b'\n_START_ARTICLE_\nCitro\xc3\xabn DS\n_START_SECTION_\nStoria e profilo\n_START_PARAGRAPH_\nPresentata al salone dell\'automobile di Parigi del 1955, la DS ha annoverato fin dalla sua nascita innovazioni tecnologiche che rimasero attuali sino al termine della produzione nel 1975. Alcune di esse sono state riscoperte da molte case automobilistiche solo diversi anni dopo la sua uscita di produzione.\n_START_SECTION_\nGenesi e debutto\n_START_PARAGRAPH_\nLa "gestazione" della DS fu lunga e travagliata, non solo per la necessit\xc3\xa0 di realizzare qualcosa di veramente speciale, ma anche per i non indifferenti ostacoli creati dalla Seconda guerra mondiale._NEWLINE_Si incominci\xc3\xb2 a pensare ad una possibile sostituta della Traction Avant gi\xc3\xa0 nel 1938, quando quest\'ultima era ancora nel pieno del suo successo e della sua produzione. Nonostante le indubbie innovazioni portate da essa, la concorrenza non stava a guardare e stava progressivamente facendosi strada portando a sua volta innovazioni. In quel periodo era gi\xc3\xa0 in fase avanzata il progetto TPV Tr\xc3\xa8s Petite Voiture che avrebbe dato origine in seguito alla 2CV. Anche per la futura sostituta della Traction Avant venne scelta una sigla di progetto composta da tre lettere: VGD, ossia Vehicule \xc3\xa0 Grande Diffusion. Tale proposta venne promossa da Pierre Boulanger, che poco tempo prima aveva preso le redini della Casa francese dopo che gli ingenti investimenti per la realizzazione della Traction Avant l\'avevano portata sull\'orlo del fallimento._NEWLINE_Per la realizzazione della nuova vettura, Boulanger si serv\xc3\xac di personaggi del calibro di Andr\xc3\xa9 Lef\xc3\xa8bvre (progettista) e Flaminio Bertoni (designer), oltre a Paul Mag\xc3\xa8s ideatore delle sospensioni. A tali personaggi si aggiunsero Pierre Franchiset per la realizzazione fisica della carrozzeria e Walter Becchia, un brillante progettista di motori proveniente dal Piemonte e con all\'attivo una significativa esperienza in Francia presso la Talbot come capo progettista. Inizialmente le specifiche dettate da Boulanger imponevano un telaio tubolare "vestito" da sottili lamiere. Tali soluzioni erano volte a rendere leggero il corpo vettura, il quale, nelle prime intenzioni dello stesso Boulanger, doveva consistere in una rivisitazione in chiave aerodinamica della Traction Avant._NEWLINE_All\'inizio, secondo Lefebvre, per il motore si poteva optare tra il 2.6 litri della 15 Six ed un inedito motore stellare tricilindrico. Durante la guerra tali soluzioni vennero abbandonate per ovvie ragioni di costi._NEWLINE_Nel 1945 il corpo vettura fu rivisto radicalmente e non fu pi\xc3\xb9 una rivisitazione della Traction Avant in chiave aerodinamica, bens\xc3\xac un corpo vettura completamente nuovo, con muso spiovente. Ulteriori evoluzioni si ebbero nel 1947. Nel novembre del 1950 un grave lutto colp\xc3\xac la Casa francese con la morte di Pierre Boulanger in seguito ad un incidente automobilistico. Gli subentr\xc3\xb2 Robert Puiseux, che continu\xc3\xb2 il progetto VGD al posto del defunto. In quello stesso periodo fu realizzato un prototipo che prefigurava alcune soluzioni stilistiche definitive. Tale prototipo fu soprannominato "ippopotamo" per via del cofano anteriore apribile integralmente e che richiamava alla mente lo sbadiglio del grosso mammifero. Il prototipo era anche dotato di quelle carenature sui passaruota posteriori che avrebbero caratterizzato la produzione della Casa francese nei successivi quattro decenni. L\'elevata aerodinamicit\xc3\xa0 del prototipo scatur\xc3\xac oltre che dalla mente di Bertoni, anche dall\'esperienza di Lefebvre presso l\'azienda di Gabriel Voisin vent\'anni prima._NEWLINE_Nel frattempo si lavorava anche alle sospensioni, che dovevano proporre anch\'esse qualcosa di nuovo, ed infatti erano allo studio quelle famose sospensioni idropneumatiche che avrebbero contribuito a decretare il successo della futura DS. A tale proposito, un\'altra particolarit\xc3\xa0 scelta in fase progettuale fu quella di avere la carreggiata posteriore sensibilmente pi\xc3\xb9 ridotta di quella anteriore, che invece doveva essere pi\xc3\xb9 grossa e robusta per sopportare il peso degli organi meccanici._NEWLINE_Nel 1952, la parte anteriore era quasi giunta al disegno definitivo, mentre la parte posteriore suscitava ancora alcune perplessit\xc3\xa0 per via del fatto che il padiglione troppo inclinato non garantiva sufficiente spazio ai passeggeri posteriori. Allora