b'\n_START_ARTICLE_\nLocomotive FS E.321 ed E.322\n_START_SECTION_\nProgetto\n_START_PARAGRAPH_\nAll\'inizio degli anni cinquanta, terminata la ricostruzione postbellica, il Servizio Materiale e Trazione delle FS, anche in considerazione dell\'aumento del traffico merci per ferrovia in corso in quegli anni, intraprese gli studi necessari per sostituire nel servizio di manovra, entro il 1965, le locomotive a vapore con locomotive Diesel o locomotive elettriche. Fino ad allora tali servizi erano stati assicurati dalle locomotive-tender dei gruppi 835, 851, 895 e 896, da automotori Diesel di modesta potenza e dalle poche locomotive Diesel dei gruppi 236, Ne 120 e Ne 700._NEWLINE__NEWLINE_Mentre erano in corso, con la collaborazione delle ditte costruttrici, le sperimentazioni di diversi prototipi di locomotive Diesel da manovra, venne ripresa in esame la possibilit\xc3\xa0 di costruire anche macchine da manovra da impegnare negli ormai numerosi scali e impianti elettrificati._NEWLINE_Considerata l\'esperienza poco soddisfacente avuta con le E.621 si decise di abbandonare l\'azionamento con metadinamo, sostituendolo con un sistema di concezione molto pi\xc3\xb9 semplice e affidabile._NEWLINE_Il progetto, completato nel 1957, fu sviluppato tenendo presente l\'esperienza delle locomotive elettriche da manovra Ee 3/3 16381-16396 e 16396-16414 delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS). Nella sua elaborazione fu anche perseguito l\'obiettivo di rendere la parte meccanica interscambiabile con quella delle previste locomotive Diesel da manovra del gruppo 234, ipotizzando la possibilit\xc3\xa0, rimasta poi senza seguito, di realizzare una parziale unificazione dei tipi costruttivi delle locomotive da manovra elettriche e Diesel con la semplice sostituzione del motore primario._NEWLINE_Alla fine, per ridurre al minimo le spese furono costruite con la stessa parte meccanica delle locomotive Diesel da manovra del gruppo 234, recuperando i telai, i rodiggi e le bielle di locomotive a vapore 830 e 835 ritirate dal servizio._NEWLINE_I due maggiori problemi delle locomotive elettriche da manovra (la necessit\xc3\xa0 di marciare per lunghi periodi a velocit\xc3\xa0 ridotte con conseguente prolungata inserzione del reostato e notevoli perdite di energia e riscaldamento, e la regolazione graduale della velocit\xc3\xa0), di difficile soluzione con le tecnologie degli anni cinquanta, suggerirono ai progettisti d\'interpellare le industrie costruttrici affinch\xc3\xa9 proponessero vari tipi di azionamenti. Vennero cos\xc3\xac valutate tanto la possibilit\xc3\xa0 di utilizzare uno schema analogo a quello delle locomotive Diesel-elettriche (in cui il motore primario fosse sostituito da un motore elettrico) quanto d\'impiegare dei trasformatori di coppia idrostatici o idrodinamici analoghi a quelli gi\xc3\xa0 in uso sulle locomotive Diesel._NEWLINE_Alla fine fu scelta una trasmissione di tipo elettrico, comprendente il motore primario (della potenza assorbita di 260\xc2\xa0kW) alimentato direttamente dalla linea aerea, azionante un generatore che, a sua volta, alimenta a bassa tensione il motore di trazione e anche aziona meccanicamente la dinamo eccitatrice del generatore. Lo schema elettrico finale \xc3\xa8 basato su quello dell\'azionamento Ward Leonard usato sulle macchine utensili, opportunamente adattato per metterlo in grado di regolare la tensione in funzione della corrente assorbita e quindi delle condizioni di manovra della macchina._NEWLINE_Il motore di trazione scelto fu il tipo GLM 2405 derivato dal GDTM 2404 delle locomotive Diesel D.341.1001-1016, 2001-2002, 4001 e 5001._NEWLINE_Per economizzare sulla costruzione si decise di riutilizzare la parte meccanica (carro, rodiggio e bielle) proveniente da locomotive a vapore dei gruppi 830 e 835 in corso di demolizione (per la costruzione della locomotiva E.321.001 fu usata quella dell\'835.318)._NEWLINE_Il progetto d\'insieme fu sviluppato dall\'Ufficio Studi Locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione delle FS nel 1956-1957, che ne incaric\xc3\xb2 il direttore dell\'Officina di Grande Riparazione di Verona Porta Vescovo ingegner Tomaso Zattoni e il suo collaboratore ingegner Giuseppe Maffei. L\'articolo che lo descrive fu firmato da entrambi e il secondo dichiara essersi trattato dell\'ultimo progetto seguito dallo Zattoni prima della sua scomparsa. Per la parte elettrica si scelse la proposta del Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), al quale fu commessa la relativa fornitura, che per i primi 12 equipaggiamenti cost\xc3\xb2 220 milioni di lire\n_START_SECTION_\nCostruzione\n_START_PARAGRAPH_\nI decreti di ordinazione furono emanati nel 1958 (per le E.321.001-012) e nel 1959 (per le E.321.013-020, E.321.101-120 ed E.322.101-120). Le componenti elettriche furono eseguite dal Tecnomasio Italiano Brown Boveri nel suo stabilimento di Vado Ligure. La costruzione della parte meccanica, il montaggio finale, la messa a punto e i collaudi furono compiuti dall\'Officina Grandi Riparazioni FS di Verona, che con questa commessa inizi\xc3\xb2 il passaggio dalle lavorazioni sulle locomotive a vapore a quelle sulle locomotive elettriche. Le consegne si susseguirono fra il 1960 e il 1964._NEWLINE_Fin dallo studio preliminare si decise di progettare e costruire dei "rimorchi motori", poi denominati E.322, identici alle E.321 ma privi di cabina di guida e da esse telecomandati, onde raddoppiare la potenza disponibile nel caso si dovessero manovrare colonne di veicoli particolarmente pesanti._NEWLINE_La prima unit\xc3\xa0 consegnata, E.321.001, cominci\xc3\xb2 le corse di prova nel dicembre 1959 presso lo scalo di Verona Porta Vescovo e fu consegnata all\'esercizio nel febbraio 1960. I prototipi delle E.321 furono confrontati sia con locomotive elettriche di altre amministrazioni ferroviarie che con locomotive Diesel in servizio o in costruzione per le FS._NEWLINE_Il confronto delle E.321 con le locomotive elettriche da manovra FFS Ee\xc2\xa03/3, alimentate a 15\xc2\xa0kV, 16\xe2\x85\x94\xc2\xa0Hz e di potenza sensibilmente superiore (460\xc2\xa0kW contro 210\xc2\xa0kW continuativi), dimostr\xc3\xb2 una sostanziale equivalenza degli sforzi di trazione alle velocit\xc3\xa0 ridotte, cio\xc3\xa8 nel campo di maggior operativit\xc3\xa0 delle locomotive da manovra, e una netta superiorit\xc3\xa0 delle Ee\xc2\xa03/3 alle velocit\xc3\xa0 superiori, determinata dalla maggior potenza disponibile. Tuttavia considerando che la massima velocit\xc3\xa0 era fissata a 50\xc2\xa0km/h per entrambe le locomotive e che tale andatura era raggiunta solamente nei trasferimenti tra i vari scali (effettuati prevalentemente a locomotiva isolata), l\'inferiorit\xc3\xa0 delle E.321 in questo campo non fu considerata penalizzante._NEWLINE_Dal confronto con alcune locomotive Diesel da manovra di analoga potenza (tra 220 e 295\xc2\xa0kW), risultarono prestazioni inferiori a quelle delle Diesel dallo spunto fino alla velocit\xc3\xa0 di circa 10\xc2\xa0km/h; prestazioni migliori di quelle delle Diesel con velocit\xc3\xa0 tra circa 10 e 30\xc2\xa0km/h e prestazioni inferiori a quelle delle Diesel con velocit\xc3\xa0 oltre i 35\xc2\xa0km/h circa._NEWLINE__NEWLINE_Questi risultati non furono per\xc3\xb2 giudicati limitativi, sia perch\xc3\xa9 allo spunto si raggiungevano in ogni caso i limiti dell\'aderenza, sia perch\xc3\xa9 sui binari di stazione o di scalo, spesso in condizioni di manutenzione e di pulizia non ottimali, non si poteva contare su un valore elevato del coefficiente di aderenza. Per le stesse considerazioni gi\xc3\xa0 fatte nel confronto con le locomotive Ee\xc2\xa03/3 delle FFS, non venne altres\xc3\xac attribuita eccessiva importanza alla diminuzione dello sforzo di trazione alle velocit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 elevate.