b"\n_START_ARTICLE_\nTupolev ANT-4\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nAll'inizio degli anni venti la V-VS decise di dotarsi di un bombardiere pesante; l'assenza di un costruttore nazionale di comprovata esperienza port\xc3\xb2 a prendere in considerazione la possibilit\xc3\xa0 di affidarne la realizzazione ad un'azienda straniera: vennero presi contatti con la britannica Bristol Aeroplane Company che non ebbero per\xc3\xb2 esito positivo a causa dell'elevato prezzo richiesto per il progetto ed in ragione dei tempi di realizzazione, prospettati in circa due anni._NEWLINE_In questo contesto Tupolev propose di far realizzare il progetto dallo TsAGI considerando possibile la realizzazione del prototipo in soli nove mesi; l'offerta venne accettata ed il lavoro commissionato l'11 novembre del 1924._NEWLINE_Sviluppando i concetti tecnici gi\xc3\xa0 sperimentati con i quasi contemporanei ANT-2 ed ANT-3, Tupolev realizz\xc3\xb2 un bimotore dalla struttura interamente metallica con rivestimento in duralluminio corrugato; i motori installati sul prototipo erano due V-12 britannici Napier Lion._NEWLINE_Il prototipo venne realizzato al secondo piano della struttura nella quale era ubicato lo TsAGI e fu ultimato, come promesso, per l'11 agosto del 1925; tuttavia, date le dimensioni (per l'epoca) generose, una volta completato costrinse i propri costruttori a smontarlo e ad abbattere un muro perimetrale per consentire il trasferimento delle ali._NEWLINE_Una volta riassemblato presso l'aerodromo di Hodynka (allora unico aeroporto di Mosca), l'ANT-4 fu finalmente portato in volo il 26 novembre di quello stesso anno dotato di terminali del carrello d'atterraggio a sci. Si trattava, all'epoca, del pi\xc3\xb9 grande velivolo mai realizzato in Unione Sovietica.\n_START_SECTION_\nStruttura\n_START_PARAGRAPH_\nCome gi\xc3\xa0 accennato, l'ANT-4 era un grosso monoplano ad ala a sbalzo dalla struttura completamente metallica rivestita in lamierino di duralluminio ondulato; la cabina di pilotaggio era completamente scoperta e solamente la postazione del mitragliere di prua era annegata nella fusoliera e completamente vetrata._NEWLINE_Il carrello d'atterraggio era di tipo classico con l'elemento anteriore fisso, disposto al di sotto delle gondole dei motori e dotato di una singola ruota per parte; l'elemento posteriore era costituito da un pattino collocato all'estremit\xc3\xa0 posteriore della fusoliera._NEWLINE_Anche i piani di coda erano di tipo monoplano e prevedevano uno stabilizzatore verticale disposto nel piano di simmetria della fusoliera e quello orizzontale collocato alla sua base.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nMentre il prototipo era motorizzato con due V-12 Napier Lion, venne subito ricercata una soluzione in grado di fornire maggior potenza e la scelta cadde inizialmente su unit\xc3\xa0 costruite dalla francese Lorraine-Dietrich. Questi propulsori non vennero tuttavia mai impiegati in quanto, gi\xc3\xa0 dall'aprile del 1927 si decise di optare per i tedeschi BMW VI che ben presto sarebbero stati costruiti su licenza come Mikulin M-17. Questi ultimi erano motori a V da 12 cilindri raffreddati a liquido, capaci di 680 CV di potenza.\n_START_SECTION_\nArmamento\n_START_PARAGRAPH_\nNella versione di serie impiegata come bombardiere l'armamento difensivo era costituito da 6 mitragliatrici calibro 7,62 mm; secondo le diverse fonti si trattava di armi del tipo PV-1 oppure del tipo DA (versione aeronautica della mitragliatrice DP._NEWLINE_L'armamento offensivo era costituito da un carico massimo di bombe per 1\xc2\xa0000 kg, contenute in una stiva all'interno della fusoliera. Nella versione TB-1P l'armamento offensivo era costituito da un siluro.