b'\n_START_ARTICLE_\nMatra M530\n_START_SECTION_\nGenesi e debutto\n_START_PARAGRAPH_\nNel marzo 1965, rivolgendosi al neo-assunto direttore tecnico Philippe Gu\xc3\xa9don, l\'allora direttore generale della Matra Sports Jean-Luc Lagard\xc3\xa8re fece iniziare i progetti per la realizzazione di quella che sarebbe divenuta l\'erede della Djet, nonch\xc3\xa9 la prima vettura prodotta interamente dalla Matra. Le specifiche iniziali prevedevano l\'uso della vetroresina, come gi\xc3\xa0 successo per la Djet. Inoltre, la vettura doveva essere concorrenziale nel prezzo (non pi\xc3\xb9 di 10 mila franchi), sicura su strada e brillante nelle prestazioni. La vettura avrebbe dovuto inoltre essere indirizzata ad una cerchia di clientela pi\xc3\xb9 ampia rispetto alla Djet e non solo quindi a quella nicchia di appassionati di gare su pista. In poche parole doveva essere meno estrema rispetto al modello precedente in modo da incontrare le esigenze della potenziale clientela e perci\xc3\xb2 avrebbe dovuto essere pi\xc3\xb9 confortevole in modo da poter affrontare anche dei viaggi di una certa lunghezza. Per questo motivo, tra le specifiche imposte da Lagard\xc3\xa8re a Gu\xc3\xa9don vi fu anche quella secondo cui la vettura avrebbe dovuto essere a 4 posti o almeno a 2 posti pi\xc3\xb9 2, il che avrebbe imposto di suo anche la necessit\xc3\xa0 di sacrificare spazio ai danni del vano motore, spingendo cos\xc3\xac alla scelta di un motore compatto, di cilindrata non elevata e quindi dai costi contenuti._NEWLINE_Per questi motivi si doveva procedere pescando nel calderone delle opportunit\xc3\xa0 che venivano offerte in quell\'epoca. Nel momento in cui il progetto fu avviato, la Matra non disponeva ancora di un proprio studio di design, perci\xc3\xb2 Gu\xc3\xa9don si avvalse di Jacques Nocher, un suo ex-collega con il quale aveva lavorato quando entrambi erano in forze alla Simca. Per quanto riguarda la creazione della carrozzeria, per la quale si richiese un design originale, la Matra aveva rilevato da tempo la G\xc3\xa9n\xc3\xa9rale Application Plastique, una ditta specializzata nella lavorazione della vetroresina, in collaborazione con la quale aveva gi\xc3\xa0 dato i natali all\'intera produzione della Djet. Pertanto commission\xc3\xb2 a tale ditta la realizzazione di un guscio in vetroresina per una carrozzeria di tipo targa (con tetto rigido asportabile) e con fari a scomparsa. Tale guscio in vetroresina sarebbe poi stato imbullonato ad un telaio a piattaforma, sul quale doveva essere montato il motore in posizione centrale. Per quanto riguardava quest\'ultimo, si presero in considerazione varie possibilit\xc3\xa0: Un motore BMW da 1.8 litri, il 1.4 della Renault 16 o il 1.5 di origine Volkswagen. Fu considerata anche la possibilit\xc3\xa0 di un propulsore Lancia, quello della Flavia, ma alla fine la scelta cadde su di un V4, ossia il 1.7 Ford preso dalla Taunus 17M di quell\'epoca._NEWLINE_La vettura definitiva fu presentata al Salone di Ginevra del 1967 con la denominazione ufficiale di 530, dal nome di uno dei missili realizzati dalla divisione armamenti della Matra.\n_START_SECTION_\nDesign esterno ed interno\n_START_PARAGRAPH_\nLa linea della 530 era di quelle che non lasciava assolutamente spazio a mezze misure: o la si amava o la si detestava. Ed in effetti la 530 lasciava spazio a ben pochi compromessi: il passo smisuratamente lungo in rapporto alla lunghezza complessiva conferiva un aspetto piuttosto sgraziato. L\'elevata misura del passo fu necessaria per poter avere spazio per un paio di posti di fortuna dietro ai sedili anteriori. Un altro aspetto curioso fu l\'enorme differenza fra il pronunciato sbalzo anteriore e l\'assai ridotto sbalzo posteriore. Il frontale era costituito da un misto di spigoli e curve che all\'epoca poteva risultare azzardato, anche se trent\'anni dopo sarebbe stato ripreso molto pi\xc3\xb9 efficacemente dalla Ford. Nel complesso, poi, ricordava il muso di un cetaceo sorridente, il che penalizzava ulteriormente la 530. Eppure una delle fonti di ispirazione per il disegno della carrozzeria di questa vettura provenne direttamente dal mondo delle corse, in particolare dalla MS620, impegnata in quel