b'\n_START_ARTICLE_\nNorth American F-86A/E/F Sabre\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nLa versione P-86A (ridenominata F-86A nel giugno del 1948) fu in assoluto la prima versione del Sabre a entrare in produzione; il primo lotto di 33 esemplari venne ordinato dall\'USAF il 20 dicembre 1946: all\'epoca il prototipo non era stato nemmeno completato e avrebbe volato per la prima volta solo dieci mesi dopo, ma i vertici dell\'aviazione erano rimasti particolarmente impressionati dal suo disegno, in particolare nel confronto con il "cugino" FJ-1 Fury le cui linee erano decisamente meno accattivanti._NEWLINE_Quando il primo P-86A fu portato in volo, il 20 maggio 1948, la principale differenza rispetto ai tre prototipi XP-46 era rappresentata dall\'installazione del motore General Electric J47, capace di esprimere una forza pari a 21,6\xc2\xa0kN (2\xc2\xa0200\xc2\xa0kgf o 4\xc2\xa0850\xc2\xa0lbf), grazie al quale le prestazioni di velocit\xc3\xa0 orizzontale e variometrica del Sabre subivano un considerevole incremento rispetto a quelle del prototipo._NEWLINE_A parte i primi 33 esemplari (appartenenti al "blocco produttivo" P-86A-1), il P-86A fu dotato di un pilone subalare per ciascuna semiala, assenti sui prototipi XP-86, ai quali era possibile agganciare sia carichi offensivi sia serbatoi supplementari di carburante; in assenza di questi ultimi l\'autonomia operativa del caccia era tuttavia limitata a 50 miglia (80\xc2\xa0km)._NEWLINE_Il primo P-86A (NA-151, secondo la designazione aziendale) fu portato in volo il 20 maggio del 1948 e venne ridenominato F-86A a partire dal successivo mese di giugno; il nome ufficiale di Sabre (sciabola) fu assegnato solamente nel marzo dell\'anno seguente a seguito di una sorta di concorso tenutosi nell\'ambito del 1st Fighter Group, primo reparto dell\'USAF ad avere in dotazione i nuovi caccia._NEWLINE_Il secondo lotto di velivoli, costituito da 188 esemplari identificati come F-86A-5 (ma rimasti NA-151 per l\'azienda), fu consegnato tra marzo e settembre del 1949 ed era contraddistinto dall\'impiego del motore J47-GE-7 da 5\xc2\xa0340 libbre forza (23,8\xc2\xa0kN). Segu\xc3\xac un terzo blocco produttivo, questa volta denominato NA-161 dall\'azienda ma rimasto F-86A-5 per l\'USAF, le cui consegne ebbero luogo tra ottobre del 1949 e dicembre del 1950; in questo caso il motore installato fu il General Electric J47-GE-13 da 5\xc2\xa0450 libbre forza (24,2\xc2\xa0kN)._NEWLINE_Nel frattempo, il 23 settembre del 1950, aveva volato il primo esemplare della nuova variante da caccia diurna F-86E (NA-170): contraddistinta in particolare dalla presenza di stabilizzatori completamente mobili (operanti in solido con gli equilibratori) e attuati unicamente da un sistema idraulico, la nuova versione si presentava pressoch\xc3\xa9 invariata esternamente rispetto alla precedente tranne che per una protuberanza nella zona della fusoliera immediatamente anteriore all\'equilibratore al di sotto della quale erano sistemati i meccanismi del suo movimento. La produzione dell\'F-86E avrebbe dovuto attestarsi su due lotti (rispettivamente 60 esemplari di F-86E-1 e 51 di F-86E-5) a cui avrebbe dovuto seguire l\'introduzione della successiva versione F-86F ma ritardi nella produzione del motore J47-GE-27 portarono a un cambiamento nei programmi, per cui altri 225 esemplari di Sabre furono completati secondo lo standard F-86E (132 indicati come F-86E-10 e 93 come F-86E-15). In totale, quindi, furono realizzati 336 velivoli della variante F-86E tra il settembre del 1950 e il dicembre del 1952; diversi di questi velivoli furono successivamente uniformati allo standard di F-86F._NEWLINE_La versione F-86F fu di gran lunga, tra i Sabre in configurazione "caccia diurno", quella costruita nel maggior numero di esemplari, che complessivamente furono 2\xc2\xa0539: di questi 1\xc2\xa0539 furono realizzati negli impianti della North American di Inglewood (i cui blocchi produttivi furono identificati con il suffisso "NA"), 700 in quelli di Columbus (con suffisso "NH") mentre i rimanenti 300 furono assemblati in Giappone dalla Mitsubishi Heavy Industries nella fabbrica di Nagoya, usando parti prodotte a Inglewood._NEWLINE_Il processo evolutivo dell\'F-86F fu considerevolmente articolato e i Sabre di questa versione, realizzati nel lasso di tempo di cinque anni tra il 1951 e il 1956, subirono diverse modifiche, in alcuni casi anche drastiche, che portarono alla definizione di nove diverse denominazioni di fabbrica (per la precisione le diverse evoluzioni progettuali furono individuati come modelli NA 172-176-191-193-202-227-231-238-256). Dal canto suo l\'USAF identific\xc3\xb2 gli stessi aerei con nove diversi codici di "blocchi produttivi", seguendo lo schema numerico gi\xc3\xa0 introdotto con l\'F-86A._NEWLINE_Il primo dei sessantotto F-86F-1-NA (per il costruttore modello NA-172) fu portato in volo il 19 marzo del 1952 ed era identico ai precedenti F-86E tranne che per il motore J47-GE-27 che, con i suoi 27,6\xc2\xa0kN di spinta (2\xc2\xa0760\xc2\xa0kgf