b'\n_START_ARTICLE_\nNSU 5PS\n_START_SECTION_\nStoria e profilo\n_START_PARAGRAPH_\nNell\'estate del 1909, la Neckarsulmer Fahrradwerk torn\xc3\xb2 nel settore delle vetture da 5 cavalli fiscali dopo una primissima esperienza maturata quasi tre anni prima con l\'effimera 5/10 HP, presentata a novembre a Berlino e subito evolutasi nella 6/10 HP. Questo ritorno avvenne stavolta in maniera molto pi\xc3\xb9 decisa, tanto da dar luogo ad una vera e propria "dinastia" di modelli la cui storia si prolungher\xc3\xa0 fin quasi alla fine degli anni \'20 del Novecento.\n_START_SECTION_\nLa 5/10 HP bicilindrica\n_START_PARAGRAPH_\nLa prima vettura di questa famiglia di modelli prese la denominazione ufficiale di 5/10 HP e fu progettata prendendo come base di partenza il telaio della 6/10 HP, una struttura a longheroni e traverse in acciaio con passo portato a 2,1 metri e carreggiate pari a 1,15 metri. Meccanicamente venivano riprese tutte quelle soluzioni tradizionali che rappresentavano un po\' lo standard per l\'intera produzione automobilistica mondiale. E quindi, ecco che anche la 5/10 HP proponeva sospensioni ad assale rigido sia davanti che dietro ed un impianto frenante a ceppi agenti sulla trasmissione. Anche il motore, un bicilindrico da 1105\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (con alesaggio e corsa pari a 75 x 125\xc2\xa0mm), conservava la soluzione della distribuzione a valvole laterali. Ed anche il sistema di raffreddamento era del tipo a termosifone, assai utilizzato in quegli anni, mentre la lubrificazione era di tipo forzato, ossia ottenuta con l\'ausilio di una pompa. La potenza massima ottenuta da tale propulsore era di 12 CV effettivi a 1200 giri/min. Tale potenza giungeva alla ruote posteriori mediante un cambio a tre marce in blocco con il motore e spingeva la vettura ad una velocit\xc3\xa0 massima di 50\xc2\xa0km/h._NEWLINE_La 5/10 HP fu venduta a partire dal mese di luglio del 1909 ad un prezzo di 3.000 marchi, prezzo al quale si otteneva una single-phaeton a due posti, unica carrozzeria disponibile per quel modello. La sua produzione dur\xc3\xb2 due anni: fu infatti tolta di listino nel 1911.\n_START_SECTION_\nLa 5/10 HP quadricilindrica\n_START_PARAGRAPH_\nNel frattempo, per venire incontro alle esigenze di palati pi\xc3\xb9 fini, la 5/10 HP fu proposta anche con un nuovo motore a 4 cilindri in linea della cilindrata di 1131\xc2\xa0cm\xc2\xb3, data da misure di alesaggio e corsa pari a 60 x 100\xc2\xa0mm. Il diverso frazionamento del motore non influ\xc3\xac nella classe fiscale della vettura, che rimase quindi nella fascia dei 5\xc2\xa0CV fiscali. L\'architettura di questo motore fu di fatto l\'unica differenza consistente tra le due 5/10 HP contemporaneamente presenti nel listino NSU. Telaio, sospensioni e freni rimasero invariati, ma in realt\xc3\xa0 anche le prestazioni non fecero registrare grosse novit\xc3\xa0: il motore erogava la medesima potenza al medesimo regime di giri e solo la velocit\xc3\xa0 massima riusc\xc3\xac a raggiungere i 55\xc2\xa0km/h. Stavolta le carrozzerie disponibili furono due: single-phaeton a due posti o single-phaeton a tre posti. La carriera della 5/10 HP a 4 cilindri dur\xc3\xb2 circa un anno e mezzo. Lanciata nell\'ottobre del 1909, pochi mesi dopo la bicilindrica, fu tolta dal listino nella primavera del 1911.