Amapá

miniaturadaimagem|Rodovia BR-156
O estado possui duas rodovias federais: a BR-156 e a BR-210. A BR-156 possui 822,9 km de extensão, passando por Santa Clara, Camaipi, Porto Grande, Tartarugalzinho, Beiradão, Igarapé e Água Branca. Esta estrada faz parte do projeto da Transguianense, isto é, uma estrada de 2.346 quilômetros que vai ligar as capitais dos Estados do Amapá e Roraima, passando pela Guiana Francesa e dois países vizinhos, Suriname e Guiana. A rodovia termina na Ponte da Amizade entre Brasil e Guiana Francesa, a cinco quilômetros de Oiapoque.
miniaturadaimagem|Rodovia AP-010
A BR-210 é a segunda rodovia federal no estado, ela também recebe o nome de Perimetral Norte e é menor em relação a BR-156, tendo um pouco mais de 471 quilômetros de extensão. A estrada passa pelas cidades de Macapá, Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, terminando na divisa do estado com o Pará. Foi projetada durante o regime militar para "cortar" a Amazônia (desde o Amazonas até o Amapá). A obra tem inúmeros trechos que passam por dentro de terras indígenas.

Já as rodovias estaduais são quatro: AP-010, AP-020, AP-030 e a AP-070. As duas primeiras (AP-010 e AP-020) ligam a capital do estado a Santana, a segunda cidade mais populosa. A terceira (AP-030) interliga Macapá ao município de Mazagão, passando pela ponte sobre o Rio Vila Nova e a quarta (AP-070) abrange Curiaú, São Francisco da Casa Grande, Abacate da Pedreira, Santo Antônio da Pedreira, Inajá, Corre Água, São Joaquim do Pacuí, Santa Luzia, Gurupora e Cutias do Araguary.

Foi construída uma ponte binacional sobre o Rio Oiapoque, que liga o estado do Amapá à Guiana Francesa.

Pela ferrovia, os trens de passageiros realizavam três viagens semanais entre Santana e Serra do Navio, às segundas, quartas e sextas-feiras. Segundo a média realizada em 1997, costumavam transportar cerca de 84 mil passageiros, enquanto que os cargueiros transportavam cerca de 1 milhão de toneladas de mercadorias (manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, cromo e etc.), equivalente a 194 milhões de TKU.

