b'\n_START_ARTICLE_\nBell P-39 Airacobra\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nIl progetto dell\'Airacobra nacque nel giugno del 1936 sulla base di una richiesta avanzata dall\'USAAC a diversi produttori aeronautici, alla ricerca di un nuovo caccia con il quale sostituire il Boeing P-26, all\'epoca in servizio, ed il Seversky P-35 di recente ordinato ma evidentemente considerato progetto di transizione._NEWLINE_Il sondaggio da parte dell\'USAAC si concretizz\xc3\xb2, nel marzo del 1937 nella specifica "No. X-609" che, non estremamente particolareggiata, consent\xc3\xac ai progettisti della Bell di proporre soluzioni non convenzionali rispetto alle contemporanee produzioni concorrenti (come gi\xc3\xa0 avvenuto nel caso del quasi contemporaneo Airacuda)._NEWLINE_In prima istanza il progetto ideato dal gruppo di lavoro della Bell capeggiato da Robert J. Woods e Harland M. Poyer venne denominato Model 3 e si configurava come un monoplano ad ala bassa, con carrello d\'atterraggio del tipo triciclo anteriore e motore disposto al centro della fusoliera, davanti alla cabina di pilotaggio; una soluzione che portava l\'aereo ad assumere un aspetto simile a quello del Curtiss XP-37._NEWLINE_Non \xc3\xa8 chiaro se nelle intenzioni dei progettisti la disposizione centrale del motore fosse prioritaria oppure se resa necessaria dall\'installazione del pesante armamento previsto; in ogni caso il propulsore disposto nei pressi del centro di massa del velivolo, avrebbe dovuto garantire massima maneggevolezza all\'aereo una volta in volo ed allo stesso tempo garantire ottima visuale di tiro al pilota. Con la realizzazione un mockup del progetto, fu presto chiaro che la posizione estremamente arretrata dell\'abitacolo avrebbe creato problemi di visibilit\xc3\xa0 verso il basso: la soluzione trovata fu quella di spostare il motore dietro le spalle del pilota, accorciando nel contempo lo spazio libero nel muso del velivolo per mantenere la posizione centrale del motore; questa seconda soluzione venne identificata con la denominazione interna di Model 4._NEWLINE_Elementi comuni ai due progetti, oltre alla configurazione del carrello d\'atterraggio, erano l\'armamento principale (che prevedeva l\'impiego di un cannone calibro 37\xc2\xa0mm progettato dalla American Armament Corporation, all\'epoca del suo sviluppo noto come "T9") ed il motore (il V-12 Allison V-1710 dotato di turbocompressore, capace di erogare 1\xc2\xa0150\xc2\xa0hp di potenza), collegato all\'elica tramite un lungo albero operante al di sotto della cabina di pilotaggio._NEWLINE_Per quanto le fonti siano contraddittorie nello stabilire se il progetto del Model 3 sia stato abbandonato per una scelta dei suoi progettisti o per decisione delle autorit\xc3\xa0 aeronautiche, resta che all\'inizio di ottobre del 1937 l\'USAAC sottoscrisse con la Bell un contratto per la costruzione di un singolo prototipo del Model 4, assegnandogli la denominazione di XP-39. Dal canto suo la Bell partendo dal concetto del Model 3 svilupp\xc3\xb2, qualche tempo dopo, il Model 32 che vide la luce come XP-77._NEWLINE_Le fonti si dividono anche sulla data del primo volo dell\'Airacobra: diverse sono le indicazioni circa il 6 aprile 1938, ma numerose altre spostano l\'evento pi\xc3\xb9 avanti di un anno esatto; il risultato dei primi test fu positivo, anche se non mancano riferimenti a seri problemi di natura aerodinamica, convincendo le autorit\xc3\xa0 statunitensi a sottoscrivere un ordine per dodici esemplari di pre-serie identificati come YP-39._NEWLINE_Nel frattempo il prototipo dell\'Airacobra fu sottoposto ad una serie di prove in galleria del vento curate dal NACA, al termine delle quali furono date indicazioni per la realizzazione di alcune modifiche aerodinamiche; ma la modifica di maggior rilievo