b'\n_START_ARTICLE_\nRenault Nervastella\n_START_SECTION_\nNascita del modello\n_START_PARAGRAPH_\nLa necessit\xc3\xa0 di una vettura come la Nervastella si impose alla fine degli anni venti del secolo scorso, allo scopo di proporre un modello che andasse ad interporsi tra la lussuosa Reinastella e la Vivastella, appartenente ad una fascia di mercato decisamente inferiore, basti pensare che mediamente una Reinastella costava come tre Vivastella. Si ritenne quindi opportuno creare un nuovo modello che colmasse il vuoto venutosi a creare: tra l\'altro, i modelli PI e PZ, che avrebbero potuto assolvere a tale compito, erano fuori produzione gi\xc3\xa0 dal 1928, per cui occorreva una vettura pi\xc3\xb9 moderna, in grado di solleticare maggiormente i desideri dei potenziali acquirenti._NEWLINE_Presentata nell\'ottobre del 1929 al Salone di Parigi, la Nervastella \xc3\xa8 considerata da molti come una sorella minore della Reinastella, in quanto, a fronte di un target commerciale di livello decisamente alto, proponeva motorizzazioni di cilindrata sensibilmente ridotta. La vettura poteva essere carrozzata direttamente dalla Casa, scegliendo tra le varianti limousine, berlina, trasformabile e cabriolet, tutte appartenenti a quella linea di carrozzerie proposte dalla Renault e facenti parte di una vera e propria linea di carrozzerie denominata Stella, da cui il nome delle Renault meglio rifinite prodotte negli anni trenta. In alternativa, per\xc3\xb2, il cliente poteva ordinare semplicemente il telaio nudo e provvedere alla sua "vestizione" presso una delle carrozzerie pi\xc3\xb9 in voga in quegli anni, come per esempio Kellner o Hibbard & Darrin.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe considerazioni di carattere stilistico su vetture d\'anteguerra sono quasi fuori luogo, dal momento che, specie nei casi di vetture di lusso, era difficile se non impossibile trovare un esemplare identico ad un altro. In generale, va detto comunque che esternamente, la Nervastella appariva come una sorta di ibrido tra i due modelli che si ponevano rispettivamente al di sopra ed al di sotto di essa: il telaio era derivato direttamente da quello della pi\xc3\xb9 piccola Vivastella, ed infatti anche la zona della carrozzeria che incorporava l\'abitacolo somigliava parecchio a quella del modello pi\xc3\xb9 economico, ma rispetto a quest\'ultimo, la Nervastella proponeva un cofano motore pi\xc3\xb9 lungo, e con un radiatore spiovente a listelli orizzontali, sullo stile di quello della Reinastella, dalla quale venne ripresa anche l\'architettura del propulsore, un 8 cilindri in linea, della cilindrata di 4240 cm\xc2\xb3 (alesaggio e corsa: 75x120 mm). Tale motore abbandon\xc3\xb2 la tradizionale configurazione multiblocco, per adeguarsi alla soluzione a monoblocco, con testata e basamento smontabili. La potenza massima erogabile da tale motore era di 100\xc2\xa0CV a 3300 giri/min. Caratterizzata inoltre da un telaio in lamiera d\'acciaio da 3.347 metri di passo, la Nervastella scaricava la potenza del motore sulle ruote posteriori per mezzo di una frizione bidisco a secco e di un cambio manuale a 3 marce (pi\xc3\xb9 retromarcia). L\'avantreno era a balestre longitudinali, mentre il retrotreno era a balestra trasversale. Su entrambi gli assi erano presenti ammortizzatori idraulici a doppio effetto, mentre l\'impianto frenante era a quattro tamburi e lo sterzo era a vite senza fine.\n_START_SECTION_\nEvoluzione del modello\n_START_PARAGRAPH_\nSolitamente si distinguono due fasi nella carriera commerciale della Nervastella e delle sue derivate: una prima fase che comprende la produzione dei modelli con carrozzeria non aerodinamica, dotata ancora di predellino per permettere ai passeggeri di salire a bordo, ed una seconda fase in cui i vari modelli denominati con il prefisso "Nerva" hanno adottato una carrozzeria molto pi\xc3\xb9 profilata, ribassata e priva di predellino.