b'\n_START_ARTICLE_\nMikoyan-Gurevich MiG-21\n_START_SECTION_\nI primi progetti\n_START_PARAGRAPH_\nLa perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l\'Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l\'aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste pi\xc3\xb9 primitive del mondo. Alla fine del 1953, l\'amministrazione principale dell\'aviazione sovietica (VVS) eman\xc3\xb2 una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in Corea. Lo TsAGI, istituto centrale di aeroidrodinamica, concep\xc3\xac due buone configurazioni, entrambe con una presa d\'aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del MiG-19, e l\'altra un\'ala a delta, entrambe con una freccia alare di 57\xc2\xb0 o 58\xc2\xb0. L\'ufficio tecnico di Pavel Sukhoj utilizz\xc3\xb2 le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore Lyul\'ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ognitempo (Su-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come Su-7B per missioni d\'attacco al suolo). L\'OKB MiG utilizz\xc3\xb2 le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il pi\xc3\xb9 grosso dei quali rest\xc3\xb2 un progetto che fu sviluppato successivamente. Il formato pi\xc3\xb9 piccolo era propulso dal vecchio Mikulin AM-5 ed era chiamato Ye-1 (viene utilizzata la traslitterazione anglosassone, pi\xc3\xb9 frequente in letteratura, precisamente nell\'alfabeto cirillico \xd0\x95-1, dall\'iniziale della parola \xd0\xb5\xd0\xb4\xd0\xb8\xd0\xbd\xd0\xb8\xd1\x86\xd0\xb0, edinica, unit\xc3\xa0), con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250\xc2\xa0kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo Ye-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (designato Faceplate dalla NATO) effettu\xc3\xb2 il primo volo il 14 febbraio 1954 (secondo Kondratev nel 1953) con Grigorj Aleksandrovi\xc4\x8d Sedov ai comandi e tutta l\'attenzione di Mikoyan. Alla fine gli fu preferito il pi\xc3\xb9 brillante Ye-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo Ye-5 che vol\xc3\xb2 nel 1958._NEWLINE_Per completezza riportiamo che lo Ye-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non vol\xc3\xb2 subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l\'OKB Sukhoj aveva gi\xc3\xa0 pronto quello che divenne il Su-7 (con ala a freccia) ed il Su-9 (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo Ye-3U, cacciabombardiere, e lo Ye-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo Ye-75F con un motore Lyul\'ka, radar Uragan e missili AA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli Ye-150 alla quale si rimanda._NEWLINE_Venne dato il permesso allo OKB MiG di costruire delle varianti dello Ye-2, dal quale nacque cos\xc3\xac lo Ye-50. Questo era praticamente identico allo Ye-2 eccetto per il fatto che aveva un motore a razzo ZhRD S-155, oltre a quello principale, che era alimentato da una pompa che prelevava cherosene dai serbatoi principali e RFNA (red fuming nitric acid, acido nitrico rosso fumante) da un serbatoio esterno particolarmente protetto. Il razzo era alloggiato sotto alla deriva. Furono costruiti tre prototipi dello Ye-50 e Valentin Moukhin vol\xc3\xb2 con il primo di questi nel giugno del 1955. Qualche tempo dopo, durante le prove, il turbogetto si incendi\xc3\xb2 in atterraggio e Moukhin rest\xc3\xb2 leggermente ferito quando precipit\xc3\xb2 a pochi metri dalla pista._NEWLINE_Mentre Moukhin recuperava, Aleksej Petrovi\xc4\x8d Vasin fu assegnato allo Ye-50/2, che era virtualmente identico al primo. Il 17 giugno 1957 questo aeroplano raggiunse Mach 2,33 in volo livellato, mentre in un\'altra occasione Vasin riusc\xc3\xac ad arrivare a 25\xc2\xa0600\xc2\xa0m di quota. Normalmente il razzo che coadiuvava il motore era acceso a 9000\xc2\xa0m, ma nell\'inverno del 1957 Vasin lo accese gi\xc3\xa0 al decollo per impressionare il maresciallo \xc5\xbdukov. Vasin divenne Eroe dell\'Unione Sovietica per il progetto Ye-50, il quale fu abbandonato nel 1958 con l\'ultimo Ye-50/3 con pochi cambiamenti alla presa dinamica, alla fusoliera ed alla deriva. L\'eredit\xc3\xa0 dello Ye-50 fu per\xc3\xb2 ripresa dallo Ye-60 di cui si parler\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 avanti._NEWLINE_Agli inizi del 1956 il motore R-11S era finalmente disponibile e venne montato sullo