b'\n_START_ARTICLE_\nAlfa Romeo Alfetta\n_START_SECTION_\nIl contesto\n_START_PARAGRAPH_\nAlla fine degli anni sessanta, in Alfa, era evidente che le linee delle 1750 e Giulia - pur longeve - non avrebbero retto l\'impatto con le nuove tendenze stilistiche; d\'altro canto era necessario introdurre novit\xc3\xa0 che non si allontanassero troppo dai gusti della clientela gi\xc3\xa0 fidelizzata. In un primo tempo si decise di rinnovare la 1750 con aggiornamenti estetici ed una nuova motorizzazione pi\xc3\xb9 europea che, nel 1971, veniva presentata con la denominazione 2000. Nel contempo si dette anche il via alla realizzazione del progetto 116._NEWLINE_Il Centro Stile Alfa, guidato da Giuseppe Scarnati, disegn\xc3\xb2 cos\xc3\xac una vettura intermedia tra la 2000 e la Giulia, pronta a sostituire il primo modello che avesse perso troppo terreno sul mercato. Linee tese e spigolose e una particolare attenzione allo spazio interno, per vestire uno schema tradizionale e prestigioso da berlina sportiva, settore in cui le Alfa Romeo, all\'epoca, erano considerate all\'avanguardia._NEWLINE_Occorre anche citare il pur marginale contributo di Giorgetto Giugiaro che, incaricato nel 1968 di progettare la nuova Alfa coup\xc3\xa9, stava terminando gli esecutivi di quella che sarebbe poi diventata l\'Alfetta GT._NEWLINE_Al fine di tranquillizzare la clientela circa l\'abbandono dello schema tradizionale per il moderno transaxle, si fece ricorso alla citazione delle glorie sportive Alfa Romeo scegliendo il nome di Alfetta e cos\xc3\xac ufficializzando il nomignolo con cui i tifosi avevano soprannominato le Alfa Romeo 158 e 159 da Formula 1 che vinsero il campionato mondiale nel 1950 e 1951 con Nino Farina e Juan Manuel Fangio._NEWLINE_Il nuovo modello si dimostr\xc3\xb2 subito di ottimo livello, sia per estetica, sia per prestazioni, ma le polemiche infuriarono ugualmente, dividendo gli alfisti. Infatti, pur guadagnando enormemente in tenuta e stabilit\xc3\xa0, a causa dei pi\xc3\xb9 complessi leveraggi di comando del cambio, l\'Alfetta aveva perduto parzialmente la dolcezza d\'innesto dei rapporti, rispetto ai modelli precedenti._NEWLINE_Parallelamente al nuovo modello, l\'azienda decise di lasciare in produzione anche la 2000 e la Giulia fino al 1977, causando - in parte - una serie di fenomeni di parziale concorrenza interna.\n_START_SECTION_\nL\'automobile\n_START_PARAGRAPH_\nLa nuova Alfetta avrebbe dovuto essere la vedette del Salone dell\'automobile di Torino dell\'ottobre 1971 e gi\xc3\xa0 in agosto erano state diffuse le caratteristiche tecniche alla stampa specializzata. Tuttavia, la scelta di dare il maggior risalto alla contemporanea Alfasud, il timore di oscurare la 2000 e una serie di scioperi nella fabbrica di Arese, fecero slittare la presentazione di oltre sei mesi._NEWLINE_Presentata a Trieste il 17 maggio 1972, l\'Alfetta fu senza dubbio una delle Alfa Romeo pi\xc3\xb9 innovative del dopoguerra. Essa infatti, pur rispondendo a tutti i canoni tipici del marchio, rappresentava un deciso passo avanti rispetto ai modelli precedenti. La sua linea, che avrebbe ispirato a lungo l\'evoluzione di gamma, segn\xc3\xb2 un punto di rottura con il precedente stile Alfa Romeo. Rimase sul mercato fino al 1984 quando venne sostituita dalla 90._NEWLINE_La linea dell\'Alfetta \xc3\xa8 squadrata, scevra da venature e pieghe, moderna per l\'epoca ma classicizzata dal frontale tipicamente Alfa Romeo con i doppi fari tondi in cornici cromate e lo scudetto in posizione centrale. Guardavano alla tradizione i paraurti a lama in acciaio inossidabile, le tre barre cromate sulla calandra e le maniglie delle portiere. Cos\xc3\xac se la parte anteriore era bassa, raccolta e relativamente slanciata la parte posteriore presentava la novit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 