\n_START_SECTION_\nLe prime "Nerva"\n_START_PARAGRAPH_\nIl compito che Renault proponeva alla Nervastella non era dei pi\xc3\xb9 facili: il mondo intero versava nella grande crisi economica di fine anni venti e spesso anche la clientela pi\xc3\xb9 facoltosa tendeva ad essere scrupolosa nelle sue spese. La Nervastella, per\xc3\xb2, fu tra quelle auto di lusso che riusc\xc3\xac a passare indenne attraverso questo difficile periodo, grazie anche ad alcune proposte commerciali di una certa efficacia e che vedremo pi\xc3\xb9 avanti._NEWLINE__NEWLINE_Le prime Nervastella erano contraddistinte dalla sigla di progetto TG e, sebbene la vettura fosse stata presentata gi\xc3\xa0 al Salone di Parigi del 1929, la sua commercializzazione non fu avviata che nei primissimi mesi dell\'anno seguente. I primi esemplari furono consegnati infatti solo nel marzo del 1930._NEWLINE__NEWLINE_Nel settembre del 1930 la gamma si sdoppi\xc3\xb2: da una parte venne introdotto il modello TG1, ossia una Nervastella fondamentalmente rivista e migliorata dal punto di vista del telaio, caratterizzato da un baricentro pi\xc3\xb9 basso; dall\'altra parte venne invece presentata la Nervahuit, ossia una versione economica della Nervastella caratterizzata da un allestimento semplificato e contraddistinta anch\'essa dalla sigla TG1. Entrambi i modelli erano distinguibili dalla precedente Nervastella per la nuova calandra, sempre spiovente, ma stavolta a listelli verticali anzich\xc3\xa9 orizzontali. Inoltre, su entrambi i modelli vi furono lievi aggiornamenti al motore, che per\xc3\xb2 mantenne invariate le caratteristiche descritte in precedenza. Allestimenti a parte, vi furono differenze tra i due modelli anche per quanto riguardava alcune caratteristiche del telaio: mentre la Nervastella TG1 venne proposta anche in una nuova misura di passo, pari a 3.587\xc2\xa0mm (che andava ad affiancarsi al consueto telaio con 3.347\xc2\xa0mm di interasse), la Nervahuit fu invece proposta nella sola variante a passo corto._NEWLINE__NEWLINE_Malgrado la possibilit\xc3\xa0 offerta dalla Nervahuit di poter avere una gran turismo di lusso a prezzo ridotto, essa non incontr\xc3\xb2 un grande successo e venne pensionata dopo pochi mesi di commercializzazione, nel giugno del 1931. Due mesi dopo, ad agosto, la Nervastella sub\xc3\xac una nuova evoluzione. Ferma restando la possibilit\xc3\xa0 di avere la vettura nelle due varianti di passo gi\xc3\xa0 viste, il telaio sub\xc3\xac le stesse migliorie gi\xc3\xa0 introdotte sulla Reinastella, risultando quindi pi\xc3\xb9 alleggerito. Inoltre, vennero adottati nuovi ammortizzatori e vennero montati nuovi attacchi per le balestre anteriori. Contemporaneamente l\'abitabilit\xc3\xa0 interna crebbe, mentre venne ridotto il prezzo di listino per rendere la vettura ancora pi\xc3\xb9 appetibile. Contraddistinta dalla sigla di progetto TG2, la nuova Nervastella consolid\xc3\xb2 la propria reputazione di vettura gran turismo ed incontr\xc3\xb2 un vasto gradimento di pubblico. Il telaio alleggerito consent\xc3\xac prestazioni leggermente pi\xc3\xb9 brillanti, specie dal punto di vista dell\'accelerazione e della ripresa, aspetto che il patron Louis Renault non manc\xc3\xb2 di sottolineare come fattore di sicurezza._NEWLINE__NEWLINE_Nel marzo del 1932, la gamma si sdoppi\xc3\xb2 nuovamente, ma questa volta con l\'arrivo di una versione dal carattere sportiveggiante, denominata Nervasport (sigla di progetto: TG3). Tale nuovo modello sfrutt\xc3\xb2 il telaio