nel 1954 venne rialzato, pur rimanendo ugualmente molto inclinato, e venne disegnato un montante posteriore assai massiccio sulla cui sommit\xc3\xa0 vennero posti gli indicatori di direzione._NEWLINE_Nel frattempo si cercavano ancora delle soluzioni riguardanti il tipo di propulsore da utilizzare. Alla fine, dopo alcune proposte ardite come un motore a cilindri contrapposti da 1.8 litri, si scelse per motivi di costi una versione potenziata del vecchio 1.9 montato sulla 11BL. Sempre nello stesso periodo vennero portate ad ultimazione le sospensioni idropneumatiche, di cui venne dato un saggio al pubblico impiegandole nel retrotreno della ultime 15 Six._NEWLINE_Nella prima met\xc3\xa0 del 1955 furono realizzati 21 esemplari di preserie che servirono per i primi servizi fotografici e come veicoli da esposizione. Uno di questi sarebbe stato impiegato per la presentazione ufficiale avvenuta il 6 ottobre di quell\'anno._NEWLINE_Il nome definitivo scelto per la nuova vettura fu DS, che letto d\'un fiato in francese suonava come d\xc3\xa9esse, che significa "dea", ma che \xc3\xa8 anche una sigla che sta per D\xc3\xa9sir\xc3\xa9e Sp\xc3\xa9ciale. Entrambi i significati stanno comunque a sottolineare l\'immagine di eccellenza ed unicit\xc3\xa0 che la Casa volle dare alla sua ammiraglia.\n_START_SECTION_\nLinea ed estetica\n_START_PARAGRAPH_\nL\'intera carrozzeria, sebbene di indubbio impatto estetico, nasceva per\xc3\xb2 principalmente per soddisfare quelle che erano le esigenze dei progettisti di ottenere una vettura dotata del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. L\'impatto visivo, notevole anche oggigiorno, era quindi solo una conseguenza. Anteriormente, le DS della prima serie presentavano gruppi ottici circolari senza carenature, che sarebbero comparse solo nel 1967, con l\'arrivo della seconda serie. Pi\xc3\xb9 in generale, il frontale riusciva ad essere imponente e slanciato nello stesso tempo._NEWLINE_Lateralmente, la linea era molto slanciata, grazie soprattutto alla linea di cintura non molto alta, che lasciava spazio a superfici vetrate piuttosto ampie, ma anche ai passaruota posteriori semicarenati, una caratteristica stilistica gi\xc3\xa0 vista qualche anno prima con il lancio della 2CV e che avrebbe caratterizzato nei decenni seguenti anche molte altre vetture della Casa del "Double Chevron"._NEWLINE_La coda era invece caratterizzata da piccoli fari circolari che sarebbero stati sostituiti da fari rettangolari in occasione del restyling. Sempre posteriormente erano molto particolari gli indicatori di direzione situati sopra i montanti posteriori, nell\'angolo in alto, in corrispondenza del tetto._NEWLINE_Internamente, lo styling lasciava il suo segno, per esempio nel design del volante, munito di un\'unica razza. Questa particolare configurazione del volante nasceva da esigenze di sicurezza perch\xc3\xa9 riduceva il rischio di danni alla cassa toracica del conducente in caso di forte impatto. Il cruscotto era ad illuminazione regolabile e comprendeva tachimetro e contachilometri, ma non il contagiri. In compenso vi erano altri strumenti: l\'indicatore del livello carburante, amperometro, la spia dei fari, quella degli indicatori di direzione e quello di insufficiente pressione dei freni e l\'orologio. Vi era un pomello per l\'azionamento manuale dei tergicristalli in caso di guasto del dispositivo elettrico che li azionava automaticamente e infine una catenella, posta lato frizione, che permetteva, tirandola, di coprire con una tendina, il radiatore dal gelo notturno.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche meccaniche\n_START_PARAGRAPH_\nUna delle principali soluzioni meccaniche della macchina \xc3\xa8 costituita dalle sospensioni idropneumatiche (o pi\xc3\xb9 precisamente oleopneumatiche) ideate da Mag\xc3\xa8s. Nate da dieci anni di continua sperimentazione e sviluppo, queste sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri e permettono di mantenere costante l\'altezza da terra della vettura. Tale sistema consisteva in quattro sfere di acciaio, una per ruota. Ogni sfera era riempita per met\xc3\xa0 di olio e per met\xc3\xa0 di azoto. Le due sostanze sono separate tra loro da una membrana. Caricando molto la vettura o anche in caso di fondo stradale sconnesso, l\'olio va a comprimere l\'azoto (posto nella met\xc3\xa0 superiore della sfera). Maggiore \xc3\xa8 l\'impulso a comprimere il gas, minore risulta la morbidezza delle sospensioni, poich\xc3\xa9 \xc3\xa8 