b'\n_START_ARTICLE_\nLancia LC1\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLa squadra corse Lancia aveva dominato le due precedenti edizioni del campionato con la Lancia Beta Montecarlo Turbo, iscritta tra le vetture silhouette del Gruppo 5. Diretta ancora da Cesare Fiorio, la Lancia Corse aveva intenzione di sviluppare il suo motore turbo, ma il nuovo regolamento attribuiva punti per il titolo costruttori solo alle vetture conformi ai neonati Gruppo C e Gruppo B e metteva fuori gioco la Beta Montecarlo. Alla Lancia non avevano ancora un motore competitivo per allestire uno sport-prototipo Gruppo C, perci\xc3\xb2 si punt\xc3\xb2 al solo titolo piloti sfruttando il regolamento sportivo FIA che, per riempire lo schieramento, solo per la stagione 1982, permetteva alle squadre di schierare ancora (tra gli altri) i prototipi costruiti in base al vecchio regolamento del Gruppo 6, purch\xc3\xa9 avessero una cilindrata inferiore ai 2,0 litri.\n_START_SECTION_\nDescrizione\n_START_PARAGRAPH_\nIntorno al motore di 1.425\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (pari a 2 litri grazie al fattore 1,4) fu costruita una nuova vettura sport aperta, progettata e realizzata dalla Dallara: caratterizzata da un telaio a vasca monoscocca convenzionale, era molto leggera - pesava 640\xc2\xa0kg (il 25% in meno delle avversarie nel Gruppo C), il che, associato ad una potenza di circa 450\xc2\xa0CV le conferiva un ottimo rapporto peso/potenza. Inoltre nel regolamento del Gruppo 6 le minigonne potevano toccare l\'asfalto, garantendo un effetto suolo pi\xc3\xb9 efficace in frenata e in curva. Le vetture non sottostavano alle limitazioni di consumo previste per le "Gruppo C", elemento fondamentale ad esempio per la vittoria nella gara di Silverstone, nella quale l\'esordiente Porsche 956 con i suoi 700\xc2\xa0cv fu frenata dall\'eccessivo consumo._NEWLINE_Le sospensioni anteriori erano a quadrilateri deformabili, con un singolo braccetto superiore e doppi bracci inferiori, gruppi molla-ammortizzatori esterni e barra antirollio. Al retrotreno erano a quadrilateri deformabili, ma avevano i bracci inferiori pi\xc3\xb9 ampi e i gruppi molla-ammortizzatori erano esterni come all\'avantreno; presente la barra antirollio. Gli pneumatici Pirelli, dopo tre anni di collaborazione con Lancia, erano specifici per la vettura sia in versione da gara che da qualifica. La carrozzeria aveva una lunga coda che copriva le ruote posteriori, mentre erano disponibili due versioni del muso: una concava per un maggior carico aerodinamico, usata sui circuiti lenti, e una convessa per i circuiti veloci._NEWLINE_Come la Beta Montecarlo, anche la LC1 aveva i colori dello sponsor Martini Racing, associato al marchio di sigarette MS. Completavano la livrea l\'alettone posteriore in alluminio non verniciato e le ruote nero opaco. I numeri di gara 50, 51 e 52 furono mantenuti per tutto il campionato.\n_START_SECTION_\nLa stagione 1982\n_START_PARAGRAPH_\nCesare Fiorio decise di riconfermare i piloti della stagione precedente per tutto il campionato. Essi erano Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani._NEWLINE_La prima gara del campionato fu la 1000 km di Monza del 18 aprile, dove le vetture (dotate di muso concavo) si qualificarono in prima fila. Quella di Patrese/Alboreto condusse la gara per quattro ore, prima di ritirarsi per colpa dello spinterogeno difettoso, mentre l\'altra vettura fu rallentata due volte a causa degli pneumatici e di una foratura al radiatore, poi sostituito. Alla fine anch\'essa