AMERICA LATINA LOGÍSTICA:
A empresa foi fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal e passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as operações da malha sul paulista pertencente à Ferroban. Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotâmico, General Urquiza e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a empresa passou a adotar o nome América Latina Logística.
Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logística do País, e assumiram as operações e contratos comerciais da empresa no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai.
A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de ações na Bolsa de Valores de São Paulo, em 2004. Reafirmou seu compromisso com a ética e a transparência aderindo ao Nível 2 de Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a acionistas majoritários e minoritários. Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul, passando a operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A
A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.
A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.
Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo Norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.
Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.
No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.
As projeções da ferrovia apontam para o transporte de cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão do primeiro trecho prevista para 2013.
Estrada de Ferro Carajás – EFC
o dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás, pertencente e diretamente operada pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), na região Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís.
Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas, a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo.
A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o tráfego é de 80km/h com o trem vazio e 75km/h com o trem carregado e no percurso existem 347 curvas. A EFC conta hoje com 5.353 vagões e 100 locomotivas*.
Conecta-se à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís – MA), Porto de Itaqui (São Luís – MA), além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.
Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.
Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM
Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) na década de 40, a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país.
Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole.
A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. Dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas* e transporta, atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. A ferrovia tem cerca de 300 clientes.
O CTC (Controle de Tráfego Centralizado), localizado em Tubarão (ES), controla todas as operações da ferrovia. Seu painel contém a representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir. O maquinista está em comunicação direta e permanente com o CTC. E por meio de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando necessário.
Com o escritório-sede localizado em Tubarão, a Estrada de Ferro Vitória a Minas, como prestadora de serviços e parceira do seu cliente, está apta a planejar, organizar e gerenciar as estratégias complexas que compõem um sistema intermodal, através de sua área comercial .
Os clientes da EFVM acompanham toda a operação de transporte de suas cargas diretamente em seus computadores, interligando-os à ferrovia através do Sistema de Informações a Clientes (SIC). E podem ainda ter implantados projetos de EDI (Troca Eletrônica de Dados).
Diariamente, um trem de passageiros circula em cada sentido entre Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando anualmente cerca de 1 milhão de pessoas. Por meio da Estrada de Ferro Vitória a Minas e dos portos do Espírito Santo, a Companhia Vale do Rio Doce permite o acesso dos produtos brasileiros ao mercado internacional em condições mais competitivas, reafirmando sua responsabilidade com o desenvolvimento econômico e social do Brasil.
Estrada de Ferro Trombetas – EFT
Concessão
Decreto de outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio – ALUNAVE, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, com o direito de construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho industrial.
Informações Gerais
Extensão do trecho: 35 km;
Bitola: 1,00 m;
Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a 288 milhões de TKU, empregando 60 funcionários.
Estrada de Ferro Jari – EFJ
A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá. A madeira da região é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari.
Com a implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a produção de vários produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. O projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as características topográficas não observadas adequadamente nos levantamentos preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos apenas 35% das linhas previstas inicialmente foram construídas, como conseqüente redução no número de locomotivas e vagões, o que não chega a impedir o abastecimento eficaz da fábrica de celulose (Jarcel Celulose S.A.).
Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais da Ferrovia: Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é o pátio terminal do transporte de madeira para celulose; São Miguel, no km 36, Ponte Maria, no km 22. e Pacanari, no km 45, são os principais pátios de carregamento dos vagões, local onde são estocadas as madeiras oriundas das áreas de corte; existem ao longo das linhas alguns pontos intermediários onde eventualmente é estocada madeira em função da localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as composições normalmente constituídas por vagões com madeira, podendo chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas. O transporte atual também contempla brita para uso na manutenção da Via Permanente e máquinas operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de 180.000 toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira.
Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:
– estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
– priorização de ações preventivas no equipamento;
– e a utilização de sobressalentes originais.
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.
Concessão
Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose S.A..
Informações Gerais
– Extensão do trecho: 68 km;
– Bitola: 1,60 m;
– Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.
Estrada de Ferro Amapá – EFA
A Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.
Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. – ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.
Prazo Contratual
O contrato prevê o término da concessão com a exploração completa das jazidas de minérios (prazo indeterminado).
Informações Gerais
– Extensão do trecho: 194 km;
– Bitola: 1,435 m;
– Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A – FERROESTE
Criada em 15 de março de 1988, a FERROESTE é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista. A empresa detém a concessão, conforme Decreto do Governo Federal nº 96.913/88, para construir e operar uma ferrovia entre Guarapuava, Estado do Paraná, e Dourados no Estado do Mato Grosso do Sul, e servindo o Oeste e extremo Oeste paranaense, o Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina.
Concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a FERROESTE, denominada no passado de “Ferrovia da Soja” e “Ferrovia da Produção”, teve sua construção iniciada em 15 de março de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, com 248 quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel – Guaíra e Cascavel – Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos.
a primeira fase do projeto, correspondente ao trecho Guarapuava – Cascavel, o tráfego de trens teve início no primeiro semestre de 1996, em fase pré – operacional, em decorrência de um acordo com a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que ao longo de 4 anos garantiria o material rodante necessário à movimentação de até 1,0 milhão de toneladas anuais. O Ministério dos Transportes autorizou a abertura definitiva ao tráfego em 12 de dezembro de 1996. Foram transportados 250.000 toneladas de mercadorias, nesses primeiros meses de operação experimental.
Acompanhando a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada, a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30 anos, renováveis por igual período.
O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia Paraná S/A – FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997, após a assinatura, em 28 de fevereiro de 1997, do Contrato de Subconcessão. Nesse contrato, há previsão do atendimento de uma demanda de transporte que pode chegar à 4,8 milhões de toneladas, obrigando a subconcessionária a fazer a alocação de locomotivas e vagões, necessários ao cumprimento das metas de transporte.
O contrato prevê ainda que a FERROPAR, mediante o pagamento de direito de passagem, poderá circular com as suas composições nas linhas da América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, concessionária das linhas da RFFSA. No decorrer do segundo semestre de 1998, a ALL – então denominada Ferrovia Sul Atlântico, após autorização da FERROESTE e Ministério dos Transportes, passou a fazer parte da FERROPAR, em igualdade de condições com os demais controladores.
movimentação de mercadorias com origem/destino em Cascavel e Guarapuava foi:
1996 (operadora FERROESTE)
246.720 toneladas
1997 (operadora FERROPAR)
402.719 toneladas (+63,2%)
1998 (operadora FERROPAR)
792.381 toneladas (+96,8%)
1999 (operadora FERROPAR)
996.861 toneladas (+25,8%)
2000 (operadora FERROPAR)
1.312.797 toneladas (+31,7%)
2001 (operadora FERROPAR)
1.618.965 toneladas (+23,3%)
2002 (operadora FERROPAR)
1.604.949 toneladas (-0,87%)
2003 (operadora FERROPAR)
1.680.946 toneladas (+4,74%)
No ano de 2.003, as mercadorias que mais se destacaram foram: soja em grão (955.600 t), farelo de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t), milho (96.933 t) cimento (143.796 t), adubos e fertilizantes (262.627 t), trigo (29.139 t).
A FERROESTE, além da fiscalização da subconcessão, está dando continuidade aos estudos e projetos visando o prosseguimento da ferrovia para Guaíra e Foz do Iguaçu.
A necessidade de aumentar o poder de competição dos diversos setores econômicos do Estado do Paraná, especialmente aqueles voltados para a exportação, torna a implantação desses segmentos ferroviários altamente interessante para os objetivos a que se propôs a administração estadual e, de interesse fundamental, na integração do Brasil no mercado continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e incentivado pelo MERCOSUL.
A ligação Cascavel – Guaíra, já possui o Projeto Final de Engenharia finalizado e aguarda oportunidade para implantação, face as dificuldades para obtenção dos recursos necessários. Trata-se de um segmento ferroviário cortando áreas de intensa produção de grãos. O prosseguimento da linha até Guaíra, às margens do rio Paraná e divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, permitirá o escoamento das grandes safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.
A ligação Cascavel – Foz do Iguaçu possibilitará a movimentação, no ano de abertura, de 4.520.000 toneladas adicionais àquelas previstas no trecho já em tráfego entre Guarapuava – Cascavel. A conjugação dos modais hidroviário e ferroviário tornará competitiva, em termos de custo de transporte, a utilização dessa alternativa quando comparada com a praticada atualmente.
Ferrovia Centro – Atlântica S.A. – FCA
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) tornou-se uma concessionária do transporte ferroviário de cargas em setembro de 1996, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal.
Responsável pela operação de uma malha com 7.840 km de linhas, a FCA hoje abrange sete estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo – além do Distrito Federal.
A FCA é também o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Sua frota atual é composta por cerca de 12.000 vagões e 500 locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).
Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA coloca em prática um sólido plano de investimentos em segurança operacional, recuperação e manutenção da via permanente, melhorias tecnológicas e aquisição de vagões e locomotivas.
Os principais produtos transportados pela FCA são: álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos.
Logística
A FCA é um completo sistema logístico de transporte. Está interligada com as principais ferrovias brasileiras e possui parcerias com outros modais, o que possibilita a conexão com os maiores centros consumidores do Brasil e do Mercosul.
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa.
Assim, os clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da malha da FCA com a estrutura de logística da CVRD, que conta com mais duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC) – portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.
Ferrovias Bandeirantes S.A.
Depois da Segunda Guerra Mundial, as pequenas ferrovias de São Paulo foram ficando obsoletas pela falta de adequação técnica, operacional ou física. Para unificar e centralizar o transporte de todas aquelas ferrovias, o governo paulista criou, em 1971, a Fepasa (Ferrovia Paulista S/A). A empresa criada passou a contar com 5.252 km de linhas, 622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros de longo percurso, 116 trens-unidade para transporte urbano e 17.200 vagões, além de 36.624 funcionários.
Entre as décadas de 70 e 80 foram grandes dos investimentos realizados no transporte ferroviário, que teve um expressivo crescimento: até 1976, a média de carga transportada era de 8 milhões por ano. Esse número saltou para 23 milhões em 1982. Mas, no início dos anos 90, a ineficiência estatal chegou também às ferrovias. Em 1994, a Fepasa transportava cerca de 18,5 milhões de toneladas. Três anos depois, apenas 13 milhões de toneladas foram transportadas, com uma queda de quase 30% no total transportado.
Mal administrada, a Fepasa não conseguiu controlar a crise. O Estado foi incapaz de manter a estatal e a entregou para o Governo Federal em 1997. Na corrida pelas privatizações, a União não perdeu tempo e inseriu a empresa dos planos de privatização do Conselho Nacional de Desestatização (CND) em 1998.
Leilão
No dia 10/11/98 foi realizado o leilão de privatização, tendo como vencedor o grupo Ferrovias.
Concessão
Outorga de concessão publicado no DOU n.º 251-E, de 31/12/98, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Paulista, por um prazo de 30 anos, prorrogável por até igual período.
Grupo Controlador
A Malha Paulista foi vendida ao consórcio Ferrovias que é liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controla a
Ferronorte (ferrovia em construção que liga São Paulo ao Pará e Rondônia) e a Novoeste (ex- Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e que liga Bauru à Corumbá, no Mato Grosso do Sul). A Ferropasa tem cerca de 74% das ações ordinárias distribuídos entre seus acionistas (Laif, Funcef, Previ, Bradesco, Chase Latin America).
Os outros 26% das ações ficam com a Vale do Rio Doce (que tem participação em 4 das 6 malhas concessionadas da RFFSA), onde 6% pertence ao fundo de investimentos dos funcionários. Existe ainda uma pequena participação das Ferrovias Sul Atlântico (FSA, que liga o Paraná ao Rio Grande do Sul) e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA, que liga Minas Gerais, Goiás, Bahia, Alagoas e Pernambuco).
Informações Gerais
– Extensão: 4.186 km;
– Bitola: larga (1.463 km), métrica (2.427 km) e mista (296 km).
– Tração: diesel/elétrica.
Transporte Realizado e Pessoal Empregado
Em 1997, ainda como FEPASA, foram transportadas 13,8 milhões de toneladas de mercadorias (óleo diesel, fosfato, bauxita, álcool, soja, etc.), equivalente a 5,03 bilhões de TKU, e 673 mil passageiros de longo percurso, equivalente a 102,10 milhões de TKU, empregando 8.434 funcionários.
Situação do Empreendimento
Ferrovia em operação.
FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil
A FERRONORTE é uma artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com Sul e Sudeste e com Portos de Exportação.
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA)
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA).
Em sua concepção global, este projeto insere-se no esforço de desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a integração de seus mercados à economia nacional e a racionalização do escoamento de sua produção.
Pretende-se interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias existentes no Triângulo Mineiro e São Paulo, alcançar Porto Velho (RO), onde começa a navegação do Rio Madeira, e Santarém (PA), onde integra-se à navegação de longo curso pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS), interligar-se-á com a hidrovia Tietê-Paraná, servindo de alternativa para se atingir os principais mercados do Sul do País. Abre a possibilidade de escoamento da produção do Centro-Oeste pelos portos de Santos (SP) e Sepetiba (RJ). É um projeto de longo prazo, estritamente privado, não acarretando ônus para a União.
Concessão
Concessão outorgada à FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil pelo Decreto n.º 97.739, de 12/5/89, publicado no DOU de 16/5/89, visando estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro ligando Cuiabá a Uberlândia, Santa Fé do Sul, Porto Velho e Santarém, bem assim, em sua área de influência, os ramais que se fizerem necessários.
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A – Ferrovia Norte – Sul
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1980 quilômetros de extensão.
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro – com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km 2 , correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira – ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agro-industrial.
Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região.
Ferrovia Novoeste S.A. (Novoeste)
A Ferrovia Novoeste S.A. opera a Malha Oeste da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, abrangendo a antiga SR-10 (Bauru), ferrovia localizada nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.
Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto de 26/6/96, publicada no DOU n.° 123, de 27/6/96, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Oeste, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período.
Grupo Controlador
Noel Brazil Inc, Brasil Rail Partners Lic e Western Rail Investors.
Em março do corrente ano, as empresas Ferrovia Novoeste S.A. e FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil submeteram ao Ministro dos Transportes, proposta de reestruturação societária, de modo que ambas passassem a ser subsidiárias integrais de uma mesma sociedade por ações de capital, com a incorporação pela Ferronorte Participações S.A. – FERROPASA. Esta ampla reestruturação societária contou com a prévia aprovação do Ministério dos Transportes, pelo Despacho Ministerial de 18/5/98.
Informações Gerais
Início da operação: 1º de julho de 1996;
Extensão: 1.622 km; Bitola: 1,00 m.
Transporte Realizado e Pessoal Empregado
Em 1997 transportou 2,54 milhões de toneladas de mercadorias (derivados claros e escuros, minério de manganês, soja, minério de ferro, cimento, produtos siderúrgicos, etc.), equivalente a 1,49 bilhões de TKU, empregando 779 funcionários.
Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
A Ferrovia Tereza Cristina SA é a concessionária da malha ferroviária sul catarinense. Iniciou suas atividades em 1º de fevereiro de 1997 e, desde então, vem promovendo investimentos na recuperação e manutenção de vagões, locomotivas e via permanente, novas tecnologias e sistemas de comunicação. Investe também em programas de qualidade e segurança, capacitação do quadro de colaboradores e em projetos de responsabilidade sócio-ambiental, voltados para a preservação do meio ambiente, o bem-estar e qualidade de vida das comunidades por onde passa a linha férrea.
Como resultado, a Ferrovia Tereza Cristina apresenta um transporte seguro e eficaz, certificado pela norma ISO 9001:2000, de gestão da qualidade.
Com 164 km de extensão opera na região carbonífera e cerâmica, interligando o sul de Santa Catarina ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo, e ao Porto de Imbituba.
O principal produto transportado pela Ferrovia Tereza Cristina é o carvão mineral, que abastece as usinas do Complexo Termelétrico. Para melhor atender esse importante cliente e complementar a sua operação, a FTC criou em 1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a responsabilidade de efetuar a descarga, movimentação e abastecimento dos silos de carvão no Complexo Termelétrico.
Além do carvão mineral, a FTC transporta contêineres com destino à exportação pelo Porto de Imbituba. Para complementar este serviço, tem acesso ao Criciúma Terminal Intermodal, posicionado estrategicamente no maior pólo cerâmico do Brasil. O local oferece serviços de recepção de carga, armazenagem, separação de lotes, estufagem de contêineres, peação da carga, controle de estoque e monitoramento 24 horas, além de ser autorizado pela Receita Federal a operar como Unidade REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação).
Anualmente, a Ferrovia Tereza Cristina transporta cerca de 2,6 milhões de toneladas de cargas.
MRS Logística S.A.
A MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de malha – trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. Pela malha da MRS também é possível alcançar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América Latina).
O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e conteineres; e na logística integrada, que implica planejamento, multimodalidade e transit time definido. Ou seja, uma operação de logística completa. Para desenvolver suas atividades com eficácia, a MRS trabalha com equipamentos modernos de GPS (localização via satélite com posicionamento de trens em tempo real), sinalização defensiva, detecção de problemas nas vias com apoio de raios-X e ultrassom para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos.
Criada com metas bem definidas sobre preservação do meio ambiente, a MRS implementa várias programas de cunho ambiental: recuperação de áreas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resíduos e adoção de medidas preventivas para eliminação de processos poluidores são alguns exemplos. A responsabilidade social também merece destaque nas ações da MRS. A empresa implanta uma série de medidas sobre procedimentos operacionais, capacitação de recursos humanos, conscientização e emprego de tecnologias, para garantir o transporte eficiente e seguro não só de suas cargas, mas também de seus funcionários.
O objetivo da MRS para os próximos anos é alcançar o topo da eficiência operacional. Diferenciais competitivos, reestruturação de processos existentes para conquista de novos clientes, investimento em pessoal e ampliação da participação no mercado de carga geral estão em pauta para fazer da MRS a melhor operadora logística ferroviária do país.
Rede Ferroviária Federal S.A.
A RFFSA teve sua constituição autorizada pela Lei n.º 3.115, de 16/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina, EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré).
Nos últimos anos se caracterizou como uma ferrovia que opera essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de passageiros foi progressivamente desativado, por motivo de insegurança na circulação dos trens, completamente sucateados e um consumo elevado no gasto de combustível e baixo aproveitamento da oferta, revelando desinteresse dos usuários.
O Governo Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização – PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12 de abril de 1990.
O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:
– desonerar a União;
– fomentar investimentos; e
– aumentar a eficiência operacional.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;
2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km;
3- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km;
4- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km;
5- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e
6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), com 4. 534 km.
Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
Situação da Empresa
Atualmente a RFFSA administra os ativos arrendados, o passivo remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização da titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a gerar recursos para o equacionamento da dívida passada.
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Amapá

