Sự tắc nghẽn Kênh đào Suez của Ever Given vẫn làm gián đoạn vận chuyển toàn cầu

Giá cước vận chuyển đường biển cao và sự tắc nghẽn buộc các nhà xuất khẩu phải thử các tuyến đường hàng không, đường sắt.

Theo Nikkei Asian Review, đã một tháng trôi qua, vận tải biển toàn cầu vẫn đang bị chia rẽ khi con tàu container khổng lồ Ever Given mắc cạn ở Kênh đào Suez của Ai Cập và làm tắc nghẽn một trong những tuyến đường thủy bận rộn nhất thế giới.
Các cảng trên thế giới vẫn đang tiếp tục thông quan hàng hóa từ ngày 23.3 khi tàu Ever Given lần đầu tiên bị mắc kẹt trên tuyến vận tải chính giữa Đông và Tây. Tuy nhiên, ngay cả trước khi vụ tai nạn xảy ra, vận chuyển toàn cầu đã phải đối mặt với sự gián đoạn do đại dịch COVID-19.
Kể từ khi tàu Ever Given gặp sự cố ở Kênh đào Suez vào cuối tháng 3, giá cước vận tải container đã tăng lên mức cao mới hơn 10%. Điều này buộc các công ty phải sử dụng đến vận tải hàng không đắt đỏ hơn và vận tải đường sắt chậm hơn đáng kể. Do đó, các chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn còn gặp nhiều khó khăn.
Giá cước vận chuyển giao ngay đối với các container từ Thượng Hải đi Bờ Tây Mỹ tăng lên 4.432 USD / container 12m, theo Sở giao dịch vận tải biển Thượng Hải. Giá cho các container đi Bờ Đông Mỹ cũng tăng lên 5.452 USD cho mỗi container 12m. Con số này là cao nhất kể từ khi cuộc khảo sát bắt đầu vào năm 2009.
Giá cước vận chuyển container đi Châu Âu là 4.187 USD / container 6,1 m, tăng hơn 10% so với cuối tháng 3. Khoảng 100 tàu vẫn đang chờ để vào Cảng Rotterdam ở Hà Lan - cảng biển lớn nhất châu Âu.
Sự tắc nghẽn vẫn chưa đến hồi kết. Tưởng bộ phận phân tích thương mại Charlotte Cook tại VesselsValue, một nhà cung cấp dữ liệu tàu của Anh, nói rằng cảng sẽ vẫn tắc nghẽn cho đến hết tháng 5 như những nơi khác, nó phải đối phó với các tàu theo lịch trình cũng như những tàu bị tắc nghẽn.
Giá cước vận tải container tăng mạnh trong tháng 4. Ảnh: SSE.
Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi một số hoạt động sản xuất được nối lại, trước đó nó đã bị sa lầy trong tình trạng ảm đạm do đại dịch. Việc nối lại thương mại đã đẩy lưu lượng vận chuyển container từ châu Á đến Mỹ lên mức cao kỷ lục trong tháng 3.
Hơn nữa, một phần của sự tắc nghẽn do tàu Ever Given, thuộc sở hữu của Shoei Kisen, một phần của Tập đoàn đóng tàu Imabari của Nhật Bản, xảy ra vào thời điểm việc chế biến hàng hóa tại các cảng của Mỹ đã phải vật lộn để theo kịp với lượng hàng hóa tăng vọt do thiếu lao động cũng là hệ quả của đại dịch. Những con tàu bị mắc kẹt do tắc nghẽn sau đó đã quay đầu để hướng đến các cảng của Mỹ, khiến tình trạng tắc nghẽn ở đó trở nên tồi tệ hơn.
Công ty vận tải container lớn nhất thế giới AP Moller-Maersk có trụ sở tại Đan Mạch, đã tạm dừng các đặt hàng giao ngay mới vào ngày 31.3 để tránh nhầm lẫn. Và cho đến nay, họ vẫn chưa mở rộng đặt chỗ. Điều này có nghĩa là sự tồn đọng vẫn tồn tại trong các chuỗi cung ứng.
Một quan chức tại một nhà sản xuất thiết bị chính xác của Nhật cho biết: "Mặc dù doanh số bán máy in đang tăng vọt ở Mỹ do lượng tiêu thụ tại nhà. Tuy nhiên, hàng tồn kho tại địa phương của công ty chúng tôi đang trở nên khan hiếm vì sự chậm trễ”.
Một số công ty vận tải biển hiện đang đầu tư mạnh vào tàu trong bối cảnh giá cước tăng đột biến. Theo công ty nghiên cứu Clarkson của Anh, số lượng đơn đặt hàng tàu container mới từ tháng 1 - 3 năm nay là 138 chiếc, vượt quá 105 chiếc trong cả năm 2020.
Tuy nhiên, các đơn đặt hàng đó phải mất từ 2 – 3 năm để hoàn thành. Điều này không giải quyết được vấn đề nguồn cung khan hiếm hiện tại và thực tế có thể ảnh hưởng đến hoạt động của công ty trong tương lai. Vụ phá sản năm 2016 của công ty vận tải biển lớn của Hàn Quốc Hanjin Shipping là một trường hợp điển hình. Công ty đã tăng cường đơn đặt hàng cho các tàu mới trong thời gian thuận lợi nhưng phải vật lộn với sự sụt giảm nhu cầu sau đó.
Một số công ty đã chuyển sang đường sắt và vận tải hàng không có thể sẽ không quay trở lại đường biển. Sự tắc nghẽn ở Suez đã làm nổi bật những rủi ro do phụ thuộc quá nhiều vào một tuyến đường vận chuyển cụ thể.
Công ty Toyo Trans – công ty con của Toyo Wharf & Warehouse có trụ sở tại Tokyo đã khai trương tuyến mới từ Nhật Bản đến châu Âu vào tháng 1 trên Đường sắt xuyên Siberia dài 9.300 km của Nga. Cho đến nay, dịch vụ đó đã được sử dụng để vận chuyển các bộ phận máy móc và các sản phẩm hóa chất từ 2 đến 3 lần một tháng.
Các chủ hàng cũng đang tìm cách vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Theo Hiệp hội Giao nhận Hàng không Nhật Bản, khối lượng hàng hóa xuất khẩu của Nhật bằng đường hàng không trên cơ sở hàng tổng hợp trong tháng 3 đã tăng vọt 63% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức cao nhất trong 29 tháng.
Tàu container khổng lồ Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez, chặn tuyến đường thủy trọng điểm nối Đông và Tây. Ảnh: Reuters.
Số lượng chuyến bay chở hàng thuê do hãng giao nhận quốc tế lớn nhất Nhật Bản Nippon Express khai thác từ tháng 1 - 3 năm nay tăng 2,5 lần lên 261 chuyến so với giai đoạn tháng 10-12 trước đó.
Các mặt hàng quan trọng được gửi bằng đường hàng không là phụ tùng ô tô và thiết bị sản xuất chất bán dẫn, có giá cao hơn 10 lần so với đường biển.
Cựu lãnh đạo chuỗi cung ứng và các ngành vận tải Wolfgang Lehmacher tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới chỉ ra rằng: Tuy chi phí cao hơn, nhưng các tuyến đường khác nhau và các phương pháp thay thế sẽ củng cố chuỗi cung ứng toàn cầu.