b"\n_START_ARTICLE_\nFerrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nDi una ferrovia che partisse dalla stazione di Assoro, oggi Stazione di Dittaino, per collegare i bacini minerari zolfiferi di Valguarnera, Grottacalda e Floristella con gli impianti di raffinazione e molitura ed il Porto di Catania si cominci\xc3\xb2 a parlare alla fine del XIX secolo, quando ancora l'esercizio delle ferrovie siciliane era in mano alla Societ\xc3\xa0 Sicula, nell'ambito di quel fervore di sviluppo industriale minerario che aveva attirato nell'isola  vari e importanti investitori europei tra cui vi era anche Robert Trewhella, il costruttore della Ferrovia Circumetnea che aveva importanti interessi anche nelle miniere di Sant'Agostino che si trovavano nell'area tra Assoro e Raddusa. Fu per\xc3\xb2 solo nel 1902, a seguito delle conclusioni di un'apposita Regia Commissione e di una legge varata nel corso dell'anno che venne definita la modalit\xc3\xa0 di costruzione e di finanziamento delle linee interne siciliane che per\xc3\xb2 dovevano essere costruite in economia e a scartamento ridotto._NEWLINE_Venne anche deciso anche il collegamento della stazione terminale di Dittaino con Leonforte e della stazione di Bellia con Aidone. I lavori di costruzione per\xc3\xb2 non partirono se non dopo la costituzione delle Ferrovie dello Stato e il loro subentro nel 1906 alla Rete Sicula, ma la prima tratta da Dittaino a Valguarnera di 13,856\xc2\xa0km entr\xc3\xb2 in esercizio soltanto il 25 aprile 1912 e si trattava di una delle pi\xc3\xb9 difficili a causa della forte ascesa che veniva superata mediante due tratti a cremagliera tra il km 8+856 e l'11+990 e tra il km 12+424 e il 13+738._NEWLINE_Per il servizio sulla linea vennero costruite le locomotive a vapore del gruppo R.370. Il secondo tratto di linea di 7,359\xc2\xa0km entr\xc3\xb2 in funzione soltanto il 29 agosto 1914 e congiunse Valguarnera alla stazione di Grottacaldacostruita in prossimit\xc3\xa0 del grande impianto minerario di Grottacalda munito di raccordi e ferrovie Decauville nel quale lavoravano migliaia di operai all'estrazione e lavorazione dello zolfo._NEWLINE_Piazza Armerina veniva raggiunta soltanto il 7 settembre 1920, chiara dimostrazione di come la linea fosse stata concepita soltanto in funzione del trasporto del minerale e dei minatori pendolari per le miniere; la produzione di zolfo isolano aveva raggiunto le 407.500 tonnellate nel periodo bellico, ma a partire dal 1922 si era dimezzata e ci\xc3\xb2 aveva fatto cadere l'interesse a proseguire le costruzioni ferroviarie. Caltagirone venne raggiunta solo nel 1930 e per giunta la costruzione venne fatta talmente in economia da presentare quasi subito cedimenti e frane che spesso interrompevano la linea e provocavano deragliamenti. In seguito a ci\xc3\xb2 vennero fatti dei consolidamenti per poter riprendere il servizio ferroviario con una maggiore sicurezza. Restava il problema della bassa velocit\xc3\xa0 dell'intera linea, percorsa da treni a vapore con velocit\xc3\xa0 massima di 30\xc2\xa0km/h, che a causa dello loro lentezza cominciarono a perdere clientela appena ebbe inizio il trasporto su strada._NEWLINE_Nel 1949 l'immissione in servizio delle nuove automotrici RALn 60 provoc\xc3\xb2 l'immediato aumento dei viaggiatori, sia per il maggiore comfort che per la maggiore velocit\xc3\xa0 al punto che il raffronto con l'anno successivo mostrava un aumento dei viaggiatori di oltre il 120%. Questo era un segno importante che mostrava una richiesta dell'utenza. Il segnale non venne per\xc3\xb2 colto; l'immissione non si accompagn\xc3\xb2 alla modernizzazione della linea che rimase quella di sempre, con vecchi e leggeri binari, segnalamento arcaico e le tratte a cremagliera. Nonostante ci\xc3\xb2 l'orario ferroviario invernale del 1957 prevedeva ben 7 treni in andata e ritorno tra Dittaino e Piazza Armerina e 5 treni tra Piazza Armerina e Caltagirone; di questi ben 5 percorrevano l'intera tratta tra Caltagirone e Piazza Armerina._NEWLINE_La tratta da Piazza Armerina a Caltagirone venne chiusa all'esercizio il 2 febbraio 1965 a seguito di autorizzazione ministeriale accordata con decreto del 15 dicembre 1964, n. 4141; il 25 giugno 1969 venne definitivamente soppressa.La linea era interrotta sin dal 1955 per una frana che aveva danneggiato un ponte che non venne mai riparato e che obbligava al trasbordo dei viaggiatori