b'\n_START_ARTICLE_\nMetropolitana di Roma\n_START_SECTION_\nPrimi progetti\n_START_PARAGRAPH_\nIl primo progetto organico di una rete ferroviaria metropolitana per Roma risale al 1885, pubblicato a cura dell\'Ing. Lorenzo Allievi; l\'idea di realizzare collegamenti veloci tra le varie zone della citt\xc3\xa0 non era nuova ma nessuno aveva ancora sviluppato quell\'ambizione per l\'Urbe, a differenza di quanto era gi\xc3\xa0 avvenuto in altre parti d\'Europa. \xc3\x88 da dire che qualche anno prima dell\'Allievi, un altro ingegnere, Francesco Degli Abati, aveva ipotizzato un tracciato urbano che nella zona nord-est, passando sotto Villa Borghese, il Pincio e con una stazione sotterranea a Piazza di Spagna, avrebbe dovuto proseguire verso quello che allora era chiamato quartiere "Macao", ossia l\'attuale Castro Pretorio. Il tracciato si sarebbe quindi dovuto collegare con le Ferrovie romane ad est. Degli Abati \xc3\xa8 uno strenuo sostenitore della necessit\xc3\xa0 di una ferrovia di circonvallazione prima (1876) di una "ferrovia urbana o metropolitana" poi (1884)._NEWLINE_Ai vantaggi per la circolazione nel territorio urbano si sommavano gli interessi della provincia di poter disporre di una rete di penetrazione per il trasporto delle merci destinate al vasto mercato romano. In aggiunta, una rete ferroviaria interna a Roma era ritenuta di strategica importanza in un periodo in cui la sua protezione era una preoccupazione cos\xc3\xac forte da spingere l\'allora Governo a investire ingenti risorse nella costruzione di un campo trincerato composto da quindici forti e tre batterie di cannoni a presidio delle maggiori consolari e del perimetro della neo capitale del Regno d\'Italia._NEWLINE_Il progetto dell\'Allievi, che fa sue alcune ipotesi di massima gi\xc3\xa0 avanzate dall\'ingegnere Federico Gabelli, prevedeva una rete a doppio binario con stazione di testa posizionata a sud di Circo Massimo, fermata questa di scambio con i treni della linea dei Castelli Romani; da questa stazione il tracciato sarebbe proseguito cinque metri sotto il piano stradale di Via S. Sebastiano verso Porta Metronia ricalcando il percorso della progettata linea di Trastevere; virando quindi verso sinistra sarebbe rientrata rientrando all\'interno delle mura della citt\xc3\xa0 per Porta Asinaria al livello stradale dopo aver intercettato la progettata linea Roma-Marino-Albano. Il percorso sarebbe proseguito in galleria sotto Piazza S. Giovanni in Laterano, collocandosi in trincea lungo via Emanuele Filiberto fino alla stazione di Via Labicana da collocarsi all\'incrocio dell\'omonima strada con Via Emanuele Filiberto e Viale Manzoni. Da questa stazione i binari sarebbero proseguiti in salita verso Santa Croce in Gerusalemme, intersecando il tram per Tivoli, per immettersi poi in una galleria scavata sotto Viale Regina Margherita, Porta San Lorenzo fino alla progettata stazione del Castro Pretorio che si sarebbe affacciata sull\'omonimo viale all\'angolo con Via Gaeta. Quest\'ultimo tratto sarebbe stato progettato in trincea, al fine di non dover tagliare le fogne dei nuovi quartieri. Il tracciato sarebbe proseguito quindi sotto Via Nomentana e poi in trincea per ritornare verso il centro tra Porta Pia e Porta Salaria._NEWLINE_Di nuovo in galleria la metropolitana sarebbe passata sotto il quartiere Spithover (oggi parte del Rione Sallustiano) per poi arrestarsi in una stazione poco distante dal Ministero delle Finanze agli Orti Sallustiani. Da qui il tracciato sarebbe ripreso sotto Villa Ludovisi, Via di Porta Pinciana e Trinit\xc3\xa0 dei Monti per sboccare nella stazione da collocarsi al lato sud del Pincio. Dopo un tratto parallelo al muraglione del Pincio, la Metropolitana sarebbe entrata in galleria per sbucare quindi a poche centinaia di metri da Piazza del Popolo. I convogli avrebbero attraversato Villa Borghese grazie ad un cavalcavia appositamente ideato per nascondere i binari e quindi, penetrando Monte Parioli avrebbero proseguito fino alle rive del Tevere, scavalcando il fiume per mezzo di un ponte a campata unica. Il cavalcavia fino al Tevere avrebbe costeggiato Piazzale Flaminio, quest\'ultimo all\'epoca ancora sulla carta, e sarebbe stato progettato tenendo a mente la Metropolitana di Berlino, con le arcate volte a alloggiare esercizi commerciali