b'\n_START_ARTICLE_\nRenault 11\n_START_SECTION_\nDebutto\n_START_PARAGRAPH_\nI mediocri risultati ottenuti dalla Renault 14 nella seconda met\xc3\xa0 degli anni settanta obbligarono i vertici della Casa transalpina ad avviare un nuovo progetto destinato alla realizzazione di un modello che avrebbe sostituito la Renault 14 stessa: purtroppo il look innovativo proposto dalla R14 (consistente in un corpo vettura tondeggiante in un\'epoca in cui le linee erano spigolose) non trov\xc3\xb2 molti estimatori. Inoltre, la stessa campagna pubblicitaria, concepita per esaltare le caratteristiche e la simpatica linea della R14, fin\xc3\xac per rovinarne l\'immagine. La R14 non fu un flop nel vero senso della parola, ma molte furono le critiche del pubblico. Alla Renault, in ogni caso, non ci si poteva pi\xc3\xb9 permettere errori: dapprima, nel 1977, fu avviato il progetto L42 destinato alla realizzazione di una berlina classica a 3 volumi che avrebbe affiancato la 14, progetto che sarebbe poi culminato con il lancio della Renault 9. Ma alla fine del decennio, le sempre pi\xc3\xb9 magre vendite della 14 imposero di derivare dalla futura berlina a 4 porte anche un modello con portellone, ma molto pi\xc3\xb9 avanzato tecnologicamente, in maniera tale da far dimenticare la 14 al pubblico. Tali programmi della casa di Billancourt trapelarono ben presto, a tal punto che gi\xc3\xa0 poco prima del lancio della Renault 9 gi\xc3\xa0 si sapeva che le sarebbe stata affiancata una "sorella" a due volumi con portellone._NEWLINE_Il lancio avvenne al Salone di Ginevra nel 1983 sotto gli occhi di circa 20\xc2\xa0000 spettatori, che poterono toccare con mano le qualit\xc3\xa0 della nuova Renault, la quale conservava le doti di versatilit\xc3\xa0 offerte dalla R14, ma le univa ad una linea che si sperava fosse pi\xc3\xb9 gradita al pubblico. In pi\xc3\xb9, la R11 fu subito disponibile sia a tre che a cinque porte.\n_START_SECTION_\nDesign interno ed esterno\n_START_PARAGRAPH_\nStilisticamene imparentata con la Renault 9, anche la 11 doveva le sue linee alla matita di Robert Opron, gi\xc3\xa0 in forze presso il Centro Stile Citro\xc3\xabn ed erede del grande Flaminio Bertoni. La R11 si distingueva dalla R9 oltre che per il portellone posteriore, anche per il frontale con due gruppi ottici sdoppiati, mentre le prime R9 avevano gruppi ottici rettangolari in un pezzo unico. La scelta dei gruppi ottici sdoppiati nel frontale fu voluta per distinguere maggiormente la 11 dalla sua "sorella" a 3 volumi e fu scelta proprio tale soluzione stilistica per richiamare la Renault Alliance, cio\xc3\xa8 la 9 venduta in Nordamerica. La vista laterale della 11 evidenziava ancor di pi\xc3\xb9 le notevoli differenze stilistiche con la 9, specialmente nella zona posteriore, dove era gi\xc3\xa0 possibile scorgere lateralmente un porzione dell\'ampio lunotto avvolgente. Il montante posteriore e quello anteriore erano verniciati in tinta, mentre il montante centrale era nero per confondersi con i finestrini e dare cos\xc3\xac l\'idea di una superficie vetrata unica. Nelle versioni a cinque porte, in cui era presente anche un deflettore posteriore fisso, anche i montanti di quest\'ultimo erano neri in modo da ottenere lo stesso effetto. Nelle versioni di base la parte inferiore della fiancata non era verniciata, ma era rivestita in plastica grezza. La coda mostrava altre differenze con la 9, in primo luogo il disegno dei fari posteriori, non pi\xc3\xb9 semplicemente rettangolari, ma di forma quadrata, pi\xc3\xb9 avvolgenti, visto che sbordavano oltre l\'angolo del parafango, e dotati di un elemento supplementare che sporgeva verso il centro della coda. Posteriormente era anche possibile notare la presenza di uno spoiler in plastica nera che donava un pizzico di dinamismo in pi\xc3\xb9 alla linea._NEWLINE_L\'abitacolo era sicuramente pi\xc3\xb9 luminoso rispetto a quello della 9 grazie alla presenza del lunotto dotato di un\'ampia superficie vetrata avvolgente. Un\'altra differenza significativa stava nel disegno del cruscotto e della plancia, anch\'essi resi pi\xc3\xb9 pratici ed inglobati in un unico gruppo (nella 9, per esempio, il cruscotto era pi\xc3\xb9 sporgente). Il bagagliaio era certamente pi\xc3\xb9 capiente e pratico grazie alla presenza del portellone.