b'\n_START_ARTICLE_\nCitro\xc3\xabn Dyane\n_START_SECTION_\nGenesi del modello\n_START_PARAGRAPH_\nNegli anni cinquanta e sessanta la Citro\xc3\xabn era riuscita ad ottenere un enorme successo di vendite con la sua 2CV, una vettura spartana ed essenziale pensata gi\xc3\xa0 negli anni trenta per motorizzare il ceto medio francese._NEWLINE_Tuttavia l\'avvento della Renault 4, analoga alla piccola Citroen sia per caratteristiche tecniche che per successo commerciale, si rivel\xc3\xb2 una minaccia per l\'egemonia commerciale della "2CV" che cominciava a soffrire per il suo design un po\' datato e per i suoi limiti costruttivi. D\'altro canto questa vettura continuava a far registrare numeri di vendita pi\xc3\xb9 che soddisfacenti,  malgrado la sua et\xc3\xa0._NEWLINE_Perci\xc3\xb2 la Citro\xc3\xabn pens\xc3\xb2 di affiancare alla 2CV, senza sostituirla, una vettura dalle caratteristiche simili, ma con un design pi\xc3\xb9 moderno. Solo in seguito, secondo le intenzioni del costruttore, la 2CV sarebbe stata pensionata a favore della nuova vettura. (In realt\xc3\xa0 la 2CV sarebbe sopravvissuta di ben 6 anni alla sua erede designata, ma questo all\'epoca non era prevedibile.)_NEWLINE_Nel 1964 fu avviato quindi il progetto AY, destinato alla realizzazione di questa nuova vettura. Tale progetto si prefiggeva di apportare sostanziali modifiche stilistiche e di contenuto alla 2CV, ma di lasciarne fondamentalmente invariata l\'architettura meccanica. Perci\xc3\xb2 si trattava di dare un aspetto nuovo al corpo vettura del popolare modello._NEWLINE_Il presidente Pierre Bercot affid\xc3\xb2 il compito di ridisegnare il corpo vettura a Louis Bionier, gi\xc3\xa0 al Centro Stile della Panhard, una Casa automobilistica da pochi anni entrata nell\'orbita della Citro\xc3\xabn e che di l\xc3\xac a poco sarebbe stata rilevata del tutto dalla Casa del "double chevron". Il compito non fu affidato al Centro Stile Citro\xc3\xabn perch\xc3\xa9 esso era gi\xc3\xa0 sovraccarico di lavoro, visto che erano gi\xc3\xa0 attivi i progetti per il restyling della DS, per la GS, per la SM e per la Ami 8._NEWLINE_Le specifiche imposte da Bercot includevano la massima economia di sviluppo del modello per permettere anche al nuovo modello di essere competitivo, e la possibilit\xc3\xa0 di produrre la nuova vettura nelle stesse linee di montaggio fino a quel momento dedicate solo alla 2CV, ossia gli stabilimenti di Levallois e di Rennes. I primi schizzi di Bionier ritraggono una vettura simile nell\'impostazione generale alla 2CV, ma con cofano pi\xc3\xb9 spiovente, fari integrati nei parafanghi e parabrezza maggiormente sviluppato in altezza. Alcune soluzioni prefiguravano quindi quelle del modello definitivo._NEWLINE_Ma il modello derivato da tali schizzi e risalente alla fine del 1964 lasci\xc3\xb2 perplesso il direttivo Citro\xc3\xabn, che decise di far apportare alcuni ritocchi ad alcuni colleghi del centro stile interno alla Citro\xc3\xabn, che in quel periodo stava attraversando un momento di transizione. Era infatti scomparso il genio del design della Casa, ossia Flaminio Bertoni, ma il suo successore, Robert Opron, non era stato ancora nominato, per cui la responsabilit\xc3\xa0 del centro stile venne affidata ad Henri Dargent, il quale incaric\xc3\xb2 il collega Jacques Charreton di eseguire gli aggiornamenti al prototipo AY._NEWLINE_Fu cos\xc3\xac che nel maggio del 1965 Charreton ridisegn\xc3\xb2 in alcuni punti il frontale del prototipo di Bionier rendendo la vettura pi\xc3\xb9 simile al modello definitivo. Nel frattempo lo stesso Dargent si occup\xc3\xb2 degli interni della vettura, fino a raggiungere il disegno definitivo il 2 luglio del 1965. A tale fase della progettazione continuarono a partecipare anche alcuni membri della Panhard._NEWLINE_\xc3\x88 del 17 marzo 1966 la