b'\n_START_ARTICLE_\nPetlyakov Pe-2\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nImprigionato alla fine del 1937 (altri indicano nel 1938) nel carcere di Butjrka, medesima sorte gi\xc3\xa0 toccata al suo mentore Andrej Nikolaevi\xc4\x8d Tupolev a causa delle purghe staliniane, Vladimir Petljakov fu messo a capo del Dipartimento Tecnico Speciale n\xc2\xb0 100, a sua volta inquadrato nell\xe2\x80\x99Ufficio Centrale di Costruzione 29 (struttura questa, strettamente controllata dal NKVD)._NEWLINE_In questo periodo Petlyakov ed il suo gruppo furono incaricati di realizzare un monoplano bimotore specificamente destinato ad operare come intercettore di bombardieri in alta quota. Il progetto, non a caso, fu denominato "Aereo 100"._NEWLINE_La specifica che richiedeva un velivolo di questo tipo nasceva dal timore che i rapidi sviluppi tecnologici dell\xe2\x80\x99epoca potessero permettere ai potenziali nemici dell\xe2\x80\x99Unione Sovietica (in particolare la Germania nazista) di sviluppare un bombardiere capace di volare a quote tanto elevate da non poter essere intercettato dagli aerei fino ad allora disponibili. La richiesta delle autorit\xc3\xa0 sovietiche prevedeva che l\xe2\x80\x99aereo fosse in grado di volare a 630\xc2\xa0km/h a 10\xc2\xa0000\xc2\xa0m di quota e che potesse raggiungere la quota operativa di 12\xc2\xa0500\xc2\xa0m, per avvantaggiarsi nei confronti di un nemico che si ipotizzava poter volare a circa 11\xc2\xa0000\xc2\xa0m._NEWLINE_L\xe2\x80\x99aereo si presentava nelle forme esteriori di monoplano monoposto e bimotore, simile al contemporaneo Tupolev Tu-2, e si caratterizzava per l\xe2\x80\x99impianto di pressurizzazione della cabina di pilotaggio e per i motori Klimov M-105R dotati di impianto di sovralimentazione mediante turbocompressore; fu designato VI-100in previsione del tipo di missione._NEWLINE_Lo sviluppo del progetto fu impostato in tempi estremamente ristretti: la prima bozza ottenne l\'approvazione nel marzo del 1938 e gi\xc3\xa0 il 7 maggio del 1939 fu presentato un mockup in scala 1:1. A questo punto per\xc3\xb2, ancora prima che il prototipo potesse alzarsi in volo, le specifiche tecniche furono mutate in favore di un veloce aereo da bombardamento d\'alta quota, biposto e, in un secondo momento (nel maggio del 1940), ulteriormente variate al fine di ottenere un aereo da bombardamento in picchiata denominato PB-100._NEWLINE_Queste variazioni nelle specifiche tecniche da parte delle autorit\xc3\xa0 sovietiche furono dettate da pi\xc3\xb9 motivi: in primis le visite alle fabbriche tedesche da parte di delegazioni sovietiche, seguite alla stipula del patto Molotov-Ribbentrop, permisero di riscontrare che la Germania non era dotata di bombardieri d\'alta quota e quindi che non vi era necessit\xc3\xa0 di uno specifico aereo da caccia da destinare a quel ruolo; inoltre le prove di bombardamento svolte dai sovietici da quote elevate (almeno 5\xc2\xa0000\xc2\xa0m) portarono risultati mediocri dal punto di vista dell\'accuratezza e quindi dell\'efficacia. Infine le risultanze sul campo di battaglia dell\'utilizzo dello Junkers Ju 87 nel corso della campagna di Polonia, cos\xc3\xac come le analisi condotte su due esemplari di Junkers Ju 88 consegnati dai tedeschi, furono di forte influenza nel processo decisionale che port\xc3\xb2 alla sostituzione dei Tupolev SB all\'epoca in servizio, rivelatisi obsoleti e di scarsa utilit\xc3\xa0 nel corso della guerra d\'inverno._NEWLINE_Nel frattempo, in ogni caso, il primo prototipo dell\'"Aereo 100" era stato portato in volo per la prima volta il 22 dicembre del 1939 (quindi nell\'originaria configurazione da caccia biposto); le prime prove furono curate dall\'"Istituto di ricerca dell\'aeronautica militare dell\'Armata Rossa" ; fin dal primo volo, conclusosi con un atterraggio d\'emergenza per un problema al motore di destra, emersero alcuni problemi di "ruvidit\xc3\xa0" al carrello d\'atterraggio che sarebbero diventati cronici, se non leggendari, nel corso della vita operativa del Peshka._NEWLINE_Il successivo ciclo di prove fu caratterizzato da ripetuti malfunzionamenti ai motori M-105R, soggetti all\'innalzamento delle