Amapá ( 10px|link=. ouça) é uma das 27 unidades federativas do Brasil. Está situado a nordeste da Região Norte, no Platô das Guianas. O seu território é de  km², o que o torna o 18º maior estado do Brasil. É limitado pelo estado do Pará, a oeste e sul; pela Guiana Francesa, a norte; pelo Oceano Atlântico a nordeste; pela foz do Rio Amazonas, a leste; e pelo Suriname, a noroeste.

O Amapá foi desmembrado do estado do Pará em 1943, quando foi criado o Território Federal do Amapá (TFA). Permaneceu nesta condição até 1988, quando a atual Constituição Federal o elevou a estado da Federação. Na bandeira do Brasil, o Amapá é representado pela estrela β de Cão Maior. Macapá, que era a capital do extinto Território Federal do Amapá desde 1944, é a atual capital e maior cidade do estado, sendo sede da Região Metropolitana de Macapá, formada por Macapá, Santana e Mazagão. Outras importantes cidades são Laranjal do Jari, Oiapoque, Pedra Branca do Amapari e Porto Grande.

De acordo com estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), sua população era de  habitantes em 2021. Quanto aos indicadores sociais, o Amapá possui a 14ª menor incidência de pobreza, a sétima menor taxa de analfabetismo e o 15º maior PIB per capita do país. No entanto, o estado apresentou em 2010, a terceira maior taxa de mortalidade infantil entre os estados brasileiros.

miniaturadaimagem|Rodovia BR-156
O estado possui duas rodovias federais: a BR-156 e a BR-210. A BR-156 possui 822,9 km de extensão, passando por Santa Clara, Camaipi, Porto Grande, Tartarugalzinho, Beiradão, Igarapé e Água Branca. Esta estrada faz parte do projeto da Transguianense, isto é, uma estrada de 2.346 quilômetros que vai ligar as capitais dos Estados do Amapá e Roraima, passando pela Guiana Francesa e dois países vizinhos, Suriname e Guiana. A rodovia termina na Ponte da Amizade entre Brasil e Guiana Francesa, a cinco quilômetros de Oiapoque.
miniaturadaimagem|Rodovia AP-010
A BR-210 é a segunda rodovia federal no estado, ela também recebe o nome de Perimetral Norte e é menor em relação a BR-156, tendo um pouco mais de 471 quilômetros de extensão. A estrada passa pelas cidades de Macapá, Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, terminando na divisa do estado com o Pará. Foi projetada durante o regime militar para "cortar" a Amazônia (desde o Amazonas até o Amapá). A obra tem inúmeros trechos que passam por dentro de terras indígenas.

Já as rodovias estaduais são quatro: AP-010, AP-020, AP-030 e a AP-070. As duas primeiras (AP-010 e AP-020) ligam a capital do estado a Santana, a segunda cidade mais populosa. A terceira (AP-030) interliga Macapá ao município de Mazagão, passando pela ponte sobre o Rio Vila Nova e a quarta (AP-070) abrange Curiaú, São Francisco da Casa Grande, Abacate da Pedreira, Santo Antônio da Pedreira, Inajá, Corre Água, São Joaquim do Pacuí, Santa Luzia, Gurupora e Cutias do Araguary.

Foi construída uma ponte binacional sobre o Rio Oiapoque, que liga o estado do Amapá à Guiana Francesa. Localizada a 5 km da cidade de Oiapoque (600 km de Macapá), as obras tiveram início em 13 de julho de 2009 e terminaram no final de 2011 - a um custo aproximado de 71 milhões de reais.


Amapá

miniaturadaimagem|Rodovia BR-156
O estado possui duas rodovias federais: a BR-156 e a BR-210. A BR-156 possui 822,9 km de extensão, passando por Santa Clara, Camaipi, Porto Grande, Tartarugalzinho, Beiradão, Igarapé e Água Branca. Esta estrada faz parte do projeto da Transguianense, isto é, uma estrada de 2.346 quilômetros que vai ligar as capitais dos Estados do Amapá e Roraima, passando pela Guiana Francesa e dois países vizinhos, Suriname e Guiana. A rodovia termina na Ponte da Amizade entre Brasil e Guiana Francesa, a cinco quilômetros de Oiapoque.
miniaturadaimagem|Rodovia AP-010
A BR-210 é a segunda rodovia federal no estado, ela também recebe o nome de Perimetral Norte e é menor em relação a BR-156, tendo um pouco mais de 471 quilômetros de extensão. A estrada passa pelas cidades de Macapá, Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, terminando na divisa do estado com o Pará. Foi projetada durante o regime militar para "cortar" a Amazônia (desde o Amazonas até o Amapá). A obra tem inúmeros trechos que passam por dentro de terras indígenas.

Já as rodovias estaduais são quatro: AP-010, AP-020, AP-030 e a AP-070. As duas primeiras (AP-010 e AP-020) ligam a capital do estado a Santana, a segunda cidade mais populosa. A terceira (AP-030) interliga Macapá ao município de Mazagão, passando pela ponte sobre o Rio Vila Nova e a quarta (AP-070) abrange Curiaú, São Francisco da Casa Grande, Abacate da Pedreira, Santo Antônio da Pedreira, Inajá, Corre Água, São Joaquim do Pacuí, Santa Luzia, Gurupora e Cutias do Araguary.

Foi construída uma ponte binacional sobre o Rio Oiapoque, que liga o estado do Amapá à Guiana Francesa. Localizada a 5 km da cidade de Oiapoque (600 km de Macapá), as obras tiveram início em 13 de julho de 2009 e terminaram no final de 2011 - a um custo aproximado de 71 milhões de reais. A ponte foi finalmente inaugurada e liberada para o tráfego no dia 18 de Março 2017. Também foi construída a ponte sobre o Rio Vila Nova, com 420 metros de comprimento, ligando Macapá (a capital do estado), Santana (município vizinho) a Mazagão, a obra começou no mês de maio de 2009 e terminou no segundo semestre de 2010.


Amapá

miniaturadaimagem|Rodovia BR-156
O estado possui duas rodovias federais: a BR-156 e a BR-210. A BR-156 possui 822,9 km de extensão, passando por Santa Clara, Camaipi, Porto Grande, Tartarugalzinho, Beiradão, Igarapé e Água Branca. Esta estrada faz parte do projeto da Transguianense, isto é, uma estrada de 2.346 quilômetros que vai ligar as capitais dos Estados do Amapá e Roraima, passando pela Guiana Francesa e dois países vizinhos, Suriname e Guiana. A rodovia termina na Ponte da Amizade entre Brasil e Guiana Francesa, a cinco quilômetros de Oiapoque.
miniaturadaimagem|Rodovia AP-010
A BR-210 é a segunda rodovia federal no estado, ela também recebe o nome de Perimetral Norte e é menor em relação a BR-156, tendo um pouco mais de 471 quilômetros de extensão. A estrada passa pelas cidades de Macapá, Porto Grande, Pedra Branca do Amapari e Serra do Navio, terminando na divisa do estado com o Pará. Foi projetada durante o regime militar para "cortar" a Amazônia (desde o Amazonas até o Amapá). A obra tem inúmeros trechos que passam por dentro de terras indígenas.

Já as rodovias estaduais são quatro: AP-010, AP-020, AP-030 e a AP-070. As duas primeiras (AP-010 e AP-020) ligam a capital do estado a Santana, a segunda cidade mais populosa. A terceira (AP-030) interliga Macapá ao município de Mazagão, passando pela ponte sobre o Rio Vila Nova e a quarta (AP-070) abrange Curiaú, São Francisco da Casa Grande, Abacate da Pedreira, Santo Antônio da Pedreira, Inajá, Corre Água, São Joaquim do Pacuí, Santa Luzia, Gurupora e Cutias do Araguary.