diffusione dei primi disegni da parte della stampa specializzata: fu la rivista L\'Auto Journal a pubblicare alcuni disegni che prefiguravano abbastanza da vicino il disegno definitivo a parte il frontale che ancora se ne discostava un po\'. Nel frattempo proseguivano i ritocchi alla linea del corpo vettura: fu di questo periodo l\'apporto fornito finalmente da Robert Opron per il raggiungimento del corpo vettura definitivo._NEWLINE_Il 23 maggio del 1967 si ebbe l\'omologazione del nuovo modello, per il quale fu scelto il nome di Dyane. L\'origine del nome Dyane \xc3\xa8 controverso e vi sono diverse correnti di pensiero: per alcuni, dal momento che \xc3\xa8 stata progettata e realizzata in collaborazione con la Panhard, si pensa che il nome sia stato frutto della Panhard stessa, che aveva brevettato tutti i nomi che iniziavano con le lettere "Dy". Altri suppongono invece che Dyane derivi dal nome della dea romana Diana, un po\' come gi\xc3\xa0 era successo con la DS Pallas. Altri ancora, e questa pare essere l\'ipotesi pi\xc3\xb9 accreditata, affermano che Dyane sia quasi un anagramma della parola Dyna, con l\'aggiunta di una e finale, e Dyna era infatti il nome di due modelli della passata produzione Panhard, ossia i modelli Dyna X e Dyna Z.\n_START_SECTION_\nDebutto\n_START_PARAGRAPH_\nLa produzione della Dyane \xc3\xa8 stata avviata l\'11 luglio 1967 presso lo stabilimento di Levallois, esattamente come previsto dalle specifiche dettate da Bercot. Il 28 luglio la produzione fu arrestata perch\xc3\xa9 furono concesse le ferie al personale addetto ai lavori, ma riprese esattamente un mese dopo, il 28 agosto, quando vi fu anche la presentazione alla stampa. I concessionari Citro\xc3\xabn ricevettero i primi esemplari gi\xc3\xa0 il giorno dopo. La presentazione ufficiale al pubblico avvenne un altro mese dopo, a settembre, in occasione del Salone di Parigi 1967.\n_START_SECTION_\nDesign esterno ed interno\n_START_PARAGRAPH_\nLa Dyane pu\xc3\xb2 essere considerata a tutti gli effetti una sorta di "sorella minore" della 2CV, in quanto non sarebbe mai riuscita a bissare il successo commerciale della progenitrice, pur raggiungendo discreti volumi di vendita._NEWLINE_D\'altronde, nata molto tempo dopo la 2CV, sfoggiava un look pi\xc3\xb9 moderno. Molte delle impostazioni principali gi\xc3\xa0 presenti sulla 2CV rimasero tali: il corpo vettura molto rialzato e le ruote posteriori carenate ad esempio. Il tutto rivisto in chiave pi\xc3\xb9 moderna con il risultato finale di una linea pi\xc3\xb9 elegante. Partendo dal frontale, balzano immediatamente all\'occhio i proiettori quadrangolari incassati nei parafanghi, con questi ultimi che hanno mantenuto il loro aspetto sporgente rispetto al corpo vettura. Gli indicatori di direzione, posizionati al di sotto dei proiettori, sono ancora separati da questi ultimi, ma hanno un disegno pi\xc3\xb9 moderno._NEWLINE_La calandra \xc3\xa8 trapezoidale come nella 2CV, ma pi\xc3\xb9 bassa e coperta da una griglia a nido d\'ape._NEWLINE_Il parabrezza \xc3\xa8 pi\xc3\xb9 ampio di quello della 2CV e permette maggiore visibilit\xc3\xa0 per il conducente. La vista laterale mostra come anche i parafanghi posteriori, sempre carenati, siano rimasti sporgenti._NEWLINE_Sulle fiancate \xc3\xa8 visibile un\'evidente nervatura che parte dal parafango anteriore e va a sfiorare le due maniglie prima di spegnersi in corrispondenza del parafango anteriore. A di sotto di tale nervatura il disegno delle portiere assume un particolare andamento concavo che rimarr\xc3\xa0 caratteristico di tutta la produzione Dyane; non si trattava di un vezzo stilistico, bens\xc3\xac di un valido espediente per ridurre la rumorosit\xc3\xa0 all\'interno dell\'abitacolo. Infatti le vibrazioni, in presenza di una superficie concava, tendono a diffondersi verso