fu dettata direttamente dall\'USAAC che, secondo alcuni, non ritenne necessario attrezzare l\'Airacobra per la difesa ad alta quota e diede disposizione di impiegare una versione del motore Allison priva di turbocompressore, ma unicamente dotata di compressore meccanico ad un singolo stadio; le ragioni della scelta vengono per altro definite confuse e viene ipotizzato che nella scelta abbia inciso la possibilit\xc3\xa0 di eliminare l\'ingombrante presa d\'aria sul lato sinistro della fusoliera, grazie alla quale veniva raffreddato il turbocompressore._NEWLINE_Sulla base delle modifiche richieste, il prototipo venne rivisto, denominato XP-39B e portato nuovamente in volo il 25 novembre 1939 mentre il primo degli esemplari di pre-serie vol\xc3\xb2 il 13 settembre del 1940; questi, cui si aggiunse un tredicesimo esemplare inizialmente designato XP-39A e dedicato ai test per una variante del motore Allison destinato alle quote elevate, furono utilizzati per test di valutazione e non furono mai assegnati a reparti operativi.\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nDalle officine della Bell, situate a Buffalo, uscirono circa 9\xc2\xa0600 esemplari di Airacobra, suddivisi in dieci versioni, in un periodo di tempo che va dal 1938 al 1944: in quegli anni non era ancora in uso suddividere in "blocchi produttivi" della medesima versione esemplari che tra loro differissero per elementi di scarsa rilevanza per cui, nel caso dell\'Airacobra, piccole variazioni rispetto agli esemplari della serie D portarono alle versioni F, G, K, L, M ed N piuttosto che a nuovi blocchi della versione D._NEWLINE_Le modifiche tra una versione e l\'altra riguardarono in modo prevalente il progressivo aggiornamento del gruppo motopropulsore e dell\'armamento installati. Relativamente modeste furono invece le modifiche alla struttura ed alle forme aerodinamiche del velivolo durante tutta la sua fase produttiva.\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nDal punto di vista strutturale l\'Airacobra era un aereo monomotore e monoplano ad ala bassa, realizzato interamente in metallo (prevalentemente leghe di alluminio e magnesio); solo le superfici di controllo erano ricoperte in tela trattata. L\'aereo si caratterizzava per la disposizione centrale del motore collocato subito alle spalle della cabina di pilotaggio; la fusoliera era realizzata in due parti: quella anteriore, che comprendeva le zone del motore e quella della cabina fino all\'elica, era realizzata con due travi portanti parallele che sostenevano il gruppo motopropulsore e la cabina di pilotaggio e integravano la sezione centrale delle ali._NEWLINE_La parte posteriore della fusoliera era di tipo semimonoscocca; di lunghezza considerevolmente inferiore era destinata a sostenere l\'impennaggio, di tipo classico, con lo stabilizzatore orizzontale collocato alla base della deriva._NEWLINE_Le ali dell\'Airacobra presentavano struttura con centine e doppio longherone; all\'interno dello spessore alare erano stati disposti parte dell\'armamento ed i relativi serbatoi di munizioni, i serbatoi di carburante ed il carrello d\'atterraggio. Sul bordo d\'entrata, in prossimit\xc3\xa0 della radice, erano realizzate le prese d\'aria per il liquido di raffreddamento e per il lubrificante._NEWLINE_Nell\'XP-39 i serbatoi potevano contenere 150\xc2\xa0galloni di carburante (circa 568\xc2\xa0l) ma la loro capacit\xc3\xa0 venne ridotta, a partire dalla versione P-39D, a 120\xc2\xa0U.S.\xc2\xa0gal per l\'impiego di serbatoi autostagnanti la cui installazione era stata raccomandata nel corso delle prove di valutazione. Con la realizzazione della variante P-39D l\'Airacobra venne dotato della possibilit\xc3\xa0 di trasportare esternamente, al centro della fusoliera, un serbatoio ausiliario di carburante, sganciabile: alternativamente fra loro, potevano essere impiegati serbatoi esterni da 75 oppure 150\xc2\xa0U.S.