della Vivastella, pi\xc3\xb9 corto e quindi in grado di ridurre la massa della vettura di circa 160\xc2\xa0kg, garantendo nel contempo prestazioni superiori e quindi un comportamento pi\xc3\xb9 brillante, come ci si aspettava da una vettura del genere. Nel caso della Nervasport, quindi, il telaio aveva un passo di 3.13 metri, oltre 20\xc2\xa0cm in meno rispetto alla Nervastella a passo corto. Esteriormente la Nervasport si distingue per il cofano motore a sei aperture di raffreddamento, in luogo della fitta fila di fessure presenti sulla Nervastella contemporanea. Le varianti di carrozzeria previste dalla Casa erano le seguenti: berlina a 4 porte, cabriolet, roadster, coup\xc3\xa9 e coach._NEWLINE__NEWLINE_Nel settembre del 1932, sia la Nervastella che la Nervasport furono oggetto di un nuovo aggiornamento: dal punto di vista delle carrozzerie Stella previste dalla Casa, queste divennero leggermente meno spigolose ed inoltre vennero previste quasi completamente a quattro porte, se si eccettua la cabriolet. Infine, anche per la Nervastella venne introdotto il cofano ad aperture laterali, in questo caso cinque anzich\xc3\xa9 sei. Per quanto riguarda la meccanica, la nuova Nervastella, siglata TG4, montava un cambio a 4 marce, con 3\xe1\xb5\x83 e 4\xe1\xb5\x83 sincronizzate. Nell\'abitacolo, la principale novit\xc3\xa0 fu rappresentata dallo spostamento della guida, da destra a sinistra. La TG4 esord\xc3\xac proprio nel periodo in cui la Reinastella si apprestava ad uscire dai listini Renault. Per questo, la Nervastella sarebbe stata destinata a giocare il ruolo di nuova futura ammiraglia._NEWLINE__NEWLINE_Assieme alla TG4 debutt\xc3\xb2 la nuova Nervasport, contraddistinta dalla sigla TG5: questa nuova variazione sul tema non era equipaggiata con un cambio a 4 marce, ma a tre, delle quali la 1\xe1\xb5\x83 non era sincronizzata. La TG5 sarebbe divenuta la pi\xc3\xb9 importante tra le Renault ad 8 cilindri dal punto di vista dei numeri di vendita: 540 esemplari fino al mese di ottobre del 1933, dei quali gli ultimi 40 includevano una novit\xc3\xa0 tecnica, consistente nel motore flottante, una risposta di Louis Renault al rivale Andr\xc3\xa9 Citro\xc3\xabn._NEWLINE__NEWLINE_Nel settembre del 1933 fu introdotta una nuova evoluzione dei modelli Nervastella e Nervasport (rispettivamente siglate ZD2 e ZC2): questa volta le differenze si fecero pi\xc3\xb9 marcate, sia sotto il profilo stilistico che sotto quello tecnico. Da una parte, le carrozzerie previste dalla Casa si fecero pi\xc3\xb9 aerodinamiche, ma anche quelle proposte dai carrozzieri esterni chiamati talvolta a "vestire" i telai nudi. Infatti fu proprio in quel periodo che cominci\xc3\xb2 a diffondersi lo stile "aerodinamico" che qualche anno pi\xc3\xb9 tardi, verso la fine del decennio, avrebbe raggiunto livelli notevoli. Lo stile aerodinamico, nel caso dei modelli ZD2 e ZC2, era visibile specialmente nei parafanghi pi\xc3\xb9 avvolgenti e nel cofano dalle aperture laterali ora in posizione inclinata e non pi\xc3\xb9 verticale. Ovviamente anche il radiatore conserv\xc3\xb2 la sua posizione inclinata degli anni precedenti. Nel complesso, il corpo vettura aument\xc3\xb2 di dimensioni, arrivando a 5 metri di lunghezza nella versione limousine a 5 posti (e ancora di pi\xc3\xb9 per quella a 7 posti), consolidando cos\xc3\xac la posizione della Nervastella come top di gamma in sostituzione della precedente Reinastella. Dal punto di vista della meccanica, invece, le novit\xc3\xa0 riguardarono il motore, che sub\xc3\xac una rialesatura con conseguente aumento della cilindrata da 4240 a 4825\xc2\xa0cm\xc2\xb3 (alesaggio e corsa: 80x120 mm). La potenza massima rimase invariata a 100 CV, ma ne