b'\n_START_ARTICLE_\nViadotto Polcevera\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nIl 9 luglio 1959 l\'ANAS band\xc3\xac un concorso per la progettazione e la costruzione di un collegamento tra la costruenda autostrada Genova-Savona (A10) e la Genova-Milano (A7). Tale progetto era ambizioso e difficoltoso, segnatamente per la necessit\xc3\xa0 di superare i due grandi parchi ferroviari, il torrente e le aree gi\xc3\xa0 costruite di Sampierdarena e Cornigliano senza creare eccessivi ingombri a terra (ivi compresa la fase di costruzione) e senza impegnare una superficie troppo estesa per impiantare i piloni. _NEWLINE_Tra coloro che risposero all\'appalto-concorso vi fu la Societ\xc3\xa0 Italiana per Condotte d\'Acqua, che coinvolse l\'ingegner Riccardo Morandi: la sua proposta, che adattava soluzioni tecniche innovative gi\xc3\xa0 da lui sperimentate in precedenza, risult\xc3\xb2 infine vincitrice._NEWLINE_La costruzione venne quindi appaltata alla societ\xc3\xa0 Condotte, che avvi\xc3\xb2 i lavori nel 1963. Il sorgere della nuova infrastruttura gener\xc3\xb2 un diffuso entusiasmo nella stampa e nell\'opinione pubblica italiana: sintomatica di tale stato d\'animo fu la copertina de La Domenica del Corriere del 1\xc2\xba marzo 1964, che ritraeva un disegno del ponte sul Polcevera corredato dal titolo Genova risolve il problema del traffico. Anche il soprannome di "Ponte di Brooklyn", affibbiato all\'opera nella cultura popolare, denota l\'impatto che il viadotto aveva nell\'immaginario sociale dell\'epoca, per quanto esso differisse sostanzialmente dal ponte newyorkese._NEWLINE_Il cantiere termin\xc3\xb2 il 31 luglio 1967; l\'inaugurazione si celebr\xc3\xb2 il successivo 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. che lo defin\xc3\xac \xc2\xabun\'opera ardita e immensa\xc2\xbb, con particolare riferimento alla campata lunga 210 metri e compresa fra le pile 10 e 11, che era la pi\xc3\xb9 estesa d\'Europa e la seconda del mondo.\n_START_SECTION_\nProgettazione e caratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nPer coprire le luci maggiori Morandi opt\xc3\xb2 per una struttura strallata in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, con cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati: questi ultimi \xe2\x80\x93 con una tecnica innovativa a livello mondiale ideata e brevettata da Morandi stesso, poi divenuta oggetto di controversie \xe2\x80\x93 erano rivestiti in calcestruzzo precompresso, allo scopo precipuo di proteggerli dagli agenti atmosferici. Tale soluzione costruttiva aveva fruttato grande fama al progettista, giacch\xc3\xa9 nei primi anni sessanta le strutture edilizie a telaio intrecciato erano considerate fra le pi\xc3\xb9 moderne, versatili e affidabili. Nel progetto del viadotto genovese. Morandi riprese segnatamente quanto da lui precedentemente studiato per il ponte General Rafael Urdaneta sorto nei pressi di Maracaibo, in Venezuela; i concetti-base della progettazione dei due viadotti in questione vennero poi ulteriormente replicati nella costruzione del ponte sul Wadi al-Kuf in Libia, del ponte Pumarejo in Colombia, del Viadotto Ansa del Tevere di Roma e del viadotto Carpineto di Potenza._NEWLINE_Ne era risultata un\'opera innovativa e imponente, articolata in undici campate, lunga 1\xc2\xa0102 metri, con un piano stradale largo 18 metri (capace di una carreggiata a quattro corsie) corrente ad un\'altezza massima pari a circa 45 metri dal suolo; le antenne di sostegno degli stralli erano invece alte 90 metri._NEWLINE_In corrispondenza delle campate di maggior luce, la porzione di struttura pi\xc3\xb9 caratteristica del viadotto era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati "omogeneizzati" (denominazione questa data da Morandi) che