b"\n_START_ARTICLE_\nTranvia Udine-San Daniele\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLa richiesta di un collegamento diretto di San Daniele con Udine e la ferrovia Pontebbana condusse al progetto di una tranvia promosso dall'ingegnere Karl Neufeldt, il maggiore azionista delle Ferriere di Udine, che gi\xc3\xa0 aveva maturato esperienze in campo ferroviario, che fu redatto in collaborazione con l'ingegner Giovanni Stampetta._NEWLINE_Tale progetto fu approvato dalla Provincia e dai Comuni interessati il 26 luglio 1888, autorizzando l'avvio dei lavori. L'impianto fu inaugurato l'anno successivo, il 29 settembre 1889._NEWLINE_Gestita inizialmente dallo stesso Neufeldt, nel 1906 la tranvia pass\xc3\xb2 in capo alla Societ\xc3\xa0 Veneta (SV), che gi\xc3\xa0 eserciva diversi impianti nella zona e nei cui progetti era previsto un prolungamento della linea fino a Pinzano al Tagliamento, poi non realizzato nonostante la predisposizione gi\xc3\xa0 realizzata con il nuovo ponte sul Tagliamento._NEWLINE_Terminata la prima guerra mondiale con pesanti perdite di materiale rotabile e con il rischio di soppressione in conseguenza della necessit\xc3\xa0 di materiale da riutilizzare per la costruzione della ferrovia Calalzo-Dobbiaco, il servizio riprese grazie all'impiego di locomotive tranviarie di seconda mano._NEWLINE_Fra il 1920 e il 1932, anche per affrontare il fenomeno della disoccupazione con la costruzione di opere pubbliche, furono avviati i cantieri dell'auspicato prolungamento verso Pinzano, infine interrotti e definitivamente abbandonati nonostante lo stato avanzato dei lavori, ivi compresi quelli alla stazione di Ragogna._NEWLINE_Nel 1924 alla Societ\xc3\xa0 Veneta subentr\xc3\xb2 nella gestione della linea l'ingegnere udinese Giacomo Cantoni, il quale procedette ad un rinnovo del materiale rotabile allo scopo di diminuire i tempi di percorrenza delle corse._NEWLINE_Tale gestione fu a sua volta rilevata nel 1940 dalla Societ\xc3\xa0 Anonima Trasporti Interurbani (SATI)._NEWLINE_L'immediato dopoguerra, nel 1946, vide l'imposizione della chiusura del tratto urbano, privando cos\xc3\xac la tranvia del suo naturale interscambio con la rete ferroviaria e penalizzandone fortemente i traffici. Nel 1947 venne progettata una tranvia che collegasse il Comune di Buia con quello di San Daniele, ma il progetto non and\xc3\xb2 mai in porto. Ormai seriamente compromessa nelle sue funzionalit\xc3\xa0 e nei bilanci di gestione, la linea pass\xc3\xb2 nuovamente di mano, finendo direttamente in carico alla provincia di Udine nel 1950._NEWLINE_Il minor tempo di percorrenza dell'autoservizio parallelo nel frattempo attivato, data la vetust\xc3\xa0 del materiale rotabile della tranvia e la mancata volont\xc3\xa0 di investire nel necessario rinnovo di materiale e impianti, port\xc3\xb2 in breve tempo alla chiusura della linea, che fu soppressa il 31 ottobre 1955.\n_START_SECTION_\nMateriale rotabile\n_START_PARAGRAPH_\nPer l'esercizio della linea, nel 1889 furono consegnate alla gestione Neufeldt quattro locomotive tranviarie Maschinenfabrik Sigl di nuova costruzione numerate 20\xc3\xb723 e una, numerata 50, costruita da SLM due anni prima, anch'essa a tre assi come le precedenti. Tali unit\xc3\xa0 erano affettuosamente soprannominate, dalla gente del luogo, le vacje di San Den\xc3\xaal._NEWLINE_Il materiale rimorchiato consisteva in alcune carrozze, sia a due assi che a carrelli, e da diversi carri merci._NEWLINE_Nel 1911 la Societ\xc3\xa0 Venet\xc3\xa0 increment\xc3\xb2 il parco locomotive con una sesta unit\xc3\xa0, la 60, una Henschel a 3 assi col medesimo rodiggio Cn2kT delle precedenti._NEWLINE_Per sostituire le locomotive danneggiate o requisite dall'esercito austriaco, nel primo dopoguerra si fece ricorso a tre unit\xc3\xa0 tranviarie con cabina provenienti dalla tranvia Susegana-Pieve di Soligo, anch'essa in capo alla Societ\xc3\xa0 Veneta, che erano state costruite dalle Officine di Saronno su disegni e licenza della Maschinenfabrik Esslingen._NEWLINE_Sotto la gestione di Giacomo Cantoni si ebbe la trasformazione di tre carrozze a carrelli in altrettante automotrici elettriche, con trazione ad accumulatori, con equipaggiamento elettrico era fornito dalla Rognini & Balbo, che potevano trainare una carrozza a carrelli e anche, nei tratti pi\xc3\xb9 favorevoli, una a due assi. Tali caratteristici rotabili entrarono in servizio il 7 ottobre 1924 e consentirono un significativo abbassamento dei tempi di percorrenza rispetto alla trazione a vapore, pur non possedendo a loro volta prestazioni eccelse come testimoniato dalla velocit\xc3\xa0 massima di 35\xc2\xa0km/h dei convogli composti da motrice e rimorchiata. La ricarica delle batterie avveniva nella stazione di Udine."