b"\n_START_ARTICLE_\nCodice della strada (Italia)\n_START_PARAGRAPH_\nIl codice della strada, in Italia, \xc3\xa8 un codice della Repubblica Italiana, che disciplina la circolazione stradale ed indica una generale disciplina dei trasporti.\n_START_SECTION_\nEvoluzione della normativa\n_START_PARAGRAPH_\nI primi approcci alla regolamentazione della materia risalgono al primo dopoguerra, quando si cerc\xc3\xb2 di dare seguito ai tentativi degli anni dell\xe2\x80\x99unificazione (Legge fondamentale sui lavori pubblici del 20 marzo 1865) che, seppur generosi, andarono incontro a degli insuccessi, anche a causa della scarsa disponibilit\xc3\xa0 di risorse finanziarie delle amministrazioni locali. Il 15 novembre 1923, il Regio Decreto n.2506 dett\xc3\xb2 delle regole per la classificazione delle strade presenti sul territorio nazionale, con l\xe2\x80\x99esclusione delle strade vicinali, introducendo per la prima volta il concetto di \xe2\x80\x9crete\xe2\x80\x9d. Le strade vennero divise in cinque classi: la prima classe comprendeva le strade che costituivano l'insieme della rete viaria di grande traffico e le vie di comunicazione con gli Stati confinanti; le strade di seconda classe erano invece tutte quelle il cui tracciato costituiva una via diretta di comunicazione tra i capoluoghi di provincia, o tra essi e i porti marittimi o i valichi alpini. Le altre tre classi comprendevano invece tutte quelle strade di collegamento pi\xc3\xb9 prettamente interno e localizzato: la terza classe era quella delle strade che congiungevano, all\xe2\x80\x99interno di una provincia, il suo capoluogo con i capoluoghi di mandamento o di circondario; la quarta classe comprendeva, invece, le strade che congiungevano il centro principale di un comune con le sue frazioni, con il cimitero o con la stazione ferroviaria pi\xc3\xb9 vicina; includeva inoltre le strade interne dei centri abitati che non costituissero traverse di strade delle prime tre classi. Infine la quinta classe comprendeva tutte le strade militari che fossero aperte al libero transito dei civili in tempo di pace. La responsabilit\xc3\xa0 della manutenzione delle strade che ricadevano in questa complessa classificazione variava, naturalmente, a seconda della classe di appartenenza._NEWLINE_La distribuzione sul territorio dei tracciati di competenza dello Stato fece s\xc3\xac che ad esso spettasse, in pratica, l\xe2\x80\x99onere della manutenzione di percorsi che in realt\xc3\xa0 non apportavano alcun beneficio economico, costando quindi pi\xc3\xb9 di quanto non producessero in termini di scambi commerciali. Si arriv\xc3\xb2 cos\xc3\xac ad una impasse: la legge del 1923 non pot\xc3\xa9 essere applicata perch\xc3\xa9 la sua attuazione integrale avrebbe comportato un eccessivo carico finanziario per lo Stato, ma d\xe2\x80\x99altro canto erano state abrogate tutte le normative del 1865, con le quali si era data una prima regolamentazione sistematica della rete viaria del nuovo Regno. Fu solo nel 1939, infatti, che la Corte di Cassazione sentenzi\xc3\xb2 la nullit\xc3\xa0 del decreto del 1923 e il ritorno alla situazione preesistente quella data. Erano stati perduti, per\xc3\xb2, ben 16 anni._NEWLINE_Il rapido sviluppo dell\xe2\x80\x99industria automobilistica e l\xe2\x80\x99altrettanto veloce diffusione su larga scala del mezzo di trasporto privato non agirono solo accelerando i processi di manutenzione e gestione della rete viaria. Altrettanto precoce fu anche l'esigenza di regolamentare il trasporto privato su strada, creando codici e norme in grado di proteggere tanto il guidatore quanto chi era esposto ai nuovi pericoli che la diffusione dell'automobile iniziava a comportare. Agli inizi del Novecento, in effetti, in Italia non erano previste dalla legislazione vigente norme relative alla segnalazione stradale, con l'unica eccezione di alcuni regolamenti risalenti all'epoca napoleonica e concernenti l'obbligo di posa di pietre miliari lungo le strade principali. Al 1933 risale il codice della strada (R.D. 8 dicembre 1933, n. 1740) che, integrando e modificando regolamenti precedenti, sarebbe