b"\n_START_ARTICLE_\nHonda RA121E\n_START_SECTION_\nContesto\n_START_PARAGRAPH_\nDopo aver dominanto in lungo e in largo il mondiale di Formula 1 come fornitrice di motori per Williams e McLaren dalla seconda met\xc3\xa0 degli anni ottanta, la Honda si affacciava all'ultima decade del XX secolo consapevole che per continuare a rimanere in auge, avrebbe dovuto continuare a proporre soluzioni nuove per stare al passo coi tempi e con avversari sempre pi\xc3\xb9 agguerriti ed arrivati a livelli di sviluppo tecnologico sempre pi\xc3\xb9 all'avanguardia._NEWLINE_Nel biennio '89-'90 la Honda scese in pista con nuovi motori aspirati conformi ai regolamenti tecnici che bandivano i propulsori turbocompressi, e punt\xc3\xb2 su un'architettura inedita a 10 cilindri, fino ad allora impossibile da realizzare per via dei problemi di calcolo che richiedevano questi motori, e che vennero risolti solo durante gli anni '80 con la forte ascesa dell'industria informatica. La Honda inizi\xc3\xb2 a sviluppare questo genere di motori molto prima degli avversari tanto che il proprio vantaggio risult\xc3\xb2 imbarazzante nel 1989, ma al tempo stesso questo anticip\xc3\xb2 notevolmente il limite di sviluppo del propulsore, tanto che la Renault e la Ferrari cominciarono ad apprezzare i frutti dei propri V10 e V12 nel 1990._NEWLINE_Durante il '90 le Williams con motore Renault V10 e le Ferrari V12 incrementarono notevolmente affidabilit\xc3\xa0 e prestazioni, tanto che il cavallino contese il titolo alla McLaren Honda fino al penultimo Gran Premio. Consci di aver raggiunto il limite di sviluppo col proprio motore, i nipponici decisero di puntare su un'unit\xc3\xa0 riprogettata da zero per il 1991, e si decise che la strada da seguire sarebbe stata quella del V12, ritenuto superiore al V10 in quanto molto semplice da bilanciare e pi\xc3\xb9 affidabile perch\xc3\xa9 capace di ruotare a regimi di rotazioni inferiori a parit\xc3\xa0 di potenza erogata._NEWLINE_In realt\xc3\xa0 il motore risult\xc3\xb2 pi\xc3\xb9 pesante e meno potente delle aspettative, ma soprattutto complesso da progettare e far funzionare, con anche l'aggravio di ingombri eccessivi per poter rendere il pacchetto telaio-aerodinamica competitivo nei confronti della ultratecnologica e bilanciata Williams FW14.\n_START_SECTION_\nProgetto\n_START_PARAGRAPH_\nNonostante l'RA121E venne utilizzato nel 1991, la sua progettazione inizi\xc3\xb2 nel febbraio del 1989, mentre il suo primo prototipo venne testato gi\xc3\xa0 nell'ottobre del 1989 in via precauzionale in vista di un possibile utilizzo futuro, e sempre nello stesso mese venne presentato al Tokyo Motor Show. Il primo test in pista avvenne nel giugno 1990 sulla pista di Silverstone a bordo di un telaio McLaren MP4/5B modificato, dato che nasceva per accogliere i motori a dieci cilindri. Successivamente l'RA121E venne testato a pi\xc3\xb9 riprese in Europa nelle piste di Monza, Hungaroring ed Estoril alla fine del 1990._NEWLINE_Osamu Goto venne coadiuvato nel lavoro di progettazione da Mochio Kawamoto ed Eiji Taguchi al Wako R&D Centre, mentre il ruolo di responsabile dei motori in pista venne affidato ad Akimasa Yasuoka. La base del progetto prevedeva un'architettura a 12 cilindri a V, quindi per semplificare al massimo il progetto si decise di imporre un angolo tra le bancate di 60\xc2\xb0, disegnando un motore molto accademico ma che grazie a questa scelta risult\xc3\xb2 molto semplice da equilibrare dal punto di vista delle vibrazioni. Secondo la Honda il peso maggiore rispetto al V10, per via di un numero maggiore di cilindri, veniva compensato dall'assenza dei contralberi di equilibratura e venne dichiarata una massa di 150 kg al pari dei vecchi V10._NEWLINE_Date le sperimentazioni con esito negativo con le cinghie sincrone per il comando di distribuzione, si decise di adoperare direttamente una cascata di ingranaggi, e questo fu molto importante dato che il limite strutturale del motore in termini di regime di rotazione massima era di 15000 giri al minuto, ma il richiamo delle valvole era gestito da molle d'acciaio e non per via pneumatica, quindi era fondamentale che le leggi di alzata delle valvole venissero rispettate senza alcuna approssimazione. Le valvole erano realizzate in speciali leghe al titanio ed azionate da quattro alberi a camme in testa._NEWLINE_Inizialmente il motore venne realizzato con un rapporto alesaggio/corsa prossimo al valore di 1,54 (quindi molto simile a quello dei V10) ed in questa configurazione la potenza massima veniva erogata ad un regime di circa 800 giri al minuto in meno rispetto ai vecchi motori, garantendo un minor stress dei componenti e quindi migliorandone l'affidabilit\xc3\xa0. Tuttavia la Williams con motore Renault beneficiava di prestazioni maggiori grazie alla capacit\xc3\xa0 di ruotare a regimi pi\xc3\xb9 elevati, non solo perch\xc3\xa9 adoperava un motore meno frazionato ma