o 6\xc2\xa0090\xc2\xa0lbf), garantiva al velivolo un sensibile incremento delle prestazioni, in particolare in termini di velocit\xc3\xa0 variometrica._NEWLINE_Nel mese di giugno furono consegnati i primi F-86F-5-NA (ancora NA-172), dotati di piloni subalari rinforzati, capaci di trasportare serbatoi supplementari da 200 galloni americani (757\xc2\xa0l), in sostituzione dei precedenti da 120 galloni americani (454\xc2\xa0l), garantendo cos\xc3\xac al Sabre un incremento di autonomia in combattimento pari a 33 miglia (53\xc2\xa0km); ne furono realizzati per\xc3\xb2 solo ventisei prima che facesse la propria comparsa il successivo lotto di trentaquattro F-86F-10-NA la cui unica modifica consisteva nell\'impiego di nuovi organi di mira, in particolare grazie all\'introduzione di un nuovo radar per la rilevazione della distanza del bersaglio._NEWLINE_Gli ultimi Sabre identificati come modello NA-172 furono i cento esemplari originariamente codificati dall\'USAF come F-86F-15-NA la cui caratteristica peculiare era la riprogettazione della disposizione di tutti i sistemi di controllo: le modifiche furono apportate sulla base dei riscontri operativi ottenuti durante la guerra di Corea e consisterono nello spostamento fisico degli apparati verso zone rivelatesi pi\xc3\xb9 difficili da colpire, nella realizzazione di sistemi di backup e nella predisposizione di maggiori difese passive (in particolare corazzatura di maggior spessore). Tuttavia, come gi\xc3\xa0 detto, nel mese di aprile del 1952 la nuova insorgenza di problemi al motore General Electric J47-GE-27 costrinse la North American a installare, su ben novantatr\xc3\xa9 di questi velivoli, la precedente versione J47-GE-13 che port\xc3\xb2 a modificare la denominazione degli aerei in F-86E-15._NEWLINE_Nel mese di maggio comparvero i primi Sabre realizzati nello stabilimento di Columbus, designati con il codice di modello NA-176; per quanto identificati dall\'USAF come F-86F-20-NH, erano pressoch\xc3\xa9 invariati rispetto agli F-86F-15 dai quali differivano solo per un diverso apparato di trasmissione radio e per la disposizione interna della cabina di pilotaggio._NEWLINE_Sul finire del 1952 comparve il modello NA-191 con il quale il Sabre acquis\xc3\xac per la prima volta reali capacit\xc3\xa0 di operare in missioni di supporto tattico poich\xc3\xa9 la struttura alare fu irrobustita e dotata di un secondo pilone all\'intradosso alare. In questo modo il Sabre poteva essere dotato contemporaneamente di serbatoi supplementari di carburante che di carichi bellici offensivi; questi ultimi potevano tuttavia essere agganciati solamente al pilone pi\xc3\xb9 interno, per un peso massimo di 1\xc2\xa0000 libbre (454\xc2\xa0kg) trasportabile per ciascuna semiala. Questa nuova configurazione contraddistinse oltre agli F-86F-30-NA (prodotti a Inglewood da ottobre 1952), anche gli aerei del lotto F-86F-25-NH (usciti dagli impianti di Columbus a partire dal gennaio del 1953 e appartenenti al modello NA-193) e fu impiegata anche sugli ultimi 341 velivoli NA-176 in corso di costruzione.  Grazie a questa soluzione un Sabre poteva ora compiere una missione di attacco al suolo godendo di un\'autonomia pari a 568 miglia (914\xc2\xa0km) mentre l\'autonomia alla velocit\xc3\xa0 di crociera si attestava a 1\xc2\xa0600 miglia (2\xc2\xa0575\xc2\xa0km)._NEWLINE_Nel frattempo, a partire dall\'estate del 1952, la North American svilupp\xc3\xb2 l\'idea di un\'ala priva di slat al fine di incrementare la velocit\xc3\xa0 di punta del Sabre; allo scopo furono modificati e portati in volo tre esemplari con le cui ali, prive di ipersostentatori nel bordo d\'entrata, avevano corda allungata di 6 pollici (15,2\xc2\xa0cm) alla radice e di 3 pollici (7,6\xc2\xa0cm) all\'estremit\xc3\xa0. La modifica comport\xc3\xb2 l\'aumento della superficie alare e dell\'angolo di freccia delle ali stesse mentre la variazione del flusso d\'aria originata dalla modifica alle forme dell\'ala determin\xc3\xb2 la necessit\xc3\xa0 di introdurre una piccola paratia disposta lungo la linea di corda sull\'estradosso dell\'ala a circa il 70% della sua apertura._NEWLINE_Cos\xc3\xac modificata l\'ala fu ben presto identificata come "ala 6-3"; gli effetti delle modifiche determinarono riscontri positivi sia in termini di velocit\xc3\xa0 massima, che pass\xc3\xb2 da 688 a 695 miglia all\'ora (1\xc2\xa0118\xc2\xa0km/h) a livello del mare e da 604 a 608 miglia all\'ora (978\xc2\xa0km/h) alla quota di 35\xc2\xa0000 piedi (10\xc2\xa0668\xc2\xa0m), sia in termini di maneggevolezza poich\xc3\xa9, ritardando l\'insorgenza dei fenomeni di buffeting, consentiva ai piloti virate pi\xc3\xb9 strette alle quote pi\xc3\xb9 elevate; di contro l\'eliminazione degli slat determin\xc3\xb2 l\'incremento della velocit\xc3\xa0 di stallo dell\'aereo, che sal\xc3\xac da 128 a 144 miglia all\'ora (232\xc2\xa0km/h), e l\'insorgenza di effetti di imbardata e rollio in prossimit\xc3\xa0 di tale limite._NEWLINE_L\'ala "6-3" fu comunque adottata come elemento di serie a partire dal 171\xc2\xb0 