b'\n_START_ARTICLE_\nYakovlev Yak-9\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nL\'origine dello Yak-9 risale alla tarda primavera del 1942 quando, in seno all\'OKB 115, l\'ingegner Nikolaj Skr\xc5\xbeinskij fu incaricato di sviluppare una versione dello Yak-7 destinata alla ricognizione a lungo raggio, sulla base di richieste ricevute dalla V-VS._NEWLINE_Il risultato di questo sviluppo vide la luce nel maggio del 1942 e, denominato Yak-7D, abbinava alla fusoliera di uno Yak-7V (biposto, da addestramento), elementi della variante Yak-7B (monoposto, da caccia); esteriormente l\'aereo non si discostava dal predecessore, tuttavia le novit\xc3\xa0 introdotte erano considerevoli sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, frutto dell\'esperienza maturata nel corso della progettazione e realizzazione dei modelli precedenti (a partire dallo Yak-1) e dei riscontri ottenuti dalle unit\xc3\xa0 combattenti che li impiegavano._NEWLINE_La principale novit\xc3\xa0 introdotta in questo prototipo era costituita dall\'ampio uso di duralluminio, ora disponibile in quantit\xc3\xa0 in Unione Sovietica, che permise la sostanziale riduzione del peso della cellula e la conseguente possibilit\xc3\xa0 di destinare il risparmio ottenuto all\'utilizzo di maggiori quantit\xc3\xa0 di equipaggiamenti, armamento o carburante. Particolare vantaggio dall\'impiego del duralluminio fu ottenuto nella realizzazione della struttura alare, nella quale la lega metallica sostitu\xc3\xac il legno dei longheroni e delle sei centine interne (le due pi\xc3\xb9 esterne furono realizzate ancora in legno); grazie al risparmio di peso, all\'interno delle ali furono stipati serbatoi autostagnanti per un totale di 833\xc2\xa0l di carburante, che consentivano al velivolo valori di autonomia senza pari nella famiglia dei monomotori Yakovlev. Alla novit\xc3\xa0 strutturale, nelle ali si abbin\xc3\xb2 la realizzazione di rivestimento in compensato impiallacciato e impregnato di bachelite._NEWLINE_Il prototipo dello Yak-7D stava effettuando da pochi giorni le prove di volo quando lo stesso Jakovlev, il 16 giugno del 1942 diede disposizione di trasformarne il progetto in un aereo da caccia a lungo raggio. In questo caso si procedette utilizzando la fusoliera di uno Yak-7B, cui per\xc3\xb2 fu modificata la parte posteriore ribassandola come sullo Yak-7PD; la nuova ala in lega leggera fu mantenuta ma il massimo quantitativo di carburante fu ridotto a 673\xc2\xa0l rivedendo nel contempo tutte le canalizzazioni dell\'impianto di alimentazione. L\'aereo nella nuova configurazione fu denominato Yak-7DI e super\xc3\xb2 con valutazioni eccellenti le prove presso il NII-VVS i primi giorni di agosto del 1942; ne fu sollecitata l\'immediata produzione in serie con la denominazione definitiva di Yak-9._NEWLINE_Il nuovo progetto si rivel\xc3\xb2 particolarmente versatile e facilmente adattabile all\'utilizzo di nuovi equipaggiamenti tanto che la medesima cellula di base fu allestita con cinque diversi tipi di motore e ne furono ricavate complessivamente quindici diverse versioni prodotte in serie, oltre ad alcuni studi il cui sviluppo non super\xc3\xb2 la fase di prototipo. La produzione dello Yak-9 ebbe inizio nel mese di ottobre del 1942 e interess\xc3\xb2 complessivamente tre GAZ: il n\xc2\xba82, nei pressi di Mosca (costru\xc3\xac 817 aerei tra il 1944 ed il 1945), il n\xc2\xba153 di Novosibirsk (in totale 12\xc2\xa0536 velivoli dal 1942 al 1948) ed il n\xc2\xba166 ad Omsk (3\xc2\xa0416 esemplari dal 1943 al 1945).