b"\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS 136\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive vennero commissionate dalla Societ\xc3\xa0 italiana per le strade ferrate meridionali a varie fabbriche tra cui la Cail di Parigi e le Officine Grafenstaden e consegnate all'esercizio a partire dagli anni sessanta del XIX secolo. Nel 1885 vennero divise, assieme alle linee, tra Rete Adriatica (gruppo RA 40) e Rete Mediterranea (gruppo RM 2028-2052). _NEWLINE_Buona parte delle suddette locomotive venne incorporata nel parco macchine FS in seguito al riscatto delle reti nel 1905 e immatricolata nel nuovo gruppo 131 FS ma nel 1907, in seguito al riordino generale seguito all'immissione degli altri rotabili gruppo ex SFM riscattati dopo il 1906, vennero immesse nel gruppo 136. Le locomotive erano gi\xc3\xa0 di tipo obsoleto e venne radiate pochi anni dopo; 2 unit\xc3\xa0, la ex RM 2029 e la ex RM 2039 erano ancora presenti e in esercizio nel 1915.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive avevano la configurazione classica delle macchine per viaggiatori dell'epoca in cui vennero costruite e rappresentavano un tipo di realizzazione piuttosto comune: il rodiggio era costituito da 2 assi accoppiati mediante biella e da un asse portante anteriore di diametro minore. Il diametro degli assi motori era di 1670\xc2\xa0mm, il diametro delle ruote anteriori era di 1170\xc2\xa0mm con un bordino uguale per tutte di 65\xc2\xa0mm._NEWLINE_La trasmissione del moto dal motore a 2 cilindri esterni avveniva mediante biella motrice esterna. La distribuzione del vapore avveniva per mezzo di cassetti piani con sistema di azionamento Stephenson. Il posto di guida era, secondo i canoni dell'epoca, costituito da uno spazio estremo in piattaforma coperto da una semplice tettoia in corrispondenza._NEWLINE_Le locomotive provenienti dalla ex RM avevano una caldaia lunga 6.740\xc2\xa0mm, che poteva contenere un volume medio di 3,75\xc2\xa0m\xc2\xb3 d'acqua (considerati a 10\xc2\xa0cm sul cielo del forno), a 177 tubi bollitori del diametro di 50/45\xc2\xa0mm che fornivano una superficie globale di riscaldamento, assieme al cielo del forno, di 113,6\xc2\xa0m\xc2\xb2. La caldaia a regime era tarata a 9 bar ed era in grado di fornire un volume di vapore di 1,6\xc2\xa0m\xc2\xb3. Il forno, delle dimensioni di 1310 x 1050\xc2\xa0mm, aveva una graticola della superficie utile di 1,34\xc2\xa0m\xc2\xb2; la produzione normale di vapore asciutto orario era di 4.560\xc2\xa0kg._NEWLINE_Il meccanismo motore delle macchine era a due cilindri esterni, con distribuzione del vapore a cassetto piano secondo il sistema Stephenson. La trasmissione del moto era a biella motrice esterna con azionamento sul primo asse motore della locomotiva e trasmissione con biella di accoppiamento sul secondo asse. Il diametro mediamente elevato degli assi motori, pari a 1.670\xc2\xa0mm a ruote nuove, ne faceva una macchina atta a servizi viaggiatori di medio livello con punte massime di 65\xc2\xa0km/h._NEWLINE_Lo sforzo di trazione massimo alla periferia delle ruote motrici, alla massima pressione di lavoro, era di 4640\xc2\xa0kg, mentre quello massimo applicabile all'avviamento in corrispondenza di un coefficiente di aderenza 1:7 era di 3070\xc2\xa0kg. La potenza normale sviluppata a 45\xc2\xa0km/h era 298\xc2\xa0kW._NEWLINE_La locomotiva era priva di freni automatici ad aria o a vuoto e si affidava a quelli a mano del tender della massa totale in assetto di servizio di 21,5\xc2\xa0t. Ogni locomotiva trainava un tender a 2 assi in grado di trasportare 3 tonnellate di carbone e 6800 litri di acqua. La lunghezza totale (tender compreso) era di 14.302\xc2\xa0mm. L'altezza era di 4.180\xc2\xa0mm per le ex RM."