esemplare di F-86F-25 e dal 200\xc2\xb0 F-86F-30, mentre kit di trasformazione furono consegnati ai reparti (compresi quelli operanti in Corea) per le modifiche sul campo degli esemplari gi\xc3\xa0 consegnati. _NEWLINE_Il successivo lotto di produzione dell\'F-86F fu identificato come F-86F-35-NA; modello realizzato in 265 esemplari complessivamente (di cui 108 NA-191 e 157 NA-202), fu equipaggiato anche per l\'utilizzo di una bomba atomica di tipo "Mark 12" il cui lancio avrebbe dovuto avvenire, sotto la guida del sistema "LABS" (Low Altitude Bombing System), usando la tecnica del bombardamento in cabrata concluso con la virata di Immelmann._NEWLINE_Con la consegna del 265\xc2\xb0 esemplare di F-86F-35, nell\xe2\x80\x99agosto del 1954 avrebbe dovuto concludersi la produzione della variante F-86F del Sabre, per il quale era prevista la successiva sostituzione con aerei con capacit\xc3\xa0 supersoniche, come l\xe2\x80\x99F-100 Super Sabre._NEWLINE_Gi\xc3\xa0 dalla met\xc3\xa0 dello stesso anno divenne, tuttavia, chiaro che le richieste di velivoli provenienti dai paesi alleati nell\xe2\x80\x99estremo oriente, nell\xe2\x80\x99ambito del Military Assistance Program (noto anche come Mutual Defense Assistance Act), non potevano essere soddisfatte con esemplari giacenti come surplus negli stock dell\xe2\x80\x99USAF. Sul finire del 1953, infatti, gli Stati Uniti, il Regno Unito e la Francia decisero di permettere il riarmo del Giappone consentendo la creazione di forze di \xe2\x80\x9cauto difesa\xe2\x80\x9d. La priorit\xc3\xa0 fu attribuita alla costituzione della K\xc5\x8dk\xc5\xab Jieitai  la cui dotazione di aerei da caccia avrebbe dovuto essere costituita da Sabre del tipo F-86F._NEWLINE_Nel luglio del 1954 la North American raggiunse un accordo con la Mistubishi Heavy Industries (la stessa azienda che, in un passato non remoto, aveva realizzato il temuto Zero) per la realizzazione di una nuova variante del Sabre, definita F-86F-40: questi nuovi velivoli sarebbero stati forniti in \xe2\x80\x9ckit\xe2\x80\x9d costruiti dalla North American, da assemblare presso la Mitsubishi in Giappone._NEWLINE_Ben presto ci si rese conto che la procedura scelta avrebbe comunque comportato tempi piuttosto lunghi per cui venne presa la decisione di riaprire le linee di produzione del Sabre negli stabilimenti della North American a Inglewood, nei quali fu realizzato un ultimo lotto di 280 esemplari, cui si sarebbero successivamente aggiunti i 300 assemblati dalla Mitsubishi._NEWLINE_Sostanzialmente simile alle versioni \xe2\x80\x9cF-25\xe2\x80\x9d e \xe2\x80\x9cF-30\xe2\x80\x9d, la nuova variante si caratterizzava per la presenza di una nuova configurazione dell\xe2\x80\x99ala: venivano infatti riproposti gli slat sul bordo d\xe2\x80\x99entrata mentre l\xe2\x80\x99apertura veniva ulteriormente ampliata rispetto a quella della precedente \xe2\x80\x9c6-3\xe2\x80\x9d; in questo modo la superficie complessiva passava da 302,3 a 313,4 piedi quadri (29,1\xc2\xa0m\xc2\xb2), migliorando sensibilmente la maneggevolezza del velivolo e riducendo la velocit\xc3\xa0 di stallo da 144 a 124 miglia all\'ora (200\xc2\xa0km/h)._NEWLINE_Per quanto nessun F-86F-40 sia mai entrato in servizio con l\xe2\x80\x99USAF, il gradimento della nuova soluzione per l\xe2\x80\x99ala (denominata "ala F-40" dal nome della nuova variante) \xc3\xa8 testimoniato dal fatto che ben presto ne furono ordinati numerosi kit di conversione da applicare agli esemplari di F-86-F25 e F-30 in servizio operativo._NEWLINE_L\xe2\x80\x99ultimo esemplare della variante "F-40" fu completato nell\xe2\x80\x99impianto di Nagoya il 25 febbraio del 1961 e fu anche l\'ultimo Sabre in versione "caccia diurno" a venire alla luce.\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nDal punto di vista strutturale la cellula delle versioni A, E e F del Sabre non si discost\xc3\xb2 sensibilmente da quella dei prototipi mantenendone le caratteristiche peculiari e l\'aspetto esteriore, tanto che risultava difficile distinguere un F-86A da un F-86E, quest\'ultimo sostanzialmente identico a un F-86F._NEWLINE_La fusoliera di tutte le versioni da caccia diurna del Sabre presentava presa d\'aria frontale, caratterizzata dal labbro superiore leggermente pronunciato, unica evidenza della presenza dell\'apparato radar per la misurazione della distanza del bersaglio, collegato ai sistemi di puntamento delle quattro mitragliatrici disposte, a coppie, nei lati del muso._NEWLINE_L\'abitacolo monoposto era sistemato nella parte anteriore della fusoliera, all\'altezza del bordo d\'entrata dell\'ala, alla sua radice, con il sedile alloggiato in posizione elevata in modo da garantire al pilota un\'ottima visibilit\xc3\xa0. Il cupolino, in polimetilmetacrilato conformato a goccia nell\'XP-86, venne modificato con l\'adozione di un parabrezza in vetro blindato che negli F-86A-1 aveva forma arrotondata ma gi\xc3\xa0 negli F-86A-5 assunse andamento rettilineo. Il movimento d\'apertura era a scorrimento, in direzione del posteriore dell\'aereo._NEWLINE_Le variazioni