\n_START_SECTION_\nLa gamma in generale\n_START_PARAGRAPH_\nRispetto a quanto era avvenuto a suo tempo con la R14, le campagne pubblicitarie furono pi\xc3\xb9 attente ed esaltarono la personalit\xc3\xa0 e la praticit\xc3\xa0 della vettura, senza ricorrere ad espedienti che rischiavano di essere male interpretati dal pubblico. Il meccanismo funzion\xc3\xb2: la R11 conobbe un buon successo, specie nei primi anni della sua carriera, tanto da far calare le vendite della R9 cui si ispirava e costituire da sola una percentuale rilevante di vendite nel mercato francese. Gi\xc3\xa0 alla fine del 1983, dopo appena tre trimestri di carriera la produzione sfior\xc3\xb2 le 320 mila unit\xc3\xa0. La fine del 1983 vide anche il lancio di una motorizzazione di punta, vale a dire il motore F2N con distribuzione monoalbero in testa, caratterizzato da una cilindrata di 1721 cm\xc2\xb3 e da una potenza massima di 82 CV. Il motore da 1.7 litri fu previsto in abbinamento agli allestimenti GTX e TXE, ma anche assieme al futuristico allestimento Electronic. Purtroppo tale motorizzazione non venne mai importata in Italia._NEWLINE_Nel mese di marzo del 1984 la gamma si estese con l\'arrivo della versione diesel, proposta negli allestimenti GTD e TDE, e spinta da un 1.6 aspirato appartenente alla famiglia Fonte (come il 1.7 a benzina) ed in grado di erogare fino a 55 CV di potenza massima. Contemporaneamente all\'esordio della 11 a gasolio si ebbe anche il lancio della 11 Turbo, spinto da un 1.4 Turbo derivato da quello della R5 Alpine Turbo, ma che in questo caso erogava una potenza leggermente inferiore, pari a 105 CV invece di 110. L\'arrivo di tale versione forn\xc3\xac alla Casa francese l\'occasione per impiegare la R11 anche in campo sportivo. Qui la R11 seppe farsi valere e riusc\xc3\xac anche a dare alcune soddisfazioni alla Marca francese._NEWLINE_Sempre nel 1984 si ha il lancio della 11 nel mercato nordamericano, con il nome di Encore. Analogamente al mercato europeo venne commercializzata a fianco della versione americana della 9, ossia la Alliance, e distribuita attraverso la rete di vendita della AMC, con cui la R\xc3\xa9gie aveva siglato un accordo commerciale gi\xc3\xa0 nel 1979._NEWLINE_Nella seconda met\xc3\xa0 del 1985 la calandra della 11 fu leggermente ristilizzata e ricevette pertanto un nuovo disegno con listelli pi\xc3\xb9 grandi. Nella stessa occasione furono rivisti anche gli interni, con l\'arrivo di un nuovo volante ed il ridisegnamento della consolle centrale. Meccanicamente, i due motori da 60 e 72 CV furono sostituiti da un\'unica motorizzazione intermedia da 68 CV, sempre basata sul 1.4 Cl\xc3\xa9on._NEWLINE_Nella seconda met\xc3\xa0 del 1986 si ebbe un nuovo e pi\xc3\xb9 sostanzioso restyling (comune anche alla R11): a cambiare furono il frontale (con fari trapezoidali e calandra completamente liscia ed in tinta), i paraurti (ridisegnati e, sulle versioni top di gamma, in tinta), gli interni (nuova plancia, sedili e pannelli porta ridisegnati) e i motori. Alla base si ponevano ora le versioni TL e TLE, equipaggiate da un motore da 1.2 litri che prese il posto di quello da 1.1. In cima alla gamma, la TSE fu rimpiazzata dalle TS, TXE, GTX e GTE spinte dalla solita unit\xc3\xa0 da 1.7 litri. Per quanto riguardava la 9 Turbo, essa ricevette l\'unit\xc3\xa0 motrice montata in quel periodo sulla Supercinque GT Turbo, un 1.4 sovralimentato da 115 CV._NEWLINE_Come la 9 anche la 11 usc\xc3\xac dai listini nel 1989, sostituita dalla Renault 19, anche se la sua produzione continu\xc3\xb2 in Argentina, presso lo stabilimento di Santa Isabel, dove andr\xc3\xa0 avanti fino alla fine del 1994: nonostante i numeri di vendita della 11 non fossero stati eclatanti, il successo di immagine ottenuto dalla vettura fu tale da far dimenticare la R14 (che in ogni caso fu vittima di circostanze sfortunate e non ebbe un suo vero e proprio torto), complici anche i successi sportivi.