b"\n_START_ARTICLE_\nSIAI-Marchetti S-211\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nConcepito intorno alla met\xc3\xa0 degli anni Settanta, l'S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica (come l'SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all'allievo pilota di crescere con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la conversione da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo pi\xc3\xb9 raccordato e meno 'traumatico' alla fase pre-operativa sull'addestratore avanzato, anch'esso ovviamente a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan \xe2\x80\x9cprestazioni da jet e costi da turboelica\xe2\x80\x9d, ad evidenziare la maggiore qualit\xc3\xa0 addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell'indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia. _NEWLINE_L'S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece, sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti 'veri' gi\xc3\xa0 installati, a dimostrazione dell'avanzamento del programma._NEWLINE_Per i calcoli aerodinamici preliminari e l'ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all'Universit\xc3\xa0 del Kansas. L'aerodinamica dell'S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing._NEWLINE_Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettu\xc3\xb2 il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e vol\xc3\xb2 la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il capo collaudatore SIAI-Marchetti Alessandro Ghisleni dall'aeroporto di Malpensa. Il primo volo dur\xc3\xb2 circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo appoggio SF-260TP con ai comandi il collaudatore Floro Finistauri e l'ingegner Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto pi\xc3\xb9 lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comport\xc3\xb2 anche un viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all'aeroporto. _NEWLINE_Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation)._NEWLINE_Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo trascorsero quattordici mesi, un tempo piuttosto breve. La SIAI-Marchetti andava fiera di questo fatto, come anche l'aver del tutto autofinanziato il programma S.211, nonostante avesse avanzato numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali._NEWLINE_Il 3 ottobre 1981 vol\xc3\xb2 da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l'equipaggio Floro Finistauri e Gianni Pastorello._NEWLINE_Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che \xc3\xa8 stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti i primi due prototipi furono costruiti gi\xc3\xa0 'industrializzati', potendo cos\xc3\xac avere il terzo esemplare unico di pre-serie e gi\xc3\xa0 primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Furono anche questi tempi brevi, considerando le necessarie attivit\xc3\xa0 di volo sperimentale per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nNegli anni Ottanta l'S.211 suscit\xc3\xb2 l'interesse di numerose aeronautiche. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l'addestratore SIAI-Marchetti._NEWLINE_Singapore utilizz\xc3\xb2 in totale 32 esemplari, che hanno iniziato ad essere dismessi a fine 2008._NEWLINE_Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L'S.211 \xc3\xa8 stato usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces._NEWLINE_I quattro S.211 in possesso all'aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall'aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una societ\xc3\xa0 privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati)._NEWLINE_Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dagli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiorn\xc3\xb2 e miglior\xc3\xb2 sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l'americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in joint-venture con una societ\xc3\xa0 locale. Partecip\xc3\xb2 un grandissimo numero di costruttori (anche l'Aermacchi con l'MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l'S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entr\xc3\xb2 in servizio come Raytheon T-6 Texan II. L'S.211 risult\xc3\xb2 comunque nella selezione USAF primo tra gli addestratori a jet._NEWLINE_Quando, nel 1997, l'Aermacchi incorpor\xc3\xb2 la SIAI-Marchetti, acquis\xc3\xac sia il progetto dell'S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l'S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201), costruito appunto per il concorso JPATS, rappresenta proprio l'anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l'Aermacchi M-311 (presentato nel 2005) e M-345 (evoluzione dell'M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti \xc3\xa8 usato come 'laboratorio' ed \xc3\xa8 quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell'azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo cos\xc3\xac di seguire le modifiche apportate via via.