b'\n_START_ARTICLE_\nTranvia Pisa-Pontedera/Calci\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nSulla base di due studi promossi rispettivamente dal comune di Calci e dalla provincia di Pisa, il 17 settembre 1881 fu stipulata una convenzione con la Banca U. Geisser e Compagnia e l\'ing. Francesco Benedetto Rognetta per la costruzione e l\'esercizio di una linea tranviaria da Pisa a Pontedera e di una eventuale diramazione da Navacchio a Calci, quest\'ultima, progettata con caratteristiche ferroviarie. L\'atto aveva una durata di 77 anni._NEWLINE_I lavori di costruzione della Pisa-Pontedera procedettero speditamente e il servizio pubblico fu avviato il 18 settembre 1884. L\'esercizio era affidato alla Societ\xc3\xa0 Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa (PPC) il cui presidente era lo stesso ing. Rognetta._NEWLINE_La costruzione della diramazione verso Calci, per la quale si opt\xc3\xb2 per la soluzione tranviaria, fu autorizzata con decreto ministeriale 17 maggio 1883 ma a causa delle difficolt\xc3\xa0 connesse con la costruzione del ponte sull\'Arno fra Zambra e Caprona, l\'apertura di tale tronco avvenne solo il 25 agosto 1887._NEWLINE_Il traffico passeggeri sull\'impianto si attest\xc3\xb2 subito su buoni livelli, grazie alla frequenza delle fermate in grado di servire il territorio in maniera pi\xc3\xb9 capillare rispetto alle 3 stazioni presenti sulla parallela ferrovia Leopolda. Ugualmente intenso era il traffico delle merci, originato prevalentemente dagli opifici presenti nella zona di Pontedera e dalle cave di Caprona. I materiali erano per lo pi\xc3\xb9 destinati a Navacchio, dove era presente un raccordo con lo scalo merci ferroviario, e a Pisa, dove era presente un nodo di interscambio con il canale dei Navicelli per le merci dirette a Livorno._NEWLINE_Nel 1909, considerato l\'aumento del traffico riscontrato, la PPC istitu\xc3\xac un servizio di treni merci in sostituzione degli originari misti, consentendo di aumentare la velocit\xc3\xa0 dei treni viaggiatori, non pi\xc3\xb9 penalizzati dalla necessit\xc3\xa0 di manovrare i carri, a 30\xc2\xa0km, con una percorrenza complessiva di 75 minuti (65 minuti per la coppia di "accelerati" che saltavano alcune fermate). Contestualmente, il numero di carrozze disponibili fu aumentato di 4 unit\xc3\xa0._NEWLINE_Abbandonati i progetti di elettrificazione a causa degli elevati costi che questa avrebbero comportato e delle condizioni economiche peggiorate dopo la prima guerra mondiale, fra il 1924 ed il 1925 fu sperimentata sulla Pisa-Pontedera una locomotiva Diesel elettrica dotata di motore Daimler-Benz, progettata appositamente per le linee secondarie dimostr\xc3\xb2 tuttavia scarsi risultati a causa della tecnologia ancora arretrata dell\'epoca._NEWLINE_Il 1932 fu un anno di profondi cambiamenti: la tranvia per Marina di Pisa fu soppressa e sostituita con la nuova ferrovia elettrica per Calambrone, gi\xc3\xa0 in corso di prolungamento fino a Livorno. Contestualmente la PPC assunse il nuovo nome di Societ\xc3\xa0 Trazione E Ferrovie Elettriche Toscane (STEFET)._NEWLINE_Il traffico sulla tranvia, pur mantenendosi discreto grazie anche all\'avvento di nuovo materiale a trazione termica, non consent\xc3\xac tuttavia col passare degli anni di raggiungere risultati di bilancio soddisfacenti, situazione che port\xc3\xb2 la STEFET a richiedere l\'ammissione al concordato preventivo. Il