b"\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS 750\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLa locomotiva \xc3\xa8 uno degli ultimi importanti progetti dell'Ufficio d'Arte di Torino della Mediterranea. Venne sviluppato alla fine del XIX secolo allo scopo di porre rimedio alla carenza di trazione che ormai affliggeva le linee dei Giovi in seguito all'aumento del traffico e della composizione dei treni. Le macchine in esercizio, infatti, appartenenti al gruppo RM 4201\xe2\x80\x934500 erano piuttosto lente, soprattutto sulle rampe, ma anche nel resto del percorso dato che non superavano i 45\xc2\xa0km/h. Lo studio del progetto prese le mosse da quello della gi\xc3\xa0 esistente locomotiva per viaggiatori serie 3101\xe2\x80\x933200, di rodiggio 2-3-0, il cui meccanismo motore ben si adattava allo scopo. La nuova macchina avrebbe dovuto essere in grado di trainare treni merci di 500 tonnellate sulla ferrovia succursale dei Giovi mantenendo una velocit\xc3\xa0 non inferiore a 20\xc2\xa0km/h sulla lunga salita del 16 per mille tra Sampierdarena e Ronco Scrivia, proseguendo poi a velocit\xc3\xa0 fino a 60\xc2\xa0km/h._NEWLINE_Era chiara la necessit\xc3\xa0 di una macchina a 4 assi accoppiati e con ruote di diametro non troppo piccolo; serviva inoltre una caldaia in grado di fornire una buona quantit\xc3\xa0 di vapore e un carrello a due assi anteriore, per mantenere il peso assiale entro i limiti e allo stesso tempo avere una buona inscrizione nelle curve alle massime velocit\xc3\xa0. Allo scopo di diminuire la quantit\xc3\xa0 di scorie prodotte dall'elevata quantit\xc3\xa0 di carbone caricata nelle lunghe tratte in salit\xc3\xa0, che rendevano necessarie soste intermedie per la pulizia del forno, si scelse di dotare la macchina di un forno poco profondo ma con una elevata larghezza della griglia. La larghezza elevata, ben 2,044\xc2\xa0m, rese necessaria la costruzione di un doppio boccaporto per il carico uniforme di carbone, che tuttavia, proprio in conseguenza della larghezza, poteva essere caricato in uno strato pi\xc3\xb9 basso con un consumo pi\xc3\xb9 ottimale e minor produzione di scoria. La superficie di griglia della macchina, di 4,8\xc2\xa0m\xc2\xb2 fu la pi\xc3\xb9 grande mai prodotta per una locomotiva italiana._NEWLINE_La consegna delle locomotive avvenne intorno al 1902; la societ\xc3\xa0 Mediterranea ne aveva ordinate 20 unit\xc3\xa0 all'Ansaldo di Sampierdarena e 10 unit\xc3\xa0 alla Breda di Milano._NEWLINE_Le prove della locomotiva superarono ogni aspettativa in quanto il traino in salita delle 500\xc2\xa0t previste si svolse alla velocit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 alta di 29\xc2\xa0km/h. L'unica carenza riscontrata fu l'insufficienza vaporiera della caldaia; in ragione di ci\xc3\xb2 la seconda serie, ordinata alle OM, Officine Meccaniche di Milano e consegnata nel 1906 alle Ferrovie dello Stato ebbe una caldaia pi\xc3\xb9 lunga per aumentarne la superficie tubiera totale, di riscaldamento indiretto. Ci\xc3\xb2 port\xc3\xb2 anche ad un aumento della potenza al cerchione che pass\xc3\xb2 da 900 a 1000\xc2\xa0CV. La locomotiva fu quindi la macchina pi\xc3\xb9 potente costruita durante l'esercizio privato delle grandi reti._NEWLINE_Gi\xc3\xa0 negli anni dieci (del XX secolo) le FS iniziarono la trasformazione