impossibile ottenere una compressione completa. Ci\xc3\xb2 permetteva un\'ottima azione ammortizzante proprio in caso di sconnessioni stradali. L\'autolivellamento del corpo vettura avviene tramite una pompa a sette pistoni che aumenta o diminuisce la lunghezza della colonna d\'olio. L\'anno successivo al lancio, tale dispositivo poteva anche essere regolato manualmente su 5 posizioni, arrivando ad un\'altezza che permetteva la sostituzione di una foratura senza l\'ausilio di un cric (considerando che l\'auto era, appunto, autolivellante)._NEWLINE__NEWLINE_Il circuito idraulico, che andava ad azionare le innovative sospensioni idropneumatiche, serviva anche per il funzionamento del servofreno, del servosterzo, della frizione idraulica e del cambio. Questi ultimi facevano parte del sofisticato sistema di trasmissione semiautomatica, che non prevedeva alcun pedale della frizione. La frizione poteva essere comunque regolata tramite una vite, in maniera tale da addolcirne l\'intervento durante i cambi di rapporto. Inoltre, il cambio \xc3\xa8 stato progettato in modo tale che in caso di brusche frenate la marcia innestata si disinnestasse automaticamente cos\xc3\xac da fare in modo che il motore non si spegnesse. Anche la sincronizzazione avveniva sfruttando il circuito idraulico._NEWLINE_Sempre a proposito del circuito idraulico, va detto che i primi anni di carriera della DS non furono affatto facili, proprio a causa dei frequenti inconvenienti cui andava incontro il circuito idraulico stesso. Inizialmente, nei primissimi esemplari, si utilizzava un olio di tipo vegetale, che per\xc3\xb2 era soggetto ad ossidazione. Dopo poco tempo dal lancio, questo olio \xc3\xa8 stato sostituito da un olio rosso sintetico denominato LHS, il quale presentava il grosso problema che alla lunga tendeva a corrodere le guarnizioni di tenuta e a far arrugginire le parti metalliche che venivano a contatto con l\'olio stesso. Nonostante gli sforzi dei tecnici, le perdite continuavano, sia pur in misura minore. Fu solo nel 1967 che il problema fu definitivamente risolto grazie all\'utilizzo di un nuovo olio di tipo minerale e di color verde, denominato LHM._NEWLINE_L\'impianto frenante era a dischi anteriori. Pi\xc3\xb9 in particolare, la DS \xc3\xa8 stata la prima vettura europea a montare questo tipo di freni all\'avantreno. Posteriormente si scelsero invece i pi\xc3\xb9 tradizionali tamburi. I dischi freno vennero realizzati in ghisa ed erano montati entrobordo, direttamente all\'uscita del differenziale. Tale soluzione era volta alla riduzione delle masse non sospese. Il pedale del freno era sostituito sulla DS da una sorta di pulsante a forma di fungo situato sul pavimento e azionato con il piede. Tale pulsante aveva una corsa molto corta e richiedeva molta sensibilit\xc3\xa0 per dosare opportunamente la frenata._NEWLINE_Anche nella carrozzeria la DS innovava in maniera radicale: i pannelli erano imbullonati a vista al telaio sottostante, rendendo la loro sostituzione molto semplice._NEWLINE_Una curiosit\xc3\xa0: a causa delle sue particolari sospensioni idropneumatiche, quando l\'auto \xc3\xa8 spenta non \xc3\xa8 possibile applicare alle ruote le "ganasce" della polizia.\n_START_SECTION_\nEvoluzione e modelli\n_START_PARAGRAPH_\nDurante la presentazione al Salone di Parigi del 1955, della nuova vettura vennero raccolti ben 80.000 ordini da parte di un pubblico assolutamente entusiasta di tante e tali innovazioni concentrate in un unico modello. Tali ordini si ebbero nonostante il non proprio economico prezzo di acquisto fissato di 940.000 franchi e in un tempo di attesa iniziale di un anno e mezzo._NEWLINE_Il primo modello della gamma DS, quello presentato a Parigi, fu la DS19, mossa da un\'unit\xc3\xa0 da 1.9 litri direttamente derivata da quella equivalente montata sulla Traction Avant, ma perfezionata in modo da erogare fino a 75 CV di potenza massima a 4500 giri/min. La velocit\xc3\xa0 massima raggiungibile era di circa 140\xc2\xa0km/h, non molti per la verit\xc3\xa0, ma dopo tutti gli investimenti per la realizzazione della vettura, non erano rimaste risorse economiche sufficienti per lo sviluppo di un nuovo motore._NEWLINE_Immediatamente dopo la presentazione vi furono evidentemente alcuni problemi nell\'avvio della produzione a gran regime: tutto era molto lento, basti pensare che nel mese di ottobre vennero infatti realizzati solo 7 esemplari ed appena 62 esemplari fino a fine anno. Questo fatto cre\xc3\xb2 allarmi sia presso la