pi\xc3\xb9 considerevoli riguardarono i piani alari e le componenti dell\'impennaggio: dal prototipo XP-86 gli F-86A ripresero, con marginali affinamenti strutturali e meccanici, gli ipersostentatori del bordo d\'entrata delle ali che furono eliminati a partire dalla versione F-86F-25 con l\'introduzione di un\'ala di maggiori dimensioni, in grado anche di contenere serbatoi di carburante pi\xc3\xb9 capienti. Le ripercussioni che queste modifiche ebbero su alcune delle prestazioni del Sabre (in particolare l\'aumento della velocit\xc3\xa0 di stallo e l\'allungamento delle distanze necessarie al decollo e all\'atterraggio) furono oggetto di ulteriore studio e con la versione F-86F-40 gli ipersostentatori furono reintrodotti, per altro senza incidere negativamente sulla velocit\xc3\xa0 di punta dell\'aereo._NEWLINE_Per quanto concerne l\'impennaggio, la versione F-86E port\xc3\xb2 con s\xc3\xa9 una modifica considerevole: l\'equilibratore fu reso completamente mobile per consentire maggior controllo in prossimit\xc3\xa0 delle velocit\xc3\xa0 transoniche; nel frattempo i comandi furono modificati e l\'attuazione dell\'equilibratore divenne a comando idraulico: in questo caso i tecnici della North American realizzarono un sistema di elastici e contrappesi che rendesse al pilota, in modo artificioso, la sensazione delle forze operanti sulle superfici mobili._NEWLINE_Nella prima variante di produzione (F-86A) furono introdotti due piloni subalari, uno per lato, impiegati prevalentemente per il trasporto di serbatoi di carburante aggiuntivi, per quanto utilizzabili anche per il trasporto di carichi offensivi a discapito dell\'autonomia operativa. A partire dalla versione F-86F-30 fu aggiunto un secondo pilone per ciascuna semiala, che garant\xc3\xac al Sabre, in alternativa a un ulteriore aumento dell\'autonomia, la capacit\xc3\xa0 di effettuare missioni di supporto tattico grazie alla possibilit\xc3\xa0 di trasportare carichi offensivi per un peso massimo di 1\xc2\xa0000 libbre (454\xc2\xa0kg)._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era di tipo triciclo anteriore: l\'elemento anteriore, a ruota singola, si ritraeva all\'interno della fusoliera con movimento in direzione della coda; gli elementi posteriori, anch\'essi monoruota, si ritraevano verso il centro del velivolo all\'interno dello spessore alare.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nCome tutte le altre versioni del Sabre, anche quelle destinate al ruolo di caccia diurno furono equipaggiate con il turbogetto a flusso assiale General Electric J47. Si trattava di motore realizzato dalla General Electric a partire dal 1946, dotato di un singolo albero sul quale operava un compressore assiale a dodici stadi, otto camere di combustione e un singolo stadio di turbina._NEWLINE_I valori relativi alla spinta erogata variarono considerevolmente con il progredire delle versioni per passare dalle 4\xc2\xa0850 libbre forza (21,6\xc2\xa0kN) del J47-GE-1 installato sui P-86A, alle 5\xc2\xa0450 libbre forza (24,2\xc2\xa0kN) del J47-GE-13 che equipaggiava gli F-86E per finire con le 6\xc2\xa0090 libbre forza (27,1\xc2\xa0kN) della versione J47-GE-27 destinata ai numerosi F-86F._NEWLINE_In tutti i casi il J-47 non era dotato di postbruciatore.\n_START_SECTION_\nSistemi d\'arma\n_START_PARAGRAPH_\nL\'armamento di base del Sabre nelle versioni destinate alla "caccia diurna" fu la mitragliatrice calibro .50\xc2\xa0in (12,7\xc2\xa0mm) Browning M3, direttamente sviluppata per uso aeronautico dalla Browning M2. Il Sabre era dotato di sei di queste mitragliatrici, ciascuna attrezzata con un serbatoio contenente 300 proiettili. Nelle prime serie di esemplari le bocche da fuoco delle mitragliatrici erano protetti con paratie attuate elettricamente dal comando di sparo; al termine di ogni raffica le paratie tornavano automaticamente in posizione di chiusura._NEWLINE_Al di sotto di ciascuna semiala il Sabre poteva trasportare due sostegni per razzi non guidati HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) dal calibro di 5 pollici (12,7\xc2\xa0cm); ognuno dei sostegni poteva trasportare una coppia di razzi._NEWLINE_I piloni subalari consentivano in generale il trasporto di una bomba da 1\xc2\xa0000 libbre (454\xc2\xa0kg) o serbatoi di Napalm da 750 libbre (340\xc2\xa0kg); caratteristica esclusiva della versione F-86F-35 fu la possibilit\xc3\xa0 di trasportare (agganciata al pilone interno dell\'ala sinistra) e lanciare una bomba atomica di tipo "Mark 12", dal peso di 1\xc2\xa0200 libbre (544\xc2\xa0kg), in grado di liberare un\'energia pari a 12\xc2\xa0kt._NEWLINE_Per finire, sugli esemplari pi\xc3\xb9 recenti della versione F-86F-40 fu reso possibile l\'impiego di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder il cui utilizzo fu poi esteso grazie alla realizzazione di un kit da installare sui velivoli in uso._NEWLINE_Il sistema di puntamento installato sui primi F-86A era costituito da un mirino ottico a computazione di tipo "Sperry Mark 18" che, a partire dai primi esemplari della