si ritir\xc3\xb2 a causa dello spinterogeno._NEWLINE_Alla 6 Ore di Silverstone (16 maggio), data la conformazione del tracciato, fu utilizzato il muso convesso. In qualifica Ghinzani fu il migliore della squadra,  secondo alle spalle della Porsche 956 Gruppo C di Jacky Ickx. Patrese e Alboreto guidarono la prima parte di gara, prima di fermarsi ai box per il cambio delle gomme e la riparazione della coda danneggiata durante un sorpasso. In testa passarono quindi Ghinzani e Fabi per le successive 2 ore finch\xc3\xa9 il motore non si ruppe, lasciando la vittoria a Patrese bench\xc3\xa9 la frizione verso la fine gli si fosse bloccata._NEWLINE_Per la 1000 km del N\xc3\xbcrburgring del 30 maggio, che si correva ancora sul Nordschleife, si ritorn\xc3\xb2 al muso concavo per ottenere pi\xc3\xb9 carico. Non partecipava lo squadrone ufficiale Porsche: impegnatao a preparare la 24 Ore di Le Mans, il marchio tedesco era rappresentato solo da privati. Patrese pat\xc3\xac un terribile incidente in prova quando usc\xc3\xac di strada. Il pilota ne usc\xc3\xac illeso. A causa dell\'incidente, Fiorio rimescol\xc3\xb2 gli equipaggi, che ora erano Alboreto/Fabi e Ghinzani/Patrese, con quest\'ultimo alla guida solo per la parte centrale della gara. Alla partenza Ghinzani scapp\xc3\xb2 via, ma una foratura lo costrinse ai box e alla successiva rimonta, interrotta dalla rottura del cambio. Fiorio allora decise di assegnare a Patrese l\'ultimo turno di guida dell\'altra vettura ancora in gara, per fargli ottenere punti nel campionato piloti. La vittoria dell\'equipaggio Alboreto/Fabi/Patrese port\xc3\xb2 quest\'ultimo a conquistare tre vittorie in tre week-end consecutivi nei due maggiori campionati FIA: il 16 maggio la 6 Ore di Silverstone, il 23 maggio il Gran Premio di Monaco (con la Brabham) e il 30 maggio la 1000\xc2\xa0km del N\xc3\xbcrburgring._NEWLINE_Nel week-end del 19-20 giugno si tenne la 24 Ore di Le Mans e la squadra Lancia Corse schier\xc3\xb2 le sue vetture a muso convesso dotato di fari e installando un\'ala posteriore specifica, con minore deportanza e maggior penetrazione, alla ricerca della velocit\xc3\xa0 massima sul lunghissimo rettilineo dell\'Hunaudi\xc3\xa8res. Gli equipaggi erano Patrese/Ghinzani/Heyer sulla vettura n\xc2\xba50 e Alboreto/Fabi/Stommelen sulla vettura n\xc2\xba51._NEWLINE_Dopo essersi qualificati in quarta e quinta posizione, ma problemi alla pompa della benzina per entrambe le vetture fecero s\xc3\xac che la gara cominciasse in salita. Alboreto rimase fermo un\'ora lungo il circuito prima di riuscire a riportare l\'auto ai box, mentre Patrese perse quasi un\'ora ai box per risolvere il problema: dopo un\'ora di gara le due Lancia erano 52\xe1\xb5\x83 e 53\xe1\xb5\x83 e avevano percorso un solo giro. Alboreto, Fabi e Stommelen continuarono a gareggiare per altre sette ore, ma si ritirarono col motore esploso mentre erano al 26\xc2\xba posto. Patrese, Ghinzani e Heyer tennero un ritmo forsennato per 15 ore, ma il turbo li trad\xc3\xac quando erano al 22\xc2\xba posto. La tripletta Porsche fece s\xc3\xac che i tedeschi recuperassero quasi del tutto lo svantaggio nella classifica del campionato._NEWLINE_Il 5 settembre ricominci\xc3\xb2 il campionato: 4 gare in 6 settimane. A Spa-Francorchamps per la 1000 km le Lancia LC1 dovettero inchinarsi alla supremazia delle Porsche 956, che siglarono una doppietta con gli equipaggi Jacky Ickx/Jochen Mass e Derek Bell/Vern Schuppan e lasciarono a Patrese e Fabi l\'ultimo gradino del podio; Alboreto e Ghinzani invece si