Ye-2A con cui vol\xc3\xb2 Grigorij Sedov il 22 marzo del 1956. Come lo Ye-2 aveva ali a freccia, simili a quelle del MiG-19, ma in scala ridotta, due piani di coda con freccia di 45\xc2\xb0, due cannoni NR-30 (lo Ye-50 ne aveva tre) e, una novit\xc3\xa0 per l\'epoca, un cupolino in plexiglas che si apriva alzando la parte anteriore. La parte retrostante era incernierata al seggiolino del pilota, cosicch\xc3\xa9, se il pilota si fosse espulso, il cupolino avrebbe fatto da protezione e da parabrezza. La presa d\'aria sembrava come quella dello Ye-2, malgrado il motore richiedesse un flusso d\'aria maggiore. Le due differenze riscontrabili ad occhio nudo erano la piastra antiscorrimento (una paratia montata sul dorso dell\'ala che, impedendo lo scorrimento dello strato limite, creava dei vortici che lo rimescolavano energizzandolo) montata su ciascuna delle due semiali, allineate con le estremit\xc3\xa0 degli elevoni (piani di coda interamente mobili) e le prese d\'aria a periscopio del sistema di raffreddamento del motore, montate in fusoliera vicino ai piani di coda. La velocit\xc3\xa0 massima che lo Ye-2A raggiunse fu di 1900\xc2\xa0km/h o Mach 1,79._NEWLINE_Il MiG OKB alla fine fece volare lo Ye-4/1 il 16 giugno del 1956 con Grigorij Sedov ai comandi. Eccetto che per l\'ala, questo caccia era uguale allo Ye-2, incluso il motore R-9Ye. Questo naturalmente precludeva il fatto che potesse superare Mach 2,0 come sperato, ma le prestazioni furono anche peggiori del previsto, la velocit\xc3\xa0 massima era pi\xc3\xb9 bassa di quella del MiG-19 di serie._NEWLINE__NEWLINE_I tentativi di migliorare la macchina si prolungarono per due settimane al termine delle quali sia lo Ye-4/1 che lo Ye-4/2 volarono di nuovo. Lo Ye-4/2 aveva ben tre paratie antiscorrimento, le cui dimensioni e geometria vennero cambiate almeno quattro volte. Nel 1957 il grosso del problema della resistenza aerodinamica sembr\xc3\xb2 risolto modificando l\'area intorno all\'ugello di scarico._NEWLINE_Il 24 giugno del 1956 sia lo Ye-2A che lo Ye-4/1 fecero un passaggio ad alta velocit\xc3\xa0 alla parata aerea di Tushino in occasione della Giornata delle Forze Aeree Sovietiche. Le foto scattate dagli occidentali furono moltissime e per i sei anni seguenti gli analisti discussero su chi li avesse concepiti, su quale fosse il loro nome e se fossero in produzione. A peggiorare le cose il ricostruito OKB di Sukhoj aveva gi\xc3\xa0 fatto volare un caccia con ala a delta, molto simile a quelli di Mikoyan e Gurevich a causa della comune impostazione dello TsAGI, ma, come detto, pi\xc3\xb9 grandi. I giornalisti presto scoprirono che a questi nuovi aerei era stato dato il nome in codice di Faceplate, Fishpot, Fishbed e Fitter, ma in questo modo la confusione era aumentata anzich\xc3\xa9 diminuire. Verso il 1963 i giornalisti credevano chi il nuovo MiG-21 entrato in produzione, fosse il Faceplate e, per aggiungere difficolt\xc3\xa0, sui giornali oltre cortina il MiG-21 era spesso associato a foto del Su-7._NEWLINE_Nel settembre 1958 uno degli Ye-4 fu rimotorizzato con un R-11S, che forniva 5100\xc2\xa0kg di spinta, e chiamato Ye-5. Gli ingegneri sovietici insistono nel ricordare che questo non era un nuovo aereo, infatti l\'ala era la stessa dello Ye-4/1 e le paratie antiscorrimento erano le stesse dello Ye-4/2 nella loro evoluzione finale. Questo aeroplano alla fine tocc\xc3\xb2 i 2000\xc2\xa0km/h e si dimostr\xc3\xb2 anche leggermente superiore allo Ye-2A in manovrabilit\xc3\xa0, salita e capacit\xc3\xa0 interna del combustibile. D\'altra parte la VVS e la MiG avevano deciso di adottare l\'ala a delta gi\xc3\xa0 dal 1957. In alcuni rapporti lo Ye-5 era anche definito come I-500 (in precedenza si usava la designazione I per istrebitel\', caccia)._NEWLINE_Dal 1957 l\'OKB era alle prese con le continue migliorie apportate alla serie Ye-4, designata Ye-6 e che incorporava tutte le idee acquisite con lo Ye-4. Tutti i modelli avevano 57\xc2\xb0 di angolo di freccia alare ed il motore R-11, ma i dettagli erano variabili. Lo Ye-6/1 aveva la stessa ala dello Ye-5, con la paratia pi\xc3\xb9 vicina alla radice che si prolungava un poco sul ventre, mentre quella pi\xc3\xb9 vicina all\'estremit\xc3\xa0 era pi\xc3\xb9 sottile ed occupava tutto il dorso. L\'ala ed i piani di coda