b"\n_START_ARTICLE_\nCosimo Canovetti\n_START_PARAGRAPH_\nCosimo Canovetti (Firenze, 4 febbraio 1857 \xe2\x80\x93 Gardone Riviera, 29 febbraio 1932) \xc3\xa8 stato un ingegnere italiano._NEWLINE_I suoi interessi furono l'organizzazione dello spazio urbano, l'aerodinamica e la propulsione a reazione._NEWLINE_Nacque a Firenze nel 1857 e si laure\xc3\xb2 in ingegneria civile a Parigi. Qui rimase, collaborando con il Barone Haussmann alla modernizzazione della citt\xc3\xa0 voluta da Napoleone III: in particolare, inizi\xc3\xb2 una brillante carriera nelle ferrovie e, vincendo un concorso, partecip\xc3\xb2 alla realizzazione del quartiere dell'Opera. Contemporaneamente, inizi\xc3\xb2 a studiare l'aerodinamica (1883-1884).\n_START_SECTION_\nIngegneria civile in Italia\n_START_PARAGRAPH_\nRientrato in Italia, nel 1888 fu nominato ingegnere capo del comune di Brescia; progett\xc3\xb2 l'ampliamento della citt\xc3\xa0 (1897) ed organizz\xc3\xb2 l'acquedotto e la fognatura; di questo periodo rimangono numerosi studi tecnici. Per proseguire i suoi personali studi di aerodinamica, nel 1898 install\xc3\xb2 un cavo di 170 m (81 m di dislivello) fra una torretta del castello di Brescia la parte inferiore di un fossato; qui studi\xc3\xb2 la discesa di corpi di diverse forme montati su carrelli, riuscendo a determinare i coefficienti di resistenza aerodinamica dei solidi con una precisione mai raggiunta. Questi esperimenti continuarono tra il 1902 ed il 1904 con la collaborazione di Mario Calderara (1879 - 1944), inventore e primo aviatore italiano, amico dei fratelli Wright._NEWLINE_Nel 1905 Canovetti abbandon\xc3\xb2 l'incarico a Brescia e, dopo uno scambio di lettere con il conte Gian Giacomo Fellissent, sindaco di Treviso, nel gennaio del 1906 giunge nella citt\xc3\xa0 veneta con la speranza di poterne disegnare e realizzare il futuro piano regolatore. Canovetti defin\xc3\xac perfino gli aspetti finanziari dell'opera, fissando un preventivo di circa 25.000 lire di allora. La proposta fu oggetto di sporadiche discussioni in consiglio comunale per quasi due anni, fino a novembre del 1907, ma per la caduta della giunta e per la disorganizzazione dell'ufficio tecnico locale il progetto non fu mai approvato._NEWLINE_\xc3\x88 comunque interessante soffermarsi su una curiosa coincidenza legata alla breve esperienza trevigiana dell'ingegnere: analizzando il piano regolatore di Brescia, balza subito all'occhio il fatto che esso si occupi solo di ridisegnare i tracciati dell'immediata periferia, trascurando completamente la citt\xc3\xa0 dentro le mura e delineandosi come un tipico intervento tardo ottocentesco di riprogettazione delle infrastrutture; quando poi Felissent, il sindaco di Treviso, dovette spiegare ai colleghi amministratori che cosa fosse un piano regolatore, lo defin\xc3\xac come uno strumento soprattutto di vincolo, atto a ridefinire lotti, tracciati e a riprogettare e modernizzare le infrastrutture del suolo (strade, edifici) e del sottosuolo (acquedotti, fognature): la visione di Felissent \xc3\xa8 quindi quella tipica di un ingegnere sanitario di fine Ottocento. Il conte forse non conosce - o addirittura conosce e non approva - i nuovi indirizzi dell'urbanistica che in Europa hanno cominciato a sovrapporre agli interventi dei tecnici sanitari, concettualmente semplici, piani pi\xc3\xb9 attenti alla percezione visiva: piani che contemplano diverse destinazioni d'uso per i quartieri (zone residenziali, produttive, commerciali...) e sono molto pi\xc3\xb9 attenti e pretenziosi riguardo all'aspetto estetico dell'ambiente urbano. Non \xc3\xa8 chiaro se Felissent avesse maturato queste convinzioni prima di incontrare Canovetti - e lo avesse quindi scelto proprio per questa coincidenza di pensiero - o se l'identit\xc3\xa0 di vedute fosse il diretto risultato della loro frequentazione.\n_START_SECTION_\nGli studi di aerodinamica\n_START_PARAGRAPH_\nDopo il contatto con Treviso, Canovetti abbandona completamente l'ingegneria civile per dedicarsi alla sua vera passione: gli studi di aerodinamica. Agli inizi del Novecento arriva a concepire un motore per dirigibili in grado di unire massima leggerezza, grande semplicit\xc3\xa0 di funzionamento ed assenza di vibrazioni: si tratta di un motore a scoppio a gazolina (benzina leggera molto volatile) privo di albero di trasmissione, utilizzato solo come generatore di gas caldi in pressione e cio\xc3\xa8 come compressore volumetrico. Canovetti rende efficiente il getto dei gas attraverso il tubo di scarico impiegandoli per muovere una turbina che trasmette energia rotativa ad una grande elica propulsiva: \xc3\xa8 il primo motore turboelica d'Italia e forse del mondo. Il dispositivo gli vale, nel novembre 1909, la medaglia d'argento alla prima Esposizione Italiana d'Aviazione di Milano e, dopo il brevetto del 1910, il premio Wilde in Francia nel 1912._NEWLINE_In una dettagliata relazione esposta al Collegio degli ingegneri di Milano il 17 febbraio 1911 Canovetti, persuaso dei bassi rendimenti dei dispositivi di propulsione ad elica, formula una delle prime teorie matematiche sul computo della forza trattiva di un'elica. I perfezionamenti del suo motore per dirigibili incontrano tiepide reazioni da parte degli stati maggiori dell'esercito francese ed italiano che sottovalutano le potenzialit\xc3\xa0 dell'invenzione, ma per la sua attivit\xc3\xa0 viene insignito della Legion d'Onore francese._NEWLINE_Cosimo Canovetti mor\xc3\xac il 29 febbraio 1932 a Gardone Riviera; \xc3\xa8 oggi una figura poco nota anche per la scarsa organicit\xc3\xa0 dei suoi scritti, indizio di un carattere vivace e poliedrico."