b"\n_START_ARTICLE_\nTWR-Porsche WSC-95\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1995 la Porsche approv\xc3\xb2 il progetto di una vettura prototipo da impiegare nelle gare organizzata dall'IMSA riservate alle auto costruite in base al nuovo regolamento FIA World Sports Car (WSC). La vettura non sarebbe stata realizzata all'interno dell'azienda, ma sarebbe stata deliberata dalla Porsche che avrebbe fornito la sua vasta esperienza nel settore, oltre ovviamente a motore e trasmissione. I tedeschi si rivolsero quindi alla Tom Walkinshaw Racing (TWR) per lo sviluppo, ma non avrebbero finanziato la realizzazione di una vettura nata da un foglio bianco._NEWLINE_A questa condizioni la TWR decise di riutilizzare un telaio preesistente che era rimasto nel loro magazzino ricambi, invenduto dal 1992: il telaio di una Jaguar XJR-14. Esso fu ritenuto abbastanza idoneo per essere impiegato nel progetto, sebbene richiedesse profonde modifiche. La pi\xc3\xb9 radicale di queste fu la rimozione del tetto, in quanto le regole WSC prevedevano l'uso di vetture tipo barchetta, che fu sostituito da un ampio rollbar per conservare l'originale rigidit\xc3\xa0 strutturale e da un'ampia presa d'aria per il motore posta al centro di esso al posto di quella precedentemente integrata nel tetto. Le sospensioni erano a quadrilateri deformabili con puntoni di rinvio (in inglese: push-rod) su tutte le ruote, collegati a elementi elastici costituiti da barre di torsione davanti e molle elicoidali dietro e per regolamento il fondo vettura era piatto e privo di diffusore._NEWLINE_Il passaggio dal motore Cosworth HB V8 aspirato ad un motore Porsche sovralimentato impose l'adozione di due prese d'aria supplementari sui lati per alimentare i due turbocompressori. L'ala posteriore biplano, infine, fu sostituita da una monoplano in accordo ai regolamenti WSC._NEWLINE_Per la scelta del motore la Porsche si sarebbe affidata a una delle loro unit\xc3\xa0 propulsive pi\xc3\xb9 longeve, il boxer 6 cilindri raffreddato a liquido e con doppio turbo-intercooler Type-935 che spingeva la Porsche 956 degli anni ottanta e che con i suoi 540\xc2\xa0CV a 7.700 giri/min era ancora abbastanza potente e adatto ai prototipi moderni. Mentre le nuove 911 GT1 avrebbero utilizzato un motore da 3,2 litri, la WSC-95 sarebbe stata dotata di una versione di soli 3 litri, che le avrebbe dato vantaggi nelle lunghe gare di durata, grazie al suo minor consumo di carburante e, inoltre, le sospensioni posteriori stressavano meno gli pneumatici, permettendo di sfruttarli pi\xc3\xb9 a lungo._NEWLINE_La Casa tedesca port\xc3\xb2 alle prove libere della 24 Ore di Daytona due esemplari, ma sfortunatamente le regole IMSA WSC furono modificata prima dell'inizio della stagione 1995 a svantaggio dei motori sovralimentati e la Porsche cancell\xc3\xb2 il progetto. Ma nel febbraio del 1996 Reinhold Joest, titolare dello storico team Joest Racing plurivincitore nelle gare di durata, convinse la Casa tedesca ad affidargli lo sportprototipo, che non era mai stato usato in gara, per poterlo schierare alla 24 Ore di Le Mans di quello stesso anno. Ottenuta l'approvazione dalla dirigenza Porsche, Joest pag\xc3\xb2 la realizzazione delle modifiche alla vetture, necessarie ad adeguarle al regolamento Le Mans Prototype (LMP1) e del loro sviluppo portato avanti in collaborazione con la Casa madre._NEWLINE_In seguito alle vittorie ottenute al Circuit de la Sarthe nel 1996 e 1997, la Porsche decise di riprendere il pieno controllo sul progetto. Entrambi gli esemplari della WSC-95 subirono pesanti modifiche alla carrozzeria: il muso fu rialzato al centro, mentre la grossa presa d'aria centrale fu rimossa e quelle laterali spostate e anche le fiancate furono ridisegnate riducendo le aperture per i radiatori e modificando gli scarichi. Il motore fu portato a 3,2 litri di cilindrata e la vettura, considerata ora un progetto ufficiale Porsche, fu ridenominata Porsche LMP1-98.