b'\n_START_ARTICLE_\nFolland Aircraft Limited\n_START_SECTION_\nI primi anni\n_START_PARAGRAPH_\nLa Folland Aircraft fu fondata nel febbraio 1936 come British Marine Aircraft Limited con lo scopo di produrre gli idrovolanti Sikorsky S-42-A sotto licenza della Sikorsky per il mercato britannico. L\'azienda costru\xc3\xac uno stabilimento sul lato occidentale della penisola di Hamble, con uno squero direttamente sul Southampton Water, una r\xc3\xada della Manica situata a nord del Solent. Le difficolt\xc3\xa0 finanziarie iniziarono a farsi sentire sin da subito e, sebbene nel sopraccitato stabilimento fosse stata avviata la produzione di un velivolo basato su progetto Sikorsky, i commissari liquidatori, al fine di salvare la compagnia, optarono per la fusione della stessa con altre aziende aeronautiche britanniche, tra cui quella, che per\xc3\xb2 non and\xc3\xb2 in porto, con la Westland Aircraft. A seguito di tale fallimento, i commissari nominarono allora, nel maggio del 1937, un nuovo consiglio di amministrazione perch\xc3\xa9 arginasse le perdite e riorganizzasse l\'azienda, la quale pi\xc3\xb9 tardi nello stesso anno fu poi rinominata Folland Aircraft Company dal nome del direttore esecutivo e progettista aeronautico Henry P. Folland._NEWLINE_In seguito, la Folland inizi\xc3\xb2, sempre presso lo stabilimento di Hamble, a produrre parti per i bombardieri Bristol Blenheim e Beaufort, realizzando anche 15\xc2\xa0000\xc2\xa0 parti posteriori del caccia Supermarine Spitfire. Durante la seconda guerra mondiale, sempre sotto licenza, la Folland vinse anche l\'appalto per la produzione di alcune parti dei de Havilland DH.98 Mosquito e dei Vickers Wellington._NEWLINE_Il primo aeromobile realizzato su proprio progetto da parte della Folland Aircraft fu il Folland Fo.108, che vide la luce nel 1940. Il monoplano fu progettato e costruito per venire incontro a quanto richiesto dalla specifica 43/47 rilasciata dal Ministero dell\xe2\x80\x99aria riguardante un banco di prova volante per motori. Conosciuto anche come "Folland Frightful" (in inglese: "lo spaventevole") per il suo aspetto fuori dal comune, l\'aereo fu prodotto in 12 esemplari._NEWLINE_Successivamente furono progettati i Folland F.115 e F.116, due aeromobili volti a soddisfare la specifica E.28/40 inerente un velivolo sperimentale atto a investigare i problemi di peso all\'atterraggio per gli aeromobili operanti da portaerei. Il progetto dell\'F.116 prevedeva l\'utilizzo di un motore radiale Bristol Centaurus e di un\'ala a incidenza variabile, con un peso finale totale, motore escluso, di 8\xc2\xa0300\xc2\xa0kg. In tutto furono ordinati due prototipi ma il progetto fu cancellato nel 1943, quando gi\xc3\xa0 molti dei problemi di realizzazione erano stati risolti, e nessuno di questi velivoli fu mai costruito.\n_START_SECTION_\nL\'era Petter\n_START_PARAGRAPH_\nNel settembre 1950, William E. W. Petter, che aveva in passato progettato aerei come il Westland Lysander, l\'English Electric Canberra e partecipato alla nascita dell\'English Electric Lightning, entr\xc3\xb2 nella compagnia e nel luglio 1951 sostitu\xc3\xac Folland nel ruolo di direttore esecutivo. Petter fu raggiunto in Folland da diversi suoi ex-colleghi provenienti dalla English Electric e, con la creazione di una squadra di progettisti cos\xc3\xac preparati, la Folland divenne finalmente capace di vincere diversi appalti proposti dal ministero delle forniture inglese, un dicastero appositamente creato nel 1939 per coordinare i rifornimenti di equipaggiamenti a tutte e tre le forze armate britanniche, come quello per lo sviluppo del missile aria-aria Red Dean a met\xc3\xa0 del 1951._NEWLINE_L\'11 luglio 1951 una delegazione della RAF si incontr\xc3\xb2 con Petter per discutere i requisiti di un intercettore leggero atto a contrastare la minaccia dei bombardieri sovietici Tu-4 e della loro scorta. Petter svilupp\xc3\xb2 quindi una serie di progetti, optando all\'inizio per l\'utilizzo di motori eiettabili per poi tornare, sulla fine del 1951, a concentrarsi su progetti pi\xc3\xb9 convenzionali, da cui risultarono infine il Fo.139 e il Fo.140 (i quali poi si evolveranno rispettivamente nel Midge e nello Gnat). Volendo destinare tutte le risorse al progetto dell\'intercettore leggero, Petter decise di non proseguire con il progetto del Red Dean, il cui contratto fu poi cancellato dal ministero nel novembre del 1951._NEWLINE_Nel gennaio 1952 lo sviluppo del Fo.140, di cui la Folland aveva inviato una relazione descrittiva al Comando Aeronautico inglese, incontr\xc3\xb2 alcuni ostacoli dovuti alla mancanza di un motore dall\'elevato rapporto potenza/peso. La Bristol aveva cessato lo sviluppo del Saturn, l\'AS Viper non aveva una spinta sufficiente e la Rolls-Royce non possedeva un motore adattabile all\'aeromobile e non aveva intenzione di svilupparne uno. Per risolvere il problema, alla fine del 1952, Petter avvicin\xc3\xb2 Stanley Hooker, della Bristol Engine Company per discutere la realizzazione di un motore adatto allo scopo, il che porter\xc3\xa0 poi, nel 