rete di vendita della Casa, sia presso i clienti che l\'avevano gi\xc3\xa0 ordinata versando peraltro un anticipo di 80.000 franchi. Ma dopo un mese dall\'inizio del 1956, la produzione part\xc3\xac a pieno ritmo._NEWLINE_Vi fu, per\xc3\xb2, chi alla DS contestava l\'elevato prezzo d\'acquisto, giustificato peraltro da tante innovazioni tecnologiche. Pertanto alla Citro\xc3\xabn, per venire incontro anche a tali richieste, fu realizzata, a partire dal 1957 anche la ID, una versione semplificata ed economica della DS._NEWLINE_Nel 1958 la DS fu proposta anche in versione cabriolet, dando vita ad una delle pi\xc3\xb9 belle ed affascinanti convertibili della storia. Oggigiorno, le DS cabriolet sono molto ambite dai collezionisti e spuntano quotazioni piuttosto alte. Al Salone di Parigi dello stesso anno venne presentata la DS19 Prestige, versione di rappresentanza della berlina francese, dotata in questo caso di una dotazione a dir poco signorile, comprensiva di divisorio tra comparto autista e comparto passeggeri posteriori. Questo modello, la cui produzione cominci\xc3\xb2 nel maggio del 1959, venne prodotto fino alla fine dello stesso anno in soli 29 esemplari. Sempre del 1959, e precisamente del mese di settembre, \xc3\xa8 un aggiornamento che vede comparire sui parafanghi anteriori delle prese d\'aria per permettere un miglior raffreddamento del motore._NEWLINE_Nel marzo del 1961 il motore da 1.9 litri viene portato ad 83\xc2\xa0CV con velocit\xc3\xa0 di punta pari a 150\xc2\xa0km/h, e due mesi pi\xc3\xb9 tardi le prese d\'aria sulla sommit\xc3\xa0 dei parafanghi anteriori aumentarono di dimensioni. Nel mese di agosto venne ridisegnata la plancia._NEWLINE_Nel marzo del 1962 vi furono alcuni aggiornamenti al motore, con testata ed alloggiamento candele perfezionati. Nel mese di ottobre, al Salone di Parigi, la DS venne presentata con alcune modifiche al frontale, ridisegnato per essere pi\xc3\xb9 aerodinamico. Nella stessa occasione scomparvero le prese d\'aria sopra i parafanghi anteriori, poich\xc3\xa9 il restyling comprendeva anche una nuova presa d\'aria diretta sul radiatore, che cos\xc3\xac portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento. Il Cx perfezionato della vettura si ripercosse positivamente sulle prestazioni: la velocit\xc3\xa0 massima sal\xc3\xac infatti a 160\xc2\xa0km/h._NEWLINE_Dal gennaio del 1963, a richiesta e senza sovrapprezzo, la DS poteva essere ottenuta con trasmissione meccanica e con il tradizionale cambio manuale._NEWLINE_Il 25 agosto del 1964 fu introdotta la ricchissima versione Pallas, disponibile unicamente nel colore grigio palladio metallizzato con tetto grigio scuro. Il modello era dotato di fari alogeni supplementari, copricerchi dal disegno striato, montanti posteriori lisci con sigla "DS" in rilievo, sedili maggiormente imbottiti, nuovi rivestimenti ai pannelli portiera e particolari cromati sia all\'esterno che negli interni._NEWLINE_Il 1\xc2\xba settembre 1965 vi fu un sensibile rinnovamento nella gamma DS: innanzitutto venne introdotta la DS21, dotata di un nuovo motore da 2175 cm\xc2\xb3 e 109\xc2\xa0CV di potenza massima. Questo modello era anch\'esso molto dotato ed annoverava tra l\'altro un dispositivo in grado di adattare automaticamente l\'incidenza dei fari anteriori in funzione del carico della vettura, oltre che l\'indicatore di usura delle pastiglie freno anteriori e nuovi pneumatici maggiorati. La velocit\xc3\xa0 massima raggiunse i 175\xc2\xa0km/h, ponendosi ai vertici della categoria._NEWLINE_La DS21, proposta anche nella pi\xc3\xb9 ricca versione Pallas, affianc\xc3\xb2 cos\xc3\xac la DS19, la quale abbandon\xc3\xb2 lo storico 1.9, oramai vecchio di trent\'anni (che continu\xc3\xb2 comunque ad essere montato sulla ID19 ancora per un anno), in favore di un nuovo 2 litri da 90\xc2\xa0CV. La nuova DS19 ricevette anche nuove prese d\'aria per il raffreddamento dei dischi freno._NEWLINE_L\'intera gamma usufru\xc3\xac di aggiornamenti alle sospensioni ed alla trasmissione. Inoltre, la DS Pallas ricevette nuovi copricerchi lisci._NEWLINE_Nel 1966 venne utilizzato un nuovo liquido per i circuiti idraulici, liquido caratterizzato dal fatto di essere meno corrosivo nei confronti dei componenti che lo utilizzavano. Inoltre, la batteria venne spostata sul lato destro del vano motore ed i sedili divennero regolabili su tre posizioni._NEWLINE_Nel settembre del 1967 vi fu il passaggio dalla prima alla seconda serie della gamma DS, riconoscibile immediatamente