b'\n_START_ARTICLE_\nGeneral Electric J79\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nIl J79 nasce negli anni cinquanta da una costola del programma di sviluppo del motore J73, conosciuto in origine come X24A,  in seguito alla richiesta di un motore meccanicamente semplice, di basso peso ma con elevata spinta, che potesse essere utilizzato in crociera a Mach 0,9 ed a Mach 2 in combattimento.\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nIl primo volo di prova del motore venne effettuato il 20 maggio 1955, montato su una gondola che poteva essere estratta dalla stiva di un B-45C spinto da motori J47. Una volta in volo, il J79 fu estratto dalla stiva e provato nelle varie condizioni di funzionamento, confermando i risultati ottenuti al banco. Furono anche spenti i quattro J47, lasciando volare il B-45 con il solo J79 acceso._NEWLINE_Il primo volo dopo la certificazione del motore fu condotto l\'8 dicembre 1955, a bordo del secondo esemplare di pre-produzione di un Douglas F4D Skyray al posto del motore originale Westinghouse J40. Il successivo modello di aeroplano a volare con il J79 fu l\'YF-104, seguito da un Grumman F11F Tiger rimotorizzato nell\'ambito di un programma di ricerche sponsorizzato dalla US Navy per accumulare esperienza prima del primo volo dell\'F4H (F-4)._NEWLINE_Il J79 venne impiegato sull\'F-104 Starfighter, sul B-58 Hustler, sull\'F-4 Phantom II, sull\'A-5 Vigilante, e sull\'IAI Kfir. La sua produzione \xc3\xa8 durata pi\xc3\xb9 di 30 anni, con oltre 17000 esemplari costruiti negli Stati Uniti e, su licenza, in Belgio, Canada, Germania, Israele, Italia e Giappone. _NEWLINE_Nel 1977 venne avviato un progetto che prevedeva l\'installazione di un J79-GE-119 su una versione di F-16A/B opportunamente modificata per l\'esportazione. Il prototipo vol\xc3\xb2 per la prima volta il 29 ottobre 1980, ma nonostante il relativamente basso costo di commercializzazione non suscit\xc3\xb2 l\'interesse di alcun cliente ed il programma venne cancellato._NEWLINE_Alla fine degli anni sessanta il J79 venne rimpiazzato nei nuovi aerei caccia da turbofan con postbruciatore tipo il Pratt & Whitney TF30 montato sull\'F-111 e sull\'F-14, o i turbofan di nuova generazione come il Pratt & Whitney F100 usato sull\'F-15 Eagle che offrivano una migliore efficienza in crociera.\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nIl J79 \xc3\xa8 un turbogetto a singolo albero con un compressore a flusso assiale a 17 stadi con un sistema di statori ad angolo di calettamento variabile. Un ugello a geometria variabile consentiva l\'ottimizzazione della spinta e dei consumi per i diversi regimi di funzionamento. La particolare configurazione necessaria al movimento dei "petali" dell\'ugello di scarico era anche responsabile del caratteristico "lamento", simile ad un ululato del vento, che compariva a determinati regimi di funzionamento, tanto da portare la NASA a soprannominare il suo F-104B "Howling Howland"._NEWLINE_Le 10 camere di combustione tubolari erano tra loro in comunicazione e contenute all\'interno di un involucro anulare, soluzione precedentemente introdotta sul J73. Fu anche il primo motore della GE ad impiegare il titanio, pur se in misura limitata, per ridurre il peso._NEWLINE_La versione turboalbero del J79 era l\'LM1500, usato per applicazioni marine e terrestri. Molti motori derivati dal J79 sono stati utilizzati come generatori di potenza in luoghi remoti per l\'alimentazione di oleodotti o gasdotti. _NEWLINE_I due derivati commerciali del J79 furono il CJ805-3 (un motore senza postbruciatore ma equipaggiato con inversori di spinta e soppressore di rumore), ed il CJ805-23 (con un fan montato posteriormente ed inversori di spinta), installati sul Convair CV-880 e sul Convair CV-990.'