b'\n_START_ARTICLE_\nVolo Air India Express 812\n_START_SECTION_\nIl velivolo\n_START_PARAGRAPH_\nL\'aereo coinvolto era un Boeing 737-800, con codice di registrazione VT-AXV e numero di serie 36333, numero di linea 2481. L\'aereo effettu\xc3\xb2 il primo volo il 20 dicembre 2007 durante il test Boeing registrato N1787B ed era stato consegnato all\'aerolinea il 18 gennaio 2008.\n_START_SECTION_\nDinamica dell\'incidente\n_START_PARAGRAPH_\nL\'aereo era decollato alle 01:35 locali dall\'aeroporto Internazionale di Dubai verso l\'aeroporto Internazionale di Mangalore. L\'aeroporto, situato su di una collina, \xc3\xa8 uno dei sette aeroporti indiani definiti "critici" da parte della Direzione Generale dell\'Aviazione civile (DGCA); ci\xc3\xb2 impone che soltanto il capitano (e non il primo ufficiale) pu\xc3\xb2 pilotare l\'aereo durante i decolli e gli atterraggi._NEWLINE_L\'aeroporto \xc3\xa8 uno dei tre in India che ha una pista a ripiano (gli altri sono Kozhikode e il Lengpui) che richiede un avvicinamento durante l\'atterraggio molto preciso. Alle 06:30 locali (UTC+05:30), dopo aver toccato la pista numero 06/24 (lunga 8.033 piedi o 2.448\xc2\xa0m), l\'aereo oltrepass\xc3\xb2 la soglia della pista e cadde in un avvallamento alla fine di essa. Il ministro dell\'aviazione civile indiana, Praful Patel, disse che l\'aereo stava eseguendo un avvicinamento ILS (Instrument Landing System) per l\'atterraggio sulla nuova pista, che era stata ultimata nel 2006. Il pilota rifer\xc3\xac all\'ATC (controllo del traffico aereo) che si era "sintonizzato" sull\'avvicinamento ILS a circa 15\xc2\xa0km dall\'arrivo, l\'autorizzazione ad atterrare era stata concessa a 7\xc2\xa0km dall\'atterraggio._NEWLINE_Il velivolo concluse l\'avvicinamento ILS alla pista 24, tocc\xc3\xb2 l\'asfalto dopo aver oltrepassato leggermente la zona di atterraggio, percorse l\'intera pista, solc\xc3\xb2 un tratto di sabbia lungo 90 metri, urt\xc3\xb2 con l\'ala destra la base di cemento dell\'antenna del localizzatore ILS, quindi precipit\xc3\xb2 in un avvallamento all\'interno di una foresta fermandosi 200\xe2\x80\x93300 metri oltre la cima del precipizio._NEWLINE_Secondo le ricostruzioni, le cause dell\'incidente sono dovute all\'eccessiva sonnolenza riportata dei piloti._NEWLINE_L\'impatto divelse la parte inferiore della fusoliera permettendo a otto passeggeri di fuggire dall\'aereo. Un\'emittente televisiva mostr\xc3\xb2 i rottami dello scafo in fiamme subito dopo lo schianto. Il ministro dichiar\xc3\xb2 anche che le condizioni atmosferiche erano normali con una visibilit\xc3\xa0 di 6\xc2\xa0km, il vento era calmo e non c\'erano precipitazioni al momento dello schianto, infatti cominci\xc3\xb2 a piovere solo dopo il disastro. Le prime testimonianze dei superstiti suggerirono lo scoppio di una gomma e una tentata ma invano riattaccata.