dal frontale, su cui spiccano i nuovi gruppi ottici carenati costituiti ognuno da due proiettori accoppiati, dei quali quello interno (abbagliante) \xc3\xa8 anche autodirezionale, vale a dire che ruota assieme allo sterzo, in modo da seguire le curve ed avere un\'ottimale illuminazione durante la notte, anche negli angoli bui che ci si accinge a percorrere. Tale dispositivo non pot\xc3\xa9 essere adottato sulle vetture destinate ai mercati statunitense e italiano, dato che in quei Paesi non era omologabile. Il divieto risult\xc3\xb2 assai curioso per il mercato italiano, Paese dove questo sistema di fari direzionali era stato brevettato da Oreste Garanzini nel 1924 e montato sulle vetture di sua produzione di quegli anni. Questi fari furono battezzati "occhi di gatto" per il loro inconfondibile design. In ogni caso, con questa innovazione tecnico-stilistica, la DS divenne vistosamente pi\xc3\xb9 aerodinamica, con una linea piuttosto da pesce che non da felino. Pertanto, ancor oggi, la DS \xc3\xa8 nota a molti con il soprannome di "squalo", oppure quello meno rispettoso di "ferro da stiro". Il nomignolo "squalo" ebbe origine, probabilmente, da una frase del giornalista Francesco Rosso che, inviato da La Stampa al Salone di Parigi, cos\xc3\xac comment\xc3\xb2 l\'estetica della "DS": \xc2\xab... \xc3\xa8 larga, comoda, ma piuttosto inelegante, soprattutto per il cofano che si abbassa sino a profilarsi come il muso di un pescecane. \xc2\xbb_NEWLINE_Il 1968 fu invece l\'anno della DS20, che and\xc3\xb2 a sostituire la DS19, con la quale condivise lo stesso motore da 2 litri, ma portato a 103\xc2\xa0CV. Nello stesso anno vide la luce la Break 20, una vettura che univa il corpo vettura da giardinetta delle ID Break al motore da 2 litri della DS 20 e ad alcune soluzioni tipiche delle DS, come il servofreno. Alcuni rari esemplari montavano anche il cambio semiautomatico e perfino l\'alimentazione ad iniezione. Sempre nel 1968, la DS21 vide la propria potenza lievitare a 115\xc2\xa0CV. La gamma pi\xc3\xb9 economica ID ricevette il motore della DS20 e fu chiamata ID20, commercializzata in Italia come DSpecial e DSuper._NEWLINE_Nel 1969 nacque la DS21 I.E. ("injection \xc3\xa9lectronique"), dotata di alimentazione ad iniezione elettronica Bosch. Il motore raggiunse in questo modo una potenza di 139\xc2\xa0CV, permettendo alla vettura di raggiungere i 188\xc2\xa0km/h di velocit\xc3\xa0 massima. Anche la DS 21 I.E. \xc3\xa8 stata proposta in versione Pallas, versione che si pose come top di gamma._NEWLINE_Nello stesso anno i fari orientabili vennero omologati anche in Italia. Alla fine dello stesso anno, le DS 20 divennero disponibili unicamente con il cambio semiautomatico, e il manuale previsto in alternativa spar\xc3\xac dalla lista degli optional._NEWLINE_Nel 1970 anche la DS 20 venne proposta in versione Pallas. Le tre versioni Pallas in listino e le versioni cabriolet ricevettero fari anabbaglianti allo iodio. Venne introdotta la Break 21, simile alla Break 20, ma con motore da 2175\xc2\xa0cm\xc2\xb3. Nello stesso anno cambi\xc3\xb2 il cruscotto di tutti i modelli, che ora presentavano indicatori e spie all\'interno di tre cerchi affiancati._NEWLINE__NEWLINE_Nel 1971 le cabriolet vennero tolte di produzione, ed entro la fine dell\'anno vennero montati il clacson a tromba e le maniglie esterne incassate._NEWLINE_Nell\'autunno 1972 furono introdotte la DS23 e la Break 23, con motore DX4 di 2\'347cc a carburatore, in grado di erogare 124\xc2\xa0CV e di spingere la vettura a 179\xc2\xa0km/h di velocit\xc3\xa0 massima. Contemporaneamente, venne introdotta anche la DS23 I.E., che montava lo stesso motore della DS 23, ma ad iniezione elettronica (Sigla motore: DX5). Tale propulsore era in grado di erogare 141\xc2\xa0CV, permettendo il raggiungimento di 191\xc2\xa0km/h. La DS 23 e la DS 23 I.E. andarono a sostituire rispettivamente la DS 21 e la DS 21 I.E., che cos\xc3\xac uscirono di produzione. La DS23 berlina era proposta in allestimento Confort e Pallas ed era equipaggiabile con 3 tipi di cambio: manuale a 5 marce, semiautomatico a 4 marce ed automatico a 3 marce. La DS23 Pallas ha qualit\xc3\xa0 da stradista che hanno fatto la Storia, potenza e sicurezza, unite al massimo confort percepito a bordo fanno di lei un simbolo del motorismo storico. La DS23 Pallas si afferma come la massima evoluzione del progetto iniziale e rappresenta uno dei modelli pi\xc3\xb9 ricercati in assoluto dai collezionisti. Le sue quotazioni sono in