rimasto in vigore fino al 1959._NEWLINE_La situazione italiana presentava notevoli ritardi rispetto al resto dell'Europa occidentale. Una parte consistente di questo ritardo venne colmata attraverso l\xe2\x80\x99istituzione in Italia di una rete autostradale: esperimento, primo in tutto il mondo, di separazione del traffico secondo le sue caratteristiche di fondo, tra le quali in primo luogo andava a collocarsi la velocit\xc3\xa0 di scorrimento. Il primato dell'Italia in questo settore fu tale, in effetti, che in molte lingue europee, per indicare le autostrade, si usarono termini che altro non erano che la trasposizione esatta della parola italiana: parole che, dalla Autobahn tedesca alla autoroute francese, fino alla autopista spagnola, sono tutte traduzioni letterali dell'italiano autostrada._NEWLINE_Al termine della seconda guerra mondiale, la situazione infrastrutturale dell\xe2\x80\x99Italia giunse per\xc3\xb2 al collasso: mentre l\xe2\x80\x99opera di manutenzione era stata interrotta, le devastazioni causate dai bombardamenti aerei e dai combattimenti con l\xe2\x80\x99artiglieria pesante avevano reso del tutto impraticabile il sistema dei trasporti su strada e su ferrovia. Per quanto riguarda la rete viaria, in particolare, basti pensare, per avere un\xe2\x80\x99idea dei danni subiti dal Paese in seguito alla guerra, che sulle sole strade di interesse nazionale erano stati distrutti pi\xc3\xb9 di 1400 ponti ed erano stati danneggiati oltre 14.700 chilometri di strade._NEWLINE_A partire dal 1950, la ricostruzione prese la forma del cosiddetto miracolo economico: quello del pi\xc3\xb9 rapido sviluppo dell\xe2\x80\x99economia, della crescita della produzione industriale a livelli vertiginosi e del consumo di massa. Questa forte espansione dell'economia italiana fu senza dubbio favorita anche da una oculata politica di crescita infrastrutturale che port\xc3\xb2 il sistema dei trasporti italiano, fino ad allora decisamente arretrato, a livelli ottimali per lo sviluppo dell'economia di mercato. Nulla, meglio di alcune cifre, pu\xc3\xb2 darci la misura della relativa arretratezza della rete stradale italiana negli anni Cinquanta: 190.000 chilometri complessivi, con un rapporto medio di 0,63 chilometri per chilometro quadrato._NEWLINE_Se prendiamo quest\xe2\x80\x99ultima cifra come parametro comparativo per valutare la situazione europea, troveremo ovunque un rapporto radicalmente diverso: si va dagli 0,94 chilometri dell'Olanda agli 1,57 del Belgio, mentre il resto dell'Europa viaggiava tra queste cifre: 1,27 in Francia, 1,20 in Gran Bretagna, 1,38 in Danimarca. Se poi si passa a valutare qualitativamente la situazione della rete viaria italiana di quel periodo, ci si scontra ancor di pi\xc3\xb9 con una realt\xc3\xa0 arretrata. Non solo per l\xe2\x80\x99ineguale distribuzione delle infrastrutture sul territorio nazionale (nel 1958, si calcola che il solo Settentrione disponesse di complessivi 95.543 chilometri di strade, contro i 42.753 del Centro e i 39.257 del Sud e delle Isole), ma anche per la loro scarsa qualit\xc3\xa0: basti pensare che degli oltre 45.000 chilometri di strade provinciali, il 39 per cento era costruito con sistemi arretrati, mentre solo il 61 per cento era stato costruito o ammodernato con il sistema detto \xe2\x80\x9cmacadam protetto\xe2\x80\x9d. Per quanto riguardava invece il sistema autostradale, orgoglio dell'Italia prebellica, la situazione non era certo migliore._NEWLINE_Nell\xe2\x80\x99immediato dopoguerra, l\xe2\x80\x99Italia contava complessivamente 311 chilometri di autostrade, in buona parte insufficienti per la gestione di un traffico di uomini e merci che si preparava a diventare di dimensioni europee. Per gestire la ricostruzione del sistema autostradale e la sua crescita in misura adeguata agli standard internazionali (stabiliti, tra l'altro, dalla Convenzione di Ginevra) fu costituita l\xe2\x80\x99ANAS, Azienda nazionale autonoma delle strade. All\xe2\x80\x99ANAS furono naturalmente affidati la ristrutturazione, l\xe2\x80\x99ammodernamento e l\xe2\x80\x99ampliamento della rete