l\'esterno piuttosto che verso l\'interno e _NEWLINE_ci\xc3\xb2 permise di risparmiare nell\'utilizzo di materiali fonoassorbenti all\'interno dell\'abitacolo._NEWLINE_Un neo abbastanza importante nelle prime Dyane consisteva nell\'assenza di un finestrino supplementare posto sul montante posteriore, che rimaneva cos\xc3\xac cieco e penalizzava la visibilit\xc3\xa0 posteriore a causa di un angolo morto di grosse proporzioni, molto fastidioso in manovra._NEWLINE_I cerchi erano gli stessi della 2CV, ma verniciati in bianco. La coda \xc3\xa8 caratterizzata innanzitutto dalla presenza, di serie, di un pratico portellone apribile verso l\'alto, che invece era optional nella 2CV. Tale portellone consentiva l\'accesso a un bagagliaio della capacit\xc3\xa0 di 250 litri. I piccoli gruppi ottici sistemati in basso riprendono quelli delle DS ristilizzate che avrebbero visto la luce di l\xc3\xac a poco, ma che evidentemente erano gi\xc3\xa0 state concepite dai designers della Casa._NEWLINE_Gli interni della Dyane riprendono la spartanit\xc3\xa0 tipica delle 2CV, ma in chiave pi\xc3\xb9 moderna: rimangono i sedili tubolari coperti da un robusto telo, l\'impianto elettrico a dinamo con indicatore di carica compreso nella strumentazione, interruttore per le luci di posizione posto sulla sinistra e per gli anabbaglianti posto sulla destra._NEWLINE_La leva del cambio \xc3\xa8 posta sulla plancia, e il cruscotto \xc3\xa8 composto solo da un tachimetro e da un contachilometri. La capote sul tetto pu\xc3\xb2 finalmente essere aperta dall\'interno, al contrario di quanto succedeva invece nella 2CV.\n_START_SECTION_\nStruttura, meccanica e motore\n_START_PARAGRAPH_\nLa Dyane condivideva l\'intero comparto meccanico con la 2CV: si ritrovano cos\xc3\xac la struttura a pianale rinforzato con elementi scatolati con carrozzeria fissata sopra di esso. A differenza della 2CV, nella Dyane vennero utilizzati, come gi\xc3\xa0 visto, anche lamierati concavi che consentivano una maggior insonorizzazione, anche se erano pi\xc3\xb9 costosi a fabbricarsi._NEWLINE_Anche le sospensioni mantennero lo schema originario a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con tiranti longitudinali, bracci oscillanti, molle elicoidali longitudinali, ed ammortizzatori a frizione e ad inerzia. La soluzione delle molle longitudinali permetteva l\'interazione tra avantreno e retrotreno per ottimizzare l\'assetto della vettura._NEWLINE_L\'impianto frenante prevedeva quattro tamburi, dei quali quelli anteriori erano posizionati entrobordo, cio\xc3\xa8 all\'uscita del differenziale, mentre quelli posteriori erano montanti dietro il mozzo ruota. Non era presente alcun tipo di servocomando per i freni, e cos\xc3\xac pure per lo sterzo, del tipo a cremagliera._NEWLINE_La Dyane lanciata nel 1967 era spinta dal noto motore bicilindrico raffreddato ad aria che gi\xc3\xa0 equipaggiava la 2CV, motore della cilindrata di 425 cm\xc2\xb3 e della potenza massima di 21 CV SAE. Con la 2CV venne condivisa anche la trazione anteriore, soluzione in procinto di diffondersi a macchia d\'olio nella produzione automobilistica mondiale. Il cambio era manuale a 4 marce, con frizione monodisco a secco, ma in alternativa era possibile scegliere una frizione centrifuga.