b"\n_START_ARTICLE_\nLancia D50\n_START_SECTION_\nIl contesto\n_START_PARAGRAPH_\nNell'estate del 1953 Gianni Lancia decide di tentare l'avventura della Formula Uno. Il celebre progettista di casa Lancia, Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti \xc3\xa8 presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bont\xc3\xa0 del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 gennaio 1954 firmano il contratto con la Lancia, snobbando le offerte di Enzo Ferrari. Naturalmente il fatto desta perplessit\xc3\xa0 ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma probabilmente Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi, sembra anche per motivi mondani, con Gianni Lancia in persona._NEWLINE_In ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954/55, 25 milioni di Lire annui, non \xc3\xa8 affatto disprezzabile. Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poich\xc3\xa9 \xc3\xa8 ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari (che in un certo senso vede in lui il suo successore): Castellotti tuttavia nel 54 corre con le vetture Sport e debutta in Formula Uno soltanto nel '55._NEWLINE_La monoposto della casa torinese, denominata con la sigla D50, fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 e, come del resto la stampa specializzata ha anticipato, la caratteristica pi\xc3\xb9 saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, \xc3\xa8 un 8 cilindri a V di 90\xc2\xb0 da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1\xc2\xba gennaio 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale \xc3\xa8 al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, \xc3\xa8 a 5 rapporti._NEWLINE_La vettura si distingue per le impeccabili finiture (inusuali in una monoposto da competizione) e per un peso piuttosto contenuto, inferiore a quello delle Formula Uno dirette concorrenti: al debutto, la D50 pesa a vuoto circa 620\xc2\xa0kg, contro i 690 delle nuovissime Mercedes W196 in versione \xe2\x80\x9cnormale\xe2\x80\x9d (720\xc2\xa0kg \xc3\xa8 invece il peso della versione \xe2\x80\x9ccarenata\xe2\x80\x9d), i 670 delle Maserati 250F ed i 650 delle Ferrari 4 cilindri tipo 625._NEWLINE_La gestazione della D50 \xc3\xa8 per\xc3\xb2 lunga e travagliata: il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverr\xc3\xa0 con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, pur proseguendo nei test, sono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori._NEWLINE_Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia di settembre ma non corrono per motivi legati alla marca di pneumatici da utilizzare e chiudono la carriera ad Oulton Park (ottobre 1955) dove ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss._NEWLINE_Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, \xc3\xa8 soltanto poco pi\xc3\xb9 che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad 8 corse sono scaturiti i seguenti migliori risultati: due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d'onore (Pau, Monaco e Oulton Park), mentre nelle rimanenti 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio) nessuna D50 ha visto il traguardo. _NEWLINE_L'anno successivo (1956) le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all'apporto dell'argentino Juan Manuel Fangio.\n_START_SECTION_\nStoria e caratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLa caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, l'idea \xc3\xa8 sicuramente apprezzabile in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX lo avrebbero dimostrato una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10. L'altra faccia della medaglia, invece sembra derivare dalla estrema variabilit\xc3\xa0 del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante dovuto ovviamente al consumo in gara. La D50 sembra infatti godere di una stabilit\xc3\xa0 che \xc3\xa8 eccezionale nella marcia a serbatoi pieni ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano._NEWLINE_Il regolamento per la Formula Uno che entra in vigore col 1\xc2\xba gennaio 1954 prevede una cilindrata massima del motore di 2500 cm\xc2\xb3 (se alimentato atmosfericamente) oppure di 750\xc2\xa0cm\xc2\xb3 nel caso di motore sovralimentato (con compressore) e non pone limiti di peso n\xc3\xa9 restrizioni di sorta circa le caratteristiche del carburante da utilizzare. Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione, ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi \xc3\xa8 stato il troppo penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori \xe2\x80\x9caspirati\xe2\x80\x9d)._NEWLINE_Inizialmente, forse anche per ragioni di economicit\xc3\xa0, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un 6 cilindri a V di 60\xc2\xb0 opportunamente ridimensionato nella cilindrata (alesaggio mm 82 e corsa mm 78, per una cilindrata totale di cm\xc2\xb3 2471,52) che, al banco, eroga 235 hp a 7200 giri. Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilit\xc3\xa0 di sviluppo, preme per la realizzazione di un 8 cilindri a V di 90\xc2\xb0. Il progetto viene affidato al \xe2\x80\x9cmotorista\xe2\x80\x9d per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza una unit\xc3\xa0 motrice da 2485,99\xc2\xa0cm\xc2\xb3 di cilindrata (alesaggio mm 76, corsa mm 68,5). Una delle caratteristiche peculiari di questo motore, che si distingue per le leghe leggere utilizzate (per il monoblocco e per i due blocchi dei cilindri), \xc3\xa8 data dal fatto che il basamento del motore \xc3\xa8 parte integrante della struttura stessa della macchina, essendo rigidamente connesso con elementi del telaio tubolare. Quanto alla distribuzione, che \xc3\xa8 con quattro alberi a camme in testa (due per ciascuna bancata) mossi da ingranaggi, la singolarit\xc3\xa0 \xc3\xa8 data dalla particolare attenzione riservata al raffreddamento delle valvole di scarico, che sono posizionate (\xe2\x80\x9cannegate\xe2\x80\x9d) nel condotto dell'acqua di raffreddamento delle testate. Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilancieri (tra le camme e gli steli delle valvole) sono del tipo \xe2\x80\x9ca dito\xe2\x80\x9d. Qualche discussione tra i tecnici di casa Lancia, ed in particolare tra Vittorio Jano ed Ettore Zaccone Mina, riguarda il sistema di alimentazione: il primo \xc3\xa8 decisamente a favore dell'alimentazione di tipo tradizionale, mentre il secondo (e spalleggiato, sembra, da Gianni Lancia) sembra propendere per l'alimentazione \xe2\x80\x9cad iniezione diretta\xe2\x80\x9d (che la Mercedes sta a sua volta per adottare sulle Formula Uno che avrebbero debuttato a breve). Pare che venga addirittura costruito un motore monocilindrico sperimentale di poco pi\xc3\xb9 di 310\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (esattamente 1/8 della cilindrata del motore previsto per la D50) alimentato ad iniezione. Ma alla fine, a prevalere \xc3\xa8 l'idea di Vittorio Jano e la D50 nasce con un sistema di alimentazione del tutto tradizionale, tramite quattro carburatori invertiti doppio corpo Solex 40 PIJ. Nella versione iniziale i due serbatoi laterali contengono circa 90 litri cadauno (secondo alcune fonti, la capacit\xc3\xa0 sarebbe di 80 litri). L'accensione \xc3\xa8 a doppia candela per ciascun cilindro. Il motore viene montato con una inclinazione di 12\xc2\xb0 circa rispetto all'asse longitudinale della vettura, onde far s\xc3\xac che il passaggio dell'albero di trasmissione avvenga alla sinistra del sedile di guida e consenta l'abbassamento del sedile stesso con la conseguente riduzione della sezione dell'abitacolo a tutto vantaggio dell'aerodinamica._NEWLINE_Come nelle Aurelia di serie e nelle D20/D23/D24 \xe2\x80\x9csport\xe2\x80\x9d il gruppo frizione/cambio/differenziale \xc3\xa8 posto al retrotreno: nella D50 per\xc3\xb2 il cambio \xc3\xa8 a 5 rapporti pi\xc3\xb9 retromarcia e, soprattutto, \xc3\xa8 disposto trasversalmente. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno e semi-indipendenti con ponte De Dion al retrotreno._NEWLINE_Il 20 febbraio 1954 la nuova monoposto compie i primi passi (o meglio i primi giri di ruota) all'aeroporto di Torino-Caselle: alla guida della D50, dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, siede il bi-Campione del Mondo (1952 e 1953) Alberto Ascari. Poich\xc3\xa9 l'intenzione di Gianni Lancia \xc3\xa8 quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto: nell'inverno e all'inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti, poi, a maggio, a Monza, Alberto Ascari \xc3\xa8 addirittura vittima di un incidente che per\xc3\xb2 non ha conseguenze._NEWLINE_I collaudi proseguono per opera di Giuseppe Navone, gi\xc3\xa0 in forza con quel ruolo alla Ferrari. Viene anche montato un motore quasi \xe2\x80\x9cquadro\xe2\x80\x9d con misure di alesaggio e corsa diverse da quelle originarie (alesaggio mm 73 e corsa mm 74, cilindrata totale cmc 2477,75) che viene accreditato di una potenza superiore ai 250 HP e che pare possa ruotare fino a 9.000 giri al minuto. Luigi Villoresi ed Alberto Ascari, alla fine di aprile 1954, sottoscrivono un accordo in base al quale la Lancia consente loro di partecipare a GP con macchine di altra marca fino al momento in cui la D50 sar\xc3\xa0 a punto e potr\xc3\xa0 correre. I due peraltro proseguono nei collaudi. Il previsto debutto in Francia salta: la macchina non \xc3\xa8 ancora ritenuta in grado di poter correre. Gianni Lancia \xc3\xa8 profondamente amareggiato, anche perch\xc3\xa9 al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia debutta invece la Mercedes W196: ed \xc3\xa8 un debutto \xe2\x80\x9ccol botto\xe2\x80\x9d, visto che Juan Manuel Fangio conduce l'argentea macchina tedesca alla vittoria._NEWLINE_Finalmente, dopo una serie di convincenti prove effettuate all'inizio di ottobre in quel di Caselle e ad Ospedaletti e dopo che in un test a Monza, Alberto Ascari segna 1'56\xe2\x80\x9d (quasi 3 secondi meglio della \xe2\x80\x9cpole\xe2\x80\x9d della Mercedes W196 carenata di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d'Italia del 5 settembre 1954) due D50 vengono spedite a Barcellona per il Gran Premio di Spagna in calendario per il 24 ottobre 1954. Il debutto viene deciso malgrado persistano problemi di frenata imputati al complicato impianto a tre ganasce messo a punto da Vittorio Jano. A Barcellona le D50, rapidissime in prova, sperimentano motori con dimensioni diverse, tra cui un D50A avente mm 74,00 di alesaggio e mm 72,20 di corsa (in totale cmc 2484,17)._NEWLINE_Dopo il GP di Spagna dell\xe2\x80\x99ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco) poi, dopo la morte del pilota di punta Ascari (avvenuta con una Ferrari nel corso di una occasionale prova a Monza), la Lancia annuncia la sospensione dell'attivit\xc3\xa0 agonistica, evento che avviene pressoch\xc3\xa9 in contemporanea con l'abdicazione di Gianni Lancia. Tuttavia, prima di abbandonare l'Italia per il Sud America, l'ingegner Lancia ha il tempo di concedere una vettura ad Eugenio Castellotti per correre il Gran Premio del Belgio a Spa in giugno._NEWLINE_Subito dopo la disputa del Gran Premio del Belgio e l'abdicazione forzata di Gianni Lancia, in seno alla fabbrica si profilano due fazioni: da una parte c'\xc3\xa8 chi vorrebbe evitare di disperdere le esperienze fatte in ambito agonistico, migliorare il materiale esistente e proseguire l'attivit\xc3\xa0 sportiva interrotta, e dall'altra chi invece non vede l'ora di disfarsi di tutto il \xe2\x80\x9cmateriale da corsa\xe2\x80\x9d nel pi\xc3\xb9 breve tempo possibile, magari