\n_START_SECTION_\nManutenzione\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive E.321 ed E.322 venivano sottoposte a una grande riparazione (GR) ogni 40\xc2\xa0000 ore di servizio. A met\xc3\xa0 dell\'intervallo veniva intercalata una riparazione di riordino "R III", che non implicava il completo smontaggio della macchina_NEWLINE_L\'ultima locomotiva sottoposta alla grande riparazione fu la E.321.105, che usc\xc3\xac dalle Officine di Cittadella nell\'ottobre 1988. La macchina, assegnata al deposito locomotive di Genova Rivarolo, era destinata alla grande riparazione assieme all\'unit\xc3\xa0 accoppiata E.322.105; quest\'ultima sub\xc3\xac per\xc3\xb2 un\'avaria ai cuscinetti a strisciamento durante il viaggio di trasferimento e fu accantonata a Milano Smistamento, dove fu demolita per fornire parti di ricambio alle unit\xc3\xa0 in dotazione all\'impianto.\n_START_SECTION_\nServizi\n_START_PARAGRAPH_\nCome previsto dal progetto, le E.321 e le E.322 furono sempre impiegate nel servizio di manovra, affiancandosi alle preesistenti locomotive da manovra a vapore e Diesel e alle loro dirette discendenti E.323 ed E.324._NEWLINE_Oltre ai servizi sui fasci delle stazioni furono impegnate con continuit\xc3\xa0 negli scali di smistamento e nell\'imbarco sulle navi traghetto dei treni da e per la Sicilia nelle stazioni di Messina Marittima e Villa San Giovanni._NEWLINE_Per le loro caratteristiche furono impiegate solo saltuariamente per la trazione delle tradotte e in piena linea.\n_START_SECTION_\nAccantonamento e radiazione\n_START_PARAGRAPH_\nDal prospetto di assegnazione ai depositi locomotive del gennaio 1985, riportato nella precedente sezione, si desume che a tale data tutte le unit\xc3\xa0 E.321 ed E.322 fossero ancora verosimilmente in servizio. Si cominci\xc3\xb2 infatti a parlare del loro accantonamento soltanto verso la fine del 1987, in prospettiva della consegna delle nuove locomotive da manovra D.145 di costruzione TIBB e del completamento della fornitura di quelle di costruzione FIAT, e le macchine iniziarono ad essere progressivamente accantonate di scorta a partire dal 1991, a seguito dell\'immissione in servizio delle nuove locomotive Diesel da manovra del gruppo D.255. Secondo Caliri e Modesti nel 1998 tutte le E.321 e le E.322 delle serie 100 e 200 erano gi\xc3\xa0 state accantonate, e la E.322.105 demolita. I depositi dov\'erano accantonate erano quelli di Alessandria, Genova Rivarolo, Messina, Mestre, Milano Smistamento, Palermo, Reggio di Calabria, Roma San Lorenzo, Savona e Verona Porta Vescovo._NEWLINE_Alla data del 30 gennaio 2000 esistevano ancora undici E.321, assegnate alle Divisioni FS Regionale (3), Passeggeri (1) e Cargo (7) e tredici E.322, assegnate alle Divisioni FS Regionale (2) e Cargo (11)._NEWLINE_Nella prima met\xc3\xa0 di aprile 2004 le E.321.012, 019, 020 e 112 e l\'E.322.112 del deposito di Milano Smistamento furono inviate per la demolizione a Migliaro Valcesura. Con ci\xc3\xb2, alla stessa data, la situazione presentava l\'E.321.003 a Lecco in consegna all\'Associazione ALe 883, le E.321.005 e 013 accantonate a Palermo in attesa di alienazione, l\'E.321.016 a Verona Porta Vescovo nella sede della Mostra Ferroviaria Compartimentale, l\'E.321.207 e l\'E.322.207 accantonate a Livorno, e le E.321.206 e 210 accantonate a Messina._NEWLINE_All\'inizio del 2006 tutte le E.321 ed E.322 risultavano accantonate fuori servizio o radiate dal parco._NEWLINE_Le radiazioni formali si susseguirono tra l\'ottobre 2002 e l\'ottobre 2010\n_START_SECTION_\nConservazione museale\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1992 la locomotiva E.321.016 fu restaurata staticamente ed esposta presso la Mostra Ferroviaria Compartimentale di Verona Porta Vescovo, a ricordo del primo grande lavoro di trasformazione eseguito dalle omonime Officine Grandi Riparazioni (OGR) dopo la cessazione dell\'attivit\xc3\xa0 sulle locomotive a vapore. La locomotiva fu demolita dopo la chiusura della mostra._NEWLINE_Le locomotive E.321.207 e E.322.207, vendute dalle FS ad un privato nel marzo 2000, furono inizialmente