\n_START_SECTION_\nL'S.211 oggi\n_START_PARAGRAPH_\nA oggi, oltre ai velivoli ancora in servizio presso l'aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti ad una societ\xc3\xa0 australiana che li ha messi in vendita. Tra questi, alcuni sono tornati in Italia e sono anch'essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino (nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno \xc3\xa8 il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l'altro \xc3\xa8 l'esemplare I-SMTE, in livrea JPATS._NEWLINE_L'S.211 non fu adottato in Italia; l'Aeronautica Militare aveva gi\xc3\xa0 in servizio l'MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato, anche se l'addestratore Aermacchi \xc3\xa8 di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L'MB-339 \xc3\xa8 inoltre di una 'generazione' precedente e di concezione pi\xc3\xb9 convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell'MB-326) e pi\xc3\xb9 costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilit\xc3\xa0 in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia._NEWLINE_Dovendo sostituire gli MB-339 entro il 2017, Aermacchi ha proposto come successore l'evoluzione che ha tratto dall'S.211, l'M-345 HET (High Efficiency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, l'avionica digitale, un motore pi\xc3\xb9 moderno e alcune lievi modifiche aerodinamiche. L'Aeronautica Militare dovrebbe adottare l'M-345 entro il 2017, il quale andr\xc3\xa0 in dotazione alle Frecce Tricolori e in sostituzione agli altri MB-339.\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nIl velivolo ha una lunghezza di 9,50 m, i due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell'aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo. L'abitacolo \xc3\xa8 climatizzato, pressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. I posti sono scalati (di circa 28cm) per permettere la visibilit\xc3\xa0 sia all'istruttore, sistemato posteriormente, che all'allievo. _NEWLINE_L'avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACAN, ADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con specifiche richieste dall'acquirente. _NEWLINE_L'ala \xc3\xa8 in posizione alta; le prese d'aria sono poste sotto ad essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a \xe2\x80\x9cD\xe2\x80\x9d con una 'lama' antiscorrimento. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, \xc3\xa8 rettilinea e leggermente inclinata in basso. _NEWLINE_In fase di progettazione fu preferita l'ala in posizione alta perch\xc3\xa9 permetteva, secondo le stime, una migliore manovrabilit\xc3\xa0 e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; ed inoltre per preservare la pulizia aerodinamica, avendo le prese d'aria al di sotto di essa e gli sportelli carrello nella fusoliera; risultava inoltre facilitata anche l'installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico fu scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l'insorgere di turbolenze a elevate velocit\xc3\xa0, mantenendo al contempo ottime qualit\xc3\xa0 alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati). _NEWLINE_L'ala presenta una particolare struttura ad elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilit\xc3\xa0 di perdite carburante. L'ala stessa fa da serbatoio di carburante (detta \xe2\x80\x9cala bagnata\xe2\x80\x9d): la struttura ad elementi incollati permette di non avere ulteriori 'sacche' di contenimento, ma \xc3\xa8 il sigillante che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale \xc3\xa8 posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacit\xc3\xa0 totale interna \xc3\xa8 quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni. _NEWLINE_La freccia alare \xc3\xa8 di circa 19\xc2\xb0 sul bordo d'attacco e 4\xc2\xb0 su quello di uscita, gli impennaggi sono cruciformi, con coda a freccia e piani orizzontali, anch'essi con leggera freccia, leggermente pi\xc3\xb9 in alto rispetto all'ala. _NEWLINE_Il carrello, interamente confinato nella fusoliera, \xc3\xa8 in configurazione triciclo anteriore. _NEWLINE_Il motore \xc3\xa8 un turbofan Pratt&Whitney JT15D-4C; era un motore moderno ed economico, ampiamente collaudato nella versione civile '-1' sui Cessna Citation. La versione in uso sull'S.211 \xc3\xa8 la '-4C', militare, che ha l'involucro irrobustito, l'impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e il controllo elettronico dell'alimentazione; ha una spinta massima di circa 1250 kg e di 950 kg in spinta continua in quota. \xc3\x88 un motore efficiente, a doppio flusso, e capace di un basso consumo specifico, grazie al tasso di diluizione 3,3:1, pari a circa 15,92 mg/N (0,56 kg:Kg/s), cio\xc3\xa8 valori molto minori rispetto ai turbogetti puri, pi\xc3\xb9 diffusi in quegli anni, e anche a molti altri turbofan. _NEWLINE_Lungo la fusoliera, in corrispondenza del motore, sono ricavati alcuni sportelli per poter facilitare e velocizzare