b'\n_START_ARTICLE_\nTranvie dei Castelli Romani\n_START_SECTION_\nCostruzione della rete\n_START_PARAGRAPH_\nLa storia della rete tranviaria dei Castelli inizia con il progetto presentato alla Provincia e al ministero competente dagli ingegneri H.C Kos ed Ettore Bauco per la realizzazione di una tranvia elettrica fra Roma e Frascati. Un analogo progetto venne elaborato a cura della Societ\xc3\xa0 Romana Tramways e Omnibus (SRTO) in accordo con la societ\xc3\xa0 francese Thomson-Houston, che nel 1898 aveva ricevuto l\'appalto per l\'elettrificazione con terza rotaia la linea Milano-Varese-Porto Ceresio; quest\'ultima present\xc3\xb2 dunque presenta al Ministero dei Lavori Pubblici un progetto per l\'elettrificazione della Roma-Frascati e per una rete tranviaria che collegasse la stazione di Frascati alle altre localit\xc3\xa0 dei Castelli._NEWLINE_Tale progetto venne respinto dal ministero, che per\xc3\xb2 accett\xc3\xb2 la controproposta della Thomson-Houston di costruire e gestire una rete tranviaria collegante Frascati e i Castelli direttamente con Roma a condizione che del progetto si occupasse una societ\xc3\xa0 italiana con sede a Roma._NEWLINE_Il 29 novembre 1899 venne quindi fondata la Societ\xc3\xa0 delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER), che nel 1901 riusc\xc3\xac a ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonch\xc3\xa9 della funicolare di Rocca di Papa._NEWLINE_Il giorno 8 novembre 1903 inizi\xc3\xb2 l\'esercizio commerciale, limitato alla tratta urbana, fino all\'odierna via delle Cave._NEWLINE_Il primitivo capolinea, esterno alle mura, fu spostato nel 1905 in piazza San Giovanni, previa apertura di un apposito fornice nella omonima porta; in seguito lo stesso venne portato in via Principe Umberto (poi via Giovanni Amendola, di fianco al Museo Nazionale Romano), non lontano dalla Stazione Termini, utilizzando in parte i binari urbani della SRTO. Il capolinea di via Amendola divenne poi il principale terminale in Roma della rete dei Castelli, fino alla definitiva chiusura dell\'ultima linea urbana. Dal 1905 al 1916 alcune corse extraurbane vennero attestate anche in piazza Venezia._NEWLINE_Il 19 febbraio 1906 apr\xc3\xac al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell\'aprile e nell\'ottobre dello stesso anno aprirono, rispettivamente, la linea Grottaferrata-Genzano di Roma e la diramazione per Valle Oscura con funicolare per Rocca di Papa._NEWLINE_Il successo della tranvia fu immediato e la STFER, anche facendo seguito alle richieste provenienti soprattutto dal comune di Velletri, decise di estendere la propria rete collegando Albano con Roma anche lungo il percorso pi\xc3\xb9 diretto, che seguiva la via Appia e prolungando la linea da Genzano a Velletri._NEWLINE_La linea tra vicolo delle Cave (poi piazza dei Colli Albani) e Albano venne inaugurata il 4 marzo 1912, mentre il prolungamento Genzano-Velletri apr\xc3\xac il 12 settembre 1913._NEWLINE_Infine, con l\'apertura della diramazione per Lanuvio, l\'8 luglio 1916, la rete dei Castelli raggiunse la sua massima estensione.\n_START_SECTION_\nFra le due guerre\n_START_PARAGRAPH_\nIl traffico fu subito molto intenso e nel corso degli anni venti la STFER propose diversi progetti di potenziamento ed estensione della rete._NEWLINE_Nel 1928 la STFER divent\xc3\xb2 una societ\xc3\xa0 a capitale pubblico, passando sotto il controllo del Governatorato di Roma, mutando la denominazione in STEFER e acquisendo altres\xc3\xac la gestione della tranvia Roma-Tivoli, ceduta poi all\'ATAG nel 1931._NEWLINE_Il 28 luglio 1932 la primitiva funicolare a contrappeso d\'acqua Valle Oscura-Rocca di Papa venne sostituita da un nuovo impianto a trazione elettrica, con stazione inferiore in localit\xc3\xa0 Valle Vergine, e stazione superiore a lato della centrale piazza Regina Margherita. Contemporaneamente venne spostato anche il capolinea tranviario._NEWLINE_Nel corso degli anni trenta Roma inizi\xc3\xb2 ad espandersi lungo le vie Appia e Tuscolana e il traffico urbano cominci\xc3\xb2 ad assumere per la STFER sempre maggiore importanza: nel corso del decennio venne raddoppiato il binario tra San Giovanni e Capannelle e inizi\xc3\xb2 l\'acquisto di moderno materiale rotabile di grande capienza._NEWLINE_Gli anni trenta furono un periodo in cui, a causa di diversi fattori (soprattutto il miglioramento