rapida ascesa e non \xc3\xa8 raro vedere esemplari venduti dalle pi\xc3\xb9 importanti Case d\'asta a cifre molto importanti. _NEWLINE_Contemporaneamente al lancio della DS23 fu immessa sul mercato la nuova berlina DSuper5, con lo stesso motore DX2 della DS21 a carburatori da 115CV e di serie il cambio manuale a 5 rapporti. Questa nuova vettura, molto apprezzata dal pubblico, era in grado di offrire ad un prezzo vantaggioso le qualit\xc3\xa0 meccaniche e prestazionali della DS21 e la semplicit\xc3\xa0 di interni e finiture della DSuper. Una particolarit\xc3\xa0: sul baule delle primissime DSuper5 furono montate 2 targhette identificative: la vecchia scritta "DSuper" con affiancata una targhettina indicante il numero "5". Una volta esauriti i fondi di magazzino, durante i primi giorni di ottobre 1972 si inizio\' a montare la definitiva targhetta unica "DSuper5". La DSuper5 non fu mai proposta in versione Break/familiare._NEWLINE_Nell\'agosto del 1973 la DS 23 Break usc\xc3\xac di produzione, e, l\'anno seguente, la DS, oramai sul viale del tramonto, venne affiancata dalla Citro\xc3\xabn CX, la nuova berlina aerodinamica dal design pi\xc3\xb9 moderno, che nel giro di un anno l\'avrebbe sostituita._NEWLINE_Anche se alcuni modelli "Break" in allestimento ambulanza vennero assemblati fino al 1976, quella che a ragione viene considerata l\'ultima "Dea" usc\xc3\xac dallo stabilimento di Aulnay sur Bois il 24 aprile 1975: si trattava di una DS 23 I.E. Pallas di colore blu metallizzato (Bleu Delta Metallizzato, AC640). L\'esemplare in questione, ultimo delle 1.445.960 DS e ID prodotte fino ad allora, \xc3\xa8 a tutt\'oggi esistente e si trova in possesso del DS Club de France._NEWLINE_Grazie alle sue incredibili doti stradali la DS seppe conquistarsi un palmar\xc3\xa8s sportivo non indifferente, entrando a pieno titolo tra le auto pi\xc3\xb9 vincenti della storia; la DS e la ID furono infatti protagoniste assolute dei rally e delle grandi maratone internazionali per oltre 17 anni, dalla loro prima vittoria, ottenuta al Rally di Montecarlo del 1959, all\'ultima, arrivata al Rally du Maroc del 1975.\n_START_SECTION_\nLe versioni Break\n_START_PARAGRAPH_\nDi queste particolari versioni si \xc3\xa8 gi\xc3\xa0 accennato parlando del debutto della Break 20 nel 1968, ma vale la pena ricordare nuovamente quanto gi\xc3\xa0 detto per approfondire ulteriormente il discorso. Al momento del lancio della Break 20, gi\xc3\xa0 esistevano da alcuni anni le ID Break, ossia delle Citro\xc3\xabn ID "vestite" con una grossa carrozzeria giardinetta a tre file di sedili. La Break 20 avrebbe in breve sostituito le ID Break, che uscirono di produzione nel 1969. Le Break prodotte negli anni seguenti non erano pi\xc3\xb9 delle ID "pure". La Break 20 coniugava tale configurazione di carrozzeria con il motore 2 litri da 90\xc2\xa0CV. La base era sempre quella della ID Break, ma era presente anche il servofreno (tipico delle DS), ed in rari casi anche il cambio semiautomatico e l\'alimentazione ad iniezione (in genere, invece, le Break erano a carburatore). Si trattava quindi di una sorta di incrocio tra ID Break e DS._NEWLINE_Le Break erano in grado di ospitare fino ad 8 persone compreso il conducente, ma all\'occorrenza le due file di sedili posteriori potevano essere ribaltate per aumentare notevolmente la capacit\xc3\xa0 di carico. Sia dal punto di vista dell\'abitabilit\xc3\xa0, sia da quello della capacit\xc3\xa0 di carico, le Break si ponevano al vertice. Nessun\'altra vettura europea in configurazione giardinetta era in grado di dare tanto da quei due punti di vista. Tale primato venne mantenuto tra l\'altro anche nei due modelli che avrebbero sostituito la Break, ossia la CX Break e la XM Break, che furono anch\'esse da primato per abitabilit\xc3\xa0 e capacit\xc3\xa0 di carico._NEWLINE_Rispetto alle berline, le Break pesavano mediamente un\'ottantina di kg in pi\xc3\xb9 ed erano alte 6 cm in pi\xc3\xb9. Anch\'esse montavano le sospensioni idropneumatiche, e ci\xc3\xb2 conferiva un altro motivo di vanto per le Break rispetto alla concorrenza, cio\xc3\xa8 quello di essere l\'unica giardinetta in grado di mantenere costante l\'assetto indipendentemente dal carico._NEWLINE_La Break 20 venne proposta subito in diverse configurazioni, vale a dire la Break vera e propria, la Familiale, la Commerciale e la Ambulance. Quest\'ultima fu anche l\'ultima versione di DS prodotta, tanto che le ultime uscirono dalle linee di montaggio nel 1976, un anno dopo la scomparsa del resto della gamma DS._NEWLINE_Oltre alla Break 20, nata come gi\xc3\xa0 detto nel 1968, vennero successivamente proposte la Break 21 (1970) e la Break 23 (1972), che andavano a sostituire la vecchia Break 21. La Break 23, tra l\'altro, vantava un ulteriore primato, consistente nell\'essere, all\'inizio degli anni settanta, una delle pi\xc3\xb9 veloci giardinette in commercio, dal momento che venivano sfiorati i 180\xc2\xa0km/h. Vennero prodotte in totale 31.751 tra Break 20 (20.139 esemplari), Break 21 (6.006) e Break 23 (5.606).