b'\n_START_ARTICLE_\nRete tranviaria di Firenze (1879-1958)\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nDa tempo avviato il servizio di carrozze a cavalli a cura della Impresa Generale degli Omnibus per la capitale d\'Italia, nel 1873, una commissione comunale present\xc3\xb2 il progetto di una linea tranviaria con percorso circolare lungo i viali di Circonvallazione che erano sorti in luogo delle mura cittadine e di una serie di linee radiali e che potessero essere prolungate verso i paesi vicini._NEWLINE_La relativa concessione fu affidata alla Banca di Bruxelles e il relativo capitolato sottoscritto l\'11 giugno del 1874, ma lo stesso rimase inattuato per diversi anni. Detta concessione fu ceduta poi alla Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 G\xc3\xa9n\xc3\xa9rale des Tramways. Nel 1881 la Societ\xc3\xa0 Anonima Les Tramways Florentins (TF), emanazione della SGT, pass\xc3\xb2 alla Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 G\xc3\xa9n\xc3\xa9rale des Chemins de Fer Economiques (SGCFE), nota come societ\xc3\xa0 Belga dopo il subentro di quest\'ultima alla SGT.\n_START_SECTION_\nL\'esercizio della "Belga" e la "rete comunale"\n_START_PARAGRAPH_\nIl 5 aprile del 1879 venne inaugurata la prima tranvia a cavalli che collegava Firenze a Peretola e l\'anno seguente giunse fino a Prato e a Poggio a Caiano. La concessione, dopo l\'abbandono di Andrea Bettini, fu affidata ad \xc3\x89douard Otlet e Ferdinand Guillon. La tranvia era gestita dalla TF._NEWLINE_Nel 1898 la Belga rilev\xc3\xb2 la societ\xc3\xa0 Tranvia del Chianti e nello stesso anno le sette linee tranviarie ippotrainate di Firenze furono trasformate in linee tranviarie elettriche._NEWLINE_Nella seconda parte degli anni novanta la zona centrale della citt\xc3\xa0, risultava servita sia dalla societ\xc3\xa0 Belga che dagli omnibus con una concorrenza solo formale in quanto nel 1897 la Les Tramways Florentins acquis\xc3\xac il controllo una cospicua quota della societ\xc3\xa0 degli Omnibus, la quale sopravvisse fino al 31 dicembre 1905._NEWLINE_Il 13 gennaio 1906 fu approntata la nuova "Convenzione con la societ\xc3\xa0 dei tranvai fiorentini per l\'esercizio di nuove linee" che vide l\'assegnazione dell\'intero servizio alla societ\xc3\xa0 Les Tramways Florentins; contestualmente il Comune di Firenze stabil\xc3\xac di sostituire le linee di omnibus con linee tranviarie costruite a carico dello stesso dando origine alla cosiddetta "rete comunale._NEWLINE_Nel 1914 la societ\xc3\xa0 fiorentina valeva in azioni circa 1 milione di franchi, rappresentando l\'11,16% del portafoglio della SGCFE in Italia e poco pi\xc3\xb9 del 3% del portafoglio globale internazionale; tale situazione favorevole sembr\xc3\xb2 doversi concludere con il tentativo di municipalizzazione attuato dal Commissario Prefettizio che, alla fine del 1914, prima scadenza utile per il riscatto delle linee "comunali", ritenne opportuno avviare tale procedura, lasciando alle valutazioni dell\'Amministrazione successiva la possibilit\xc3\xa0 o meno di procedere. Il riscatto appariva per il Comune un\'operazione finanziariamente vantaggiosa, tuttavia l\'avvento della prima guerra mondiale mut\xc3\xb2 radicalmente il quadro economico e tale progetto fu accantonato._NEWLINE_Gli anni fra il 1906 ed il 1911 furono i migliori per lo sviluppo e la redditivit\xc3\xa0 della Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 Les Tramways Florentins, che aveva allora un capitale di 10 milioni di Franchi belgi, suddiviso in 40.000 azioni di 250 franchi ciascuna; per attuare gli investimenti