b'\n_START_ARTICLE_\nGrumman AF Guardian\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nA seguito dell\'attacco di Pearl Harbor del 7 dicembre 1941, fatto che sanc\xc3\xac l\'entrata in guerra degli Stati Uniti d\'America a fianco degli Alleati nella seconda guerra mondiale, l\'apparato bellico dello Stato nordamericano si trov\xc3\xb2 nella necessit\xc3\xa0 di adeguare velocemente le proprie risorse al fine di trovare una superiorit\xc3\xa0 tattica nei confronti delle Potenze dell\'Asse. _NEWLINE_Come conseguenza, nel 1942 l\'US Naval Bureau of Aeronautics (BuAer), l\'organo responsabile dell\'approvvigionamento dei mezzi aerei della marina militare statunitense, contatt\xc3\xb2 la Grumman esprimendole l\'esigenza di trovare un successore all\'aerosilurante Grumman TBF Avenger. Nel periodo seguente gli organi militari e la direzione tecnica dell\'azienda pianificarono le specifiche necessarie introducendo anche gli ultimi ritrovati nel campo della guerra elettronica sviluppati nelle prime fasi del conflitto. La Grumman avvi\xc3\xb2 lo sviluppo di un modello adatto allo scopo nel 1944, con il progetto designato XTB2F-1, sviluppo che gener\xc3\xb2 il Guardian ma attraverso un difficile percorso.\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nInizialmente la Grumman era orientata a rispondere alle specifiche con un progetto designato XTB2F-1, un aerosilurante imbarcato multiposto a lungo raggio, equipaggiato con una coppia di motori radiali Pratt & Whitney R-2800 in grado di trasportare un carico bellico fino a 3\xc2\xa0600\xc2\xa0kg (8\xc2\xa0000\xc2\xa0lb) costituito da bombe o siluri con un raggio d\'azione di 5\xc2\xa0950\xc2\xa0km (3\xc2\xa0700\xc2\xa0nm). Lo sviluppo preliminare dell\'XTB2F-1 si rivel\xc3\xb2 per\xc3\xb2 troppo ambizioso: il velivolo era semplicemente troppo grande e pesante per poter essere utilizzato dalla maggior parte delle portaerei, ad esempio la classe Essex, allora in dotazione alla US Navy per cui il progetto venne annullato nel gennaio del 1945 a favore di una opzione pi\xc3\xb9 conservativa, un derivato del caccia Grumman F7F Tigercat bimotore e designato XTSF-1._NEWLINE_La Grumman aveva anche lavorato per diversi mesi ad un terzo progetto, designato internamente G-70, che la US Navy aveva trovato degno di interesse. Nel febbraio 1945 venne deciso di abbandonare lo sviluppo dell\'XTSF-1, ed il BuAer stipul\xc3\xb2 un contratto di fornitura per tre prototipi del G-70 assegnandogli la designazione Navy "XTB3F". Due dei prototipi si sarebbero evoluti nella versione "XTB3F-1" e il terzo nel "XTB3F-2". I modelli erano caratterizzati dalla propulsione mista motoelica-a getto, equipaggiati con un radiale Pratt & Whitney R-2800-6 Double Wasp da 2\xc2\xa0300\xc2\xa0hp (1\xc2\xa0715\xc2\xa0kW) posizionato nel naso ed integrato da un turbogetto montato nella coda, alimentato da prese d\'aria ovali situate sul bordo d\'attacco delle ali. Il turbogetto aveva il compito di fornire la potenza supplementare in fase di decollo e nelle situazioni di emergenza in combattimento._NEWLINE_Il XTB3F-1 sarebbe stato equipaggiato con un turbogetto Westinghouse 19XB-2B mentre il XTB3F-2 avrebbe ricevuto il turbogetto Westinghouse 24C-4B. le due versioni erano per il resto simili, con una cabina di pilotaggio a due posti affiancati ed un carico bellico consistente in bombe, siluri o razzi non guidati fino a 1\xc2\xa0800\xc2\xa0kg (4\xc2\xa0000 lb) pi\xc3\xb9 una coppia di cannoni aeronautici calibro 20\xc2\xa0mm._NEWLINE_Il prototipo XTB3F-1 venne portato in volo per primo, il 19 dicembre 1945, ai comandi del pilota collaudatore Grumman Pat Gallo. Le prese d\'aria destinate al turbogetto erano state mascherate a causa di problemi riscontrati nel test a terra, in quanto l\'adozione del motore a getto supplementare si dimostr\xc3\xb2 essere una scelta errata ed \xc3\xa8 stato rapidamente rimosso senza essere mai usato in volo. Il 24 dicembre, la US Navy dichiar\xc3\xb2 che era cessata l\'esigenza di dotarsi di un nuovo aerosilurante chiedendo alla Grumman di fornire in alternativa un aereo per la lotta antisommergibile (ASW). Dato che non era al momento possibile stipare tutta l\'attrezzatura necessaria in un unico