serie NA-161 fu sostituito dal sistema composto dal mirino A-1B GBR collegato al radar di misurazione della distanza AN/APG-5C. Il processo di miglioramento di questi apparati fu piuttosto rapido e gi\xc3\xa0 negli ultimi esemplari di F-86A furono impiegati il mirino A-1CM e il radar APG-30, in grado di determinare la distanza di bersagli compresi tra le 150 e le 3\xc2\xa0000 iarde (approssimativamente tra i 140 e i 2\xc2\xa0750 metri); questi ultimi strumenti non furono pi\xc3\xb9 modificati nelle successive versioni (E e F) del Sabre._NEWLINE_Per quanto concerne gli F-86F-35, nel caso di utilizzo della bomba nucleare, era presente un sistema computerizzato di calcolo del punto di lancio, noto come Low Altitude Bombing System (LABS), che guidava il pilota nella manovra di bombardamento.\n_START_SECTION_\nStati Uniti d\'America\n_START_PARAGRAPH_\nI primi due Sabre a uscire dalla catena di montaggio furono assegnati all\'USAF alla fine di maggio del 1948 anche se, all\'atto pratico, rimasero a disposizione della North American, per proseguire lo sviluppo dell\'aereo._NEWLINE_Nel mese di settembre l\'USAF decise di dare pubblica dimostrazione delle capacit\xc3\xa0 del Sabre e organizz\xc3\xb2, nell\'ambito delle National Air Races di Cleveland, un tentativo di battere il record di velocit\xc3\xa0 in volo; all\'epoca il primato ufficialmente riconosciuto apparteneva al Douglas D-558-1 Skystreak, che il 25 agosto del 1947 aveva fatto registrare la velocit\xc3\xa0 di 650,796 miglia all\'ora (1\xc2\xa0047,355\xc2\xa0km/h) (in realt\xc3\xa0 il Bell X-1 aveva gi\xc3\xa0 superato il muro del suono il 14 ottobre 1947, ma il dato non era stato divulgato)._NEWLINE_Il giorno 5 settembre il pilota Robert L. Johnson esib\xc3\xac il proprio Sabre (il quarto esemplare di F-86A-1) di fronte a una folla di 80\xc2\xa0000 spettatori; problemi alla strumentazione di rilevazione della velocit\xc3\xa0 e le interferenze con altri aerei in volo in contemporanea non consentirono al pilota un numero di passaggi sufficiente, secondo la vigente regolamentazione internazionale, a far omologare la velocit\xc3\xa0 di 669,480 miglia all\'ora (1\xc2\xa0077,424\xc2\xa0km/h) ottenuta. L\'impresa di battere il record fu per\xc3\xb2 rimandata solamente di una decina di giorni: Johnson e il Sabre centrarono l\'obiettivo il 15 settembre decollando dal Muroc Army Air Field, facendo registrare la velocit\xc3\xa0 di 670,981 miglia all\'ora (1\xc2\xa0079,839\xc2\xa0km/h)._NEWLINE_Bench\xc3\xa9 l\'ultimo dei trentare F-86A-1 sia stato consegnato entro la fine di marzo del 1949, nessuno di questi esemplari fu utilizzato in reparti operativi e tutti furono impiegati esclusivamente a scopo sperimentale o valutativo._NEWLINE_I primi F-86A a giungere presso un reparto di volo appartenevano al secondo lotto produttivo (designati quindi F-86A-5) e furono assegnati al 1st Fighter Interceptor Wing nel mese di febbraio del 1949, presso il quale sostituirono i Lockheed P-80 Shooting Star utilizzati fino ad allora. In seguito altri quattro Fighter Interceptor Wing furono equipaggiati con gli F-86A, per un totale di quindici Squadron._NEWLINE_L\'USAF incominci\xc3\xb2 la sostituzione degli F-86A con i velivoli della versione "E" gi\xc3\xa0 a partire dal mese di ottobre del 1951; gli aerei (ricondizionati e aggiornati agli standard pi\xc3\xb9 recenti) furono assegnati a diversi reparti della Air National Guard, a partire dal 198th Squadron di base a Porto Rico._NEWLINE_Le consegne dei primi F-86E avevano avuto inizio sei mesi prima, nel febbraio di quello stesso anno, con l\'assegnazione al 33rd Fighter Interceptor Wing; in settembre ebbero luogo le prime consegne ai reparti di stanza in Corea. Anche in questo caso furono complessivamente cinque i Fighter Interceptor Wing a ricevere i nuovi Sabre (di cui quattro in sostituzione dei velivoli della precedente versione)._NEWLINE_Maggior diffusione nei reparti dell\'USAF ebbero i velivoli dell\'ultima versione da "caccia diurna": gli F-86F, a partire dal mese di marzo del 1952, furono assegnati complessivamente a diciassette Wing e dal mese di giugno fecero la propria comparsa nei cieli della Corea._NEWLINE_Particolare rilievo ebbe la presenza in Europa dei Sabre della versione F-86F-35 che, con la loro capacit\xc3\xa0 di attacco con armi nucleari, furono operativi dal 1954, in funzione deterrente nei confronti dell\'Unione Sovietica e dei paesi aderenti al Patto di Varsavia._NEWLINE_La maggior parte degli F-86F furono dismessi dall\'USAF entro la fine del 1955; una parte di questi aerei furono assegnati ai reparti dell\'Air National Guard ma la grande maggioranza fu impiegata per fornire uno strumento efficace alle forze armate dei paesi alleati degli Stati Uniti d\'America secondo il protocollo stabilito fin dal 1949 con il Military Assistance Program (noto anche come Mutual Defense Assistance Program).