temperature dell\'olio lubrificante una volta superata la soglia dei 5\xc2\xa0000\xc2\xa0m di quota; l\'aereo riusc\xc3\xac a completare solamente sette ore di volo in ventitr\xc3\xa9 uscite, nell\'arco di un periodo di undici giorni conclusosi il 10 aprile del 1940. Negli stessi giorni il secondo prototipo, dotato di una stiva per bombe all\'interno della fusoliera e di impennaggio di maggiori dimensioni, fu protagonista di un incidente, al termine di un fallito atterraggio d\'emergenza, che cost\xc3\xb2 la vita a diciannove persone. L\'incidente, attribuito ad una perdita del circuito di alimentazione del carburante, non imped\xc3\xac che il VI-100 fosse mostrato in pubblico durante la parata militare tenuta il primo maggio sulla Piazza Rossa di Mosca in occasione delle celebrazioni per la festa del lavoro._NEWLINE_A partire dalla fine di quello stesso mese, il VI-100 fu sottoposto alle considerevoli modifiche necessarie a trasformarlo in aereo da bombardamento in picchiata (denominato quindi PB-100): oltre all\'aggiunta di freni subalari da picchiata, esteriormente la modifica maggiore interess\xc3\xb2 la cabina di pilotaggio che fu sensibilmente accorciata e resa parzialmente vetrata, mentre la struttura dell\'aereo fu modificata per ospitare un terzo membro d\'equipaggio (nella zona centrale della fusoliera, in funzione di marconista e mitragliere) e per accogliere una stiva bombe, capace di contenere fino a 600\xc2\xa0kg di carichi di caduta; inoltre fu eliminato l\'impianto di pressurizzazione della cabina cos\xc3\xac come furono adottati motori privi di turbocompressore, equipaggiamenti non pi\xc3\xb9 necessari in funzione della ridotta quota operativa richiesta dal nuovo ruolo._NEWLINE_Senza che fossero realizzati ulteriori prototipi, la produzione in serie del Petlyakov Pe-2 ebbe inizio nel dicembre di quello stesso 1940, presso il GAZ 22 nei pressi di Mosca. A quell\'epoca Vladimir Petljakov, grazie alla riuscita del progetto VI-100, era gi\xc3\xa0 stato "riabilitato" dalle autorit\xc3\xa0 sovietiche e pochi mesi dopo (nel gennaio del 1941), ancora per lo stesso motivo, sarebbe stato insignito del Premio Stalin.\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nMonoplano bimotore ad ala bassa, il Petlyakov Pe-2 presentava struttura interamente metallica con rivestimento lavorante; solamente le superfici di controllo avevano rivestimento in tela._NEWLINE_La fusoliera, dalla ridotta sezione circolare, presentava nella zona anteriore la cabina di pilotaggio completamente vetrata, destinata al pilota ed al navigatore-mitragliere (dorsale), cui si accedeva tramite una botola ricavata nel pavimento; un terzo membro dell\'equipaggio (con compiti di marconista e mitragliere ventrale) era situato in una postazione ricavata nella zona centrale della fusoliera e rivolta verso la coda._NEWLINE_Le ali avevano andamento rettilineo nella zona compresa tra la radice e le gondole dei motori mentre nella parte esterna si rastremavano considerevolmente verso l\'estremit\xc3\xa0. L\'impennaggio era di tipo bideriva con piani orizzontali disposti a formare un angolo di diedro positivo. Il carrello d\'atterraggio era di tipo classico, compleatamente retrattile; gli elementi principali, monoruota, si ritraevano nella zona posteriore delle gondole dei motori ed il ruotino rientrava all\'interno della fusoliera._NEWLINE_Nella zona inferiore delle ali erano presenti aerofreni a "veneziana", attuati elettricamente, destinati a regolare la velocit\xc3\xa0 dell\'aereo durante le manovre di bombardamento in picchiata.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nLe unit\xc3\xa0 motrici impiegate sul Pe-2 erano due Klimov M-105R, motore a dodici cilindri raffreddati a liquido, disposti su due bancate con angolo di 60\xc2\xb0, e rapporto di compressione di 7,1. Erano alimentati con carburante a 95 ottani e dotati di sistema di sovralimentazione meccanica a due velocit\xc3\xa0. Ogni propulsore era in grado di sviluppare la potenza di 1\xc2\xa0100\xc2\xa0hp (1\xc2\xa0115\xc2\xa0CV; 820\xc2\xa0kW), al livello del mare ed al regime di 2\xc2\xa0600 rpm._NEWLINE_Le eliche erano tripala metalliche, a passo variabile controllato elettricamente dal pilota; la massima angolazione raggiungibile dalle pale era di 35\xc2\xb0; come indicato dal suffisso "R" nella sigla del motore, tra l\'albero di trasmissione e l\'elica, era presente un riduttore di giri.