e botteghe. Una volta oltrepassato il fiume, i convogli avrebbero proseguito sul lungotevere destro fino a Prati di Castello (ossia Castel Sant\'Angelo) per terminare in un\'apposita stazione di scambio con la linea ferroviaria Roma-Viterbo._NEWLINE_La linea metropolitana sarebbe dovuta essere lunga un totale di 8.500 metri con un costo preventivato pari a dodici milioni di lire dell\'epoca, cifra questa da reperire, nelle intenzioni del progettista, da investitori privati e pubblici. Stante l\'alta frequenza dei convogli, ogni 10/15 minuti, al fine di evitare il fastidio del fumo dei treni, il progettista prevedeva l\'utilizzo di locomotive Honigmann a rigeneratore chimico.\n_START_SECTION_\nIl piano regolatore del 1941\n_START_PARAGRAPH_\nUna pianificazione dettagliata della rete di trasporti metropolitani della Capitale dovr\xc3\xa0 attendere fino al 1941, anno in cui viene approvato il Piano regolatore della Metropolitana di Roma del 21 settembre 1941, sviluppato dall\'Ufficio superiore per la metropolitana e le ferrovie foranee del Ministero dei Trasporti sotto la direzione dell\'ingegnere Vito Perrone. Tre anni prima erano iniziati i lavori di realizzazione di alcuni tratti tra la Piramide Cestia e la Stazione Termini di quella che nel piano regolatore del 1941 viene poi chiamata "linea B", denominazione poi recuperata al momento della apertura della linea A (dal 1955 al 1980 la linea, unica linea in servizio, veniva chiamata semplicemente metropolitana di Roma). Contemporaneamente erano stati avviati i lavori di una linea tra la Stazione Termini e Torre Spaccata. Il piano regolatore disegnava una vasta rete di trasporti metropolitani, composto da tre linee principali (A, B e C) e altre secondarie, coprendo cos\xc3\xac non solo la zona centrale e maggiormente urbanizzata della Capitale, ma prevedendo anche il collegamento verso il mare e nelle periferie, in funzione della futura espansione della citt\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nLa linea A\n_START_PARAGRAPH_\nQuesta linea era stata pensata nel 1941 con partenza da Monte Mario e capolinea nella frazione di Ostia passando prima per il Foro Italico, via Flaminia, attraversando il Tevere a est di Ponte Milvio fino a Palazzo Marina. Da qui la Linea A sarebbe dovuta proseguire per Piazza del Popolo, con scambio a Via Nazionale con la progettata Linea B e alla Stazione Termini con scambio con la Linea B. Da Termini quindi sarebbe proseguita fino a Piazza Vittorio, San Giovanni in Laterano, con scambio con una linea senza nome diretta in due tratti distinti verso l\'Aeroporto di Ciampino e verso Cinecitt\xc3\xa0. Da San Giovanni in Laterano la linea A si sarebbe diretta verso Piazza Re di Roma, la Caffarella, Tor Marancia, la citt\xc3\xa0 militare della Cecchignola e quindi fino ad Ostia.\n_START_SECTION_\nLa linea B\n_START_PARAGRAPH_\nIl progetto finale del 1941 prevedeva per questa linea partenza da Ponte Buttero (l\'attuale capolinea Laurentina), gi\xc3\xa0 Scalo merci poco ad est dell\'EUR mentre l\'altro capolinea sarebbe stato collocato nei pressi di Montesacro. Dall\'Eur la linea si sarebbe connessa con la ferrovia Roma-Ostia sulla Via del Mare, avrebbe raggiunto la Stazione Ostiense, Porta San Paolo, Circo Massimo, il Colosseo e Via Cavour. A Termini la Linea B avrebbe condiviso la stazione con la Linea A e in ultimo avrebbe proseguito verso il quadrante nord-est sotto la Via Nomentana per terminare a Montesacro._NEWLINE_Da Ponte Buttero, una possibile variante avrebbe prolungato la linea verso la "Citt\xc3\xa0 Militare" della Cecchignola qui intersecando nuovamente la Linea A, quindi verso Colle della Strega, Via Ardeatina (San Cesareo) e, dopo aver oltrepassato la Via Appia Antica, verso Nord per terminare infine allo Statuario.\n_START_SECTION_\nLa linea C\n_START_PARAGRAPH_\nIl piano regolatore del 1941 ipotizzava la Linea C con partenza da Rebibbia, ossia quella che sarebbe dovuta diventare la "citt\xc3\xa0 penitenziaria". La metropolitana quindi, oltrepassando il fiume Aniene, avrebbe dovuto costeggiare la Via Tiburtina e il Cimitero del Verano per raggiungere alla Stazione Termini la Linea B e a piazza della Repubblica la Linea A. Il percorso doveva quindi snodarsi verso Piazza Venezia, attraversare il Tevere a ovest di Castel Sant\'Angelo e fare capolinea a Piazza Risorgimento con possibile prolungamento fino a Monte Mario con ulteriore congiungimento con la Linea A._NEWLINE_Una variante al progetto prevedeva uno snodo della linea C che avrebbe collegato Piazza San Pietro con la Stazione Trastevere.