reggevano due coppie di stralli ciascuno._NEWLINE_Ciascun cavalletto bilanciato era costituito da due distinte strutture: una prima, a forma di quadrupla H (in giallo nello schema a lato), che aveva il compito di allargare la zona centrale ove poggiava la trave a 5 cassoni dell\'impalcato stradale (due appoggi a circa 41 metri di distanza, in verde nello schema) e una seconda struttura a forma di doppia A, alta 90 metri e completamente slegata dalla precedente, con il compito di sostenere gli stralli che reggevano le estremit\xc3\xa0 del cavalletto bilanciato, distanti circa 150m fra loro (in rosso nello schema). Ogni strallo era composto da 352 trefoli (passanti su una sella in testa all\'antenna) pretesati in acciaio ad altissima resistenza, del diametro ciascuno di 1/2 pollice (12,7\xc2\xa0mm) oltre a ulteriori 113 per la precompressione della guaina protettiva in calcestruzzo e collaboranti. Si noti che durante la costruzione, prima e durante l\'installazione degli stralli, l\'impalcato a sbalzo (in verde nello schema) era retto da appositi cavi provvisionali tesati, correnti a circa 2 m sopra l\'impalcato stesso, poi rimossi a costruzione ultimata. Inoltre, nella zona centrale, l\'impalcato non appoggiava sulla struttura ad A, ma solo su quella ad H, configurando pertanto uno schema statico su 4 appoggi._NEWLINE_Tale configurazione strutturale aveva consentito di coprire con ciascun cavalletto bilanciato "omogeneizzato" una luce di oltre 200 metri, senza interferire in alcun modo, neanche in fase di costruzione, con aree sottostanti._NEWLINE_La rimanente porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, adottava sei cavalletti a "V" in cemento armato ordinario (in viola nello schema) e una pila verticale all\'estremit\xc3\xa0 ovest, tutte separate da luci minori rispetto alla sezione strallata. L\'obiettivo di siffatte soluzioni era quello di ridurre al minimo la porzione di suolo occupata dai sostegni, in quanto gi\xc3\xa0 negli anni sessanta la zona risultava fittamente edificata e infrastrutturata._NEWLINE_Ogni pila di sostegno reggeva dunque una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale (in verde e in azzurro nello schema) e ai due estremi forniva l\'appoggio per due ulteriori porzioni di "impalcato tampone" (in blu nello schema), costituite ciascuna da sei travi prefabbricate di raccordo lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti. \xc3\x88 evidente che tale conformazione a elementi autonomi evitava il trasmettersi di deformazioni e tensioni parassite fra una porzione e l\'altra del viadotto, ed ha evitato che il crollo della pila 9 avvenuto il 14 agosto 2018 trascinasse con s\xc3\xa9 le altre porzioni di ponte, che rimanendo in piedi garantirono l\'evacuazione. \xc3\x88 altrettanto evidente che le pile 8 e 10 sono risultate alleggerite, dopo il crollo, di parte dei carichi trasmessi dagli impalcati adiacenti, e pertanto non pi\xc3\xb9 perfettamente equilibrate come previsto dal progetto._NEWLINE_Ciascuna pila era fondata su una spessa platea seminterrata in calcestruzzo armato, a sua volta poggiante su una numerosa serie di pozzi in calcestruzzo trivellati nel fondovalle profondi fino a 50 m, per superare gli strati alluvionali e raggiungere il sottostante strato roccioso._NEWLINE_Il progetto di Morandi comprendeva anche le rampe di svincolo sul lato est del viadotto principale, delle quali le pi\xc3\xb9 significative erano quelle da e per la direzione nord: in particolare la rampa in direzione Milano \xc3\xa8 costituita da un impalcato elicoidale monolitico con travi a cassone curvilinee, con un raggio in mezzeria pari a 45 metri ed un\'altezza massima di 39 metri.