sostegno economico di alcuni imprenditori legati alla societ\xc3\xa0 Ferrovie Torino Nord consent\xc3\xac di accedere a nuovi capitali e alla ricostituzione del capitale dell\'azienda, che il 17 novembre 1936 mut\xc3\xb2 nuovamente ragione sociale in Societ\xc3\xa0 Anonima Imprese e Trasporti (SAIET)._NEWLINE_Le devastazioni della seconda guerra mondiale non risparmiarono la tranvia, che nel 1944 vide la stazione di Pontedera devastata da un bombardamento. Anche a Pisa la totalit\xc3\xa0 dei fabbricati risultava distrutta. Il tratto Pisa - Cascina fu il primo ad essere riaperto, il 5 aprile 1945, con l\'impiego della locomotiva Camilla del Lante alla trazione di due carrozze. A causa dei danni subiti al ponte di Zambra, si decise tuttavia di non riattivare la diramazione per Calci._NEWLINE_Il 15 settembre 1949 l\'amministrazione provinciale comunic\xc3\xb2 alla SAIET l\'intenzione di riscattare linea ed impianti: l\'anno successivo la stessa, attraverso la propria Azienda Trasporti Interprovinciali Pisa (ATIP), subentr\xc3\xb2 dunque nell\'esercizio della Pisa-Pontedera, che venne gradualmente ridotto in favore dei servizi di autocorse nel frattempo istituiti e cess\xc3\xb2 definitivamente nel 1953._NEWLINE_Nel 1994, in occasione dell\'inaugurazione della nuova sede dell\'APT di Pisa, con la collaborazione dell\'associazione Museo nazionale dei trasporti della Spezia fu organizzata presso l\'ex stazione ACIT una mostra dal titolo Il lungo viaggio, una cui sezione era dedicata al soppresso asse di collegamento su ferro Livorno-Pisa-Pontedera.\n_START_SECTION_\nDa Pisa a Pontedera\n_START_PARAGRAPH_\nA Pisa il capolinea era ubicato nelle adiacenze dell\'attuale via Cesare Battisti in un\'area immediatamente all\'esterno delle mura (ex capolinea CTT Nord) non distante dal deposito-officina della rete tranviaria di Pisa; da qui si diramava un raccordo che, raggiunto il bastione Stampace, penetrava all\'interno di quest\'ultimo tramite un breve tratto di galleria. Tale manufatto conduceva i veicoli in una tina che ospitava la piattaforma girevole grazie alla quale i carri, girati di 90 gradi, imboccavano il fascio di 3 binari che sorgeva nelle adiacenze dei cosiddetti scali del Sale, lungo il canale dei Navicelli._NEWLINE_Imboccato il viale Bonaini, i tram lambivano la stazione Leopolda per poi immettersi lungo la via Fiorentina. Ancora oggi il toponimo di una delle strade della zona, via della Vecchia Tranvia, ricorda il passaggio del tram._NEWLINE_Lasciata alle spalle Pisa, i convogli tranviari incontravano successivamente gli abitati di Oratoio, Riglione, Navacchio, San Benedetto e Fornacette, serviti da stazioni dotate di un binario di raddoppio lungo 80\xc2\xa0m. Per il servizio merci erano attivi un binario tronco con relativo piano caricatore a Riglione e San Benedetto, nonch\xc3\xa9 un raccordo con lo scalo ferroviario di Navacchio. Quest\'ultimo era raggiunto dai carri in servizio cumulativo attraverso un binario lungo 200\xc2\xa0m che si insinuava fra due gruppi di case e che era possibile impegnare per mezzo delle classiche piattaforme girevoli in uso all\'epoca. L\'impianto tranviario era completato da un secondo binario di raddoppio, un fascio di ricovero e sosta ed un rifornitore d\'acqua._NEWLINE_A Pontedera, il capolinea risultava piuttosto spartano ed era rappresentato da un tronco in piazza Cavour, preceduto da una piattaforma girevole che immetteva su due brevi tronchi trasversali per le manovre di attestamento della locomotiva in testa ai treni di ritorno a Pisa. Quest\'ultima sistemazione fu in seguito superata con la realizzazione di una stazione vera e propria, che sorgeva in corrispondenza dell\'attuale stazione FS._NEWLINE_Proprio da quest\'ultima stazione aveva origine la ferrovia per Lucca, attivata nel 1928, che dopo poche centinaia di metri, intersecava la tranvia con un attraversamento a raso.