b"\n_START_ARTICLE_\nGruppo (automobilismo)\n_START_PARAGRAPH_\nIl termine gruppo \xc3\xa8 utilizzato nei regolamenti sportivi automobilistici per indicare una ripartizione dei veicoli ammessi alle competizioni._NEWLINE_La necessit\xc3\xa0 di suddividere le vetture in gruppi o categorie o classi nasce dalla volont\xc3\xa0 di permettere la partecipazione alle competizioni dei pi\xc3\xb9 diversi tipi di auto, dalle vetture di grande serie, ai prototipi, alle monoposto, mantenendo vivo l'agonismo tra i partecipanti che cos\xc3\xac possono confrontarsi all'interno di un raggruppamento in cui le vetture abbiano caratteristiche simili e senza differenze di prestazione eccessive.\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nAlle origini dell'automobilismo tra fine '800 e inizio '900 le prime forme di regolamentazione, che introdussero una prima suddivisione dei veicoli, furono elaborate di volta in volta dagli organizzatori dei singoli eventi e riguardarono il tipo di motore (motore endotermico, a vapore o elettrico) o il genere di veicolo (a 2, 3 o 4 ruote); in seguito con l'affermarsi del motore endotermico e il differenziarsi delle competizioni tra quelle destinate alle auto e quelle delle motociclette, si pass\xc3\xb2 a una classificazione basata sul peso delle vetture (fino a 500\xc2\xa0kg vetturette, fino 1000\xc2\xa0kg vetture leggere, oltre 1000\xc2\xa0kg grosse vetture)._NEWLINE_I primi tentativi di realizzare un regolamento internazionale furono fatti dall'AIACR (Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti) a partire dal 1904, ma queste norme, via via elaborate, rimasero semplicemente un riferimento per gli organizzatori di eventi, che le adattavano alle esigenze locali. Nel 1922 l'AIACR istitu\xc3\xac la CSI (Commissione Sportiva Internazionale) che elabor\xc3\xb2 il primo Codice Sportivo Internazionale e furono previste sanzioni per i trasgressori delle norme. La parte che sub\xc3\xac nel tempo il maggior numero di modifiche fu quella relativa alle vetture sia per gli aspetti tecnici che per la loro suddivisione in categorie, nel 1939 ci fu una prima completa revisione del codice che fu integrato con nove annessi, la classificazione dei veicoli era normata nel terzo di questi: l'annesso C, che prevedeva una ripartizione in sole 2 categorie: categoria Corsa e categoria Sport, con l'unica differenza data dal numero di posti, dove nella prima categoria erano incluse le monoposto e nella seconda le tutte le altre vetture con 2 posti o pi\xc3\xb9, sia che fossero modelli prodotti in serie che prototipi destinati alle competizioni. Entrambe le categorie erano suddivise in classi di cilindrata da 350 a 8000 cm\xc2\xb3._NEWLINE_Verso la fine degli anni quaranta, con l'aumento dei modelli messi in commercio dalle case costruttrici e l'intensificarsi della partecipazione agonistica di piloti privati con vetture di serie, si rese necessaria l'aggiunta di un annesso, al Codice Sportivo, che riguardasse questo tipo di vetture: l'annesso J, in cui venne abbozzata l'introduzione delle categorie Turismo e Gran Turismo, comparve anche il termine gruppo per ripartire ulteriormente le vetture, ma senza che ci fosse un quadro normativo chiaro e valido per ogni evento motoristico, tanto che i termini categoria o gruppo avveniva che fossero usati, di volta in volta, uno al posto dell'altro._NEWLINE_Solo nel 1957 la CSI, aggiornando l'annesso J del Codice Sportivo Internazionale, arriv\xc3\xb2 a dare una ripartizione adatta ai tempi, integrando tutto quanto fino ad allora era stato contenuto nell'annesso C e suddividendo una grande variet\xc3\xa0 di veicoli, che andavano dalle utilitarie alle monoposto di formula, in 4 categorie: Turismo, Gran Turismo, Sport e Corsa, le categorie, a loro volta, furono suddivise in gruppi. In seguito l'annesso J venne aggiornato una prima volta nel 1965 mantenendo la divisione in categorie e all'interno di queste l'ulteriore suddivisione in gruppi._NEWLINE_Con la suddivisione per gruppi l'autorit\xc3\xa0 sportiva internazionale regolamentava tutti i tipi di vetture ammesse alle competizioni, nazionali o internazionali, che si svolgevano nei vari paesi e si assumeva l'onere di omologare, nei rispettivi gruppi, le vetture derivate dalla produzione di serie, agli organizzatori delle varie manifestazioni restava solo da scegliere il tipo di vettura da ammettere, avendo disponibile un regolamento tecnico internazionalmente riconosciuto. Tuttavia le autorit\xc3\xa0 sportive non erano rigide nell'applicazione dei regolamenti di omologazione tanto che la Ferrari 250 GTO, di cui furono prodotti solo 39 esemplari, fu omologata tra le Gran Turismo dove, di esemplari ne erano richiesti almeno 100, la regola fu elusa assegnando numeri di telaio non in sequenza. Le vetture derivate dalla serie erano ammesse nei pi\xc3\xb9 disparati campionati: dai Rally di ogni livello, locale o internazionale, alle cronoscalate, fino a campionati su circuito appositamente riservati alle vetture Turismo o Gran Turismo. Le sport e sport-prototipo erano tipicamente impiegate in gare di durata, mentre le monoposto, che nel proprio gruppo erano ulteriormente suddivise in Formula 1, Formula 2 e Formula 3, erano impiegate nei propri campionati organizzati direttamente dalla Federazione Internazionale dell'Automobile, ma potevano essere ammesse anche in altre competizioni, tipicamente le Formula 3 e pi\xc3\xb9 raramente le Formula 2 erano impiegate in campionati nazionali a loro riservati, ma le monoposto potevano partecipare anche alle cronoscalate, competizioni onnicomprensive che ammettevano anche le sport. Inoltre il regolamento comprendeva anche biposto e monoposto di campionati che avevano propri regolamenti tecnici, come i campionati americani Can-Am e Indycar, disponendo di un gruppo per le biposto, il gruppo 7 e uno per le monoposto, la formula libera, in cui venivano classificate le vetture che non rientravano negli altri gruppi._NEWLINE_I gruppi relativi alle vetture derivate dalla serie subivano poi un'ulteriore suddivisione in 13 classi di cilindrata (da 500 a 5000\xc2\xa0cm\xc2\xb3), che influivano sui pesi minimi e, tra l'altro, sulle dimensioni dei serbatoi del carburante; per motori Wankel o a turbina erano previste opportune formule per il calcolo della cilindrata equivalente, mentre per i sovralimentati era prevista la correzione della cilindrata moltiplicandola per un coefficiente pari a 1,4."