periodo nelle gare di durata. Inoltre non mancarono alcuni contenuti innovativi, primo fra tutti il fatto che la 530 fu la prima vettura a due posti pi\xc3\xb9 due con motore centrale. Nel complesso l\'impostazione del corpo vettura ricordava quello della Porsche 914, altra vettura con carrozzeria targa, rivale principale della 530 (anche se nel caso della tedesca i posti a disposizione erano solo due) ed anch\'essa destinata ad un non felice esito commerciale. La coda era molto corta e rastremata e montava due coppie di piccoli fari circolari. La zona pi\xc3\xb9 originale si trova appena sopra: nonostante il motore centrale faccia pensare all\'assenza di un bagagliaio posteriore, invece lo si ritrova proprio nel tratto terminale della coda. Il vano motore si trova invece sotto l\'ampio lunotto avvolgente. Sollevando quest\'ultimo, mediante un meccanismo di apertura, si accede al coperchio del vano motore, decisamente piccolo e poco pratico._NEWLINE_Una curiosa particolarit\xc3\xa0 fu quella relativa alla forma del volante, infatti la corona non era tonda ma aveva una struttura leggermente ovale. Si avevano cos\xc3\xac due vantaggi: in marcia rettilinea il guidatore aveva pi\xc3\xb9 spazio per le gambe ed era pi\xc3\xb9 facile consultare i due strumenti posti ai lati della strumentazione. Un\'altra curiosit\xc3\xa0 riguardava il tetto asportabile (di tipo "targa"): era formato da due "met\xc3\xa0", quella destra e quella sinistra, perfettamente simmetriche. Quando venivano tolte si riponevano sovrapposte e cos\xc3\xac potevano essere alloggiate nel cofano anteriore, dove gi\xc3\xa0 trovavano posto la ruota di scorta ed il radiatore.\n_START_SECTION_\nStruttura, meccanica e motore\n_START_PARAGRAPH_\nLa 530 nacque su di un telaio in acciaio a piattaforma con elementi scatolati laterali di rinforzo, sul quale venne fissata la carrozzeria in vetroresina. A differenza della Djet, la cui scocca in vetroresina fu realizzata tutta in un pezzo, nella 530 il corpo vettura fu costituito di vari pannelli in vetroresina. La rigidit\xc3\xa0 della struttura fu assicurata tra l\'altro anche da un robusto arco in acciaio in corrispondenza del tetto, proprio dietro i sedili anteriori, nel punto in cui andavano fissati i due pannelli del tettuccio apribile. All\'altezza del vano motore fu utilizzata una piccola struttura tubolare per accogliere il propulsore e gli organi del retrotreno, mentre anteriormente una sorta di "ponte" scatolato serv\xc3\xac, oltre che per irrobustire ulteriormente la struttura, anche come telaietto ausiliario per il fissaggio degli organi dello sterzo e dell\'avantreno._NEWLINE_Le sospensioni erano a ruote indipendenti su tutte e quattro le ruote, e pi\xc3\xb9 nel dettaglio l\'avantreno era a quadrilateri deformabili, mentre il retrotreno era a bracci oscillanti. Su entrambi gli assi furono presenti molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio. Per l\'impianto frenante, idraulico e a doppio circuito, si scelse la formula, notevole per quell\'epoca e per la fascia di mercato della vettura, dei quattro freni a disco. Lo sterzo era invece a cremagliera._NEWLINE_Come gi\xc3\xa0 sottolineato, la 530 montava un motore V4 Ford con angolo di 60\xc2\xb0 tra le due bancate. Tale motore, della cilindrata di 1699 cm\xc2\xb3, erogava una potenza massima di 73 CV. Non si trattava di un valore eccezionale, tant\'\xc3\xa8 vero che neppure le prestazioni velocistiche assolute erano eccelse. Ma la stampa specializzata rimase in realt\xc3\xa0 soddisfatta dalle doti di maneggevolezza della vettura. Quanto al cambio, la 530 montava un manuale a 4 marce interamente sincronizzato.