b"\n_START_ARTICLE_\nHansa-Brandenburg C.I\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nIl C.I venne sviluppato dal precedente B.I ideato da Ernst Heinkel, che prima di fondare la sua azienda lavor\xc3\xb2 come progettista nell'azienda tedesca. Heinkel affin\xc3\xb2 semplicemente il precedente modello in modo che potesse utilizzare una gamma pi\xc3\xb9 potenti di motori a disposizione._NEWLINE_Per ovviare alle richieste imposte dall'impegno bellico il C.I venne inoltre prodotto su licenza anche da Ph\xc3\xb6nix Flugzeugwerke e Ufag. Alla fine del conflitto, a causa delle limitazioni imposte alla Germania dal Trattato di Versailles, l'Hansa-Brandenburg cedette i diritti di costruzione all'azienda cecoslovacca Aero la quale produsse delle varianti che andarono ad equipaggiare i reparti della locale aeronautica militare, la \xc4\x8ce\xc5\xa1koslovenske Letectvo.\n_START_SECTION_\nDescrizione tecnica\n_START_PARAGRAPH_\nIl C.1 era un velivolo dall'aspetto piuttosto tradizionale e, come consuetudine per i velivoli dell'epoca, era realizzato con struttura mista in legno e tubi d'acciaio ricoperta da tela. La fusoliera a sezione quadrata presentava un lungo ed unico abitacolo a due posti in tandem, caratteristica comune ai ricognitori C-Typ prodotti da Lloyd e Lohner ed in forza alla K.u.k. Luftfahrtruppen, l'anteriore per il pilota ed il posteriore per l'osservatore/mitragliere. L'impennaggio di coda era caratteristico, monoderiva, dotato di timone e piani orizzontali realizzati con un'intelaiatura in tubi d'acciaio, questi ultimi di grande superficie, controventati ed a pianta triangolare e che si estendevano fino quasi all'altezza del sedile posteriore._NEWLINE_La configurazione alare era biplano-sesquiplana, con l'ala inferiore di dimensioni leggermente minori e spostata verso la parte posteriore, collegate tra loro ed alla fusoliera da una serie di montanti tubolari e tiranti in filo d'acciaio. Il carrello d'atterraggio era fisso, dotato di grandi ruote a raggi ammortizzato sia anteriormente che sul pattino posteriore d'appoggio._NEWLINE_La propulsione era affidata ad una vasta gamma di motori 6 cilindri in linea raffreddati ad acqua a partire da 160 PS (118 kW) tutti abbinati ad un'elica bipala in legno a passo fisso._NEWLINE_L'armamento era costituito da una mitragliatrice Schwarzlose MG M.07/12 da 8\xc2\xa0mm brandeggiabile e rivolta verso la parte posteriore, azionabile dal secondo membro dell'equipaggio. In alcuni modelli era integrata da una seconda Schwarzlose rivolta in avanti, posizionata in una struttura posta sopra l'ala superiore e per questo priva di meccanismo di sincronizzazione con l'elica. Quest'ultima venne in seguito sostituita da una Schwarzlose dotata questa volta di tale meccanismo e posizionata su un lato della fusoliera. La dotazione standard prevedeva anche una bomba da 60\xc2\xa0kg ma alcuni esemplari hanno utilizzato un carico complessivo dato da una bomba da 80\xc2\xa0kg pi\xc3\xb9 due da 10\xc2\xa0kg.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nIl C.I venne utilizzato dalla K.u.k. Luftfahrtruppen come velivolo da ricognizione visiva e fotografica oltre che come bombardiere leggero dall'inizio della primavera del 1916 sino alla fine della prima guerra mondiale. La bont\xc3\xa0 del progetto, confermata dalle buone caratteristiche di manovrabilit\xc3\xa0, venne confermata anche dall'introduzione di una gamma sempre pi\xc3\xb9 potente di unit\xc3\xa0 propulsive che ne incrementarono costantemente le prestazioni e che ne determinarono il successo con 1\xc2\xa0318 esemplari realizzati. _NEWLINE_Nel maggio-giugno 1917 sul fronte italiano vi erano in linea seguenti esemplari: 5 nella Flik 2, 5 nella Flik 4, 7 nella Flik 12, 6 nella Flik 15 di Gardolo, 9 nella Flik 16, 6 nella Flik 17, 7 nella Flik 19, 7 nella Flik 21, 5 nella Flik 23, 4 nella Flik 24, 6 nella Flik 28, 5 nella Flik 32, 7 nella Flik 34, 7 nella Flik 35, 5 nella Flik 45 di Brunico, 4 nella Flik 48 e 12 nella Fluggeschwader I (FLG I) di Divaccia._NEWLINE_Al 15 ottobre 1918 erano in linea i seguenti esemplari: 1 nella Flik 37P di San Lorenzo (Codroipo), 8 nella Flik 69D, 17 nella Flik 71D, 1 nella Flik 19K, 2 nella Flik 22K, 3 nella Flik 35K, 2 nella Flik 44K, 8 nella Flik 47F, 2 nella Flik 57Rb, 5 nella Flik 26S, 4 nella Flik 65S, 1 nella Flik 52K, 3 nella Flik 11F di San Pietro in Campo dell'Aeroporto di Belluno, 3 nella Flik 8S, 2 nella Flik 53S, 5 nella Flik 2K, 4 nella Flik 16K, 3 nella Flik 66K, 1 nella Flik 15F di Levico Terme, 2 nella Flik 31P di Levico, 8 nella Flik 48S, 2 nella Flik 24K e 5 nella Flik 36K di Novaledo._NEWLINE_Alla fine delle ostilit\xc3\xa0 il C.I continu\xc3\xb2 la sua vita operativa equipaggiando i reparti dell'Si\xc5\x82y Powietrzne, l'aeronautica militare polacca._NEWLINE_Gli assi che conseguirono vittorie su questo modello furono Adolf Heyrowsky (9), Julius Arigi (7), Josef P\xc3\xbcrer (6), Andreas Dombrowski (5), Stefan Fejes (5), Josef Friedrich (5), Johann Frint (5), Heinrich Kostrba (5), Johann Lasi (5), Augustin Nov\xc3\xa1k (5), Raoul Stojsavljevic (5) e Franz Wognar (5).\n_START_SECTION_\nProduzione su licenza\n_START_PARAGRAPH_\nPer soddisfare le esigenze belliche vennero prodotti, oltre agli 84 esemplari realizzati in proprio dall'Hansa-Brandenburg, ulteriori 400 esemplari dalla Ph\xc3\xb6nix Flugzeugwerke ed altri 834 dalla Ungarische Flugzeugfabrik AG. Alla fine del conflitto vennero inoltre prodotti su licenza dall'azienda cecoslovacca Aero."