\n_START_SECTION_\nAllestimenti e dotazioni\n_START_PARAGRAPH_\nAl suo debutto la Dyane era disponibile in due livelli di allestimento, denominati Luxe e Confort. Contrariamente a quanto farebbero pensare le due denominazioni, Luxe era il livello di base, mentre Confort era il livello superiore._NEWLINE_L\'allestimento Luxe era caratterizzato dall\'avere la panchetta anteriore con copertura in tessuto che lasciava per\xc3\xb2 scoperta una parte della struttura tubolare. Tale panchetta era fissa, fatto che penalizzava chi era troppo alto o troppo basso. Il riscaldamento (ad aria che funzionava solo se in marcia) e il bloccasterzo erano presenti su tutte la versioni. Quanto ai pannelli porta, la Luxe montava delle semplici coperture in plastica senza poggiabraccia e senza vano portaoggetti._NEWLINE_Il livello di allestimento Confort, invece, prevedeva una panchetta anteriore regolabile longitudinalmente ricoperta mediante un tessuto che nascondeva per intero la sua struttura tubolare. Inoltre i pannelli porta erano dotati di vano portaoggetti._NEWLINE_La lista optional comune alle due versioni includeva: frizione centrifuga, sedili anteriori separati, cinture di sicurezza anteriori, panchetta posteriore ribaltabile.\n_START_SECTION_\nEvoluzione\n_START_PARAGRAPH_\nAll\'inizio della sua carriera commerciale, la Dyane ricevette delle critiche dalla stampa specializzata a causa del suo prezzo troppo alto rispetto a quello della 2CV, tanto pi\xc3\xb9 che prestazioni e consumi, erano leggermente peggiorati._NEWLINE_Per questo motivo, gi\xc3\xa0 nel gennaio del 1968, venne introdotta una nuova versione, denominata Dyane 6 perch\xc3\xa9 equipaggiata con il bicilindrico da 602\xc2\xa0cm\xc2\xb3 che gi\xc3\xa0 veniva impiegato sulla Ami 6. Tale motore, della potenza di 28 CV, permetteva di raggiungere una velocit\xc3\xa0 massima di 110\xc2\xa0km/h contro i 100\xc2\xa0km/h della prima Dyane._NEWLINE_Esteriormente questa versione si distingueva per i cerchi dotati di coppe ruota cromate. Le primissime Dyane 6 prodotte fino al mese di aprile del 1968 recavano la sigla D6 anzich\xc3\xa9 Dyane 6. Si tratta di un lotto molto limitato ed oggi assai raro e molto ricercato dagli appassionati._NEWLINE_Il 18 marzo dello stesso anno, solo un paio di mesi dopo il lancio della Dyane 6, la Dyane di base venne sostituita da una nuova Dyane, presto divenuta nota come Dyane 4 per distinguerla dalla versione pi\xc3\xb9 potente. Questa nuova versione montava un motore da 435\xc2\xa0cm\xc2\xb3, simile al precedente, ma in grado di erogare fino a 26 CV di potenza massima, giungendo quindi quasi ai livelli della Dyane 6. Le prestazioni migliorarono leggermente._NEWLINE_Il 1968 fu anche l\'anno in cui la Dyane cominci\xc3\xb2 ad essere commercializzata in Italia: nel primissimo periodo di commercializzazione nel nostro Paese, la Dyane 6 era denominata Dyanissima, ma non molto tempo dopo si sarebbe uniformata alla denominazione Dyane degli altri mercati europei._NEWLINE_Rimanendo ancora al 1968, nel mese di settembre il bicilindrico della Dyane 6 venne portato a 33 CV SAE, questo per avere un maggior margine di distacco rispetto alla Dyane 4 che a quel punto, come gi\xc3\xa0 detto, poteva contare su 26 CV. Durante gli ultimi mesi del 1968 fino a tutta l\'estate del 1969 non vi furono altro che variazioni nella gamma colori e in alcuni dettagli (pomello cambio, levette dietro al volante, maniglie porta, ecc)._NEWLINE_Nel frattempo si cerc\xc3\xb2 di smaltire gli esemplari delle prime Dyane con motore da 425\xc2\xa0cm\xc2\xb3 rimaste invendute: il pubblico preferiva di gran lunga la Dyane 6 o almeno la Dyane 4 con il nuovo motore pi\xc3\xb9 potente. Le ultime Dyane da 21 CV trovarono un acquirente solo nel gennaio del 1969._NEWLINE_Nonostante tutte le migliorie apportate nel primo anno e mezzo di commercializzazione, le vendite della Dyane non riuscirono mai a raggiungere i livelli della 2CV, che continu\xc3\xb2 ad essere smerciata su livelli assai sostenuti (ma non in Italia, dove a parte un breve periodo nel 1961, la 2CV non sar\xc3\xa0 commercializzata sino al 1976)._NEWLINE_Per questo, nel febbraio 1970, si cerc\xc3\xb2 di rendere la gamma ancor pi\xc3\xb9 interessante portando il motore della Dyane 6 a 35 CV di potenza. Nella stessa occasione questa versione vide l\'arrivo di un alternatore in luogo della dinamo, mentre su tutta la gamma vi