b'\n_START_ARTICLE_\nIpersostentatore\n_START_SECTION_\nPrincipio di funzionamento\n_START_PARAGRAPH_\nL\'incremento di portanza \xc3\xa8 dato da due fattori: dalla maggior curvatura del profilo e, su alcuni tipi di ipersostentatori, dall\'aumento della corda sul profilo alare. Come effetto secondario si ha un incremento non trascurabile anche della resistenza aerodinamica._NEWLINE_Gli ipersostentatori di bordo d\'attacco funzionano anche come "soffiatori" per il flusso d\'aria sul dorso del profilo alare, in alcuni casi aumentando la turbolenza dello strato limite, energizzandone il flusso e ritardando cos\xc3\xac il suo distacco dalla parte superiore dell\'ala. Sono stati studiati in passato anche altri sistemi per il controllo dello strato limite quali l\'aspirazione lungo il dorso dell\'ala o il jet flap, ma a causa della loro complessit\xc3\xa0 costruttiva e di manutenzione hanno trovato applicazione solo in prototipi o pochi altri velivoli militari._NEWLINE_Anzich\xc3\xa9 portare l\'ala ad angoli d\'attacco critici e rischiare quindi uno stallo imminente, grazie agli ipersostentatori, il profilo alare viene modificato aumentandone la curvatura e la sua superficie (attraverso l\'estensione di flap e flap di bordo d\'attacco) permettendo cos\xc3\xac al "flusso aerodinamico" di non separarsi dal bordo di estradosso (parte superiore dell\'ala dove si genera l\'effetto principale della portanza, ovvero il sostenimento dell\'aereo attraverso lo scorrimento dei filetti fluidi sulla superficie stessa); viene garantita cos\xc3\xac una superficie alare "portante" adeguata anche a basse velocit\xc3\xa0 e ad alti valori di angolo di incidenza; condizioni queste che si verificano principalmente nelle fasi di decollo e atterraggio._NEWLINE_Negli aerei pi\xc3\xb9 piccoli (e meno veloci) gli ipersostentatori a volte non vengono utilizzati, poich\xc3\xa9 l\'ala \xc3\xa8 gi\xc3\xa0 progettata per lavorare a bassa velocit\xc3\xa0, mentre in quelli leggermente pi\xc3\xb9 grandi vengono solo usati quelli di tipo flap, posizionati sul bordo d\'uscita e che si inclinano verso il basso con angoli regolabili dal pilota._NEWLINE_Gli aerei di linea, che viaggiano per gran parte del loro tempo ad alta velocit\xc3\xa0 (circa 470 nodi, pari a 870 km/h, per un Boeing 737) hanno bisogno di sostanziali modifiche alla loro aerodinamica in fase di avvicinamento e atterraggio: cos\xc3\xac il pilota aziona sia flap che slat e pu\xc3\xb2 atterrare a velocit\xc3\xa0 (circa 120 nodi) ragionevolmente lontane da quella di stallo._NEWLINE_In generale, i flap aperti parzialmente (10-20\xc2\xb0) generano un forte aumento di portanza ed un relativamente piccolo aumento di resistenza (che per\xc3\xb2 \xc3\xa8, comunque, maggiore di quello di portanza), mentre aperti completamente (30-45\xc2\xb0) comportano un forte aumento della resistenza. Per questo motivo la prima configurazione viene usata, praticamente sempre, per consentire il decollo da piste aventi una lunghezza ridotta, o per atterrare su piste notevolmente corte o caratterizzate da ostacoli (ad es. quella di Lampedusa, Pantelleria, Reggio Calabria, ecc.); da sottolineare, infine, che l\'uso di un alto settaggio di flap viene fortemente consigliato dalle case costruttrici nel caso di un atterraggio su piste "contaminate" (per contaminata si intende quella porzione di pista sulla quale vi sia una considerevole quantit\xc3\xa0 di acqua "stagnante" a seguito di un forte temporale, ad esempio, oppure vi sia presente una certa quantit\xc3\xa0 di neve o altro materiale). Queste direttive, riguardo l\'uso dei flaps in atterraggio su piste "contaminate", hanno lo scopo di diminuire al massimo l\'eventualit\xc3\xa0 di un fenomeno chiamato "aquaplaning" assicurando, cos\xc3\xac, un buon coefficiente di attrito delle ruote sul manto della pista e rendendo pi\xc3\xb9 efficace l\'azione frenante, anche perch\xc3\xa9 l\'avvicinamento con alti settaggi di flaps, (es: 40\xc2\xb0) avviene a velocit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 basse rispetto ad un settaggio pi\xc3\xb9 basso (es: 25\xc2\xb0)._NEWLINE_L\'aumento di portanza va dal 30-40% dei modelli pi\xc3\xb9 semplici installati sugli aerei da turismo, al 100-150% per i modelli pi\xc3\xb9 complessi, installati sugli aerei di linea. Bisogna tenere presente che la velocit\xc3\xa0 di stallo diminuisce in modo inversamente proporzionale alla radice quadrata del coefficiente di lift e direttamente proporzionale alla radice quadrata della portanza. In altre parole, occorre quadruplicare il coefficiente di lift per dimezzare la velocit\xc3\xa0 di stallo. Per\xc3\xb2 lo spazio di decollo e di atterraggio aumenta con il quadrato della velocit\xc3\xa0, quindi raddoppiando il coefficiente di lift, si dimezzano gli spazi di decollo e atterraggio.