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche tecniche\n_START_PARAGRAPH_\nL\'intera linea, a binario unico e lunga 20,46\xc2\xa0km, si svolgeva lungo la citata arteria in seguito classificata strada statale 67 Tosco-Romagnola. Lo sviluppo era prevalentemente pianeggiante, con livellette massime del 6 per mille, e i raggi di curvatura che non scendevano sotto i 100\xc2\xa0m. Il tempo di percorrenza medio della linea si attestava intorno ai 93 minuti._NEWLINE_Lo scartamento adottato era quello classico per le tranvie dell\'epoca di 1445\xc2\xa0mm. L\'armamento originario era costituito da rotaie Vignoles da 21\xc2\xa0kg/m, in seguito sostituite sull\'estesa Pisa-Cascina di 13,5\xc2\xa0km con altre da 25,4\xc2\xa0kg/m; il restante tratto fino a Pontedera fu invece riarmato successivamente con rotaie da 27,3\xc2\xa0kg/m. Per i tratti di attraversamento dei numerosi centri abitati che si incontravano lungo la linea erano invece utilizzate rotaie a gola Phoenix._NEWLINE_Anche sulla tratta di diramazione per Calci le originarie rotaie da 21\xc2\xa0kg/m furono sostituite, nel 1938, con un pi\xc3\xb9 pesante armamento da 27,3\xc2\xa0kg/m._NEWLINE_Il servizio era gestito mediante comunicazioni telegrafiche, e si avvaleva di dispositivi di segnalamento a disco a protezione delle stazioni. Ciascuna di esse disponeva di un fabbricato viaggiatori con annessa sala d\'aspetto ed alloggio per il capostazione. Lungo la linea erano inoltre presenti le classiche case cantoniere assegnate al personale di manutenzione._NEWLINE_La stazione principale, quella di Pisa, era dotata di tutti gli impianti necessari al ricovero, la manutenzione ed il rifornimento delle locomotive, oltre che del fabbricato che ospitava la direzione di esercizio.\n_START_SECTION_\nMateriale rotabile\n_START_PARAGRAPH_\nIl materiale motore delle tranvie Pisa-Marina di Pisa e Pisa-Pontedera/Calci era inizialmente costituito da un gruppo di 6 locomotive tranviarie a vapore da 106\xc2\xa0kW ordinate appositamente ad Henschel di Kassel e battezzate, come d\'uso ai tempi, ciascuna con un nome: in questo caso si trattava di personaggi della storia di Pisa. Una settima unit\xc3\xa0 successivamente prest\xc3\xb2 servizio sulla Ferrovia Marmifera di Carrara. Notizie non certe portano a valutare la consistenza del parco locomotive, negli anni a cavallo fra i due secoli, a 10 unit\xc3\xa0._NEWLINE_Un\'undicesima locomotiva, costruita per le Tranvie provinciali di Napoli e successivamente passata alle Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV), prest\xc3\xb2 in servizio sulle tranvie pisane negli anni venti. Le ultime locomotive a vapore in servizio furono demolite fra il 1953 e il 1957 ad eccezione della n. 3 Dante Alighieri; quest\'ultima, immessa in servizio il 19 settembre 1883, fu ceduta alla tranvia Bologna-Pieve di Cento/Malalbergo (TBPM) ed in seguito, alla chiusura della stessa, prest\xc3\xb2 servizio presso uno zuccherificio per