evidente: la coda alta che oltre a garantire vantaggi sul piano aerodinamico offriva una capacit\xc3\xa0 di carico quasi da record per la categoria._NEWLINE_All\'interno non ci si era discostati dalla tradizionale formula Alfa Romeo. La plancia con il monogramma \xe2\x80\x9cAlfetta\xe2\x80\x9d in corsivo e gli inserti tipo legno era completata da un quadro strumenti molto fornito e soprattutto ben leggibile che comprendeva oltre al tachimetro e al contagiri gli indicatori di livello carburante, temperatura acqua e pressione lubrificante oltre a una completa dotazione di spie._NEWLINE_Il posto guida, ben realizzato, favoriva la guida a braccia distese e prevedeva anche la regolazione in altezza del volante. L\'abitacolo era nel complesso accogliente e spazioso; l\'assenza del cambio all\'uscita del motore infatti aveva permesso di snellire abbastanza la parte anteriore del tunnel centrale tanto da dare una notevole sensazione di spazio ai posti anteriori. Quelli posteriori pur disponendo invece di molto spazio in senso longitudinale erano inficiati dall\'ingombrante presenza del cambio posteriore che aveva costretto i progettisti dell\'Alfa Romeo a gonfiare il tunnel centrale tanto da compromettere il comfort del passeggero posteriore seduto al centro._NEWLINE_Il portabagagli seppur di generose dimensioni non era sfruttabile a pieno per via della soglia di carico molto alta che poteva costringere a fastidiosi sollevamenti e tendeva ad aumentare il pericolo di danneggiare la carrozzeria negli usi pi\xc3\xb9 intensi. Sotto il piano di carico trovavano posto la ruota di scorta e il serbatoio carburante di 50 litri. L\'ampia vetratura garantiva una buona visuale in ogni direzione e solo in retromarcia la coda spiovente necessitava di una buona dose di pratica prima di poterne valutare correttamente l\'ingombro._NEWLINE_La dotazione, seppur non eccezionale, era buona per l\'epoca e sarebbe stata arricchita con il passare delle generazioni sino ad arrivare alla ricca ed elaborata Quadrifoglio oro del 1983. Nel 1972 il prezzo di listino era di L. 2.441.600, cui occorreva aggiungere L. 26.880 per l\'interno in texalfa, L. 19.040 per il lunotto termico, L. 16.240 per gli appoggiatesta regolabili e L. 106.400 per la finizione metallizzata, unici accessori disponibili._NEWLINE_Quello che lasciava a desiderare, come spesso era accaduto nella storia dell\'Alfa, erano le finiture, solo approssimative e non esenti da difetti di lavorazione e caratterizzate da materiali di scarsa qualit\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nLa meccanica\n_START_PARAGRAPH_\nIl classico bialbero Alfa Romeo di 1779 cm\xc2\xb3 derivava direttamente da quello della 1750 modificato nella forma dei collettori di scarico e della coppa dell\'olio per permettere di elevarne la potenza a 122 CV DIN. Costruito completamente in lega di alluminio aveva le canne dei cilindri di ghisa riportate e sfilabili. I due alberi a camme in testa mossi da una doppia catena silenziosa anteriore, che garantiva un\'eccellente affidabilit\xc3\xa0 e durata, azionavano direttamente le valvole attraverso i bicchierini in bagno d\'olio ad essi interposti, il che se da un lato rispondeva a esigenze di affidabilit\xc3\xa0 e sportivit\xc3\xa0, dall\'altro rendeva la regolazione del gioco un\'operazione lunga e costosa, anche se meno frequente. Infatti qui i piattelli di spessore risultano posizionati all\'interno dei bicchierini (a differenza del Motore bialbero FIAT che li ha visibili e a contatto con le camme), per cui la sostituzione implica lo smontaggio preliminare degli alberi. Le due valvole erano inclinate a 80\xc2\xb0 per formare una camera di combustione emisferica ad alto rendimento, e quelle di scarico erano raffreddate dalla presenza nello stelo di sodio che ne