\xc2\xa0gal (rispettivamente 284 e 568\xc2\xa0L di carburante). L\'utilizzo dei serbatoi esterni consent\xc3\xac, da un lato, di ampliare il raggio d\'azione del caccia e, dall\'altro, permise alla Bell di ridurre il peso al decollo di una parte dei P-39N e dei P-39Q, gi\xc3\xa0 cresciuto a causa della crescita delle protezioni passive e del munizionamento: in numerosi esemplari di queste due serie la capacit\xc3\xa0 complessiva dei serbatoi interni fu perci\xc3\xb2 ridotta a 87\xc2\xa0U.S.\xc2\xa0gal (poco pi\xc3\xb9 di 329\xc2\xa0l)._NEWLINE_Nel corso dello sviluppo le dimensioni esterne dell\'Airacobra rimasero pressoch\xc3\xa9 invariate: solamente nel passaggio dalla versione P-39C alla P-39D la fusoliera sub\xc3\xac un modesto allungamento (14\xc2\xa0cm). Dal punto di vista esteriore il prototipo XP-39 presentava, nella zona centrale della fusoliera, due prese d\'aria: a sinistra per il turbocompressore ed a destra per il radiatore dell\'impianto di lubrificazione. La rinuncia al turbocompressore comport\xc3\xb2 la modifica della forma aerodinamica della fusoliera, con lo spostamento della presa d\'aria del radiatore dal lato destro al bordo d\'entrata delle ali; nella parte dorsale della fusoliera venne realizzato un piccolo, caratteristico, airscope in funzione di presa d\'aria per il carburatore._NEWLINE_La cabina di pilotaggio si contraddistingueva per la presenza di due sportelli d\'accesso di tipo automobilistico che furono mantenuti in tutte le varianti prodotte; la vetratura dell\'abitacolo, che si prolungava anche alle spalle del pilota, era sostenuta da montanti longitudinali e trasversali e solamente in alcuni esemplari della variante P-39N il blindovetro venne sostituito da una blindatura metallica. Negli esemplari convertiti per fungere da addestratori (aerei in origine appartenenti alla versione P-39Q) l\'abitacolo aggiuntivo fu realizzato davanti a quello originario, nell\'area inizialmente destinata ad ospitare l\'armamento._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; tutti gli elementi erano monoruota: quello anteriore, dotato di ruota sterzante ma non direttamente controllata dal pilota, si ritraeva nella prua con movimento retrogrado mentre i due elementi posteriori, imperniati nella parte centrale delle ali, si ritraevano verso il centro della fusoliera.\n_START_SECTION_\nSistemi\n_START_PARAGRAPH_\nDurante la loro vita operativa due distinti lotti di Airacobra furono modificati per l\'impiego nel ruolo di ricognitori fotografici: un primo gruppo di ventisei aerei della variante P-39D acquisirono la denominazione P-39D-3 ed allo stesso modo undici P-39D-1 vennero trasformati in P-39D-4. In entrambi i casi la modifica principale consisteva nell\'installazione di fotocamere Type K-24 e Type K-25 prodotte dalla Eastman Kodak Company.\n_START_SECTION_\nArmamento\n_START_PARAGRAPH_\nL\'armamento dell\'Airacobra fu un altro dei suoi elementi caratteristici. Il progetto iniziale prevedeva che tutte le armi fossero concentrate nel muso dell\'aereo e che l\'arma principale fosse un cannone sparante attraverso il mozzo dell\'elica: furono prese in considerazione due soluzioni alternative, una consistente in un\'arma calibro 25\xc2\xa0mm mentre la seconda prevedeva l\'utilizzo di un cannone calibro 37\xc2\xa0mm fabbricato dalla American Armament Corporation, azienda sussidiaria della Oldsmobile. La scelta finale ricadde sull\'arma di maggior calibro, denominata "T-9" oppure "M-4" (la designazione "M-4" risulta essere, almeno secondo alcuni, la designazione del modello una volta prodotto in serie, inizialmente noto come "T-9")._NEWLINE_Oltre all\'arma principale, il progetto prevedeva la presenza nel muso di quattro