\n_START_SECTION_\nProblematiche e critiche\n_START_PARAGRAPH_\nGi\xc3\xa0 durante la costruzione si registr\xc3\xb2 un notevole aumento dei costi effettivi rispetto a quanto preventivato in sede progettuale. _NEWLINE_Nel giro di pochi anni il ponte inizi\xc3\xb2 inoltre a mostrare problemi strutturali e di precoce obsolescenza, palesando in particolare un veloce e grave degrado dei materiali: lo stesso Morandi evidenzi\xc3\xb2 a fine anni \'70 / inizio anni \'80 come la brezza marina ed i fumi corrosivi delle vicine acciaierie di Cornigliano stessero causando un serio degrado degli elementi metallici a vista e delle superfici in calcestruzzo. Egli fin\xc3\xac dunque per ritenere che entro pochi anni sarebbe stato necessario intervenire sul ponte con manutenzioni mirate._NEWLINE_Per quanto riguarda gli aspetti statici, anche a causa delle conoscenze allora poco approfondite relative agli effetti della viscosit\xc3\xa0 del calcestruzzo nel tempo, il ponte manifest\xc3\xb2 comportamenti strutturali diversi da quelli previsti: gi\xc3\xa0 pochi anni dopo l\'ultimazione le strutture dell\'impalcato iniziarono infatti a flettere, con la conseguenza che il piano viario del ponte, da orizzontale che era, fin\xc3\xac presto per avere una conformazione ondulata. A tale inconveniente venne posto parziale rimedio negli anni ottanta con ripetute correzioni di livelletta._NEWLINE_Secondo alcune interpretazioni, particolarmente infelice si rivel\xc3\xb2 la tecnica adottata da Morandi di ricoprire gli stralli in calcestruzzo: tali elementi, nonostante l\'intenzione fosse proprio quella di preservarli dalla corrosione, si rivelarono nel tempo non adeguatamente protetti dai fenomeni di degrado dovuti all\'inquinamento industriale e alla salsedine. Inoltre la "guaina" di calcestruzzo rendeva assai difficile il controllo visivo delle condizioni dei trefoli in acciaio e rendeva impraticabile la loro sostituzione. _NEWLINE_Nel 2006 l\'architetto spagnolo Santiago Calatrava propose la demolizione e la ricostruzione del ponte con una nuova struttura in acciaio; tuttavia, considerata l\'importanza del viadotto e gli effetti che avrebbe comportato la sua chiusura, il progetto fu rifiutato._NEWLINE_Con l\'avanzare degli anni il viadotto venne peraltro caricato da un traffico notevolmente superiore a quello previsto dal progetto: nel 2009, secondo uno studio della Societ\xc3\xa0 Autostrade sulla gronda di Genova, il ponte sosteneva 25,5 milioni di transiti l\'anno, con un traffico quadruplicato rispetto al precedente trentennio e con un\'ulteriore crescita del 30% prevista per i successivi trent\'anni. Lo studio sottolineava come il volume del traffico, causa di code quotidiane alle ore di punta (specialmente all\'estremit\xc3\xa0 orientale, all\'innesto sull\'autostrada Genova-Milano), producesse un aggravio delle sollecitazioni della struttura, accelerandone il degrado. A conferma di ci\xc3\xb2, con l\'avvento del terzo millennio, le attivit\xc3\xa0 manutentive si erano fatte praticamente quotidiane, con un conseguente aggravio dei costi gestionali. Lo studio ipotizzava che, nella variante della "gronda bassa", il viadotto venisse demolito e sostituito da una nuova struttura posta poco pi\xc3\xb9 a nord. I costi per la continua e straordinaria manutenzione, secondo l\'ingegnere Antonio Brencich (professore associato di costruzioni in cemento armato all\'Universit\xc3\xa0 degli studi di Genova), avrebbero presto superato quelli di un\'eventuale ricostruzione._NEWLINE_Uno studio effettuato a posteriori dalla NASA su dati satellitari opportunamente elaborati, ha evidenziato che fin dal 2015 il viadotto aveva incominciato a deformarsi in modo anomalo e significativo, e negli ultimi mesi di vita (dal marzo 2017 in poi) tale movimento era andato aumentando fino a 9-10 cm.