b'\n_START_ARTICLE_\nAudi 100 C2\n_START_SECTION_\nGenesi e debutto\n_START_PARAGRAPH_\nLa storia della generazione C2 dell\'Audi 100 ha le sue origini nel periodo immediatamente precedente lo scoppio della crisi petrolifera del 1973, quando l\'allora responsabile tecnico dell\'Auto Union-Audi, Ludwig Kraus, rassegn\xc3\xb2 le dimissioni dalla sua carica dopo una lunga carriera comprendente anche anni passati prima alla Daimler-Benz e nell\'ambito Auto Union-DKW dopo che quest\'ultimo gruppo pass\xc3\xb2 sotto il controllo del colosso automobilistico di Stoccarda. Al posto di Kraus venne nominato responsabile tecnico Ferdinand Pi\xc3\xabch, nipote di un monumento storico all\'automobile come Ferdinand Porsche e futuro amministratore delegato (1993) e presidente del consiglio di sorveglianza (2002) del gruppo Volkswagen. Compito di Pi\xc3\xabch fu quello di rinnovare un modello come l\'Audi 100, modello che conobbe all\'epoca un buon successo di vendite e la cui immagine ormai invecchiata andava aggiornata sia nel puro e semplice disegno della carrozzeria, sia dal punto di vista tecnico. L\'ormai non pi\xc3\xb9 freschissima generazione C1 dell\'Audi 100 stava continuando a riscuotere un buon successo di vendita, ma occorreva convincere della bont\xc3\xa0 dell\'idea di una vettura di classe superiore a marchio Audi anche i pi\xc3\xb9 scettici, coloro che continuavano a vedere nell\'Audi 100 una Mercedes-Benz dei poveri, complice forse anche il fatto che per gran parte della sua carriera la C1 abbia montato anche motori provenienti da Stoccarda. Nella mente di Pi\xc3\xabch la nuova generazione doveva essere vista da questi scettici come una vera concorrente del modello Strich-Acht e non pi\xc3\xb9 come una suo economico ripiego. Se mai un confronto fra i due modelli ci fosse stato, doveva avvenire sullo stesso piano, insomma. Il progetto Typ 43 ebbe inizio nell\'autunno del 1973 con l\'ascolto di diverse proposte da parte di vari collaboratori dello staff di Pi\xc3\xabch, a proposito della gamma motori, del suo posizionamento nel mercato e delle varianti di carrozzeria. Il 28 gennaio del 1974 il progetto Typ 43 pass\xc3\xb2 direttamente sotto il controllo e la gestione del reparto di sviluppo tecnico Audi ad Ingolstadt e da subito cominciarono ad apparire i primi disegni relativi al nuovo modello. Ad aprile cominciarono ad apparire le prime descrizioni di massima di come sarebbe stato il nuovo modello; una vettura di fascia superiore che non avrebbe sostituito solo la prima 100, ma anche un altro modello del gruppo Volkswagen, ossia la K70, di fascia analoga a quella della C1 e pertanto sacrificabile per non creare fenomeni di concorrenza interna. La descrizione prevedeva anche motorizzazioni decisamente pi\xc3\xb9 potenti, inizialmente si parl\xc3\xb2 di un tetto massimo di 160 CV, anche se, come si vedr\xc3\xa0, ulteriori sviluppi del futuro modello avrebbero portato a motorizzazioni anche superiori per potenza e quindi per prestazioni. Quanto alle varianti di carrozzeria, vennero previste ancora una volta le configurazioni di tipo berlina a tre volumi e a due o a quattro porte. Si parl\xc3\xb2 anche di una variante di tipo fastback, che di fatto entrer\xc3\xa0 successivamente a far parte della gamma, ma sulla quale si avevano inizialmente ancora alcuni dubbi. In questa fase vennero valutate anche altre soluzioni, poi scartate in un secondo momento. Fra queste proposte vi furono anche quella relativa ad una station wagon e quella relativa ad una versione equipaggiata con motore Wankel. Entrambe giunsero allo stadio di prototipo, ma alla fine queste proposte vennero eliminate. Dopo alcuni mesi, e precisamente nell\'ottobre del 1974, il consiglio di amministrazione del gruppo Volkswagen decise di ridurre la gamma a due sole varianti di carrozzeria, ossia la berlina a 3 volumi (a sua volta divisa nelle versioni a 2 e a 4 porte) e la versione fastback a 5 porte, concepita dalla Casa di Ingolstadt come versione di punta della futura gamma dell\'Audi 100.  