b"\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS 690\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nNon \xc3\xa8 molto chiaro il perch\xc3\xa9 sia nato il progetto 690: le linee ferroviarie esistenti nel territorio nazionale non ammettevano nella loro generalit\xc3\xa0 pesi per asse superiori alle 15 tonnellate e la locomotiva in oggetto raggiungeva le 17\xc2\xa0t per asse per cui richiedeva complesse operazioni di ripartitura del carico per asse per renderla atta alla circolazione sulle varie linee. Fu probabilmente il desiderio di emulare le ferrovie francesi e tedesche che avevano adottato per le loro locomotive veloci il rodiggio 2-3-1 Pacific e presentare in uno slancio di orgoglio nazionale una Pacific italiana all'Esposizione internazionale di Torino del 1911._NEWLINE_Le prime 9 locomotive furono costruite nel 1911 dalla Breda (6 unit\xc3\xa0) e dalla Officine Meccaniche (3 unit\xc3\xa0) vennero assegnate al deposito locomotive di Firenze dove svolsero servizio sulle linee per Chiusi e Porrettana dove furono in grado di trainare treni direttissimi di 360 tonnellate in semplice trazione fornendo un buon risultato._NEWLINE_Dopo l'innalzamento del peso assiale ammesso e il potenziamento della Milano\xe2\x80\x93Bologna le FS ordinarono all'industria altre 24 locomotive costruite dalla Breda (14 unit\xc3\xa0) e dalla Ansaldo (10 unit\xc3\xa0) che entrarono in servizio entro il 1914, assegnate al deposito di Firenze e a quello di Bologna che ne ebbe ben 17 unit\xc3\xa0. Le 690 mostrarono i propri limiti gi\xc3\xa0 al raggiungimento dei 100\xc2\xa0km/h, dato che la caldaia utilizzata raggiungeva il limite massimo di 1400\xc2\xa0CV, insufficienti alle maggiori velocit\xc3\xa0._NEWLINE_Intorno al 1926 si concretizz\xc3\xb2 quindi l'idea di trasformare la macchina nelle sue caratteristiche essenziali. Allo scopo venne impiegata la 690.016 che nell'Officina Grandi Riparazioni di Firenze Porta al Prato ricevette la caldaia delle locomotive del gruppo 746 previo allungamento del telaio. Venne installato anche un preriscaldatore tipo Knorr e sperimentati dispositivi atti ad aumentare la produzione di vapore in caldaia come iniettori a vapore di scarico e sifoni termici. Alla fine la macchina ottenuta, ridenominata 691.016, dimostr\xc3\xb2 la validit\xc3\xa0 della scelta e apr\xc3\xac il passo alla trasformazione dell'intero gruppo 690 in gruppo 691. La modifica comport\xc3\xb2 un ulteriore aumento del peso per asse che sal\xc3\xac a 20\xc2\xa0t. e ci\xc3\xb2 ne limit\xc3\xb2 il campo d'impiego alle linee Milano\xe2\x80\x93Chiasso, Milano\xe2\x80\x93Venezia e Roma\xe2\x80\x93Napoli (via Formia). La prima serie di trasformazioni, 11 unit\xc3\xa0, venne assegnata al Deposito locomotive di Milano._NEWLINE_L'intero gruppo trasformato venne accantonato e avviato alla demolizione tra il 1962 e il 1963, ad eccezione dell'unit\xc3\xa0 691.022, che fu preservata a scopo museale, ed \xc3\xa8 tuttora l'unico esemplare del gruppo sopravvissuto fino ai giorni nostri.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive del gruppo 690 (poi 691) sono state l'unico esempio di locomotiva con rodiggio Pacific costruita in Italia. Vennero progettate e costruite quando gi\xc3\xa0 si stava sperimentando con successo la trazione elettrica a corrente alternata trifase. Erano state costruite soprattutto per i servizi viaggiatori veloci sulle linee di pianura, con ruote di grande diametro ed erano teoricamente in grado di raggiungere i 130\xc2\xa0km/h, anche se la loro potenza di 1400\xc2\xa0CV ne limitava la possibilit\xc3\xa0._NEWLINE_Il telaio in lamiera di acciaio chiodata poggiava, mediante sospensioni a balestra e bilancieri, su un rodiggio composto da un carrello anteriore girevole con traslazione sul perno di 80\xc2\xa0mm, tre assi motori accoppiati a bielle e un carrello bissel posteriore monoassiale in grado di traslare radialmente di 50\xc2\xa0mm._NEWLINE_Le locomotive 690 erano macchine a vapore surriscaldato e semplice espansione con motore a 4 cilindri, 2 interni e 2 esterni._NEWLINE_La distribuzione del vapore era a cassetto cilindrico con meccanismo di tipo Walschaerts._NEWLINE_La caldaia aveva la lunghezza di 11.086\xc2\xa0mm e conteneva un volume di acqua (misurata con 10\xc2\xa0cm sopra il cielo del forno) di 8,3\xc2\xa0m\xc2\xb3 e un volume di vapore di 3,68\xc2\xa0m\xc2\xb3. La sua produzione oraria di vapore asciutto era di 10.500\xc2\xa0kg. Conteneva 155 tubi bollitori del diametro di 52/47\xc2\xa0mm lunghi tra le piastre estreme 5.800\xc2\xa0mm che fornivano una superficie di riscaldamento pari a 194,3\xc2\xa0m\xc2\xb2 cui si aggiungeva quella sul cielo del forno di 15,7\xc2\xa0m\xc2\xb2. 27 tubi contenevano gli elementi del surriscaldatore Schmidt per una superficie di surriscaldamento di 67\xc2\xa0m\xc2\xb2. _NEWLINE_Il forno della locomotiva aveva altezza media sulla graticola di 1,685\xc2\xa0m, una lunghezza di 2,39\xc2\xa0m e una larghezza di 1,41\xc2\xa0m. La griglia aveva 3,5\xc2\xa0m\xc2\xb2 di superficie utile._NEWLINE_La locomotiva poteva sviluppare una forza di trazione massima di 12.400\xc2\xa0kg e continua alla velocit\xc3\xa0 di 90\xc2\xa0km/h di 4.200\xc2\xa0kg. All'avviamento, con coefficiente di aderenza di 1/7, sviluppava 7.700\xc2\xa0kg. La potenza massima fornita era di 1400\xc2\xa0CV._NEWLINE_La locomotiva aveva una massa complessiva in assetto di servizio di 87,2\xc2\xa0t di cui 54\xc2\xa0t rappresentavano la massa aderente. Era munita all'origine dei dispositivi per l'erogazione del riscaldamento a vapore delle carrozze._NEWLINE_Il tender accoppiato era a carrelli con una scorta d'acqua di 22 tonnellate e 6 tonnellate di carbone._NEWLINE_Il sistema frenante era del tipo automatico ad aria compressa, sistema Westinghouse. Per il solo mezzo di trazione, inoltre, era presente anche il freno moderabile diretto ed il freno a mano di stazionamento sul tender._NEWLINE_Nei primi anni di utilizzazione la taratura del carico per asse venne stabilita in modo da non superare le 17,1\xc2\xa0t per asse motore (il che riduceva il peso aderente a 51,3 t) e ci\xc3\xb2 a causa delle deficienze dell'armamento ereditato dalle reti private precedenti. In seguito ai potenziamenti degli anni venti il carico venne portato a 18\xc2\xa0t per asse motore."