Foi construída uma ponte binacional sobre o Rio Oiapoque, que liga o estado do Amapá à Guiana Francesa. Localizada a 5 km da cidade de Oiapoque (600 km de Macapá), as obras tiveram início em 13 de julho de 2009 e terminaram no final de 2011 - a um custo aproximado de 71 milhões de reais. A ponte foi finalmente inaugurada e liberada para o tráfego no dia 18 de Março 2017. Também foi construída a ponte sobre o Rio Vila Nova, com 420 metros de comprimento, ligando Macapá (a capital do estado), Santana (município vizinho) a Mazagão, a obra começou no mês de maio de 2009 e terminou no segundo semestre de 2010. O investimento da ponte girou em torno de R$ 30 milhões; um acidente ocorrido em março de 2010, e que deixou cinco mortos, atrasou as obras. Uma segunda ponte, sobre o Rio Matapi, começou a ser construída em dezembro de 2013 ligando por definitivo Macapá a Mazagão. Com um custo de R$ 90 milhões, a edificação foi projetada com 612 metros de comprimento.

O estado possui uma ferrovia: a Estrada de Ferro Amapá (EFA), que possui 194 km de extensão e bitola standard de 1,435 m, ligando os municípios de Santana e Serra do Navio e atravessando municípios como Pedra Branca do Amapari e Porto Grande. A ferrovia foi inaugurada em 1957 pela mineradora ICOMI para o transporte de manganeses provenientes das minas de Serra do Navio e de cargas gerais para fins de exportação, bem como para o transporte de passageiros, onde foram construídas estações e paradas para atender aos mesmos nas cidades atravessadas pela linha férrea, muitas vezes carregando a pequena produção agrícola familiar. Após a paralisação das atividades da ICOMI em 1997, a ferrovia foi entregue ao Governo do Amapá, que em 2006, a concedeu para a MMX Mineração.

Na primeira metade da década de 2010, o controle foi repassado à mineradora inglesa Anglo American e posteriormente à indiana Zamin, que após o desabamento do Porto de Santana em 2013 e sucessivas crises financeiras internas, teve sua licitação extinta em 2015. Desde então, o transporte ferroviário no Amapá encontra-se com suas operações paralisadas, tanto para cargas como para passageiros.


Alagoas

Alagoas é uma das 27 unidades federativas do Brasil. Está situado no leste da região Nordeste e tem como limites Pernambuco (N e NO), Sergipe (S), Bahia (SO) e o Oceano Atlântico (L). Ocupa uma área de  km², sendo ligeiramente maior que o Haiti. Sua capital é a cidade de Maceió e a sede administrativa é o Palácio República dos Palmares. O atual governador é Paulo Dantas (MDB).

Inicialmente, o território alagoano constituía a parte sul da Capitania de Pernambuco, só vindo a conquistar sua autonomia em 1817, como punição imposta por D. João VI aos pernambucanos pela chamada "Revolução Pernambucana", movimento separatista. Sua ocupação decorreu da expansão para o sul da lavoura de cana-de-açúcar da Capitania de Pernambuco, que necessitava de novas áreas de cultivo. Surgiram, assim, Porto Calvo, Alagoas (atual Marechal Deodoro) e Penedo, núcleos que orientaram, por muito tempo, a colonização e a vida econômica e social da região. A invasão holandesa em Pernambuco estendeu-se a Alagoas em 1631. Os invasores foram expulsos em 1645, depois de intensos combates em Porto Calvo, deixando a economia local totalmente desorganizada. A fuga de escravos negros durante a invasão holandesa criou um sério problema de falta de mão de obra nas plantações de cana. Agrupados em aldeamentos denominados quilombos, os negros só foram dominados completamente no final do , com a destruição do quilombo mais importante, o de Palmares.

Durante o Império, a Confederação do Equador (1824) movimento separatista e republicano, recebeu o apoio de destacadas figuras alagoanas. Na década de 1840, a vida política local foi marcada pelo conflito entre os lisos, conservadores, e os cabeludos, liberais. No início do , o sertão alagoano viveu a experiência pioneira de Delmiro Gouveia, empresário cearense que instalou, em Pedra (atualmente, Delmiro Gouveia), a fábrica de linhas Estrela, que chegou a produzir 200 mil carretéis diários. Delmiro Gouveia foi assassinado em outubro de 1917 em circunstâncias até hoje não esclarecidas, depois de ser pressionado, segundo consta, a vender sua fábrica a firmas concorrentes estrangeiras. Depois de sua morte, suas máquinas teriam sido destruídas e atiradas na cachoeira de Paulo Afonso.

Penúltimo estado brasileiro em área (mais extenso apenas que Sergipe) e 16º em população, é um dos maiores produtores de cana-de-açúcar e coco-da-baía do país e tem na agropecuária a base de sua economia. Terra do sururu, marisco das lagoas que serve de alimento à população do litoral, e da água de coco, Alagoas possui também um dos folclores mais ricos do país. O estado possui um dos menores índice de desenvolvimento humano (IDH) e índice de alfabetização do país, embora tenha se destacando cada vez mais para melhoramento dos índices, como é o caso da mortalidade infantil no estado, saindo do último lugar para o décimo sexto em todo o país, devido a políticas voltadas a saúde dos recém-nascidos no interior de Alagoas. O estado ainda possui o maior índice de evasão escolar.

thumb|esquerda|Vista de Penedo, cuja origem data do governo do primeiro donatário da Capitania de Pernambuco, Duarte Coelho.

Barra Grande deve ter sido o primeiro ponto do território das Alagoas visitado pelos descobridores europeus, por ocasião da viagem de Américo Vespúcio em 1501.

Em 1570, uma segunda bandeira enviada por Duarte Coelho, comandada por Cristóvão Lins, explorou o norte de Alagoas, onde fundou Porto Calvo e cinco engenhos, dos quais subsistem dois, o Buenos Aires e o Escurial.