\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nLo Yakovlev Yak-9 nelle linee esteriori mostrava in modo evidente la discendenza dal progetto degli Yak-1 e Yak-7; la fusoliera aveva la parte posteriore ribassata gi\xc3\xa0 introdotta negli Yak-1B e negli Yak-7B con abitacolo con cupolino a goccia. Sia le forme del muso, con il radiatore dell\'olio disposto sotto l\'unit\xc3\xa0 motrice evidenziato dalla caratteristica presa d\'aria, che quelle dell\'impennaggio erano sostanzialmente invariate. La fusoliera manteneva la struttura in traliccio d\'acciaio con la parte anteriore rivestita in duralluminio e quella posteriore rivestita in legno._NEWLINE_Il maggior elemento di discontinuit\xc3\xa0 rispetto ai velivoli precedenti era rappresentato dall\'ala: per la prima volta si fece ricorso al duralluminio con il quale furono realizzati sia i due longheroni che le prime sei delle otto centine che componevano la struttura (le due centine prossime alle estremit\xc3\xa0 erano ancora in legno). Anche per il rivestimento delle ali si ricorse ad una tecnica impiegata per la prima volta dall\'OKB-115: il legno utilizzato fino ad allora fu sostituito da pannelli di compensato, impregnati di bakelite._NEWLINE_All\'interno delle ali furono posizionati due soli serbatoi di carburante autostagnanti: diversamente da quanto realizzato nei due prototipi (Yak-7D e Yak-7DI) il caccia Yak-9 imbarcava una limitata quantit\xc3\xa0 di carburante, al fine di massimizzare le doti di maneggevolezza e agilit\xc3\xa0 rese evidenti dal risparmio di peso ottenuto grazie alla struttura alare in lega leggera. Il carrello d\'atterraggio era di tipo classico, con elementi principali a ruota singola che si ritraevano all\'interno dell\'ala in direzione del centro della fusoliera.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nIl motore scelto per equipaggiare lo Yak-9 fu il 12 cilindri Klimov M-105PF, motore a V raffreddato a liquido, che gi\xc3\xa0 da sei mesi era in dotazione agli Yak-7B. Questa unit\xc3\xa0 motrice era accreditata della potenza di 1\xc2\xa0180\xc2\xa0hp (880\xc2\xa0kW) e garantiva al velivolo la velocit\xc3\xa0 massima di 599\xc2\xa0km/h a 4\xc2\xa0300\xc2\xa0m di quota.\n_START_SECTION_\nArmamento\n_START_PARAGRAPH_\nPrivo di qualsiasi armamento di caduta, lo Yak-9 nella versione da caccia era armato con un cannone ShVAK calibro 20\xc2\xa0mm, sparante attraverso il mozzo dell\'elica, e con una mitragliatrice Berezin UBS calibro 12,7\xc2\xa0mm alloggiata sopra il motore nella parte sinistra del muso e sparante attraverso il disco dell\'elica mediante dispositivo di sincronizzazione; i serbatoi delle munizioni contenevano rispettivamente 120 e 200 proiettili.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nI primi Yak-9 entrarono in azione nel corso della battaglia di Stalingrado, nella seconda met\xc3\xa0 di dicembre del 1942, con il 434\xc2\xb0 IAP, mentre i velivoli assegnati pi\xc3\xb9 o meno in contemporanea alla 1\xc2\xaa Armata dell\'Aria, furono costretti a terra dalle pessime condizioni meteorologiche. In ogni caso la maggior parte dei nuovi Yak-9 fu inizialmente utilizzato come riserva od assegnato ai centri di addestramento._NEWLINE_Dopo pochi mesi, come successe per altri "Yak", insorsero problemi al rivestimento delle ali che in molti velivoli presentava vistose deformazioni o, in alcuni casi tragici, sub\xc3\xac il completo distacco; le indagini svolte consentirono di stabilire che il fenomeno era dovuto principalmente a problemi di produzione, quali le violazioni dei protocolli nelle tecniche di incollaggio nella costruzione delle ali, l\'uso di sostanze chimiche non sempre preparate a dovere e a considerevoli fluttuazioni della temperatura ambientale e dell\'umidit\xc3\xa0 nel giro delle ventiquattro ore. Il rivestimento fu rinforzato con successo nella maggior parte dei caccia entro luglio di quell\'anno._NEWLINE_Nella primavera del 1943 fecero il loro esordio i primi Yak-9T che, stando ad un\'indagine svolta presso la 16\xc2\xaa Armata dell\'Aria, operante sul fronte centrale, in media riuscirono ad abbattere un aereo nemico ogni 31 proiettili calibro 37\xc2\xa0mm sparati, contro i 147 dei calibro 20\xc2\xa0mm necessari per i precedenti Yak-9. Grazie a questi risultati lo Yak-9T guadagn\xc3\xb2 la stima dei piloti e, grazie all\'aumento