1953, quando ormai il governo aveva comunicato il proprio disinteresse a un proseguimento del progetto, allo sviluppo e alla produzione dell\'Orpheus. _NEWLINE_Come detto, dal 1952 l\'interesse del governo nella realizzazione di un intercettore leggero era svanito, ci\xc3\xb2 nonostante, la Folland decise di portare avanti lo sviluppo e la realizzazione del prototipo con fondi propri._NEWLINE_Nel giugno 1953 Petter present\xc3\xb2 il suo manifesto sul progetto di un caccia leggero al congresso dell\'AFITA a Parigi. In questo articolo, intitolato "Design for Production", Petter paragon\xc3\xb2 un caccia leggero da 2\xc2\xa0500\xc2\xa0kg a un caccia standard da 7\xc2\xa0500\xc2\xa0kg concludendo che, sebbene il rapporto in peso fosse di 3:1, attraverso la semplificazione della struttura delle fusoliera, delle ali e del motore, con la stessa spesa per la produzione di caccia standard si sarebbero potuti realizzare quattro caccia leggeri._NEWLINE_L\'esposizione del progetto dest\xc3\xb2 l\'attenzione del colonnello Johnnie Driscoll, capo del programma di sviluppo armamenti della NATO, il quale era particolarmente interessato ad aerei da attacco al suolo che potessero operare decollando da aeroporti improvvisati e che potessero essere realizzati dall\'industria europea postbellica. Nell\'agosto del 1954, Driscoll formalizz\xc3\xb2 una richiesta da parte della NATO che sarebbe diventata poi la gara della NATO per un caccia leggero. Le richieste erano basate sul progetto di Petter ma in pi\xc3\xb9 aggiungevano il fatto che il velivolo dovesse utilizzare pneumatici a bassa pressione. Tuttavia, lo Gnat era stato progettato per operare da piste in cemento e con pneumatici ad alta pressione e Petter rifiut\xc3\xb2 di modificare il carrello del velivolo, poich\xc3\xa9 ci\xc3\xb2 avrebbe significato modificare anche le porte del carrello facendo perdere allo Gnat le sue pulite linee aerodinamiche. Come risultato, nel giugno del 1955 lo Gnat fu escluso dalla competizione. Ironicamente, il successivo progetto dello Gnat da addestramento avrebbe poi mostrato che sarebbe stato possibile utilizzare pneumatici pi\xc3\xb9 larghi senza per questo aumentare la resistenza all\'aria del velivolo._NEWLINE_Nel frattempo la produzione dell\'unico esemplare del Midge era andata avanti e il velivolo usc\xc3\xac dai cantieri per la prima prova di rullaggio il 31 luglio 1954, effettuando poi il suo primo volo l\'11 agosto 1954 presso la base aerea MoD Boscomb Down, vicino ad Amesbury. L\'aereo non dest\xc3\xb2 grande interesse nel ministero dell\'aria, cos\xc3\xac la Folland decise di dedicarsi esclusivamente a una sua evoluzione, il che port\xc3\xb2 allo Gnat, il cui primo volo ebbe luogo il 18 luglio 1955 presso l\'aerodromo di Chilbolton. Nonostante quest\'ultimo volo avesse dimostrato le ottime capacit\xc3\xa0 del velivolo, lo Gnat riscosse poco successo in Europa, suscitando invece un certo interesse da parte del governo indiano, il quale, nel novembre 1955, decise di acquistare le licenze per produrre i due aeromobili attraverso la Hindustan Aeronautics. Visto il disinteresse della RAF per l\'utilizzo dello Gnat come aereo da combattimento, la Folland vide comunque l\'opportunit\xc3\xa0 di trasformarlo in aero da addestramento, cos\xc3\xac il primo prototipo dello Gnat Trainer effettu\xc3\xb2 il suo primo volo il 31 agosto 1959, sempre a Chilbolton. La produzione di entrambe le versioni dello Gnat continu\xc3\xb2 presso lo stabilimento di Hamble fino alla consegna dell\'ultimo Gnat T.1 alla RAF nel maggio del 1965.\n_START_SECTION_\nLa chiusura\n_START_PARAGRAPH_\nAlla fine degli anni 1950 il governo MacMillan decise di razionalizzare l\'industria aeronautica e leg\xc3\xb2 gli ordini dello Gnat Trainer alla condizioni che la Folland si fondesse con il gruppo Hawker Siddeley. Come conseguenza della fusione, Petter si ritrov\xc3\xb2 subordinato a Sir Sydney Camm, da cui, pur avendo avuto in passato una ottima collaborazione (Camm aveva fornito a Petter l\'utilizzo della propria galleria del vento durante lo sviluppo dello Gnat), egli non aveva intenzione di dipendere, cos\xc3\xac, l\'11 novembre 1959 Petter rassegn\xc3\xb2 le dimissioni dal consiglio di amministrazione della Hawker Siddeley e, nel dicembre dello stesso anno, lasci\xc3\xb2 anche la direzione della Folland._NEWLINE_Dopo l\'acquisizione avvenuta nel 1959, nel 1963 la Hawker Siddeley ritir\xc3\xb2 il marchio Folland. Infine, nel 1977 gli impianti di produzione divennero parte della neonata British Aerospace, di cui la Hawker Siddeley era una delle fondatrici. Sebbene lo stabilimento di Hamble avesse cessato l\'attivit\xc3\xa0 nel 1986, la BAe continu\xc3\xb2 ad utilizzare alcuni dei suoi locali per la produzione di importanti componenti degli Harrier e degli Hawk.\n_START_SECTION_\nCuriosit\xc3\xa0\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1938 i lavoratori della fabbrica di Hamble crearono la propria squadra di calcio, la quale tutt\'ora milita nella Division One della Wessex Football League sotto il nome di Folland Sports F.C.'