fu finalmente l\'arrivo del terzo finestrino laterale, fatto che consentiva di eseguire le manovre con maggior tranquillit\xc3\xa0. Altre novit\xc3\xa0 si ebbero con l\'arrivo di nuovi rivestimenti per i sedili, mentre alla fine di quell\'anno gli ammortizzatori posteriori ad inerzia lasciarono il posto ad ammortizzatori idraulici telescopici._NEWLINE_Ma la Dyane faticava veramente a raggiungere i livelli di vendita sperati, che erano di almeno 100.000 esemplari l\'anno: tale livello fu raggiunto solo nel 1972, ma gi\xc3\xa0 l\'anno seguente torn\xc3\xb2 al di sotto del tetto fissato. Oltretutto vennero adottate delle strategie piuttosto discutibili, come ad esempio quella di raddoppiare la gamma della 2CV, fatto che calamit\xc3\xb2 maggiormente l\'interesse sul modello pi\xc3\xb9 datato, che gi\xc3\xa0 faceva registrare numeri di vendita ben superiori e che in realt\xc3\xa0 avrebbe dovuto essere sostituito proprio dalla Dyane._NEWLINE_Perci\xc3\xb2 nel 1973 venne redatto in Francia un opuscolo pubblicitario nel quale si diceva che la Dyane era l\'auto ideale per almeno 30 tipologie di clientela. Nel frattempo vennero apportate alcune migliorie tecniche di dettaglio che non influenzarono le caratteristiche generali della vettura, pi\xc3\xb9 altri aggiornamenti come l\'introduzione degli attacchi per le cinture di sicurezza posteriori, un nuovo sistema antifurto e le maniglie porta che si spostarono da sopra a sotto la linea di cintura._NEWLINE_Nel settembre del 1974 si ebbe il restyling di mezza et\xc3\xa0, per la verit\xc3\xa0 molto discreto: la Dyane ricevette una nuova calandra al posto di quella cromata a nido d\'ape presentandosi con griglia in plastica grigia rifinita con dei sottili listelli cromati, mentre lo stemma diviene cromato anzich\xc3\xa9 dorato e nuovi paraurti in acciaio inox con inserti in gomma nera. Tra gli altri aggiornamenti, il volante precedente a due razze fu sostituito con il classico volante monorazza Citroen imbottito, come vogliono le leggi sulla sicurezza. Cambi\xc3\xb2 anche la disposizione di alcuni comandi secondari, come quello del tergicristalli, mentre la levetta dello starter venne spostata sotto la leva del cambio. Venne aggiornata nuovamente la gamma dei colori, i pannelli porta divennero finalmente in colore coordinato con quello del rivestimento dei sedili, mentre cruscotto e volante sono sempre di colore marrone._NEWLINE_Alla fine di quell\'anno, la Dyane fece registrare il record assoluto di vendite nella sua carriera: con i suoi 126.850 esemplari immatricolati, la vettura stabil\xc3\xac un record che non verr\xc3\xa0 mai pi\xc3\xb9 eguagliato negli anni a venire. Tale record fu facilitato anche dall\'avvento della crisi petrolifera che spinse molti acquirenti ad orientarsi su modelli pi\xc3\xb9 economici e dai consumi pi\xc3\xb9 contenuti. Ci\xc3\xb2 port\xc3\xb2 un po\' di respiro nelle casse di una Citro\xc3\xabn in profonda crisi economica. La Casa del "double chevron" navigava in cattive acque in seguito a decisioni aziendali pi\xc3\xb9 che azzardate e messe in atto alla fine del decennio precedente: il fallimento della collaborazione con Fiat, il flop conseguente all\'acquisizione di Maserati, lo sviluppo di due modelli derivanti da tale collaborazione (Citro\xc3\xabn SM e Maserati Quattroporte II) e finiti con lo scarso successo commerciale ed infine l\'accorpamento della Panhard, finito semplicemente con l\'estinzione del marchio di Reims._NEWLINE_Fu proprio in quel 1974 che la Peugeot comincer\xc3\xa0 ad entrare nel capitale della Citro\xc3\xabn rilevando il 38.2% del suo pacchetto azionario, il primo passo verso la creazione del Gruppo PSA._NEWLINE_Nell\'agosto del 1975 la Dyane 4 fu tolta dal listino lasciando da quel momento in avanti solo alla Dyane 6 il compito di rappresentare la gamma