A dicembre, poi, ne venne stabilita la gamma motori, consistente in un\'unit\xc3\xa0 da 1.6 litri, una da 2 litri ed un inedito cinque cilindri a cui la Casa stava gi\xc3\xa0 lavorando fin dall\'avvio del progetto Typ 43._NEWLINE_Intanto la crisi petrolifera stava facendo sentire i suoi pesanti effetti sull\'economia mondiale e condizion\xc3\xb2 notevolmente gli esiti di numerosi progetti automobilistici. Anche il progetto Typ 43 non fece eccezione: nel 1975 sorsero infatti dei dubbi sulla redditivit\xc3\xa0 dell\'Audi 100 nel mercato USA ed anche dubbi circa l\'appetibilit\xc3\xa0 commerciale di un motore a 5 cilindri, di certo pi\xc3\xb9 assetato del 1.6 di base, in un periodo in cui i carburanti fossili stavano subendo una paurosa impennata di prezzo. Alla fine, dopo aver valutato numerose soluzioni alternative, la dirigenza dell\'Audi e pi\xc3\xb9 in generale del gruppo Volkswagen si accorsero che cambiare rotta avrebbe comportato maggiori spese che non rimanendo fedeli ad un progetto (in particolare quello relativo al motore a 5 cilindri) ormai in fase avanzata di sviluppo. Per queanto riguardava l\'esportazione della futura 100 C2 negli USA, si scelse di proporre in tale mercato solo la berlina a 3 volumi, ma non la versione fastback. Tra il novembre del 1975 e il gennaio del 1976 vennero prodotti gli esemplari di preserie da destinare ai test su strada e alle foto ufficiali da dare in pasto alla stampa._NEWLINE_La presentazione ufficiale al pubblico non si ebbe come di consueto in occasione di un Salone dell\'automobile, bens\xc3\xac in Lussemburgo in occasione di un evento locale dell\'epoca tenutosi il 1\xc2\xba agosto, vale a dire al momento del lancio commerciale della berlina a 3 volumi e a 4 porte. Fu quest\'ultima la prima variante di carrozzeria a debuttare sul mercato e a dare il via alla carriera commerciale della seconda generazione dell\'Audi 100.\n_START_SECTION_\nDesign esterno ed interno\n_START_PARAGRAPH_\nL\'Audi 100 berlina a 3 volumi e a 4 porte fu quindi la prima a debuttare sul mercato. Essa sfoggiava una carrozzeria decisamente rivisitata in chiave moderna, con stilemi che si sarebbero ritrovati ovviamente anche nelle successive due versioni con carrozzeria berlina a 2 porte ed Avant. E quindi ecco in generale linee pi\xc3\xb9 tese e spigolose, ma anche pi\xc3\xb9 eleganti e che ammiccavano verso le zone alte del mercato. Si tratta di temi gi\xc3\xa0 anticipati nella vecchia C1 in occasione del restyling della stessa, quando ad esempio i gruppi ottici dal disegno smussato si fecero gi\xc3\xa0 in quell\'occasione pi\xc3\xb9 spigolosi ed affilati. La seconda generazione dell\'Audi 100 port\xc3\xb2 ad un livello pi\xc3\xb9 alto questa tendenza stilistica, contagiando anche la fiancata, caratterizzata da una linea di cintura decisamente bassa che ne slancia la vista d\'insieme, nonch\xc3\xa9 arricchita da nervature e modanature supplementari, ma anche la coda, dove i gruppi ottici posteriori, oltre che pi\xc3\xb9 