Observação: Sem julgamentos inerentes aos termos, não há neste texto conotação alguma de racismo, ou algo pré-concebido, ou divisão de crenças quanto às origens destas construções, mas valendo-se deles para compreensão histórica de valores e como os mesmos foram usados ao longo do tempo pelos do poder para dividir e melhor governar, tanto nas origens da Península Ibérica quanto nas colônias achadas e divididas entre si por Espanha e Portugal, e que os conflitos, quando houve entre ambos, foram contornados pela hegemonia da Península.
Palavras chave: Eurocentrismo, Península Ibérica, árabe, mourisco, mudejar, Marranos, Melungeon, Zambo, cafuzo, cambujo, mulato, Cholo, mestizo, castizo, criollo, crioulo, mameluco, caboclo, caipira, matuto
Na Europa onde apenas pertencer ao governo e ser cavaleiro das ordens de guerra eram ocupações dignas da nobreza, a aristocracia menor se expandia com os "hijos d’algo". Estes “filhos de algo”, origem da palavra "fidalgo" preenchia todos os cargos administrativos e eclesiásticos, numa Europa de “sangue azul” que mantinham hierarquias de controle e domínio.
Eurocentrismo era a prática de ver o mundo de uma perspectiva européia com uma crença implícita, consciente ou inconscientemente, a preeminência dos europeus ocidentais. O termo implica a crítica dos interesses e valores em detrimento dos não-europeus.
Os efeitos desta condição de superioridade européia começou lentamente no século 15 e continua no hodierno. O caráter progressivo da imposição da cultura européia foi implantado nas conquistas das Américas, África, Pacífico e Australásia, região da Oceania que compreende a Austrália, Nova Zelândia e ilhas vizinhas, no Oceano Pacífico.
Eurocentrismo era a prática de ver o mundo de uma perspectiva européia com uma crença implícita, consciente ou inconscientemente, a preeminência dos europeus ocidentais. O termo implica a crítica dos interesses e valores em detrimento dos não-europeus.
Os efeitos desta condição de superioridade européia começou lentamente no século 15 e continua no hodierno. O caráter progressivo da imposição da cultura européia foi implantado nas conquistas das Américas, África, Pacífico e Australásia, região da Oceania que compreende a Austrália, Nova Zelândia e ilhas vizinhas, no Oceano Pacífico.
Mesmo as civilizações em bom estágio de cultura como a Arábia, Pérsia, Índia, China, México, Peru e Japão foram consideradas subdesenvolvidas em comparação a Europa dos colonizadores, que sempre impuseram uma óptica de desprezo às demais culturas considerando-se superiores aos povos subjugados, prevalecendo à estrutura hierárquica imposta a qualquer preço, submetendo as outras culturas, extinguindo-as, prevalecendo a idéia de ser superior no mais elevado da hierarquia e, portanto, mais próximo do ápice da nobreza do que os subordinados que estavam em um estrato inferior.Embarque de Mouriscos para Valencia, por Pere Oromig
Na Peninsula Ibérica encontramos o Mudéjar, que permaneceram após a Reconquista da mesma. Refere-se ao termo árabe para "doméstico" ou "domesticado" e que se utiliza para designar mulçumanos espanhóis que permaneceram vivendo na Peninsula após a “Reconquista” pelos cristãos, submentendo-se ao controle político, dando-lhes o direito de prosseguir a prática da sua religião e utilizar o seu idioma e seus costumes. Com a Reconquista adaptou-se o costume vigente na Península Ibérica, a al-Andalus árabe, com garantias de proteção política e religiosa às populações que se submetessem ao novo poder. Estas comunidades islâmicas, denominadas de “aljamas”, agora sob domínio cristão, receberam o nome de mudejares, que no vernáculo árabe definia a submissão mediante um pacto de garantias, que poderiam ser políticas ou religiosas. “Mudajalat” tinha sua raiz na expressão “mudayyan”, referindo-se a “gente que permanece” ou “grupo dominado”, e, por conseguinte tributários e vassalos submetidos à nova ordem estabelecida.
Depois da Reconquista optou-se pela “Limpieza de sangre”, usado tanto por espanhóis quanto por portugueses, que para ambos significava a ancestralidade sem mistura dos tempos da invasão árabe. Eram àqueles peninsulares considerados puros, “cristãos velhos”, sem nenhuma ligação com judeus ou mulçumanos, que mais tarde serão obrigados a acatar a crença propagada pela igreja romana, impondo-lhes o cristianismo e aceitos como “cristão novos”. A nobilidade espanhola começou em torno do 9º século quando se estabeleceu a forma militar clássica de ocupação das terras pela cavalaria medieval, processo que durou por longos cinco séculos recuperando terras da Península Ibérica em mãos de ocupantes árabes, e seus vários califados. Deste modo estabeleceu-se na Península uma estrutura baseada na nobreza e uma linha de ancestrais que demonstraram poder levantando a espada para indicar a força da defesa de seus escudos que deram origem aos seus brasões, demonstração de lealdade, e que nas veias corriam o sangue azul e que seu nascimento não tinha sido contaminado pelo inimigo de mistura “escuro-descascada”.
Esta estrutura formatada de desvalorização do outro, sem aceitação de seu modelo não poderia ser repetida no Novo Mundo, pertença pela “graça de Deus” e mais sobre a força da espada que havia se levantado contra o “impuro mouriscado, misturado” fora das purezas determinadas e não vai admitir as imperfeições de quaisquer povos que fujam as regras dos dois poderes da Península, Portugal e Espanha, e para isso usará de termos pejorativos para segregar e melhor controlar, aqueles sobre o julgo do barbarismo transportado para a América.
Na Peninsula Ibérica encontramos o Mudéjar, que permaneceram após a Reconquista da mesma. Refere-se ao termo árabe para "doméstico" ou "domesticado" e que se utiliza para designar mulçumanos espanhóis que permaneceram vivendo na Peninsula após a “Reconquista” pelos cristãos, submentendo-se ao controle político, dando-lhes o direito de prosseguir a prática da sua religião e utilizar o seu idioma e seus costumes. Com a Reconquista adaptou-se o costume vigente na Península Ibérica, a al-Andalus árabe, com garantias de proteção política e religiosa às populações que se submetessem ao novo poder. Estas comunidades islâmicas, denominadas de “aljamas”, agora sob domínio cristão, receberam o nome de mudejares, que no vernáculo árabe definia a submissão mediante um pacto de garantias, que poderiam ser políticas ou religiosas. “Mudajalat” tinha sua raiz na expressão “mudayyan”, referindo-se a “gente que permanece” ou “grupo dominado”, e, por conseguinte tributários e vassalos submetidos à nova ordem estabelecida.
Depois da Reconquista optou-se pela “Limpieza de sangre”, usado tanto por espanhóis quanto por portugueses, que para ambos significava a ancestralidade sem mistura dos tempos da invasão árabe. Eram àqueles peninsulares considerados puros, “cristãos velhos”, sem nenhuma ligação com judeus ou mulçumanos, que mais tarde serão obrigados a acatar a crença propagada pela igreja romana, impondo-lhes o cristianismo e aceitos como “cristão novos”. A nobilidade espanhola começou em torno do 9º século quando se estabeleceu a forma militar clássica de ocupação das terras pela cavalaria medieval, processo que durou por longos cinco séculos recuperando terras da Península Ibérica em mãos de ocupantes árabes, e seus vários califados. Deste modo estabeleceu-se na Península uma estrutura baseada na nobreza e uma linha de ancestrais que demonstraram poder levantando a espada para indicar a força da defesa de seus escudos que deram origem aos seus brasões, demonstração de lealdade, e que nas veias corriam o sangue azul e que seu nascimento não tinha sido contaminado pelo inimigo de mistura “escuro-descascada”.
Esta estrutura formatada de desvalorização do outro, sem aceitação de seu modelo não poderia ser repetida no Novo Mundo, pertença pela “graça de Deus” e mais sobre a força da espada que havia se levantado contra o “impuro mouriscado, misturado” fora das purezas determinadas e não vai admitir as imperfeições de quaisquer povos que fujam as regras dos dois poderes da Península, Portugal e Espanha, e para isso usará de termos pejorativos para segregar e melhor controlar, aqueles sobre o julgo do barbarismo transportado para a América.
Marranos, Cristãos-Novos da Península Ibérica
Na mesma linha os judeus conversos foram denominados “marranos” [2]. O termo "marrano" teve interpretação extraída da palavra hebraica anussim, ou "conversos forçados". É exatamente o caso daqueles judeus que tiveram de abandonar o judaísmo, e aceitar a fé cristã praticada na Península Ibérica. Um dos problemas enfrentados pelos judeus descendentes de marranos é o seu reconhecimento por outros judeus e para alguns, os marranos não são judeus verdadeiros e precisam de uma conversão de retorno à fé, a Fênix de Abraão, ave mitológica retornada das cinzas.
Na mesma linha os judeus conversos foram denominados “marranos” [2]. O termo "marrano" teve interpretação extraída da palavra hebraica anussim, ou "conversos forçados". É exatamente o caso daqueles judeus que tiveram de abandonar o judaísmo, e aceitar a fé cristã praticada na Península Ibérica. Um dos problemas enfrentados pelos judeus descendentes de marranos é o seu reconhecimento por outros judeus e para alguns, os marranos não são judeus verdadeiros e precisam de uma conversão de retorno à fé, a Fênix de Abraão, ave mitológica retornada das cinzas.
O termo marrano pode ter suas raízes na palavra árabe “máhram”, que significa “coisa proibida”. Essa palavra designa o cervo ou porco, animal proibido tanto para os muçulmanos como para os judeus. Na Espanha, a palavra marrão é usada para designar o leitão desmamado antes de ser castrado para engorda, que biblicamente é considerado animal impuro, referência pejorativa para denegrir os judeus forçados a se converter ao cristianismo chamados de cristãos-novos ou marranos. Outro termo encontra-se na junção de duas palavras hebraicas: MAR (amargo) + UNA (nós), dando origem ao um novo sentido para marrano, designando em hebraico “Nossa Amargura”.
Anussin é o termo hebraico usado para designar os marranos e significa “forçados”. Benei-anussim significa filhos, “ben anús” refere-se ao “filho forçado”, ou descendentes daqueles forçados a se converter, os marranos, e, que procuram retornar ao Judaísmo.
Melungeon os primeiros colonos da America do Norte
A instabilidade promovida pela Inquisição espanhola, pode ter sido responsável pelo primeiro assentamento permanente de muçulmanos em direção ao Novo Mundo mais precisamente na America do Norte.
Estes muçulmanos eram conhecidos como Mudajjan na Espanha, uma palavra que originou provavelmente o termo Melungeon vindos nas frotas de limpezas étnicas, de berberes muçulmanos recrutados a partir da região berbere galega das montanhas ao norte de Portugal em 1567.
Anussin é o termo hebraico usado para designar os marranos e significa “forçados”. Benei-anussim significa filhos, “ben anús” refere-se ao “filho forçado”, ou descendentes daqueles forçados a se converter, os marranos, e, que procuram retornar ao Judaísmo.
Melungeon os primeiros colonos da America do Norte
A instabilidade promovida pela Inquisição espanhola, pode ter sido responsável pelo primeiro assentamento permanente de muçulmanos em direção ao Novo Mundo mais precisamente na America do Norte.
Estes muçulmanos eram conhecidos como Mudajjan na Espanha, uma palavra que originou provavelmente o termo Melungeon vindos nas frotas de limpezas étnicas, de berberes muçulmanos recrutados a partir da região berbere galega das montanhas ao norte de Portugal em 1567.
O que pode este mistério Melungeon significar como fundamento desta origem muçulmana? Há duas palavras em turco: “melun" significa “amaldiçoados ou condenados” completada pelo restante da palavra com sentido de "vida" ou "alma", que utilizada em conjunto traduz-se como "aquele cuja vida ou alma foi amaldiçoada." O que parece ser uma referência aos primeiros muçulmanos que se submeteram a esta “pena” pelo oceano para se livrar das perseguições da Península aos não cristãos e que se propagaram pelo sudeste dos Estados Unidos. Uma vez no Novo Mundo, estes prisioneiros muçulmanos foram submetidos ao trabalho escravo nas plantações de açúcar e nas operações de mineração, talvez remanejados também ao Caribe e ao continente da América do Sul.
