b'\n_START_ARTICLE_\nMotore propfan\n_START_PARAGRAPH_\nUn motore propfan \xc3\xa8 un turboventola modificato in cui il fan \xc3\xa8 collocato all\'esterno della cappottatura del motore, in asse con le palette del compressore assiale o della turbina. Il concetto che ha portato alla creazione di questa tipologia di motore era quello di unire la velocit\xc3\xa0 e le prestazioni di un turboventola con quelle di economia di combustibile di un motore turboelica. Il motore propfan fa parte dei motori a grande rapporto di diluizione (Ultra High Bypass).\n_START_SECTION_\nVelocit\xc3\xa0 limite estremit\xc3\xa0 elica\n_START_PARAGRAPH_\nUn turboelica ha una velocit\xc3\xa0 massima di funzionamento prossima a Mach 0,7_NEWLINE_Ci\xc3\xb2 \xc3\xa8 dovuto al fatto che le eliche convenzionali perdono rapidamente efficienza all\'approssimarsi di velocit\xc3\xa0 transoniche sui loro profili. In particolare, le prime sezioni ad entrare in campo transonico all\'aumentare della velocit\xc3\xa0 di volo saranno quelle poste alle estremit\xc3\xa0, dal momento che vedranno sommarsi vettorialmente la velocit\xc3\xa0 di rotazione dell\'elica alla velocit\xc3\xa0 di volo. Paradossalmente, si possono avere velocit\xc3\xa0 supersoniche sulle estremit\xc3\xa0 dell\'elica anche a velivolo fermo, se la velocit\xc3\xa0 angolare dell\'elica o il raggio della pala sono troppo elevati._NEWLINE_Analogamente a quanto accade ad un profilo alare studiato per campi subsonici quando si approssima a velocit\xc3\xa0 di volo transoniche, anche per un\'elica convenzionale sorgono tutti i problemi del muro del suono nel momento in cui le sezioni pi\xc3\xb9 esterne si avvicinano al Mach critico._NEWLINE_Un modo per ovviare a questo problema \xc3\xa8 quello di aumentare il numero delle pale fornendo la stessa spinta a velocit\xc3\xa0 di rotazione inferiori al costo di un lieve aumento di resistenza e perdita di efficienza. Rimane comunque la limitazione nella velocit\xc3\xa0 di avanzamento che per la maggior parte dei moderni turboelica \xc3\xa8 intorno ai 700\xc2\xa0km/h.\n_START_SECTION_\nProfilo a sciabola\n_START_PARAGRAPH_\nDurante la Seconda Guerra Mondiale, sulla base della teoria dell\'ala a freccia di Adolf Busemann, vennero studiate ed impiegate pale di eliche con un profilo tale da spostare indietro l\'estremit\xc3\xa0 della pala rispetto alla sua radice. Rispetto ad un\'ala a freccia, la pala di un\'elica ha un campo di velocit\xc3\xa0 variabile (crescente) con il raggio. Per questo motivo anche l\'angolo di freccia deve variare lungo il bordo d\'attacco, disegnando cos\xc3\xac una figura che ricorda la lama di una sciabola.\n_START_SECTION_\nVantaggi del propfan\n_START_PARAGRAPH_\nA parit\xc3\xa0 di spinta (e per velocit\xc3\xa0 di volo non troppo elevate) un turboelica \xc3\xa8 molto pi\xc3\xb9 efficiente di una turboventola e, conseguentemente, pi\xc3\xb9 efficiente nei consumi. A partire dal 1976, la NASA inizi\xc3\xb2 a studiare eliche con profili avanzati per elevate velocit\xc3\xa0 di volo. Quegli studi dimostrarono come fosse possibile progettare turboeliche con una efficienza del 79,2% a Mach 0,8, contro il 65% di efficienza di un normale turbofan ad alto rapporto di diluizione. A velocit\xc3\xa0 di crociera inferiori, il vantaggio del turboelica sarebbe stato anche superiore._NEWLINE_I corrispondenti risparmi in termini di carburante rispetto al turbofan sono stati quantificati tra il 15 e il 25%, con punte del 35% per operazioni con crociera a Mach 0,7 e breve raggio d\'azione, tipiche del trasporto regionale._NEWLINE_Un ulteriore miglioramento dell\'efficienza dell\'elica \xc3\xa8 possibile accoppiando due eliche controrotanti in modo da recuperare l\'energia altrimenti perduta nella rotazione del flusso a valle della prima elica.