esposte presso il Museo Ferroviario Ligure, il cui parco rotabili era ospitato sul piazzale della stazione FS di Taggia-Arma. In occasione dell\'abbandono del vecchio tracciato della Genova-Ventimiglia tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti Ligure, avvenuto il 26 settembre 2001, fu previsto lo spostamento di tutti i rotabili esposti nel museo nella nuova stazione realizzata nell\'entroterra, ma non fu cos\xc3\xac per la coppia di locomotive E.321.207+E.322.207 che vennero radiate nell\'ottobre 2008._NEWLINE_Nel 2003 la locomotiva E.321.003 fu restaurata esteriormente nel deposito di Milano Smistamento (dov\'era rimasta accantonata per pi\xc3\xb9 di dieci anni) in vista dell\'invio alla rimessa di Tirano, sede operativa dove l\'associazione Gruppo ALe 883 collabora con Trenitalia per il ripristino funzionale dei mezzi di interesse storico. Malauguratamente, durante il viaggio di trasferimento si verific\xc3\xb2 un guasto che la costrinse al ricovero presso il deposito di Lecco, dove nel gennaio 2004 risultava ancora ferma in attesa di riparazione.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive E.321 ed E.322 furono studiate con criteri di semplicit\xc3\xa0 ed economicit\xc3\xa0 al fine di agevolare il loro ammortamento nell\'ambito del servizio di manovra che, per tutte le aziende ferroviarie, \xc3\xa8 sempre stato molto dispendioso. A tal scopo fin dallo studio preliminare fu considerata la possibilit\xc3\xa0, previ accordi sindacali, di farle condurre da un solo agente._NEWLINE_La velocit\xc3\xa0 massima fu fissata a 50\xc2\xa0km/h, valore ritenuto soddisfacente per consentire un trasferimento sufficientemente rapido tra gli scali dove la locomotiva era destinata ad operare, compatibilmente con la massima velocit\xc3\xa0 di rotazione del motore di trazione imposta dal rapporto di trasmissione prescelto per ottenere gli sforzi di trazione richiesti dal servizio di manovra._NEWLINE_La cabina di guida delle locomotive E.321 era sistemata all\'estremit\xc3\xa0 posteriore del carro, sormontata da un unico pantografo; sulla parte anteriore si trovava un avancorpo contenente le apparecchiature elettriche e meccaniche, ispezionabili dai praticabili laterali per mezzo di sportelli con feritoie a persiana che permettevano il passaggio dell\'aria per la ventilazione del macchinario. L\'apertura dei suddetti sportelli era possibile soltanto quando si era in possesso della chiave di blocco dei pantografi, che poteva essere estratta solo dopo l\'abbassamento e la messa a terra degli stessi._NEWLINE_Le unit\xc3\xa0 E.322 differivano dalle E.321 unicamente per l\'assenza della cabina di guida, il cui spazio era occupato da un prolungamento dell\'avancorpo contenente materiale di zavorra per renderne la massa aderente identica. Le E.322, prive di pantografo, ricevevano l\'alimentazione a 3\xc2\xa0kV dalle E.321 per mezzo di un cavo di accoppiamento ad alta tensione, mentre un accoppiatore a bassa tensione a 78 poli ne permetteva il comando multiplo dalla cabina di guida delle E.321 stesse._NEWLINE_Fu adottata la classica livrea comune con le locomotive Diesel da manovra, con la cassa verde con bande gialle, il tetto argento e i panconi rossi con i numeri di serie bianchi. Il pantografo era dipinto in "rosso segnale" come per le locomotive elettriche per servizi di linea._NEWLINE_Le E.321.001 e 002, prototipi del gruppo, si distinguevano esteriormente dalle altre unit\xc3\xa0 per la minore estensione delle feritoie a persiana delle prese d\'aria, presenti solo sulla parte superiore dei pannelli di chiusura laterali dell\'avancorpo.