diminuiva la temperatura durante l\'uso passando dallo stato solido a quello liquido e garantendo cos\xc3\xac una pi\xc3\xb9 lunga durata delle stesse._NEWLINE_Il tutto era raffreddato dal liquido contenuto nel circuito sigillato provvisto di radiatore con la ventola per la prima volta mossa da motore elettrico azionato da un interruttore termostatico, anzich\xc3\xa9 direttamente dal motore come sulla 1750. L\'alimentazione era assicurata da due carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCOE/32 riforniti di carburante dalla pompa meccanica. Vennero allestite anche vetture destinate al mercato d\'oltreoceano provviste di iniezione meccanica Spica._NEWLINE_La novit\xc3\xa0 vera fu l\'inedito posizionamento del cambio a 5 marce al retrotreno in blocco con differenziale e frizione azionata idraulicamente (soluzione sostenuta da Giuseppe Busso), allo scopo di restituire un\'ottimale distribuzione che migliorasse la tenuta di strada, rispetto ai precedenti modelli derivati dalla Giulia. Inedito era anche lo schema delle sospensioni posteriori che adottavano per la prima volta su una vettura stradale della Casa un raffinato ponte De Dion costituito da un traliccio di tubi d\'acciaio triangolare con il vertice imperniato anteriormente che mirava alla riduzione delle masse non sospese in modo da garantire una maggiore motricit\xc3\xa0 alle ruote posteriori. A tale scopo i freni a disco posteriori vennero spostati dalle ruote alla flangia dei semiassi sul differenziale. Su vetture di serie, fino ad allora, tali soluzioni tecniche erano state riservate a modelli di classe elevata come la Lancia Aurelia degli anni cinquanta della quale l\'Alfetta riprende il sofisticato schema tecnico transaxle con cambio montato in blocco al differenziale posteriore per meglio ripartire e distribuire le masse sugli assi della vettura nello schema 50/50._NEWLINE_Le sospensioni anteriori indipendenti seguivano lo schema a bracci trasversali oscillanti e usavano come elementi elastici delle barre di torsione. Il tutto era completato da ammortizzatori idraulici e barre stabilizzatrici sia sull\'avantreno che sul retrotreno._NEWLINE_I freni erano tutti a disco con comando idraulico a doppio circuito, servofreno a depressione e limitatore di frenata sul retrotreno. Il freno a mano agiva sulle ruote posteriori.\n_START_SECTION_\nComportamento su strada\n_START_PARAGRAPH_\nIl comportamento su strada dell\'Alfetta continuava la tradizione della casa con doti dinamiche sportiveggianti. La tenuta di strada era eccellente anche se caratterizzata da un certo rollio. Il comportamento in curva era neutro anche alle alte velocit\xc3\xa0, proprio in virt\xc3\xb9 della perfetta distribuzione dei pesi. Se portata al limite l\'Alfetta presentava un sensibile sottosterzo iniziale che ne rendeva la guida facile anche a piloti non troppo esperti. Solo esagerando con l\'acceleratore o nelle curve molto strette, dove si sentiva il bisogno di un differenziale autobloccante, il retrotreno poteva riservare qualche sorpresa._NEWLINE_Il motore, pur avendo guadagnato 4 CV rispetto alla versione montata sulla 1750, si dimostr\xc3\xb2 grintoso agli alti ed elastico ai bassi e medi regimi, permettendo sia una guida sportiva che una rilassata con un occhio al comfort e ai consumi._NEWLINE_Nelle prove su strada l\'Alfetta si dimostr\xc3\xb2 capace di raggiungere i 184\xc2\xa0km/h di velocit\xc3\xa0 massima e con un\'accelerazione da 0 a 100\xc2\xa0km/h in 9,8\xc2\xa0secondi si posizion\xc3\xb2 ai vertici della sua categoria. Il suo tallone d\'Achille stava invece nelle caratteristiche del cambio che poco si addicevano al tipo di auto. Esso era infatti caratterizzato da una manovrabilit\xc3\xa0 lenta e imprecisa specialmente in scalata per le prime due marce, dovuta pi\xc3\xb9 ai vari rinvii di