Dyane. Contemporaneamente vennero apportati aggiornamenti allo sterzo dal punto di vista meccanico con nuova cremagliera, nuovo pignone, nuovo rapporto di demoltiplicazione, ed anche le sospensioni subirono aggiornamenti con l\'arrivo di ammortizzatori telescopici anche all\'avantreno._NEWLINE_Poche modifiche di dettaglio si ebbero nel 1976, limitate nell\'abitacolo ad una nuova definizione della gamma colori e dei tipi di rivestimento dei sedili. Meccanicamente, invece, il motore adott\xc3\xb2 un nuovo tipo di testata in grado di accogliere nuove molle di richiamo delle valvole di tipo specifico._NEWLINE_Nel gennaio del 1977 fu aggiornato il tachimetro ed il volante che rimane monorazza ma che assume un disegno diverso divenendo definitivamente di colore nero cos\xc3\xac come il cruscotto: alla fine di quell\'anno furono venduti 113.474 esemplari di Dyane, una cifra comunque incoraggiante rispetto ai primi anni di carriera._NEWLINE_Nel 1978 fu proposta anche la Acadiane, versione furgonata della Dyane, che riscosse anch\'essa un certo successo presso i commercianti, principale settore di clientela a cui la Acadiane era dedicata. Era in pratica simile alla 2CV furgonata, con la differenza del corpo vettura anteriore, preso pari pari dalla Dyane berlina. Sempre nel 1978 vi fu un aggiornamento significativo dal punto di vista meccanico, con l\'arrivo dei freni anteriori a disco, sempre posizionati entrobordo. Tale sistema fu ereditato dalla Ami 8, che proprio quell\'anno venne cancellata dai listini in versione berlina. Per quanto riguarda la gamma colori, nuovamente aggiornata, vale la pena citare il fatto che per la prima volta nella storia della Dyane la tavolozza si arricch\xc3\xac di una tinta metallizzata (fino a quel momento erano tutte tinte pastello): tale colore era il Beige Opale. Commercializzato solo per il 1978, non ebbe molto successo, ed oggi \xc3\xa8 assai raro._NEWLINE_Negli anni a venire non si ebbero pi\xc3\xb9 aggiornamenti di sorta, eccezion fatta per le solite rivisitazioni a colori e tessuti, per il cruscotto che comprende una copertura del motorino del tergicristallo prima lasciato a vista e per la calandra anteriore che diviene definitivamente nera e senza pi\xc3\xb9 i listelli cromati. L\'unico aggiornamento che vale la pena menzionare riguarda il motore che nel 1981 vide la propria potenza scendere da 32 CV DIN (equivalenti ai vecchi 35 CV SAE) a 30 CV DIN._NEWLINE_Nel 1982 le Dyane uscirono dalle linee di montaggio di Levallois, ma la produzione continu\xc3\xb2 negli stabilimenti di Vigo, in Spagna, e di Mangualde, in Portogallo._NEWLINE_Nel 1983 ci furono delle ultime modifiche al modello, la pi\xc3\xb9 sostanziale fu l\'abbandono dell\'apertura dei finestrini davanti "a coulisse" in favore di quelli discendenti utilizzando direttamente le portiere dell\'Acadiane che li adott\xc3\xb2 fin dal sua presentazione; i paraurti verniciati in grigio sostituiscono quelli cromati e le targhette posteriori di identificazione divennero quelle metalliche a piastra nera con lettere cromate in rilievo uniformandosi con il resto della gamma, inoltre c\'\xc3\xa8 la sparizione del convogliatore della presa d\'aria anteriore sul cofano che ora si presenta piatta con solo la griglia cromata._NEWLINE_La Dyane venne assemblata fino al mese di giugno del 1983: il termine della commercializzazione venne fissato per il dicembre 1983, ma non si fece in tempo ad esaurire le scorte degli esemplari prodotti e, pertanto, gli ultimi 570 esemplari furono venduti nel gennaio 1984. L\'ultimo esemplare di Dyane fu venduto in Italia._NEWLINE_Oggigiorno, la Dyane non \xc3\xa8 forse famosa come la 2CV, ma sono nati alcuni sodalizi anche in suo ricordo. In pratica, quindi, anche la Dyane \xc3\xa8 riuscita a conquistare un piccolo posto nel cuore degli appassionati.'