delle macchine a scopo di unificazione e di miglioramento delle prestazioni mediante la sostituzione della caldaia delle ex-RM 450 adottando quella unificata di ricambio delle locomotive 470 e 680, cosa che comport\xc3\xb2 un cambiamento di aspetto e un aumento di ulteriori 50\xc2\xa0CV della potenza delle locomotive. Il cambio della caldaia con le varie modifiche diede luogo alla 3\xe1\xb5\x83serie che ebbe una tavola aggiuntiva nell'album ufficiale delle locomotive FS edito nel 1915; al 31 dicembre di tale anno erano gi\xc3\xa0 state trasformate 13 unit\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive del gruppo RM 450/FS 750 erano macchine a vapore saturo e a doppia espansione a 2 cilindri esterni. Il rodiggio era 2-4-0, a 4 assi di medio diametro (1.400\xc2\xa0mm a ruote nuove) accoppiati con carrello anteriore a 2 assi. La locomotiva, per garantire una buona inscrivibilit\xc3\xa0 in curva, aveva un passo rigido piuttosto limitato di 3.040\xc2\xa0mm; l'asse posteriore accoppiato poteva traslare trasversalmente di 40\xc2\xa0mm mentre il carrello anteriore, girevole sul proprio perno, era anche in grado di traslare trasversalmente di 80\xc2\xa0mm._NEWLINE_Le macchine della prima serie ebbero una caldaia lunga 8.406\xc2\xa0mm, in grado di contenere un volume d'acqua di 5\xc2\xa0m\xc2\xb3 e di 2,8\xc2\xa0m\xc2\xb3 di vapore con una pressione di taratura di 12 bar e una produzione oraria di vapore asciutto di 9.300\xc2\xa0kg. I tubi bollitori contenuti erano 271 del diametro di 50/45\xc2\xa0mm con una lunghezza tra le piastre, anteriore e posteriore, di 3.900\xc2\xa0mm. Ci\xc3\xb2 dava luogo ad una superficie di riscaldamento per contatto con i fumi caldi di 149,44\xc2\xa0m \xc2\xb2 che sommata a quella del forno al di sopra della graticola assommava a 163,14\xc2\xa0m\xc2\xb2 totali. La particolarit\xc3\xa0 della macchina risiedeva nell'ampia superficie della griglia (graticola) di ben 4,8\xc2\xa0m \xc2\xb2 con una lunghezza di 2,864\xc2\xa0mm, quindi non eccessiva, ma larga ben 2,044\xc2\xa0mm quindi con una buona capacit\xc3\xa0 di circolazione dell'aria che agevolando la buona combustione del carbone produceva un minore carico di scorie. Uno dei problemi che abbassavano la velocit\xc3\xa0 commerciale dei treni sulle linee acclivi era infatti quello dovuto alla necessit\xc3\xa0 della pulizia delle griglie con soste frequenti e a volte prolungate._NEWLINE_La locomotiva era in grado di sviluppare 900\xc2\xa0CV di potenza a 45\xc2\xa0km/h e uno sforzo di trazione all'avviamento di 7.900\xc2\xa0kg, continuo (a 45\xc2\xa0km/h) di 5.400\xc2\xa0kg e massimo di 11.000\xc2\xa0kg._NEWLINE_Il motore era a due cilindri esterni di cui uno ad alta pressione del diametro di 540\xc2\xa0mm ed uno a bassa pressione del diametro di 800\xc2\xa0mm con una corsa degli stantuffi di 680\xc2\xa0mm. I distributori erano differenti: a stantuffo per l'A.P. e a cassetto Trick equilibrato per l'alimentazione del cilindro a B.P. Il meccanismo della distribuzione era l'affermato Walschaerts._NEWLINE_Le locomotive erano dotate all'origine di Freno continuo automatico ad aria compressa e di freno moderabile ad aria sulla sola locomotiva. La prima serie RM non era dotata di riscaldamento a vapore per le carrozze, mentre la seconda serie ne fu dotata sin dall'inizio. Tutte le macchine