b'\n_START_ARTICLE_\nDouglas DC-3\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nLa nascita del Douglas DC-3 \xc3\xa8 inserita nella storia della battaglia commerciale che si stava realizzando nel corso della prima met\xc3\xa0 degli anni trenta fra le compagnie aeree statunitensi per accaparrarsi il traffico di passeggeri in rapido sviluppo; in quel periodo la United Air Lines aveva investito 4\xc2\xa0000\xc2\xa0000 di dollari per acquistare non meno di 60 esemplari di Boeing 247 mentre i vertici della TWA avevano puntato sull\'amicizia con Donald Douglas per giungere alla realizzazione del Douglas DC-2._NEWLINE_In questo contesto l\'American Airlines, recentemente acquisita da Errett Lobban Cord, si trov\xc3\xb2 nell\'infelice condizione di chiudere il bilancio del 1934 con una perdita di oltre un milione di dollari: concentratasi sul traffico notturno e puntando su sistemazioni costituite da comode cuccette, l\'azienda utilizzava prevalentemente biplani Curtiss Condor, lenti e dalle linee ormai superate, che spesso viaggiavano vuoti. La soluzione al problema dell\'American Airlines non poteva risiedere n\xc3\xa9 nel Boeing 247 (la Boeing stessa era coinvolta nella United Airlines, con la quale compartecipava nella compagnia aerea Boeing Air Transport ed aveva gi\xc3\xa0 rifiutato di vendere il "247" alla TWA) n\xc3\xa9 nel DC-2, troppo piccolo per poter ospitare un numero di cuccette sufficiente a rendere economicamente redditizie le rotte di volo._NEWLINE_Contando sulla promessa di una nuova versione del motore Wright R-1820, pi\xc3\xb9 potente del 20% rispetto alla versione impiegata sul DC-2, i tecnici dell\'American Airlines calcolarono che modifiche alla fusoliera del DC-2 avrebbero consentito di utilizzarne l\'85% delle componenti e di alloggiarvi 21 sedili per passeggeri. I primi contatti con la Douglas non giunsero a conclusioni contrattuali, anche perch\xc3\xa9 lo stesso Donald Douglas nutriva dubbi sulla capacit\xc3\xa0 finanziaria dell\'American Airlines di sostenere l\'impegno per il nuovo velivolo, oltre che sulla possibilit\xc3\xa0 che il mercato potesse apprezzarlo ed acquistarlo. Solamente nell\'autunno del 1934 una lunga telefonata tra Cyrus Rowlett "C. R." Smith (amministratore delegato dell\'American) e Donald Douglas, port\xc3\xb2 a sbloccare la situazione: con un semplice accordo verbale Douglas si impegn\xc3\xb2 nella realizzazione del nuovo modello del quale l\'American avrebbe acquisito venti esemplari ad un prezzo di 110\xc2\xa0000 dollari ciascuno._NEWLINE_Il team di progettazione della Douglas, secondo alcuni guidato dall\'ingegner Arthur Emmons Raymond (ma altri indicano Fred Stineman o John Northrop), valut\xc3\xb2 la necessit\xc3\xa0 di una profonda revisione del progetto del DC-2 con interventi alla fusoliera, alle ali, all\'impennaggio nonch\xc3\xa9 al carrello d\'atterraggio il tutto in relazione, anche, al maggior peso che l\'aereo avrebbe avuto in condizioni operative. Con questi interventi il nuovo velivolo avrebbe potuto trasportare il 50% di passeggeri pi\xc3\xb9 del DC-2 con un incremento del costo operativo pari a solo il 3%, condizione che avrebbe permesso di applicare un costo del biglietto aereo sufficientemente basso da consentire la crescita considerevole della domanda._NEWLINE_Alla fine il progetto, fino ad allora denominato Douglas Sleeper Transport (DST) per via della configurazione destinata ai voli notturni, risult\xc3\xb2 pressoch\xc3\xa9 completamente nuovo e la compatibilit\xc3\xa0 con le componenti del DC-2 si ridusse a meno del 10%. La costruzione del prototipo fu avviata nel mese di dicembre del 1934 e all\'inizio di luglio del 1935 fu finalmente sottoscritto un contratto ufficiale che impegnava l\'American Airlines all\'acquisto di dieci DST al prezzo di 79\xc2\xa0500 dollari