b'\n_START_ARTICLE_\nVolo Partnair 394\n_START_SECTION_\nL\'aereo\n_START_PARAGRAPH_\nIl velivolo era un Convair CV-580 costruito nel 1953 che nel corso degli anni ha avuto svariati proprietari. Nel 1960 i motori a pistoni furono sostituiti con due motori turboelica che garantivano maggiore potenza. Nel settembre 1978 l\'aereo ebbe un grave incidente ma fu riparato. Prima che Partnair l\'acquistasse, l\'aereo era di propriet\xc3\xa0 di una societ\xc3\xa0 canadese specializzata nella manutenzione dei Convair.\n_START_SECTION_\nAntefatto\n_START_PARAGRAPH_\nNelle settimane precedenti l\'incidente, Partnair ebbe problemi finanziari tali che proprio quell\'8 settembre l\'autorit\xc3\xa0 norvegese di controllo per l\'aviazione invi\xc3\xb2 un comunicato a tutti gli aeroporti della nazione nel quale si chiedeva di non consentire il decollo di nessun aereo della compagnia finch\xc3\xa9 non fossero state pagate tutte le fatture.\n_START_SECTION_\nIl volo e l\'incidente\n_START_PARAGRAPH_\nIl Convair era in volo da Oslo, Norvegia ad Amburgo, Germania. I passeggeri erano tutti dipendenti della compagnia di navigazione Wilhelmsen Lines che si stavano recando ad Amburgo per assistere alla cerimonia di inaugurazione di una nuova nave. L\'equipaggio di condotta era composto dal Capitano Knut Tveiten e dal Primo Ufficiale Finn Petter Berg. Prima del decollo il meccanico addetto all\'ispezione scopr\xc3\xac che uno dei due generatori di corrente principali non funzionava ma non fu in grado di ripararlo. In Norvegia un aereo pu\xc3\xb2 volare solamente se ha due generatori di corrente funzionanti, quindi il copilota sugger\xc3\xac di lasciare acceso durante il volo l\'auxiliary power unit (APU) in modo da avere a disposizione le due fonti di energia necessarie. Quello che i piloti non sapevano era che uno dei tre supporti dell\'APU era rotto e che la vibrazione risultante sarebbe stata un fattore determinante nel disastro._NEWLINE_L\'aereo pot\xc3\xa9 decollare solamente quando i piloti saldarono il conto del catering, cos\xc3\xac come stabilito dall\'autorit\xc3\xa0 di controllo dell\'aviazione._NEWLINE_Dopo il decollo, mentre sorvolava il mare, l\'aereo fu superato da un F-16 Falcon dell\'aeronautica militare norvegese. Il pilota del caccia contatt\xc3\xb2 il controllo del traffico aereo di Oslo per informare del fatto che l\'aereo civile era apparso all\'improvviso e che probabilmente era pi\xc3\xb9 vicino di quanto il suo radar di bordo indicasse. Elemento che non ebbe ripercussioni per quanto concerne l\'incidente._NEWLINE_Mentre l\'aereo si avvicinava alla costa danese, 22.000 piedi sopra il Mare del Nord, la sezione di coda del velivolo cominci\xc3\xb2 a vibrare a causa del montante di sostegno dell\'Apu rotto, ma soprattutto a causa di tre bulloni contraffatti, con standard di resistenza inferiori a quelli richiesti dai protocolli di sicurezza, utilizzati per fissare la deriva alla sua sede. Le vibrazioni dell\'APU e della coda dell\'aereo raggiunsero la stessa frequenza ed entrarono in sincronizzazione, un fenomeno noto come risonanza. Il timone si spost\xc3\xb2 a sinistra, causando una brusca imbardata dallo stesso lato e una rapida caduta per diverse centinaia di metri. I piloti, per un breve momento, riuscirono a riprendere il controllo del velivolo, ma il timone si spost\xc3\xb2 nuovamente a sinistra e i pannelli che consentivano l\'accesso ai contrappesi utilizzati per il movimento del timone si distaccarono. L\'aereo imbard\xc3\xb2 nuovamente e la sezione di coda si stacc\xc3\xb2. Il resto del velivolo si disintegr\xc3\xb2 durante la caduta verso il mare.\n_START_SECTION_\nLe indagini\n_START_PARAGRAPH_\nLe indagini furono affidate all\'Accident Investigation Board Norway (AIBN). Nel frattempo furono recuperati cinquanta dei cinquantacinque corpi delle vittime che furono inviati in Danimarca per le autopsie. Gli investigatori utilizzarono sonar a scansione laterale per tracciare la posizione dei rottami e scoprirono che essi erano disposti in un\'area di 2\xc2\xa0km di larghezza, fatto che indicava che l\'aereo si era disintegrato in aria e non nell\'impatto con la superficie del mare. I rottami furono recuperati e portati in un magazzino dove fu ricostruito il 90% dell\'aereo._NEWLINE_La stampa norvegese specul\xc3\xb2 sulla disintegrazione in volo dell\'aereo sostenendo che essa era dovuta allo scoppio di una bomba, come accaduto nel dicembre 1988 al volo Pan Am 103, in quanto il Primo Ministro norvegese