ebbero comunque il dispositivo dopo la modifica e la sostituzione della caldaia._NEWLINE_La massa totale in assetto di servizio risultava di 74,6 tonnellate di cui 55,2 di peso aderente._NEWLINE_Il tender era a 3 assi in grado di trasportare 13.000\xc2\xa0l di acqua e 4,5\xc2\xa0t di carbone con una massa totale in servizio di 34,8 t._NEWLINE_L'esperienza pratica in servizio fece emergere la necessit\xc3\xa0 di una caldaia in grado di fornire pi\xc3\xb9 vapore; in ragione di ci\xc3\xb2 la seconda serie, consegnata sotto l'esercizio di stato, ebbe una caldaia maggiorata della lunghezza di 8.806\xc2\xa0mm che contenendo 0,5\xc2\xa0m\xc2\xb3 di acqua poteva fornire una maggiore quantit\xc3\xa0 di vapore, quasi 1000\xc2\xa0kg in pi\xc3\xb9, pur rimanendo invariati il forno, la griglia e il numero di tubi bollitori che tuttavia in virt\xc3\xb9 dell'aumento della lunghezza tra le piastre a 4.300\xc2\xa0mm fornivano una superficie di riscaldamento elevata a 164,76\xc2\xa0m\xc2\xb2. La potenza aumentava a 1000\xc2\xa0CV e lo sforzo di trazione, all'avviamento, a 8.330\xc2\xa0kg e continuo a 6.000\xc2\xa0kg. La massa complessiva aumentava a 75,4\xc2\xa0t e quella aderente aumentava a 58,3\xc2\xa0t. Rimaneva invariata invece la velocit\xc3\xa0 massima: 60\xc2\xa0km/h._NEWLINE_Qualche anno dopo il passaggio allo Stato le locomotive della prima serie iniziarono ad essere oggetto della modifica con la sostituzione della caldaia dando luogo alla cosiddetta terza serie. Approfittando della notevole lunghezza del carro venne montata la caldaia di ricambio comune alle 470 e le 680 che era ancora pi\xc3\xb9 lunga, 9.299\xc2\xa0mm conteneva ancora pi\xc3\xb9 acqua, 5,98\xc2\xa0m\xc2\xb3 ed era tarata a 14 bar. Variava la lunghezza tra le piastre, aumentando a 5.150\xc2\xa0mm, mentre diminuiva il numero dei tubi bollitori a 264 e ne aumentava il diametro a 52/47\xc2\xa0mm; ci\xc3\xb2 portava la superficie totale di riscaldamento a ben 212,57\xc2\xa0m\xc2\xb2. Diminuiva invece la superficie di griglia a 3,5\xc2\xa0m \xc2\xb3 ma in virt\xc3\xb9 del maggiore utilizzo dei fumi caldi aumentava ulteriormente a 10.600\xc2\xa0kg la produzione oraria di vapore con un incremento ulteriore delle prestazioni, in potenza, salita a 1050\xc2\xa0CV e in sforzo di trazione masimmo aumentato a 12.200\xc2\xa0kg e normale, in marcia a 45\xc2\xa0km/h, salito a 6300\xc2\xa0kg. La massa totale della macchina era rimasta quella della seconda serie, 75,4\xc2\xa0t mentre quella aderente risultava di 58,2\xc2\xa0t.in virt\xc3\xb9 di una diversa ripartizione sul perno del carrello._NEWLINE_Le modifiche tecniche apportate dalle FS modificarono ampiamente l'aspetto esteriore delle 750 che risultarono esteticamente pi\xc3\xb9 simili alle altre locomotive di progetto statale che alle vecchie RM. Queste infatti avevano la caratteristica forma della caldaia, pi\xc3\xb9 grossa lato cabina (diametro interno 1.650\xc2\xa0mm), con raccordo tronco conico al centro e parte anteriore pi\xc3\xb9 snella (diametro int. 1.464\xc2\xa0mm). Il fumaiolo risultava pi\xc3\xb9 lungo e il pancone anteriore a tre gradini. La terza serie ebbe una maggiore altezza complessiva e la caldaia di diametro uniforme con il camino di scarico dei fumi pi\xc3\xb9 corto. Il tender venne unificato con quello a tre assi delle locomotive gruppo 680."