poi erano leggermente pi\xc3\xb9 bassi rispetto alla fusoliera, il che port\xc3\xb2 a ridisegnare gli aerofreni in tre separate superfici e la sostituzione delle due pinne ventrali con una sola al centro del ventre. Pi\xc3\xb9 importante era il fatto che il nuovo aereo non era pi\xc3\xb9 un prototipo sperimentale ma un aereo di preserie. I cannoni erano due NR-30 ed il motore uno R-11S._NEWLINE_Uno Ye-50 fu modificato con uno R-11F-300 ed un nuovo ugello di scarico che forniva una spinta di 5\xc2\xa0750\xc2\xa0kg. Assieme al razzo la nuova motorizzazione fece arrivare l\'aereo a 2\xc2\xa0640\xc2\xa0km/h a Mach 2,6. Questo aereo, noto come Ye-60, si distingueva da un grandissimo serbatoio ventrale, che alimentava il razzo, lungo tutta la fusoliera.\n_START_SECTION_\nIl disegno definitivo\n_START_PARAGRAPH_\nIl pilota assegnato allo Ye-6/1 era Nyefyedov. Le prime prove furono incoraggianti, l\'aereo raggiunse Mach 2,05 ad una quota di 12\xc2\xa0km. Sfortunatamente il 20 maggio 1958 il motore esplose ad una quota di 18\xc2\xa0km, danneggiando i controlli di volo. Un altro rapporto afferma che fu solo uno stallo del compressore, che caus\xc3\xb2 lo spegnimento del motore e Nyefyedov non pot\xc3\xa9 riaccenderlo perch\xc3\xa9 il serbatoio dell\'ignizione era surriscaldato e pieno solo di vapore. Quando il pilota si avvicin\xc3\xb2 al suolo perdette progressivamente il controllo del velivolo ed alla fine l\'aereo si schiant\xc3\xb2 al suolo, uccidendo Nyefedov._NEWLINE_I controlli di volo vennero riprogettati. Il compito era nelle mani di Mossolov, mentre l\'ingegnere il cui progetto venne accettato da Mikoyan era Rostislav Apollosovich Belyakov (che poi divenne progettista capo del MiG OKB alla morte di Mikoyan). Egli decise di duplicare ogni controllo, dalle pompe idrauliche alle unit\xc3\xa0 che pilotavano le superfici. Molti nuovi miglioramenti vennero adottati nel 1958, inclusa una spina centrale della presa d\'aria a tre posizioni (la spina si sposta per controllare la quantit\xc3\xa0 di flusso necessaria al motore e per tenere le onde d\'urto nella giusta posizione) e delle prese d\'aria ausiliarie vicino al bordo d\'attacco dell\'ala. La spina centrale veniva spinta nella posizione pi\xc3\xb9 avanzata a velocit\xc3\xa0 maggiori di Mach 1,8 (le onde d\'urto dipendono dal numero di Mach, non direttamente dalla velocit\xc3\xa0)._NEWLINE_Sullo Ye-6/2, che vol\xc3\xb2 nello stesso periodo dello Ye-6/1, le tre paratie antiscorrimento furono rimpiazzate da una sola tra lo spazio tra alettone e ipersostentatore. Quest\'ultimo era di tipo Fowler, ma senza la caratteristica superficie superiore e si abbassava di 24,5\xc2\xb0 al decollo e di 44,5\xc2\xb0 in atterraggio, mentre l\'ipersostentatore di bordo d\'attacco era assente._NEWLINE__NEWLINE_Lo Ye-6/3 era virtualmente un aeroplano di serie. Vol\xc3\xb2 nel dicembre del 1958 e venne prodotto in una serie di 30 aerei, designati come MiG-21F, dalla fabbrica di massa, non da quella dello OKB, agli inizi del 1959._NEWLINE_Il 31 ottobre del 1959 lo Ye-6/3, dichiarato alla FAI (F\xc3\xa9d\xc3\xa9ration A\xc3\xa9ronautique Internationale) come Ye-66 e pilotato da Mossolov, sigl\xc3\xb2 la velocit\xc3\xa0 media di 2.388\xc2\xa0km/h su un circuito di 15/25\xc2\xa0km. I motori erano dichiarati alla FAI come R-37F. Un anno dopo K. Kokkinaki us\xc3\xb2 lo Ye-66 per siglare una velocit\xc3\xa0 di 2149\xc2\xa0km/h su un circuito di 100\xc2\xa0km, mentre il 28 aprile 1961, Mossolov us\xc3\xb2 lo Ye-66A per arrivare ad una quota di 34.714\xc2\xa0m. Lo Ye-66A era propulso da un R-11F2S-300 da 5.950\xc2\xa0kg ed un razzo U-2 in un pacco ventrale completo di un serbatoio di RFNA._NEWLINE_Durante questo stesso periodo la fabbrica di produzione stava costruendo le prime vere macchine di serie, i MiG-21F-13. Questa era la versione finale, lo Ye-6T, dove la T significava \xd1\x82\xd1\x80\xd0\xbe\xd1\x84\xd0\xb5\xd0\xb9, "trofeo", e si riferiva al fatto che un caccia cinese aveva riportato a terra un missile AIM-9B Sidewinder che gli si era incastrato senza esplodere. I sovietici riuscirono a copiare quest\'arma, chiamandola K-13 o R-13 (AA-2 Atoll) e lo Ye-6T ne agganciava uno per semiala._NEWLINE_Ci furono molte varianti del K-13, le cui prestazioni erano persino migliori della controparte USA. I