\n_START_SECTION_\nParte meccanica\n_START_PARAGRAPH_\nLe unit\xc3\xa0 da manovra con cabina del gruppo E.321 e i "rimorchi motori" del gruppo E.322 furono costruite sui telai delle locomotive a vapore del gruppo 835 e di qualche 830 di seconda serie, dalle quali vennero recuperati il carro, il rodiggio, le bielle di accoppiamento tra le sale motrici e parte dell\'impianto di frenatura._NEWLINE_Il motore di trazione fu sistemato longitudinalmente fra i longheroni del carro, in corrispondenza dell\'asse posteriore, e collegato con un giunto elastico a un riduttore funzionante in bagno d\'olio con circolazione a pompa. Quest\'ultimo, costituito da una coppia conica e un treno di ingranaggi cilindrici con rapporto di trasmissione totale di 1:12,4, azionava l\'assile della sala centrale, che trasmetteva a sua volta il moto alle due sale di estremit\xc3\xa0 per mezzo di una coppia di bielle esterne, con quelle di destra sfalsate di 90\xc2\xb0 rispetto a quelle di sinistra. Non essendo pi\xc3\xb9 presenti le bielle motrici della macchina a vapore, fu necessario alleggerire i contrappesi delle ruote della sala centrale praticandovi adeguate aperture circolari._NEWLINE_Il motore poteva essere smontato dal basso assieme alla sala centrale per mezzo degli stessi elevatori idraulici gi\xc3\xa0 in dotazione ai depositi per gli altri tipi di locomotive elettriche o Diesel-elettriche allora in servizio.\n_START_SECTION_\nParte elettrica\n_START_PARAGRAPH_\nLe macchine elettriche, a eccezione del motore di trazione montato sul carro, erano sistemate sulla parte anteriore del pianale della locomotiva, all\'interno dell\'avancorpo._NEWLINE_L\'equipaggiamento elettrico comprendeva un motore primario alimentato dalla linea aerea a corrente continua a 3\xc2\xa0kV e flangiato sull\'albero d\'indotto della generatrice principale in modo da costituire con essa un gruppo monoblocco. Tale gruppo azionava per mezzo di pulegge e cinghie trapezoidali un altro gruppetto monoblocco composto da due generatrici a corrente continua, di cui la prima provvedeva all\'alimentazione dei circuiti ausiliari ed alla ricarica delle batterie, mentre la seconda forniva l\'eccitazione separata al motore primario. Con lo stesso gruppetto veniva azionato il ventilatore centrifugo che raffreddava il motore di trazione, mentre sul lato opposto del gruppo principale veniva comandato il compressore per l\'alimentazione dell\'impianto pneumatico e del circuito del freno.\n_START_SECTION_\nCircuito di trazione\n_START_PARAGRAPH_\nL\'equipaggiamento elettrico tradizionale, con motore a corrente continua alimentato a tensione costante, avrebbe creato gravi limitazioni su una locomotiva per servizio di manovra, sia a causa della rapida diminuzione della coppia con l\'aumento della velocit\xc3\xa0 del motore, sia per la forte dissipazione di energia sul reostato. Inoltre quest\'ultimo, essendo destinato a funzionare continuamente inserito, avrebbe dovuto avere un notevole ingombro. Allo stesso tempo la modesta potenza necessaria per espletare questo tipo di servizio rendeva pressoch\xc3\xa9 obbligata la scelta di far ricorso ad un unico motore di trazione, rendendo impraticabile la tecnica, adottata sulle locomotive per i servizi di linea, di ottenere la regolazione della velocit\xc3\xa0 con il collegamento in serie e in parallelo dei motori._NEWLINE_Si opt\xc3\xb2 quindi per un equipaggiamento simile a quello delle locomotive Diesel-elettriche in cui al motore Diesel sarebbe stato sostituito un motore primario elettrico, ottenendo cos\xc3\xac un sistema analogo al gruppo Ward Leonard impiegato negli azionamenti industriali, opportunamente adattato per le esigenze ferroviarie._NEWLINE_Fu quindi realizzata una struttura composta da un motore primario alimentato direttamente dalla catenaria a 3\xc2\xa0kV accoppiato meccanicamente con una generatrice principale che alimentava a sua volta il motore di trazione con una tensione regolabile entro ampi limiti, variandone opportunamente la velocit\xc3\xa0 senza far ricorso al reostato in serie._NEWLINE_Il circuito di trazione non prevedeva la frenatura elettrica reostatica, ma consentiva la frenatura elettrica a contromarcia, il cui uso non era per\xc3\xb2 ammesso.