\n_START_SECTION_\nGeneral Electric GE36\n_START_PARAGRAPH_\nUn altro vantaggio del propfan rispetto ad un turboelica convenzionale \xc3\xa8 nell\'assenza di un pesante gruppo di riduzione ad ingranaggi, dal momento che le pale del propfan (pi\xc3\xb9 corte) possono essere calettate direttamente su stadi della turbina, come avviene per il GE36 della General Electric. In questo motore le pale del propfan vengono mosse da una turbina a bassa velocit\xc3\xa0 a sette stadi. In realt\xc3\xa0 un\'elica viene mossa dalle palette rotoriche della turbina, mentre l\'altra, controrotante, dalle palette "statoriche" che sono libere di ruotare nel verso opposto, portando il totale a 14 stadi effettivi. Verso la fine degli anni \'80, il GE36 venne proposto come motorizzazione per il Boeing 7J7 e per il McDonnell Douglas MD-94X._NEWLINE_Nell\'ambito del programma MD-94X, McDonnell Douglas rimotorizz\xc3\xb2 un MD-80 rimuovendo il turbofan JT8D di sinistra ed installando il GE36. Vennero condotti diversi voli prova che confermarono le buone caratteristiche aerodinamiche e l\'impronta di rumore del nuovo motore. In seguito venne allestita anche una sezione di prima classe nella parte anteriore della cabina per offrire l\'opportunit\xc3\xa0 di provare in volo l\'aereo con la nuova motorizzazione. I voli prova e dimostrativi si conclusero nel 1988, confermando il ridotto consumo di carburante (il 30% in meno rispetto ad un turbofan), rispetto della normativa antirumore e ridotti livelli di vibrazione/rumore in cabina. A causa della discesa del prezzo del petrolio, per\xc3\xb2, la Douglas ferm\xc3\xb2 lo sviluppo del programma l\'anno seguente.\n_START_SECTION_\nPratt & Whitney/Allison 578-DX\n_START_PARAGRAPH_\nA met\xc3\xa0 degli anni \'80 la Allison, in collaborazione con la Pratt & Whitney, progett\xc3\xb2 il propfan 578-DX. A differenza del GE36, il disegno del 578-DX era pi\xc3\xb9 convenzionale, con un gruppo di riduzione tra l\'albero della turbina di bassa pressione e le pale del propfan. Anche il 578-DX venne provato con successo in volo sullo stesso MD-81 che aveva fatto volare il GE36. Nonostante ci\xc3\xb2, nessuno di questi motori trov\xc3\xb2 il successo commerciale, principalmente per il maggior rumore in cabina (rispetto ad un turbofan) e il calo dei prezzi del petrolio.\n_START_SECTION_\nProgress D-27 propfan\n_START_PARAGRAPH_\nIl propfan Progress D-27, sviluppato in Unione Sovietica, \xc3\xa8 la motorizzazione proposta per l\'Antonov An-70, ancora in fase di sviluppo.\n_START_SECTION_\nSvantaggi del propfan\n_START_PARAGRAPH_\nIl principale problema relativo al propfan \xc3\xa8 legato al rumore. L\'elevata velocit\xc3\xa0 periferica delle pale dell\'elica unita all\'assenza di un condotto che racchiuda il propfan (come invece avviene per il fan di un turboventola) e l\'elevato carico del disco (con numerose pale per ridurre a valori accettabili la velocit\xc3\xa0 periferica) comporta un aumento notevole della rumorosit\xc3\xa0. Per ridurlo si interviene sui profili modellizzati numericamente.\n_START_SECTION_\nStato attuale\n_START_PARAGRAPH_\nAl momento non vi sono notizie di un imminente e massiccio ingresso di questa tecnologia nel panorama aeronautico mondiale. Se i prezzi del petrolio dovessero rimanere elevati, per\xc3\xb2, \xc3\xa8 possibile un ritorno di interesse verso questo tipo di motorizzazione.'