piloni del MiG-21F-13 erano semplici e fornivano la connessione elettrica ed il sistema di raffreddamento. Il peso dei missili era cos\xc3\xac elevato che fu necessario rimuovere il cannone NR-30 sinistro con la scatola dei suoi 75 colpi._NEWLINE__NEWLINE_Fu colta anche l\'opportunit\xc3\xa0 di allargare la pinna ventrale per aumentare la stabilit\xc3\xa0 di rollio, specialmente ad alti angoli d\'attacco (i MiG-21 seguenti migliorarono ancor di pi\xc3\xb9 questi accorgimenti). Molte migliaia di MiG-21F-13 uscirono di fabbrica, inclusi gli S-106 fatti a Vodochody, in Cecoslovacchia a partire dal 9 maggio del 1963 che si distinguono per il fatto che hanno la parte posteriore del cupolino in metallo anzich\xc3\xa9 in plexiglas. Molti altri furono fabbricati senza licenza nella Repubblica Popolare cinese e chiamati J-7.\n_START_SECTION_\nIn produzione\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1960 il MiG-21F-13, chiamato alla MiG anche come "modello 72", era entrato in piena produzione. Sebbene fosse un aeroplano che si pilotava facilmente ed avesse prestazioni e manovrabilit\xc3\xa0 avanzate per l\'epoca, soffriva (come anche l\'F-104A e, da un certo punto di vista, il Mirage IIIC) di una limitata capacit\xc3\xa0 interna. I 2470 litri di combustibile stivati in sei serbatoi d\'alluminio nella fusoliera e quattro integrali nell\'ala non erano disponibili tutti insieme senza precludere o limitare la stabilit\xc3\xa0 della macchina. Il limite autorizzato era di 2340 l e questo riduceva il raggio d\'azione o peggio le prestazioni. Era infatti praticamente impossibile raggiungere la velocit\xc3\xa0 di Mach 2,0 con solo poco pi\xc3\xb9 di 2000 l di cherosene. Per di pi\xc3\xb9, al contrario delle sue controparti occidentali, a bordo non c\'era un radar di scoperta e l\'armamento era composto da appena due missili K-13 ed un cannone NR-30 con 75 colpi. L\'avionica consisteva solamente della antenna UHF, di due antenne VHF, dello IFF (identificatore amico o nemico) SRO-2, di un radioaltimetro (strumento che misura la quota con le onde radio ed \xc3\xa8 quindi pi\xc3\xb9 accurato dell\'altimetro barometrico) che arrivava fino a 300\xc2\xa0m, una radiobussola ed un radar collimatore. Dal 115\xe1\xb5\x92 esemplare (il primo con la pinna ventrale pi\xc3\xb9 grande) fu introdotto anche un RWR (un allarme passivo che segnala le onde radar in arrivo)._NEWLINE_Vi furono diversi altri prototipi dello Ye-6. Uno dei pi\xc3\xb9 importanti, lo Ye-6U, vol\xc3\xb2 nel 1961. Era il prototipo per il modello da addestramento biposto, con una capacit\xc3\xa0 interna ridotta di 70 l per far spazio al secondo seggiolino, il nuovo KM-1, e non montava armamento, ma solo un serbatoio ventrale da 490 l. Il cupolino si apriva di lato. Un aeroplano simile, chiamato Ye-33, fu utilizzato per siglare primati, pilotato da donne pilota come Natalya Prokhanova, la quale arriv\xc3\xb2 ad una quota di 24.366\xc2\xa0m.\n_START_SECTION_\nIn Finlandia\n_START_PARAGRAPH_\nSebbene la Finlandia non facesse parte del "patto di Varsavia", grazie a particolari buoni rapporti con l\'Unione Sovietica, ricevette un numero di 22 MiG-21F-13 nella speciale versione MiG-21F-12 con elettronica semplificata. La prima consegna avvenne il 24 aprile del 1963, l\'ultima il 17 gennaio del 1986. I numeri di serie sulla fusoliera erano: 31\xe2\x86\x9235, 46\xe2\x86\x9250, 61\xe2\x86\x9265, 76\xe2\x86\x9280, 91 e 92.\n_START_SECTION_\nL\'addestratore JJ-7\n_START_PARAGRAPH_\nAgli inizi i cinesi non tentarono neppure di costruire una versione da addestramento. Tuttavia negli anni ottanta fu presa finalmente la decisione di costruire uno JJ-7 (o FT-7 per l\'estero) ed il compito fu affidato alla Guizhou Aviation Industry Group Co. (GAIGC)._NEWLINE__NEWLINE_Il risultato era molto simile al MiG-21UM, ma differente comunque per piccoli dettagli, vol\xc3\xb2 nel luglio 1985. La deriva era riprogettata dalla Guizhou, la pinna ventrale era sostituita da due grosse piastre ed il doppio cupolino si apriva sul fianco ed era pi\xc3\xb9 largo e soprattutto pi\xc3\xb9 alto di quelli sovietici._NEWLINE_I carichi esterni potevano includere un serbatoio centrale da 400 o 800 litri, vari missili e razzi sui piloni alari ed un cannone da 23\xc2\xa0mm a doppia canna su un pacco ventrale. Molta dell\'avionica era di produzione occidentale ed il periscopio dell\'istruttore era cinese. Il propulsore era un WP-7BM, il quale permetteva un carico pi\xc3\xb9 elevato del MiG-21U, 8\xc2\xa0600\xc2\xa0kg con due missili PL-7 ed un serbatoio da 800 l.