b"\n_START_ARTICLE_\nBramo 323 Fafnir\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nLo sviluppo del 323 prese l'avvio dalla volont\xc3\xa0 di disporre di un motore che fosse pi\xc3\xb9 grande del Jupiter. Inizialmente ci si bas\xc3\xb2 sulle versioni tedesche del motore inglese quali lo Siemens-Halske Sh 20 e lo Sh 21 realizzati nel 1929. Il progetto venne rivisto nel 1930 concretizzandosi nello Sh 22. La potenza erogata da questo motore era di 950 hp (708 kW). Come per lo Jupiter, l'aspetto di questo motore appariva datato, avendo ancora i bilancieri della distribuzione posti davanti al motore._NEWLINE_Nella met\xc3\xa0 degli anni trenta il Reichsluftfahrtministerium, il Ministero dell'Aria del Reich (RLM), razionalizz\xc3\xb2 la classificazione dei motori assegnando ad ogni produttore una determinata serie numerica. Alla Bramo venne assegnato il blocco dei numeri 300. A seguito di questa nuova classificazione il motore Sh 22 divenne il Bramo 322._NEWLINE_Il 322 per\xc3\xb2 nonostante lo sviluppo rimase sempre un motore afflitto da problemi di affidabilit\xc3\xa0 anche quando venne introdotto in servizio. Il reparto di ingegneria continu\xc3\xb2 a sviluppare questo progetto dotando il motore di un sistema di iniezione del carburante e un nuovo compressore meccanico. Era nato il Bramo 323. La sua cilindrata era di poco inferiore ai 27 litri e forniva 900 hp (671 kW), a 2.500 giri al minuto, al suolo. A 3.100 metri il motore erogava 1.000 hp (746 kW). La differenza nella potenza fornita dal motore era data dalla regolazione per le alte quote del suo compressore._NEWLINE_Il primo 323 venne prodotto in due versioni, A e B, che differivano tra di loro per il senso di rotazione, destro e sinistro, del motore. Il motore era pensato per l'impiego sui velivoli bimotori e in questo modo era possibile annullare la coppia di rotazione cio\xc3\xa8 quella forza che spinge il velivolo in una data direzione, di solito quella nella quale ruota l'elica. Con entrambi i motori funzionanti, che giravano in versi opposti, la coppia veniva in pratica annullata._NEWLINE_Lo sviluppo successivo venne rappresentato dalla versione C e D del 323. Come per i motori A7B anche questi avevano un senso di rotazione opposto. Rispetto alla prima versione in questi motori il compressore era tarato in modo tale da fornire il massimo apporto alle basse quote. I motori C7D erogavano quindi 1.000 hp (746 kW) al decollo._NEWLINE_Le versioni finali dello sviluppo del 323 sono la P, la R e la T. Questi motori montavano un compressore a due stadi in modo da migliorare le prestazioni del motore a diverse quote. La potenza di decollo quindi rimaneva quella dei motori C/D, cio\xc3\xa8 1.000 hp (746 kW), mentre a 4000 metri il motore poteva ancora erogare 940 hp (701 kW). Sulla sottoversione R-2 venne anche montato il sistema di iniezione di acqua e metanolo MW 50. Questo permetteva di portare a 1.200 hp (895 kW), per un breve periodo, la potenza fornita dal motore.\n_START_SECTION_\nImpiego\n_START_PARAGRAPH_\nIl Bramo 323 Fafnir venne montato su diversi velivoli tedeschi quali il bombardiere Dornier Do 17, sull'idrovolante Dornier Do 24, sul velivolo da ricognizione e appoggio tattico Henschel Hs 126, sul quadrimotore da trasporto passeggeri Focke-Wulf Fw 200 e sull'elicottero Focke-Achgelis Fa 223._NEWLINE_A limitare l'impiego del motore fu anche il suo alto consumo specifico che gli fece preferire il pi\xc3\xb9 parsimonioso BMW 132. Questo valore diminu\xc3\xac un poco a bassa quota nei motori della versione C/D nei quali il compressore, per il suo funzionamento, richiedeva meno potenza al motore._NEWLINE_Nel 1939 la BMW acquist\xc3\xb2 la Bramo e la produzione del 323 continu\xc3\xb2 solo in piccoli numeri quale ricambio per i velivoli che lo utilizzavano, tra tutti il Do 17. Con il passaggio alla BMW anche la designazione del motore si fa meno precisa in quanto viene indicato, contemporaneamente, come BMW, Bramo o Fafnir._NEWLINE_La produzione del motore termin\xc3\xb2 nel 1944 dopo che ne erano stati realizzati 5.500 esemplari."