l'ispezione e la manutenzione. _NEWLINE_Molti componenti del velivolo sono realizzati in materiali compositi, come ad esempio le prese d'aria e i condotti interni delle stesse, i portelli carrello, i tip alari e del timone, le finestrelle per l'ispezione motore, la copertura del cono di scarico e molti altri particolari. _NEWLINE_In termini di armamento non ci sono dotazioni interne, essendo in effetti un velivolo pensato principalmente per la fase addestrativa e dalle dimensioni ridotte. I piloni alari hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330 kg, il carico massimo \xc3\xa8 comunque indicato in un totale di 660 kg. Sui piloni si possono installare, ad esempio: un cannone da 20 mm, una mitragliatrice da 12.7 mm, una da uno/due proiettili da 7.62 mm, bombe di vario tipo, missili aria-terra o aria-aria, lanciarazzi o anche strumentazioni per fotoricognizione o altre missioni particolari; possono essere installati ovviamente anche serbatoi ausiliari o impianti fumogeni. \xc3\x88 poi presente un quinto attacco sotto alla fusoliera, pensato principalmente per un gun pod. _NEWLINE_L'aereo ha discrete prestazioni generali, adeguate ad un addestratore. Le velocit\xc3\xa0 di decollo e atterraggio non sono molto elevate, con buona stabilit\xc3\xa0 e manovrabilit\xc3\xa0 per permettere sicurezza operativa. Lo stallo \xc3\xa8 progressivo e corretto e si recupera facilmente da assetti inusuali o pericolosi. Ha complete capacit\xc3\xa0 acrobatiche. Nel dettaglio, le prestazioni sono: decollo in 500 m e atterraggio in circa 700 m, con ostacolo di 15 m in tutti e due i casi; velocit\xc3\xa0 di stallo 155 km/h con i flap estesi; fattore di carico limite +6/-3 g e continuativo di 3,5 g; rateo di salita 21,4 m/s. L'autonomia interna consente 3,5 ore di volo in quota. La tangenza \xc3\xa8 di 12.200 m. La velocit\xc3\xa0 di crociera a 6.000 m \xc3\xa8 667 km/h mentre quella in picchiata arriva a 740 km/h (0,8M). _NEWLINE_Le prestazioni sono quindi nell'ambito in cui si pone il velivolo, cio\xc3\xa8 una via di mezzo tra i turboelica e un aereo da addestramento intermedio-avanzato. _NEWLINE_Un'altra caratteristica chiave che la SIAI metteva in evidenza, oltre all'economia di esercizio e manutentiva, era l'affidabilit\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nS.211\n_START_PARAGRAPH_\nPrima versione del velivolo; costruiti due prototipi e un esemplare di pre-serie, 60 esemplari circa per Singapore, Filippine e Haiti (furono costruiti anche quattro esemplari ordinati dall'Uganda, ma mai consegnati, forse per problemi di pagamento) pi\xc3\xb9 alcuni esemplari usati come dimostratori.\n_START_SECTION_\nS.211A\n_START_PARAGRAPH_\nAggiornamento dell'S.211 per il concorso americano JPATS studiato a fine anni Ottanta-inizio anni Novanta insieme alla Grumman. Furono introdotte circa un centinaio di migliorie, tra le pi\xc3\xb9 importanti: motore Pratt&Whitney JT15D-5C, alette stabilizzatrici nella zona posteriore della fusoliera, prese d'aria e 'lama' di separazione pi\xc3\xb9 grandi e con un profilo diverso, un sistema EFIS della Collins, gambe carrello alleggerite, steering idraulico, nuovi tip alari, nuovo impianto idraulico, impianto di condizionamento migliorato, rinforzato lo stabilizzatore, attacchi e fissaggio ala in zona fusoliera migliorati, sistema di eliminazione vibrazioni dello stabilizzatore in affondata, aumentata ancora di pi\xc3\xb9 l'accessibilit\xc3\xa0 e la semplificazione manutentiva (richieste specifiche del concorso JPATS, come per esempio l'operazione del run to run: da velivolo con motore in moto, spegnerlo, sostituire il motore e rimettere in moto; sull'S.211A era svolto in 35 minuti sui 45 richiesti dalla specifica) e molte altre piccole modifiche. _NEWLINE_Grazie al motore \xe2\x80\x9c-5C\xe2\x80\x9d, con spinta di 1450 kg e dal consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), le prestazioni sono migliorate: velocit\xc3\xa0 massima 740 km/h a 7.600 m, picchiata 980 km/h, tangenza 12.800 m, fattore di carico +7/-3 g, rateo di salita 26 m/s. Ne risent\xc3\xac leggermente l'autonomia con una perdita di circa 15 minuti. Due esemplari costruiti.\n_START_SECTION_\nAermacchi M-311\n_START_PARAGRAPH_\nNuova versione dell'S.211A, aggiornata e presentata da Aermacchi nel 2005. La differenza principale \xc3\xa8 nell'avionica, completamente digitale con glass cockpit ed Head Up Display. \xc3\x88 stato anche aggiunto un faro sul musetto.\n_START_SECTION_\nAlenia Aermacchi M-345 HET\n_START_PARAGRAPH_\nUltima evoluzione, presentato da Alenia Aermacchi nel 2012 e indicato nel come successore dell'MB-339. Oltre all'avionica digitale gi\xc3\xa0 presente dall'M-311 sono previste altre modifiche, come ad esempio tettuccio e seggiolini in comune con l'addestratore avanzato M-346, musetto pi\xc3\xb9 allungato e un motore pi\xc3\xb9 moderno, sempre turbofan, con spinta di 1600kg (Williams FJ44-4M)."