l\'uno. Cinque mesi dopo il primo DST stacc\xc3\xb2 le ruote da terra: era il 17 dicembre del 1935, esattamente trentadue anni dopo il primo volo del Wright Flyer. Diversamente da quello dei fratelli Wright questo primo volo non attir\xc3\xb2 particolare attenzione, ma in seguito si rivel\xc3\xb2 un punto di svolta nella storia dell\'aviazione per come la nascita del Douglas Commercial 3 avrebbe influenzato l\'aviazione commerciale e militare negli anni successivi operando per compagnie aeree o forze armate di un consistente numero di paesi e di ogni dimensione, utilizzato come aereo da trasporto di linea o come cargo, per il lancio di paracadutisti nei diversi teatri della seconda guerra mondiale, fino ad arrivare all\'uso come cannoniera volante durante la guerra del Vietnam._NEWLINE_Il prototipo dello Sleeper Transport fu presentato al pubblico all\'inizio di gennaio del 1936 durante il National Pacific Aircraft and Boat Show di Los Angeles e, risolti alcuni problemi ai motori originali, in maggio ottenne la certificazione da parte delle autorit\xc3\xa0 statunitensi: oltre alla versione con le cuccette per i voli notturni, fu registrata quella predisposta con i consueti sedili, con il nome di "DC-3"._NEWLINE_Con lo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa il sistema del trasporto aereo mondiale sub\xc3\xac una considerevole contrazione e l\'attacco di Pearl Harbor agli inizi di dicembre del 1941 diede il colpo di grazia; la carriera operativa del DC-3 sub\xc3\xac un drastico mutamento. Fino ad allora ne erano stati consegnati a compagnie civili 430 esemplari realizzati in due versioni "DST" e tre versioni "DC-3"; altri 150 esemplari circa, gi\xc3\xa0 completati o in fase di costruzione, furono presi in carico direttamente dalle forze armate. In seguito, nel corso della guerra, la produzione del DC-3 rispose esclusivamente a commesse militari; la designazione prevalente fu C-47 Skytrain tuttavia le combinazioni di sigle furono numerose sia in base al tipo di velivolo sia in relazione alla forza armata utilizzatrice; molto diffusa risult\xc3\xb2 la denominazione Dakota, nome ufficialmente assegnato ai soli esemplari presi in carico dalla britannica Royal Air Force._NEWLINE_La produzione commerciale riprese dopo la guerra con un lotto di 28 esemplari di una quarta versione "DC-3", tuttavia il DC-3 era un velivolo ormai obsoleto per operare lungo le principali rotte commerciali, surclassato dai nuovi quadrimotori Stratocruiser, DC-6 e Constellation e gli sforzi per ammodernarlo non si trasformarono in nuove varianti produttive.\n_START_SECTION_\nSviluppi correlati\n_START_PARAGRAPH_\nOltre ai singoli velivoli, la Douglas vendette all\'estero anche la licenza di costruzione del DC-3: gli acquirenti furono l\'olandese Fokker (che per\xc3\xb2 si limit\xc3\xb2 ad assemblare o riparare velivoli costruiti dalla casa madre), la giapponese Mitsui and Company Ltd. (sussidiaria statunitense della Mitsui Bussan)  e il governo dell\'Unione Sovietica. Sia la Mitsui and Company che l\'Unione Sovietica, questa tramite la societ\xc3\xa0 Amtorg Trading Corporation, avevano acquistato ciascuno ventidue DC-3 di cui due ciascuno consegnati non assemblati per l\'avvio delle linee di montaggio._NEWLINE_In giappone la produzione fu assegnata alla Showa Hik\xc5\x8dki Kogyo K K che ne realizz\xc3\xb2 414 esemplari mentre altri 71 velivoli furono costruiti da parte della Nakajima Hik\xc5\x8dki K K. Gli aerei furono impiegati dal Dai-Nippon Teikoku Kaigun K\xc5\x8dk\xc5\xab Hombu, il servizio aeronautico della Marina imperiale giapponese che ne fece l\'aereo da trasporto standard per i propri reparti nel corso della seconda guerra mondiale con la denominazione L2D; questi aerei furono identificati con il nome in codice "Tabby"._NEWLINE_L\'Unione Sovietica dal