b'\n_START_ARTICLE_\nDayton-Wright TA-3\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nIl progetto del TA-3 venne realizzato dalla Dayton-Wright nel corso del 1921 come possibile sostituto del Curtiss JN-4 all\'epoca in corso di radiazione dai reparti dell\'USAAS, in quanto ormai obsoleto. Si trattava, sostanzialmente, della variante dell\'addestratore Dayton-Wright Chummy realizzato l\'anno precedente e destinato al mercato civile._NEWLINE_Dotato di motore rotativo Le Rh\xc3\xb4ne 9C, il TA-3 venne ordinato dall\'USAAS in tre esemplari destinati alla realizzazione delle prove operative che, in ordine al loro felice esito, condussero alla stipula di un secondo contratto per dieci ulteriori aerei._NEWLINE_Il TA-3 ("Trainer Aircooled", addestratore con motore raffreddato ad aria, secondo il sistema di designazione all\'epoca in uso) risult\xc3\xb2 carente in quanto a potenza del motore impiegato, per cui, nel corso della produzione, si fece ricorso a motori Le Rh\xc3\xb4ne 9C di maggior potenza senza scartare la possibilit\xc3\xa0 di ricorrere ad altre tipologie di propulsori._NEWLINE_Vennero cos\xc3\xac realizzate le varianti TW-3 ("Trainer Watercooled", in ragione dell\'impiego di motore raffreddato a liquido) e TA-5, dotato di un motore di maggior potenza: mentre questo secondo velivolo non ebbe seguito produttivo, il TW-3 risulta essere stato prodotto in 20 esemplari che vennero per\xc3\xb2 commercializzati come Consolidated TW-3 poich\xc3\xa9 la Dayton-Wright, dal 1919 controllata dalla General Motors, venne ceduta alla Consolidated Aircraft Corporation (nel corso del 1923) unitamente alle licenze di costruzione della maggior parte dei modelli che produceva.\n_START_SECTION_\nCellula\n_START_PARAGRAPH_\nIl Dayton-Wright TA-3 era un biplano dalla struttura mista: la fusoliera e gli impennaggi erano realizzati in tubi d\'acciaio con rivestimento in tela mentre le ali erano in legno._NEWLINE_La fusoliera, di sezione quadrata vedeva i due membri dell\'equipaggio (pilota istruttore ed allievo) alloggiati affiancati nell\'abitacolo, disposto al di sotto dell\'ala superiore; posteriormente il trave di coda andava rastremandosi fino a formare il cono di coda che sosteneva l\'impennaggio di tipo classico; per forma e dimensioni ognuno dei tre elementi dell\'impennaggio era uguale ed intercambiabile con gli altri due._NEWLINE_Il velivolo aveva configurazione alare di tipo sesquiplana ed il piano inferiore era leggermente scalato verso il posteriore; l\'ala superiore era costituita in tre pezzi: la zona centrale era formata da un\'unica sezione mentre le due sezioni esterne erano di dimensioni identiche alle semiali inferiori e, anche in questo caso, erano con queste intercambiabili. I due piani alari erano tra loro collegati da una coppia di montanti per ogni semiala, disposti obliquamente e costituiti da tubi posizionati ad "N" rovesciata. Una seconda coppia di montanti collegava il piano alare superiore con i lati della fusoliera._NEWLINE_All\'estremit\xc3\xa0 dei due piani alari erano collocati gli alettoni, tra loro collegati da una singola asta verticale._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era di tipo classico e fisso, con due elementi monoruota collegati alla fusoliera tramite una serie di tubi metallici; sotto il tronco di coda della fusoliera era invece sistemato un pattino d\'atterraggio, anch\'esso di tipo fisso.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nEquipaggiato con il motore Le Rh\xc3\xb4ne 9C, il Dayton-Wright TA-3 fu l\'ultimo velivolo proposto allo USAAS dotato di motore rotativo. Malgrado il lavoro svolto dai progettisti nel ridurre il peso dell\'aereo rispetto alla versione "civile", le prove di valutazione misero in evidenza l\'insufficiente potenza (80\xc2\xa0hp, pari a circa 60\xc2\xa0kW) disponibile._NEWLINE_I dieci esemplari di serie vennero equipaggiati con una versione successiva del Le Rh\xc3\xb4ne 9C, in grado di sviluppare 110\xc2\xa0hp di potenza (pari a poco pi\xc3\xb9 di 82\xc2\xa0kW), tuttavia senza riuscire a soddisfare completamente le richieste delle autorit\xc3\xa0 militari. La soluzione definitiva venne ricercata mediante l\'impiego di nuove unit\xc3\xa0 motrici: l\'utilizzo del Wright Hisso 1 (versione costruita su licenza del V-8 Hispano-Suiza 8) da 180\xc2\xa0hp (pari a poco pi\xc3\xb9 di 134\xc2\xa0kW) diede origine alla variante denominata TW-3, mentre il ricorso al motore radiale Lawrance J-1 (200\xc2\xa0hp, 149\xc2\xa0kW) contraddistinse un singolo velivolo denominato TA-5.'