b'\n_START_ARTICLE_\nArmstrong Siddeley Sapphire\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLa Metropolitan-Vickers (Metrovick) fu la prima azienda (al di fuori della Germania) ad applicarsi nella ricerca di turbine a gas a flusso assiale per impiego aeronautico. Nel 1937, in collaborazione con la Royal Aircraft Establishment, inizi\xc3\xb2 lo studio dei compressori a flusso assiale._NEWLINE_Nel 1940, il primo compressore di questo tipo (battezzato Freda) venne utilizzato per assemblare il primo motore, il Metropolitan-Vickers F.1. Provato al banco nel 1941, vol\xc3\xb2 la prima volta il 29 giugno del 1943 montato nel vano bombe di un Avro Lancaster opportunamente modificato._NEWLINE_L\'evoluzione successiva, l\'F.2/1, dotata di una spinta di circa 8\xc2\xa0kN (1800\xc2\xa0lbf), vol\xc3\xb2 sul Meteor DG204/G il 13 novembre del 1943. Una successiva versione dell\'F.2 (F.2/4) dar\xc3\xa0 vita al progetto poi chiamato Beryl (in italiano berillo), in ossequio alla tradizione della Metrovick di battezzare i motori con nomi di pietre preziose. Questo motore avrebbe dovuto essere installato sul Saunders-Roe SR.A/1, ma il progetto del velivolo fu cancellato cos\xc3\xac come lo sviluppo ulteriore del Beryl._NEWLINE_Dal 1945 gli ingegneri della Metrovick decisero di sviluppare una versione ad alta spinta, l\'F.9. Nel 1946 il progetto guadagn\xc3\xb2 il finanziamento governativo e una commessa per la fornitura di alcuni prototipi. Allo stesso tempo venne rinominato Sapphire (zaffiro) o MVSa.1 secondo la nomenclatura del Ministry of Supply._NEWLINE_Nel 1947, per\xc3\xb2, la Metrovick venne forzata ad uscire dal settore dei motori a reazione ed i suoi progetti furono presi in carico dalla Armstrong Siddeley che aveva gi\xc3\xa0 al suo interno una divisione (Armstrong Siddeley eXperimental, ASX) dedicata allo studio di turbine per motori turboelica.\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nI lavori sull\'F.9, nel frattempo rinominato ASSa.1, continuarono per l\'installazione sul prototipo (Type 667) del bombardiere Vickers Valiant._NEWLINE_La ASSa.5 invece fu installata su un prototipo dell\'English Electric Lightning, l\'EE P.1.A. Questa versione dotata di postbruciatore (ASSa.5R da 41\xc2\xa0kN di spinta) era per\xc3\xb2 afflitta da problemi di affidabilit\xc3\xa0 e, nelle versioni successive del Lightning, venne preferito l\'Avon._NEWLINE_Lo sviluppo prosegu\xc3\xac con incrementi nella spinta ottenuta nelle prove al banco. La versione ASSa.6, installata sul Javelin FAW Mk.1, l\'Hawker Hunter F.Mk.2 e F.Mk.5, ed il prototipo Sud Ouest SO 4050 Vautour, era in grado di sviluppare circa 37\xc2\xa0kN._NEWLINE_La versione ASSa.7 con i suoi 49\xc2\xa0kN, fu il primo motore britannico a superare le 10.000 libbre di spinta. Fu installato sul Javelin FAW Mk.7, l\'Handley Page Victor B.Mk.1 ed il prototipo di aereo da caccia svizzero FFA P-16. Per i Javelin FAW Mk.8 e 9 fu anche sviluppata una versione dotata di postbruciatore con una spinta massima di 60\xc2\xa0kN (13390\xc2\xa0lbf)\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nLa configurazione comune a tutte le versioni di Sapphire prevedeva un compressore assiale a 13 stadi collegato da un albero a due stadi di turbina. La camera di combustione era di tipo anulare con 36 ugelli che immettevano carburante a pressione relativamente bassa nel condotto in Nimonic immediatamente a valle di ciascun iniettore. Questi condotti, riscaldati dal flusso d\'aria primario, vaporizzavano il combustibile creando una zona in cui la miscela molto ricca poteva iniziare la combustione che continuava poi nella sezione anulare comune (a titolo quasi stechiometrico) in cui era mescolata al flusso secondario._NEWLINE_Aria prelevata dall\'ottavo stadio del compressore era utilizzata (facendola passare all\'interno dell\'albero motore) per assicurare la tenuta della guarnizione olio del cuscinetto anteriore. Dal quinto stadio del compressore veniva prelevata l\'aria che, attraverso condotti esterni ed interni, raggiungeva il cuscinetto posteriore e quello centrale. Dal tredicesimo stadio, l\'aria prelevata era utilizzata per raffreddare la zona tra il primo e secondo disco della turbina, mentre una parte del flusso di diluizione della camera di combustione era utilizzata per raffreddare le pareti della camera stessa e fornire una "guarnizione aerodinamica" al primo stadio della turbina._NEWLINE_Con la prima evoluzione (ASSa.2) furono introdotti minimi cambiamenti al cono di scarico e alle camere di combustione. Nella versione successiva (ASSa.3) i dischi del compressore, che prima erano saldati insieme a formare un unico "tamburo", erano formati da due met\xc3\xa0 sottili su cui erano rivettate le palette. Questa nuova configurazione dava un vantaggio in termini di peso, ma anche nuovi problemi di fatica con cricche che si originavano dai fori dei rivetti. Il problema venne in parte ovviato sostituendo le palette in lega leggera con altre in acciaio e poi definitivamente risolto inspessendo l\'attacco e la radice della paletta. L\'incremento di spinta della versione ASSa.6 (marzo 1952), fu ottenuto principalmente aumentando la velocit\xc3\xa0 di rotazione del motore (e quindi la portata d\'aria)._NEWLINE_L\'ultima versione della serie 100 (ASSa.12, febbraio 1955) aveva le palette della turbina costruite con un diverso procedimento di forgiatura ed erano in grado di lavorare a temperature pi\xc3\xb9 alte._NEWLINE_Parallelamente allo sviluppo della versione Sa.6, fu decisa una profonda evoluzione della Sa.3 che prese internamente il nome ASSa.4 (seguita dalla ASSa.7 ed altre due versioni di cui si hanno scarse notizie, Sa.8 e Sa.9). A sottolineare il differente ramo evolutivo, questa famiglia di versioni a spinta maggiorata (a cui apparteneva anche la ASSa.5) vennero definite come serie 200. Queste versioni furono sviluppate per ottenere un motore in grado di funzionare a velocit\xc3\xa0 di volo supersoniche, indipendentemente dalla quota._NEWLINE_Le principali modifiche riguardarono una revisione completa del compressore nelle dimensioni e nei materiali che, unita ad un sistema di controllo del motore pi\xc3\xb9 evoluto, port\xc3\xb2 ad un incremento di spinta con migliori caratteristiche di accelerazione. Le palette ed il carter del compressore erano costruiti in acciaio, in modo da sopportare meglio le temperature pi\xc3\xb9 elevate di funzionamento. Vennero adottati cuscinetti raffreddati ad olio al posto dei precedenti raffreddati ad aria. Fu introdotta la possibilit\xc3\xa0 di installare un semplice postbruciatore (nelle versioni ASSa.5R e ASSa.7LR) con un ugello a geometria variabile (due posizioni) composto di 27 elementi mossi da 12 attuatori pneumatici in grado di incrementare la spinta del 12%.'