\n_START_SECTION_\nStoria sportiva\n_START_PARAGRAPH_\nLe due WSC-95 furono completate giusto in tempo affinch\xc3\xa9 il Joest Racing partecipasse alle prove libere di maggio a Le Mans, dove subito mostrarono le loro prestazioni siglando il quinto e il decimo tempo, superando facilmente le 911 GT1 ufficiali. Poche settimane dopo i due prototipi mostrarono di essere migliorate e la numero 8 ottenne la pole position, mentre la numero 7 part\xc3\xac settima. Ma anche le 911 GT1 erano migliorate e ottennero il quarto e quinto posto in griglia. Durante la gara la WSC-95 numero 7 condusse per quasi tutto il tempo, sebbene inseguita da vicino dalle 911 GT1 ufficiali, mentre la numero 8 fu costretta al ritiro da una rottura meccanica causata da una collisione in pista nelle ultime fasi della gara, nonostante fosse sempre stata nelle posizioni di testa. Alla fine la vettura di Davy Jones, Alexander Wurz e Manuel Reuter ottenne la vittoria assoluta con un solo giro di margine sulla 911 GT1 seconda classificata._NEWLINE_Sebbene Joest avesse inizialmente pianificato la partecipazione a Le Mans solo nel 1996, si decise che la squadra si sarebbe ripresentato in gara anche nel 1997, ma con una sola vettura che fu schierata alla gara inaugurale dell'International Sports Racing Series a Donington Park, dove ottenne una schiacciante vittoria poche settimane prima della 24 Ore._NEWLINE_Al ritorno al circuito della Sarthe il team Joest si riconferm\xc3\xb2 ottenendo di nuovo la pole position. La concorrenza era formata dalle solite Porsche 911 GT1, dalle nuove McLaren F1 GTR e dalle Nissan schierate con l'obiettivo di vincere. A differenza dell'anno precedente, sia le 911 GT1 ufficiali che quelle gestite da privati furono vittime di vari problemi e alla fine la gara se la giocarono la McLaren F1 GTR e la WSC-95, con Michele Alboreto, Stefan Johansson e Tom Kristensen che ottennero la vittoria assoluta con un solo giro di vantaggio._NEWLINE_A questo punto la Porsche comprese il potenziale della reietta WSC-95, maggiore della 911 GT1, e decise di evolvere entrambi gli esemplari in una nuova e pi\xc3\xb9 prestazionale vettura: la LMP1-98. Sfortunatamente la concorrenza non rimase ferma e sia la Nissan che le debuttanti Toyota, Mercedes-Benz e BMW approntarono le loro armi. Sempre nelle mani del Joest Racing, le LMP1-98 si dimostrarono meno competitive della concorrenza, ottenendo non pi\xc3\xb9 del nono posto in qualifica e in gara non ressero alla distanza, nonostante il buon passo: una vettura ebbe problemi all'elettronica dopo solo 107 giri, mentre l'altra ruppe alcuni supporti della carrozzeria in conseguenza a un'uscita di strada e dovette ritirarsi dopo 218 giri._NEWLINE_L'ultima apparizione in gara per la LMP1-98 fu alla prima edizione della Petit Le Mans, negli Stati Uniti d'America nel 1998. Insieme ad un'unica 911 GT1, la vettura mostr\xc3\xb2 buone prestazioni, ma dopo dieci ore di gara furono sconfitte di pochi secondi da una Ferrari 333 SP privata._NEWLINE_La LMP1-98 fu ritirata alla fine del 1998 e la Porsche decise di sviluppare un nuovo Le Mans Prototype per la stagione 2000, il progetto 9R3 che fu in seguito cancellato. Porsche non sarebbe tornata alle corse con un prototipo ufficiale fino al debutto nel 2005 della Porsche RS Spyder._NEWLINE_Attualmente le due vetture appartengono alla collezione privata di Reinhold Joest (la 001 due volte vincitore a Le Mans) e al Museo Porsche (la 002 esposta in configurazione LMP1-98)."