benefici\xc3\xb2 l\'elasticit\xc3\xa0 di marcia e la vettura divenne pi\xc3\xb9 pronta ai bassi regimi. Novit\xc3\xa0 anche per quanto riguarda il telaio: la Nervastella a passo corto vide il proprio interasse aumentare di 15\xc2\xa0mm, mentre la Nervasport vide l\'arrivo di un nuovo telaio da 3.184\xc2\xa0mm di passo. Va notato che questi ultimi due modelli furono introdotti nel settembre 1933, e cio\xc3\xa8 un mese prima dell\'effettiva uscita dal listino delle precedenti TG4 e TG5: un certo numero di esemplari di TG4 e TG5 rimasti in giacenza nei depositi della Casa (si parla di 48 esemplari) vennero ripresi dalla Renault stessa e ricarrozzati in chiave pi\xc3\xb9 aerodinamica, ma per il resto non si trattava di modelli ZD2 e ZC2, bens\xc3\xac di un lotto di modelli "intermedi"._NEWLINE__NEWLINE_Nell\'agosto del 1934 vi fu un nuovo passo evolutivo della gamma Nervastella e della sua variante Nervasport, passo evolutivo rappresentato rispettivamente dall\'arrivo dei modelli ZD4 e ZC4, dalle forme ancor pi\xc3\xb9 aerodinamiche. Esteriormente le novit\xc3\xa0 introdotte nelle carrozzerie Stella previste dalla Casa erano numerose. Il paraurti anteriore non pi\xc3\xb9 in un sol pezzo ma diviso in due parti, mentre il cofano motore perse le aperture laterali, sostituite da quattro lunghe feritoie longitudinali evidenziate da lunghi listelli cromati in corrispondenza delle stesse. La coda divenne pi\xc3\xb9 spiovente, sempre in ossequio alla tendenza aerodinamica, mentre i precedenti cerchioni pieni in acciaio lasciarono il posto a nuovi cerchi a 12 razze noti con l\'appellativo "d\'artillerie". Gli stessi corpi vettura crebbero ancora, raggiungendo i 5.27 metri nel caso della limousine a 7 posti. Anche le misure dell\'interasse dei telai crebbero di qualche centimetro. Meccanicamente, le ZD4 e ZC4 ereditarono il precedente 8 cilindri da 4.8 litri, ma nel marzo del 1935 la Casa francese introdusse un nuovo propulsore della cilindrata di 5448\xc2\xa0cm\xc2\xb3 e con la potenza salita a 110\xc2\xa0CV a 2800 giri/min. Con questa novit\xc3\xa0, la Nervastella cambi\xc3\xb2 sigla di progetto in ACS1, mentre la Nervasport divenne ACN1. Tuttavia, dodici esemplari della precedente versione ZD4 subirono un trapianto di motore e la vecchia unit\xc3\xa0 da 4.8 litri venne sostituita con quella nuova da 5.4 litri. Tali esemplari vennero cos\xc3\xac inclusi nella serie ACS1. In ogni caso, le fonti sono concordi nel fissare una produzione di 73 esemplari per la Nervastella ZD4 e di 52 esemplari per la successiva versione ACS1._NEWLINE__NEWLINE_In genere, le carrozzerie proposte dalla Renault per i modelli ZD4, ZC4, ACS1 ed ACN1 erano di tipo aerodinamico, tuttavia la stessa Casa della Losanga, desiderosa di non perdere la clientela pi\xc3\xb9 tradizionalista, propose anche una scelta di carrozzerie pi\xc3\xb9 squadrate._NEWLINE__NEWLINE_La ACN1 fu l\'ultima Nervasport della storia, ed anche quella prodotta per meno tempo, vale a dire per soli due mesi, dal marzo al maggio 1935: verr\xc3\xa0 sostituita dalle versioni Grand Sport, gi\xc3\xa0 in commercio da qualche mese e gi\xc3\xa0 appartenenti al secondo periodo storico della carriera della Nervastella e delle sue derivate. Alla Nervastella ACS1, invece, fece seguito la ACS2, introdotta nel settembre del 1935, ma praticamente invariata rispetto al modello precedente, se non in alcuni particolari.