Em meados do século 17, havia pessoas que viviam entre tribos da Virgínia e Carolina do Norte, que foram descritos como índios escuros, talvez a cor cobreada moura, e que eram conhecidos como "Portugals." Em 1690, exploradores franceses anunciaram a descoberta de "mouros cristianizados" nas montanhas de Carolina.Quando os ingleses chegaram ao continente em meados século 18, grandes colônias dos chamados "Melungeons" já estavam estabelecidas no Tennessee e Carolina. A palavra Melungeon tornou-se mais um termo depreciativo, classificação para "ninguém em absoluto". O Melungeons, expulsos de suas terras e negados seus direitos, por vezes, assassinados, sempre maltratado, quase perderam o seu patrimônio, parte de sua cultura, os nomes de origem e sua religião original, mas não a sua estrutura genética.Zambo era um termo espanhol, sendo que em português usa-se cafuzo para referir a mesma expressão ao termo. Era usado pelo império espanhol para identificar indivíduos da América espanhola que haviam miscigenado com africanos ou ameríndios. Outros termos foram sendo criados como um sinônimo ou semelhanças referidas aos zambos como cambujo que era a miscigenação do zambo com o ameríndio, numa segunda linhagem. Atualmente o termo refere-se a ancestralidade de africanos ou ameríndios, denotando que o africano e ameríndio produz o lobo, sinônimo para zambo, os zorros astutos dos altiplanos, fugindo da condição de escravos se refugiaram também na América Central.
No Caribe e parte da América do Sul, formaram comunidades e como exemplo ter-se-ia a República Dominicana e o Haiti que se mestiçaram com os tainos, os nativos da Ilha e que foram considerados renegados pelos colonizadores. Nas costas do Belize e Honduras era denominado garifuna, formado pela misiginação de índios Caraibas e Arawak com africanos refugiados nessas ilhas. Na Nicarágua, são reconhecidos nos miskitos, oriundos de um motim em um navio português com escravos da Guiné chegando à costa da Nicarágua, onde muitos apresentam traços africanos.Mulatto denota uma pessoa com de ancestralidade branca e negra. O termo deriva do árabe e pode criar certas confusões em sua citação. Alguns dicionários definem a origem da palavra ao termo árabe “muwallad”, etimologia de mulato com o significado para “uma pessoa de ancestralidade misturada”. Muwallad é literalmente “nascido, procriado, produzido, gerado”, com a implicação de ser pertencente ao seio entre os árabes, mas não de sangue árabe puro. Muwallad é derivado da palavra raiz WaLaD (Árabe: transliterado do árabe direto do ولد: waw, lam, dal), onde a pronuncia árabe coloquial pode variar extremamente. Walad refere-se a “descendente, prole, herdeiro; criança; filho; menino; animal novo, jovem.". Muwallad refere-se à prole de homens árabes com estrangeiras, mulheres não-árabes. O termo muwalladin é usado ainda no árabe contemporâneo para descrever crianças de pais árabes e de mães estrangeiras.
Cholo é um termo de uso corrente, como criollos, pelos espanhóis no século 16, e foi aplicado aos indivíduos de ancestralidade ameríndia, ou outra origem proveniente desta origem. Atualmente o uso preciso de Cholo variou extensamente de épocas e lugares diferentes, mas perdeu a conotação negativa. Cholo, é um termo aplicado a pessoas de ascendência indígena com espanhol. A palavra “xolotl” (pronunciado “cholotl”) foi subtraida de uma palavra Asteca com o significado de cão,de onde resultou a connotação negativa para aplicar aos seres humanos.
O uso do termo é gravado primeiramente em um livro publicado em 1609 e em 1616, Comentarios Reales de los Incas por Inca Garcilaso De La Veja, onde escreveu:
“a criança de um macho preto e de uma fêmea índia, ou de um macho índio e de uma fêmea preta, chama-se mulato e mulata. As crianças destes é que se chamam cholo. Cholo é uma palavra das ilhas de Barlavento, que são as ilhas do sul das Pequenas Antilhas, no Caribe; significa cão, não da variedade respeitável mas de origem má reputação; e os espanhóis usaram-no para insulto e o vitupério”
No México Colonial os termos cholo e chacal eram sinônimos para indicar o “mestizo”[3] de união européia (Espanha) com ameríndia ou castizo de ancestralidade ameríndia. Sob a casta imposta pelo sistema de colonial na América, cholo era aplicado originalmente às crianças resultantes da união de um Mestizo e de uma ameríndia. O termo “cholo” tornou-se elemento caracteristico do Peru e evoluiu para caráter honroso dos habitantes do país onde são identificados sem complexo, como “cholos”. Em anos recentes, a migração extensiva aos centros urbanos maiores e a difusão de valores culturais além das cidades em áreas rurais, resultaram para inclusão de números vastos dos povos. "Cholas" e "Cholitas" são mulheres que adotam formas de vestir-se muito semelhante entre si, com vestidos e blusas revestidas de um chalé de uso apropriado, variado e bem colorido. Cholas possuem o cabelo enrolado, uma identidade impar, até apropriando um chapéu coquinho para dar uma aparência singela.
Os Criollos eram aqueles que formavam uma classe social no sistema de castas das colônias estabelecidas pela Espanha no século 16 na América Latina, compreendendo quem tinha ancestralidade espanhola e veio fixar-se na América. Criollo era uma classe abaixo daquela da Península, eram os colonos transportados para a América, considerados acima dos outros povos fixados como ameríndios e escravos africanos. De acordo com o sistema de casta, um criollo poderia legalmente ter algum ancestralidade ameríndia e não perder sua posição social. Nos séculos 18 e inicio do 19, as mudanças políticas espanholas para as colônias criaram tensões entre os criollos e Peninsulares. Os nacionalistas das guerras da independência eram em grande parte criollos.
A palavra criollo e seu correlato português crioulo, derivam do “verbo criar”, significando “produzir” ou nascido fora da origem. O termo foi usado nos estabelecimentos ao longo da costa africana ocidental pelos portugueses, quando do inicio das navegações rumo às Índias. O termo originalmente distinguia os membros de qualquer grupo étnico estrangeiro que eram nascidos localmente daqueles transportados da terra natal, no caso da Península, e que constituíram ancestralidade étnica misturada. Assim, nas colônias Portuguesas de África, crioulo era uma pessoa local transportada na descida pela costa africana. Na América portuguesa, crioulo era uma pessoa originária do preto puro, de ancestralidade africana."Caipira picando fumo" José Ferraz de Almeida Júnior,óleo sobre tela, 1893.Pinacoteca do Estado de São Paulo
Nas colônias espanholas, criollo era um espanhol de origem que fosse nascido nas colônias, ao contrário do espanhol peninsular também de pais espanhóis, mas nascido na Península, em território de Espanha. Os ingleses adaptaram o termo “creole” tal qual o francês créole, do espanhol criollo ou português crioulo.
No Brasil o termo tornou-se genérico a todos os que predominavam daqueles que tinham ancestralidade africana, que devido a suas raízes étnicas múltiplas e à extensão geográfica do país, não houve uma concentração de descendentes, não constituiu um grupo étnico coeso, único, não havendo uma separação de várias etnias africanas.
O mameluco, o “caboclo”, o caipira e o matuto
Nas colônias espanholas, criollo era um espanhol de origem que fosse nascido nas colônias, ao contrário do espanhol peninsular também de pais espanhóis, mas nascido na Península, em território de Espanha. Os ingleses adaptaram o termo “creole” tal qual o francês créole, do espanhol criollo ou português crioulo.
No Brasil o termo tornou-se genérico a todos os que predominavam daqueles que tinham ancestralidade africana, que devido a suas raízes étnicas múltiplas e à extensão geográfica do país, não houve uma concentração de descendentes, não constituiu um grupo étnico coeso, único, não havendo uma separação de várias etnias africanas.
O mameluco, o “caboclo”, o caipira e o matuto
Sem considera-los forçosamente sinonimos vemos outras influências nos referidos termos, para uma manobra de controle para estipular um modelo de segregação e afastamento destes que eram considerados sem muita influencia no sistema desenvolvido, mas usados como parte integerantes para apossamento das terras pela ocupação, modelo praticado à época para determinar a quem pertenceria por esta qualificação, ou simplesmente ocupar para mandar.
Os mamelucos refere-se a palavra árabe para escravos que geralmente serviam a seus amos como pajens ou criados domésticos, e eventualmente eram usados como soldados pelos muçulmanos. Os primeiros mamelucos serviram os califas que os recrutavam em famílias não muçulmanas capturadas em áreas, onde não predominavam a cultura árabe. O uso de não muçulmanos justifica-se sobretudo porque os governantes islâmicos, muitas vezes lidando com conflitos tribais e debatendo-se com as intrigas e para manter o poder, muitas vezes desejavam depender de tropas sem ligação com as estruturas familiares e culturais de poder estabelecidas, motivo meramente político. As vantagens das tropas-escravas, formadas por maelucos, é que eram estrangeiros, estranhos as culturas árabes, possuiam o estrato mais baixo possível na sociedade, não poderiam conspirar contra o governante sem correrem o risco de ser punidos.
O termo caipira é um termo tupi Ka’apir ou Kaa-pira, que significa “cortador de mato”, referência dada pelos índios guaianás do interior do estado de São Paulo, deram aos colonizadores sentido de caboclos ou mamelucos, resultado da mistura de grupos indígenas e brancos. É também uma designação genérica dada, no Brasil, aos habitantes das regiões situadas principalmente no interior que retiram a subsistência da agricultura de sustentação, e às vezes referido como também como matuto, fruto de um processo de elementos que foram aos poucos incorporando em suas vidas o modelo de ser “encaixados” na mata original existentes, que era o habitat nativo e que resultou, para esse novo elemento, também seu espaço, considerado, desde então, como rural.
O termo teve sua origem no Estado de São Paulo, onde o núcleo original do caipira formou-se Região do Alto Tietê, estão entre as primeiras vilas fundadas no interior de São Paulo, durante o Brasil colonial, e de onde partiram algumas das importantes bandeiras no desbravamento do interior brasileiro, passando a Minas Gerais como “capiau”, palavra também significando “cortador de mato”.
O "caboclo" foi formado por um modelo de abandono e marginalização implantada pelos colonizadores para a conquista formando núcleos desamparados na mata e da opressão aos povos indígenas.
Outros termos persistem em descaracterizar um grupo de indivíduos:
1) SUDACA: é uma expressão depreciativa utilizada para referir-se aos sulamericanos muito freqüente na Europa. Usa-se o também termo “Sudaquia” para referir-se a América Sul.
2) JETAS DE LA PAMPA: porcos da planície (pampa=planície em quéchua)
Jeta tem vários significados para qualificar as feições podendo ser focinho de animal, ou no sentido de ser cara de pau
3) NACO é um termo usado freqüentemente na América Central, mais especificamente nas fronteiras do México para descrever alguém sem conduta social, de mau gosto sem uso refinado da expressão verbal e falta de gosto da maneira de vestir, além de mal educado, referindo-se geralmente aos estratos mais baixos e também às pessoas que adquiriram posição social através de um poder recente adquirido pelo dinheiro, os novos ricos. 4) COOLIE era um trabalhador não qualificado vindo do a partir do Extremo Oriente, particularmente China e Índia contratados para subsistência ou de baixos salários, a partir do século 19, usados para carregarem e descarregarem navios. A palavra coolie pode derivar do Hindi qūlī e que significa “o trabalhador do dia”,àquele que se sujeita as jornadas de quaisquer labor. A escravidão tinha sido difundida no império britânico, mas a pressão social e política conduziram libertação pelo Ato de Comercio Escravo de 1807; dentro de algumas décadas, muitas outras nações européias libertaram os escravos. Mas o intensivo trabalho colonial de produção de açúcar e plantações do algodão para abastecer as tecelagens inglesas, ou as minas de carvão para abastecer as siderurgias de produção de aço ou para movimentar as recentes estradas de ferro que estavam sendo exportadas pelo mundo requeria mão de obra alta e barata, a opção foram os coolies. Foram enviados também para a América, para suprir a falta de mão de obra, onde era usado até para recolher “guano” no Peru, fertilizante natural das fezes de aves de alto nível de nitrogênio, e foi exportado a partir do século 19 para a Europa. O comércio desta mão de obra proveniente dos coolies foi um modelo disfarçado de um novo escravismo.
Jeta tem vários significados para qualificar as feições podendo ser focinho de animal, ou no sentido de ser cara de pau