con ulteriori disagi Al suo posto venne istituito un servizio automobilistico sostitutivo con un costo annuo preventivato di 26,95 milioni di lire._NEWLINE_L'11 luglio 1971 cess\xc3\xb2 l'esercizio sulla tratta restante (Dittaino-Piazza Armerina) nonostante le proteste degli utenti piazzesi e carrapipani che ne chiedevano l'ammodernamento. Tale tratta venne soppressa nel 1972 e smantellata in brevissimo tempo; la sede fu in parte utilizzata per costruire la Strada Provinciale Turistica._NEWLINE_Un tratto di sede dismessa della ferrovia Caltagirone-Piazza Armerina-Dittaino, riguardante 8\xc2\xa0km del vecchio tracciato, \xc3\xa8 stato trasformato in pista ciclopedonale inaugurata nel 2001 come parco lineare, primo esempio di intervento di tale tipo in Sicilia su progetto architettonico e paesaggistico dello studio di architettura NOWA._NEWLINE_Il percorso del parco parte dalla ex stazione di Salvatorello, fuori dall'abitato di Caltagirone e si conclude all'ex stazione di San Michele di Ganzaria che \xc3\xa8 stata adibita a centro polivalente per attivit\xc3\xa0 ricreative e culturali e a punto di accoglienza turistica.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLa ferrovia aveva origine dal piazzale esterno della stazione di Dittaino della linea ferroviaria Catania-Palermo (che all'inizio aveva il nome di stazione di Assoro), a 255 metri s.l.m. sul quale era steso il fascio dei binari tronchi che accoglievano i carri merci. Il binario di partenza era privo di marciapiedi e di pensilina ed era posto sul lato ovest del fabbricato di stazione._NEWLINE_La linea iniziava presto ad arrampicarsi con curve e controcurve sulle propaggini collinari dei monti Erei e dal km 8,836 iniziava il primo tratto a cremagliera, del tipo Strub,  con ascesa del 75 per mille, lungo poco pi\xc3\xb9 di tre km; poco pi\xc3\xb9 avanti, al km 12,424 un altro tratto di km 1,3; questi permettevano una velocit\xc3\xa0 massima di 12\xc2\xa0km/h. Lasciata la cremagliera la linea continuava con ascesa media del 25 per mille, raggiungendo l'abitato di Valguarnera e le successive miniere di Floristella e Grottacalda, fino a raggiungere il culmine di valico a 791\xc2\xa0m s.l.m._NEWLINE_Il paesaggio che fino ad allora era brullo e arido cambiava radicalmente discendendo verso il vasto e ombroso Bosco di Bellia, divenuto in seguito riserva naturale regionale, fermava a Bellia-Aidone e a Ronza, di fronte all'attuale ingresso del Parco della Ronza e raggiungeva infine Piazza Armerina, centro di grande importanza turistica, dove si trovava la stazione e l'adiacente deposito locomotive._NEWLINE_Fino al 1930 questo fu il capolinea terminale. In seguito fu possibile raggiungere San Michele di Ganzaria, Mirabella Imbaccari e Caltagirone, dove i binari si affiancavano a quelli a scartamento ordinario della linea proveniente da Catania che vi aveva la sua stazione terminale con annessa rimessa locomotive e dormitorio per il personale dei treni. Qui vi era anche una piccola piattaforma girevole per invertire il senso di marcia delle locomotive R.370 in arrivo._NEWLINE_La linea era armata con rotaie da 27\xc2\xa0kg/m montate su traversine di legno distanti 0,82\xc2\xa0m l'una dall'altra. Nei tratti a cremagliera questa, del tipo Strub da 44\xc2\xa0kg/m, era montata al centro del binario fissata alle stesse traversine montate a distanza inferiore. Tale tipo di costruzione, molto in economia, permetteva solo basse velocit\xc3\xa0 di linea non superiori a 30\xc2\xa0km/h per i treni a vapore e, in seguito, di 50\xc2\xa0km/h per le automotrici. Non venne mai fatto alcun ammodernamento degli impianti fino alla chiusura, determinando la progressiva caduta del traffico viaggiatori._NEWLINE_La circolazione dei treni sulla linea veniva regolata mediante l'impiego della Dirigenza unica. Il Dirigente unico che regolava e dirigeva il traffico su tutta la linea aveva sede a Piazza Armerina e si avvaleva dell'opera dei Dirigenti locali (capistazione) di Dittaino, Piazza Armerina e Caltagirone. Le restanti stazioni erano affidate a degli incaricati, detti assuntori, che per\xc3\xb2 non avevano competenze di circolazione. A queste provvedeva il personale dei treni, capotreno e macchinista, collegandosi telefonicamente con il Dirigente unico. Il segnalamento era del tutto assente nelle stazioni, eccetto che quello di protezione delle tre stazioni rette da capostazione."