b'\n_START_ARTICLE_\nNVI F.K.31\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1920 l\'ingegnere Frederick Koolhoven lasci\xc3\xb2 la British Aerial Transport Company, dove aveva progettato il caccia BAT F.K.23 Bantam, il biposto acrobatico F.K.27, e l\'aereo passeggeri quadriposto F.K.26 Commercial per ritornare nei Paesi Bassi dove fu assunto come capo progettista presso la Nationale Vliegtuigindustrie (NVI), fondata nel 1922 a L\'Aia. Il primo aereo da lui progettato presso la NVI fu il triposto F.K.29 equipaggiato con un propulsore Bristol Lucifer da 100\xc2\xa0hp (75\xc2\xa0kW). Ad esso segu\xc3\xac il progetto di un caccia biposto, che fu designato F.K.31. Il mockup dell\'F.K.31 fu presentato per la prima volta al Salone dell\'aeronautica di Parigi-Le Bourget nel 1922.  Il primo prototipo vol\xc3\xb2 per la prima volta nel giugno 1923, nella mani di un collaudatore inglese, ma i risultati furono negativi, tanto che venne riportato in fabbrica per essere ampiamente modificato. Ritorn\xc3\xb2 in volo dall\'aeroporto di Waalhaven (nei pressi di Rotterdam), sempre nelle mani del collaudatore inglese, nel gennaio 1924. La macchina dest\xc3\xb2 subito interesse a causa del pesante armamento che poteva essere installato, fino a sette mitragliatrici da 7,7\xc2\xa0mm, di cui quattro sparanti in avanti, due su affusto brandeggiabile sparanti all\'indietro, e una fissa posizionata all\'interno della parte bassa della fusoliera e sparante all\'indietro. Il carico massimo di bombe era pari a 400\xc2\xa0kg. Inoltre vi era la possibilit\xc3\xa0 di montare un\'ala di apertura pi\xc3\xb9 grande, sostituendo in tempi rapidi la precedente.\n_START_SECTION_\nDescrizione tecnica\n_START_PARAGRAPH_\nAereo da caccia, monoplano, monomotore, biposto, di costruzione lignea. La configurazione alare, monoplana, vedeva l\'ala collegata alla fusoliera da una coppia di asta di controvento conformate a N.  La fusoliera era costruita in legno. L\'impennaggio di coda era del tipo classico monoderiva, dotato di piani orizzontali controventati._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era un triciclo classico a V, fisso, dotato di ammortizzatori oleopneumatici, ed integrato posteriormente da un pattino d\'atterraggio._NEWLINE_L\'aereo era biposto dotato di una cabina di pilotaggio aperta, e posti in tandem, destinati all\'pilota e all\'osservatore/mitragliere. La visibilit\xc3\xa0 in alto era garantita da un apposito spacco posto sul bordo di uscita dell\'ala superiore._NEWLINE_La propulsione era affidata ad un motore radiale Bristol Jupiter IV a 9 cilindri raffreddati ad aria, erogante la potenza di 450\xc2\xa0hp (340\xc2\xa0kW) ed azionante un\'elica bipala. Il velivolo saliva a 1\xc2\xa0000 m in 4 minuti, a 2\xc2\xa0000 m in 10 min, e a 3\xc2\xa0000 m in 20 m._NEWLINE_L\'armamento si basava su 4 mitragliatrici calibro 7,7 mm, e 400 kg di bombe.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1923 la Luchtvaartafdeling-KNIL (LA-KNIL) era alla ricerca di un caccia-ricognitore biposto.  Il secondo prototipo fu portato alla base di Soesterberg (vicino a Utrecht) dal pilota belga Raparlier, dove fu sottoposto a test comparativi con un velivolo della Fokker. Sebbene il grosso della commessa fosse stato aggiudicato dalla Fokker, anche l\'FK-31 ottenne un ordine per la produzione di quattro esemplari, matricole K421, K-422, K-423 e K-424.  Durante il servizio nelle Indie orientali olandesi questi aerei non diedero buoni risultati a causa della complessa menutenzione che richiedevano. Vennero dismessi nel corso del 1930, quando i loro motori avevano volato per una media di cinquanta ore._NEWLINE_Un ulteriore sviluppo si ebbe in Francia, in quanto il secondo prototipo venne l\xc3\xac trasferito dal pilota Raparlier nel settembre 1924, alla ricerca di ordini. Con esso il pilota francese Descamps batt\xc3\xa9 alcuni record mondiali di velocit\xc3\xa0 su circuito chiuso di 100, 200 e 500\xc2\xa0km e carico utile di 500\xc2\xa0kg. Rientrato nei Paesi Bassi nel febbraio 1925, l\'aereo vanne definitivamente radiato in data 30 settembre 1926._NEWLINE_In seguito a questi risultati l\'azienda \xc3\x89tablissement Buscaylet-De Monge acquist\xc3\xb2 da Koolhoven la licenza di produzione e costru\xc3\xac un primo aereo (matricola F-AHAE), denominato De Monge M.101C2, equipaggiato con motore radiale Gnome-et-Rh\xc3\xb4ne 9Ac. L\'aereo fu ampiamente testato dall\'A\xc3\xa9ronautique Militaire, con esiti eccellenti, ma non vi furono ordini di produzione. Sempre alla ricerca di ordini l\'aereo fu portato a Vienna sorvolando le Alpi svizzere, e poi trasferito in Polonia dove fu venduto.