ritirarono, fermandosi lungo il tracciato senza carburante a causa dell\'indicatore della benzina difettoso._NEWLINE_Due settimane dopo si svolse la 1000 km del Mugello, a cui le Porsche ufficiali non presero parte e dove furono invece le Lancia a dettar legge: primi Ghinzani e Alboreto e secondi Alessandro Nannini e Corrado Fabi, fratello di Teo; al terzo posto Bob Wollek, Hans Heyer e Henri Pescarolo sulla Porsche 936C del team Joest Racing._NEWLINE_Il 3 ottobre si tenne in Giappone la 6 Ore del Fuji: in prova le prestazioni delle vetture ufficiali si equivalsero, ma in gara la Lancia furono rallentate da diversi inconvenienti. Vinsero Ickx/Mass, con Teo Fabi e Patrese secondi e staccati di due giri.\n_START_SECTION_\nL\'epilogo\n_START_PARAGRAPH_\nIl 17 ottobre ebbe luogo l\'ottava e ultima gara dell\'anno: la 1000 km di Brands Hatch. La Porsche aveva gi\xc3\xa0 in tasca il titolo costruttori e non era intenzionata ad iscriversi alla gara, ma il suo pilota Ickx era ancora in competizione con Patrese per quello piloti e li convinse a gareggiare. Sotto il diluvio che afflisse il week-end di gara si fecero notare in prova le Ford C100, seguite in griglia dalle Lancia di Patrese/Fabi al 3\xc2\xba posto e di Alboreto/Ghinzani al 4\xc2\xb0. Al via della corsa le Ford presero subito il comando e in questa fase iniziale le due vetture americane corsero affiancate, con lo scopo di restare entrambe fuori dalla nube d\'acqua sollevata da chi precede, ma questa tattica non port\xc3\xb2 i risultati sperati e le due vetture si eliminarono a vicenda, carambolando in mezzo alla pista e costringendo il direttore di gara a sospenderla: in quel momento Ickx aveva circa 6,3 secondi di vantaggio su Patrese._NEWLINE_Alla ripartenza Hans Stuck guidava la gara con la sua Sauber, seguito dalla Ford C100 di Marc Surer, dalla Porsche 935 del britannico John Fitzpatrick, da Ickx, da Bob Wollek sulla Porsche 936C e da Teo Fabi, mentre Alboreto era attardato. Smise di piovere, ma la pista era bagnatissima e nel volgere di pochi giri le due vetture in lotta per il titolo si portarono in testa, ma la Porsche consumava di pi\xc3\xb9 e un rifornimento in pi\xc3\xb9 le impose di recuperare un ritardo di oltre un minuto su un tracciato che andava asciugandosi e la cui aderenza cambiava di giro in giro. Ickx inizi\xc3\xb2 una rimonta forsennata e alla fine transit\xc3\xb2 sotto la bandiera a scacchi con un ritardo di solo 1,6 secondi e quindi vinse la gara per somma di tempi con 4,7 secondi di vantaggio: il primo titolo mondiale piloti Endurance and\xc3\xb2 a Jacky Ickx (95 punti), Patrese fu secondo con 87 punti.\n_START_SECTION_\nLa stagione 1983\n_START_PARAGRAPH_\nIl Campionato mondiale Endurance 1983 non permetteva pi\xc3\xb9 alle vetture di Gruppo 6 di competere, cos\xc3\xac i tre telai rimanenti (il telaio n\xc2\xba1 fu distrutto nell\'incidente al N\xc3\xbcrburgring) delle LC1 furono convertiti in Gruppo C. Per regolamento la carrozzeria fu trasformata in coup\xc3\xa9 e il peso minimo fu portato da 640\xc2\xa0kg a 810\xc2\xa0kg, sebbene fu mantenuto lo stesso motore dell\'anno precedente, perdondo cos\xc3\xac tutto il vantaggio in termini di agilit\xc3\xa0 e rapporto peso/potenza che la caratterizzava. Furono portati in gara dalla Scuderia Sivama Motors e affidati principalmente a Oscar Larrauri e Massimo Sigala, ma, visti gli scarsi risultati agonistici (il migliore fu il 5\xe1\xb5\x92 alla 1000 km del N\xc3\xbcrburgring), a fine stagione furono riportati allo stato originale e venduti a collezionisti.'