b"\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS 744\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLe 50 locomotive del gruppo 744 vennero progettate essenzialmente per risolvere il problema del trasporto ortofrutticolo attraverso le linee della Sicilia e dell'itinerario verso il nord costituito dalla Ferrovia Tirrenica Meridionale ancora non elettrificata. Le linee ferrate della Sicilia presentavano infatti forti acclivit\xc3\xa0 fino al grado di prestazione 27 e fino al 19 quelle della linea tirrenica. Ci\xc3\xb2 imponeva l'uso della doppia trazione o del servizio di spinta con un forte aumento dei costi di trasporto._NEWLINE_La locomotiva fu costruita con il classico rodiggio 1-4-0 come quello delle, similari, 745 ma ebbe i cilindri motori maggiori di questa permettendo un migliore sfruttamento in potenza della caldaia._NEWLINE_Il diametro delle ruote motrici non troppo piccolo ricalc\xc3\xb2 quello di tante gi\xc3\xa0 esistenti locomotive per treni viaggiatori permettendone un uso polivalente; ne risult\xc3\xb2 una macchina in grado di raggiungere i 75/80\xc2\xa0km/h con una potenza continuativa di oltre 1.200 hp alla velocit\xc3\xa0 di 55 chilometri orari._NEWLINE_25 locomotive del gruppo 744 furono costruite con la distribuzione a valvole Caprotti, le altre 25 con la classica distribuzione a cassetto cilindrico Walschaert. Nel 1956 la 744.024 del deposito locomotive di Salerno fu oggetto dell'esperimento di applicazione dell'eiettore Giesl, un particolare tipo di camino, ma l'esito delle prove nel complesso non ne dimostr\xc3\xb2 l'utilit\xc3\xa0 sufficiente a deciderne l'ulteriore estensione ad altre macchine. La locomotiva mantenne il camino modificato fino all'accantonamento._NEWLINE_Vennero assegnate ai depositi di Catania, Palermo e Salerno. Dopo l'elettrificazione della Tirrenica le locomotive di Salerno emigrarono a Cagliari e in Puglia_NEWLINE_La loro carriera tutto sommato fu breve; incalzate dalle elettrificazioni, vennero suddivise in vari depositi anche del nord-est. Terminarono la loro carriera verso la met\xc3\xa0 degli anni sessanta.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche tecniche\n_START_PARAGRAPH_\nLa locomotiva era fornita di una caldaia della lunghezza totale di 9.775\xc2\xa0mm con una pressione massima di 14 bar che fornita vapore surriscaldato._NEWLINE_Era una macchina a semplice espansione con cilindri esterni. La distribuzione era del tipo Walschaert con distributori cilindrici per un lotto di 25 locomotive e Caprotti per le altre 25 unit\xc3\xa0._NEWLINE_La locomotiva era costituita da un carro su cui erano disposte le quattro ruote motrici del diametro (a cerchioni nuovi) di 1.630\xc2\xa0mm e una sala anteriore che costituiva un carrello di tipo italiano con la prima ruota accoppiata._NEWLINE_La potenza continuativa sviluppata dalla locomotiva, a 55\xc2\xa0km/orari era di quasi 1300 cavalli._NEWLINE_La velocit\xc3\xa0 massima raggiunta era di 80 km/h_NEWLINE_La locomotiva era dotata di apparecchiature e condotte per il riscaldamento a vapore delle carrozze._NEWLINE_Il sistema frenante prevedeva, oltre al freno a mano di stazionamento, il freno moderabile e il freno continuo automatico ad aria compressa._NEWLINE_Il tender, a carrelli, era del tipo unificato da 22 tonnellate d'acqua."