\n_START_SECTION_\nLe "Nerva" aerodinamiche\n_START_PARAGRAPH_\nIl passaggio dal primo al secondo periodo storico delle Nervastella e dei modelli da essa derivati non avvenne in maniera brusca, ma graduale: gi\xc3\xa0 si \xc3\xa8 visto come a partire dal settembre del 1933 si sia passati ad uno stile pi\xc3\xb9 morbido ed ossequioso della nascente tendenza aerodinamica nel settore della carrozzeria automobilistica. Un nuovo passo in avanti in quel senso si ebbe nel settembre del 1934, quando accanto alle Nervastella e Nervasport della prima fase venne affiancata una nuova derivata, denominata Nervastella Grand Sport (sigla di progetto: ABM1). Quest\'ultima si distaccava nettamente dal resto della produzione per il suo corpo vettura molto pi\xc3\xb9 profilato e quasi irriconoscibile rispetto alle contemporanee Renault ad 8 cilindri: anteriormente era presente una nuova griglia radiatore ridisegnata e nuovi fari anteriori semi-incassati nei parafanghi. L\'intero corpo vettura fu ribassato per permettere comunque l\'accesso alla vettura nonostante l\'eliminazione del predellino: al suo posto era visibile il prolungamento del parafango anteriore, che si protendeva all\'indietro fino a toccare il parafango posteriore, quest\'ultimo caratterizzato dalla carenatura quasi integrale. Profilata anche la coda, pi\xc3\xb9 sinuosa indipendentemente dalle varianti di carrozzeria previste dalla Casa. Meccanicamente, la Nervastella Grand Sport riprendeva l\'unit\xc3\xa0 Type 407 da 4825\xc2\xa0cm\xc2\xb3 e 100\xc2\xa0CV gi\xc3\xa0 montata da un anno sui contemporanei modelli Nervastella e Nervasport, perci\xc3\xb2 non vi furono grandi novit\xc3\xa0 sotto il profilo meccanico. Anche il telaio era lo stesso delle Nervasport prodotte nello stesso periodo, pertanto conservava la medesima misura di interasse, pari a 3.209\xc2\xa0mm. Se la ACN1 precedentemente incontrata fu la Nervasport prodotta per il minor arco di tempo, la ABM1 fu la Renault ad 8 cilindri ad essere stata in assoluto prodotta per meno tempo: solo un mese, dal settembre all\'ottobre 1934. Durante tale periodo ne furono prodotti solo 6 esemplari: tre berline a sei posti, una a nove posti, una cabriolet ed una coach. La limousine a 9 posti fu l\'unica a non essere indicata con la sigla ABM1 ma ABM2 e fu l\'unica a vantare un passo maggiorato a 3.38\xc2\xa0m per ovvie esigenze di abitabilit\xc3\xa0. Questi esemplari non rappresentarono tuttavia una vera e propria produzione in serie ufficiale, poich\xc3\xa9 si trattava in realt\xc3\xa0 di esemplari sperimentali, prevalentemente utilizzati all\'inizio dallo stesso Louis Renault per i suoi spostamenti oppure per scopi pubblicitari. Solo nel 1935 vennero venduti come esemplari d\'occasione. Durante l\'inverno 1934-35, poi, in seguito alla messa a punto dei primi motori Type 450 da 5.4 litri, le sei ABM1 e la sola ABM2 subirono anch\'esse un trapianto (come nel caso dei dodici esemplari di ZD4 di cui si \xc3\xa8 gi\xc3\xa0 parlato). In questo modo, la potenza massima crebbe a 110\xc2\xa0CV e ne beneficiarono le prestazioni._NEWLINE__NEWLINE_Si arriv\xc3\xb2 cos\xc3\xac al 27 marzo del 1935, quando venne introdotta la prima vera Nervastella Grand Sport destinata ad una reale produzione in serie: contraddistinta dalla sigla ABM3, essa era in fondo un\'evoluzione dei modelli sperimentali ABM1 ed ABM2. Rispetto a questi ultimi cambiarono alcuni particolari estetici, come il parabrezza ed il lunotto in un solo pezzo e il ridisegnamento della linea, resa leggermente pi\xc3\xb9 sinuosa e slanciata. Le carrozzerie previste dall\'atelier interno della Renault erano tre: berlina a 6 posti, coach a 6 posti e cabriolet a 3 posti. Meccanicamente venne montato in via definitiva il 5.4 litri Type 450 da 110 CV. La produzione della ABM3 dur\xc3\xb2 solo sei mesi, fino al settembre dello stesso anno, ed ammont\xc3\xb2 a 118 esemplari, quasi tutti carrozzati dalla Renault stessa (solo due esemplari vennero "vestiti" da due carrozzieri esterni, vale a dire Kellner e Figoni e