\n_START_SECTION_\nLe DS Cabriolet\n_START_PARAGRAPH_\nPrima ancora di commercializzare la DS 19 berlina, Flaminio Bertoni aveva gi\xc3\xa0 realizzato dei disegni raffiguranti una ipotetica versione scoperta della DS. Tale versione prefigurava con efficacia quella che sarebbe stata la versione definitiva. Tuttavia fu il carrozziere Henri Chapron a realizzare fisicamente le cabriolet su base DS, sia quelle commercializzate ufficialmente dalla Casa, sia altre varianti nate prima o durante la commercializzazione delle prime e mai ufficialmente in listino, ma concepite semplicemente come fuoriserie._NEWLINE_Le prime cabriolet DS ufficialmente commercializzate dalla Casa francese vennero introdotte nel 1960 e denominate DS 19 Cabriolet, poich\xc3\xa9 equipaggiate dal 1.9 di origine Traction Avant presente anche sulle DS 19 berlina. Oltre che per la presenza della capote in tela, le DS Cabriolet si differenziavano anche per il corpo vettura a due porte anzich\xc3\xa9 quattro._NEWLINE_Nel 1965 la DS 19 Cabriolet venne sostituita dalla DS 21 Cabriolet, la quale venne affiancata nel 1969 anche dalla DS 21 I.E. Cabriolet, con motore ad iniezione elettronica._NEWLINE_La produzione della DS Cabriolet termin\xc3\xb2 nel 1971: questa vettura scoperta ha rappresentato in quegli anni il massimo del prestigio nella produzione della Casa del Double Chevron. Oggi le DS Cabriolet sono molto ricercate dai collezionisti e raggiungono alte quotazioni._NEWLINE_La produzione, come per tutte le DS, \xc3\xa8 incerta: si stimano 1365 esemplari prodotti, ma altre fonti ne riportano 1253.\n_START_SECTION_\nI misteri della produzione DS\n_START_PARAGRAPH_\nNon si hanno notizie precise riguardanti i dati di produzione della DS. Questo in parte perch\xc3\xa9 la Casa stessa non ha conservato in maniera opportuna i dati relativi ai numeri di telaio e pi\xc3\xb9 in generale agli esemplari prodotti per modello e per anno. In parte, ci\xc3\xb2 \xc3\xa8 dovuto anche dal fatto che \xc3\xa8 stata fatta una certa confusione per una piccola parte delle cabriolet, i cui numeri di telaio sono stati registrati come berline. In ogni caso, alcune fonti riportano una produzione totale di 499.742 berline, mentre altre ne dichiarano poco pi\xc3\xb9 di 493.000. Sulle Break, le notizie sembrano essere pi\xc3\xb9 chiare, e pare che gli esemplari siano proprio i 31.751 dichiarati in precedenza. Di nuovo confusione per quanto riguarda le cabriolet: alcuni testi riportano 1365 esemplari, ma altri ne dichiarano 1253._NEWLINE__NEWLINE_A creare maggior confusione vi \xc3\xa8 anche una foto dell\'epoca scattata all\'interno dello stabilimento Citro\xc3\xabn in occasione dell\'ultimo esemplare di DS uscito dalle linee di montaggio: in tale foto, la vettura portava sul parabrezza un cartello recante una scritta che dichiarava che si trattava della DS numero 1.330.755, ma tale cifra include senz\'altro anche le ID.\n_START_SECTION_\nLa "Dea" nella cultura di massa\n_START_PARAGRAPH_\nNonostante siano passati molti anni dalla loro uscita di scena, queste vetture continuano ad essere celebrate e ricordate da moltissimi appassionati in tutto il mondo._NEWLINE_La stampa odierna ha riconosciuto la DS come una delle auto pi\xc3\xb9 influenti nell\'evoluzione tecnico-stilistica dell\'automobile: nel 2003 un concorso popolare statunitense piazz\xc3\xb2 la DS al 3\xc2\xba posto tra le auto pi\xc3\xb9 rivoluzionarie della storia, dietro alla Ford T e alla Mini, mentre altre autorevoli fonti hanno riconosciuto la DS come una delle auto pi\xc3\xb9 affascinanti mai prodotte.