b"\n_START_ARTICLE_\nFerrovia Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLe origini della ferrovia del Sulcis risalgono agli anni dieci del Novecento, quando, sulla spinta delle popolazioni sulcitane, venne decisa la realizzazione di un collegamento ferroviario per questo territorio. Furono due i progetti presentati: uno della ditta Vanini, che prevedeva il collegamento tra Cagliari e Calasetta interamente a scartamento ridotto, passando per Capoterra e Santadi sfruttando anche i tracciati delle gi\xc3\xa0 esistenti linee industriali San Leone - La Maddalena e Pantaleo - Portobotte. L'altro progetto, della ditta Cugnasca, prevedeva il collegamento del territorio con Cagliari tramite trasbordo con le FS a Siliqua. La scelta del tracciato cadde su quest'ultima soluzione, ma i lavori per la costruzione della Siliqua - Palmas Suergiu - Calasetta poterono iniziare solo nel 1923 una volta terminata la prima guerra mondiale e stabilizzatasi la situazione economica. La concessione della linea fu data alla Ferrovie Meridionali Sarde, societ\xc3\xa0 nata nel 1915 appositamente per la costruzione e l'esercizio della ferrovia del Sulcis. I lavori, appaltatati alla ditta Durando e Tomassini, ebbero inizio nel 1923 per poi concludersi nell'aprile 1926, con cinque mesi d'anticipo rispetto alla consegna stabilita. L'intera rete FMS, comprendente anche una linea di 30\xc2\xa0km che a Palmas Suergiu si staccava dalla Siliqua - Calasetta per terminare a Iglesias (ferrovia prevista sia dal progetto Vanini che dal progetto Cugnasca), fu inaugurata il 13 maggio 1926. L'avvio del regolare esercizio avvenne il 23 maggio dello stesso anno._NEWLINE_Il percorso della ferrovia (di circa 80\xc2\xa0km) aveva origine dalla stazione FMS di Siliqua, situata di fronte a quella delle FS, dopodich\xc3\xa9 procedeva verso sud, attraversando, anche grazie a ponti, terrapieni, tratti in trincea e una galleria i rilievi che conducono verso il Sulcis tramite il valico di Campanasissa, nella cui omonima stazione si raggiungeva l'altitudine massima della ferrovia. Da qui in poi la linea iniziava la sua lunga e dolce discesa verso il mare, e virando verso ovest giungeva a Terrubia e Narcao, anche in questo tratto grazie anche a varie opere d'arte, tra cui il viadotto sul rio Fundus, il ponte pi\xc3\xb9 alto tra quelli realizzati nella rete FMS. Da Narcao la linea continuava verso sud verso Santadi (dove incrociava la ferrovia privata Santadi - Portobotte), Piscinas e Giba, per poi risalire verso Tratalias (non prima di aver sovrapassato una seconda volta la Santadi - Portobotte nei pressi dell'area dove in seguito fu costruita la diga di Monte Pranu). Proseguendo verso ovest il tracciato giungeva alla stazione del comune di Palmas Suergiu, divenuto nel dopoguerra l'odierna San Giovanni Suergiu. Questo impianto era lo scalo di diramazione delle FMS, visto che da qui aveva origine la linea per Iglesias. Lasciata San Giovanni Suergiu il tracciato costeggiava la SS 126, raggiungendo prima la fermata di Santa Caterina (dai cui scambi si aveva accesso al fascio binari posto nell'omonima centrale elettrica), e successivamente la stazione in localit\xc3\xa0 Ponti a Sant'Antioco, sita nel porto di quest'ultimo abitato. Da qui la ferrovia giungeva nell'isola di Sant'Antioco, raggiungendo la stazione dell'omonimo centro, da cui poi i binari si estendevano lungo la costa nord est dell'isola. Dopo la fermata nella frazione balneare di Cussorgia, la linea terminava infine nel lungomare di Calasetta, con la stazione capolinea situata a pochi metri dal porto._NEWLINE_Da sottolineare come in fase progettuale e nel primo periodo di esercizio fu tenuta in considerazione l'ipotesi di mettere in atto in parte il progetto Vanini, diramando dalla stazione di Santadi una linea che raggiungesse Cagliari con un collegamento interamente a scartamento ridotto. Inoltre ancor prima che la ferrovia fosse completata gi\xc3\xa0 si parl\xc3\xb2 della possibilit\xc3\xa0 di collegare Siliqua con Villacidro (e quindi con la ferrovia che da qui partiva per Isili e Ales), creando di fatto un unico tronco ferroviario a scartamento ridotto tra Calasetta e il Sarcidano e