\n_START_SECTION_\nImpianti\n_START_PARAGRAPH_\nL\'impiantistica del Pe-2 si caratterizzava per l\'allora inusuale presenza di ben diciotto motori elettrici che comandavano l\'attuazione di numerosi elementi dell\'aereo. Oltre che i gi\xc3\xa0 menzionati turbocompressori, eliche ed aerofreni, erano a comando elettrico anche le superfici di controllo, il carrello d\'atterraggio e le prese d\'aria per i radiatori dei motori.\n_START_SECTION_\nArmamento\n_START_PARAGRAPH_\nIl Peshka era dotato di armamento frontale azionato dal pilota costituito, almeno nei primi esemplari di produzione, da due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62\xc2\xa0mm, disposte ai lati del muso dell\'aereo; ben presto la mitragliatrice sul lato destro venne sostituita da una pi\xc3\xb9 pesante Berezin UBS calibro 12,7\xc2\xa0mm, ma gradualmente furono sostituite tutte le mitragliatrici ed in alcuni casi si arriv\xc3\xb2 ad impiagare un cannone ShVAK calibro 20\xc2\xa0mm._NEWLINE_A scopo difensivo erano presenti una mitragliatrice dorsale, manovrata dal navigatore dalla postazione posteriore nella cabina di pilotaggio (solo negli esemplari di produzione pi\xc3\xb9 recente l\'aereo era dotato di una vera e propria torretta), ed una ventrale; anche in questo caso il tipo di arma impiegato poteva variare tra la pi\xc3\xb9 leggera ShKAS e la pi\xc3\xb9 pesante Berezin. Un\'altra ShKAS era a disposizione del marconista: montata su un apposito supporto sporgente, veniva controllata mediante un sistema con visore periscopico._NEWLINE_Il carico di caduta offensivo era normalmente di 600\xc2\xa0kg di bombe nella stiva ventrale, ma poteva arrivare fino ad un massimo di 1\xc2\xa0000\xc2\xa0kg con l\'impiego di punti di attacco sotto le semiali. L\'impiego di bombe da 250 o 500\xc2\xa0kg (FAB-250 o FAB-500) era possibile solo mediante le rastrelliere disposte sotto le semiali, internamente alle gondole dei motori. Nella stiva centrale od in quelle ricavate nella parte posteriore delle gondole dei motori era possibile alloggiare bombe di peso e calibro inferiore (in genere FAB-100).\n_START_SECTION_\nImpieghi sperimentali\n_START_PARAGRAPH_\nMalgrado i pressanti impegni dovuti all\xe2\x80\x99invasione tedesca, l\xe2\x80\x99industria sovietica non rinunci\xc3\xb2 del tutto allo sviluppo di nuove tecnologie; alcuni dei programmi sperimentali condotti nella seconda met\xc3\xa0 degli anni quaranta videro protagonista il Petlyakov Pe-2._NEWLINE_Tra questi si annovera la sperimentazione del motore a razzo RD-1, proposto per l\xe2\x80\x99impiego in funzione di sistema ausiliario al decollo. Sviluppato grazie alle idee di Valentin Petrovi\xc4\x8d Glu\xc5\xa1ko e Sergej Pavlovi\xc4\x8d Korol\xc3\xabv, l\xe2\x80\x99RD-1 fu il primo endoreattore a propellente liquido realizzato in Unione Sovietica ed era in grado di sviluppare una forza pari a 330\xc2\xa0kgf (3,24\xc2\xa0kN). L\'RD-1 era alimentato da acido nitrico e cherosene e fu utilizzato in oltre cento voli di prova durante i quali fu riscontrato l\'aumento di circa 90\xc2\xa0km/h della velocit\xc3\xa0 al decollo del velivolo._NEWLINE_Tra la fine del 1944 e l\xe2\x80\x99inizio dell\xe2\x80\x99anno successivo, alcuni Pe-2 furono utilizzati anche per la sperimentazione di una versione del pulsoreattore tedesco Argus As 014 realizzata dalle industrie sovietiche tramite un processo di ingegneria inversa attuato partendo da un motore recuperato e fornito (incompleto) dagli inglesi e da alcuni esemplari del motore recuperati da bombe volanti V1 reperite nei territori germanici progressivamente occupati dall\xe2\x80\x99Armata Rossa. In particolare un Pe-2 fu modificato con l\xe2\x80\x99installazione del motore, denominato VRD-430 al di sopra della porzione di coda della fusoliera; il primo volo di prova in questa configurazione fu effettuato presso l\xe2\x80\x99Istituto di ricerca dell\'aeronautica militare dell\'Armata Rossa all\xe2\x80\x99inizio del 1946.'