b'\n_START_ARTICLE_\nDKW F1\n_START_SECTION_\nGenesi del modello\n_START_PARAGRAPH_\nNon si hanno notizie precise riguardanti il momento esatto o comunque l\'occasione che fece scoccare nella mente di J.S. Rasmussen l\'idea di progettare e costruire una vettura a trazione anteriore da produrre in grande serie. Certo \xc3\xa8 che il patron della DKW aveva da tempo assistito al proliferare, in Europa e non solo, di progetti di vetture a trazione anteriore pi\xc3\xb9 o meno riusciti. Si trattava per\xc3\xb2 di vetture destinate a rimanere allo stadio di prototipo, oppure confinate all\'impiego in campo agonistico o ancora destinate alla produzione in piccola serie. Tra queste vi furono la francese Tracta, ma anche la tedesca Voran. Questi nomi fanno parte di quell\'insieme di costruttori automobilistici che vanno inseriti tra i primissimi esploratori della trazione anteriore dopo il fenomeno isolato dell\'austriaca Gr\xc3\xa4f & Stift risalente addirittura al 1897, ma che anche in quel caso non and\xc3\xb2 oltre lo stadio prototipale. In ogni caso, Rasmussen ebbe modo di conoscere sia il patron della Voran, Richard Bussien, sia uno dei due fondatori della Tracta, ossia quel Jean-Albert Gregoire che avrebbe scosso a pi\xc3\xb9 riprese il mondo dell\'automobile francese tra gli anni venti e gli anni cinquanta del secolo scorso. Un altro personaggio incontrato da Rasmussen durante gli anni \'20 fu Robert Schwenke, un altro piccolo costruttore che gi\xc3\xa0 da decenni progettava e costruiva vetture a trazione anteriore (la prima vettura di Schwenke fu presentata ad una fiera presso la Lehrter Bahnhof di Berlino gi\xc3\xa0 nel 1905), anche se purtroppo nessuna di esse avrebbe raggiunto la produzione in serie. Ed ancora, prima di questi personaggi, Rasmussen strinse contatti con Fritz Cockerell, un altro piccolo costruttore cimentatosi in quegli anni con la trazione sull\'avantreno. _NEWLINE__NEWLINE_Si tratt\xc3\xb2 di numerosi input che progressivamente convinsero Rasmussen a progettare una DKW a trazione anteriore. D\'altro canto anche alcuni altri costruttori tedeschi stavano muovendosi in quella direzione (Stoewer ed Adler), mentre negli Stati Uniti, durante il 1927 venne avviato il progetto relativo alla Cord L-29, la prima autovettura di serie a trazione anteriore dell\'intera storia mondiale dell\'automobile. Se anche la DKW voleva prendere il primo "treno" dei grandi innovatori doveva quindi muoversi celermente. _NEWLINE__NEWLINE_Le notizie pi\xc3\xb9 accreditate inerenti al periodo storico in cui Rasmussen diede il via al progetto della sua DKW a trazione anteriore parlano dell\'estate del 1928, anche se altre di non minor autorevolezza fissano al mese di ottobre dello stesso anno l\'avvio del progetto. In ogni caso, tale progetto fu affidato alla fabbrica di Zschopau: inizialmente Rasmussen non aveva in mente una vettura di fascia bassa, bens\xc3\xac di fascia media, analoga alla futura 4=8 della quale il progetto era gi\xc3\xa0 stato avviato. Anzi, per la vettura a trazione anteriore Rasmussen aveva gi\xc3\xa0 meditato di montare lo stesso propulsore V4 con pistoni ausiliari da destinare proprio alla 4=8. Tale motore ebbe per\xc3\xb2 come principale caratteristica quella di essere affetto in maniera cronica da problemi di affidabilit\xc3\xa0 non indifferenti, come l\'eccessivo surriscaldamento, la precoce usura dei pistoni e l\'elevatissimo consumo di carburante. Ci\xc3\xb2 port\xc3\xb2 in fase di progetto della DKW a trazione anteriore a frequenti discussioni ed alterchi tra Rasmussen ed il responsabile di progetto Richard Blau. Queste tensioni culminarono il 7 settembre 1930 con Blau che diede le dimissioni di sua spontanea volont\xc3\xa0. Il progetto venne a questo punto dirottato presso lo stabilimento Audi di Zwickau, ma era ancora in alto mare, mentre ad esempio la