\n_START_SECTION_\nAttentato di Petit Clamart\n_START_PARAGRAPH_\nLe eccezionali doti di sicurezza garantite dal sistema idraulico fecero entrare questa vettura nella storia, salvando la vita di Charles de Gaulle in occasione dell\'attentato del 22 agosto 1962 a Petit Clamart. La DS su cui viaggiava il presidente fu crivellata di colpi dalle mitragliatrici dei capi dell\'opposizione francese all\'indipendenza dell\'Algeria. I numerosi proiettili, oltre a bucare la carrozzeria in vari punti (l\'auto non era blindata), forarono due pneumatici ma le sospensioni idropneumatiche, che compensavano automaticamente le variazioni dell\'assetto, unite alle naturali doti di equilibrio della vettura, permisero all\'autista di controllarla e di allontanarsi senza difficolt\xc3\xa0 a gran velocit\xc3\xa0. Questa scena \xc3\xa8 stata ricostruita nella parte iniziale del film Il giorno dello sciacallo.\n_START_SECTION_\nFotografia\n_START_PARAGRAPH_\nLa DS \xc3\xa8 stata protagonista anche nel mondo delle immagini. I primi anni della pubblicit\xc3\xa0 DS vengono curati da Claude Puech che vede, nei fotografi, strategici partner per veicolare un nuovo modello di immagine e di immaginario: Robert Doisneau, Pierre Jahan, Andr\xc3\xa8 Martin sono assidui collaboratori di questo primo periodo. _NEWLINE_\xc3\x88 per\xc3\xb2 negli anni sessanta che inizia la rivoluzione comunicativa vera e propria, grazie all\'avvento di Robert Delpire, grafico e pubblicitario di avanguardia che inizia il nuovo corso, unico per creativit\xc3\xa0, fantasia, immaginazione, innovazione grafica e uso della fotografia. _NEWLINE_Henry Cartier Bresson e Marc Riboud dell\'Agenzia Magnum sono i primi fotografi chiamati a lavorare per il double Chevron, ma \xc3\xa8 negli anni sessanta che vengono dati alle stampe tre cataloghi della Citroen DS: nel 1961 \xc3\xa8 William Klein a ritrarre la DS e la ID Cabriolet per un\'elegante brochure di vendita ambientata nei giardini di Versailles. Quattro anni dopo, \xc3\xa8 sempre il grande fotografo americano a realizzare Unanimite, nel novembre 1965, 24 pagine con fotografie ambientate a New York. _NEWLINE_Il terzo catalogo, Le DS vedono nella notte, \xc3\xa8 realizzato per Citro\xc3\xabn Italia e distribuito solo sul mercato italiano nel 1969 con le fotografie di Helmut Newton. Ambientato su una spiaggia dove una DS21 \xc3\xa8 circondata da modelle vestite con gli abiti metallici creati da Paco Rabanne. Per la scarsa tiratura e la distribuzione limitata \xc3\xa8 uno degli oggetti pi\xc3\xb9 ricercati da appassionati e collezionisti.\n_START_SECTION_\nAttivit\xc3\xa0 sportiva\n_START_PARAGRAPH_\nNonostante la sua indole paciosa e poco incline all\'utilizzo duro e puro, la DS ha trovato largo impiego in diverse manifestazioni sportive, non senza soddisfazioni. Le particolari caratteristiche telaistiche della vettura la rendevano adatta a fondi difficili (ghiaccio, fango, sabbia, ecc.)._NEWLINE__NEWLINE_Gi\xc3\xa0 nel 1956 avvenne l\'esordio della DS in campo sportivo, al Rally di Monte Carlo, dove l\'equipaggio Court\xc3\xa8s-Court-Payen si aggiudic\xc3\xb2 il primo posto nella categoria "due litri"._NEWLINE_Nel 1961 una DS 19 vinse la Maratona Liegi-Sofia-Liegi con l\'equipaggio Bianchi-Harris. L\'anno dopo, nell\'edizione successiva, quattro DS 19 si classificarono rispettivamente al 2\xc2\xba, 4\xc2\xba, 7\xc2\xba e 14\xc2\xba posto. Sempre nel 1962, l\'equipaggio Toivonen-Kallio port\xc3\xb2 la sua DS 19 alla vittoria nel Rally dei 1000 Laghi, e l\'equipaggio Trautmann-Laurent giunse terzo assoluto e primo nella categoria "turismo"._NEWLINE_L\'anno dopo, la Citro\xc3\xabn vinse la Coppa dei Costruttori al Rally di Monte Carlo, grazie a cinque DS 19 che si piazzarono entro i primi dieci posti._NEWLINE_Nel 1964 vi furono le vittorie al Rally del Libano ed al Routes du Nord, nonch\xc3\xa9 la coppa costruttori alla Liegi-Sofia-Liegi._NEWLINE_Nel 1966 la DS 21 pilotata da Toivonen-Mikander vinse nuovamente il Rally di Monte Carlo dopo che le tre Mini Cooper giunte ai primi tre posti vennero squalificate per l\'impianto di illuminazione non regolamentare._NEWLINE_Ricco di vittorie \xc3\xa8 stato anche il 1967, con affermazioni al Neige et Glace, a Monte Carlo, al Lyon-Charbonnier\xc3\xa8s-Stuttgart, alla Coppa delle Alpi, al Tour de Corse ed al Rally dei Fiori._NEWLINE_Nel 1968 si pass\xc3\xb2 ai raid su sabbia: la massacrante Londra-Sidney fu quasi interamente dominata da una DS 21 costretta a ritirarsi quasi alla fine per via di un incidente stradale. Vittoria anche al Rally di Marocco del 1969 con una DS 21 a passo appositamente accorciato._NEWLINE_Altre vittorie si ebbero anche nel 1971 al Neige et Glace, nel 1972 al Tour del Portogallo e nel 1973 al Rally dell\'Acropoli._NEWLINE_La carriera sportiva della DS si concluse nel 1974 con la conquista della coppa costruttori al Rally del Marocco.'