3) NACO é um termo usado freqüentemente na América Central, mais especificamente nas fronteiras do México para descrever alguém sem conduta social, de mau gosto sem uso refinado da expressão verbal e falta de gosto da maneira de vestir, além de mal educado, referindo-se geralmente aos estratos mais baixos e também às pessoas que adquiriram posição social através de um poder recente adquirido pelo dinheiro, os novos ricos. 4) COOLIE era um trabalhador não qualificado vindo do a partir do Extremo Oriente, particularmente China e Índia contratados para subsistência ou de baixos salários, a partir do século 19, usados para carregarem e descarregarem navios. A palavra coolie pode derivar do Hindi qūlī e que significa “o trabalhador do dia”,àquele que se sujeita as jornadas de quaisquer labor. A escravidão tinha sido difundida no império britânico, mas a pressão social e política conduziram libertação pelo Ato de Comercio Escravo de 1807; dentro de algumas décadas, muitas outras nações européias libertaram os escravos. Mas o intensivo trabalho colonial de produção de açúcar e plantações do algodão para abastecer as tecelagens inglesas, ou as minas de carvão para abastecer as siderurgias de produção de aço ou para movimentar as recentes estradas de ferro que estavam sendo exportadas pelo mundo requeria mão de obra alta e barata, a opção foram os coolies. Foram enviados também para a América, para suprir a falta de mão de obra, onde era usado até para recolher “guano” no Peru, fertilizante natural das fezes de aves de alto nível de nitrogênio, e foi exportado a partir do século 19 para a Europa. O comércio desta mão de obra proveniente dos coolies foi um modelo disfarçado de um novo escravismo.
CONSIDERAÇÕES:
Os métodos repressivos dos colonizadores foram bem semelhantes, mesmo quando administrados por conceitos diversos tiveram o mesmo modelo de ação para exercer seus domínios, e requerer valores descabidos, como a invasão de terras[6] que pertenciam anteriormente aos autóctones ameríndios. O poder sempre se assemelhou ao longo do tempo, somente trocou sua roupagem para prevalecer seus interesses, mas o uso da coerção foi sempre de intimidação e desrespeito a alteridade. Manter um povo na penumbra do saber dando-lhe o mínimo de subsistência é um modelo retrogrado de submissão, que fomenta o desespero e a violência, uma nação não tem que possuir medo de seus filhos para prover-lhes condições para que haja respeito mutuo, e se não houver de ambas as partes participação de crescimento, a nação sucumbe e seu povo torna-se submisso a outro povo mais coeso.
BIBLIOGRAFIA
Grande dicionário espanhol – português, português-espanhol.Espasa-Calpe S.A., Madrid. 2001
Lacey, Robert. Aristocrats. Hutchinson, British Broadcasting Corp., 1983.
Izquierdo Labrado, Julio. “La en Huelva y Palos do esclavitud (1570-1587) “ (em espanhol). http://www.mgar.net/var/esclavos3.htm.
Morner, Magnus.La mezcla de razas en la historia de América Latina, Buenos Aires, Paidós, 1969.
Mattos, Hebe. As cores do silêncio, 2ª Edição, Nova Fronteira, 1998.
FREYRE, Gilberto. Casa-Grande & Senzala. Formação da Família Brasileira sob o Regime de Economia Patriarcal. Editora Record, Rio de Janeiro, 1988.
Holanda, Sérgio Buarque de. Raízes do Brasil, 9ª ed., Rio de Janeiro, José Olympio, 1976.
Prado, Paulo. Retrato do Brasil, org. Carlos Augusto Calil, 8ª ed., São Paulo, Companhia das Letras, 1996.
Schwarcz, Lilia. O espetáculo das raças: cientistas, instituições e questão racial no Brasil , 1870-1930, São Paulo, Companhia das Letras, 1995.
Paz, Octávio. O labirinto da solidão e Post-scriptum; tradução de Eliane Zagury. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 2ª Edição, 1984.
Brent Kennedy é o autor de "O Melungeons: A ressurreição de um povo orgulhoso”. Artigo na Islâmica Horizons Magazine (November/December 1994) a nd republished here with permission. (Novembro / dezembro de 1994).
Saraiva, Antônio José. Inquisição e Cristãos-novos. 5ª Ed., Lisboa, Editorial Estampa, 1985.
http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2000/populacao/cor_raca_Censo2000.pdf.
"The Race Question", UNESCO AND ITS PROGRAMME, 1950.
http://unesdoc.unesco.org/images/0012/001282/128291eo.pdf
QUADROS: Las castas. Anonymous, 18th century, oil on canvas, 148x104 cm, Museo Nacional del Virreinato, Tepotzotlán, Mexico e Miguel Cabrera, oil on canvas
[1] Como se tornou prostituta a cidade fiel, cheia de retidão. Outrora habitou nela a justiça, mas agora habitam os homicidas. A tua prata converteu-se em escória; o teu vinho misturou-se com água. Os teus príncipes são infiéis, companheiros de ladrões; todos eles amam as dádivas, andam atrás das recompensas. (Isaías, 1: 20-23)
[2] Cripto-judeus é como foram designados os judeus obrigados a praticarem a sua fé em segredo, ficando nos “subterrâneos” , escondidos para praticarem a fé que professam mas que efeito das perseguições religiosas, publicamente praticam outra religião.
[3] Do latim mixticius, misturado.
[4] A palavra "raça" não deve ser utilizada para dizer que existe diversidade humana. A palavra "raça" não tem base científica. Ela foi usada para exagerar os efeitos das diferenças aparentes, ou seja, físicas. Não se pode basear nas diferenças físicas: a cor da pele, o tamanho, os traços do rosto, para dividir a humanidade de maneira hierárquica, ou seja, considerando que existem homens superiores em relação a outros homens, que seriam postos em uma classe inferior. Eu te proponho não mais utilizar a palavra "raça”. (Le racisme expliqué à ma fille, Tahar Ben Jelloun)
[5] A palavra "etnia" é derivada do grego ethnos, significando "povo". Esse termo foi utilizado para se referir a povos não-gregos, então também tinha conotação de "estrangeiro", que foi usado para diferenciar os de fora, os gentios.
Etnia compreende os fatores culturais, nacionalidade, a afiliacão tribal, religião, língua e tradições, enquanto raça compreende apenas os fatores morfológicos, como cor de pele, constituição física, estatura e traço facial.
Recorrer ao termo raça(antigo conceito antropológico) para os humanos sempre esteve ligado a questões políticas, com utilização dominadora e de estratificação social.
No conceito biológico de espécie hoje em dia o taxon* mais aceito é o de Dobzhnzsky e Mayr e tem-se que: "Espécies são grupos de populações naturais que estão ou têm o potencial de estar se intercruzando, e que estão reprodutivamente isolados de outros grupos".(*taxonomia; tassein/classificar+nomos/ciência)
[6] Ai de vós os que ajuntais casa com casa e ides acrescentando campo a campo, até chegar ao fim de todo o terreno! Porventura haveis de habitar sós no meio da terra? (Isaías, 5:8)
Na realidade, quanto as procedências e suas diferenças variadas, mas assimiláveis ao longo do tempo através de uma miscigenaçâo diversificada faz de todos mestiços, pessoas que são descendentes de duas ou mais etnias, espécie humana[4], grupos étnicos variados[5]. Vale à pena considerar e celebrar a nossa etnia e nossa complexa ancestralidade. Uma amalgama fundida em um cadinho efervescente que forma outra estrutura diferente e mista. O poeta Octavio Paz, escreveu que o labirinto do mestizo (mestiço), estava na extremidade, “aquela de todos os homens”.
Gráfico das referências criadas para controle: ESPANHA
CRUZAMENTOS: Referências usadas por Colonizadores na América Espanhola
ESPANHOL+ ÍNDIA=MESTIZA
ESPANHOL+ MESTIZA=CASTIZA
ESPANHOL+NEGRA=MULATO
ESPANHOL+ MULATA=MORISCA
PRETO+ ÍNDIA=CHINA CAMBUJA
CHINA CAMBUJA+ ÍNDIA=WOLF (LOBA)
LOBA+ ÍNDIA=ALBARAZADO
ALBARAZADO + MESTIZA=BARCINO
ÍNDIO + BARCINA=ZAMBAIGA
CASTIZO+ MESTIZA=CHAMIZO
MESTIZO+INDIA=COIOTE
Gráfico das referências criadas para controle: ESPANHA
CRUZAMENTOS: Referências usadas por Colonizadores na América Espanhola
ESPANHOL+ ÍNDIA=MESTIZA
ESPANHOL+ MESTIZA=CASTIZA
ESPANHOL+NEGRA=MULATO
ESPANHOL+ MULATA=MORISCA
PRETO+ ÍNDIA=CHINA CAMBUJA
CHINA CAMBUJA+ ÍNDIA=WOLF (LOBA)
LOBA+ ÍNDIA=ALBARAZADO
ALBARAZADO + MESTIZA=BARCINO
ÍNDIO + BARCINA=ZAMBAIGA
CASTIZO+ MESTIZA=CHAMIZO
MESTIZO+INDIA=COIOTE
Referências de controle nos cruzamentos: PORTUGAL
Português+Ameríndio=caboclo (mameluco)
Ameríndio+Africano=cafuzo (zambo)
Português+Africano=mulato (mulatto)
Os métodos repressivos dos colonizadores foram bem semelhantes, mesmo quando administrados por conceitos diversos tiveram o mesmo modelo de ação para exercer seus domínios, e requerer valores descabidos, como a invasão de terras[6] que pertenciam anteriormente aos autóctones ameríndios. O poder sempre se assemelhou ao longo do tempo, somente trocou sua roupagem para prevalecer seus interesses, mas o uso da coerção foi sempre de intimidação e desrespeito a alteridade. Manter um povo na penumbra do saber dando-lhe o mínimo de subsistência é um modelo retrogrado de submissão, que fomenta o desespero e a violência, uma nação não tem que possuir medo de seus filhos para prover-lhes condições para que haja respeito mutuo, e se não houver de ambas as partes participação de crescimento, a nação sucumbe e seu povo torna-se submisso a outro povo mais coeso.
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Izquierdo Labrado, Julio. “La en Huelva y Palos do esclavitud (1570-1587) “ (em espanhol). http://www.mgar.net/var/esclavos3.htm.
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Mattos, Hebe. As cores do silêncio, 2ª Edição, Nova Fronteira, 1998.
FREYRE, Gilberto. Casa-Grande & Senzala. Formação da Família Brasileira sob o Regime de Economia Patriarcal. Editora Record, Rio de Janeiro, 1988.
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Prado, Paulo. Retrato do Brasil, org. Carlos Augusto Calil, 8ª ed., São Paulo, Companhia das Letras, 1996.
Schwarcz, Lilia. O espetáculo das raças: cientistas, instituições e questão racial no Brasil , 1870-1930, São Paulo, Companhia das Letras, 1995.
Paz, Octávio. O labirinto da solidão e Post-scriptum; tradução de Eliane Zagury. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 2ª Edição, 1984.
Brent Kennedy é o autor de "O Melungeons: A ressurreição de um povo orgulhoso”. Artigo na Islâmica Horizons Magazine (November/December 1994) a nd republished here with permission. (Novembro / dezembro de 1994).
Saraiva, Antônio José. Inquisição e Cristãos-novos. 5ª Ed., Lisboa, Editorial Estampa, 1985.
http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2000/populacao/cor_raca_Censo2000.pdf.
"The Race Question", UNESCO AND ITS PROGRAMME, 1950.
http://unesdoc.unesco.org/images/0012/001282/128291eo.pdf
QUADROS: Las castas. Anonymous, 18th century, oil on canvas, 148x104 cm, Museo Nacional del Virreinato, Tepotzotlán, Mexico e Miguel Cabrera, oil on canvas
ANOTAÇÕES:
[1] Como se tornou prostituta a cidade fiel, cheia de retidão. Outrora habitou nela a justiça, mas agora habitam os homicidas. A tua prata converteu-se em escória; o teu vinho misturou-se com água. Os teus príncipes são infiéis, companheiros de ladrões; todos eles amam as dádivas, andam atrás das recompensas. (Isaías, 1: 20-23)
[2] Cripto-judeus é como foram designados os judeus obrigados a praticarem a sua fé em segredo, ficando nos “subterrâneos” , escondidos para praticarem a fé que professam mas que efeito das perseguições religiosas, publicamente praticam outra religião.
[3] Do latim mixticius, misturado.
[4] A palavra "raça" não deve ser utilizada para dizer que existe diversidade humana. A palavra "raça" não tem base científica. Ela foi usada para exagerar os efeitos das diferenças aparentes, ou seja, físicas. Não se pode basear nas diferenças físicas: a cor da pele, o tamanho, os traços do rosto, para dividir a humanidade de maneira hierárquica, ou seja, considerando que existem homens superiores em relação a outros homens, que seriam postos em uma classe inferior. Eu te proponho não mais utilizar a palavra "raça”. (Le racisme expliqué à ma fille, Tahar Ben Jelloun)
[5] A palavra "etnia" é derivada do grego ethnos, significando "povo". Esse termo foi utilizado para se referir a povos não-gregos, então também tinha conotação de "estrangeiro", que foi usado para diferenciar os de fora, os gentios.
Etnia compreende os fatores culturais, nacionalidade, a afiliacão tribal, religião, língua e tradições, enquanto raça compreende apenas os fatores morfológicos, como cor de pele, constituição física, estatura e traço facial.
Recorrer ao termo raça(antigo conceito antropológico) para os humanos sempre esteve ligado a questões políticas, com utilização dominadora e de estratificação social.
No conceito biológico de espécie hoje em dia o taxon* mais aceito é o de Dobzhnzsky e Mayr e tem-se que: "Espécies são grupos de populações naturais que estão ou têm o potencial de estar se intercruzando, e que estão reprodutivamente isolados de outros grupos".(*taxonomia; tassein/classificar+nomos/ciência)
[6] Ai de vós os que ajuntais casa com casa e ides acrescentando campo a campo, até chegar ao fim de todo o terreno! Porventura haveis de habitar sós no meio da terra? (Isaías, 5:8)