la rete meridionale delle Ferrovie Complementari della Sardegna. Tale proposta fu inoltre inserita nel Regio Decreto 2038 del 28 novembre 1926 in materia di Approvazione del programma per le nuove concessioni ferroviarie in Sardegna, ma cos\xc3\xac come per la Santadi - Cagliari tali collegamenti rimasero solo sulla carta._NEWLINE_Negli anni trenta sulla linea ci fu da registrare l'introduzione di quattro automotrici diesel ALn 200 di produzione Fiat, la quale all'epoca era uno degli azionisti delle FMS._NEWLINE_In quegli stessi anni l'incremento dell'attivit\xc3\xa0 mineraria nel territorio sulcitano, in particolare per quanto concerne l'estrazione di carbone dalle miniere della neonata citt\xc3\xa0 di Carbonia, port\xc3\xb2 le FMS a raddoppiare il binario tra questo centro (posto sulla linea per Iglesias) e il porto di Sant'Antioco, che era stato ampliato a spese delle stesse FMS a partire dal 1929 e che fu ulteriormente potenziato nella seconda met\xc3\xa0 degli anni trenta._NEWLINE_Dal 7 febbraio 1940 il tronco Carbonia FMS - Sant'Antioco Ponti (via Palmas Suergiu) fu quindi esercito a doppio binario, si tratt\xc3\xb2 del primo caso in Sardegna di tronco ferroviario a doppio binario oltre che della prima porzione di ferrovia a scartamento ridotto in Italia con questa caratteristica._NEWLINE_Durante la seconda guerra mondiale la ferrovia, pur dovendo rinunciare all'utilizzo delle automotrici diesel Fiat entrate in servizio a met\xc3\xa0 degli anni trenta, rest\xc3\xb2 sempre attiva. Nel dopoguerra, nell'ambito di un programma di aggiornamento della rete ferroviaria sarda, anche la ferrovia fu sottoposta a lavori di ammodernamento, seppur principalmente tra San Giovanni Suergiu e Calasetta. All'epoca fu riportata avanti la proposta del collegamento della linea con Villacidro, ma la chiusura della Isili - Villacidro pochi anni dopo tronc\xc3\xb2 definitivamente tale proposito, cos\xc3\xac come non and\xc3\xb2 oltre la fase propositiva la possibile conversione a scartamento ordinario della ferrovia e della diramazione per Iglesias o l'apposizione di una terza rotaia sulla direttrice FS del Sulcis-Iglesiente._NEWLINE_La situazione economica dell'epoca port\xc3\xb2 invece le FMS ad essere commissariate e trasformate in una gestione commissariale governativa nel 1955. Negli anni sessanta furono immesse in servizio sulla linea nuove automotrici (in servizio dal 14 agosto 1960), mentre in quegli stessi anni fu riconvertito all'esercizio a binario singolo il tronco tra Sant'Antioco Ponti, San Giovanni Suergiu e Carbonia. Sempre in questo decennio iniziarono a circolare le prime voci di una possibile chiusura delle linee sulcitane, fatto che port\xc3\xb2 alla mobilitazione delle autorit\xc3\xa0 della zona._NEWLINE_Tali timori si rivelarono fondati: nel 1968, a causa della costruzione della diga di Bau Pressiu, venne chiusa la tratta da Siliqua a Narcao, sostituita da autolinee il 13 luglio di quello stesso anno, fatto che compromise i collegamenti ferroviari con la rete FS e quindi con Cagliari per gli utenti del basso Sulcis. Questa interruzione del servizio sarebbe dovuta essere solo temporanea, nel frattempo fu predisposto il progetto per una breve variante al tracciato che permettesse alla linea di aggirare a monte il nuovo invaso. Tuttavia la realizzazione della variante non and\xc3\xb2 oltre la fase progettuale, e la chiusura della Siliqua - Narcao sanc\xc3\xac l'inizio della dismissione dell'intera rete FMS._NEWLINE_La Narcao - Calasetta infatti prosegu\xc3\xac l'attivit\xc3\xa0 ancora per 6 anni: nel febbraio 1974 la direzione delle FMS sanc\xc3\xac la cessazione del servizio ferroviario sia per la linea che per la San Giovanni Suergiu - Monteponi._NEWLINE_Dinanzi alle proteste dell'utenza il provvedimento fu ritirato pochi giorni dopo, ma la chiusura della rete FMS fu rinviata solo di pochi mesi: il 1\xc2\xba settembre 1974 la linea, insieme alla San Giovanni Suergiu - Monteponi, fu chiusa definitivamente._NEWLINE_Dalla chiusura della ferrovia sino al 2008 la relazione venne coperta tramite autolinee sostitutive, a cura delle stesse FMS, diventate principale gestore del trasporto pubblico su