canto suo organizz\xc3\xb2 la produzione in serie inviando presso gli stabililmenti Douglas di Santa Monica Boris Pavlovi\xc4\x8d Lisunov che studi\xc3\xb2 l\'organizzazione industriale della produzione per un periodo di due anni prima di rientrare in patria dove fu incaricato di sovrintendere alla realizzazione del velivolo presso il GAZ-84. L\'aereo, inizialmente denominato PS-84 (dal numero dell\'impianto produttivo), cambi\xc3\xb2 nome nel 1942 a seguito della ridefinizione del sistema di designazione da parte delle autorit\xc3\xa0 sovietiche e divenne Lisunov Li-2; costruito in un considerevole numero di esemplari, fu impiegato dall\'Aeroflot come aereo di linea e trov\xc3\xb2 largo impiego nella Voyenno-Vozdushnye Sily (V-VS, l\'aeronautica militare sovietica) ed in diverse altre forze aeree appartenenti a paesi filosovietici a partire dal 1939.\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nIl Douglas DC-3, come gi\xc3\xa0 il suo diretto predecessore, era un monoplano bimotore dalla struttura interamente metallica, caratterizzato dalla configurazione ad ala bassa. Rispetto a quella del DC-2 la fusoliera era leggermente pi\xc3\xb9 lunga (77\xc2\xa0cm) e pi\xc3\xb9 larga (66\xc2\xa0cm); aveva inoltre sezione ovale e poteva ospitare fino a ventotto passeggeri (in due file di doppi sedili). La sezione di coda era leggermente rastremata fino a dare vita all\'impennaggio di tipo classico, con il piano orizzontale disposto sulla mezzeria della fusoliera, al di sotto del piano verticale; questo era raccordato alla fusoliera mediante una piccola pinna che conferiva all\'aereo una linea pi\xc3\xb9 morbida e maggiore stabilit\xc3\xa0 nelle manovre di avvicinamento. Come nel DC-2 la cabina di pilotaggio era completamente chiusa, con ampia vetratura frontale; al di sotto della cabina erano state eliminate le luci di atterraggio, spostate nel bordo d\'entrata delle semiali._NEWLINE_L\'ala aveva dimensioni maggiori ma manteneva invariate le caratteristiche di quella del DC-2: era disposta in posizione avanzata rispetto al centro della fusoliera ed ogni semiala era suddivisa in due sezioni. La sezione interna, di lunghezza minore, era dritta ed alloggiava le gondole dei motori mentre la sezione esterna si contraddistingueva per il disegno rastremato del bordo d\'entrata in direzione dell\'estremit\xc3\xa0 e per l\'andamento rettilineo del bordo d\'uscita. La sezione esterna formava anche un apprezzabile angolo diedro positivo con la sezione interna._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era di tipo triciclo posteriore: i due elementi principali, monoruota, erano costituiti da due elementi tubolari che si ritraevano, con movimento rettilineo contrario al senso di marcia, all\'interno delle gondole dei motori lasciando sporgere solo parzialmente le ruote. Al posteriore era presente un ruotino d\'appoggio, sterzante e non retraibile.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nIndipendentemente dalla configurazione interna della cabina passeggeri, il Douglas DST/DC-3 nelle varianti anteguerra fu equipaggiato con motori Wright R-1820 Cyclone oppure Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp; in entrambi i casi si trattava di motori radiali raffreddati ad aria. Il Wright Cyclone era un\'unit\xc3\xa0 a nove cilindri; fu impiegata sia nella versione SGR-1820, da 1\xc2\xa0000\xc2\xa0hp (746\xc2\xa0kW) che nella R-1820 da 1\xc2\xa0200\xc2\xa0hp (895\xc2\xa0kW). Il Pratt & Whitney Twin Wasp era invece un 14 cilindri a doppia stella; anche in questo caso furono utilizzate versioni sia da 1\xc2\xa0000 che da 1\xc2\xa0200\xc2\xa0hp.