la societ\xc3\xa0 procedette all\'emissione di obbligazioni per altri 10 milioni di franchi belgi._NEWLINE_La situazione economica della Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 Les Tramways Florentins and\xc3\xb2 in seguito aggravandosi; l\'ultimo anno di utile fu il 1915. Il bilancio 1919 si chiuse con una perdita di oltre 4 milioni di franchi e le previsioni per il 1920 erano ancora peggiori, prospettando il rischio di fallimento o liquidazione. A ci\xc3\xb2 si aggiunsero una serie di vertenze tra la Tramways Florentins e la Societ\xc3\xa0 mineraria ed elettrica del Valdarno e un calo dei viaggiatori. In seguito al regio decreto n. 40 del 29 gennaio 1922 il Governo intervenne tuttavia con agevolazioni per le societ\xc3\xa0 esercenti servizi pubblici e la TF fu ammessa a godere di tali benefici tanto per la rete extraurbana che per quella urbana; la riorganizzazione amministrativa e una riduzione del personale portarono per alcuni anni a una fase relativamente stabile.\n_START_SECTION_\nLe tranvie extraurbane\n_START_PARAGRAPH_\nDagli inizi degli anni ottanta del diciannovesimo secolo le tranvie fiorentine cominciarono ad estendersi verso le localit\xc3\xa0 limitrofe. Con atto 4 agosto 1881, stipulato fra il Comune di Sesto Fiorentino e la TF si concedeva alla stessa l\'occupazione delle strade di Sesto e di Castello per l\'impianto della linea tranviaria. Il 17 maggio 1880 anche la citt\xc3\xa0 di Prato veniva raggiunta dal tram a vapore. Fra la met\xc3\xa0 degli anni ottanta e i primi anni novanta furono aperte le linee per Rovezzano, Bagno a Ripoli, Settignano, Fiesole e il Chianti._NEWLINE_La costruzione delle tranvie extraurbane poteva considerarsi conclusa nel 1895, anno in cui risultavano in esercizio 92,782\xc2\xa0km di tramvie a vapore la cui gestione era curata dalla fra la societ\xc3\xa0 Les Tramways Florentins (linee di Signa, Prato, Poggio a Caiano) e dalla Societ\xc3\xa0 per le Tramvie della Provincia di Firenze (Linee del Chianti e linea di Fiesole). La trazione animale si estendeva per 27,895\xc2\xa0km._NEWLINE_La tramvia a cavalli di Sesto faceva capolinea nella Piazza della stazione ferroviaria centrale, quelle provenienti dai paesi a monte di Firenze terminavano nei dintorni di piazza della Signoria ed infine la tranvia di Fiesole arrivava a piazza San Marco: il "Capitolato per il prolungamento entro la citt\xc3\xa0 di Firenze dei tranvai esistenti" sottoscritto nel 1896 consent\xc3\xac di portare tali capolinea nei pressi del duomo, con l\'eccezione di quello della linea per Signa, il cui capolinea rimaneva in Oltrarno. Contestualmente si decise di elettrificare l\'intera rete entro il territorio comunale; gli utenti passarono da 7.800.000 nel 1899 a pi\xc3\xb9 di 9.000.000 nel 1902. La durata della concessione era di 50 anni. La prima linea elettrificata fu quella per Bagno a Ripoli di 6,781\xc2\xa0km, attivata il 31 ottobre 1898; il 17 novembre entr\xc3\xb2 in esercizio la linea elettrica piazza Duomo-piazza Beccaria-piazza Zuavi, di 3,386\xc2\xa0km._NEWLINE_Con atto del 12 luglio 1907 il Comune di Casellina e Torri concesse alla Belga l\'uso della strada fino al confine prossimo al torrente Vingone allo scopo di costruirvi ed esercitarvi una linea tranviaria che, allacciandosi a Legnaia a quella gi\xc3\xa0 esistente di Firenze-Lastra a Signa, congiungesse Firenze con Scandicci; la scadenza della relativa concessione fu fissata il 17 gennaio 1947. La Firenze-Scandicci-Vingone venne aperta all\'esercizio il 15 giugno 1908. La linea di Bagno a Ripoli, prolungata fino a Grassina, a