b'\n_START_ARTICLE_\nUnit\xc3\xa0 di controllo motore\n_START_PARAGRAPH_\nUn\'unit\xc3\xa0 di controllo motore (dall\'inglese engine control unit) anche detta engine control module (ECM) e powertrain control unit/module (PCU, PCM), anche se comunemente ci si riferisce impropriamente ad essa come centralina elettronica, \xc3\xa8 un dispositivo per la gestione elettronica-digitale della formazione della miscela e della sua combustione, per il contenimento delle emissioni inquinanti di un motore a combustione interna._NEWLINE_Le pi\xc3\xb9 semplici ECU controllano soltanto la quantit\xc3\xa0 di carburante iniettato all\'interno di ogni cilindro per ciclo._NEWLINE_Le pi\xc3\xb9 avanzate invece, presenti nella maggior parte delle auto moderne, controllano anche il tempo d\'iniezione, il variable cam timing, la fasatura d\'accensione e tutte le periferiche del sistema di controllo.\n_START_SECTION_\nControllo dell\'alimentazione\n_START_PARAGRAPH_\nLa maggior parte dei veicoli oggi in commercio \xc3\xa8 dotato di un sistema di iniezione del carburante e non esiste pi\xc3\xb9 un collegamento meccanico tra il pedale dell\'acceleratore e l\'ingresso di miscela nel motore. Il pedale dell\'acceleratore \xc3\xa8 un semplice sensore di posizione (come un mouse) che fornisce informazioni alla ECU, la quale rielaborando questo valore e tutti i dati in ingresso a disposizione emetter\xc3\xa0 in uscita comandi agli attuatori a essa collegati, principalmente gli iniettori._NEWLINE_A seconda del tipo di motore che deve controllare, l\'ECU determina quale sar\xc3\xa0 la quantit\xc3\xa0 di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente. Poich\xc3\xa9 ottenere una combustione perfetta \xc3\xa8 pressoch\xc3\xa9 impossibile, l\'unit\xc3\xa0 di controllo, sfruttando i valori di concentrazione di ossigeno nella corrente di gas di scarico forniti da due appositi sensori posti a monte e a valle del catalizzatore, cerca di correggere "costantemente" la miscelazione per ridurre al minimo la formazione degli inquinanti e il consumo di combustibile._NEWLINE_Il corretto funzionamento del catalizzatore si ottiene quando il rapporto  (rapporto aria/combustibile reale su rapporto stechiometrico) \xc3\xa8 uguale a 1, cio\xc3\xa8 quando il rapporto aria su carburante \xc3\xa8 uguale al rapporto stechiometrico._NEWLINE_Esistono delle situazioni per\xc3\xb2 in cui la centralina "ingrassa" volutamente la miscela come ad esempio quando il motore \xc3\xa8 freddo, quindi fungendo da starter e in accelerazione e quando \xc3\xa8 richiesta la massima potenza.\n_START_SECTION_\nSistemi M.A.F.\n_START_PARAGRAPH_\nI sistemi Mass Air Flow sono dotati di un flussometro, altrimenti noto come debimetro, a filo caldo, che misura in ogni momento la portata d\'aria nel collettore._NEWLINE_Per ottenere la portata d\'aria per cilindro l\'ECU esegue una divisione del valore misurato per il numero di cilindri._NEWLINE_Questo sistema presenta alcuni problemi poich\xc3\xa9 il debimetro a filo caldo \xc3\xa8 un sensore molto delicato che non \xc3\xa8 in grado di distinguere il verso del flusso e quindi confonde flussi d\'aria entranti e uscenti.\n_START_SECTION_\nSistemi \xce\xb1 - n\n_START_PARAGRAPH_\nI sistemi alfa-speed si basano sull\'angolo di apertura della farfalla e il numero di giri dell\'albero motore, tramite l\'uso di un "TPS (Throttle Position Sensor)"._NEWLINE__NEWLINE_La massa d\'aria \xc3\xa8 ipotizzata uguale ai valori mappati nella centralina che corrispondono a quelli misurati durante la prova al banco con temperatura uguale a 20\xc2\xa0\xc2\xb0C e pressione p = 760\xc2\xa0mmHg._NEWLINE_I sensori \xce\xb1 e n sono economici e gi\xc3\xa0 presenti in quasi tutte le vetture moderne, tuttavia questo sistema ha il pesante svantaggio di essere insensibile ai cambiamenti ambientali sia di pressione sia di temperatura.\n_START_SECTION_\nSistemi s - d\n_START_PARAGRAPH_\nI sistemi Speed-density hanno due sensori nel collettore: uno per la temperatura e uno per la pressione._NEWLINE_Combinando questi dati con la velocit\xc3\xa0 di rotazione dell\'albero motore e i dati di rendimento volumetrico memorizzati nella memoria dell\'ECU si pu\xc3\xb2 ottenere la massa aspirata dalla formula:_NEWLINE_Questo sistema ha il vantaggio di seguire il comportamento reale del motore e di essere compatibile con il sistema di ricircolo dei gas esausti (EGR) che varia temperatura e pressione all\'interno del collettore. Uno svantaggio di tale sistema consiste nel non tener conto dell\'invecchiamento o di eventuali modifiche degli apparati su cui si effettua la misura. Un cambio delle geometrie del collettore, a causa ad esempio di depositi generati durante anni di utilizzo intenso, porta infatti a un errore nel calcolo della massa d\'aria aspirata, che si basa su geometrie e punti di funzionamento tarati a inizio vita del veicolo. Una qualunque modifica degli apparati di aspirazione dell\'aria richieder\xc3\xa0 pertanto un aggiornamento di tale sistema in centralina.\n_START_SECTION_\nSistemi con sonda \n  \n    \n      \n        \xce\xbb\n      \n    \n    {\\displaystyle \\lambda }\n_START_PARAGRAPH_\nPer i veicoli dotati di sonda , l\'ECU riceve in ingresso un segnale di tipo on/off che riporta alternativamente che la miscela \xc3\xa8 troppo grassa o troppo magra e non ha mai un segnale di "ok"._NEWLINE_Conseguentemente l\'ECU \xc3\xa8 dotata di una memoria in grado di identificare una "finestra" operativa in cui non \xc3\xa8 necessario effettuare correzioni rispetto ai valori mappati._NEWLINE_Per caratteristiche dei materiali ceramici di cui \xc3\xa8 costituita la sonda , quest\'ultima non \xc3\xa8 in grado di funzionare fintanto che la temperatura non raggiunge i 300\xc2\xa0\xc2\xb0C._NEWLINE_Per questo motivo il segnale della sonda deve essere ignorato dalla centralina quando il motore \xc3\xa8 freddo fino al raggiungimento delle condizioni operative._NEWLINE_Il catalizzatore funziona correttamente soltanto per miscele con  molto vicini a quelli stechiometrici e senza il corretto funzionamento della sonda  (a motore caldo) il catalizzatore \xc3\xa8 pressoch\xc3\xa9 inutile. Lo stesso problema si presenta quando i gas di scarico raggiungono temperature troppo elevate.'