b'\n_START_ARTICLE_\nDouglas F3D Skyknight\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nL\'origine dello Skyknight risale agli ultimi mesi del 1945, quando la U.S. Navy, alla ricerca di un caccia "ognitempo" dotato di motori a reazione da impiegare dalle proprie portaerei, invit\xc3\xb2 diverse aziende aeronautiche a presentare i propri progetti in merito. La Douglas Aircraft Company affid\xc3\xb2 la realizzazione del disegno ad un team di progettisti guidato da Ed Heinemann ed il 3 aprile del 1946 ottenne l\'emissione dell\'ordine relativo alla realizzazione di tre prototipi designati XF3D-1, prevalendo sul progetto della Grumman (dal quale successivamente avrebbe avuto origine l\'Grumman F9F Panther)._NEWLINE_Il nuovo velivolo introduceva le innovazioni tecnologiche allora disponibili (in particolare il radar in funzione di ricerca dei bersagli) affiancandole ad una cellula dalle caratteristiche convenzionali, in particolar modo caratterizzata dall\'ala dritta, che ne facevano una macchina destinata al contrasto dei bombardieri avversari pi\xc3\xb9 che al combattimento ravvicinato con gli altri caccia._NEWLINE_Il primo esemplare fu portato in volo per la prima volta il 23 marzo del 1948 e tutti i tre prototipi vennero consegnati per le prove entro l\'autunno successivo; tuttavia gi\xc3\xa0 i primi test furono sufficienti a convincere l\'U.S. Navy e l\'U.S.M.C. a concludere un contratto per la produzione dei primi 28 esemplari di serie (F3D-1) che venne siglato l\'11 maggio._NEWLINE_Nel frattempo anche l\'USAF prese in considerazione la possibilit\xc3\xa0 di adottare lo Skyknight visti i problemi che, all\'epoca, stavano ritardando il progetto del Northrop F-89 Scorpion; l\'interesse non ebbe tuttavia sbocchi positivi e l\'USAF opt\xc3\xb2 per la realizzazione del Lockheed F-94 Starfire come soluzione intermedia, in attesa che venissero risolte le difficolt\xc3\xa0 incontrate dallo Scorpion._NEWLINE_Il processo evolutivo dello Skyknight procedette senza sosta e gi\xc3\xa0 nel 1949 (secondo alcuni in agosto, secondo altri in ottobre), prima ancora che venisse portato in volo il primo F3D-1, venne siglato l\'accordo per la realizzazione di una seconda versione (F3D-2) che avrebbe dovuto impiegare turbogetti pi\xc3\xb9 potenti rispetto ai Westinghouse J34 fino ad allora impiegati._NEWLINE_L\'impiego del nuovo motore Westinghouse J46, dotato di postbruciatore, avrebbe dovuto consentire un considerevole incremento delle prestazioni del velivolo ma la sua realizzazione incontr\xc3\xb2 una serie di problemi che portarono all\'utilizzo di una versione aggiornata del precedente J34._NEWLINE_Ancora a causa del mancato sviluppo del turbogetto J46 (definitivamente abbandonato in un secondo tempo, dopo essere stato impiegato sul Vought F7U Cutlass), portarono alla cancellazione dell\'ultima versione prevista dello Skyknight, la F3D-3: questa avrebbe dovuto essere caratterizzata dalla presenza dell\'ala a freccia ma non venne realizzata in quanto i calcoli teorici svolti, utilizzando i dati del motore J34, prefiguravano prestazioni non sufficienti a giustificare una nuova produzione in serie; pertanto un ordine relativo alla costruzione di 287 esemplari di questa serie venne cancellato nel febbraio del 1952 prima che la produzione potesse prendere il via.\n_START_SECTION_\nStruttura\n_START_PARAGRAPH_\nLo Skyknight era un monoplano dalla struttura interamente metallica; la fusoliera aveva sezione circolare ed era caratterizzata dal voluminoso cono di prua, contenente le apparecchiature radar, dalla cabina di pilotaggio dalle dimensioni generose (che consentiva di alloggiare fianco a fianco il pilota e l\'operatore dei sistemi radar) e dalle due vistose prese d\'aria che, disposte una per lato nella parte inferiore sotto la cabina di pilotaggio, consentivano l\'alimentazione dei due turbogetti sistemati nella parte esterna della fusoliera, al centro del velivolo. Nella sezione posteriore della carlinga erano presenti due freni aerodinamici._NEWLINE_Un\'altra caratteristica peculiare dello Skyknight era il sistema di abbandono del velivolo in caso di emergenza: poich\xc3\xa9 la sistemazione degli abitacoli non consentiva l\'impiego delle tecnologie esistenti in tema di sedili eiettabili, venne realizzato nella fusoliera (dietro ai sedili) un tunnel tramite il quale i due membri dell\'equipaggio potevano scivolare all\'esterno. L\'apertura del tunnel avveniva con un comando manuale che faceva saltare un pannello nella fusoliera._NEWLINE_L\'ala era collocata a met\xc3\xa0 della fusoliera ed era dritta (come nella maggior parte dei velivoli all\'epoca impiegati dall\'U.S. Navy); presentava una leggera rastrematura verso le estremit\xc3\xa0 ed un leggero angolo diedro positivo ed era retraibile verso l\'alto, al fine di agevolare lo stivaggio negli hangar delle portaerei. L\'impennaggio era di tipo cruciforme._NEWLINE_Il carrello d\'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; l\'elemento anteriore si ritraeva all\'indietro in un vano nel muso del velivolo, mentre quelli posteriori rientravano di piatto nello spessore alare con movimento verso l\'esterno. Tutti gli elementi del carrello erano dotati di singola ruota. Nella sezione di coda era presente il gancio d\'arresto per le manovre d\'appontaggio sulle portaerei e venne introdotto un ruotino ausiliario, alloggiato anteriormente al gancio, al fine di prevenire danni durante le manovre pi\xc3\xb9 brusche.