\n_START_SECTION_\nLe nuove idee\n_START_PARAGRAPH_\nNel frattempo, in Unione Sovietica, si lavorava alle future varianti del MiG-21F-13. Il primo obiettivo era di montare un radar di scoperta, per conferire limitate capacit\xc3\xa0 notturne ed ognitempo al caccia. L\'industria sovietica era pronta con il necessario: lo R-1L (o Spin Scan, per la NATO)._NEWLINE_Questa era la nuova caratteristica della prossima generazione di MiG-21, nata con il prototipo Ye-7 del 1959. La prima apparizione in pubblico dello Ye-7 fu alla "giornata dell\'aria" nell\'agosto 1961 a Tu\xc5\xa1ino. C\'erano due MiG-21, uno dei quali fu identificato 25 anni dopo come Ye-6V, era la versione STOL pilotata da Aleksandr Fedotov, che adottava due potenti razzi a combustibile solido sotto la fusoliera e scaricati dopo 10\xc2\xa0s di funzionamento. L\'atterraggio era frenato da un paracadute a croce ripiegato in un tubo alla base della deriva. Questa divenne la dotazione tipica delle nuove macchine di serie. L\'altro MiG era il primo Ye-7, gaiamente dipinto lungo il bordo d\'attacco alare e sotto la parte anteriore della fusoliera come una grande freccia rossa. Diversamente dal rivale OKB Sukhoj, che prese molto tempo per decidere come combinare una presa d\'aria con il radar, il MiG OKB aveva risolto il problema gi\xc3\xa0 dallo SM-12PM (un prototipo che usava la cellula del MiG-19). Fu relativamente semplice ingrandire la spina centrale per inserirvi l\'antenna a disco del radar e l\'elettronica necessaria. Il diametro esterno pass\xc3\xb2 da 690 a ben 910\xc2\xa0mm, cosicch\xc3\xa9 si sarebbe potuto installare in futuro anche un motore pi\xc3\xb9 potente con un flusso interno maggiore, semplicemente modificando il profilo della spina centrale._NEWLINE_Effettivamente gli ingegneri di Mikoyan avevano escogitato numerose idee per perfezionare la presa d\'aria. Innanzitutto adottarono un sistema di spillamento dello strato limite dalla spina centrale risucchiandolo via attraverso lo spazio tra il cono mobile e la parte fissa retrostante e scaricandolo fuoribordo. Vi erano anche due piccole prese aggiuntive ai lati della fusoliera, vicino alle radici alari, che servivano per spillare il flusso in eccesso._NEWLINE_Il paracadute-freno non fu introdotto prima del 1965, invece sullo Ye-7 furono subito cambiate le gomme dei carrelli con un modello pi\xc3\xb9 grande, da 800\xc2\xa0mm, che ruotava di 87\xc2\xb0 prima di entrare nella fusoliera tra la radice alare ed il condotto che portava l\'aria al motore. Queste gomme permettevano atterraggi pi\xc3\xb9 corti e stabili, con una pressione di 0,7 MPa, il 25% in meno di quella tipica e solo un terzo di quella di un F-15E._NEWLINE_Un\'altra modifica introdotta con lo Ye-7 fu quella di abbandonare interamente l\'artiglieria. L\'armamento del caccia si ridusse a due soli missili aria-aria K-13 e due razziere, troppo poco come si sarebbe scoperto in Vietnam o nel Medio Oriente. La ragione principale di questa scelta risiede nel peso; si era ingrandita la spina dorsale che collegava la deriva al cupolino e le scatole dei sistemi di comunicazione UKV e RS-1U, aumentando la capacit\xc3\xa0 interna di 2.850 l. Ma in pratica poteva essere riempito solo per poco pi\xc3\xb9 di 2.000 l perch\xc3\xa9 altrimenti si sarebbe spostato troppo il baricentro. Il vantaggio di rimuovere i cannoni risiedeva solo nel poter riposizionare pi\xc3\xb9 proficuamente i freni aerodinamici._NEWLINE_Un\'altra novit\xc3\xa0 dello Ye-7 era un cupolino ridisegnato senza area trasparente alle spalle del seggiolino. Il nuovo modello entr\xc3\xb2 in produzione come MiG-21P (perekhvatchik, intercettore), ma presto sarebbe stato disponibile un nuovo motore il Tumanskij R11F2-300 con 5.950\xc2\xa0kg di spinta che avrebbe propulso il MiG-21PF (Forsirovanni, appunto potenziato)._NEWLINE_Cinque anni pi\xc3\xb9 tardi, nel 1965, questo motore fu nuovamente potenziato arrivando a 6.175\xc2\xa0kg di spinta, senza ridurre la sua vita operativa. I primi MiG-21PF raggiunsero i reparti nel 1963._NEWLINE_L\'iniziale PF-1 fu poi