svendendolo. I sostenitori della seconda tesi hanno ben presto la meglio._NEWLINE_Trapelata la notizia, molti si fanno avanti per rilevare a buon prezzo tutto il materiale: tra i potenziali acquirenti, in prima fila, pare ci sia addirittura la Mercedes Benz. Per evitare che preziose esperienze italiche finiscano all'estero, il principe Filippo Caracciolo (suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell'Automobile Club d'Italia) si attiva presso la Fiat fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa e la Fiat si impegna ad erogare alla casa modenese, per cinque anni, un contributo finanziario non indifferente (50 milioni di lire all'anno)._NEWLINE_La cerimonia del \xe2\x80\x9cpassaggio\xe2\x80\x9d avviene il 26 luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio a Torino: gli onori di casa sono fatti dall'avv. Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l'ing. Mino Amorotti ed il cav. Luigi Bazzi. La Fiat \xc3\xa8 rappresentata dal dr. Pestelli, mentre per l'Automobile Club d'Italia c'\xc3\xa8 il Vicepresidente ing. Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano, il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell'Automobile Club di Torino) ed il Dr. Giovannetti dell'A.N.F.I.A.A. (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini). Per la cronaca, le D50 di Formula Uno donate alla casa modenese sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l'altra carenata (la prima \xc3\xa8 forse munita di qualche organo meccanico, mentre la seconda ne \xc3\xa8 probabilmente priva) oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere. Con l'occasione, anche il celebre progettista Vittorio Jano passa dalla Lancia alla Ferrari._NEWLINE_Tra l'ottobre 1954 (debutto in Spagna) ed il giugno 1955 (Gran Premio del Belgio), la D50 subisce, come del resto \xc3\xa8 normale accada in una monoposto di Formula Uno, una serie di modifiche tese ad incrementare prestazioni ed affidabilit\xc3\xa0: la capacit\xc3\xa0 dei serbatoi del carburante viene portata a 200 litri (capacit\xc3\xa0 ritenuta necessaria per evitare rifornimenti in gara), le prese d'aria sul cofano e sui \xe2\x80\x9cpontoni\xe2\x80\x9d laterali vengono spesso modificate (ampliate e/o ridotte), il circuito di lubrificazione subisce parecchie migliorie, l'impianto frenante (uno dei punti deboli della vettura) \xc3\xa8 oggetto di continue attenzioni, le sospensioni vengono talvolta rese pi\xc3\xb9 morbide od irrigidite, il parabrezza viene rimpicciolito e munito di inclinazione regolabile. Altri valori che subiscono spesso variazioni, anche se di minima entit\xc3\xa0, sono quelli del passo e delle carreggiate: il primo spazia da cm 220 a cm 230, le seconde da cm 125 a cm 129,4 (la carreggiata posteriore arriva a misurare cm 133). Nel periodo, la D50 assume anche la denominazione D50A._NEWLINE_Quanto al motore, \xc3\xa8 difficile (anzi, impossibile) definire esattamente dati, potenze e dimensioni dei propulsori utilizzati di volta in volta: comunque, secondo stime attendibili, la potenza erogata varia da un minimo di 250-255 HP ad un massimo di 265 HP, i regimi di rotazione si collocano tra gli 8.000 ed i 9.000 giri/minuto, il rapporto di compressione tra 10,5:1 e 12:1. I diversi motori impiegati (tutti 8 cilindri a V di 90\xc2\xb0) hanno le seguenti dimensioni: 1.) 2485,99\xc2\xa0cm\xc2\xb3 di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50); 2.) 2488,02\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (alesaggio mm 73,60 e corsa mm 73,10); 3.) motore definito D50A da 2477,29\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00). La velocit\xc3\xa0 massima raggiungibile dalla D50, nella sua versione pi\xc3\xb9 potente e con il rapporto di demoltiplicazione pi\xc3\xb9 \xe2\x80\x9clungo\xe2\x80\x9d \xc3\xa8 dell'ordine dei 300\xc2\xa0km all'ora."