spigolosi, divennero anche pi\xc3\xb9 grandi, sempre rettangolari a sviluppo orizzontale. Il frontale, leggermente pi\xc3\xb9 inclinato all\'indietro per favorire l\'aerodinamica, vide gli indicatori di direzione migrare verso i proiettori principali, integrandosi ad essi in corrispondenza dell\'estremit\xc3\xa0 anteriore del parafango. Il bagagliaio separato dal resto dell\'abitacolo conferiva a questa versione un\'eleganza classica, anche se in generale, appariva anche pi\xc3\xb9 grintosa nelle linee rispetto alla vecchia 100 di prima generazione, merito anche del montante posteriore, leggermente pi\xc3\xb9 inclinato rispetto a quello della C1._NEWLINE_L\'abitacolo della seconda generazione dell\'Audi 100 ha preso forma grazie anche alla consulenza dell\'architetto di origine italiana Paolo Nestler. Pi\xc3\xb9 spazioso rispetto alla precedente Audi 100, questo abitacolo risultava anche pi\xc3\xb9 moderno nei disegni di plancia, cruscotto e sedili, oltre che pi\xc3\xb9 luminoso grazie alle ampie superfici vetrate. Il posto guida offriva la vista di un nuovo volante a due razze massicce in luogo di quello a tre razze sottili presente nella generazione precedente. Pi\xc3\xb9 moderno anche il cruscotto, dal disegno apparentemente pi\xc3\xb9 sporgente verso l\'alto, complice il nuovo disegno della plancia strutturato in due livelli orizzontali disposti a gradino. Proprio della plancia colpiva l\'uso sapiente di plastiche di buona qualit\xc3\xa0, comunque alternate con inserti in tessuto per spezzarne l\'altrimenti pesante monotonia. La strumentazione con cifre bianche su fondo nero era pi\xc3\xb9 razionale e ricordava quella di molte altre vetture di varie fasce di mercato che sarebbero giunte sul mercato negli anni a venire. Per la realizzazione dei sedili, imbottiti in schiuma, si presero come modello quelli della Peugeot 604. L\'Audi 100 C2 era equipaggiata di serie con le cinture di sicurezza, che proprio in quegli anni si andavano diffondendo nelle vetture di fascia alta e medio-alta. In generale si ricorse all\'imbottitura di un po\' tutto l\'abitacolo, allo scopo di insonorizzare l\'ambiente e ridurre cos\xc3\xac la rumorosit\xc3\xa0 durante la marcia. Il bagagliaio della versione berlina offriva una capacit\xc3\xa0 massima pari a 642 litri.\n_START_SECTION_\nLa versione Avant\n_START_PARAGRAPH_\nNel mese di agosto del 1977 debutt\xc3\xb2 la versione Avant: con questa variante, la Casa di Ingolstadt volle introdurre il discorso relativo alla nuova generazione della berlina bavarese sottolineando la volont\xc3\xa0 di apportare pi\xc3\xb9 cambiamenti: con questa versione si volle proporre un corpo vettura inedito per la Casa dei quattro anelli, imparentato con quello della contemporanea Volkswagen Passat, ma rispetto alla quale si voleva andare ad occupare un gradino pi\xc3\xb9 in alto. Tale corpo vettura, di tipo fastback, si distingueva da quello della maggior parte delle berline dell\'epoca proprio nella parte posteriore, dove il tradizionale terzo volume con bagagliaio separato lasciava il posto ad un pi\xc3\xb9 pratico e capiente vano bagagli accessibile mediante un vero e proprio portellone che integrava anche l\'ampio lunotto e che si chiudeva a filo con i montanti posteriori, pi\xc3\xb9 inclinati e che andavano ad unirsi all\'estremit\xc3\xa0 posteriore della carrozzeria, subito sopra i gruppi ottici posteriori. Si trattava quindi di una fastback a due volumi, la cui cerchia di concorrenti dirette era all\'epoca piuttosto scarna