\n_START_SECTION_\nGli ipersostentatori negli alianti\n_START_PARAGRAPH_\nNegli alianti sono impiegati flap con particolari funzioni e configurazioni. Possono infatti essere impostati, oltre che nelle classiche configurazioni per il volo lento dette configurazioni positive, anche in una configurazione negativa per il volo veloce. In pratica negli alianti, specialmente quelli moderni, \xc3\xa8 possibile non solo l\'escursione verso il basso, ma anche verso l\'alto; in tal modo si diminuisce la curvatura del profilo diminuendo la resistenza e rendendolo pi\xc3\xb9 adatto al volo veloce._NEWLINE_Negli alianti sono a volte adottati dei flap diruttori, con funzione di aerofreno._NEWLINE_La presenza o meno dei flap, \xc3\xa8 una delle caratteristiche utilizzate per identificare la classe di appartenenza del velivolo, dato che rappresenta un vantaggio, rispetto ai modelli che non li adottano, nelle competizioni di volo a vela.\n_START_SECTION_\nIpersostentatore semplice o plain flap\n_START_PARAGRAPH_\nSono costituiti semplicemente da parti del bordo d\'uscita incernierate all\'ala con escursione massima compresa tra 40\xc2\xb0 e 50\xc2\xb0. L\'aumento del coefficiente di portanza, al massimo del 50%, \xc3\xa8 dovuto esclusivamente alla variazione di curvatura del profilo, da notare che il profilo in questo frangente si \xc3\xa8 trasformato in un " concavo convesso " e quindi un profilo dal volo lento e della massima portanza che in questa situazione (decollo o atterraggio) \xc3\xa8 l\'ideale, mentre in volo ritraendo il flap, torna ad essere un profilo ideale per il volo veloce.\n_START_SECTION_\nIpersostentatore a fessura o slotted flap\n_START_PARAGRAPH_\nApparentemente uguali ai plain flap, hanno come caratteristica, quando estesi, di creare tra bordo d\'uscita dell\'ala e bordo d\'attacco dell\'ipersostentatore una fessura di forma ben determinata, che consente un passaggio di flusso ventrale, dotato di maggior energia, sul dorso dell\'ipersostentatore. Tale deviazione di flusso va ad incrementare l\'energia dello strato limite sulla superficie dorsale dell\'ipersostentatore, generando cos\xc3\xac un aumento del coefficiente di portanza pari al 70%. \xc3\x88 comunque sempre presente il contributo all\'aumento di portanza dato dalla variazione della curvatura del profilo.\n_START_SECTION_\nIpersostentatore di intradosso (o a spacco) o split flap\n_START_PARAGRAPH_\nSono costituiti da una superficie piana incernierata all\'ala nella superficie ventrale e vengono deflessi con angolazioni simili a quelle dei plain flap. L\'aumento del coefficiente di portanza, circa del 60%, \xc3\xa8 ottenuto grazie all\'aumento della curvatura del profilo, ma \xc3\xa8 leggermente maggiore rispetto a quello dei plain flap a causa del fatto che la superficie alare dorsale non viene modificata. La sostanziale caratteristica degli split flap \xc3\xa8 quella di generare un\'elevata resistenza anche per piccoli angoli di estensione, perch\xc3\xa9 provocano una separazione tra flusso dorsale e ventrale in prossimit\xc3\xa0 del bordo d\'uscita, creando cos\xc3\xac una scia turbolenta, detta anche " treccia di berenice " che va ad incrementare la resistenza di forma.\n_START_SECTION_\nAletta a bordo d\'attacco articolato a persiana\n_START_PARAGRAPH_\nPi\xc3\xb9 comunemente nominate slat, sono superfici aerodinamiche sul bordo d\'attacco delle ali degli aeromobili ad ala fissa, che fanno parte di quest\'ultimo quando sono ritratte. Quando invece vengono estese, grazie a delle rotaie di scorrimento vengono guidate a creare un allungamento del profilo alare con un contemporaneo accentramento della curvatura del profilo stesso. Si crea al contempo una fessura che permette il passaggio di un determinato flusso ad alta velocit\xc3\xa0 in grado di energizzare lo strato limite superiore.\n_START_SECTION_\nAletta a bordo d\'attacco articolato \xe2\x80\x9cdroop-nose\xe2\x80\x9d\n_START_PARAGRAPH_\nSimile alla precedente, ma, mentre quello consiste in un pannello che si allontana dal bordo anteriore dell\'ala quando viene esteso, in questo che l\'intera sezione del bordo anteriore ruota verso il basso.\n_START_SECTION_\nAletta Handley-Page\n_START_PARAGRAPH_\nL\'aletta Handley-Page (in inglese leading edge slot) \xc3\xa8 un tipo di ipersostentatore installato sul bordo di attacco delle ali che, estendendosi in avanti, crea una fessura e permette cos\xc3\xac all\'aria di fluire dall\'intradosso (superficie inferiore o ventre) verso l\'estradosso (superficie superiore o dorso) dell\'ala. In questo modo si consente al velivolo di volare ad elevati angoli d\'attacco riducendo la velocit\xc3\xa0 di stallo.\n_START_SECTION_\nAletta Kr\xc3\xbcger\n_START_PARAGRAPH_\nA differenza delle lamelle o dei bordi d\'attacco pendenti, la superficie superiore dell\'ala principale e il suo naso non vengono modificati. Invece, una parte dell\'ala inferiore viene ruotata in avanti, di fronte al bordo d\'attacco. Solitamente ci si riferisce a questo come leading edge flap.'