comando che al disegno degli organi meccanici, molto simile al cambio della serie Giulia. Il posizionamento, poi, faceva s\xc3\xac che la carrozzeria amplificasse la rumorosit\xc3\xa0 degli ingranaggi. Anche la frizione non era esente da critiche per il suo brusco innesto, mentre i giunti in gomma dell\'albero di trasmissione hanno sempre sofferto di breve vita, nonostante le numerose modifiche a cui furono sottoposti nell\'arco della produzione. L\'impianto frenante aveva un\'ottima potenza, una buona modulabilit\xc3\xa0 ed era insensibile alla fatica anche se era caratterizzato da una certa durezza di azionamento, aspetto che piaceva agli alfisti appassionati perch\xc3\xa9 permetteva di dosare con precisione la pressione sul pedale. Lo sterzo, per la prima volta a cremagliera su un\'Alfa, era molto preciso e pronto.\n_START_SECTION_\nL\'Alfetta e gli USA\n_START_PARAGRAPH_\nLa presenza dell\'Alfetta sul mercato nordamericano risale al 1975, quando inizia la distribuzione di un modello analogo alla 1.8 dotato per\xc3\xb2 del motore di 2 litri a iniezione meccanica. Nel 1978 la vettura, conosciuta anche come Sports Sedan, viene aggiornata sulla falsariga della 2.0 L e proposta anche con catalizzatore. Il motore, pertanto, vede scendere la sua potenza a 111 CV a 5000 giri/min (norme DGM), anzich\xc3\xa9 i 130 CV a 5400 giri/min (norme DGM) della 2.0 L a carburatori. In totale sono 3636 le unit\xc3\xa0 esportate della prima serie e 3919 quelle della seconda serie (di cui 1903 con dispositivo antinquinamento). Nel 1981 l\'Alfa Romeo commercializza sul mercato italiano una serie di vetture identiche al modello USA e, pertanto, battezzate Alfetta 2.0 Li America. Questa versione, prodotta in 1307 esemplari nel solo colore grigio chiaro metallizzato, si distingue dalla normale 2.0 per i doppi proiettori circolari, i cristalli bruniti, i cerchi in lega leggera, la sottile fascia antiurto alle fiancate ed i paraurti ad assorbimento di energia. Come la versione per gli USA, \xc3\xa8 dotata di impianto di iniezione meccanica SPICA (con cut-off tarato a 1300 giri/min); l\'unica differenza sta nell\'assenza del catalizzatore (presente invece nella Sports Sedan), per cui la sua potenza massima \xc3\xa8 ora di 125 CV a 5300 giri/min (sempre secondo norme DGM).\n_START_SECTION_\nRestyling e aggiornamenti\n_START_PARAGRAPH_\nNel novembre 1981 tutta la gamma viene unificata usando per tutte le motorizzazioni la rinnovata scocca della 2000 aggiornata in vari dettagli estetici quali le fasce paracolpi laterali e le fasce sottoporta in plastica nera. Meccanicamente le modifiche maggiori le subiscono il cambio con i rapporti allungati e le sospensioni ora pi\xc3\xb9 morbide e votate completamente al comfort. A risentirne maggiormente fu il comportamento sportivo della vettura. I potenti motori della 2.0 e della 1.8 avevano perso la loro grinta acquistando per\xc3\xb2 notevole elasticit\xc3\xa0 e progressivit\xc3\xa0. Le prestazioni rimanevano comunque elevate. Il comportamento stradale perse la sua agilit\xc3\xa0 da sportiva e l\'inserimento in curva divenne molto lento e notevolmente sottosterzante senza per\xc3\xb2 mai perdere la sua proverbiale tenuta di strada._NEWLINE_Sei mesi pi\xc3\xb9 tardi, nel giugno del 1982, la gamma si arricchisce di una nuova versione, la Quadrifoglio Oro, mossa dal motore 2000 ad iniezione meccanica della 2000 LI America. A caratterizzarla esternamente ci pensano i doppi proiettori anteriori, gli inediti cerchi in lega, alcuni particolari di color marrone scuro, come la fascia sottoporta, i paraurti, la calandra, le cornici dei fari posteriori. La dotazione di serie \xc3\xa8 arricchita dall\'adozione di check control, regolazione elettrica degli schienali anteriori e dell\'altezza del sedile guida, vetri elettrici posteriori, chiusura