b'\n_START_ARTICLE_\nBugatti 251\n_START_SECTION_\nContesto\n_START_PARAGRAPH_\nTra gli anni dieci e gli anni trenta del XX secolo, la Bugatti si era imposta come una delle case costruttrici di automobili pi\xc3\xb9 blasonate._NEWLINE_Ettore Bugatti infatti, fond\xc3\xb2 una fabbrica che realizzava modelli di prestigio, estremamente costosi e curati nei minimi dettagli, oltre che ricchi di raffinatezze tecniche._NEWLINE_Con questa ricetta la casa francese riusc\xc3\xac anche ad imporsi nell\'ambiente dell\'automobilismo sportivo, sino ad ottenere la vittoria del Campionato mondiale costruttori di Formula Grand Prix nel 1926, il quale anticipava di circa trent\'anni quello che oggi \xc3\xa8 conosciuto come Campionato mondiale di Formula 1._NEWLINE_Ma per una serie di vicissitudini la casa di Molsheim sprofond\xc3\xb2 in un declino che la port\xc3\xb2 quasi a sparire._NEWLINE_All\'origine di questo fenomeno vi fu la morte di Jean Bugatti, figlio del fondatore Ettore._NEWLINE_Jean infatti si era integrato molto bene nell\'azienda fondata dal padre, al punto che egli divenne uno dei tecnici di punta della casa, ma soprattutto era molto creativo e questo gli permetteva di inventare nuovo soluzioni tecniche che rendevano particolarmente efficienti le vetture alsaziane, e si occup\xc3\xb2 della progettazione della Bugatti Tipo 41 Royale e della Bugatti Tipo 57, due dei modelli pi\xc3\xb9 prestigiosi non solo nella storia della casa ma dell\'automobilismo._NEWLINE_L\'"atelier" si trov\xc3\xb2 dunque orfano del suo tecnico pi\xc3\xb9 creativo e questo unito al secondo conflitto mondiale e all\'ostracismo di Ettore Bugatti nei confronti di nuove soluzioni, port\xc3\xb2 l\'azienda lontano dalle competizioni per molto tempo._NEWLINE_Dopo la morte di Ettore Bugatti nel 1947, la casa venne rilevata dal suo terzo genito Roland assieme all\'ex pilota e collaboratore Pierre Marco._NEWLINE_I due cercarono di rilanciare il marchio ma si accorsero che avevano bisogno di tecnici di primo livello, dunque contattarono il progettista Gioachino Colombo che era cresciuto come apprendista di Vittorio Jano all\'Alfa Romeo, ed aveva progettato con ottimi risultati molte vetture e motori sia per la casa del biscione che per la Ferrari._NEWLINE_L\'idea era quella di assoldare un tecnico d\'elite, che portasse esperienza e soprattutto innovazione per far in modo che la Bugatti ritornasse ai fasti di un tempo ripartendo da un progetto per la neonata Formula 1.\n_START_SECTION_\nProgetto\n_START_PARAGRAPH_\nGioachino Colombo venne assunto espressamente per realizzare una vettura di Formula 1 per il mondiale 1956._NEWLINE_Al tecnico di Legnano si chiedeva innovazione, cercando per quanto possibile di lasciare qualche tratto distintivo dei fasti di un tempo._NEWLINE_La prima idea del progettista fu quella di adoperare un motore ad otto cilindri in linea, una soluzione molto cara ad Ettore Bugatti, ma eccezion fatta per questo particolare, il resto del progetto si discostava completamente da quanto mostrato dagli alsaziani fino ad allora._NEWLINE_Infatti per la 251 (la vettura che avrebbe preso parte al mondiale) Colombo realizz\xc3\xb2 un impianto frenante con quattro dischi anzich\xc3\xa9 i tamburi utilizzati sino ad allora, cos\xc3\xac come per la prima volta la Bugatti avrebbe realizzato un motore superquadro (cio\xc3\xa8 con alesaggio maggiore rispetto alla corsa), ma soprattutto decise di utilizzare un layout con motore in posizione posteriore centrale._NEWLINE_Quest\'ultima soluzione non era mai stata adoperata sino ad allora, e la Bugatti 251 \xc3\xa8 stata la prima auto di Formula 1 ad usufruirne, anche se storicamente (ma erroneamente) la Cooper T51 \xc3\xa8 riconosciuta come la prima vettura di Formula 1 ad aver avuto il motore centrale._NEWLINE_La differenza sta nel fatto che Colombo sotto certi aspetti fu costretto a scegliere questo layout, mentre Owen Maddock lo fece col proposito di migliorare l\'handling della vettura._NEWLINE_Colombo era molto esperto nella progettazione dei motori ad otto cilindri in linea, ma si rese conto che un propulsore a cilindri in linea con un frazionamento cos\xc3\xac elevato avrebbe creato problemi di ingombri longitudinali, perci\xc3\xb2 scelse di utilizzarlo trasversalmente, ma poich\xc3\xa9 la trazione doveva essere sulle ruote posteriori, decise di locare il motore tra il pilota e l\'asse delle ruote posteriori in posizione trasversale, cosa che lo costrinse a realizzare anche una trasmissione di questo tipo._NEWLINE_Come detto Colombo aveva acquisito una notevole esperienza coi motori ad otto cilindri in linea, e questa era un\'eredit\xc3\xa0 dei suoi progetti all\'Alfa Romeo, in particolare la P2, tanto che il disegno della testata e dei coperchi delle punterie erano praticamente identici tra il motore 251 e quello dell\'Alfa P2._NEWLINE_Infatti la testata ospitava due valvole per cilindro con due alberi a camme in testa ad azionarle, e gli stessi alberi erano comandati da una cascata di ingranaggi posti al centro del motore, come sulla P2 appunto._NEWLINE_Le camere di combustione erano emisferiche e le valvole erano inclinate di circa 45\xc2\xb0 proprio per via del disegno delle camere di scoppio._NEWLINE_Ma se sotto questo aspetto il disegno era quasi identico alla vecchia scuola Alfa, lo stesso non si pu\xc3\xb2 dire per quanto riguarda l\'impianto di accensione._NEWLINE_Infatti il 251 utilizzava due candele per cilindro per migliorare il fronte di fiamma durante la combustione e renderla pi\xc3\xb9 omogena, incrementando dunque anche la potenza._NEWLINE_Questa soluzione non venne mutuata dai vecchi progetti di Colombo, ma probabilmente l\'aveva ripresa dal campo aeronautico e dagli archivi dell\'Alfa Romeo, che l\'aveva utilizzata in campo automobilistico gi\xc3\xa0 nel 1914 sul veicolo da competizione A.L.F.A. Tipo Grand Prix._NEWLINE_L\'alimentazione era ad aspirazione naturale ed assicurata tramite quattro carburatori Weber a doppio corpo, e basamento e testata costruiti con leghe di alluminio derivate dal mondo dell\'aeronautica, ma diversamente da altri costruttori d\'elite si fece utilizzo di leghe ancor pi\xc3\xb9 leggere come quelle di magnesio._NEWLINE_La lubrificazione era a carter secco e come solitamente accadeva a quel tempo, delle tubazioni esterne al monoblocco facevano fluire l\'olio sino agli organi in movimento nelle testate.'