Falaschi._NEWLINE__NEWLINE_Ma gi\xc3\xa0 nel mese di luglio dello stesso anno fu introdotto un nuovo modello, vale a dire la Nerva Grand Sport (denominazione nata dalla contrazione della denominazione del precedente modello), che and\xc3\xb2 a sostituire la ABM3 e venne indicata con la sigla ABM5. Le differenze con la ABM3 furono minime e la pi\xc3\xb9 evidente di esse fu il paraurti in un sol pezzo anzich\xc3\xa9 in due parti com in precedenza. Anche dal punto di vista della meccanica non vi furono differenze sostanziali: solo in un secondo momento l\'unit\xc3\xa0 da 5.4 litri avrebbe subito alcuni aggiornamenti di dettaglio dando luogo all\'unit\xc3\xa0 motrice nota con la sigla Type 494, ma che comunque non presentava grosse differenze rispetto alla Type 450 originaria. Due mesi dopo la Nerva Grand Sport venne introdotta la prima 8 cilindri aerodinamica a portare il nome di Nervastella. Va infatti notato che fino a quel momento le Nervastella vecchia maniera con carrozzeria molto meno aerodinamica erano ancora in listino e lo sarebbero state ancora per un anno. Anche per questo motivo, il passaggio dal primo al secondo periodo delle Nervastella e derivate fu graduale. Quanto alla nuova arrivata, essa affianc\xc3\xb2 le Nervastella tradizionali e venne indicata con la sigla ABM4. Proposta dalla Casa in due varianti di carrozzeria (berlina a 6 posti e limousine ad 8 posti), la ABM4 riprese il telaio della ABM2, il modello sperimentale prodotto in esemplare unico con carrozzeria limousine a 9 posti. Esteriormente la ABM4 era analoga alla ABM5, della quale mantenne il paraurti in un sol pezzo. Di questo telaio venne mantenuta la misura dell\'interasse, pari a 3.38 metri, mentre meccanicamente venne equipaggiata con l\'unit\xc3\xa0 da 5.4 litri da 110 CV. La ABM4 venne commissionata da alcune personalit\xc3\xa0 del mondo della politica, in alcuni casi con carrozzeria realizzata dalla Casa su specifiche personalizzate. Nel periodo 1935-36, la popolarit\xc3\xa0 della Nervastella raggiunse il suo apice._NEWLINE__NEWLINE_Ma lo scivolone verso la fine della carriera era dietro l\'angolo: alla fine di quel periodo, infatti, cominciarono ad intensificarsi le manifestazioni dei dipendenti di varie aziende francesi contro i datori di lavoro ed i rapporti di questi ultimi con il proletariato stavano divenendo di giorno in giorno sempre pi\xc3\xb9 aspri. La Renault non fece eccezione, e fu in questo clima incerto e teso che al Salone di Parigi del 1936 venne presentata l\'ultima evoluzione delle gamme Nervastella e Nerva Grand Sport. In generale, entrambi i modelli risultarono decisamente ridisegnati nel frontale, dominato da una nuova calandra trapezoidale, da fari anteriori con nuove carenature e da un nuovo cofano motore, quest\'ultimo ridisegnato per adattarsi alla nuova calandra, ma anche caratterizzato da nuove prese d\'aria laterali, non pi\xc3\xb9 a barrette orizzontali, bens\xc3\xac a sei grigliature romboidali disposte orizzontalmente e ognuna separata dall\'altra da motivi cromati, sette in tutto. Sulla Nervastella erano presenti anche nuovi cerchi da 17 pollici, sempre del tipo "artillerie", mentre sulla nuova Nerva Grand Sport, la cui sigla era ABM7, venivano montati cerchi da 16 pollici. Meccanicamente non vi furono novit\xc3\xa0 rispetto ai modelli precedenti. Il clima teso che si venne a respirare in fabbrica condizion\xc3\xb2 la produzione dei due modelli, che procedette a singhiozzo, causando ritardi enormi nelle consegne. Alla fine, vennero prodotte 46 ABM6 e 104 ABM7: nel luglio del 1937 vennero consegnati gli ultimi esemplari che sancirono la fine quasi improvvisa della carriera commerciale della Nervastella e delle sue derivate.'