mitragliatrici, due calibro 0.50\xc2\xa0in e due calibro 0.30\xc2\xa0in; vi sono tuttavia fonti che sostengono che le due armi di calibro minore siano state aggiunte solo in un secondo tempo. Il primo prototipo dell\'Airacobra venne realizzato completamente disarmato mentre tutte le cinque armi furono regolarmente installate negli esemplari di pre-serie (YP-39) e mantenute invariate, sia per calibri che per posizionamento, negli esemplari della versione P-39C._NEWLINE_Con il passaggio alla produzione in serie del P-39D l\'armamento dell\'Airacobra sub\xc3\xac la prima considerevole variazione: dal muso vennero eliminate le due mitragliatrici calibro 0.30\xc2\xa0in mentre quattro armi dello stesso tipo furono installate (due per lato) nelle ali, ciascuna dotata di 1\xc2\xa0000 proiettili. Allo stesso tempo venne raddoppiata la dotazione di munizioni per il cannone "M-4", passata da 15 a 30 proiettili; rest\xc3\xb2 invece invariato il numero di 200 proiettili disponibili per ciascuna delle due mitragliatrici calibro 0.50\xc2\xa0in. Con la dotazione della rastrelliera ventrale, di cui si \xc3\xa8 gi\xc3\xa0 detto a proposito dei serbatoi supplementari di carburante, il P-39D fu anche in grado di trasportare carichi offensivi, costituiti da una bomba da 300\xc2\xa0lb oppure da 600\xc2\xa0lb (rispettivamente 136 o 272\xc2\xa0kg)._NEWLINE_Una nuova importante modifica all\'armamento offensivo dell\'Airacobra fu apportata negli esemplari realizzati per l\'esportazione secondo i termini previsti dalla Legge Affitti e prestiti: gli esemplari della variante identificata come Airacobra Mk.I, al fine di uniformare l\'armamento allo standard britannico, furono equipaggiate con un cannone "M-1" (con 60 proiettili) in luogo dell\'originario "M-4" e con mitragliatrici alari calibro 0.303\xc2\xa0in. Anche gli esemplari delle varianti P-39D-1 e P-39D-2, (anch\'essi in origine destinati alla RAF) mantennero il cannone "M-1" ma in questo caso non vi fu la sostituzione delle mitragliatrici alari, che rimasero quelle calibro 0.30\xc2\xa0in._NEWLINE_L\'ultima modifica all\'armamento del P-39 fu introdotta con la comparsa della variante P-39Q: le quattro mitragliatrici alari calibro 0.30\xc2\xa0in, ormai inefficaci secondo i piloti che le utilizzavano tanto che quelli sovietici usavano definirle "gratta-vernice", furono sostituite con due armi (una per semiala) da 0.50\xc2\xa0in collocate non pi\xc3\xb9 all\'interno dello spessore alare ma in apposite carenature subalari, ciascuna equipaggiata con 300 proiettili.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nLa Francia ed il Regno Unito, alla ricerca di aerei da combattimento di pronta disponibilit\xc3\xa0, avevano ordinato numerosi esemplari dell\'Airacobra fin dall\'aprile del 1940. Mentre la Francia fu sopraffatta dall\'invasione tedesca prima di poter ricevere i propri velivoli, la RAF ricevette i primi esemplari nel mese di luglio dello stesso anno e ne permise l\'impiego operativo prima della fine di settembre ma le prestazioni non soddisfacenti ed i problemi meccanici riscontrati ne decretarono la dismissione prima della fine dell\'anno, con solo poche uscite operative all\'attivo._NEWLINE_In patria l\'Airacobra fu assegnato ai reparti dell\'USAAC a partire dal mese di febbraio del 1941; l\'aviazione, riorganizzata nel giugno successivo con il nome di United States Army Air Forces, all\'epoca dell\'attacco di Pearl Harbor (il 7 dicembre di quello stesso anno) equipaggiava con il caccia della Bell cinque dei propri Pursuit Group (Gruppi da Caccia). L\'aviazione statunitense fu anche la prima a schierare l\'Airacobra in combattimento, nei cieli australiani, il 30 aprile del 1942._NEWLINE_La forza aerea a fare il maggior uso dell\'Airacobra fu per\xc3\xb2 la sovietica Voenno-vozdu\xc5\xa1nye sily SSSR che, a partire dal mese di maggio del 1942, impieg\xc3\xb2 progressivamente oltre la met\xc3\xa0 di tutti gli Airacobra costruiti, facendone l\'aereo di produzione straniera maggiormente diffuso nei propri reparti._NEWLINE_Nell\'estate del 1942 alcuni esemplari furono forniti anche alla Royal Australian Air Force ed altri andarono alle Forces a\xc3\xa9riennes fran\xc3\xa7aises libres nella primavera del 1943. L\'Aeronautica Cobelligerante Italiana venne dotata di Airacobra provenienti dalle file dell\'USAAF nel giugno del 1944.