sostituito dal PF-2 e dal PFV nelle linee di montaggio prima della fine del 1963. Questi avevano un parafreno riposizionato e una nuova corda della deriva e la predisposizione per portare il cannone esterno GP-9, nonch\xc3\xa9 dei freni delle ruote migliorati. Il GP-9 conteneva l\'eccellente GSh-23L da 23\xc2\xa0mm a due canne con 200 colpi per canna. Si adottarono poi due piloni per portare i serbatoi ausiliari anzich\xc3\xa9 uno solo. Il PFV era la versione d\'alta quota e possedeva un radar R2L, un sistema IFF SRO-2M ed un RWR (allarme dotato di ricevitore radar passivo) Sirena. La versione da esportazione era MiG-21FL._NEWLINE_L\'India, che aveva acquistato il MiG-21FL, si accorse che l\'armamento costituito dai due R-3 (AA-2 Atoll) era scarso e richiese il pacco GP-9, ma la produzione di quest\'arma era scarsa fino al 1971. Ad ogni modo i MiG-21 con i GP-9 erano tanto efficaci che conseguivano tre vittorie contro gli F-104 pachistani._NEWLINE_Nel 1961 la Mikoyan aveva provato gli ipersostentatori soffiati sullo Ye-7SPS e, nel 1963, questi furono messi in produzione sul MiG-21PFS Fishbed E. Gli ipersostentatori erano incernierati al bordo d\'uscita alare ed avevano una corda leggermente pi\xc3\xb9 lunga. Un flusso d\'aria ad alta pressione era spillato dal compressore del motore (R-11F2S-300) e sparato a velocit\xc3\xa0 supersonica attraverso una sottile fessura appena al di sopra del bordo d\'attacco dell\'ipersostentatore. Questo accorgimento teneva il flusso attaccato alla superficie quando gli ipersostentatori erano abbassati. Esternamente i MiG-21 con gli SPS possono essere identificati dalla piccola fessura sopra l\'attuatore a met\xc3\xa0 dell\'ipersostentatore._NEWLINE_Nel 1966 circa, una nuova variante usc\xc3\xac di fabbrica, il MiG-21PFM (Fishbed F per la NATO) che includeva sia le modifiche del MiG-21PF-1 che quelle del PF-2 e gli SPS. Inoltre aveva un cupolino ridisegnato che si apriva verso destra. I problemi con i vecchi seggiolini portarono all\'introduzione del KM-1 zero-zero (possibilit\xc3\xa0 di espulsione a velocit\xc3\xa0 zero e quota zero), il quale salv\xc3\xb2 la vita di parecchi piloti durante i futuri conflitti (Medio Oriente e Vietnam). Un\'altra importante novit\xc3\xa0 fu il radar R-2L (Spin Scan B), molto pi\xc3\xb9 facile da manutenere.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nIl MiG-21 \xc3\xa8 entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicit\xc3\xa0 (dal freddo della Siberia e della Finlandia all\'umidit\xc3\xa0 del Vietnam e del centro dell\'Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente \xc3\xa8 il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei pi\xc3\xb9 diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni._NEWLINE_La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilit\xc3\xa0 e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che \xc3\xa8 il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l\'8 gennaio 1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull\'agile Vought F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell\'USAF soprattutto nell\'ultimissima fase del conflitto, quando il programma TOPGUN aveva iniziato a dare i primi frutti) e dai caccia dei Marines._NEWLINE_Il MiG-21 \xc3\xa8 stato anche capace di abbattere un F-14 Tomcat iraniano durante la guerra tra Iran e Iraq nel marzo del 1983. L\'abbattimento di un aereo stealth F-117 Nighthawk durante l\'operazione Allied Force del 1999 potrebbe essere stata opera di un MiG-21bis, ma questa versione non \xc3\xa8 mai stata confermata n\xc3\xa9 provata._NEWLINE_Nella guerra tra l\'Iraq e l\'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d\'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondit\xc3\xa0 nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all\'inizio non avvenne._NEWLINE_L\'aereo \xc3\xa8 stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest\'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido durante la guerra indo-pakistana del 1971, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l\'aeroporto di Dacca, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata._NEWLINE_Nell\'agosto del 1999 due MiG-21 indiani hanno abbattuto un ricognitore Breguet Atlantic pakistano, con missili R-60 o Matra R550 Magic.