\n_START_SECTION_\nLe 5/11 HP a due e a quattro cilindri\n_START_PARAGRAPH_\nI precedenti due modelli evolsero in contemporanea nella tarda primavera del 1911, dando origine a due modelli denominati 5/11 HP. Anche qui la principale differenza fu il diverso frazionamento del motore, rimasto comunque invariato anche nei valori di cilindrata e potenza massima. Le principali novit\xc3\xa0 furono invece altre, quasi tutte concentrate nella restante meccanica: innanzitutto il cambio a 3 marce non fu lo stesso della 5/10 HP, ma venne preso a prestito dalla "sorella maggiore", la 6/18 HP, cos\xc3\xac come anche le ruote e gli assali. Il telaio stesso, dal canto suo, vide il proprio passo aumentare di 25 mm per la versione a quattro cilindri e addirittura di 200 mm per la versione a due cilindri. A questo punto, l\'interasse della prima risultava pari a 2,125 metri, mentre la seconda vantava un passo di ben 2,3 metri. Ma anche la gamma di carrozzerie disponibili fu ampliata. Ora le 5/11 HP, sia a due che a quattro cilindri, potevano essere ordinate anche in configurazione double-phaeton o persino come furgoncino o come pick-up. Il destino commerciale dei due modelli influenz\xc3\xb2 anche il prosieguo della gamma dei modelli da 5 cavalli fiscali: la versione bicilindrica fu ritirata dalla vendita nel 1912 dopo solamente un anno di carriera, mentre la quadricilindrica prosegu\xc3\xac fino al 1913, dopodich\xc3\xa9 scomparve anch\'essa dai listini. Ma fu proprio l\'architettura motoristica a quattro cilindri che verr\xc3\xa0 ripresa nei successivi modelli della stessa fascia di mercato.\n_START_SECTION_\nLa 5/12 HP\n_START_PARAGRAPH_\nPresentata nell\'autunno del 1912, la 5/12 HP cominci\xc3\xb2 la sua carriera commerciale all\'inizio dell\'anno seguente e fu chiamata a sostituire la 5/11 HP a 4 cilindri. Molte furono le novit\xc3\xa0 messe in campo dalla Casa di Neckarsulm. Innanzitutto la vettura fu proposta in due varianti di passo, ossia da 2,21 e 2,41 metri. Con il telaio pi\xc3\xb9 corto fu prevista la carrozzeria di tipo single-phaeton a due posti, mentre in abbinamento con il telaio pi\xc3\xb9 lungo fu prevista la restante gamma di carrozzerie, vale a dire double-phaeton, pick-up e furgoncino. Nuovo anche il motore, sempre quadricilindrico, ma che rispetto all\'unit\xc3\xa0 precedente tese maggiormente verso una configurazione di tipo quadro (alesaggio e corsa pari a 70 x 78\xc2\xa0mm), pur rimanendo sempre nell\'ambito dei motori sottoquadri (ossia con alesaggio inferiore alla corsa). La cilindrata crebbe fino a 1201\xc2\xa0cm\xc2\xb3, ma la potenza rimase invariata a 12\xc2\xa0CV, stavolta erogati per\xc3\xb2 a 1600 giri/min. Si ritrovarono anche le classiche soluzioni relative alla distribuzione a valvole laterali, al raffreddamento a termosifone e, per quanto riguarda la meccanica telaistica, alle sospensioni ad assale rigido. Pur costituendo la base della gamma NSU, la 5/12 HP non si propose come vettura economica per una vasta clientela, ma fu piuttosto l\'equivalente di un\'odierna "compatta premium", come peraltro testimoniava anche la particolare cura dell\'assemblaggio e delle finiture, che la ponevano pi\xc3\xb9 in alto rispetto alla concorrenza. Anche il prezzo di listino fu quindi decisamente elevato, con una forbice compresa fra 4.200 e 5.000 marchi. Anche le prestazioni ebbero un leggero miglioramento rispetto al precedente modello e la velocit\xc3\xa0 massima raggiunse i 60\xc2\xa0km/h.