delle consegne ai reparti, nella seconda met\xc3\xa0 del 1943 i "9T" furono uno dei modelli pi\xc3\xb9 diffusi tra le file della V-VS._NEWLINE_Nel frattempo era stata messa in produzione la variante Yak-9D, che andava a colmare la mancanza di un caccia di scorta tra le linee dell\'aviazione sovietica. Il suo impiego nelle operazioni risale alla seconda met\xc3\xa0 del 1943, quando il 18\xc2\xb0 ed il 20\xc2\xb0 GvIAP entrarono in azione nei cieli di Kursk fornendo copertura aerea ai reparti da bombardamento. Secondo i sovietici, nel periodo compreso tra il 12 ed il 27 luglio i piloti del 18\xc2\xb0 GvIAP effettuarono 503 sortite ingaggiando 52 combattimenti, conclusi con l\'abbattimento di 30 velivoli nemici a fronte di 4 aerei persi._NEWLINE_In questo periodo gli Yak-9 furono forniti anche al reparto francese Normandie-Ni\xc3\xa9men che combatteva sul "fronte occidentale" sovietico; alla fine di agosto il gruppo da caccia della France libre contava tra il proprio materiale di volo tre Yak-9, sei Yak-9D e undici Yak-9T che progressivamente stavano sostituendo i precedenti Yak-1 e con questi velivoli ottenne una buona parte delle 273 vittorie aeree riconosciute nel corso della guerra._NEWLINE_Nella tarda primavera del 1944 furono disponibili le varianti "9K", "9M", "9DD" e "9U"; quest\'ultima, che vedeva l\'impiego del nuovo motore VK-107A, fu particolarmente condizionata dalla scarsa affidabilit\xc3\xa0 del propulsore tanto che alle unit\xc3\xa0 di prima linea fu raccomandato di non spingere il motore a velocit\xc3\xa0 "da combattimento" perch\xc3\xa9 in questo modo si riduceva la sua durata a due o tre voli soltanto. Nonostante ci\xc3\xb2 il 163\xc2\xb0 IAP, uno dei primi reparti ad impiegare in combattimento il "9U", nel corso di 398 sortite dichiar\xc3\xb2 l\'abbattimento di 27 Focke-Wulf Fw 190A e un Messerschmitt Bf 109G-2, a fronte della perdita di due Yak in combattimenti aerei, uno abbattuto dalla FlaK e quattro per incidenti. Lo Yak-9U contribu\xc3\xac in modo determinante alla conquista della superiorit\xc3\xa0 aerea da parte dei sovietici e i tedeschi impararono presto ad evitare di impegnarsi in combattimento con gli Yak "senza albero dell\'antenna"._NEWLINE_Il valore della lunga autonomia degli Yak-9DD si rivel\xc3\xb2 chiaramente nel mese di agosto del 1944 quando una formazione di 12 aerei venne trasferita con un volo non-stop da B\xc4\x83l\xc8\x9bi (oggi in Moldavia) a Bari, per successive operazioni a supporto dei partigiani iugoslavi. Nel corso della loro permanenza sulla base italiana gli Yak-9DD effettuarono 155 sortite coprendo ogni volta tra i 400 ed i 600\xc2\xa0km, senza far registrare alcun malfunzionamento._NEWLINE_Nel complesso fu calcolato che le unit\xc3\xa0 equipaggiate con gli Yak-9 subirono meno perdite della media. Dei 2\xc2\xa0550 aeroplani costruiti fino alla fine del 1943, soltanto 383 furono persi in combattimento._NEWLINE_Lo Yak-9 fu anche il primo aereo dell\'aviazione sovietica a riportare una vittoria contro gli aerei tedeschi a reazione Messerschmitt Me 262: il 22 marzo 1945, L. I. Sivko dell\'812\xc2\xb0 IAP abbatt\xc3\xa9 un Me 262 prima di essere a sua volta abbattuto e ucciso da un altro pilota di Messerschmitt a reazione, probabilmente Franz Schall, uno degli assi tedeschi del 262.\n_START_SECTION_\nDopoguerra\n_START_PARAGRAPH_\nNel dopoguerra i caccia ad elica Yakovlev erano ancora molto diffusi, in particolare il pi\xc3\xb9 recente modello "9P", e vennero impiegati dalle forze armate di Albania, Repubblica Popolare Cinese, Jugoslavia (paese nel quale fu sviluppato un modello derivato, l\'Ikarus S-49), Polonia e Ungheria. Alcuni esemplari furono anche utilizzati in combattimento durante la guerra di Corea con le insegne nordcoreane, finendo per\xc3\xb2 presto per essere distrutti dalle forze aeree statunitensi; secondo alcune fonti uno di loro l\'11 luglio 1950 abbatt\xc3\xa9 un bombardiere Boeing B-29 Superfortress.'