trazione elettrica, venne inaugurata il 14 febbraio 1909._NEWLINE_L\'incremento del trasporto extraurbano dal 1899 al 1914 fu pi\xc3\xb9 che doppio, passando dai 7.800.000 viaggiatori del 1899 ai circa 18 milioni del 1914, con aumenti maggiori sulle linee elettriche rispetto a quelle a vapore._NEWLINE_Nel 1927 le linee extraurbane Firenze-Sesto Fiorentino di 8,967\xc2\xa0km e Firenze-Badia a Ripoli-Bagno a Ripoli di 6,656\xc2\xa0km vedevano in esercizio complessivamente 17 elettromotrici e 16 rimorchiate, trasportando rispettivamente 1.597.506 e 906.087 passeggeri.\n_START_SECTION_\nL\'unificazione delle reti\n_START_PARAGRAPH_\nCon delibera del 3 gennaio 1921 la giunta comunale affid\xc3\xb2 ad una commissione l\'incarico di eseguire un\'indagine sulla situazione dell\'azienda tranviaria di Firenze. Erano ancora presenti in questi anni linee tranviarie a vapore che, ad eccezione di un breve tratto di 1,5\xc2\xa0km per le linee Prato e Poggio a Caiano, si trovavano tutte al di fuori del territorio comunale. La conclusione cui si giunse fu una proposta di dismissione linee extraurbane e la sostituzione della maggior parte di quelle urbane con autobus. Nel febbraio 1926, l\'Amministrazione Comunale riconobbe tuttavia l\'impossibilit\xc3\xa0 dell\'immediata sostituzione degli autobus ai tram. La scelta fu quindi quella dell\'unificazione delle reti da esercitarsi dalla stessa TF, secondo nuove convenzioni. La durata della concessione della rete tranviaria doveva essere di 10 anni, restando sospese per questo arco di tempo tutte le precedenti concessioni relative alle linee "sociali"._NEWLINE_Nel 1926, al compimento del secondo decennio di gestione della rete comunale da parte della sSociet\xc3\xa0 Belga, si arriv\xc3\xb2 alla stipula di due nuove Convenzioni fra la stessa societ\xc3\xa0 esercente ed il Comune, firmate rispettivamente il 26 ed il 28 giugno, con le quali venne prevista l\'unificazione delle reti "comunale" e "sociale", sotto la gestione dalla Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 Les Tramways Florentins e l\'introduzione di autoservizi ad integrazione e parziale sostituzione dei tram.\n_START_SECTION_\nIl fallimento della "Belga"\n_START_PARAGRAPH_\nIn seguito alla ristrutturazione del parco e all\'impianto di nuove linee tranviarie, la Soci\xc3\xa9t\xc3\xa9 Les Tramways Florentins si trov\xc3\xb2 in una situazione di grave difficolt\xc3\xa0 economica, arrivando alla decisione di emettere obbligazioni che raggiunsero quasi 54 milioni di franchi nel 1929. Fra il 1927 e il 1930 all\'incremento del numero di passeggeri trasportati non fece tuttavia riscontro un aumento degli utili, n\xc3\xa9 gli investimenti dettero i risultati sperati, anche a causa della concorrenza con la motorizzazione privata e dei prezzi praticati dalla Societ\xc3\xa0 Elettrica del Valdarno._NEWLINE_La TF si trovava in quegli anni alle prese con il problema derivato dalla necessit\xc3\xa0 di elettrificare le ultime linee a vapore, anche per l\'elevato costo del carbone, e con i progetti di decentramento dei trasporti pubblici consistenti nell\'eliminazione dei tram dal centro, sul modello di quanto attuato a Roma, con attestamento dei capolinea delle linee extraurbane in piazza Santa Maria Novella in piazza dei Giudici e in piazza San Marco. Oltre a ci\xc3\xb2 era previsto la soppressione di tutti i rimorchi considerati come un intoppo alla circolazione dei veicoli._NEWLINE_Nel 1934 le sempre pi\xc3\xb9 frequenti interruzioni del servizio, amplificate dalla stampa imposero al Comune di risolvere la questione. Approfittando dell\'imminente scadenza della concessione delle linee comunali la TF si dichiar\xc3\xb2 disponibile ad acquisire l\'intera rete ma l\'entit\xc3\xa0 della richiesta fece arenare le trattative. Il problema principale derivava dai debiti accumulati verso la Societ\xc3\xa0 Elettrica del Valdarno, che il 27 aprile avanz\xc3\xb2 istanza di fallimento per la "belga" che, nonostante un tentativo di accordo promosso dal Governo, venne dichiarato il 27 settembre 1934.