\n_START_SECTION_\nGuerra di Corea\n_START_PARAGRAPH_\nQuando nei cieli nordcoreani apparvero i MiG-15, all\'epoca condotti da piloti sovietici , fu presto chiaro che n\xc3\xa9 l\'USAF n\xc3\xa9 le altre forze aeree dell\'ONU, avevano nell\'area un velivolo in grado di contrastarne le prestazioni._NEWLINE_I vertici militari degli Stati Uniti d\'America, l\'8 novembre del 1950, presero la decisione di trasferire in Corea il 4th Fighter Interceptor Wing i cui tre Squadron (334th FIS Eagles, 335th FIS Chiefs e 336th FIS Rocketeers), all\'epoca equipaggiati con gli F-86A-5, raggiunsero il Giappone a met\xc3\xa0 dicembre (i primi due a bordo della portaerei di scorta USS Cape Esperance (CVE-88), il terzo a bordo di navi da trasporto), per poi trasferirsi in volo verso la base K-14 di Kimpo._NEWLINE_ Le navi da trasporto furono le prime ad arrivare ed il 15 dicembre del 1950 i primi sette Sabre del 336th FIS atterrarono sulla base di Kimpo per stabilire il primo Detatchment A del 4th Fighter Group. Ben presto la dotazione del gruppo fu portata a trentadue velivoli._NEWLINE_Il primo scontro avvenne il 17 dicembre del 1950, al di sopra del fiume Yalu. In questa occasione, il Lt. Col. Bruce Hinton, comandante del 336th FIS si aggiudic\xc3\xb2 il primo abbattimento di un MiG-15. Alla guida del MiG si trovava il maggiore (\xd0\xbc\xd0\xb0\xd0\xb9\xd0\xbe\xd1\x80) Yakov Efromeenko del 29 GvIAP che riusc\xc3\xac a lanciarsi con il paracadute._NEWLINE_Nei giorni successivi gli scontri continuarono, protagonisti i Sabre del 4th Fighter Group e MiG-15 del 50 IAD ._NEWLINE_In uno di questi avvenuto il 22 dicembre, l\'USAF sub\xc3\xac la prima perdita di un F-86 Sabre (49-1176). Il pilota Capt. Bach sopravvissuto all\'attacco fu fatto prigioniero, Il colpo subito fu restituito nel pomeriggio dello stesso giorno quando, i piloti del 4th FIG rivendicarono l\'abbattimento confermato di sei MiG._NEWLINE_L\'avanzata delle truppe dell\'Esercito Popolare di Liberazione nel territorio della Corea del Sud, costrinse, il 2 gennaio 1951, il Detatchment A ad evacuare l\'aeroporto di Kimpo, dopo duecentotrentaquattro sortite e settantasei scontri, nei quali erano stati abbattuti otto Mig-15 confermati e due probabili contro la perdita di un solo F-86A._NEWLINE_Il 4th Fighter Interceptor Wing fu quindi costretto a rischierarsi in territorio giapponese, sulle basi di Itazuke e Johnson, con i Sabre impossibilitati a raggiungere il principale teatro di azione dei MiG-15 i quali operavano prevalentemente lungo le rive del fiume Yalu provenendo dalle basi in territorio cinese._NEWLINE_Con la stabilizzazione del fronte in corrispondenza del 38\xc2\xba parallelo, il 17 gennaio 1951 i Sabre tornarono operativi sui cieli coreani: il 335th FIG fu rischierato in zona operazioni sulla base di Taegu dalla quale gli aerei operarono in un ampio spettro di missioni tattiche, quali ricognizione armata, supporto ravvicinato e combat air patrol, ma con risultati giudicati non soddisfacenti in relazione all\'impossibilit\xc3\xa0 di trasportare un sufficiente carico offensivo, se non al costo di una considerevole diminuzione della loro autonomia operativa._NEWLINE_Gi\xc3\xa0 dal 10 febbraio successivo, l\'aerobase di Kimpo fu nuovamente resa operativa dalle forze delle Nazioni Unite mentre era stata resa agibile la nuova base K-13 nei pressi di Suwon,24 miglia (39\xc2\xa0km) a sud di Seul su cui il 5 marzo del 1951 si trasferirono i Sabre del 335th FIS Fighting Eagles._NEWLINE_Ben presto la sponda meridionale del fiume Yalu divenne nota agli equipaggi statunitensi come MiG Alley perch\xc3\xa9 in questa zona ristretta gli aerei da caccia "nordcoreani"  operavano per contrastare i caccia e i bombardieri delle forze delle Nazioni Unite, in particolare i Boeing B-29 Superfortress, pronti per\xc3\xb2 a rifugiarsi di nuovo nelle loro basi in Manciuria per sfuggire agli intercettori nemici cui era inibito il sorvolo del territorio cinese._NEWLINE_I mesi successivi sarebbero stati testimoni di furiosi combattimenti aerei da parte dei due contendenti per assicurarsi la superiorit\xc3\xa0 aerea sul teatro delle operazioni._NEWLINE_Il 3 aprile 1951 una formazione mista del 4th FIG, sotto la guida del comandante del 335th FIS Chiefs, Lt. Col Benjamin H. Emmert, attacc\xc3\xb2 una pattuglia di MiG-15 del 324 IAD che aveva appena superato lo Yalu. Con il vantaggio della velocit\xc3\xa0 e della quota, i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre and\xc3\xb2 perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero. Un MiG fu accreditato ad Emmert mentre un altro al Capt. James Jabara, futuro asso del 335th FIS con quindici vittorie al termine della guerra._NEWLINE_Il 12 aprile trentanove B-29, impegnati nel bombardamento dei ponti sullo Yalu in prossimit\xc3\xa0 di Sin\xc5\xadiju, furono intercettati da trenta MiG-15 del 324 IAD, suddivisi in tre formazioni. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del 27th FEW, mentre per la copertura ad alta quota erano presenti ventiquattro Sabre del 334th e del 336th FIS guidati dal comandante del 4th FIG, Col. John C. Meyer, asso della seconda guerra mondiale con trentasette vittorie e futuro capo dello Strategic Air Command. Nel furioso scontro che ne segu\xc3\xac, ai piloti del Sabre fu accreditato l\'abbattimento di quattro MiG._NEWLINE_Le perdite tra i B29 della Far East Air Force furono comunque pesanti. I colpi dei cannoni da 37 mm e 23 mm erano devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiant\xc3\xb2 all\'atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore._NEWLINE_Efficace come distruttore di bombardieri la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l\'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86 peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante._NEWLINE_Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15 bis, nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15 bis arrivarono alla fine di aprile del1\xc2\xa01951. Il mese successivo erano presenti nell\'area dello Yalu centocinquantatr\xc3\xa9 MiG-15 bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base a Suwon._NEWLINE_Negli scontri del mese di giugno, gli F-86 riuscirono a mantenere la superiorit\xc3\xa0 aerea sullo Yalu, anche se a costo di maggiori perdite. Le forze comuniste persero sette MiG-15 e quattro piloti, mentre il 4th FIG perse quattro F-86 con tre piloti deceduti._NEWLINE_Con l\'arrivo dei monsoni estivi l\'attivit\xc3\xa0 aerea fu sensibilmente ridotta, anche se si verificarono sporadici combattimenti con l\'abbattimento di dieci MiG a fronte della perdita di due F-86 A partire dal mese di agosto del 1951, comunque il 4th FIW fu rinforzato con l\'arrivo di altri trenta F-85A-5 e dei primi quarantacinque caccia della nuova versione F-86E-5._NEWLINE_A rinforzare lo schieramento di caccia, nel mese di ottobre l\'USAF invi\xc3\xb2 in Corea un secondo reparto, il 51st FIW, al comando dell\'asso della seconda guerra mondiale Col. Francis S. Gabreski. Con base a Suwon, il 51st FIW inizi\xc3\xb2 il riequipaggiamento con gli F-86E, prelevando inizialmente esemplari da altri reparti dell\'USAF (23rd FIW e 97th FIS) a causa dell\'impossibilit\xc3\xa0 della North America Aviation di far fronte, nell\'immediato, all\'aumento di produzione richiesto dalle vicende belliche._NEWLINE_Alla fine del 1951, il 51st FIW, riusc\xc3\xac a completare la transizione alla nuova versione, sostituendo i Lockheed P-80 Shooting Star che furono trasferiti all\'8th FBW. In totale furono inviati in Corea settantacinque F-86E._NEWLINE_Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del 307th BG furono inviati a bombardare la base aerea di Namsi tra lo Yalu e Pyongyang. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del 49th FBW e 135th FBG e la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del 303 IAD seguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del 324 IAD._NEWLINE_Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza su Kimpo e dichiarati fuori uso . Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15 bis, con la morte di tre piloti._NEWLINE_Ai vertici dell\'USAF fu comunque chiaro che i bombardieri ad elica non potevano sopravvivere all\'attacco di moderni intercettori a reazione, anche se l\'intervento e l\'impegno di piloti dei Sabre ne conteneva le perdite._NEWLINE_Con lo stabilizzarsi del fronte, a partire da gennaio 1952, i piloti sovietici che avevano preso parte ai combattimenti dall\'inizio della guerra, iniziarono il rientro in Unione Sovietica. Si trattava di piloti con grande esperienza, spesso veterani che avevano partecipato alla seconda guerra mondiale, che furono avvicendati da due nuovi reparti, il 97 IAD e il 190 IAD costituiti da piloti con minore addestramento sul MIG-15, di cui solo il 20 per cento aveva partecipato alla seconda guerra mondiale mentre nessuno di loro aveva preso parte fino a quel momento alla guerra di Corea._NEWLINE_Nel mese di giugno del 1952, il 39th FIS and\xc3\xb2 a completare l\'organico del 51st FIG. Le vittorie dei piloti americani aumentarono rapidamente. Il pi\xc3\xb9 grande scontro tra MiG "sovietici" e F-86 avvenne il 4 luglio 1952, quando inviati a fronteggiare una grossa formazione di F-84 Thunderjet, i sovietici persero undici MiG, la pi\xc3\xb9 grande perdita giornaliera di tutta la partecipazione sovietica alla guerra._NEWLINE_Con il progressivo ritiro dei piloti sovietici  a pilotare i MiG-15 furono principalmente i piloti cinesi della People\'s Liberation Army Air Force (PLAAF) e i nordcoreani._NEWLINE_Sul finire del 1952, le forze in campo vedevano ancora una forte preponderanza da parte comunista, che poteva vantare la presenza di circa mille MiG-15 a contrastare centocinquanta esemplari di F-86._NEWLINE_Nonostante il vantaggio numerico, lo scarso addestramento dei piloti cinesi e nordcoreani, la presenza tra i reparti operativi di MiG-15 ancora delle prime versioni, la maggior aggressivit\xc3\xa0 dei piloti americani che ora erano autorizzati ad inseguire i MiG in territorio cinese fin sui loro aeroporti oltre lo Yalu e l\'introduzione in servizio delle nuove versioni di F-86, si rivelarono fattori determinanti per assicurare alle forze ONU il mantenimento della superiorit\xc3\xa0 aerea