gomma nella zona. Dal 2008 le FMS sono state assorbite dall'ARST, che ha rilevato anche la gestione delle autolinee sostitutive, sebbene per esse sia stata rimossa la classificazione e la tariffazione di servizio sostitutivo ferroviario che le caratterizzava durante la gestione FMS._NEWLINE_Per una porzione della linea, quella compresa tra Sant'Antioco e San Giovanni Suergiu e da qui sino a Carbonia (sulla linea per Iglesias), era stata prevista dalla legge 309 del 16 luglio 1974 la riconversione a scartamento ordinario e la connessione con la Villamassargia - Carbonia delle FS. Tuttavia i fondi furono utilizzati per i servizi automobilistici delle FMS e la trasformazione della Carbonia - Sant'Antioco a scartamento da 1435\xc2\xa0mm non fu mai realizzata. La legge che prevedeva questa trasformazione fu in seguito abrogata il 21 dicembre 2008 in seguito alla legge 133 del 6 agosto dello stesso anno in materia di semplificazione normativa._NEWLINE_La linea fu interamente smantellata negli anni successivi alla chiusura, ma le stazioni e i ponti sono tuttora presenti e in certi casi in un discreto stato di conservazione, mentre altre opere, come le cantoniere e le stazioni minori, dimostrano decenni di abbandono. Per parte del percorso della ferrovia nel 2014 \xc3\xa8 stata avviata la riconversione in pista ciclabile.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLa linea si estendeva per quasi 80\xc2\xa0km di binari, di cui poco pi\xc3\xb9 di 7 tra il 1940 e il 1963 a doppio binario. La linea non era elettrificata._NEWLINE_Dal punto di vista altimetrico la linea si poteva idealmente dividere in due parti: il tronco tra Siliqua e Terrubia era il pi\xc3\xb9 difficoltoso per i treni, costretti a superare pendenze che raggiungevano punte del 25\xe2\x80\xb0, estremo toccato tra la stazione di Siliqua e quella di Campanasissa. Proprio in questo scalo, posto nell'omonimo valico, si trovava il culmine della linea, posto a quota 290 m s.l.m. Nella restante parte della linea le pendenze non superavano il 5\xe2\x80\xb0, viaggiando in buona parte in pianura verso l'isola di Sant'Antioco, in cui la linea per un buon tratto scorreva un paio di metri sopra il livello del vicino mare._NEWLINE_Per quanto riguarda l'armamento le rotaie originarie erano di tipo Vignoles da 23\xc2\xa0kg/m attaccate a traverse in legno. Nel tronco tra San Giovanni Suergiu e Calasetta nel dopoguerra l'armamento fu potenziato con rotaie da 27,3\xc2\xa0kg/m.\n_START_SECTION_\nAutomotrici\n_START_PARAGRAPH_\nDagli anni trenta l'esercizio del servizio viaggiatori fu progressivamente attuato con materiale leggero, che al momento della chiusura della ferrovia era il solo adibito a espletare questo tipo di relazioni._NEWLINE_Le prime automotrici a entrare nel parco rotabili FMS furono nel 1936 4 littorine Fiat, denominate dalle Ferrovie Meridionali Sarde come ALn 200 e immatricolate coi numeri da 201 a 204. Questi esemplari, ad eccezione degli anni della seconda guerra mondiale in cui a causa della carenza di combustibili rimasero inutilizzate, furono i mezzi che svolsero la maggior parte dei treni passeggeri lungo la linea, lasciando ai treni a composizione ordinaria locomotiva-carrozze solo i servizi pi\xc3\xb9 affollati. Due delle unit\xc3\xa0 furono successivamente modificate nelle testate dalle officine sociali nel 1966._NEWLINE_Nel frattempo per\xc3\xb2 le ALn Fiat erano state affiancate nel 1960 da 6 nuove automotrici diesel elettriche ADe (e da quattro rimorchiate semipilota), immatricolate coi numeri da 301 a 306. Questi mezzi, di produzione Fiat, Stanga e TIBB, sostituirono le ALn 200 per l'effettuazione della maggioranza dei convogli passeggeri, venendo impiegate anche in composizione multipla (con punte anche di 6 rotabili tra automotrici e rimorchiate), lasciando alle meno potenti e capienti ALn 200 le relazioni meno impegnative._NEWLINE_Le ultime ALn 200 in esercizio furono definitivamente accantonate nel 1972, mentre le ADe 300 passarono alle FCS pochi mesi dopo la chiusura delle rete FMS. Due esemplari delle ADe ex FMS nel 2010 risultavano ancora utilizzati dall'ARST lungo le linee a scartamento ridotto del centro Sardegna."