b"\n_START_ARTICLE_\nTelfer (monorotaia)\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nPromosso da Nino Ronco ed Enrico Coen-Cagli, rispettivamente presidente e ingegnere capo del Consorzio Autonomo del Porto di Genova, l'impianto fu studiato Bellani, Bonazzoli & C. e costruito dalle ditte Mantelli e Corbella, in occasione dell'Esposizione internazionale di marina e igiene marinara, per collegare l'area di piazza di Francia (ovvero la parte sud-est dell'attuale piazza della Vittoria) al molo Giano del porto, in prossimit\xc3\xa0 della nuova Capitaneria di Porto. Alla stazione di arrivo era presente anche un ristorante. La monorotaia era gestita dall'UITE (Societ\xc3\xa0 Unione Italiana Tramways Elettrici)._NEWLINE_Il progetto era stato studiato per collegare Milano con la zona residenziale di Milanino, a circa 8\xc2\xa0km dalla citt\xc3\xa0, ma il progetto non ebbe seguito._NEWLINE_Costruita in soli cento giorni quale progetto-simbolo dell'Esposizione, la monorotaia fu inaugurata il 18 giugno 1914, ebbe un notevole successo per tutta la durata dell'esposizione, poi venne modificata per il trasporto merci, in particolare carbone, dal porto agli stabilimenti posti lungo il Bisagno. La linea funzion\xc3\xb2 ancora per tutto il periodo bellico poi fu smantellata nel 1918.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nCostruita sulla base di brevetti detenuti dalla societ\xc3\xa0 Badoni Bellani Benazzoli (BBB) di Milano, in seguito confluita nella Antonio Badoni Lecco, la linea era percorsa da un unico convoglio, simmetrico, che correva su una sede propria formata da una trave sollevata da terra, con una rotaia di corsa alla sommit\xc3\xa0 e due laterali per appoggio e guida. Per i cavalletti, relativamente piccoli e leggeri, si aveva un esteso impiego del cemento armato, la grande innovazione tecnica di quegli anni. La trave di appoggio aveva una sezione a T rovesciato, larghezza alla base 0,85 m ed altezza 1.90 m, alla sommit\xc3\xa0 era fissata su longherine in quercia la rotaia Vignoles da 36\xc2\xa0kg/m, poco sotto un ferro ad U su isolatori in vetro per l'alimentazione elettrica, lungo gli spigoli inferiori due guide per le ruote orizzontali, ricavate da barre a L._NEWLINE_Ogni tronco aveva la lunghezza di 60 m, suddiviso in quattro campate diseguali (13,25 m le esterne e 16,75 m le interne), era sostenuto da cinque cavalletti, di cui quello centrale rinforzato, con quattro gambe contro le due degli altri._NEWLINE_I veicoli posti a cavallo della trave e appoggiati su ruote centrali a doppio bordino, avevano cofani interni alti circa un metro per coprire le ruote alle estremit\xc3\xa0 ed appendici laterali prolungate in basso per i rulli di guida._NEWLINE_I sedili era posti in quattro file longitudinali, due per lato, sovrapposte a gradinata, con la spalliera all'interno, i posti a sedere erano 38, in piedi 12 e si potevano ribaltare i sedili ottenendo 80 posti tutti in piedi. Le porte di accesso erano tre per lato._NEWLINE_L'elemento motore possedeva quattro ruote, tutte motrici, del diametro di 700\xc2\xa0mm, ciascuna collegata ad un motore AEG - Thomson Houston da 40 HP a 500 V, regolazione mediante controller come i tram. Il freno era ad aria compressa a doppio ceppo per ogni ruota. In caso di guasto o mancanza di energia era previsto lo spostamento a mano, quattro uomini innestando manovelle con trasmissione ridotta agente su due ruote motrici, potevano spostare il treno sino in stazione. Il manovratore dalla cabina di guida centrale (il locomotore era posto in centro al convoglio, con due vagoni per parte) poteva vedere solo sporgendosi lateralmente, per questo motivo erano posti dispositivi di sicurezza automatici per l'arresto del treno in stazione. L'intero convoglio a pieno carico, portava circa 350 persone e pesava 80 tonnellate. Tutto il materiale rotabile era stato costruito dalla Carminati & Toselli di Milano._NEWLINE_Elemento interessante era la presenza sulle carrozze di un dispositivo di arresto in corrispondenza delle fermate, che anticipava soluzioni poi diffuse sulle metropolitane."