b"\n_START_ARTICLE_\nAlfa Romeo V1035\n_START_SECTION_\nContesto\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1985 l'Alfa Romeo pose fine alla sua avventura in Formula 1, poich\xc3\xa9 i fondi a disposizione non erano sufficienti per continuare ad evolvere il motore turbo 890T, nonch\xc3\xa9 la fallimentare monoposto 185T. Tra l'altro, nello stesso anno perse uno dei migliori tecnici di Formula 1 di sempre, nonch\xc3\xa9 storico ingegnere della casa, ossia Carlo Chiti._NEWLINE_A quel punto sull'onda del successo dei motori turbo a quattro cilindri, l'Alfa Romeo dirott\xc3\xb2 le sue risorse sul nuovo propulsore 415/85T, che avrebbe dovuto equipaggiare le auto della scuderia francese Ligier per il 1987. La casa intendeva effettuare una ristrutturazione, rientrando gradualmente nella massima serie, prima come fornitrice di propulsori per poi eventualmente rientrare in prima persona con la propria scuderia. Dopo la firma del contratto con Ligier nel 1986 per la fornitura di motori turbo e il contemporaneo avvio del progetto del motore aspirato per le stagioni successive in attesa dell'imminente abolizione dei motori turbo (deliberata nel giugno 1986, dopo la morte di Elio De Angelis), l'azienda pass\xc3\xb2 sotto il controllo del Gruppo Fiat, gi\xc3\xa0 in Formula 1 con la Ferrari. Questo cambio di propriet\xc3\xa0, unito a problemi tecnici, port\xc3\xb2 all'interruzione del rapporto con Ligier (anche se ufficialmente la causa legale della rottura del contratto furono alcune aspre dichiarazioni del pilota Ren\xc3\xa9 Arnoux), all'uscita dalla Formula 1 e all'accantonamento del nuovo motore aspirato da 3,5 litri gi\xc3\xa0 impostato, che fu mostrato al pubblico in occasione del Salone dell'automobile di Torino del 1988.\n_START_SECTION_\nLa tecnica\n_START_PARAGRAPH_\nIl progetto del motore (siglato V1035). venne affidato all'Ing. Pino d'Agostino, che valut\xc3\xb2 fosse meglio utilizzare un propulsore V10, in luogo degli abituali 8 cilindri o 12 cilindri. Questo progetto diede vita al primo motore di Formula 1 V10 della storia moderna, ma che, ironia della sorte, non ha mai equipaggiato una monoposto da Gran Premio. Era realizzato in due bancate, ognuna delle quali era un basamento a s\xc3\xa9 stante , costruite con una lega di alluminio e silicio e realizzate per fusione in conchiglia. Ogni bancata chiaramente, disponeva di cinque cilindri._NEWLINE_I cappelli di banco erano in duralluminio ed induriti con nikasil, i pistoni erano realizzati per stampaggio e la parte al di sotto del cielo degli stessi era raffreddata da ugelli spruzza-olio, collocati all'interno dei cilindri stessi. Disponeva di quattro valvole per cilindro, comandate da quattro alberi a camme in testa dotati ognuno di variatore di fase, con punterie idrauliche a recupero automatico del gioco. L'angolo tra le bancate era di 72\xc2\xba, il che consentiva di azzerare le forze del primo e del secondo ordine, mentre le coppie del primo e del secondo ordine, per quanto presenti, raggiungevano valori trascurabili, perci\xc3\xb2 non vennero utilizzati i contralberi di equilibratura, in modo da ridurre al minimo le masse._NEWLINE_Venne studiata anche una variante con cinque valvole per cilindro, ma in realt\xc3\xa0 quella definitiva era dotata di quattro valvole e il totale dei motori prodotti fu di 15 esemplari. In ottemperanza alle norme FIA, la cilindrata era di 3500\xc2\xa0cm\xc2\xb3._NEWLINE_I primi test del motore al banco effettuati il 1\xc2\xba luglio 1986 misero in risalto la bont\xc3\xa0 del progetto, poich\xc3\xa9 subito le potenze erano notevoli, ossia 583\xc2\xa0cavalli, che arrivarono nella sua ultima versione al valore di 620\xc2\xa0 CV a 13.300 giri/min, con coppia massima 39\xc2\xa0kgm a 9500\xc2\xa0giri/min (cio\xc3\xa8 383\xc2\xa0nm a 9500\xc2\xa0giri/min). Inoltre venne evidenziato un livello di affidabilit\xc3\xa0 notevole.\n_START_SECTION_\nIl seguito\n_START_PARAGRAPH_\nFino alla chiusura del Museo Storico Alfa Romeo di Arese nel 2011 (riaperto poi nel 2015 dopo il riammodernamento) \xc3\xa8 stato possibile osservare un esemplare del motore V1035  vicino alla 164 ProCar e alla Sport Prototipo, nella galleria dei prototipi al primo piano interrato, assieme ad altre vetture che hanno fatto la storia del biscione, come ad esempio l'Alfa Romeo 155 V6 TI DTM o l'Alfa Romeo Tipo 33._NEWLINE_Negli anni successivi il progettista del motore, l'ing. Pino d'Agostino, \xc3\xa8 stato uno dei principali tecnici di Maranello, impiegato tra l'altro nel reparto motori e contribuendo in modo fondamentale soprattutto al ritorno al titolo costruttori del 1999 (dopo un'astinenza di 16 anni) e a quello piloti vinto da Michael Schumacher nel 2000, che mancava da 21 anni."