\n_START_SECTION_\nAustralia\n_START_PARAGRAPH_\nLa RAAF, nell\'ambito del programma Lend-Lease, ricevette complessivamente trenta Airacobra tra il mese di luglio del 1942 e quello di giugno dell\'anno seguente; si trattava prevalentemente di aerei della versione P-39D che vennero presi in carico con la denominazione locale A53. Gli aerei furono utilizzati brevemente per compiti di pattugliamento a contrasto della minaccia giapponese ma non ebbero occasione d\'impiego in combattimento.  Tutte le macchine, tranne due perdute in incidenti, furono restituite all\'USAAF entro l\'autunno del 1943.\n_START_SECTION_\nFrancia\n_START_PARAGRAPH_\nCon il deteriorarsi della situazione in Europa, nel corso del 1939 la Francia ed il Regno Unito costituirono una speciale commissione destinata a negoziare l\'acquisto di aeroplani e motori nel tentativo di riequilibrare i rapporti di forza nei confronti della Germania. Il Bell P-39 attir\xc3\xb2 ben presto l\'attenzione della commissione, in forza delle prestazioni dichiarate dal costruttore: autorizzata dal Dipartimento della Guerra la Bell concluse nell\'ottobre del 1940 un contratto milionario per la fornitura di 200 Airacobra. A causa della repentina vittoria dei tedeschi e del conseguente disfacimento dello stato francese, nessuno di questi velivoli venne mai effettivamente consegnato e pi\xc3\xb9 tardi l\'ordine francese venne rilevato dal governo britannico._NEWLINE_Tre anni dopo, nell\'aprile del 1943, in base agli accordi presi nel corso della Conferenza di Casablanca le Forces a\xc3\xa9riennes fran\xc3\xa7aises libres ricevettero 165 esemplari tra P-39N e P-39Q con i quali vennero riequipaggiati tutti i reparti schierati in nordafrica, in sostituzione degli ormai vetusti Dewoitine D.520._NEWLINE_Inizialmente impiegati in missioni di pattugliamento costiero sotto l\'egida del Royal Air Force Coastal Command, i P-39 francesi vennero progressivamente affiancati dai pi\xc3\xb9 recenti Republic P-47 Thunderbolt e destinati a compiti di addestramento per gli equipaggi da caccia. Negli ultimi mesi di guerra il teatro operativo degli Airacobra francesi divennero le Alpi ed i cieli del nord Italia._NEWLINE_In Francia il P-39 rimase in servizio fino all\'inizio degli anni cinquanta, in particolare utilizzato nel Centre d\'Instruction \xc3\xa0 la Chasse (CIC) di Mekn\xc3\xa8s e nel Centre d\'Essais en Vol (CEV) di Br\xc3\xa9tigny-sur-Orge.\n_START_SECTION_\nPolonia\n_START_PARAGRAPH_\nL\'impiego dell\'Airacobra da parte della Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego fu assolutamente marginale: un P-39Q fu preso in carico nel novembre del 1944 ed utilizzato dal comandante in capo dell\'aviazione, Fiodor Polenine; dismesso nel 1948 fu assegnato ad una scuola tecnica. Analogo impiego fu assegnato ad un secondo esemplare originariamente impiegato dall\'aviazione sovietica.