b'\n_START_ARTICLE_\nLola T600\n_START_SECTION_\nContesto\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1976 la FIA aveva rivoluzionato il Mondiale Marche, da anni appannaggio delle vetture Sport prototipo, decidendo che i punti validi per il campionato sarebbero stati assegnati alle vetture derivate dalla serie, comprese le elaboratissime Vetture Silhouette \xe2\x80\x9cSpecial Production Cars\xe2\x80\x9d del Gruppo 5, mentre le vetture prototipo del Gruppo 6 avrebbero gareggiato per il loro campionato specifico: il World Championship for Sports Cars. Questa segregazione dei prototipi non favor\xc3\xac l\'interesse delle case costruttrici per questa categoria e nel 1978, a seguito di due stagioni povere di partecipanti, il "mondiale" fu declassato a "europeo" (European Sports Car Championship), che per\xc3\xb2 dur\xc3\xb2 solo quell\'anno. Si decise allora che dal 1979 le vetture di Gruppo 6 avrebbero potuto partecipare alle gare del Mondiale Marche, ma non avrebbero ottenuto punti per i loro costruttori. Sempre nel 1979, il limite di cilindrata di 3 litri per il Gruppo 6 fu rimosso._NEWLINE_Tale stato di cose face si che i team concentrassero le loro risorse sulle Gruppo 5, che dal 1978 furono ammesse anche nell\'IMSA GT Championship col nome di IMSA GTX, cio\xc3\xa8 Gran Turismo Sperimentali (Grand Touring eXperimental). L\'arrivo di tali vetture in Nordamerica port\xc3\xb2 con s\xc3\xa9 il dominio che la Porsche 935 aveva gi\xc3\xa0 dimostrato in Europa nel biennio precedente. Il presidente dell\'IMSA, John Bishop, si rese conto che bisognava porre fine a tale situazione per salvaguardare la popolarit\xc3\xa0 del campionato, aumentare la variet\xc3\xa0 dei concorrenti e destare nuovo interesse da parte degli altri costruttori, tanto intimoriti dal dominio delle vetture tedesche da rinunciare a eventuali programmi sportivi._NEWLINE_Fu pertanto adottata nel 1980 una nuova categoria, la Grand Touring Prototype (acronimo: GTP), concepita gi\xc3\xa0 nel 1976 dall\'ACO per la 24 Ore di Le Mans e quindi adeguata dall\'IMSA, formata da vetture sport a carrozzeria chiusa, a costi calmierati e concepiti per sfruttare l\'effetto suolo: per coinvolgere il maggior numero di motoristi fu creata anche una tabella di equivalenza che mantenesse equilibrati i rapporti peso/potenza tra le diverse tipologie di motori impiegabili. Queste regole crearono i presupposti per l\'arrivo di seri concorrenti per la Porsche 935, che era potentissima ma non era stata concepita per sfruttare l\'effetto suolo, arrivato nelle competizioni un paio di anni dopo la nascita della vettura tedesca._NEWLINE_Il primo a vedere un\'opportunit\xc3\xa0 nelle nuove regole fu Brian Redman, che chiese a Eric Broadley, presidente della casa costruttrice britannica Lola Racing Cars, di realizzargli una nuova vettura per le gare IMSA: Broadley era interessato ma non aveva i fondi per il progetto e lo sviluppo e non produceva una sportprototipo da quando la sua Lola T70 Mk.III era stata surclassata dalle rivali Porsche 917 e Ferrari 512 S e 512 M, pertanto Redman dovette trovare acquirenti per la vettura e coinvolse Ralph Kent Cooke e Roy Woods, che misero su un team in comune, il Cooke-Woods Racing presso la Bob Garretson Enterprise di Mountain View, in California, a cui vennero consegnate le prime due vetture costruite su un totale di dodici esemplari realizzati tra il 1981 e il 1983.\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nPer la sua prima vettura sportprototipo ad effetto suolo la Lola si affid\xc3\xb2 per gli studi aerodinamici preliminari a un consulente esterno, Max Sardou, per poi modificare i progetti iniziali sulla base delle risultanze dei test effettuati presso la galleria del vento dell\'Imperial College di Londra: il progetto fu seguito da Andrew Thorby, coadiuvato dallo stesso Eric Broadley. I due concepirono un telaio monoscocca a in pannelli a nido d\'ape di alluminio, con tunnel Venturi che percorrevano tutto il sottoscocca, mentre radiatori e serbatoi erano collocati sui lati del telaio e per la sicurezza del pilota era prevista una gabbia di sicurezza per l\'abitacolo con roll-bar aggiuntivo dietro il parabrezza e rinforzi alla paratia anteriore per proteggere meglio negli urti frontali._NEWLINE__NEWLINE_Le sospensioni indipendenti su tutte le ruote prevedevano montanti in lega di magnesio con mozzi in lega d\'acciaio realizzata dalla Lola stessa, mentre i gruppi molla/ammortizzatore erano forniti dalla Bilstein e i dischi autoventilanti della AP erano dotati di pinze freno della Lockheed a quattro pistoncini: il pilota poteva regolare dall\'abitacolo la rigidit\xc3\xa0 delle barre antirollio e il bilanciamento della frenata. I cerchi in magnesio da 16 pollici della BBS montavano pneumatici Goodyear a tele incrociate, che potevano essere rapidamente sostituiti grazie a sollevatori pneumatici integrati nella vettura. Lo sterzo era a pignone e corona. La carrozzeria fu realizzata in vetroresina dalla Harley Plastic, con gli sportelli incernierati in avanti che integravano una porzione del tetto, mentre le ruote posteriori erano carenate._NEWLINE_Per quanto riguarda l\'impianto propulsivo, la Lola progett\xc3\xb2 la vettura in modo da poter accogliere indifferentemente diversi tipi di motore, per poterla vendere al maggior numero di team: di norma esso era lo Chevrolet V8 small block da 5,7 litri, il Ford Cosworth DFV V8 da 3 litri (e la sua variante DFL da 3,3 litri e 3,9 litri) e in taluni casi anche il Porsche 6 cilindri boxer Turbo. Il cambio Hewland a 5 rapporti era del tipo VG o DG, a seconda del motore che veniva installato. L\'assemblaggio della prima vettura fu completato a fine marzo del 1981 e il prezzo di vendita era di 80mila $US priva di propulsore.'