e che andava ad includere anche la "nostrana" Lancia Gamma berlina e la francese Renault 20. L\'abitacolo della 100 Avant non era dissimile da quello della berlina, se si eccettua l\'unica grossa differenza ossia la conformazione totalmente differente del bagagliaio. Va detto che il differente disegno della coda non influisce nei valori di capacit\xc3\xa0 del bagagliaio che sono identici fra Avant e berlina. Ma nel caso della Avant, ribaltando i sedili posteriori si arriva ad ampliare tale valore da 642 litri fino a ben 1.113. La Avant fu proposta fin da subito nelle medesime motorizzazioni della berlina, della quale segu\xc3\xac via via di pari passo o quasi, gli stessi aggiornamenti. L\'arrivo del motore 2.1 a carburatore sotto il cofano della berlina non venne immediatamente seguito dalla Avant, che ne usufru\xc3\xac solo due mesi dopo, a giugno. _NEWLINE_L\'arrivo del diesel aspirato sotto il cofano della Avant fu invece l\'occasione per allestirne un esemplare in maniera tale da sottoporlo ad un raid attraverso i paesaggi pi\xc3\xb9 difficili del Medio Oriente in modo da dimostrare le doti di robustezza del motore a gasolio, le sue doti di consumo, ma anche la robustezza dell\'auto stessa. _NEWLINE_Da quel momento la gamma della 100 Avant prosegu\xc3\xac di pari passo con la maggioranza degli aggiornamenti applicati alla berlina, salvo alcune eccezioni come ad esempio l\'allestimento Formel E assente nella versione con portellone. La 100 Avant basata sulla seconda generazione non ebbe alcuna erede diretta: per vedere una vettura con una simile impostazione di carrozzeria bisogner\xc3\xa0 attendere addirittura fino al 2009, quando entrer\xc3\xa0 in produzione l\'Audi A4 Sportback. Il solo legame diretto fra questa e la successiva Avant stava nel lunotto assai inclinato anche nella successiva 100 Avant, ma a quel punto l\'impostazione della carrozzeria era cambiata quel tanto che bastava a distaccare quel modello dalla prima Avant su base C2 e ad avvicinarlo alle vere e proprie station wagon.\n_START_SECTION_\nLe altre Audi 100\n_START_PARAGRAPH_\nQuanto visto e descritto vale nella stragrande maggioranza dei mercati europei, ma vi sono state alcune versioni particolari dell\'Audi 100 C2 in alcuni mercati che avevano particolari esigenze. Per esempio, in alcuni Paesi dove la benzina commercializzata era a basso numero di ottani, vennero commercializzate delle Audi 100 S sempre con motore da 2 litri, ma con potenza ridotta a 105 CV. _NEWLINE_Negli Stati Uniti, l\'Audi 100 venne commercializzata con la denominazione di Audi 5000, dove il numero utilizzato stava ad indicare i 5 cilindri delle motorizzazioni utilizzate da questa vettura, che in pratica era un ibrido fra l\'Audi 100 europea e la sua declinazione lussuosa, l\'Audi 200, in quanto proponeva motorizzazioni mutuate da entrambi i modelli e dopo il restyling di mezza et\xc3\xa0 pass\xc3\xb2 dalla carrozzeria dell\'una alla carrozzeria dell\'altra. L\'Audi 5000 venduta negli USA fra il 1977 ed il 1983 fu sostituita dalla seconda generazione dell\'Audi 5000, basata sulla terza generazione dell\'Audi 100._NEWLINE_Nel 1977 cominci\xc3\xb2 anche la produzione dell\'Audi 100 in Sudafrica, dove nella citt\xc3\xa0 di Uitenhage sorgeva lo stabilimento Volkswagen locale. Qui i pezzi venivano inviati dalla Germania ed assemblati in loco. La produzione dell\'Audi 100 sudamericana si protrasse fino al 1983, anno in cui la vettura venne sostituita dall\'Audi 500, ossia un\'Audi 100 C3 ribattezzata.'