\n_START_SECTION_\nFinlandia\n_START_PARAGRAPH_\nPer sostituire i bombardieri-ricognitori Breguet Bre 14 allora in servizio, la Suomen ilmavoimat si interess\xc3\xb2 al NVI F.K.31 visto in esposizione a Parigi-Le Bourget nel 1922. Nel febbraio 1925 venne emessa la relativa specifica, e il mese successivo fu ricevuta l\'offerta della NVI, che fu accettata entro il mese di marzo. Il contratto fu firmato nel mese di aprile, e prevedeva la consegna di otto F.K.31, dieci motori Bristol Jupiter di scorta, e la relativa licenza di produzione dell\'aereo per ulteriori sei velivoli. Degli otto aerei di produzione olandese, sei dovevano essere in versione bombardiere-ricognitore e due in versione idrovolante da ricognizione._NEWLINE_Nella primavera di quell\'anno l\'ingegnere Koolhoven lasci\xc3\xb2 la NVI, e fu subito chiaro che la ditta si trovava in una cattiva posizione finanziaria. Il contratto avrebbe potuto essere annullato, ma non fu fatto._NEWLINE_Nel mese di giugno una delegazione finlandese visit\xc3\xb2 la fabbrica della NVI scoprendo che i disegni tecnici per costruire gli aerei su licenza non erano pronti, e nel mese di agosto Asser J\xc3\xa4rvinen, presidente della Valtion Lentokonetehdas, ricevette l\'incarico di prendere in consegna i primi tre velivoli, che dovevano essere consegnati il 31 luglio. Nel mese di settembre J\xc3\xa4rvinen dichiar\xc3\xb2 che le macchine non sarebbero state pronte neanche per il mese di settembre, ed erano state realizzate senza effettuare i relativi calcoli di resistenza della cellula._NEWLINE_Nell\'ottobre dello stesso anno una commissione della Suomen ilmavoimat si rec\xc3\xb2 nei Paesi Bassi per ritirare i primi tre esemplari e, dopo aver provato in volo il primo esemplare, scopr\xc3\xac subito che le prestazioni del velivolo non corrispondevano a ci\xc3\xb2 che era stato comunicato dall\'azienda._NEWLINE_I primi due esemplari arrivarono in Finlandia nel mese di ottobre, ed emersero subito problemi legati alla scarsa visibilit\xc3\xa0 del pilota in fase di decollo e di atterraggio; l\'aereo risultava pi\xc3\xb9 pesante di 400\xc2\xa0kg sul preventivato e ci\xc3\xb2 influiva sulla corsa di decollo,  il pilota aveva serie difficolt\xc3\xa0 ad abbandonare l\'aereo in caso di lancio con il paracadute a causa della posizione dell\'abitacolo, si verificarono perdite dai serbatoi del carburante, la parti di alluminio si ossidavano a causa dello scarso trattamento protettivo ricevuto, e inoltre, a causa della posizione dove era installato, in caso di forte vento il motore si spegneva in volo._NEWLINE_La licenza di produzione venne subito annullata, ma all\'inizio del 1926 furono acquistati ulteriori 23 motori Jupiter di scorta. Tutti gli otto esemplari di produzione olandese furono consegnati entro il settembre 1926. Il primo incidente serio si verific\xc3\xb2 nell\'aprile 1927 quando and\xc3\xb2 perso il primo F.K.31, precipitato in fase di atterraggio sul campo d\'aviazione di Utti, con il comandante del reparto, Shnellman, che rimase gravemente ferito. Nel mese di agosto andarono persi altri due velivoli a causa di guasti al propulsore, con il comandante Shnallman che, nonostante non si fosse ancora ripreso del tutto dal precedente incidente, rimase ferito di nuovo, cos\xc3\xac come ferito rimase l\'osservatore Vuori. Nel mese di settembre l\'aviazione commission\xc3\xb2 alla Valtion lentokonetehdas la costruzione di quattro esemplari, dotati di impennaggio di coda modificato, per rimpiazzare le perdite, ma essa non possedeva ancora i disegni originali del velivolo, e i tecnici dovettero smontarne uno di quelli in servizio per ricavarne i piani costruttivi. Nel mese di novembre il comando della Suomen ilmavoimat ferm\xc3\xb2 tutte le attivit\xc3\xa0 di volo. Tuttavia, tra il dicembre 1929 e il febbraio 1930 furono consegnati i quattro aerei prodotti dalla Valtion Lentokonetehdas, che furono utilizzati pochissimo. Messi a terra deifnitivamente nel marzo 1931, vennero definitivamente radiati dal servizio nel novembre 1933, quando i loro motori avevano volato per una media variabile da 1,5 a 5,5 ore.  Durante il servizio nell\'aeronautica finlandese gli F.K.31 furono soprannominati "Kolho" o "Kolhovene" (la versione idrovolante)._NEWLINE_Subito dopo la consegna degli 8 esemplari finlandesi la NVI cess\xc3\xb2 ogni attivit\xc3\xa0.'