Stoewer fu ormai prossima al lancio del suo modello V5 a trazione anteriore. Fu un colpo per Rasmussen, che ambiva a fare della DKW la prima Casa tedesca ad aver proposto inserire una vettura con ruote motrici anteriori. Fu durante il passaggio del progetto da Zschopau a Zwickau che Rasmussen decise che la nuova vettura sarebbe stata di tipo popolare, rivolta cio\xc3\xa8 ad un pubblico pi\xc3\xb9 vasto e quindi anche pi\xc3\xb9 economica. La pretesa inverosimile di Rasmussen furono i tempi di progettazione e realizzazione, che vennero fissati in appena sei settimane. Gli stessi addetti ai lavori furono assai perplessi._NEWLINE_ _NEWLINE_Ma incredibilmente, e con grande stupore del personale della fabbrica Audi, i tempi vennero rispettati: gi\xc3\xa0 il 29 novembre del 1930 il primo prototipo fu gi\xc3\xa0 pronto, con telaio separato in acciaio, supporti ausiliari anch\'essi in acciaio e trazione anteriore realizzata mediante l\'utilizzo (su licenza) dei giunti omocinetici di che J.A. Gregoire aveva gi\xc3\xa0 montato alcuni anni prima sulle sue Tracta. Tale exploit non sarebbe stato possibile senza il prezioso apporto delle due principali "menti" dello stabilimento Audi di Zwickau (Oskar Arlt e Walter Haustein) e soprattutto senza il lavoro svolto in precedenza da Richard Blau._NEWLINE__NEWLINE_A dicembre cominciarono i primi test su strada, mentre la "rivale" Stoewer V5 venne presentata alla stampa, ma non ancora al pubblico. I tre prototipi DKW montavano rispettivamente un motore a due tempi di derivazione motociclistica da 350 cm\xc2\xb3 e due unit\xc3\xa0 da 500 cm\xc2\xb3. Poich\xc3\xa9 i motori erano direttamente derivati dalle moto senza alcun adattamento, i prototipi erano privi di retromarcia.\n_START_SECTION_\nDebutto\n_START_PARAGRAPH_\nLa presentazione al pubblico, dapprima fissata per il 19 febbraio 1931 al Salone di Berlino, fu anticipata da un impaziente Rasmussen ad una manifestazione di sport invernali tenutasi a Garmisch, sulle alpi bavaresi, fra il 30 gennaio ed il 2 febbraio dello stesso anno: qui alcuni esemplari con carrozzeria roadster presero parte ad una piccola gara sulla neve contro avversarie come le Bugatti e le Amilcar: alla fine una DKW giunse seconda dietro una Bugatti, suscitando un buon clamore mediatico. Nacque cos\xc3\xac la F1, capostipite di tutta una famiglia di DKW a trazione anteriore che durante gli anni trenta del secolo scorso raccolse un ottimo successo di vendite. _NEWLINE__NEWLINE_Dal momento che lo Stato Maggiore della DKW si trovava gi\xc3\xa0 in Baviera, vi fu anche l\'occasione di portare le DKW presentate a Garmisch al congresso dei rivenditori DKW tenutosi a Norimberga pochi giorni dopo. La vettura raccolse numerosi consensi anche in quel caso. La F1, comunque, non manc\xc3\xb2 neppure al successivo Salone di Berlino.\n_START_SECTION_\nEvoluzione\n_START_PARAGRAPH_\nLa produzione part\xc3\xac nel mese di aprile e a ritmi sostenuti sull\'onda del vasto consenso ottenuto fin dall\'inizio: le carrozzerie vennero montate a Spandau e l\'assemblaggio finale della vettura avvenne allo stabilimento Audi di Zwickau._NEWLINE__NEWLINE_Con un prezzo ridotto all\'osso, e pari a 1.685 RM nell\'allestimento di base, la F1 si rivel\xc3\xb2 l\'auto giusta nel momento giusto: nonostante la crisi finanziaria di quegli anni, la vettura ottenne un ottimo successo. Anche la stampa, sia quella specializzata che i semplici quotidiani, non risparmi\xc3\xb2 parole di elogio per la piccola vettura, tanto da trascurare persino quella Stoewer V5 che in realt\xc3\xa0 non andava a porsi in concorrenza con la F1, ma con cui Rasmussen si trovava in competizione per la palma di prima auto tedesca di serie a trazione anteriore. Alla fine fu la Casa di Stettino ad arrivare per prima al traguardo (fino al 1945 la citt\xc3\xa0 di Stettino apparteneva alla Germania), ma