\n_START_SECTION_\nDibattito sul destino del viadotto\n_START_PARAGRAPH_\nDopo il crollo si \xc3\xa8 aperto un dibattito tecnico e culturale relativo alle azioni concrete da seguire per ripristinare la viabilit\xc3\xa0 di Genova. Da un lato si \xc3\xa8 posta l\'idea di demolire e ricostruire tutto il ponte, con diverse proposte da parte di molti progettisti fra i quali Santiago Calatrava (che aveva gi\xc3\xa0 formulato un suggerimento in tal senso nel 2006), Pierangelo Pistoletti e Renzo Piano. La prospettiva di affidare il progetto ad personam a Piano \xc3\xa8 stata peraltro criticata dal sindacato di architetti e ingegneri e dall\'ordine degli ingegneri di Napoli, i quali hanno invece sollecitato l\'indizione di un concorso pubblico._NEWLINE_D\'altro canto alcuni tecnici e docenti universitari hanno evidenziato come a loro avviso, avvalendosi delle tecnologie disponibili e sfruttando assenza del traffico, la residua struttura di Morandi potesse essere resa sicura e ricostruita solo nella parte crollata, impiegando circa un quarto del tempo necessario ad una completa demolizione e successiva ricostruzione, evitando inoltre di dover demolire le case e gli stabilimenti industriali sottostanti. Una petizione di architetti e ingegneri strutturisti mirante alla conservazione, al recupero e alla messa in sicurezza del ponte \xc3\xa8 stata lanciata dal professor Antonino Saggio dell\'Universit\xc3\xa0 La Sapienza di Roma ed \xc3\xa8 stata sottoscritta (al 18 ottobre 2018) da 1\xc2\xa0620 esperti._NEWLINE_Dello stesso orientamento \xc3\xa8 anche l\'Istituto Nazionale di Architettura, che ha sottolineato il valore ingegneristico e documentale dell\'opera e, in una lettera aperta, ha sposato la proposta di consolidare le parti rimanenti e sostituire il pilone crollato con un nuovo segmento, pur in diverso stile e con differenti tecniche costruttive._NEWLINE_Tra i proponenti il ripristino della struttura - anche solo temporaneo, per favorire un successivo nuovo viadotto realizzato in tempi non contingentati e nel rispetto delle regolari normative - l\'ingegnere, architetto e docente universitario Enzo Siviero a fine gennaio 2019 richiede nuovamente attenzione su tali ragioni agli organismi preposti. Lo stesso Siviero, a stretto giro esprime poi critiche sui costi preventivati per l\'eventuale rifacimento totale del viadotto, a suo dire estremamente elevati rispetto al costo di mercato._NEWLINE_Diverse cordate di imprese e progettisti hanno presentato proposte di ripristino del viadotto Polcevera, rispondendo al bando indetto dal Commissario straordinario alla ricostruzione e Sindaco di Genova Marco Bucci: alcune proponevano una sostituzione integrale del viadotto esistente di Morandi, altre un ripristino della sola parte crollata ed il rinforzo delle porzioni superstiti. La scelta politica operata dal Commissario straordinario \xc3\xa8 tuttavia stata quella di una demolizione di gran parte del viadotto (avviata ufficialmente l\'8 febbraio 2019) e la sua successiva sostituzione. Sulla tempistica dei lavori si sono succedute diverse dichiarazioni discordanti._NEWLINE_Maurizio Morandi, figlio del progettista, ha altres\xc3\xac espresso "tristezza" per la "troppo frettolosa scelta" di abbattere il ponte, ritenuto "simbolo di un progresso che l\'Italia ha attraversato negli anni 50 e 60 del secolo scorso" e "monito per le conseguenze che l\'incuria nell\'uso e nella conservazione delle opere".\n_START_SECTION_\nIniziative benefiche\n_START_PARAGRAPH_\nIl 22 febbraio 2019 viene pubblicato il singolo benefico C\'\xc3\xa8 da fare che vede la collaborazione di 25 artisti della musica italiana realizzato per devolvere interamente i proventi alla comunit\xc3\xa0 colpita dalla tragedia del crollo. L\'ideatore del progetto \xc3\xa8 stato il genovese Paolo Kessisoglu che ha composto il testo della canzone.'