aeromobile, venne pianificato uno sviluppo parallelo di due varianti del "Guardian", come era stato battezzato, che avrebbero dovuto compiere missioni in coppia, uno nell\'identificare l\'obiettivo dando le coordinate all\'altro per colpirlo. I due prototipi non ancora completati vennero quindi adattati alla nuova esigenza operativa. L\'XTB3F-2 venne terminato come "hunter" (cacciatore), privato del motore turbogetto, ma dotato di due postazioni in pi\xc3\xb9 per gli operatori radar e di un grande radome ventrale, montato dove era stato previsto lo scompartimento bombe, in grado di ospitare un radar di ricerca AN/APS-20. Questo aereo assunse la designazione "XTB3F-1S" e venne portato in volo il 1\xc2\xba ottobre 1948. Il secondo XTB3F-1 venne invece terminato come "killer" (assassino), mantenendo lo scompartimento bombe ma eliminando il cannone, aggiungendo un terzo posto ed equipaggiato con un proiettore da ricerca ed un radar a corto raggio. Questo aereo assunse la designazione "XTB3F-2S" e venne portato in volo nel gennaio 1949 provando la sua efficacia durante operazioni della marina nel successivo mese di febbraio._NEWLINE_In questo periodo, il Guardian era gi\xc3\xa0 stato avviato alla produzione. Il XTB3F-1S "hunter" venne prodotto come "AF-2W" (in origine "AF-1S"), ed il XTB3F-2S "killer" venne prodotto come "AF-2S". Il primo AF-2S Guardian di serie vol\xc3\xb2 il 17 novembre 1949. Prove di operativit\xc3\xa0 si svolsero da maggio 1950 al novembre 1951, con il primo aereo ad entrare in servizio operativo nel mese di ottobre 1950.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nLa Grumman consegn\xc3\xb2 tra il 1950 e il 1953 193 AF-2S e 153 AF-2W, mentre in seguito vennero consegnati gli ultimi Guardian, 40 AF-3 con MAD in una sonda retrattile in coda, per la prima volta nella storia delle progettazioni aeronautiche, che aument\xc3\xb2 molto la sua efficienza nel localizzare i sommergibili sott\'acqua._NEWLINE_Comunque, la sua sostituzione dopo alcuni anni con un bimotore come l\'S-2 Tracker fu un miglioramento molto apprezzato, anche perch\xc3\xa9 operare con due aerei in condizioni di visibilit\xc3\xa0 difficili ed in volo ravvicinato era non solo faticoso, ma anche rischioso.\n_START_SECTION_\nDescrizione tecnica\n_START_PARAGRAPH_\nL\'AF Guardian era un velivolo caratterizzato da un aspetto generale convenzionale, monomotore monoplano biposto e carrello retrattile, specificatamente progettato per operare da portaerei e dotato quindi di apposito gancio di coda, in seguito evoluti con un radar posizionato in un vistoso radome ventrale e, a seconda della versione, con un dispositivo di rilevazione di anomalie magnetiche (MAD) retrattile posizionato in coda._NEWLINE_La fusoliera integrava la cabina di pilotaggio costituita da un abitacolo chiuso da un tettuccio a goccia e terminava posteriormente in un caratteristico impennaggio trideriva, con l\'elemento principale centrale integrato da altri due, di dimensioni inferiori, posizionati centralmente sui semi-piani orizzontali in configurazione cruciforme, soluzione realizzata per aumentare la stabilit\xc3\xa0 in volo._NEWLINE_Il comparto equipaggio era quello anteriore-centrale dotato di un nutrito numero di apparecchiature elettroniche, che nel caso del velivolo della versione AF-2W (da caccia antisommergibile) verteva nel radar APS-20A, sistemato in un radome in posizione ventrale, mentre la versione "Killer" AF-2S, era equipaggiata con un piccolo radar da attacco APS-30, un riflettore subalare ed un vano portabombe con 1\xc2\xa0814\xc2\xa0kg di carico utile._NEWLINE_La propulsione era affidata ad un motore Pratt & Whitney R-2800, un motore radiale 18 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria capace di erogare una potenza pari a 2\xc2\xa0400\xc2\xa0hp (1\xc2\xa0790\xc2\xa0kW), posizionato all\'apice anteriore della fusoliera, chiuso in una cappottatura NACA ed abbinato ad un\'elica tripala metallica a passo variabile. La precedente soluzione mista turbogetto-motore endotermico adottata dai prototipi venne abbandonata perch\xc3\xa9 giudicata complessa ed antieconomica oltre a non risultare determinante nel ruolo che il modello era destinato a svolgere.'