede/uvedou na rychlost nejméně 60 km/h.4.7 Vypojí se zařízení použité k rozběhu dynamometru (žádné vozidlo nesmí být na válci/válcích).4.8 Zaznamenají se doby pro pokles rychlosti válce/válců z 55 km/h na 45 km/h.4.9 Vypočte se výkon Pa s použitím vzorce:P=M·=0,03857 · M,kde:Pa = výkon absorbovaný dynamometrem v kW,M1 = ekvivalentní setrvačná hmotnost hnaného válce v kg,V1 = počáteční rychlost v m/s (55 km/h = 15,28 m/s),V2 = konečná rychlost v m/s (45 km/h = 12,50 m/s)t = doba potřebná ke zpomalení válce/válců z 55 km/h na 45 km/h.4.10 Postup podle bodů 4.4 až 4.9 se opakuje tolikrát, až se pokryje rozsah výkonů uvedených v přílohách III a V.4.11 Indikovaný výkon jako funkce pohlceného výkonu při 50 km/h je znázorněn na diagramu.+++++ TIFF +++++"Dosavadní příloha VII se označuje jako příloha VIII.PŘÍLOHA VIIINadpis se nahrazuje tímto:"VZORPříloha k certifikátu EHS schválení typu vozidla týkajícímu se znečišťování ovzduší plyny ze zážehových motorůUstanovení čl. 4 odst. 2 a článku 10 směrnice Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidelS ohledem na změny podle směrnice 78/665/EHS"Bod 5 se nahrazuje tímto:"5. Referenční hmotnost vozidla:"Bod 5.1 se zrušuje.Bod 7.3 se nahrazuje tímto:"7.3 Převodový poměr:- první rychlost- druhá rychlost- třetí rychlostPřevodový poměr koncového převoduPneumatiky:- rozměry- dynamický obvod valení"--------------------------------------------------