\n_START_SECTION_\nLa 5/15 HP\n_START_PARAGRAPH_\nComplice anche l\'avvento della Prima Guerra Mondiale, la 5/15 HP fu il modello pi\xc3\xb9 longevo fra quelli appartenenti alla gamma delle NSU da 5\xc2\xa0CV fiscali. Il passaggio dalla 5/12 HP alla 5/15 HP fu un passaggio obbligato per la Casa di Neckarsulm se quest\'ultima voleva restare competitiva in un mercato che si stava popolando sempre pi\xc3\xb9 di modelli concorrenti. Proprio nel 1913, infatti, mentre la Wanderer stava debuttando nel settore dell\'automobile con la sua 5/12 PS "Puppchen", la Opel stava proponendo ormai da due anni la sua 5/12 PS, curiosamente anch\'essa soprannominata "Puppchen" come la rivale sassone. Chiaramente urgeva un\'evoluzione della 5/12 di Casa NSU, in maniera tale da rimanere al vertice della categoria. Il risultato finale fu una vettura che venne presentata nell\'autunno del 1914, ma che debutt\xc3\xb2 nella primavera del 1914, pochi mesi prima dell\'arrivo della guerra. La 5/15 HP fu caratterizzata da un telaio ulteriormente allungato rispetto alla 5/12 HP, con interasse pari a 2,45 metri, mentre le carreggiate rimasero ancora quelle della prima 5/10 HP, con larghezza di 1,15 metri. Per quanto riguarda le ruote, si poteva scegliere fra quelle con razze in legno e quelle a raggi. Il motore fu nuovamente rinnovato e per la 5/15 HP fu montata un\'unit\xc3\xa0 da 1231 cm\xc2\xb3 (alesaggio e corsa: 66 x 90 mm), un motore nuovamente a corsa lunga per tornare a privilegiare in maniera sostenuta l\'erogazione di coppia motrice. La potenza massima crebbe fino a 15\xc2\xa0CV a 1600 giri/min, cosicch\xc3\xa9 la velocit\xc3\xa0 massima pot\xc3\xa9 salire fino a 65\xc2\xa0km/h._NEWLINE_La 5/15 HP fu proposta nelle consuete carrozzerie, e cio\xc3\xa8: single o double-phaeton, furgoncino e pick-up. La versione single-phaeton poteva essere ordinata a richiesta anche con un sedile a scomparsa situato nella parte posteriore, noto come "posto della suocera". Nuovamente concepita per svettare sulla concorrenza in fatto di raffinatezza e qualit\xc3\xa0 costruttiva, la 5/15 HP di casa NSU non manc\xc3\xb2 al suo compito e divenne subito il modello di riferimento nella sua categoria. L\'arrivo della Prima Guerra Mondiale non signific\xc3\xb2 la fine della carriera commerciale per la 5/15 HP: nella versione biposto con terzo sedile a scomparsa, la 5/15 HP divenne uno dei mezzi prediletti per gli ufficiali tedeschi, almeno per quanto riguardala prima parte della guerra. Nel 1915, infatti, la 5/15 HP dovette essere tolta di produzione per poter soddisfare le commesse belliche da parte dell\'Impero Tedesco che aveva ordinato un ingente quantitativo di camion. Fu a questo punto che gli ultimi esemplari della piccola vettura di casa NSU videro la propria denominazione mutare definitivamente in 5/15 PS._NEWLINE_I primi tre anni del dopoguerra videro la produzione della NSU stagnare a causa dell\'inflazione galoppante, ma anche a causa della scarsa domanda e delle conseguenti difficolt\xc3\xa0 di riavviamento della produzione civile. La 5/15 PS fu uno dei tre modelli che la casa di Neckarsulm aveva in programma di inserire nel listino del primo dopoguerra, ma