nella zona delle operazioni._NEWLINE_Le consegne degli F-86F iniziarono nel mese di giugno 1952, inizialmente al 39th FIS e successivamente nel settembre del 1952 al 335th FIS._NEWLINE_La maggior spinta assicurata dal turbogetto J47-GE-27 che passava da 5\xc2\xa0200 libbre forza (23\xc2\xa0kN) a 6\xc2\xa0090 libbre forza (27,1\xc2\xa0kN) di spinta consentiva ai piloti americani del Sabre di competere in velocit\xc3\xa0 con il MiG anche alle alte quote, mentre la maggior superficie alare assicurata dall\'ala "6-3" riducendo il carico alare ne migliorava le doti di manovrabilit\xc3\xa0._NEWLINE_Ben presto il numero delle vittorie ottenute negli scontri con i MiG-15 crebbe considerevolmente; il 39thFIS si aggiudic\xc3\xb2 un totale di ottantuno vittorie durante gli ultimi mesi del 1952._NEWLINE_Il 28 gennaio del 1953 anche i primi F-86F-30, variante "caccia-bombardiere" del Sabre, arrivarono in territorio coreano, assegnati inizialmente al 18th Fighter Bomber Wing basato a Osan. Gli F-86F-30 furono usati in azione anche da reparti della South African Air Force mentre ad aprile 1953 un altro reparto dell\'USAF, l\'8th Fighter Bomber Wing basato a Suwon aveva completato la conversione sulla versione caccia-bombardiere. Nel corso del mese di giugno 1953 la maggior parte delle perdite di Sabre avvenne durante le missioni d\'attacco al suolo piuttosto che nei combattimenti aria-aria. Complessivamente furono sganciate 3\xc2\xa0044 short ton (2\xc2\xa0761\xc2\xa0t) di bombe con la perdita di quattordici F-86 colpiti dal fuoco contraereo._NEWLINE_Nel 1953, gli F-86 assicuravano una completa superiorit\xc3\xa0 aerea. L\'Aeronautica dell\'Esercito Popolare Cinese di Liberazione perse ottantaquattro MiG-15 e i sovietici quarantasette. Nello stesso periodo l\'USAF perse diciannove F-86 in combattimenti con i MiG._NEWLINE_I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato. I dati di provenienza statunitense, che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte della perdita di circa 80 F-86, sono sovrastimati. La tendenza a sovrastimare le vittorie (e parallelamente a sottostimare le perdite) \xc3\xa8 dovuta a tutta una serie di fattori, anche di tipo propagandistico e politico. Altri elementi che possono portare ad una sovrastima delle vittorie dei propri piloti, possono essere rappresentati dal diverso modo di valutare l\'accreditamento di un abbattimento tra le varie forze aeree; la tensione psicologica che si manifesta durante le fasi del combattimento aereo che porta facilmente ad errori di valutazione e all\'impossibilit\xc3\xa0 di verificare se l\'aereo colpito sia effettivamente precipitato al suolo oppure sia riuscito a riprendere il volo e tornare alla base, seppur danneggiato; infine la scarsa efficienza dell fotomitraglatrici non consentiva sempre di verificare le dichiarazioni dei piloti._NEWLINE_Recenti studi statunitensi sulle perdite di F-86 nella guerra di Corea , hanno determinato in duecentoventiquatto le perdite di F-86 durante il conflitto coreano, con la morte di quarantasette piloti, sessantacinque dispersi e ventisei catturati._NEWLINE_Dei duecentoventiquattro F-86 perduti ne risultano centoquattro abbattuti nel corso di combattimenti aereo. Escludendo da questi i casi di perdita per mancanza di carburante o altre cause, si arriva a novantadue F-86 perduti in combattimento aereo con i Mig-15._NEWLINE_Negli ultimi anni la possibilit\xc3\xa0 da parte degli studiosi di accedere agli archivi sovietici ha permesso studi comparativi con le fonti statunitensi, determinando in trecentodiciannove MiG-15 e centodieci piloti le perdite subite da parte sovietica in duelli aerei durante la guerra di Corea. Da parte cinese risulta confermata la perdita in combattimento aereo con gli F-86 di duecentoventiquattro MiG e di settantasette piloti. Stimando, per mancanza di dati certi, in un centinaio le perdite da parte coreana, si arriva ad un totale di cinquecentosessantasei i MiG distrutti dagli F-86 . Di questi solo quarantanove erano pilotati dai veterani della VV-S che parteciparono ai combattimenti aerei sopra lo Yalu nel 1951. I restanti cinquecentodiciasette MiG era pilotati da cinesi, coreani o piloti sovietici non veterani. Accettando le perdite confermate dall\'USAF si arriva ad un kill ratio di 5,8 MiG distrutti per ogni F-86 abbattuto._NEWLINE_Prendendo in considerazione solo le perdite subite contro i piloti sovietici veterani (appartenenti al 303 IAD e al 324 IAD) si arriva ad un kill ratio di 1,4 a 1, sostanzialmente una situazione di parit\xc3\xa0. Tale rapporto scende ancora ad un valore di 1,2 a 1 se si restringe la valutazione ai combattimenti della versione MiG-15 bis._NEWLINE_Secondo le cifre ufficiali rilasciate dall\'USAF, furono 39 i piloti ad assicurarsi la qualifica di "asso dell\'aviazione" pilotando un aviogetto nel corso della guerra ed ognuno di essi era al comando di un F-86 Sabre; il pilota a far segnare il maggior numero di successi fu Joseph Christopher McConnell che rivendic\xc3\xb2 16 abbattimenti di velivoli nemici.'