\n_START_SECTION_\nPasseggeri\n_START_PARAGRAPH_\nLa configurazione interna della cabina passeggeri fu elemento discriminante per la denominazione dei velivoli costruiti dalla Douglas: quelli equipaggiati con cuccette (destinati ai voli notturni) furono registrati come "Douglas Sleeping Transport" (DST) mentre quelli con i classici sedili (per i voli diurni) ottennero la certificazione come "Douglas Commercial 3" (DC-3)._NEWLINE_Tipicamente la configurazione DST prevedeva sette doppi sedili, con la profondit\xc3\xa0 della seduta pari a 36\xc2\xa0in (91,4\xc2\xa0cm), che potevano essere agevolmente trasformati in altrettante cuccette. Al di sopra di questi, rinchiuse nella parete quando non utilizzate, potevano essere estratte altre sette cuccette larghe 30\xc2\xa0in (76,2\xc2\xa0cm), in modo da poter ospitare quattordici passeggeri complessivamente._NEWLINE_Nella configurazione diurna si potevano installare due, tre o quattro file da sette sedili ciascuna per una capienza che variava dai quattordici ai ventotto passeggeri, a seconda delle distanze da coprire.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nIl primo volo di linea fu effettuato dalla American Airlines il 7 giugno del 1936, con un volo non-stop tra New York e Chicago e gi\xc3\xa0, pochi mesi dopo, il presidente della United Airlines dovette riconoscere che i giorni dei suoi Boeing 247 erano contati, surclassati dal DC-3 nei tempi di percorrenza e destinati ad accumulare perdite finanziare alla stessa velocit\xc3\xa0 con la quale il DC-3 macinava i profitti, dato che il suo costo d\'esercizio, calcolato sulla base del rapporto "passeggero per miglio" era di circa un terzo inferiore rispetto a quello del DC-2. All\'epoca in cui i guadagni delle compagnie aeree contavano prevalentemente sui ricavi garantiti dal governo per il trasporto della posta, il DC-3 fu il primo aereo in grado di garantire guadagni semplicememente trasportando passeggeri._NEWLINE_Il 1\xc2\xba luglio del 1936, a tre anni esatti dal primo volo del suo DC-1, Donald Douglas ed personale tecnico e produttivo della sua azienda furono insigniti del Collier Trophy dal presidente Franklin Delano Roosevelt "per l\'eccezionale velivolo da trasporto bimotore" il cui successo era gi\xc3\xa0 stato riconosciuto dalle vendite conseguite e che anche all\'estero stava influenzando le linee dei nuovi progetti._NEWLINE_La conferma della validit\xc3\xa0 della scelta fatta dai vertici dell\'American Airways venne dai tempi di percorrenza sulle tratte affidate al DC-3: il viaggio coast-to-coast tra l\'aeroporto di Newark (nei pressi di New York) ed il Grand Central Air Terminal di Glendale (Los Angeles) nel 1934, con i biplani Condor, richiedeva 25 ore e 55 minuti (con due cambi di velivolo e diciannove scali), mentre nel 1936, con il DC-3, si svolgeva in 17 ore e 30 minuti (con tre soli scali tecnici e nessun cambio di velivolo)._NEWLINE_Le maggiori compagnie aeree statunitensi sottoscrissero ben presto contratti per la fornitura del DC-3 con il quale sostituire i propri velivoli, per quanto di recente produzione e acquisizione come i Boeing 247 o i Lockheed Electra, e anche all\'estero l\'apprezzamento per il bimotore Douglas non si fece attendere tanto che l\'australiana Australian National Airways riusc\xc3\xac a convincere il governo del paese a rimuovere il divieto d\'acquisto imposto agli aerei costruiti negli Stati Uniti e ad importare i primi quattro DC-3 nel corso del 1937._NEWLINE_Nei primi due anni dall\'entrata in servizio del DC-3 il traffico commerciale statunitense era pi\xc3\xb9 che raddoppiato e prima della fine del 1938 il 95% era appannaggio del DC-3; nel 1939 il 90% dei voli commerciali di tutto il mondo era effettuato con il bimotore della Douglas._NEWLINE_A quell\'epoca per\xc3\xb2 venti di guerra cominciarono a spirare nei cieli dell\'Europa: gi\xc3\xa0 nel 1938, con l\'occupazione tedesca della Cecoslovacchia la Luftwaffe si appropri\xc3\xb2 dei DC-3 della \xc4\x8ceskoslovenska Letecka Spolecnost