Gro Harlem Brundtland aveva usato proprio quell\'aereo in occasione dei suoi viaggi per la campagna elettorale; ipotesi avvalorata dalle dichiarazioni dei testimoni dell\'incidente che affermarono di aver udito un forte rumore prima di vedere l\'aereo cadere._NEWLINE_Quando fu ritrovata, la scatola nera fu immediatamente inviata nei laboratori della AIBN per le analisi. Il Flight Data Recorder (FDR) era un modello analogico molto antiquato che utilizzava la rotazione di una sottile lamina di alluminio graffiata da un ago per registrare la variazione di altitudine dell\'aereo. Il tecnico che l\'analizz\xc3\xb2 riscontr\xc3\xb2 che l\'ago aveva marcato due linee parallele,  ma nessuno degli esperti chiamati come consulenti riusc\xc3\xac a dare una spiegazione plausibile di questo fatto, quindi venne deciso di inviare il FDR alla ditta americana che lo aveva costruito. Il Cockpit Voice Recorder (CVR) registra di solito, in caso di incidente, gli ultimi minuti del volo, mentre quello montato sul Convair registr\xc3\xb2 solamente l\'inizio delle manovre di decollo. Analizzando i registri di manutenzione gli investigatori scoprirono che 10 anni prima il CVR fu modificato in modo che utilizzasse come fonte di energia il generatore elettrico principale dell\'aereo invece della batteria se durante il decollo fosse stata applicata piena potenza. Dal momento che il generatore non era non funzionante, il CVR funzion\xc3\xb2 solamente fino al momento del decollo._NEWLINE_Gli investigatori cominciarono ad analizzare il relitto dell\'aereo. Su una porzione della fusoliera furono ritrovate tracce di esplosivo ad alto potenziale, questo port\xc3\xb2 la stampa ad ipotizzare che l\'aereo potesse essere stato abbattuto da un missile lanciato per errore durante un\'esercitazione navale della NATO che si era tenuta proprio il giorno dell\'incidente. Ulteriori analisi permisero di determinare che il residuo di esplosivo era presente in quantit\xc3\xa0 troppo piccola per poter essere stato lasciato da una bomba o da un missile, quindi si concluse che il relitto potesse essere stato contaminato una volta giunto sul fondo del mare, dove si trovavano munizioni risalenti alla Seconda guerra mondiale._NEWLINE_Il metallurgista Terry Heaslip della Canadian Company Accident Investigation and Research Inc esamin\xc3\xb2 il rivestimento della deriva e vi trov\xc3\xb2 segni di surriscaldamento tipici del fenomeno chiamato flutter; questo port\xc3\xb2 gli investigatori ad analizzare approfonditamente la coda del velivolo. I tecnici scoprirono che nella turbina dell\'APU erano presenti dei detriti, cosa che indicava che l\'APU era in funzione al momento dell\'incidente. Il meccanico che aveva controllato l\'aereo il giorno dell\'incidente, interrogato in proposito, rivel\xc3\xb2 che uno dei due generatori principali non funzionava e che non era riuscito a ripararlo; gli investigatori capirono che l\'APU era rimasto in funzione per sostituire il generatore guasto ma scoprirono anche che uno dei suoi tre supporti era rotto. Per capire se la rottura era gi\xc3\xa0 presente prima dell\'incidente furono interrogati alcuni passeggeri che avevano volato sull\'aereo; uno di loro disse che, avendo volato anche su altri Convair, quello vibrava decisamente pi\xc3\xb9 degli altri._NEWLINE_Gli investigatori si accorsero che i due pannelli di copertura del vano dei contrappesi non erano stati recuperati, ma siccome erano costruiti con alluminio a  nido d\'ape, avevano notevoli propriet\xc3\xa0 riflettenti tali che un radar svedese, poco prima che la coda si staccasse dall\'aereo, li aveva captati qualificandoli come oggetti non identificati. Analizzando i dati del radar gli investigatori capirono che i pannelli, colpiti dai contrappesi che erano stati spostati bruscamente dal movimento del timone, si erano distaccati alla quota di 22.000 piedi, seguiti poco dopo dal resto della coda._NEWLINE_A questo punto gli investigatori sapevano come si era distrutto l\'aereo, ma non sapevano per quale causa. Partnair sugger\xc3\xac che l\'F-16 potesse essere passato pi\xc3\xb9 vicino al Convair e pi\xc3\xb9 velocemente di quanto riportavano i media, pertanto, l\'onda di pressione generata dalla rottura della barriera del suono avrebbe causato la distruzione dell\'aereo.  