b"\n_START_ARTICLE_\nDe Havilland DH.112 Venom\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nIl Venom venne concepito per trovare un sostituto tecnologicamente pi\xc3\xb9 avanzato per il DH.100 Vampire che fu il secondo velivolo a getto ad entrare in servizio nella RAF. Nel 1948 la de Havilland propose uno sviluppo del Vampire, il DH.107 Vampire FB.8, una versione da caccia d'alta quota che adottava un'ala dallo spessore pi\xc3\xb9 sottile ed un motore pi\xc3\xb9 potente. Per molti aspetti l'aspetto del Venom risultava molto simile a quello del Vampire, in quanto condividevano la peculiare soluzione tecnica della doppia trave di coda e la struttura composita in legno e metallo, bench\xc3\xa9 il Venom differisse in alcune parti._NEWLINE_La soluzione piacque ed un Vampire F.1 venne dotato del nuovo motore de Havilland Ghost che risultava fornire una spinta superiore al de Havilland Goblin usato originariamente dal Vampire. Con la denominazione DH.112, il Venom venne ufficialmente richiesto dall'Air Ministry britannico che emise una specifica apposita per la fornitura di un velivolo militare veloce, dotato di ottima manovrabilit\xc3\xa0 e capace di ricoprire il ruolo di cacciabombardiere per rimpiazzare il suo progenitore._NEWLINE_Il primo prototipo del Venom venne portato in volo per la prima volta il 2 settembre 1949 e la prima versione monoposto di serie, alla quale venne data la denominazione FB.1 (Fighter-Bomber, cacciabombardiere), entr\xc3\xb2 in servizio operativo nel 1952. Venne prodotta in 375 esemplari ed era armata con 4 cannoncini automatici Hispano Mk V da 20\xc2\xa0mm posizionati sul muso, dotati di caricatori da 150 colpi ciascuno. Poteva inoltre essere equipaggiato con due bombe da 1\xc2\xa0000 libbre (454 kg) o, in alternativa, con 8 razzi aria-superficie non guidati RP-3 da 60\xc2\xa0lb (27\xc2\xa0kg). Il carico bellico maggiorato costituiva un miglioramento delle capacit\xc3\xa0 tattiche rispetto al Vampire FB.5. Per la propulsione venne adottato un Ghost 48 Mk.1 capace di fornire una spinta di 4\xc2\xa0850 lbf equivalenti a 21,6 kN._NEWLINE_La successiva versione, denominata NF.2 (Night Fighter, caccia notturno) venne portata in volo per la prima volta nel 1950 per entrare in servizio operativo tre anni pi\xc3\xb9 tardi, nel 1953, in ritardo rispetto alle previsioni per una serie di problemi minori riscontrati nello sviluppo. Per posizionare i due membri dell'equipaggio necessari, il pilota e l'operatore radar, venne realizzato un abitacolo a due posti affiancati e modificata la parte anteriore della fusoliera per ospitare il radar di intercettazione sul muso. Questa versione rimpiazz\xc3\xb2 il Vampire NF.10 e venne seguita da un nuovo sviluppo, l'NF.3, ultima versione da caccia notturna del Venom, portata in volo per la prima volta nel 1953 ed entrata in servizio operativo nel 1955. Quest'ultima versione ebbe, con la Royal Air Force, una carriera operativa relativamente breve essendo una soluzione provvisoria in attesa della sua sostituzione con il nuovo caccia ognitempo bimotore Gloster Javelin avvenuta nel 1957._NEWLINE_La versione finale del Venom in dotazione alla RAF fu il monoposto FB.4, portato in volo per la prima volta il 29 dicembre 1953, entrato in servizio nel 1955 e prodotto in 250 esemplari. Per la propulsione utilizzava una versione ulteriormente evoluta e pi\xc3\xb9 potente del Ghost, la 105, capace di fornire una spinta di 5\xc2\xa0150\xc2\xa0lbf (22,9\xc2\xa0kN). Per far fronte alla maggiore spinta disponibile venne rinforzata la struttura, inoltre venne adottato un seggiolino eiettabile per salvaguardare l'incolumit\xc3\xa0 del pilota in caso di guasto tecnico o di abbattimento nemico.\n_START_SECTION_\nTecnica\n_START_PARAGRAPH_\nCome il precedente Vampire da cui derivava, il Venom conservava l'impostazione monomotore a getto situato dietro la fusoliera, tra la doppia trave di coda, soluzione tecnica che permetteva di ridurre drasticamente la perdita di spinta del motore nel condotto di scarico.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nI Venom vennero impiegati in combattimento dalla Royal Air Force durante la Malayan Emergency, un conflitto che vide i britannici affrontare la guerriglia malese tra il 1948 ed il 1960; i 45th e 60th Squadrons RAF li ebbero a disposizione dalla met\xc3\xa0 degli anni cinquanta, impiegandoli come supporto tattico nelle operazioni contro i guerriglieri comunisti durante l'operazione Firedog, il nome in codice assegnato alle operazioni della Royal Air Force nel territorio della Federazione della Malesia. I Venom vennero concessi in affitto alla Royal New Zealand Air Force impegnata anch'essa nel conflitto, i quali operarono nella No. 14 Squadron RNZAF._NEWLINE_Il Venom venne utilizzato dalla RAF anche durante la Crisi di Suez, conflitto per l'occupazione militare del canale di Suez conteso tra Egitto, guidato dal Presidente, col. Gam\xc4\x81l \xca\xbfAbd