\n_START_SECTION_\nPortogallo\n_START_PARAGRAPH_\nL\'Arma da Aeron\xc3\xa1utica Militar ebbe occasione di utilizzare una ventina di esemplari dell\'Airacobra, ottenuti in modo del tutto inusuale e, almeno per quanto riguarda la difformit\xc3\xa0 delle versioni reperite dalle fonti disponibili, controverso: tra la fine del 1942 e l\'inizio del 1943 diversi P-39 atterrarono, inattesi, sulla pista dell\'aeroporto di Lisbonaf._NEWLINE_Non \xc3\xa8 chiaro se si tratt\xc3\xb2 di un errore occorso durante un volo di trasferimento verso il nordafrica oppure di un atterraggio di emergenza per cause meccaniche o meteorologiche, cos\xc3\xac come emergono difformit\xc3\xa0 nell\'indicazione della tipologia dei velivoli (P-39D oppure P-39L e P-400). In ogni caso, poich\xc3\xa9 il Portogallo si era mantenuto neutrale rispetto ai due schieramenti in guerra, gli aerei furono internati e presi in carico dall\'aviazione._NEWLINE_Questa soluzione sarebbe stata concordata con l\'USAAF che avrebbe fornito quattro ulteriori esemplari di Airacobra ottenendo in cambio il pagamento in denaro di 20\xc2\xa0000\xc2\xa0$ per ciascun aereo ed il rilascio di tutti gli aviatori internati in Portogallo._NEWLINE_In tutto gli Airacobra portoghesi risulterebbero pertanto diciotto o diciannove e sarebbero rimasti in servizio fino al 1946 o al 1950, per poi essere dismessi anche per carenza di parti di ricambio.\n_START_SECTION_\nRegno d\'Italia\n_START_PARAGRAPH_\nL\'Airacobra fu il primo velivolo alleato in dotazione ai reparti dell\'Aeronautica Cobelligerante Italiana. Anticipata nel corso una dichiarazione di Winston Churchill alla Camera dei comuni il 24 maggio del 1944, l\'assegnazione dei P-39 ai reparti dell\'aviazione del Regno del Sud ebbe luogo nel mese di giugno._NEWLINE_Si tratt\xc3\xb2 di un lotto di 170 velivoli assegnati al 4\xc2\xba Stormo, macchine gi\xc3\xa0 da mesi non pi\xc3\xb9 utilizzate dalla 15th Air Force statunitense ed accantonati sull\'aeroporto di Napoli-Capodichino; di questi aerei solo 149 saranno utilizzati operativamente: 75 P-39Q e 74 P-39N, questi ultimi destinati all\'addestramento._NEWLINE_Dal 20 giugno il personale del reparto si trasfer\xc3\xac sulla base di Campo Vesuvio, un\'installazione provvisoria alleata, costruita con grelle su di una base di polvere di pomice in prossimit\xc3\xa0 di Ottaviano a pochi chilometri da Napoli. Per quanto la sistemazione fosse considerata infelice, suscitando le proteste e la richiesta di una diversa dislocazione da parte dei capi squadriglia, la decisione dei vertici alleati rimase immutata. La diversa concezione e le logore condizioni degli aerei e della base sono considerate la causa di numerosi incidenti che interessarono i reparti provocando, in poco meno di tre mesi, il decesso di tre piloti: il sottotenente Moresi (il 20 luglio), il sergente maggiore Teresio Martinoli (il 25 agosto) (considerato dall\'aeronautica militare italiana l\'"asso degli assi" della seconda guerra mondiale, con 22 vittorie individuali accertate pi\xc3\xb9 due probabili e 14 pi\xc3\xb9 una probabile in compartecipazione) ed il sottotenente Silvestri (il 27 settembre); tutti gli incidenti avvennero durante missioni di addestramento o trasferimento, senza nessun coinvolgimento in combattimento._NEWLINE_Nel frattempo, a partire dal 7 di luglio, l\'Aeronautica Cobelligerante Italiana era stata inquadrata nell\'ambito della Balkan Air Force. Le basi operative del 4\xc2\xba Stormo variarono progressivamente con l\'avanzata delle truppe alleate sul territorio italiano e su quello balcanico ed i P-39Q si trovarono ad operare, in ordine cronologico tra la fine del 1944 ed i primi mesi del 1945, dalle basi di Leverano, Galatina e Canne. Le missioni furono sempre destinate ad appoggiare l\'avanzata alleata nella penisola balcanica sia mediante attacchi portati direttamente alle colonne o alle infrastrutture tedesche, sia mediante operazioni di scorta ai CANT Z.1007 ed ai Savoia-Marchetti S.M.82 dello Stormo Notturno, impegnati nelle missioni di lancio di rifornimenti in favore della Divisione partigiana "Garibaldi" e dei reparti partigiani jugoslavi._NEWLINE_Alla data dell\'8 maggio 1945 risultavano in carico all\'aviazione italiana ancora un centinaio di Airacobra di cui una decina presso la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia, operativa presso l\'aeroporto di Frosinone. Nel dopoguerra il loro utilizzo nelle file dell\'Aeronautica Militare prosegu\xc3\xac fino al 1951, per quanto il logorio delle macchine fosse una costante preoccupazione e fonte di incidenti, l\'ultimo dei quali (il 10 maggio 1950) cost\xc3\xb2 la vita al tenente colonnello Francis Leoncini.