\n_START_SECTION_\nI MiG-21 siriani ed egiziani\n_START_PARAGRAPH_\nGli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982, F-15 ed F-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella guerra del Kippur vi furono numerose perdite._NEWLINE_Nel 1961 l\'aviazione egiziana ordin\xc3\xb2 i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di caccia intercettore. I piloti egiziani erano gi\xc3\xa0 abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all\'Egitto dal 1958), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell\'aviazione egiziana._NEWLINE_Il MiG-21 sarebbe stato il principale caccia per l\'Egitto per le due decadi successive. La propaganda egiziana ha accreditato al MiG-21 pi\xc3\xb9 del 97% delle vittorie aeree reali o rivendicate dall\'Egitto nelle guerre tra Egitto e Israele tra il 1967 e il 1973 e quelle reali durante gli scontri con la Libia tra il 1977 e il 1979._NEWLINE_La prima versione ad entrare in servizio con l\xe2\x80\x99al-Quwwat al-Jawwiyya al-Mi\xe1\xb9\xa3riyya (forza aerea egiziana) \xc3\xa8 stato il MiG-21F-13 seguito nel 1964 dal MiG-21PF, capace di volo notturno._NEWLINE_Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c\'erano comunque lamentele legate all\'autonomia e al sistema d\'arma del caccia sovietico. Nella guerra dei sei giorni del 1967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d\'aviazione di Hurghada dodici MiG-21, con l\'aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita._NEWLINE_L\'Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Heyl Ha\'Avir (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei._NEWLINE_Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l\'URSS riforn\xc3\xac l\'Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l\'aviazione egiziana._NEWLINE__NEWLINE_Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finch\xc3\xa9 non fu pronta la muraglia egiziana di missili SAM. Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondit\xc3\xa0 sul territorio egiziano, il presidente dell\'Egitto Gamal Abd el-Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili SA-3 in Egitto. Nel 1970 l\'aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente pi\xc3\xb9 avanzato delle varianti precedentemente in forza all\'Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all\'aviazione sovietica passati all\'Egitto._NEWLINE_Nel periodo tra il 1967 e il 1970 l\'aviazione egiziana rivendic\xc3\xb2 l\'abbattimento di pi\xc3\xb9 di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele "guerra d\'attrito", in Egitto, pi\xc3\xb9 enfaticamente, "guerra per l\'Egitto") alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono assi: Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un F-4 Phantom), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri._NEWLINE_Nella guerra del 1973 (guerra del Kippur), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l\'Egitto rivendic\xc3\xb2 l\'abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre 1973, ci fu l\'ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del golfo di Suez, appena a Sud dell\'entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l\'F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell\'F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri._NEWLINE_L\'aviazione israeliana ha sempre negato perdite in combattimento aereo dei suoi caccia (o comunque ne ha ammesse pochissime), creando un alone di invincibilit\xc3\xa0 intorno ai suoi piloti, che in inferiorit\xc3\xa0 numerica riuscivano ad abbattere numerosi MiG e tornare illesi con i loro caccia alla base. Il fatto che l\'aviazione israeliana abbia conquistato la superiorit\xc3\xa0 aerea nei cieli del Medio Oriente \xc3\xa8 incontestabile, ma bisogna ricordare che negli stessi anni, i medesimi caccia si stavano scontrando a qualche migliaio di chilometri ad est sui cieli del Vietnam, dove gli F-4 con equipaggi statunitensi (sicuramente all\'altezza degli israeliani) chiuderanno la guerra con un deludente rapporto di 3 MiG distrutti per ogni F-4 perso in combattimento aria-aria (da notare che i tre abbattuti includono sia MiG-21 che i pi\xc3\xb9 vecchi MiG-17 e probabilmente qualche MiG-19). Da questo paragone, un certo numero di abbattimenti di aerei israeliani in quegli anni \xc3\xa8 da ritenere pi\xc3\xb9 che credibile, anche