\n_START_SECTION_\nMotore primario\n_START_PARAGRAPH_\nPer il motore primario fu scelto il modello GLM\xc2\xa0573\xc2\xa0DK, progettato e costruito dalla Brown-Boveri e caratterizzato dalla potenza nominale di 260\xc2\xa0kW alla velocit\xc3\xa0 di 1\xc2\xa0400\xc2\xa0giri/min._NEWLINE__NEWLINE_Era una macchina autoventilata del tipo a doppio collettore, caratteristica che gli consentiva di essere alimentata direttamente dalla catenaria a 3\xc2\xa0kV._NEWLINE_Per ottenere un regime di rotazione a velocit\xc3\xa0 costante nonostante le forti variazioni di tensione della linea di contatto, requisito essenziale per non alterare le caratteristiche della generatrice principale perturbando di conseguenza il funzionamento del motore di trazione, si adott\xc3\xb2 un sistema di eccitazione mista con un circuito di eccitazione indipendente alimentato da una dinamo eccitatrice azionata con una trasmissione a cinghie dal motore stesso, ed una porzione di eccitazione serie che permetteva l\'avviamento del gruppo._NEWLINE_La dinamo eccitatrice fu realizzata con una caratteristica tale da reagire con forti variazioni di corrente a piccole variazioni di velocit\xc3\xa0 di rotazione, in modo che il crescere del numero di giri del motore primario, e quindi dell\'eccitatrice collegata meccanicamente ad esso, a causa dell\'aumento della tensione della linea di contatto, venisse contrastato dalla maggior intensit\xc3\xa0 corrente prodotta dall\'eccitatrice stessa. Parimenti, alla diminuzione della tensione di linea, il calo del numero di giri del motore primario veniva compensato dalla minor intensit\xc3\xa0 corrente prodotta dall\'eccitatrice._NEWLINE_Con questo semplice sistema di autoregolazione si pass\xc3\xb2 da una variazione di velocit\xc3\xa0 del motore primario del 90% (da 1.060 a 2\xc2\xa0000\xc2\xa0giri/min) ad una variazione del 28% (da 1\xc2\xa0300 a 1\xc2\xa0660\xc2\xa0giri/min), a fronte di escursioni della tensione di alimentazione tra 2,6 e 3,6\xc2\xa0kV e della corrente assorbita dalla linea tra 0 e 140\xc2\xa0A._NEWLINE_L\'avviamento del gruppo avveniva con il motore di trazione disinserito, cio\xc3\xa8 praticamente a vuoto, e la corrente di spunto era limitata da una resistenza posta in serie al circuito d\'indotto, che veniva esclusa da un comando temporizzato lasciando solo una piccola parte di essa (circa 2\xc2\xa0\xce\xa9) a protezione degli avvolgimenti._NEWLINE__NEWLINE_La porzione di eccitazione serie forniva per tutta la durata dell\'avviamento un flusso magnetico sufficiente per ottenere una coppia adeguata, mentre l\'eccitatrice cominciava ad autoeccitarsi soltanto oltre i 1\xc2\xa0000\xc2\xa0giri/min, impedendo cos\xc3\xac al motore primario di superare le velocit\xc3\xa0 di funzionamento previste._NEWLINE_Come protezione contro le velocit\xc3\xa0 eccessive in caso di rottura della cinghia di collegamento con la dinamo eccitatrice, o in caso di guasto della stessa, fu installato un dispositivo centrifugo, comandato dall\'albero del motore primario, che agiva sul circuito di scatto degli interruttori di protezione di linea.\n_START_SECTION_\nGeneratrice principale\n_START_PARAGRAPH_\nLa generatrice principale, tipo CGE\xc2\xa0500/6/360 della potenza nominale di 210\xc2\xa0kW alla velocit\xc3\xa0 di 1\xc2\xa0400\xc2\xa0giri/min, era accoppiata al motore primario con l\'albero d\'indotto flangiato in modo da costituire con esso un gruppo monoblocco._NEWLINE_Era una dinamo dotata di tre avvolgimenti di eccitazione: indipendente, derivata e serie. L\'avvolgimento di eccitazione indipendente, controllato direttamente dal combinatore di manovra della locomotiva, permetteva di selezionare cinque caratteristiche di funzionamento opportunamente differenziate fra loro, il cui andamento era determinato dagli avvolgimenti di eccitazione derivata e serie che, lavorando in modalit\xc3\xa0 "controcomposta", realizzavano una caratteristica tensione-corrente (caratteristica esterna) che si adattava egregiamente al servizio di manovra a cui le locomotive erano destinate. Come si pu\xc3\xb2 vedere dal diagramma, le caratteristiche