Alagoas

thumb|esquerda|Vista de Penedo, cuja origem data do governo do primeiro donatário da Capitania de Pernambuco, Duarte Coelho.

Barra Grande deve ter sido o primeiro ponto do território das Alagoas visitado pelos descobridores europeus, por ocasião da viagem de Américo Vespúcio em 1501. Embora não haja referência àquele porto, excelente para a acolhida de navios, como a expedição vinha do norte para o sul, cabe crer que tenha ocorrido ali o primeiro contato com a terra alagoana. A 29 de setembro, Vespúcio assinalou um rio a que chamou São Miguel, no território percorrido; a 4 de outubro denominou São Francisco o rio então descoberto, hoje limite de Alagoas com Sergipe.

Sem sombra de dúvida, nas décadas seguintes, os franceses andaram pela costa alagoana, no tráfico do pau-brasil com os nativos dos arredores. Até hoje, o porto do Francês documenta a presença, ali, daquele povo.


Alagoas

thumb|esquerda|Vista de Penedo, cuja origem data do governo do primeiro donatário da Capitania de Pernambuco, Duarte Coelho.

Barra Grande deve ter sido o primeiro ponto do território das Alagoas visitado pelos descobridores europeus, por ocasião da viagem de Américo Vespúcio em 1501. Embora não haja referência àquele porto, excelente para a acolhida de navios, como a expedição vinha do norte para o sul, cabe crer que tenha ocorrido ali o primeiro contato com a terra alagoana. A 29 de setembro, Vespúcio assinalou um rio a que chamou São Miguel, no território percorrido; a 4 de outubro denominou São Francisco o rio então descoberto, hoje limite de Alagoas com Sergipe.

Sem sombra de dúvida, nas décadas seguintes, os franceses andaram pela costa alagoana, no tráfico do pau-brasil com os nativos dos arredores. Até hoje, o porto do Francês documenta a presença, ali, daquele povo.

Duarte Coelho, primeiro donatário da capitania de Pernambuco, realizou uma excursão ao sul; não há documentos que a comprove, mas há evidências de que tenha sido realizada em 1545 e de que dela resulte a fundação de Penedo, às margens do rio São Francisco.


Alagoas

thumb|esquerda|Vista de Penedo, cuja origem data do governo do primeiro donatário da Capitania de Pernambuco, Duarte Coelho.

Barra Grande deve ter sido o primeiro ponto do território das Alagoas visitado pelos descobridores europeus, por ocasião da viagem de Américo Vespúcio em 1501. Embora não haja referência àquele porto, excelente para a acolhida de navios, como a expedição vinha do norte para o sul, cabe crer que tenha ocorrido ali o primeiro contato com a terra alagoana. A 29 de setembro, Vespúcio assinalou um rio a que chamou São Miguel, no território percorrido; a 4 de outubro denominou São Francisco o rio então descoberto, hoje limite de Alagoas com Sergipe.

Sem sombra de dúvida, nas décadas seguintes, os franceses andaram pela costa alagoana, no tráfico do pau-brasil com os nativos dos arredores. Até hoje, o porto do Francês documenta a presença, ali, daquele povo.

Duarte Coelho, primeiro donatário da capitania de Pernambuco, realizou uma excursão ao sul; não há documentos que a comprove, mas há evidências de que tenha sido realizada em 1545 e de que dela resulte a fundação de Penedo, às margens do rio São Francisco.

Em 1556, voltava da Bahia para Portugal o bispo dom Pero Fernandes Sardinha, quando seu navio naufragou defronte da enseada do hoje pontal do Coruripe. Sardinha foi morto e devorado pelos caetés, uma das numerosas tribos indígenas então existentes na região. Perdura a crença popular de que a ira divina secou e esterilizou todo o chão manchado pelo sangue do religioso. Para vingá-lo, Jerônimo de Albuquerque comandou uma expedição guerreira contra os caetés, destruindo-os quase completamente.