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nIl prototipo dell'ANT-4 effettu\xc3\xb2 una lunga serie di voli di prova protratti fino al 2 luglio 1926 al termine dei quali venne presa la decisione di procedere con il programma di sviluppo; tra le modifiche richieste ci fu, come detto, la sostituzione delle unit\xc3\xa0 motrici con altre di maggiore potenza._NEWLINE_Il secondo velivolo, dotato dei motori BMW VI di produzione tedesca, venne anche equipaggiato con una mitragliatrice Lewis per ciascuna delle tre postazioni previste (una all'estremit\xc3\xa0 di prua, una nel tronco centrale della fusoliera, una all'estremit\xc3\xa0 di coda). Questo secondo esemplare fu ultimato nell'estate del 1928 e venne portato in volo per la prima volta il 15 agosto; in questo caso i voli di prova vennero portati a termine il 26 marzo 1929._NEWLINE_Nell'estate del medesimo anno venne portata a termine la costruzione del primo velivolo di serie cui, negli anni successivi, fecero seguito un totale di 215 esemplari. Rispetto ai prototipi gli esemplari di serie erano dotati di 6 mitragliatrici Degtyaryov disposte a coppie nelle tre postazioni standard. Trattandosi del primo bombardiere pesante ad entrare in servizio nei reparti della V-VS, il Tupolev ANT-4 venne identificato con la sigla TB-1._NEWLINE_Venne programmata una serie di voli dimostrativi a lungo raggio; il primo di questi fu un volo non-stop tra Mosca e Vorone\xc5\xbe e ritorno (per un totale di circa 1\xc2\xa0600 km). Il passo successivo, autorizzato da Stalin in persona, fu quello di raggiungere New York con un volo in direzione est, dopo aver toccato diverse citt\xc3\xa0 dell'Unione Sovietica._NEWLINE_L'8 agosto del 1929 un esemplare denominato Strana Sovetov (in russo, Nazione dei Sovietici) affidato al pilota Semion Shestakov decoll\xc3\xb2 da Mosca; l'impresa venne interrotta a causa di un atterraggio d'emergenza non distante da Omsk, durante il quale il velivolo rimase danneggiato. Dopo quindici giorni, a bordo di un altro velivolo cui venne dato lo stesso nome del precedente, il tentativo venne ripetuto e questa volta, non senza imprevisti e difficolt\xc3\xa0, fu coronato da successo: dopo aver toccato Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, \xc4\x8cita e Chabarovsk l'ANT-4 attravers\xc3\xb2 l'Oceano Pacifico raggiungendo le Isole Aleutine e Sitka (in Alaska). Da qui il volo prosegu\xc3\xac alla volta di Seattle, San Francisco, Chicago e Detroit per raggiungere New York il 3 novembre; complessivamente, in 137 ore di volo, erano stati coperti 21\xc2\xa0242\xc2\xa0km._NEWLINE_L'ANT-4 assurse agli onori delle cronache quando un esemplare della Aviaarktika, nel marzo del 1934, fu il primo velivolo a raggiungere e soccorrere l'equipaggio della nave \xc4\x8celjuskin rimasta intrappolata tra i ghiacci nello Stretto di Bering._NEWLINE_Gli esemplari di TB-1 in servizio con la V-VS vennero ritirati dalla prima linea nel corso del 1941, all'inizio della seconda guerra mondiale.\n_START_SECTION_\nImpieghi sperimentali\n_START_PARAGRAPH_\nIl Tupolev ANT-4 nel corso degli anni venne impiegato in diversi progetti sperimentali: tra questi figura un sistema di decollo assistito da razzi (una sorta di precursore di quello che diverr\xc3\xa0 noto come RATO, acronimo di Rocket-Assisted Take Off) che consentiva, mediante l'installazione di tre coppie di razzi al di sopra ed al di sotto di ogni semiala, di ridurre la durata della corsa al decollo dai normali 27 secondi a soli 5._NEWLINE_Il TB-1 fu poi il primo velivolo-madre ad impiegato nei test del Progetto Zveno per l'impiego di caccia parassiti (in questo caso si trattava di caccia I-4)._NEWLINE_Nel periodo compreso tra il 1933 ed il 1935 il TB-1 venne impiegato nella sperimentazione di un sistema per il rifornimento in volo: i primi esperimenti videro un Polikarpov R-5 impegnato a rifornire un TB-1; successivamente fu il grosso Tupolev ad essere utilizzato come aerocisterna per il rifornimento, in un primo tempo, di aerei da caccia Polikarpov I-15 e I-16 e, pi\xc3\xb9 tardi, di un altro TB-1. Il sistema di rifornimento consisteva in un tubo attraverso il quale fluiva il carburante; la manovra di aggancio del tubo al serbatoio del velivolo ricevente era effettuata manualmente._NEWLINE_Infine i TB-1 vennero impiegati per lo sviluppo di sistemi di lancio paracadutato di materiali bellici pesanti quali veicoli, pezzi d'artiglieria e carri armati leggeri."