esterne cos\xc3\xac ottenute presentavano forti variazioni di tensione al variare della corrente di carico, che mettevano in grado la generatrice principale di limitare la corrente di spunto del motore di trazione e di regolarne automaticamente la tensione durante la fase di accelerazione, realizzando senza dissipazione di energia la stessa funzione del reostato d\'avviamento delle locomotive tradizionali._NEWLINE_La selezione della caratteristica esterna pi\xc3\xb9 adatta alle varie condizioni di lavoro veniva effettuata mediante un volantino che agiva sul combinatore di marcia della locomotiva e permetteva di scegliere una delle cinque curve disponibili. Sebbene il loro numero potesse sembrare limitato, l\'elasticit\xc3\xa0 del sistema di regolazione era pi\xc3\xb9 che sufficiente per una manovra facile e sicura nelle normali condizioni di esercizio. Il macchinista aveva inoltre la possibilit\xc3\xa0 di escludere l\'avvolgimento di eccitazione derivata della generatrice principale, ottenendo cos\xc3\xac una famiglia di ulteriori cinque curve (non rappresentate nel diagramma) caratterizzate da un andamento praticamente rettilineo, i cui punti a tensione zero coincidevano con quelli delle curve precedenti e quelli a corrente zero risultavano sensibilmente pi\xc3\xb9 bassi; queste curve caratteristiche venivano generalmente utilizzate quando si dovevano avviare convogli particolarmente pesanti in condizioni di aderenza precaria._NEWLINE_A differenza delle locomotive Diesel, il cui motore termico non poteva erogare una potenza maggiore di quella di taratura, la presenza di un motore primario a corrente continua permetteva di sfruttare la caratteristica tipica delle macchine elettriche di poter essere sovraccaricate. L\'entit\xc3\xa0 del sovraccarico era stabilita dalla forma della caratteristica esterna della generatrice principale, il cui andamento dipendeva dall\'influenza delle singole eccitazioni. Il sistema era regolato in modo che nell\'ultima posizione del combinatore di manovra (curva n\xc2\xba 5 del diagramma) vi fosse un sovraccarico superiore di circa il 30% della potenza continuativa con una velocit\xc3\xa0 dell\'ordine del 40% di quella massima e che, superata tale velocit\xc3\xa0, la potenza diminuisse, oltre che per la riduzione della corrente di trazione al crescere della velocit\xc3\xa0, anche per l\'aumento in misura pi\xc3\xb9 limitata della tensione ai capi della generatrice, che tendeva progressivamente a stabilizzarsi seguendo l\'appiattimento della caratteristica esterna._NEWLINE__NEWLINE_Per evitare che sovraccarichi di lunga durata potessero determinare un eccessivo riscaldamento della generatrice principale, furono sistemate al suo interno delle sonde termiche che comandavano l\'accensione di un\'apposita lampada di segnalazione sul banco di manovra.\n_START_SECTION_\nMotore di trazione\n_START_PARAGRAPH_\nPer la scelta del motore di trazione, non potendo fare paragoni tra locomotive azionate con motori radicalmente differenti (a vapore, elettriche o Diesel) per il diverso modo con cui veniva resa la potenza, si ricorse ad un criterio basato sull\'esecuzione di manovre tipo, riproducenti con sufficiente fedelt\xc3\xa0 le condizioni del servizio di manovra. Si arriv\xc3\xb2 cos\xc3\xac a fissarne a 190\xc2\xa0kW la potenza nominale, ottenendo la possibilit\xc3\xa0 di utilizzare, con opportuni adattamenti di tipo meccanico, il motore di trazione gi\xc3\xa0 adottato sulle locomotive Diesel-elettriche D.341, conseguendo un risultato di unificazione che, riducendo il volume delle scorte, permetteva di alleggerire sensibilmente i costi di acquisto e di esercizio._NEWLINE_Il motore, tipo Brown Boveri GLM 2405, era identico nell\'indotto e nella parte elettrica dell\'induttore a quello delle D.341; l\'unica differenza consisteva nella carcassa dello statore, modificata per ricevere le zampe di appoggio al telaio del carro della locomotiva._NEWLINE_Il motore di trazione era alimentato per mezzo