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nLo Skyknight fu equipaggiato, in tutte le versioni realizzate, con una coppia di turbogetti Westinghouse J34; le versioni impiegate subirono una costante opera di aggiornamento che consent\xc3\xac di aumentare la forza erogata dai 13,34 kN dei prototipi (XF3D-1) fino ai 15,12\xc2\xa0kN finali (nella versione F3D-2)._NEWLINE_La versione F3D-2, che con i 237 esemplari realizzati fu quella maggiormente prodotta, avrebbe dovuto impiegare due turbogetti Westinghouse J46, ma ritardi nello sviluppo del motore in questione portarono a confermare l\'impiego dei J34. Il successivo abbandono del progetto del motore J46 determin\xc3\xb2 anche l\'abbandono della terza versione dello Skyknight (la F3D-3) che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere dotata di ala a freccia.\n_START_SECTION_\nSistemi\n_START_PARAGRAPH_\nIl Douglas F3D impiegava il sistema radar Westinghouse AN/APQ-35; si trattava di una combinazione di due diverse apparecchiature: un radar di ricerca AN/APS-21 (capace di intercettare velivoli della dimensione di un caccia a distanza di 20 miglia, circa 32 km) ed un radar di puntamento AN/APS-26 (dal raggio operativo di 2 miglia, pari a 3,2\xc2\xa0km). Il sistema era gestito da un computer: il bersaglio acquisito dall\'AN/APS-21 una volta raggiunta la distanza operativa veniva passato all\'AN/APS-26 consentendo al primo di effettuare ulteriori scansioni alla ricerca di nuovi bersagli. Si trattava di uno dei primi sistemi TWS (track while scan) mai realizzati._NEWLINE_Nella versione F3D-2 fece la propria comparsa anche il sistema RWR (radar warning receiver) AN/APS-28 dotato di raggio operativo pari a 4 miglia (6,5\xc2\xa0km) ed in grado di fornire distanza, altitudine e posizionamento del velivolo in avvicinamento in coda._NEWLINE_Sempre a partire dalla versione F3D-2 venne adottato il sistema di pilotaggio automatico General Electric G-3 mentre fonti dell\'epoca indicano che lo Skyknight venne utilizzato per la messa a punto di un sistema di atterraggio automatico realizzato dalla Bell.\n_START_SECTION_\nArmamento\n_START_PARAGRAPH_\nL\'armamento standard dello Skyknight era costituito da quattro cannoni Hispano-Suiza M2 calibro 20 mm, ciascuno dotato di un caricatore con 200 proiettili._NEWLINE_Anche nel caso delle sperimentazioni relative all\'armamento, l\'F3D svolse funzioni di banco di prova: in questo caso fu uno dei principali velivoli destinati allo sviluppo del missile aria-aria Sparrow e complessivamente 28 esemplari delle due serie produttive vennero modificati per poter impiegare, in quattro piloni subalari, il missile in questione.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nMentre i velivoli della versione F3D-1, immessi in servizio nel dicembre del 1950 (ma altre fonti indicano i primi mesi del 1951), vennero utilizzati per l\'addestramento degli equipaggi, gli Skyknight della serie F3D-2 equipaggiarono numerosi reparti di volo sia dell\'U.S. Navy che dei Marines e, a partire dalla primavera del 1952, vennero impiegati intensivamente nelle operazioni di guerra in Corea. _NEWLINE_Utilizzati sia per missioni di intercettamento che di scorta notturna ai Boeing B-29 Superfortress gli Skyknight furono soprannominati "Willie the Whale" (Willie la Balena) a causa del loro aspetto poco elegante e, bench\xc3\xa9 nati come aerei imbarcati, operarono prevalentemente da basi sulla terraferma. Solo sul finire delle ostilit\xc3\xa0 si hanno notizie di impiego da bordo della portaerei USS Lake Champlain._NEWLINE_Uno Skyknight risult\xc3\xb2 vincitore del primo combattimento notturno registrato tra aviogetti: un F3D-2 dei Marines nella notte tra il 2 ed il 3 novembre del 1952 ebbe la meglio su un caccia nord-coreano; la maggior parte delle fonti indica che il velivolo abbattuto (o solo danneggiato e costretto a rientrare alla base) fosse uno Yak-15, ma secondo alcuni si sarebbe invece trattato di un MiG-15._NEWLINE_Sempre sul finire del 1952 gli Skyknight vennero impiegati anche in una serie di voli sperimentali, destinati alla messa a punto del missile aria-aria Sparrow; anche in questo caso il primo Sparrow ad abbattere un bersaglio (precisamente un drone ottenuto modificando un F6F Hellcat) venne lanciato, il 3 dicembre 1952, proprio da parte di un F3D._NEWLINE_Sebbene alcuni esemplari fossero stati ritirati dal servizio a partire dal 1965 gli Stati Uniti, trovandosi a corto di aerei da destinare ad operazioni ECM nel corso della guerra in Vietnam, fecero ricorso agli Skyknight appositamente modificati per questo ruolo (ridesignati, a partire dal 1962, EF-10B) che rimasero in servizio fino al 1970.'