b"\n_START_ARTICLE_\nTranvia di Sulmona\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nLa stazione ferroviaria di Sulmona, realizzata a pi\xc3\xb9 di un chilometro a nord rispetto alla periferia cittadina, rappresentava agli inizi del Novecento un importante nodo lungo la ferrovia Roma-Pescara, cui confluivano la Terni-Sulmona e la tratta per Caianiello della linea per Isernia._NEWLINE_Per sanare il problema legato a tale distanza, nel 1906 la Societ\xc3\xa0 Elettrotecnica Italiana (SEI), con sede a Roma, avanz\xc3\xb2 formale proposta di impianto di una tranvia elettrica secondo il progetto elaborato dagli ingegneri Filippo Fiorentini e Guido Vallecchi. La linea fu prevista per una lunghezza totale di 2,25\xc2\xa0km, con capolinea centrale realizzato presso piazza del Carmine. La relativa convenzione fra la SEI e il Comune fu stipulata il 28 agosto 1907._NEWLINE_Completati i lavori e perfezionato, nel 1908, il regolamento di esercizio, la tranvia entr\xc3\xb2 in funzione nel medesimo anno (talune fonti pongono l'attivazione all'anno successivo)._NEWLINE_Alla fine del 1910 la societ\xc3\xa0 Unione Esercizi Elettrici (UNES), che gestiva l'illuminazione pubblica in citt\xc3\xa0, subentr\xc3\xb2 alla SEI nella gestione e nella propriet\xc3\xa0 dell'impianto._NEWLINE_La prima guerra mondiale, nonostante le difficolt\xc3\xa0 economiche connesse, lasci\xc3\xb2 indenne la tranvia, che vide accrescere il traffico gli anni successivi in virt\xc3\xb9 dell'espansione urbana e che vedeva partenze in coincidenza con tutti i treni in arrivo effettuando oltre 15 coppie di corse giornaliere, raddoppiate dopo il 1918; ci\xc3\xb2 sugger\xc3\xac di attuare il prolungamento fino alla chiesa di San Francesco da Paola gi\xc3\xa0 previsto in un progetto del 1911._NEWLINE_Nel 1929 fu dunque deciso il prolungamento della tranvia, concesso alla UEE il 13 marzo dello stesso anno. Tale nuova tratta raggiungeva la trecentesca Porta Napoli che, per i vincoli imposti dalla soprintendenza all'arte moderna e medievale degli Abruzzi e Molise, veniva aggirata per mezzo di un binario in curva e controcurva la cui costruzione comport\xc3\xb2 l'abbattimento di una porzione delle mura cittadine; tale soluzione limitava il transito alle sole elettromotrici. Il prolungamento entr\xc3\xb2 in funzione alla fine dell'anno._NEWLINE_Negli anni trenta il Comune di Sulmona spinse a pi\xc3\xb9 riprese perch\xc3\xa9 la UNES sostituisse il servizio tranviario con una filovia, proposito infine frustrato da un decreto prefettizio del 1940 conseguente all'entrata in guerra dell'Italia. Il forte incremento di traffico imposto dagli eventi bellici pales\xc3\xb2 il sottodimensionamento degli impianti e del materiale rotabile, cui le difficolt\xc3\xa0 economiche del momento non consentivano di porre rimedio. Il bombardamento del 27 agosto 1943 comport\xc3\xb2 il danneggiamento di parte dell'impianto, compreso il deposito-officina, definitivamente messo fuori uso nel giugno 1944 dalle truppe tedesche in ritirata, ponendo la parola fine alla tranvia di Sulmona, che non si ritenne di dover ricostruire. L'atto formale di rinuncia alla concessione da parte della UEE fu siglato nel 1947.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche tecniche\n_START_PARAGRAPH_\nLa tranvia, che con il prolungamento del 1929 raggiunse la lunghezza complessiva di 2,95\xc2\xa0km, era armata con binario a scartamento metrico realizzata con rotaie Vignoles da 21\xc2\xa0kg/m e di tipo Phoenix da 35\xc2\xa0kg/m nelle strade del centro storico, per complessivi 850 metri._NEWLINE_Lo sviluppo della linea avveniva in direzione nord ovest-sud est, con inizio dal triangolo per l'inversione di marcia realizzato nel piazzale antistante la stazione, per poi percorrere il viale della stazione, al termine del quale era presente un raddoppio del binario e il raccordo d'ingresso al deposito officina sociale._NEWLINE_Superata la Cattedrale di San Panfilo il binario proseguiva lungo viale Roosvelt, ai tempi denominato viale Umberto I e, superata la Barriera Sant'Agostino, penetrava nel centro storico seguendo l'asse di corso Vittorio Emanuele II. Un secondo binario di raddoppio era presente nella centrale piazza del Carmine, primitivo capolinea della tranvia._NEWLINE_Il tratto di prolungamento realizzato nel primo dopoguerra percorreva ancora corso Ovidio e viale Mazzini, aggirando Porta Napoli e attestandosi presso la facciata della chiesa di San Francesco da Paola con un capolinea tronco che imponeva l'esercizio a spola di quest'ultima tratta.\n_START_SECTION_\nMateriale rotabile\n_START_PARAGRAPH_\nPer l'esercizio della tranvia la SEI acquist\xc3\xb2 tre elettromotrici a due assi di costruzione Carminati & Toselli numerate 2, 4 e 6. Dotate di 32 posti a sedere, tali veicoli erano dotati di due motori da 18,5\xc2\xa0kW alimentati alla tensione continua di 550\xc2\xa0V. Per le corse pi\xc3\xb9 frequentate erano inoltre disponibili due rimorchiate, numerate 21 e 23, da 40 posti a sedere._NEWLINE_Completavano la dotazione del parco due carri merci e un carrello di servizio."