la sua produzione non sarebbe stata riavviata che nell\'aprile del 1921 e inizialmente solo in un primo limitato lotto di 200 esemplari che in ogni caso fu venduto molto lentamente. Fino a quel momento le vendite riguardarono solo alcuni esemplari rimasti giacenti in magazzino e che riuscirono a salvarsi dalla guerra. La 5/15 PS prodotta dopo la fine della Prima Guerra Mondiale fu caratterizzata da nuovi aggiornamenti al telaio, sempre del tipo a longheroni e traverse in acciaio, ma dal passo ancora una volta aumentato fino a misurare 2.496 mm. Il motore utilizzato fu lo stesso delle 5/15 PS prodotte prima della guerra, ma sub\xc3\xac alcune rivisitazioni, cosicch\xc3\xa9 la potenza sal\xc3\xac fino a 21\xc2\xa0CV a 2100 giri/min. Per questo motivo alcune fonti, prima fra tutte il Museum Autovision di Altlu\xc3\x9fheim (Germania), descrivono la vettura con la denominazione di 5/20 PS. La 5/15 PS fu anche la sola NSU del primo dopoguerra a montare un cambio a 3 marce. Gli altri due modelli presenti in gamma, ossia la 8/24 PS e la 13/40 PS erano passate proprio in quel periodo ad un cambio a 4 marce. In virt\xc3\xb9 della potenza pi\xc3\xb9 alta, crebbero anche le prestazioni della 5/15 PS, che pot\xc3\xa9 cos\xc3\xac contare su di un allungo massimo di 75\xc2\xa0km/h. Interessanti novit\xc3\xa0 anche per la gamma carrozzerie, in quanto la piccola NSU fu proposta anche in un\'inedita versione limousine._NEWLINE_Nel 1922, fu avviata la produzione di un nuovo lotto di esemplari: in questa occasione la 5/15 PS venne anch\'essa dotata di un pi\xc3\xb9 moderno cambio a 4 marce. In totale furono cinque le serie limitate nelle quali venne articolata la produzione della 5/15 PS durante il primo dopoguerra. La carriera commerciale della 5/15 PS termin\xc3\xb2 nella primavera del 1925.\n_START_SECTION_\nLa 5/25 PS\n_START_PARAGRAPH_\nIl 15 maggio 1925 cominci\xc3\xb2 la produzione della 5/25 PS, ultimo modello della gamma delle NSU da 5\xc2\xa0CV fiscali. Come anche per la precedente 5/15 PS, cos\xc3\xac pure la 5/25 PS fu prodotta in pi\xc3\xb9 serie limitate. La prima di queste fu di 500 esemplari. Anche il passaggio dall\'uno all\'altro modello fu accompagnato da un nuovo aumento degli ingombri esterni: il passo sal\xc3\xac fino a 2,65 metri, mentre la lunghezza totale della vettura era di 3,505 metri. Il motore nacque dalla rialesatura della precedente unit\xc3\xa0 motrice: il diametro dei cilindri pass\xc3\xb2 infatti da 66 a 68\xc2\xa0mm, mentre la corsa rimase invariata a 90\xc2\xa0mm. Ne deriv\xc3\xb2 un motore dalla cilindrata complessiva di 1308\xc2\xa0cm\xc2\xb3, la cui potenza rimase invariata a 21 CV, stavolta disponibili per\xc3\xb2 a 2400 giri/min. Il cambio fu lo stesso delle ultime 5/15 PS, vale a dire del tipo manuale a 4 marce. Anche le prestazioni non subirono variazioni di rilievo, cos\xc3\xac come la gamma delle carrozzerie disponibili._NEWLINE_Nel 1926 il motore sub\xc3\xac alcune rivisitazioni e la potenza massima pass\xc3\xb2 a 25\xc2\xa0CV a 2500 giri/min, mentre la guida a destra, soluzione fino a quel momento consueta, pass\xc3\xb2 sul lato opposto. Nel 1927 il cambio torn\xc3\xb2 alla meno moderna configurazione a tre marce. Nel 1928 la 5/25 PS fu tolta di listino: per alcuni mesi e fino alla fine dell\'anno fu introdotta al suo posto la 6/30 PS.'