\n_START_SECTION_\nLe indagini\n_START_PARAGRAPH_\nLe prime indagini rivelarono che l\'aereo tocc\xc3\xb2 la pista circa 2.000 piedi (610\xc2\xa0m) oltre il punto in cui solitamente gli aerei effettuano l\'atterraggio_NEWLINE_Secondo le trascrizioni audio ottenute dall\'ATC, il comandante Glu\xc5\xa1ica cominci\xc3\xb2 l\'atterraggio ma improvvisamente abort\xc3\xac la manovra. Le manette furono rinvenute in posizione avanzata, suggerendo che il pilota aveva rinunciato ad atterrare e che tent\xc3\xb2 di riprendere quota. Secondo alcune fonti anonime, il co-pilota Ahluwalia sugger\xc3\xac pi\xc3\xb9 volte al comandante di effettuare un go-around e che ci\xc3\xb2 avvenne alla quota di 800 piedi (240\xc2\xa0m), ben prima che il comandante decidesse di interrompere l\'atterraggio._NEWLINE_Il Cockpit Voice Recorder (CVR) fu ritrovato il 23 maggio, mentre il Flight Data Recorder (FDR) due giorni dopo. I registratori vennero inviati per essere analizzati dapprima a New Delhi al Directorate General of Civil Aviation (DGCA) e successivamente negli Stati Uniti al National Transportation Safety Board (NTSB)._NEWLINE_Il 3 giugno 2010 il governo indiano nomin\xc3\xb2 il Maresciallo dell\'Aria Bhushan Nilkanth Gokhale a capo di una squadra di indagine incaricata di esaminare il disastro aereo. I primi passi compiuti furono quelli di analizzare il luogo dell\'incidente e di interrogare i superstiti._NEWLINE_Il 17 agosto 2010 la squadra di indagine cominci\xc3\xb2 ad interrogare gli altri testimoni dell\'incidente, fra cui i funzionari aeroportuali; questi ultimi dissero che l\'aereo si era avvicinato ad una quota pi\xc3\xb9 alta del solito e che aveva toccato terra oltre il punto normalmente utilizzato. Il capo dei vigili del fuoco testimoni\xc3\xb2 che i soccorsi impiegarono quattro minuti per raggiungere l\'aereo in quanto la strada che percorreva il perimetro aeroportuale era stretta ed accidentata; successivamente vennero analizzate le comunicazioni con la torre di controllo che evindenziarono come il co-pilota avesse pi\xc3\xb9 volte suggerito di effettuare un go-around. I medici che condussero le autopsie sui corpi recuperati dissero che la maggior parte delle vittime era morta a causa delle ustioni. I funzionari di Air India dichiararono che sia le manette che le leve di comando degli inversori di spinta erano posizionate in avanti, ci\xc3\xb2 poteva indicare che il pilota stesse tentando un go-around._NEWLINE_L\'8 settembre 2010 vennero diffusi i dati ricavati dalle scatole nere. L\'analisi del CVR rivel\xc3\xb2 che uno dei piloti aveva dormito durante il volo, infatti per 110 minuti non era stata effettuata nessuna conversazione tra i piloti ed era chiaramente udibile una persona che russava. L\'analisi del FDR indic\xc3\xb2 che l\'aereo cominci\xc3\xb2 la discesa finale all\'altitudine di 4.400 piedi (1.300\xc2\xa0m) invece dei consueti 2.000 piedi (610\xc2\xa0m) e che tocc\xc3\xb2 la pista dopo 4.638 piedi (1.414\xc2\xa0m) dal suo inizio anzich\xc3\xa9 dai soliti 1.000 piedi (300\xc2\xa0m), dopo di che il pilota tent\xc3\xb2 di ridecollare con soli 800 piedi (240\xc2\xa0m) di pista a disposizione, provocando l\'incidente. Entrambi i piloti erano a conoscenza che stavano seguendo un sentiero di discesa errato in quanto si udiva che dissero "l\'aereo sta seguendo il percorso sbagliato", mentre gli strumenti di bordo avevano gi\xc3\xa0 dato ripetuti avvertimenti di ci\xc3\xb2._NEWLINE_Il 16 novembre 2010, cinque mesi dopo il suo insediamento, la squadra d\'indagine, in collaborazione con NTSB e Boeing, present\xc3\xb2 la sua relazione conclusiva nella quale veniva affermato che l\'incidente era da imputare ad un errore del pilota.'