\n_START_SECTION_\nLa gestione provvisoria\n_START_PARAGRAPH_\nIl giorno successivo alla dichiarazione di fallimento venne nominato quale curatore l\'ingegner A. Schiavon, il quale firm\xc3\xb2 l\'atto di costituzione di una nuova societ\xc3\xa0 denominata Gestione Tranviaria Fiorentina (GTF). L\'11 luglio 1935 Schiavon present\xc3\xb2 la relazione consuntiva della curatela dichiarandosi soddisfatto dei suoi risultati raggiunti: l\'esercizio provvisorio aveva permesso di pagare le forniture, le tasse ed i contributi di competenza e provveduto, a differenza di quanto fece la TF, all\'assicurazione contro i danni di terzi. Fu inoltre ottenuta una riduzione del 25% sui prezzi precedentemente praticati per la fornitura di energia elettrica. Al 30 giugno di tale anno l\'esercizio provvisorio poteva considerarsi concluso._NEWLINE_Per l\'acquisto dell\'azienda il Comune di Firenze contrasse un mutuo con la Cassa di Risparmio di Firenze per un totale di 18.500.000 lire, di cui 8.000.000 erano necessari per l\'acquisto e 10.500.000 per gli investimenti nella rete. Il 21 marzo 1935 la consulta comunale approvava l\'acquisto di "tutte le concessioni per esercizio sia di tranvie elettriche, sia a vapore e di linee di autobus sia elettriche sia con motore a scoppio, possedute dalla fallita Societ\xc3\xa0 Les Tramways Florentins anche se eventualmente non esercitate", formalizzato con atto con atto del 9 luglio 1935._NEWLINE_A seguito di ci\xc3\xb2 fu avviata una selezione per individuare un gestore privato del servizio cui si candidarono la Societ\xc3\xa0 Anonima Elettrovie Romagnole (SAER), appartenente al gruppo Breda, il Signor Iacopo Lazzi, la FIAT e la Societ\xc3\xa0 Veneta per costruzione ed esercizio di ferrovie secondarie italiane di Padova insieme alla Compagnia Generale di Elettricit\xc3\xa0 (CGE) con l\'intento di costituire una societ\xc3\xa0 di scopo.\n_START_SECTION_\nLe concessioni a FIAT e STU\n_START_PARAGRAPH_\nIn seguito ai suddetti negoziati, con delibera podestarile del 10 luglio 1935 il servizio venne concesso alla FIAT la quale continu\xc3\xb2 a operare sotto la sigla GTF avviando la gestione a partire dal 15 luglio 1935 sotto la direzione dell\'ingegner Mancinforte Tancredi. Come effetto immediato dell\'entrata in vigore della convenzione la tranvia a vapore del Chianti, ultima rimasta nella provincia fiorentina, venne soppressa il 1\xc2\xba agosto 1935._NEWLINE_Secondo l\'impegno preso la FIAT avrebbe dovuto presentare, nell\'arco di due anni e mezzo dalla stipula dell\'atto, un "programma di riorganizzazione, modificazione ed innovazione dei servizi urbani e foranei di trasporto". Tale progetto fu presentato al Comune nel 1937. In esso si prevedevano la riduzione della rete tranviaria e la modifica di alcuni percorsi. Contemporaneamente si proponeva l\'immissione di vetture a carrelli e l\'impianto di altre linee filoviarie al posto di quei servizi tranviari che avrebbero richiesto un ristrutturazione dell\'armamento, nonch\xc3\xa9 l\'eliminazione degli autobus ad accumulatori e la limitazione nell\'uso di quelli a nafta cos\xc3\xac da evitare nuovi acquisti. La