mentre alla fine di agosto del 1939 il traffico aereo europeo si ridusse drasticamente e solo i paesi neutrali come Svezia e Svizzera tentarono di destreggiarsi, compressi tra le nazioni in guerra; in particolare la Swissair mantenne in servizio due DC-3 per le operazioni della Croce Rossa, mentre il resto della flotta fu messo negli hangar in attesa di tempi migliori. Nel maggio del 1940, in seguito all\'invasione tedesca dei Paesi Bassi alcuni DC-3 della KLM rimasero distrutti al suolo mentre altri furono, ancora una volta, acquisiti dalla Luftwaffe che li trasfer\xc3\xac successivamente alla compagnia di bandiera tedesca Deutsche Luft Hansa._NEWLINE_Alla fine della guerra molti DC-3 ripresero il loro servizio di linea, affiancati da un gran numero di velivoli C-47 e C-53 dismessi dalle forze armate; le necessit\xc3\xa0 delle compagnie aeree erano talmente pressanti che spesso gli aerei provenienti dalle aviazioni militari furono messi in servizio senza modifiche, mantenendo perci\xc3\xb2 le configurazioni interne d\'origine, compresi i sedili pieghevoli disposti lungo le pareti della fusoliera. Ben presto, in ogni caso, anche questi velivoli furono adeguati all\'impiego civile che, tuttavia, dopo un breve periodo di tempo riguard\xc3\xb2 prevalentemente rotte di breve o medio raggio e per lo pi\xc3\xb9 con compagnie secondarie mentre le compagnie principali si rivolsero verso velivoli pi\xc3\xb9 capienti e di concezione pi\xc3\xb9 moderna. La vita del DC-3 era in ogni caso ancora lontana dal proprio completamento: secondo i dati forniti dall\'Organizzazione internazionale dell\'aviazione civile (ICAO) alla fine del 1971 il DC-3 era ancora l\'aereo pi\xc3\xb9 diffuso tra le compagnie aeree che ne avevano in servizio 1\xc2\xa0470 esemplari, seguito a notevole distanza dal Boeing 727 del quale risultavano operativi 831 velivoli.\n_START_SECTION_\nEsemplari attualmente esistenti\n_START_PARAGRAPH_\nDato l\'elevato numero di esemplari prodotto, la presenza di esemplari di DC-3 nei musei di tutto il mondo non \xc3\xa8 una rarit\xc3\xa0._NEWLINE_In Italia \xc3\xa8 esposto un esemplare di DC-3 presso il Parco e Museo del Volo di Volandia vicino all\'aeroporto di Milano-Malpensa (Varese). L\'esemplare in questione \xc3\xa8 l\'unico funzionante fruibile dal pubblico in Italia._NEWLINE_Nel Museo dell\'aviazione di Rimini ne \xc3\xa8 presente un esemplare, restaurato, appartenuto a Clark Gable. Questo esemplare, originariamente immatricolato N242AG, ha volato per l\'ultima volta in Italia nel 1986 con la matricola I-COFR. Dai libretti di volo risulta che su questo aereo abbiano volato molte celebrit\xc3\xa0 come ad esempio Marilyn Monroe, John Fitzgerald Kennedy e suo fratello Bob, Frank Sinatra e Ronald Reagan quando era ancora un attore._NEWLINE_Nei dintorni di Torino, presso l\'Aeroporto "Sandro Pertini" a Caselle Torinese, si trova un DC-3 sistemato come "gate guardian" all\'inizio della pista nelle vicinanze dell\'ingresso dell\'aeroporto. L\'aeromobile in questione venne costruito a Long Beach nel 1944, come C-47 militare, per poi essere trasformato in DC-3 civile nel giugno 1969. Nel 1987 viene acquistato dalla SAGAT per essere posto in aeroporto come monumento. Partito in volo autonomo da Venice (Florida) il 9 giugno 1988, dopo numerosi scali tecnici per la traversata atlantica, atterr\xc3\xb2 a Caselle il 14 giugno 1988._NEWLINE_Fra gli esemplari ancora esistenti \xc3\xa8 possibile citare anche un esemplare rimodernato in servizio di ricerca presso l\'Istituto Alfred Wegener per la ricerca marina e polare, il Polar 5 con codice C-GAWI, in servizio operativo fino ad almeno l\'anno 2018._NEWLINE_Un DC-3 della compagnia Laser A\xc3\xa9reo, ancora in uso per voli di linea, \xc3\xa8 precipitato in Colombia nel 2019, causando quattordici vittime.'