al-N\xc4\x81sser, ed una coalizione franco-britannico-israeliana, durante l'operazione Musketeer del 1956 con i 6, 8 e 249 Squadrons RAF che operavano dalla base RAF Akrotiri, nell'isola di Cipro. La battaglia aerea che avvenne il 31 ottobre 1956 diede ufficialmente inizio alla Crisi di Suez e vide i Venom della RAF impegnati nell'ingaggiare una serie di installazioni militari sul territorio egiziano._NEWLINE_Vennero intensamente utilizzati anche nel Vicino Oriente, come supporto nelle operazioni antiterrorismo nei territori di Aden e Oman, durante le quali vennero persi alcuni velivoli. Vennero inoltre utilizzati in combattimento in Kenya durante l'insurrezione del movimento politico nazionalista Mau-Mau._NEWLINE_Tutti i Venom operativi nella RAF vennero ritirati dalla prima linea nel 1962 dopo aver prestato servizio, anche in operazioni belliche, in numerose aree mondiali, alcune delle quali risultate le pi\xc3\xb9 impegnative dal punto di vista climatico che la RAF avesse mai affrontato sino a quel momento._NEWLINE_Gli ultimi esemplari non britannici a rimanere in servizio attivo furono quelli appartenenti alle Forze aeree svizzere, ritirati dal servizio operativo nel 1983. Al 2004 circa 20 di questi velivoli continuavano ad essere ancora impiegati in manifestazioni aeree mentre un buon numero non pi\xc3\xb9 in condizioni di volo sono conservati nei musei di Regno Unito, Svezia, Svizzera, in mostra statica.\n_START_SECTION_\nI Venom in Italia\n_START_PARAGRAPH_\nAlla fine degli anni quaranta l'industria aeronautica italiana era impegnata nella ricostruzione della propria aviazione militare. Il periodo immediatamente successivo alla fine del secondo conflitto mondiale vide l'acquisizione di una serie di velivoli surplus di produzione statunitense e britannica, ma si trattava comunque di unit\xc3\xa0 mosse da motori a pistoni mentre i primi velivoli a getto erano stati impiegati in ruoli operativi._NEWLINE_Mentre venivano studiati e realizzati i nuovi velivoli a getto nazionali con poca fortuna e dai costi superiori a quelli delle eccedenze di cui sopra, la Fiat Aviazione, la Aermacchi e l'Alfa Romeo riuscirono ad acquistare una licenza per produrre i de Havilland Vampire e il suo turbogetto certi di un futuro coinvolgimento nello sviluppo del Venom in versione biposto da caccia notturna._NEWLINE_Nell'estate 1951 per\xc3\xb2 il governo statunitense inform\xc3\xb2 quello italiano della decisione di non partecipare finanziariamente all'operazione disponibile dai fondi PAM ribadendo che, pur non potendo imporre un divieto alla possibile iniziativa, questa sarebbe stata interamente a carico del governo italiano._NEWLINE_L'anno successivo le possibilit\xc3\xa0 di raggiungere un accordo per la produzione di 1\xc2\xa0100 esemplari e 1\xc2\xa0000 motori Ghost di scorta sembrava ancora concreta, tanto che l'Aeronautica Militare emise un ordine di fornitura iniziale per 80 nuovi Venom, tuttavia in ambito NATO il programma venne congelato e l'industria italiana si vide costretta ad evadere l'ordine con i Vampire di cui manteneva la licenza di produzione mentre l'eccedenza dei motori Ghost prodotti venne ceduta alla Francia._NEWLINE_Gli unici esemplari di Venom in organico furono 2 cacciabombardieri diurni monoposto di produzione estera arrivati in Italia con una livrea blu metallica ed assegnati il primo a Roma Ciampino, presso la sezione velivoli a getto del Nucleo Sperimentale, ed il secondo all'aeroporto di Amendola presso la locale scuola di volo.\n_START_SECTION_\nEsemplari attualmente esistenti\n_START_PARAGRAPH_\nAttualmente sono conservati diversi esemplari del Venom in parte grazie anche alla longevit\xc3\xa0 nel servizio operativo effettuato nelle Forze aeree svizzere.\n_START_SECTION_\nEuropa\n_START_PARAGRAPH_\nNel territorio italiano \xc3\xa8 presente un solo esemplare, un FB.4, esposto presso il Parco tematico dell'aviazione di Rimini. Nel Regno Unito sono conservati, oltre ad alcuni Sea Venom, esemplari di NF.3, di FB.50 ed FB.54 prodotti su licenza in Svizzera, tra i quali l'FB.4 ex Forze aeree svizzere matricola J1704 esposto al RAF Museum Cosford. In Svezia sono conservati due esemplari della versione NF.51. In Svizzera sono presenti molti esemplari di produzione locale, questi presenti anche in altre diverse nazioni europee.\n_START_SECTION_\nPaesi extraeuropei\n_START_PARAGRAPH_\nIn Australia, alcuni Sea Venom FAW.53. In Venezuela esiste l'unico esemplare completo monoposto di produzione britannica.\n_START_SECTION_\nEsemplari in condizioni di volo\n_START_PARAGRAPH_\nAnche se il Venom \xc3\xa8 stato, per un certo periodo di tempo, un Warbird molto popolare anche grazie alla sua economicit\xc3\xa0, il numero di esemplari in condizioni di volo \xc3\xa8 in diminuzione. Attualmente ci sono due esemplari che volano regolarmente nel Regno Unito pi\xc3\xb9 altri due, uno in Svizzera ed un altro negli Stati Uniti, tutti di produzione svizzera."