centralizzata e trip computer. La Quadrifoglio Oro raggiunge la velocit\xc3\xa0 massima di 185\xc2\xa0km/h e consuma mediamente 10,1 litri/100\xc2\xa0km._NEWLINE_Da menzionare anche una versione semi-sperimentale denominata CEM (Controllo Elettronico del Motore); sviluppata, nel 1981, in collaborazione con l\'Universit\xc3\xa0 di Genova, venne realizzata in 10 esemplari derivati dal modello "2.0", con funzionamento modulare (due o quattro cilindri) del motore a seconda delle necessit\xc3\xa0 d\'impiego, con il fine di ridurre i consumi. Le auto vennero affidate a taxisti milanesi, per verificarne il funzionamento e le prestazioni in situazioni di utilizzo reale. Terminata la prima sperimentazione, nel 1983, venne prodotta una piccola serie di 991 esemplari CEM, che furono affidati ad una clientela selezionata. Nonostante questa seconda fase sperimentale, il progetto non ebbe ulteriori sviluppi._NEWLINE_Nel 1983 tutta la gamma sub\xc3\xac l\'ultimo lifting a base di fasce paracolpi laterali molto estese, cornice plastica dei fanali posteriori e colorazione scura di molte parti della carrozzeria quali i montanti anteriori del tetto che ne resero l\'aspetto otticamente pesante e fin troppo elaborato._NEWLINE_Anche l\'Alfetta "Quadrifoglio Oro" venne aggiornata con l\'aggiunta di uno spoiler anteriore, di sedili posteriori con poggiatesta integrato e un nuovo quadro strumenti dalla grafica poco chiara affiancato alla destra da un quadro ausiliario fornito di check control e di un orologio digitale. Il motore venne dotato di accensione e alimentazione a controllo elettronico Bosch Motronic e per la prima volta su un\'automobile di serie anche di variatore di fase sull\'albero a camme del lato aspirazione._NEWLINE_Alla versione 2.0 turbodiesel ne venne affiancata una con motore, sempre VM, ma di 2393\xc2\xa0cm\xc2\xb3 da 95 CV. Dopo essere stata venduta in quasi mezzo milione di esemplari ed essere stata la berlina 2000 pi\xc3\xb9 venduta in Italia, le vendite delle ultime versioni calarono drasticamente sancendo l\'uscita di scena definitiva dell\'Alfetta nel 1984. Il suo pianale e la meccanica tuttavia ebbero una vita lunghissima che si protrasse con l\'Alfa 75 sino alla prima met\xc3\xa0 degli anni novanta e diedero vita a una moltitudine di modelli tutti molto apprezzati per le doti dinamiche._NEWLINE_Per completezza d\'informazione, si ricorda che la linea dell\'Alfetta viene adottata, dal 1974, anche per la brasiliana FNM - Alfa Romeo 2300, ma si tratta di una mera somiglianza estetica, essendo la "2300" molto diversa per dimensioni (41\xc2\xa0cm pi\xc3\xb9 lunga e 7\xc2\xa0cm pi\xc3\xb9 larga) e, soprattutto, per l\'impostazione tecnica che derivava dal modello "1900".\n_START_SECTION_\nL\'Alfetta per le forze dell\'ordine e come "auto blu"\n_START_PARAGRAPH_\nGi\xc3\xa0 dall\'anno successivo alla sua presentazione l\'Alfetta fu adottata dalle forze di polizia (Carabinieri, Polizia di Stato e Guardia di Finanza) in tutte le sue varianti, divenendo in breve tempo l\'automobile-simbolo delle forze dell\'ordine italiane e sostituendo nel ruolo di "pantera" e "gazzella" le Giulia Super precedentemente in dotazione a tutte e tre le forze di polizia dell\'epoca. La polizia ne adott\xc3\xb2 un numero elevatissimo di esemplari, in tutte le cilindrate, e lo stesso fecero la polizia stradale e l\'autostradale (con esemplari 1600, 1800 e 2000 delle varie serie). Analogo discorso per i Carabinieri. Il corpo della Guardia di Finanza disponeva di Alfetta 1.8 e 2.0, adottate nelle varie serie, con colorazione sia grigia che blu. Innumerevoli le alfette civili utilizzate dalle forze dell\'ordine._NEWLINE_Alla fine degli anni settanta e per tutti gli anni ottanta, complici le dimensioni del veicolo e il livello di comfort raggiunto dalle versioni post