proposta richiedeva la modifica della Convenzione del 1935: per tale motivo su domanda della stessa FIAT il Comune di Firenze dispose con delibera podestarile del 1939 la revoca consensuale, con effetto dal 1\xc2\xba gennaio 1940, della stessa._NEWLINE_Il servizio di trasporto cittadino venne dunque affidato alla gestione di una controllata FIAT, la Societ\xc3\xa0 Trasporti Urbani (STU) con sede a Milano, in base a una nuova convenzione stipulata il 21 ottobre 1942, con validit\xc3\xa0 retroattiva a partire dal 1\xc2\xba gennaio 1940. Con essa il Comune di Firenze affidava alla STU tutte le linee tranviarie urbane ed extraurbane, filoviarie ed automobilistiche in esercizio a tale data. La durata della concessione era di 20 anni, fino al 1\xc2\xba gennaio 1960.\n_START_SECTION_\nEpilogo\n_START_PARAGRAPH_\nL\'idea di filoviarizzare interamente il servizio urbano di Firenze era conseguenza delle esperienze positive di alcune citt\xc3\xa0 italiane nonch\xc3\xa9 del fatto che stante la grave situazione internazionale, non era stato possibile realizzare il programma di rinnovamento previsto; dal giugno 1940 con lo scoppio della seconda guerra mondiale la situazione peggior\xc3\xb2 ulteriormente._NEWLINE_I risultati d\'esercizio della GTS, che negli 1935-1938 erano sostanzialmente in pareggio anche per l\'introduzione dei filobus ed il notevole aumento del numero di persone trasportate e quindi anche dei prodotti d\'esercizio, andarono nuovamente peggiorando._NEWLINE_Gli eventi bellici provocarono pesanti danneggiamenti alla rete tranviaria che tuttavia fu ripristinata completamente nel 1951. Dopo la fine della seconda guerra mondiale il 1\xc2\xba gennaio 1946 il servizio fu svolto dall\'Azienda Tranviaria Automobilistica e Filoviaria (ATAF). Tuttavia veicoli ed impianti furono ritenuti obsoleti e inadeguati. Si decise pertanto di eliminare gradualmente le varie linee, lasciando per ultime quelle a forte traffico e a doppio binario. Complice per\xc3\xb2 "l\'Operazione Strade" del 1955 (rifacimento del manto stradale nel centro storico, che aveva cominciato a deteriorarsi a causa dell\'aumento del traffico privato e dei passaggi degli autobus) che comport\xc3\xb2 la soppressione dell\'importante tratto attraverso via Cerretani, piazza del Duomo e via Martelli, il declino della rete acceler\xc3\xb2 fino a che il servizio tranviario venne soppresso il 20 gennaio 1958, dalla giunta di Giorgio La Pira._NEWLINE_L\'ultima corsa effettuata fu espletata dalla linea 17, che termin\xc3\xb2 in piazza Puccini.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nL\'intero insieme delle reti extraurbane ed urbane fu realizzato, fin dall\'origine, a scartamento ordinario. Ai sistemi di trazione a vapore e animale fu via via sostituita la trazione elettrica a 600 V in corrente continua.\n_START_SECTION_\nLa rete\n_START_PARAGRAPH_\nI primi collegamenti tranviari urbani di Firenze derivarono da corse supplementari o da diramazioni rispetto alle tranvie extraurbane: alla tranvia per Prato e Poggio a Caiano, gi\xc3\xa0 significativa per il traffico urbano che generava, si aggiunse ad esempio nel 1880 la diramazione urbana per l\'area chiamate "delle Cascine", futura linea 17, offrendo un servizio particolarmente apprezzato dalla popolazione in occasione di feste e gite nell\'omonimo parco. Ad incrementare il flusso di viaggiatori era anche la presenza dell\'ippodromo. Il percorso aveva capolinea nel piazzale delle Cascine e transitava attraverso l\'omonimo borgo, interamente demolito nel 1927 per far posto all\'edificio della Manifattura Tabacchi.'