della rete stradale, il declino del traffico merci, l\'aumento del costo del carbone e l\'obsolescenza degli impianti pi\xc3\xb9 anziani), decine di linee tranviarie vennero soppresse e sostituite da filovie o da autoservizi, ma la rete STFER, elettrificata dall\'apertura, con impianti e rotabili relativamente recenti e da sempre totalmente priva di traffico merci, sopravvisse pi\xc3\xb9 che degnamente fino alla seconda guerra mondiale, quando, tra il 1943 ed 1944, il traffico fu sospeso su quasi tutta la rete. La diramazione per Lanuvio, pesantemente danneggiata il 19 luglio 1943, non venne ripristinata. Nel frattempo, nel 1941, la STEFER assunse la gestione delle linee ferroviarie Roma-Ostia e Roma-Fiuggi-Alatri.\n_START_SECTION_\nDopoguerra e declino\n_START_PARAGRAPH_\nGli anni cinquanta vedono un ulteriore potenziamento del servizio urbano, con il raddoppio del binario tra Colli Albani e Cinecitt\xc3\xa0 (1953) e una nuova commessa di vetture articolate urbane, ma anche l\'inizio del declino del traffico extraurbano, unito ad una crescente difficolt\xc3\xa0 a far convivere la circolazione veicolare nelle strette strade dei paesi dei Castelli._NEWLINE_Non vengono presi in considerazione progetti di modifiche alla rete per risolvere questi conflitti, e inizia l\'epoca delle soppressioni._NEWLINE_Il 4 agosto 1954 chiudono la Genzano-Velletri, la Grottaferrata-Frascati e la Marino-Albano. Il 15 dicembre 1962 \xc3\xa8 il turno delle linee Cinecitt\xc3\xa0-Grottaferrata-Valle Vergine e Grottaferrata-Marino, seguite poco dopo dalla funicolare di Rocca di Papa con la sua chiusura avvenuta il 15 gennaio 1963. L\'ultima linea extraurbana, la Capannelle - Genzano, rimase in esercizio ancora per circa 3 anni e fu al centro di un inspiegabile episodio. Nel gennaio del 1964, il crollo del viadotto della Catena, subito dopo Ariccia, interrompe la linea e impone la limitazione del servizio a Galloro. La stampa dell\'epoca, nel riferire dell\'evento, gi\xc3\xa0 annuncia la definitiva chiusura della tranvia almeno nel tratto successivo al viadotto crollato, ed in effetti sarebbe stato abbastanza logico aspettarselo (visti i tempi), anche se da pi\xc3\xb9 parti si chiedeva la definitiva cessazione dell\'intero servizio extraurbano. Ma, quando ai primi di settembre, a ricostruzione avvenuta si riapre il viadotto, si provvede anche all\'installazione di un nuovo binario ed il tram torna a raggiungere Genzano dal 14 ottobre. Le speranze del mantenimento del servizio sono vane, la crisi \xc3\xa8 profonda e la STEFER \xc3\xa8 intenzionata a chiudere l\'intera rete dei castelli. Il nuovo binario avr\xc3\xa0 infatti vita molto breve: il 3 gennaio 1965, a mezzanotte, l\'ultima corsa in partenza da Roma per Genzano, formata dal treno reversibile 94+294 condotto dalla rimorchiata, conclude il ciclo del tram dei Castelli._NEWLINE_Dopo la chiusura del servizio extraurbano rimasero in servizio le sole linee urbane Termini-Cinecitt\xc3\xa0 e Termini-Capannelle e gran parte del relativo materiale rotabile passa in accantonamento, sia nel deposito di via Appia, 450 che sull\'anello e sui raccordi del vecchio capolinea di Capannelle dove rimasero l\xc3\xac per anni, il cimitero dei tram._NEWLINE_Sempre al 1965 si pu\xc3\xb2 far risalire l\'inizio della fine anche delle tratte urbane per Cinecitt\xc3\xa0 e Capannelle fino all\'apertura delle linea A della metropolitana: in quell\'anno le linee STEFER subiscono la prima deviazione a causa dei cantieri della linea A, il cui percorso ricalca in sotterraneo quello della Termini-Cinecitt\xc3\xa0 e la cui apertura ne decreter\xc3\xa0 la soppressione definitiva. In quell\'anno viene abbandonato il binario tra piazza Re di Roma e porta San Giovanni e il tram inizia a percorrere via di Santa Croce in Gerusalemme e via Monza._NEWLINE_Resta tuttavia estremamente vitale il traffico, al punto che la STEFER, prolungandosi i lavori per la metropolitana, dovr\xc3\xa0 nel corso degli anni \'60 ampliare il proprio parco rotabile con urgenza, facendo ricorso all\'acquisto di vetture usate._NEWLINE_Nel 1970, in concomitanza con la creazione di cantieri a cielo aperto sulla via Tuscolana per la costruzione della linea A della metropolitana, la linea venne spostata da via Tuscolana alla parallela viale dei Consoli._NEWLINE_Nel 1976 la STEFER confluisce nell\'ACOTRAL (Azienda COnsortile TRAsporti Laziali), neonato ente che assume la gestione anche della ferrovia Roma - Civitacastellana - Viterbo e di tutti gli autoservizi extraurbani del Lazio._NEWLINE_Il 30 Giugno del 1978, chiude la linea Termini-Capannelle, che attraversando un\'area ancora scarsamente urbanizzata, era caratterizzata da un traffico ormai alquanto ridotto, limitato, in pratica solo a chi aveva necesitt\xc3\xa0 di raggiungere l\'Ippodromo delle Capannelle o il Quartiere dello Statuario. In conseguenza di ci\xc3\xb2 chiude all\'esercizio il tratto Via delle Cave - Via Appia Nuova - Capannelle. La linea \xc3\xa8 sostituita definitivamente con linee di autobus ma viene per\xc3\xb2 ancora utilizzata per circa un anno come raccordo per permettere all\'AcoTraL, subentrata alla STEFER il 6 Novembre 1976, di completare sia la demolizione dei mezzi accantonati da anni e di recuperarne i rottami. sia di iniziare lo smantellamento dell\'armamento dell\'anello terminale. Rimane solo in servizio l\'ultima tratta per Cinecitt\xc3\xa0. All\'inizio del 1980 viene anche stabilito il programma di esercizio dell\'ultima tratta: a Gennaio servizio regolare, mentre nel mese di Febbraio il servizio terminer\xc3\xa0 alle ore 12, sostituito nel pomeriggio dalle linee ATAC opportunamente potenziate. ll 15 febbraio 1980, si effettua l\'ultima corsa sulla Termini-Cinecitt\xc3\xa0 sempre con servizio fino alle 12. Dopo l\'ultima corsa si entra al deposito e si chiudono definitivamente i cancelli, nessun tram pu\xc3\xb2 uscire da l\xc3\xac. La mattina seguente il sindaco Luigi Petroselli inaugura la metropolitana, di cui l\'ACOTRAL assume la gestione. A ricordo della rete dei Castelli, nella stazione di Anagnina viene posta la motrice extraurbana STEFER n. 82._NEWLINE_Il personale tranviario fu reimpiegato come personale di condotta per la metropolitana.\n_START_SECTION_\nPercorso\n_START_PARAGRAPH_\nLa linea extraurbana per Marino originava in corrispondenza dell\'anello di via Eurialo, in via Cave Grottaferrata e risultava lungo 15,3\xc2\xa0km, armato sia con rotaie a gola Phoenix sia con normali rotaie ferroviarie del tipo Vignoles. Mediante due ponti metallici la linea sovrappassava la linea delle Ferrovie Secondarie Romane e la ferrovia Roma-Napoli. I primi due punti di incrocio erano in corrispondenza di Osteria del Galletto e Osteria del Curato, mentre un terzo era sulla via Anagnina, dopo Villa Senni. La localit\xc3\xa0 Borghetto era superata mediante un tratto in sede propria lungo 2, 45\xc2\xa0km, con il quale si giungeva a Grottaferrata._NEWLINE_Il tronco da Marino a Frascati, lungo circa 7\xc2\xa0km, aveva origine presso Villa dei Desideri e percorreva una strada provinciale allora di nuova costruzione._NEWLINE_La linea "diretta" fra via delle Cave e Albano Laziale era lunga 20\xc2\xa0km, di cui 2,2 in sede propria in corrispondenza delle livellette di accesso al sovrappasso della ferrovia per Velletri; per il restante percorso il binario correva su un basso rilevato adiacente alla sede stradale e, con l\'eccezione di 3\xc2\xa0km, era costituito da rotaie di tipo Vignoles._NEWLINE_Il prolungamento Genzano-Velletri, di 10\xc2\xa0km, si manteneva sul margine destro della strada per terminare in quest\'ultima citt\xc3\xa0 con nun anello dotato di raddoppio posto in piazza Garibaldi; analogo impianto sorgeva al termine della diramazione per Lanuvio, ai tempi denominata Civita Lavina._NEWLINE_Pur classificata come tranviaria, l\'intera rete disponeva di un sistema di blocco di tipo ferroviario consistente nella presenza di appositi dischi girevoli colorati la cui posizione, azionata dal passaggio dei convogli, consentiva l\'ingresso/uscita degli stessi; tali segnali erano completati da dispositivi di illuminazione e ripetizione presso i punti d\'incrocio.\n_START_SECTION_\nMateriale rotabile\n_START_PARAGRAPH_\nSulla rete dei Castelli ha circolato materiale rotabile estremamente vario, eterogeneo e peculiare.\n_START_SECTION_\nVeicoli di servizio\n_START_PARAGRAPH_\nLa STEFER non ha mai avuto rotabili di servizio appositamente concepiti, ma ha sempre utilizzato a questo scopo materiale ritirato dal servizio viaggiatori. Sulla rete dei Castelli non \xc3\xa8 mai stato effettuato traffico merci. Per occasionali treni cantiere venivano utilizzati carri merce ATAC trainati da motrici extraurbane.'