data la destinazione commerciale della F1, di stampo assolutamente popolare, fu quest\'ultima a calamitare la maggior parte delle attenzioni da parte di stampa e pubblico._NEWLINE__NEWLINE_A dare ancora maggior vigore al successo della F1 vi fu anche una massiccia campagna pubblicitaria indetta dal responsabile della pubblicit\xc3\xa0 per la DKW, Siegfried Seher. Appena due mesi dopo l\'inizio della produzione, grazie alla F1 la DKW conquist\xc3\xb2 il secondo posto nella graduatoria delle vendite di vetture in Germania, subito dietro la Opel (che tra l\'altro, con la sua 1.1L era una delle concorrenti pi\xc3\xb9 accreditate della F1)._NEWLINE__NEWLINE_Non mancarono tuttavia le critiche, che per quanto riguardava la meccanica erano relative al cambio troppo rumoroso, mentre per quanto riguardava la struttura, erano inerenti principalmente la scarsa rigidezza del telaio e la sua predisposizione a frequenti fenomeni di torsione, che davano luogo spesso a danni alla carrozzeria. Ci\xc3\xb2 si verificava specialmente nel caso in cui veniva ordinato un telaio nudo da carrozzare presso una carrozzeria esterna su specifiche del cliente. Il telaio era poco incline a sopportare la pesantezza della carrozzeria in acciaio e quindi non erano infrequenti danni alla carrozzeria anche in questo caso._NEWLINE__NEWLINE_Nel luglio del 1931 la gamma si allarg\xc3\xb2 con l\'arrivo di una inedita variante cabriolet a due posti, destinata a rimanere in listino solo per pochi mesi, fino ad ottobre. Tale versione, la cui carrozzeria veniva realizzata dal carrozziere Hornig di Meerane, sempre in Sassonia, era caratterizzata da un parabrezza pi\xc3\xb9 inclinato e da un allestimento interno assai lussuoso._NEWLINE__NEWLINE_Entro fine anno arrivarono anche la berlina trasformabile a 4 posti ed una berlina chiusa, sempre a 4 posti, con carrozzeria in lamiera realizzata dalla Ambi-Budd. Entrambi questi modelli nascevano su un telaio con passo allungato di 30 cm per poter ospitare i sedili posteriori. A causa del conseguente aumento di peso, venne potenziato anche l\'impianto frenante, con tamburi portati da 180 a 210 mm di diametro._NEWLINE__NEWLINE_Nella primavera del 1932 la gamma DKW si allarg\xc3\xb2 con l\'arrivo della F2, nota anche con il nome di Meisterklasse, che andava a porsi tra la V1000 a 4 cilindri e la F1, per poi sostituire quest\'ultima in un secondo momento. La F1 non ebbe pi\xc3\xb9 aggiornamenti di sorta, n\xc3\xa9 dal punto di vista meccanico, n\xc3\xa9 per quanto riguarda la gamma. L\'unica novit\xc3\xa0 si ebbe poco prima dell\'uscita di produzione del modello, con l\'arrivo di una serie limitata commercializzata nell\'ottobre 1932. Due mesi dopo, a dicembre, tutta la gamma F1 usc\xc3\xac di listino, sostituita proprio dalla F2.\n_START_SECTION_\nAttivit\xc3\xa0 sportiva\n_START_PARAGRAPH_\nNonostante le modeste prestazioni del suo motore, la F1 venne impiegata con successo anche nelle competizioni: le sue doti di leggerezza ne fecero un avversario temibile nella sua categoria. Gi\xc3\xa0 si \xc3\xa8 parlato dell\'exploit all\'Eisrennen di Garmisch nel febbraio del 1931, in occasione della presentazione della vettura. La neve non intimor\xc3\xac la F1, che riusc\xc3\xac a giungere seconda dietro una Bugatti, staccata di un\'inezia da quest\'ultima (68 km/h di velocit\xc3\xa0 media per la francese e 67.3 km/h di media per la tedesca). _NEWLINE__NEWLINE_Pochi mesi dopo, tra il 21 maggio ed il 7 giugno 1931, tre F1 con carrozzeria sport biposto vennero impiegate in una gara di 10.000 km attraverso l\'Europa. Mentre una delle tre vetture fu costretta a ritirarsi a causa di una collisione verificatasi a Madrid contro un autocarro, le altre due giunsero brillantemente al traguardo._NEWLINE__NEWLINE_In altre competizioni vennero approntati degli esemplari con carrozzeria monoposto.'