\n_START_SECTION_\nRegno Unito\n_START_PARAGRAPH_\nL\'interessamento delle autorit\xc3\xa0 militari britanniche nei confronti del P-39 risale al 1940 quando la British Direct Purchase Commission era in visita negli Stati Uniti alla ricerca disperata di aerei da combattimento. Attratti dalle performance che la Bell vantava per il proprio nuovo caccia, gli inglesi sottoscrissero, nell\'aprile di quell\'anno, un ordinativo per un totale di 675 Bell Model 14, cui fu assegnata la denominazione di Caribou._NEWLINE_Il primo contatto di un pilota britannico con il P-39 avvenne per\xc3\xb2 solo il 30 dicembre del 1940 mentre i primi tre esemplari (esattamente tre P-39C) furono consegnati, smontati, via nave alla base RAF Colerne (nello Wiltshire) nel successivo mese di luglio._NEWLINE_I test effettuati sulle macchine di serie resero evidente che le prestazioni dell\'aereo, nel frattempo ridenominato Airacobra anche dalla RAF, non erano pi\xc3\xb9 quelle messe in luce dal prototipo leggero e disarmato ma condizionate dall\'equipaggiamento militare, dall\'armamento e dalle corazzature necessarie per un aereo da combattimento. In particolare emerse il limite rappresentato dalla mancanza del turbocompressore che rendeva "assolutamente inutile" l\'Airacobra se impiegato al di sopra dei 20\xc2\xa0000\xc2\xa0ft (circa 6\xc2\xa0100\xc2\xa0m), quota per altro raggiunta in 11 minuti e 42 secondi, circa 4 minuti pi\xc3\xb9 tardi di quanto possibile con uno Spitfire Mk.Vb._NEWLINE_In ogni caso fu deciso di mettere in servizio i nuovi caccia: il primo reparto a ricevere gli esemplari dichiarati operativi (dopo aver ricevuto alcune modifiche minori suggerite dall\'Aeroplane and Armament Experimental Establishment della RAF) fu il No. 601 Squadron della RAF che ricevette il permesso per svolgere missioni di combattimento alla fine di settembre del 1941. Tra il 9 e l\'11 ottobre il reparto svolse alcune missioni sulle coste francesi ed olandesi, trovando come bersaglio solamente alcune chiatte da trasporto tra Gravelines e Calais._NEWLINE_Malgrado fosse stato rilevato che l\'Airacobra potesse esprimere al meglio le proprie potenzialit\xc3\xa0 al di sotto dei 20\xc2\xa0000\xc2\xa0ft, in particolare in compiti di attacco al suolo, il persistere di alcuni problemi alla bussola, che tendeva a disallinearsi, e l\'infiltrazione di vapori tossici in cabina (problemi che sorgevano in conseguenza dell\'impiego delle armi) determinarono la scelta della RAF di dismettere gli Airacobra (sotituiti a marzo del 1942 con gli Spitfire Mk.Vb) e di destinare i rimanenti esemplari ricevuti all\'Unione Sovietica._NEWLINE_Complessivamente furono circa ottanta gli aerei utilizzati dalla RAF, la maggior parte per prove di vario genere; uno in particolare (matricola AH574) fu equipaggiato con un gancio di coda ed utilizzato per svolgere prove di volo dalla portaerei HMS Indefatigable, nell\'estate del 1944. Questo Airacobra fin\xc3\xac per rimanere in servizio fino al 18 marzo del 1948._NEWLINE_Rispetto al quantitativo ordinato, la RAF ricevette solamente altri duecento Airacobra che furono riassegnati ai russi nell\'ambito del piano di aiuti forniti dagli alleati. I rimanenti velivoli vennero trattenuti direttamente dagli Stati Uniti, nel frattempo entrati in guerra, e contrassegnati con la denominazione P-400, non rispondente allo standard in uso.'