Flygtekniska F\xc3\xb6rs\xc3\xb6ksanstalten, una societ\xc3\xa0 svedese che si occupava di ricerche aeronautiche, disse che la probabilit\xc3\xa0 che questa fosse la causa del disastro era del 60%. Il pilota dell\'F-16 testimoni\xc3\xb2 che il suo aereo pass\xc3\xb2 a pi\xc3\xb9 di 1.000 piedi dal Convair e gli investigatori calcolarono che il caccia sarebbe dovuto passare a pochi metri dall\'aereo civile per poterlo danneggiare._NEWLINE_Quando il Flight Data Recorder arriv\xc3\xb2 nella fabbrica di produzione, il titolare lo fece analizzare da un ex-dipendente oramai in pensione che era ritenuto il massimo esperto per quel tipo di strumento. Egli concluse che il doppio segno lasciato dall\'ago era stato causato da forti vibrazioni che sollecitavano il FDR; analizzando le tracce sulla lamina d\'alluminio riusc\xc3\xac a determinare che le vibrazioni erano presenti da parecchio tempo ma che si erano arrestate per qualche settimana per poi ricominciare due mesi prima dell\'incidente. Gli investigatori capirono che oltre all\'APU c\'era qualcos\'altro che provocava vibrazioni e scoprirono che durante il periodo nel quale non erano state registrate l\'aereo era stato sottoposto ad una revisione in Canada presso le officine del precedente proprietario dell\'aereo; quando l\'azienda canadese effettu\xc3\xb2 i voli di prova e durante i primi voli dopo la manutenzione le vibrazioni erano quasi del tutto scomparse. Esaminando i registri di manutenzione, gli investigatori scoprirono che durante la revisione era stato sostituito uno dei quattro bulloni che fissava la deriva alla fusoliera; a questo punto decisero di analizzare i bulloni e videro che non erano ricambi originali e che erano stati fabbricati in maniera errata, ci\xc3\xb2 aveva ridotto la loro resistenza del 40%._NEWLINE_Gli investigatori conclusero che l\'utilizzo dell\'APU (che aveva un supporto rotto) in combinazione con le vibrazioni prodotte dalla deriva fissata alla fusoliera con bulloni non idonei caus\xc3\xb2 un\'oscillazione aeroelastica che provoc\xc3\xb2 la "rottura di primarie superfici di controllo durante il volo".\n_START_SECTION_\nConseguenze\n_START_PARAGRAPH_\nCome conseguenza dell\'incidente aument\xc3\xb2 il controllo per prevenire l\'utilizzo di parti di ricambio non autentiche in quanto il loro utilizzo era pratica piuttosto diffusa tra le aziende che si occupavano di manutenzione. Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti d\'America (USDOT), l\'ente che sovrintende la Federal Aviation Administration (FAA), decise di monitorare il mercato dei pezzi di ricambio negli Stati Uniti e proprio nel magazzino della FAA vennero trovati il 39% di ricambi falsi, i quali provenivano per la maggior parte da uno dei broker pi\xc3\xb9 importante del settore dei ricambi aeronautici. Controllando il suo deposito venne appurato che il 95% dei pezzi presenti era falso. Maria Schiavo, l\'ex ispettore generale dell\'USDOT, dichiar\xc3\xb2 che non c\'era "alcuna regolamentazione di sorta" per i broker, aggiungendo che un individuo con un telefono e un fax potrebbe diventare un broker in poco tempo, approvvigionandosi da discariche, impianti di demolizione, vecchi aerei, velivoli coinvolti in incidenti e produttori di pezzi falsi. I pezzi falsi costavano fino all\'80% in meno rispetto a quelli originali e le compagnie aeree con problemi finanziari non esitavano ad utilizzarli per tagliare i costi._NEWLINE_L\'FBI arrest\xc3\xb2 diversi broker che fornivano ricambi falsi. La FAA scopr\xc3\xac che c\'era un\'organizzazione che produceva parti di ricambio di minore qualit\xc3\xa0 che li trasformava in ricambi originali contraffacendo le etichette originali e le certificazioni della stessa FAA. L\'opinione pubblica americana inizialmente fu portata a credere che l\'utilizzo dei pezzi falsi fosse prerogativa delle compagnie aeree pi\xc3\xb9 piccole, ma quando venne scoperto che anche sull\'Air Force One erano utilizzati ricambi non originali, si cap\xc3\xac che il loro utilizzo era pratica comune a tutte le compagnie aeree._NEWLINE_La FAA adott\xc3\xb2 un sistema pi\xc3\xb9 rigoroso per certificare i ricambi originali e avvis\xc3\xb2 le compagnie aeree che avrebbero subito conseguenze penali se avessero accettato consapevolmente di utilizzare ricambi falsi. Nel 2000 Mary Schiavo dichiar\xc3\xb2 che il commercio di parti di ricambio contraffatte era in notevole calo grazie alle nuove misure di controllo adottate dalla FAA.\n_START_SECTION_\nIl volo Partnair 394 nei media\n_START_PARAGRAPH_\nL\'incidente del volo 394 della Partnair \xc3\xa8 stato analizzato nella puntata Killer silenzioso della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.'