se forse non ai livelli delle rivendicazioni egiziane. Le notevoli capacit\xc3\xa0 e la dedizione dei piloti israeliani, unita alla superiorit\xc3\xa0 qualitativa dei loro mezzi, sono comunque indubbie: nel 1967 compirono missioni di bombardamento preventivo considerate un modello di guerra aerea. Nel 1973, combattendo in inferiorit\xc3\xa0 numerica e riuscendo, dopo alcuni insuccessi iniziali, ad avere la meglio su caccia e SAM mobili arabi, mantennero nel complesso la superiorit\xc3\xa0 aerea sul campo di battaglia._NEWLINE_Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l\'idea venne scartata per problemi finanziari. Nel 1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili AIM-9P Sidewinder._NEWLINE_Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 \xc3\xa8 probabilmente l\'ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segn\xc3\xb2 l\'ultimo abbattimento dell\'aviazione egiziana: un MiG-23MS libico._NEWLINE_All\'inizio degli anni ottanta, i MiG-21 egiziani furono aggiornati con sistemi IFF e ECM._NEWLINE_All\'inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall\'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto) erano in servizio e l\'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli._NEWLINE_In servizio con l\'aviazione egiziana ci sono state anche le varianti MiG-21F-13, PF, MF, RM, UM.\n_START_SECTION_\nIl MiG-21 catturato da Israele\n_START_PARAGRAPH_\nSin dall\'estate del 1963 Israele cominci\xc3\xb2 ad interessarsi al MiG-21, dato che l\'ultima versione di quel periodo era stata venduta dai sovietici a Egitto, Siria ed Iraq. Il Mossad aveva gi\xc3\xa0 tentato, senza successo, di impossessarsi di un MiG, data la necessit\xc3\xa0 di analizzare le capacit\xc3\xa0, all\'epoca praticamente sconosciute, del nuovo caccia che avrebbe sfidato i suoi Dassault Mirage III._NEWLINE_Il Mossad prov\xc3\xb2, attraverso Jean Thomas, un agente residente in Egitto, a contattare un pilota da caccia egiziano ma senza successo. Quest\'ultimo e due complici furono impiccati nel dicembre del 1962, mentre altri componenti della rete spionistica furono condannati a pene detentive. Successivamente furono contattati anche piloti iracheni in addestramento negli Stati Uniti, anche questo tentativo per\xc3\xb2 fall\xc3\xac._NEWLINE_Finalmente un pilota iracheno, Munir Radfa, si mise in contatto con rappresentanti israeliani a Teheran (Iran). Il pilota comandava un piccolo reparto da caccia, dotato di MiG-21, vicino a Kirkuk, dalla quale effettuava missioni d\'attacco contro i ribelli curdi. Dato che era cristiano i suoi serbatoi non venivano mai riempiti pi\xc3\xb9 dello stretto necessario. Infatti i suoi superiori non si fidavano di lui e questi si sentiva frustrato._NEWLINE_Cos\xc3\xac il 16 agosto 1966 il MiG-21 iracheno atterr\xc3\xb2 in Israele guidato dal disertore, mentre la stessa mattina i parenti pi\xc3\xb9 stretti del pilota furono espatriati attraverso l\'Iran, con l\'aiuto di guerriglieri curdi. Il velivolo fu sottoposto a numerose prove di volo e fatto portare in aria dai migliori piloti della IAF che ne impararono a conoscere i limiti e i punti di forza; in particolare notarono che il MiG-21 non era l\'apparecchio ideale per volare a bassa quota ad alta velocit\xc3\xa0. Tutte le informazioni che i piloti riuscirono a raccogliere dal MiG-21 iracheno catturato servirono per la vittoria nella Guerra dei Sei Giorni dell\'anno successivo, dovuta appunto anche alle vittorie aeree della IAF sui MiG. Qualche mese dopo la cattura il MiG venne spedito negli USA. La macchina, con il codice "007", venne usata poi come caccia intercettore a sostegno dei Mirage e nel maggio del 1968 partecip\xc3\xb2 alla parata aerea della "giornata dell\'indipendenza delle IDF". Oggi si trova nel museo dell\'aeronautica di Hatzerim, presso Be\'er Sheva.\n_START_SECTION_\nI MiG-21 negli Stati Uniti d\'America\n_START_PARAGRAPH_\nGli Stati Uniti d\'America hanno comprato alcuni MiG-21 (rinominati YF-110) tramite il Foreign Materiel Acquisition/Exportation per studi ed addestramento al combattimento contro velivoli sovietici; \xc3\xa8 molto probabile che tutti gli esemplari si trovino nella base aerea di Nellis.\n_START_SECTION_\nMilitari\n_START_PARAGRAPH_\nIl MiG-21 \xc3\xa8 stato impiegato in pi\xc3\xb9 di 50 paesi.'