di cavi dalla generatrice principale, con l\'interposizione dell\'invertitore di marcia che agiva sul circuito di eccitazione serie._NEWLINE_L\'indebolimento di campo, che avrebbe potuto migliorare le prestazioni della locomotiva alle velocit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 alte, non fu ritenuto necessario._NEWLINE_Il raffreddamento del motore di trazione era ottenuto per mezzo di un ventilatore centrifugo coassiale con il gruppetto costituito dalle dinamo eccitatrice e dei servizi ausiliari, azionato mediante trasmissione a cinghia dal motore primario della locomotiva.\n_START_SECTION_\nCircuito di comando\n_START_PARAGRAPH_\nL\'inversione di marcia e la regolazione della velocit\xc3\xa0 erano previste, a progetto, con la manovra di un controller azionato manualmente da due volantini posti in prossimit\xc3\xa0 dei posti di guida destro e sinistro della locomotiva. Detto controller, oltre a far variare per mezzo di quattro contattori l\'eccitazione della generatrice principale, avrebbe dovuto comandare mediante elettrovalvole il servomotore pneumatico dell\'invertitore di marcia del motore di trazione._NEWLINE_Per evitare l\'abuso della frenatura elettrica a contromarcia, che non era subordinata ad alcun controllo tachimetrico, il comando di inversione fu per\xc3\xb2 scorporato dal controller ed assegnato ad una leva ubicata in posizione lontana dal posto di guida, in modo da costituire un impedimento a tempo della manovra d\'inversione._NEWLINE_In prossimit\xc3\xa0 dei due posti di guida era altres\xc3\xac prevista, sempre a progetto, la ripetizione di tutti i comandi e delle apparecchiature del freno, in modo da dare al macchinista la possibilit\xc3\xa0 di eseguire qualsiasi manovra senza spostarsi o di trasferirsi dall\'uno all\'altro lato della cabina di guida ove ci\xc3\xb2 fosse richiesto da ragioni di visibilit\xc3\xa0 del piazzale. La duplicazione dei comandi fu per\xc3\xb2 realizzata solo in un secondo tempo: a partire dal 1964 per il freno e dal 1968 per l\'inversione di marcia.\n_START_SECTION_\nCircuito REC\n_START_PARAGRAPH_\nPer queste locomotive fu previsto un circuito per l\'erogazione del REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze) analogo a quello delle locomotive per i servizi di linea, rivelatosi estremamente comodo, come dimostrato con l\'esperienza delle locomotive E.621, per il riscaldamento preventivo delle carrozze in partenza in attesa dell\'arrivo della locomotiva titolare. Nonostante ci\xc3\xb2 il circuito REC fu installato solamente sull\'unit\xc3\xa0 E.321.010.\n_START_SECTION_\nCircuiti ausiliari\n_START_PARAGRAPH_\nL\'energia per i circuiti ausiliari era prodotta da una generatrice a corrente continua azionata con trasmissione a cinghia dal motore primario, ai cui morsetti era collegato un regolatore di tensione che alimentava i circuiti di comando, di illuminazione e di ricarica della batteria di accumulatori, sistemati in un cassone posto sotto la cabina di guida.\n_START_SECTION_\nSoprannomi\n_START_PARAGRAPH_\nPresso il deposito di Milano Smistamento le locomotive E.321 ed E.322 ricevettero il soprannome di "Battistino", riferendosi all\'uso di chiamare "Battista" il maggiordomo. Tale soprannome era stato dato precedentemente alle E.621 e fu poi esteso anche alle locomotive Diesel dei gruppi 235 e 245._NEWLINE_In altri impianti FS le E.322 vennero soprannominate "cane" o "cagnetta", alludendo al fatto che seguivano sempre il comando del padrone, o "il cane e il gatto", con riferimento al complesso binato._NEWLINE_I fermodellisti, per influsso della bibliografia specializzata in lingua inglese, le hanno anche soprannominate cow and calf ("vacca e vitello").\n_START_SECTION_\nRiproduzioni fermodellistiche\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1986 i modelli Rivarossi della locomotiva FS E.321.112 e del rimorchio E.322.112 furono i primi modelli di locomotive italiane prodotti dalla ditta comasca in esatta scala 1:87 o HO.'