anche perch\xc3\xa9 grazie alla distribuzione con molle pneumatiche non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle stesse. Per fronteggiare questo problema la Honda decise di tenere inalterata la struttura del motore, ma incrementare il rapporto alesaggio/corsa per guadagnare in potenza a regimi maggiori. In realt\xc3\xa0 in Giappone non furono contenti di questa soluzione, perch\xc3\xa9 una delle ragioni del V12 era migliorare il fronte di fiamma e la qualit\xc3\xa0 della combustione grazie ad alesaggi pi\xc3\xb9 piccoli. Ora il rapporto era circa 1,74 e si crede che questa sia la configurazione definitiva del motore, che esord\xc3\xac per il Gran Premio di Gran Bretagna._NEWLINE_Sempre in questa versione esord\xc3\xac un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile che servivano per gestire meglio le risonanze generate dalle turbolenze dell'aria aspirata dal motore, e far in modo da generare dei vortici di squish e thumb quanto pi\xc3\xb9 costanti possibili a tutti i regimi, migliorando la curva di coppia e la qualit\xc3\xa0 dell'erogazione del motore. Come sempre la Shell lavor\xc3\xb2 molto sul fronte della lubrificazione e carburazione. Per quanto concerne i carburanti, il 1991 \xc3\xa8 stato l'ultimo anno in cui si potevano utilizzare miscele di combustibile pi\xc3\xb9 spinte rispetto ai carburanti comuni per autotrazione e dalla seconda met\xc3\xa0 di stagione venne fornita una benzina nominata HE, ossia High Energy con potere calorifico e numero di ottano superiore. Grazie a tutti questi accorgimenti ci fu un incremento prestazionale rispetto alla Williams del pacchetto telaio-motore-aerodinamica dell'1,3% e circa 90 cavalli in pi\xc3\xb9 in termini di potenza del motore._NEWLINE_Tuttavia durante lo sviluppo dell'RA121E ci furono diversi problemi da risolvere, perch\xc3\xa9 in ogni caso avendo pi\xc3\xb9 componenti era pi\xc3\xb9 lungo e complesso rispetto ai vecchi V10. Nonostante la Honda dichiarasse lo stesso peso del V10 ed una potenza maggiore, spesso Senna e Berger si lamentarono della massa e delle prestazioni del motore. In realt\xc3\xa0 questo potrebbe essere derivato dal fatto che la McLaren MP4/6, che lo adoperava, nasceva dal telaio modificato della vecchia MP4/5B che era stata studiata per il V10, che era pi\xc3\xb9 compatto ed aveva un angolo di bancata pi\xc3\xb9 ampio, dunque godeva di un centro di massa pi\xc3\xb9 basso. Quindi l'adozione del V12 alter\xc3\xb2 l'equilibrio della macchina, suscitando le gi\xc3\xa0 citate reazioni nei piloti._NEWLINE_In realt\xc3\xa0 il grosso problema dell'RA121E risiedeva nella sua lubrificazione. La Honda, insieme alla Shell, era ossessionata dal cercare di ridurre gli attriti degli organi in movimento alternato, ossia i pistoni, e venne svolto un ottimo lavoro sotto questo profilo. Tuttavia ad alti valori di accelerazioni laterali, l'olio motore soffriva eccessivamente del fenomeno della centrifugazione nonostante il sistema a carter secco e ristagnava nelle zone pi\xc3\xb9 esterne del motore. In questo modo i cuscinetti non venivano lubrificati in modo ottimale e soffrivano di cedimenti per la mancanza di olio. La soluzione a questo problema era inizialmente molto artigianale, ossia si decise di far lavorare i motori con eccesso di olio, ma questo comportava un'eccessiva contropressione sotto al cielo dei pistoni, quindi la Honda dovette realizzare un impianto di ricircolo abbastanza complesso, di cui in realt\xc3\xa0 non si sono mai conosciute le specifiche precise. Ad ogni modo era evidente che le McLaren rilasciavano parecchio fumo azzurrognolo durante le prime gare del 1991, soprattutto in partenza, e questo era sintomo di residui di olio motore. Sembrerebbe che il ricircolo dei vapori di blow-by passasse all'interno di un falso serbatoio di recupero, e poi venisse scaricato in atmosfera. Questa soluzione non era contemplata dal regolamento per via delle normative antinquinamento, e venne approfondita dalla Federazione (pare su richiesta di altri team, che comunque non hanno mai fatto ricorsi ufficiali). Sicuramente la Honda modific\xc3\xb2 il sistema dopo il Gran Premio di Monaco, dato che scomparve il fumo generato dai residui di olio motore. Secondo le malelingue la mancanza del sistema (ritenuto irregolare da alcuni) comport\xc3\xb2 problemi di affidabilit\xc3\xa0, dato che dopo la sua modifica le McLaren cominciarono a subire rotture e ritiri. In realt\xc3\xa0 alla base di alcuni di questi eventi vi fu l'ulteriore modifica dei combustibili, che avevano densit\xc3\xa0 diversa da quelli utilizzati nella prima parte di stagione, ma i flussometri delle vetture non vennero ritarati e questo ingannava il computer di bordo che segnalava ai piloti una quantit\xc3\xa0 di carburante sufficiente a terminare la gara, ma cos\xc3\xac non era. Da qui deriva anche il fatto che l'RA121E fosse ritenuto un motore poco parco nei consumi."