\n_START_SECTION_\nLa carriera commerciale\n_START_PARAGRAPH_\nLa produzione della 530 fu suddivisa inizialmente fra tre siti: mentre il telaio a piattaforma fu realizzato presso la carrozzeria Carrier di Alen\xc3\xa7on, lo stabilimento Matra si occup\xc3\xb2 unicamente della preparazione della carrozzeria in vetroresina. L\'assemblaggio finale fu affidato nel primo periodo di produzione alla carrozzeria Brissonneau et Lotz di Creil._NEWLINE_La reazione del pubblico di fronte ad una vettura del genere fu di perplessit\xc3\xa0: la vettura in effetti appariva sgraziata, sproporzionata nelle linee. Inoltre il frontale era ben poco aggressivo, per via di quel suo taglio che ricordava il muso di un cetaceo. Per finire, il motore adottato non era abbastanza potente e le prestazioni finivano per risentirne, nonostante il peso non fosse stato eccessivo (860 kg a vuoto)._NEWLINE__NEWLINE_Eppure la 530 aveva molto da dire: si trattava di una vettura sportiveggiante a due posti pi\xc3\xb9 due, i cui contenuti erano molto moderni all\'epoca. Era moderna la carrozzeria di tipo targa, preceduta di poco solo dalle corrispondenti versioni della Porsche 911; era moderna la soluzione dei fari a scomparsa; era piuttosto moderna anche la soluzione del motore centrale, che pochissime auto all\'epoca potevano vantare, specie in configurazione a due posti pi\xc3\xb9 due (una rarit\xc3\xa0 anche in tempi molto pi\xc3\xb9 recenti). Le riviste specializzate, poi, non mancarono di sottolineare che, nonostante la sua bizzarria, l\'auto era tutto sommato efficace e divertente da guidare._NEWLINE_Ma vi furono altri aspetti che nella potenziale clientela della 530 suscitarono disappunto: prima di tutto, la Casa francese dichiar\xc3\xb2 al lancio che la vettura sarebbe stata distribuita dalla rete di vendita Ford, ma la Casa madre impose dal quartier generale di Dearborn un veto a tale operazione, per cui la Matra dovette arrangiarsi da sola per quanto riguardava la vendita della 530. Va infatti ricordato che sebbene la Ford France fosse passata gi\xc3\xa0 da diversi anni sotto il controllo della Simca, l\'accordo con la Casa madre americana prevedeva che la Ford France servisse unicamente ad importare modelli Ford. Inoltre il prezzo, fissato in fase di progetto in non pi\xc3\xb9 di 10 mila franchi, lievit\xc3\xb2 gi\xc3\xa0 dal lancio fino a ben 16.300 franchi. Infine, un altro aspetto che suscit\xc3\xb2 malumori presso il pubblico fu la scarsa qualit\xc3\xa0 della verniciatura e dell\'assemblaggio della carrozzeria. Per questo, a partire dal 14 aprile del 1969, l\'intera produzione e l\'assemblaggio della vettura furono affidate unicamente allo stabilimento Matra. Inoltre, il motore 1.7 Ford ricevette un nuovo carburatore a doppio corpo in luogo del precedente monocorpo, cosicch\xc3\xa9 la potenza massima risult\xc3\xb2 incrementata di 5 CV._NEWLINE_Per cercare di porre rimedio alla tiepida accoglienza, la 530 divenne oggetto di alcune modifiche e dal 1970 fu rinominata come M530 LX, che per\xc3\xb2, anche in questo caso, non incontr\xc3\xb2 molti favori da parte del pubblico. Sulle vetture prodotte a partire dal 1970, la coda fu verniciata di nero. In effetti, la meccanica fu oggetto di interventi marginali, che ne migliorarono la brillantezza solo di poco. Nel frattempo, il mese di dicembre del 1969 vide il perfezionamento di un accordo tra la Casa di Romorantin e la Chrysler Europe, allo scopo di poter usufruire di uno dei tanti canali di vendita che la filiale europea della Casa americana avrebbe potuto offrire. Finalmente, la Matra pot\xc3\xa9 contare su una rete di vendita per la sua vettura, rete di vendita che a partire dall\'aprile 1970 divenne quella della Simca, ormai ridotta ad uno dei marchi detenuti dalla Chrysler Europe. Anzi, in alcuni mercati la vettura fu commercializzata con il marchio Matra-Simca. In realt\xc3\xa0, la vettura non adott\xc3\xb2 alcun organo meccanico dalla Casa di Nanterre, ma rimase fedele alla sua configurazione meccanica originaria. Ma anche cos\xc3\xac, i consensi suscitati dalla vettura furono scarsi e a nulla valsero gli allori sportivi di cui la Matra si stava ricoprendo in quei primi anni settanta. Perci\xc3\xb2, come ultimo tentativo di smuovere la situazione, nel settembre 1971 fu introdotta la M530 SX, versione economica della LX, dalla quale si distingueva essenzialmente per il frontale, munito di quattro proiettori circolari fissi in luogo dei fari a scomparsa, per l\'assenza dei due piccoli posti posteriori e per gli schienali dei sedili non pi\xc3\xb9 reclinabili ma fissi. Purtroppo, per\xc3\xb2, vi furono pochi riscontri commerciali anche in questo caso._NEWLINE_La 530 fu quindi tolta di produzione nel 1973, dopo 9.609 esemplari prodotti.'