\n_START_SECTION_\nLa Renault 11 Turbo\n_START_PARAGRAPH_\nLa Renault 11 Turbo fu lanciata nel marzo del 1984 come versione di punta della gamma. Dopo la gamma di motorizzazioni tranquille che ha caratterizzato la R14, si ebbe quindi un ritorno alla sportivit\xc3\xa0 con una versione destinata a riscuotere anche dei significativi successi sportivi, per rispolverare i fasti, non troppo antichi, delle "medie pepate" come la R8 Gordini. Tale mossa commerciale ebbe anche lo scopo di fugare i dubbi anche dai pi\xc3\xb9 scettici, per dimostrare che l\'insuccesso della R14 fu solo un incidente di percorso. Esteriormente, la R11 Turbo si riconosceva per pochi dettagli, tra cui i cerchi in lega specifici e gli pneumatici a spalla ribassata, ma anche per le discrete decorazioni laterali. Nell\'abitacolo era presente un volante specifico a quattro razze, sedili in velluto, cruscotto con contagiri, manometri turbo e pressione olio._NEWLINE_Il motore della Renault 11 Turbo fu l\'unit\xc3\xa0 Cl\xc3\xa9on da 1397\xc2\xa0cm\xc2\xb3 sovralimentata mediante turbocompressore. Si tratt\xc3\xb2 di fatto dello stesso motore che a suo tempo ebbe equipaggiato le R5 Alpine Turbo e che in quel periodo era ancora presente sotto il cofano delle Supercinque GT Turbo, ma con potenza di 105 CV anzich\xc3\xa9 115. Tale motore, erede di una lunga dinastia di propulsori sportivi, fu progettato da Ren\xc3\xa9 Vuaillat e dopo alcuni anni di versioni tranquille fece per la prima volta il suo debutto in chiave sportiva sotto il cofano delle indimenticate Renault 8 Gordini, con cubatura di 1.1 litri. Con tale motore la Renault 11 Turbo raggiungeva una velocit\xc3\xa0 massima di 184\xc2\xa0km/h, scattando da 0 a 100\xc2\xa0km/h in appena 9", un dato assai rilevante per l\'epoca._NEWLINE_Tre anni dopo il lancio, la Renault 11 Turbo vide il proprio motore passare a 115 CV in occasione del secondo restyling, ma gi\xc3\xa0 nel 1989 sarebbe uscita di produzione assieme al resto della gamma. Il suo posto sarebbe stato preso in seguito dalla Renault 19 1.8 16v 5p.\n_START_SECTION_\nAttivit\xc3\xa0 sportiva\n_START_PARAGRAPH_\nCon l\'abolizione del Gruppo B dalle competizioni rallystiche, la Renault pens\xc3\xb2 bene di utilizzare la sua R11 Turbo in Gruppo A, per il Mondiale di Rally. Tale vettura divenne quindi la vettura ufficiale della Renault Sport, divisione sportiva della Casa francese. La R11 Turbo preparata per il Gruppo A arrivava ad erogare ben 185 CV di potenza massima e grazie alla sua tenuta di strada, all\'affidabilit\xc3\xa0 del suo motore anche se spremuto ad alti livelli e all\'abilit\xc3\xa0 di grandi piloti come Jean Ragnotti, Didier Auriol e Alain Oreille, riusc\xc3\xac a collezionare un interessante numero di risultati degni di nota. In Gruppo A, dove la R11 esord\xc3\xac nel 1986, la R11 Turbo collezion\xc3\xb2 gi\xc3\xa0 dal primo anno diversi primati di classe, per esempio nei Rally di Monte Carlo e della Lana, in Italia. Ma in quello stesso anno, nel rally del Var, in Francia, la R11 riusc\xc3\xac a conquistare anche un secondo posto assoluto. Anche nel 1987 vi furono numerosi risultati degni di nota, tra cui un primo posto assoluto in Francia e due quinti posti di classe in Portogallo e al Rally della Corsica. Inoltre vi fu un quarto posto di classe al Rally di Monte Carlo del 1988._NEWLINE_Anche in Gruppo N fu impiegata la R11 Turbo: notevole fu il primo e secondo posto ottenuto al Rally della Corsica del 1984 dalle due R11 Turbo pilotate da Jean Pierre Deriu ed Alain Oreille.'