austerity, fu impiegata spesso - in versione normale o blindata - anche come auto blu dell\'establishment politico, in alternativa a FIAT e Lancia. \xc3\x88 frequente vedere le Alfetta, in filmati telegiornalistici dell\'epoca, parcheggiate davanti ai palazzi del potere statale o locale. Fu utilizzata moltissimo anche nel ruolo di auto di scorta, come quella del presidente della Democrazia Cristiana Aldo Moro i cui agenti furono trucidati in via Fani nel marzo del 1978._NEWLINE_Sono innumerevoli le pellicole cinematografiche poliziesche e poliziottesche dell\'epoca dove \xc3\xa8 spesso protagonista di spericolati inseguimenti, utilizzata sia dalle forze dell\'ordine che dai malviventi._NEWLINE_Complice l\'altissimo numero di esemplari adottati, che la resero l\'auto standard per i reparti operativi, stradali, investigativi e di rappresentanza per oltre un decennio, alcuni di essi, sono stati recuperati e - a volte - restaurati da collezionisti. Qualche Alfetta \xc3\xa8 inoltre presente nei musei delle forze dell\'ordine.\n_START_SECTION_\nPrototipi\n_START_PARAGRAPH_\nNel corso dei tre lustri di produzione, alcuni carrozzieri proposero varie interpretazioni stilistiche e basate sull\'autotelaio "Alfetta". _NEWLINE_Il primo prototipo fu la "Alfetta Spider" presentata dalla Pininfarina al Salone di Torino del 1972 e oggi conservata nel Museo Alfa Romeo. Si tratta di una vettura con carrozzeria tipo Targa, pensata principalmente _NEWLINE_per le esigenze del mercato statunitense, che avrebbe dovuto sostituire il modello "Duetto". _NEWLINE_Tuttavia il buon andamento delle vendite del vecchio modello e la flessione registrata sul mercato USA, fecero accantonare il progetto._NEWLINE_Nel 1975, al Salone di Ginevra, la Pininfarina present\xc3\xb2 la show car "Eagle", _NEWLINE_realizzata sull\'autotelaio a passo corto della "Alfetta GT" e disegnata da Aldo Brovarone. Ancora una volta veniva proposta una carrozzeria di tipo Targa che non raggiunse la fase produttiva, per gli identici motivi della proposta precedente. _NEWLINE_Recependo l\'interesse sollevato dal gruppo FIAT con la "Beta HPE", nel 1976 la carrozzeria Bertone decise di proporre una versione coup\xc3\xa9/familiare, allestendo il prototipo "Alfetta GT Bertone", una shooting brake che manteneva parte dei lamierati di serie. La proposta, per\xc3\xb2, non venne accolta, forse per il fatto che la "Alfetta GT" in produzione era gi\xc3\xa0 dotata della terza porta posteriore, con una notevole capacit\xc3\xa0 di carico. _NEWLINE_Nel 1983 \xc3\xa8 la Zagato a realizzare una nuova versione con carrozzeria in alluminio, come tradizione dell\'azienda, disegnata da Giuseppe Mittino. Si tratta di una coup\xc3\xa9 denominata "Z6" e dotata di un corpo vettura a due posti che pu\xc3\xb2 facilmente essere trasformato in versioni Targa o spider. Ne furono costruiti due esemplari, nelle colorazioni marrone e verde. La prima \xc3\xa8 conservata Museo Alfa Romeo, mentre la seconda, regolarmente immatricolata e utilizzata, appartiene a un collezionista privato._NEWLINE_Al termine dello stesso anno, accogliendo l\'idea della rivista Auto Capital, la Zagato inizi\xc3\xb2 ad approntare una versione familiare, su disegno del direttore della rivista, coadiuvato da Mittino. La risultante "Alfetta SW" venne presentata al salone di Ginevra del marzo 1984, svelando una allestimento con discutibili soluzioni estetiche, determinate dalla necessit\xc3\xa0 di lasciare inalterati i lamierati strutturali. La nuova SW, in sostanza, era stata realizzata semplicemente allungando il padiglione e aggiungendo il portellone posteriore. I collaudi per lo sviluppo della vettura proseguirono, nell\'intento di produrla in serie limitata, fino all\'annuncio da parte dell\'Alfa Romeo, circa l\'imminente uscita di produzione della "Alfetta".'