poi venire acquistata da un gruppo di privati bolognesi._NEWLINE_Nel 1924 il ministero competente per i Trasporti autorizz\xc3\xb2 una serie di prove su alcune ferrovie in concessione e tranvie italiane per acquisire dati di esercizio sull\'uso di nuovi mezzi a propulsione elettrica. Per le linee tranviarie pisane fu decisa la sperimentazione di una locomotiva Diesel elettrica a due carrelli; dotata di motore Daimler-Benz e progettata appositamente per le linee secondarie, quest\'ultima dimostr\xc3\xb2 tuttavia scarsi risultati a causa della tecnologia ancora arretrata dell\'epoca_NEWLINE_Nel 1932, anche a seguito del reiterato rifiuto da parte del Ministero delle Comunicazioni di elettrificare la linea, fu richiesta dalla parte della STEFET la possibilit\xc3\xa0 di sperimentare un nuovo tipo di rotabile, un autobus su rotaia FIAT a due assi, con motore a benzina, progenitore delle attuali automotrici termiche. Il circolo ferroviario competente, tuttavia, non autorizz\xc3\xb2 tale sperimentazione._NEWLINE_Abbandonato definitivamente il progetto avanzato a pi\xc3\xb9 riprese di elettrificazione della linea come proseguimento della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno, nel 1937 la SAIET attiv\xc3\xb2 un piano di ammodernamento del parco con l\'acquisto di 3 automotrici Fiat ALn 56, versione 035, che rappresentavano l\'evoluzione rispetto alla ANz 601 (versione 018) acquisita nel 1935 per servizi di riserva sulla linea ferroviaria. Le 3 unit\xc3\xa0 destinate alla tranvia, classificate ANz 602-604, erano equipaggiate per il comando multiplo e prive della ritirata in considerazione del servizio cui erano destinate. Tali automotrici, che riprendevano la linea aerodinamica delle ALn 556 FS, entrarono in servizio nel 1938 incrementando notevolmente la velocit\xc3\xa0 ed il comfort di viaggio rispetto ai precedenti convogli a vapore. Lo schema di coloritura di tali rotabili era quello classico della SAIET, basato sul rosso amaranto per le fiancate e le carenature ed il bianco ghiaccio per la fascia dei finestrini, impreziosito inizialmente da una fascia nera in corrispondenza del coprigiunto orizzontale. L\'imperiale era grigio perla opaco. Un\'ulteriore automotrice, e immatricolata FTN AUTO 40.003 ex ALn 40 FS, fu noleggiata nel secondo dopoguerra dalla ferrovia Canavesana._NEWLINE_Le frequenti fermate con conseguenti accelerazioni tipiche dell\'esercizio tranviario, tuttavia, indussero frequenti problemi di surriscaldamento ai motori soprattutto sulle unit\xc3\xa0 che viaggiavano accoppiate. Sopravvissute pressoch\xc3\xa9 indenni alla seconda guerra mondiale, le automotrici prestarono servizio fino alla chiusura della linea, per poi essere cedute alla Societ\xc3\xa0 Nazionale Ferrovie e Tranvie (SNFT) che, previe modifiche, le riclassific\xc3\xb2 An 48.221-223 e le utilizz\xc3\xb2 fino agli anni sessanta sulle proprie linee sociali._NEWLINE_La tranvia per Pontedera ospit\xc3\xb2 anche veicoli elettrici con trazione ad accumulatori. Nel 1927 il Tibb realizz\xc3\xb2 un\'elettromotrice mediante l\'opportuna trasformazione di una carrozza del 1909. Il servizio regolare con tale veicolo prosegu\xc3\xac fino al 1939. In seguito furono acquisite due locomotive ad accumulatori, capaci di trainare treni di 90\xc2\xa0t, equivalenti a 4 vetture a due assi._NEWLINE_Completavano la dotazione delle tranvie del parco numerose carrozze e carri merci di vario tipo.'