stradale e autostradale: un obiettivo che l'azienda raggiunse nel 1954, quando pot\xc3\xa9 dare l'annuncio del completamento dell\xe2\x80\x99opera di ricostruzione._NEWLINE_Il vero balzo in avanti per la risistemazione della rete viaria nazionale si ebbe solo a partire dalla fine degli anni Cinquanta, quando fu deciso un piano di costruzione delle cosiddette \xe2\x80\x9cautostrade di seconda generazione\xe2\x80\x9d. Come detto in precedenza, la situazione dell\xe2\x80\x99Italia postbellica presentava dal punto di vista delle autostrade un quadro che non poteva considerarsi rassicurante: poco pi\xc3\xb9 di 300 chilometri, contro gli oltre seimila previsti dall\xe2\x80\x99amministrazione fascista nel piano autostradale approvato nel 1934._NEWLINE_Ultimata la ricostruzione, fu pertanto necessario pensare ad un piano di lungo periodo che contemplasse un forte ampliamento della rete autostradale, attraverso l'intervento diretto dello Stato a sostegno dell'operazione. Tale fu lo scopo del decreto interministeriale del 15 ottobre 1955, che provvide a indicare, sulla base di uno stanziamento di 100 miliardi in dieci anni, le direttive di un potenziamento della rete per oltre 1170 chilometri._NEWLINE_Al 12 febbraio 1958 (con la legge n.126 e successive modificazioni) risale la classificazione di carattere amministrativo (in relazione all\xe2\x80\x99Ente proprietario) che sarebbe rimasta in vigore fino al moderno Codice della Strada: strade statali (a loro volta suddivise in ordinarie e di grande comunicazione), provinciali, comunali, vicinali e militari._NEWLINE_Gli anni successivi furono caratterizzati da uno scarso interesse per le problematiche stradali, ovviamente anche dal punto di vista normativo: la crisi petrolifera seguita alla guerra arabo-israeliana del 1973, unita a fattori di natura interna (alcune concessionarie si erano assunte l\xe2\x80\x99onere della costruzione e della gestione delle nuove arterie sull\xe2\x80\x99orlo del tracollo, sostenute soltanto da interventi del Tesoro) port\xc3\xb2 addirittura lo Stato a decretare con la legge 492 del 16 ottobre 1975 il blocco della costruzione di nuove autostrade, dei tratti autostradali e dei trafori di cui non fosse ancora stata effettuata l\xe2\x80\x99assegnazione dell\xe2\x80\x99appalto. L\xe2\x80\x99aumento del parco autoveicoli della fine degli anni Settanta, port\xc3\xb2 lo Stato a riconsiderare la politica di blocco e favorire investimenti nel settore, al fine di garantire l'efficienza del sistema dei trasporti su gomma: nel 1982 fu varato un nuovo piano mediante la legge 12 agosto 1982 n. 531, denominata \xe2\x80\x9cPiano Decennale della Viabilit\xc3\xa0 di Grande Comunicazione e misure di riassetto del settore autostradale\xe2\x80\x9d, contenente fra l\xe2\x80\x99altro (nella seconda parte) i principi di classificazione delle arterie che costituivano il sistema delle \xe2\x80\x9cstrade di grande comunicazione\xe2\x80\x9d. Con questa dicitura si intendevano essenzialmente le autostrade, i trafori alpini e i raccordi autostradali, ma anche le strade di grande traffico e di comunicazione con gli Stati confinanti: strutture, quindi, capaci a pieno titolo di servire elevatissimi volumi di traffico con un livello sufficiente di sicurezza e confort per l\xe2\x80\x99utente. I parametri distintivi che servivano a classificare le strade come \xe2\x80\x9cdi grande comunicazione\xe2\x80\x9d si basavano dunque su un doppio fattore: il traffico da sostenere e la funzione di collegamento svolta da parte dell\xe2\x80\x99arteria da classificare. Su questa base, nel 1983 fu emanato un decreto, il n. 2474, nel quale si divideva il sistema viario nazionale in due classi distinte: le strade ordinarie e le strade di grande comunicazione. Quest\xe2\x80\x99ultima comprendeva 188 arterie, per complessivi 22.832 chilometri, dei quali 7446 composti da autostrade, raccordi e trafori. Gli ultimi aggiornamenti sono avvenuto con il D.M. 27 dicembre 2018, che reca i nuovi importi delle multe in vigore dal 1\xc2\xba gennaio 2019 e il 30 dicembre 2018 con la legge n.145 (Legge di bilancio 2019)."