\n_START_SECTION_\nAltre linee\n_START_PARAGRAPH_\nNel piano regolatore del 1941 sono tracciate inoltre alcune linee non denominate in alcun modo tra cui una linea, tra Santa Croce in Gerusalemme, Via Assisi e la zona di Torre Spaccata. Di questo tratto sono ancora oggi visibili le gallerie sotto l\'oggi dismesso Aeroporto di Roma-Centocelle che nel periodo fascista era sede di gruppi di volo dell\'Aeronautica Militare. Da questa linea si sarebbe dovuto diramare un troncone ferroviario che avrebbe connesso Centocelle con Via Prenestina e ancora verso Est con l\'allora zona industriale e il mattatoio. Un\'altra linea, come gi\xc3\xa0 detto, con capolinea a San Giovanni in Laterano, avrebbe corso parallelamente per un tratto con la Linea A per poi proseguire verso sud-est biforcandosi in due tronconi all\'altezza del motovelodromo Appio uno verso l\'Aeroporto di Ciampino e l\'altro con capolinea a Cinecitt\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nLa metropolitana dell\'E42\n_START_PARAGRAPH_\nI lavori per una metropolitana di collegamento con l\'EUR iniziarono negli anni \'30 durante il ventennio fascista, allo scopo di offrire un collegamento rapido tra la stazione Termini, situata al centro della citt\xc3\xa0, e il nuovo quartiere denominato E42, dove si sarebbe dovuta tenere l\'Esposizione Universale del 1942. La manifestazione non ebbe mai luogo a causa dell\'entrata nella seconda guerra mondiale dell\'Italia nel 1940. Al momento dell\'interruzione dei lavori erano gi\xc3\xa0 state realizzate alcune gallerie nel tratto che va da Termini a Piramide e in quello che da Magliana va allo Scalo merci Esposizione a Ponte Buttero (oggi Laurentina), che furono utilizzate come rifugi antiaerei durante i bombardamenti. In avanzato stato nel 1940 anche le due fermate davanti al laghetto allora in via di scavo (EUR Fermi ed EUR Palasport)._NEWLINE_I lavori ripresero nel 1947, contemporaneamente all\'avanzamento dei lavori nell\'ex area dell\'esposizione che mut\xc3\xb2 parzialmente fisionomia, destinazione e nome (EUR)._NEWLINE_Il 28 giugno 1953 venne aperta al pubblico la tratta da Piramide a Esposizione, chiusa dopo breve tempo per la scarsa affluenza._NEWLINE_La metropolitana venne inaugurata a Termini il 9 febbraio 1955 dal presidente della Repubblica Luigi Einaudi, mentre il servizio regolare inizi\xc3\xb2 il giorno successivo.\n_START_SECTION_\nGli anni sessanta e l\'inizio dei lavori per la seconda metropolitana\n_START_PARAGRAPH_\nDella costruzione di una estesa rete metropolitana a Roma, sul modello di altre citt\xc3\xa0 come Londra e Parigi si parlava gi\xc3\xa0 da molto tempo, tuttavia numerose cause (burocrazia, dissidi sui tracciati, revisioni ai piani regolatori e le difficolt\xc3\xa0 nei lavori dovute a continue scoperte archeologiche) ne ritardarono gravemente lo sviluppo. Fu solo nel 1959 che una legge approv\xc3\xb2 la costruzione di una seconda linea metropolitana, dalla zona di Osteria del Curato fino al quartiere Prati, passando per il centro di Roma e incrociando la linea preesistente a Termini._NEWLINE_I lavori iniziarono nel 1964 dalla zona della Tuscolana e furono complicati da una serie di ritardi e imprevisti, dovuti principalmente alla scarsa organizzazione. Innanzitutto, fu prevista una tecnica di scavo a cielo aperto, che provoc\xc3\xb2 gravi disagi al traffico della zona sud-est della citt\xc3\xa0. I lavori furono interrotti e ripresero solo 5 anni pi\xc3\xb9 tardi col metodo della talpa meccanica che, pur risolvendo parzialmente il problema del traffico, provoc\xc3\xb2 numerosi danni ai fabbricati nei pressi del tracciato a causa delle forti vibrazioni dovute allo scavo._NEWLINE_Furono frequenti i ritrovamenti archeologici durante i lavori, in particolare nella zona di piazza della Repubblica che richiese la progettazione di una variante. I ruderi messi a nudo sono visibili nella stazione Repubblica protetti da teche di cristallo.\n_START_SECTION_\nL\'apertura della seconda linea\n_START_PARAGRAPH_\nIl 16 febbraio 1980 venne attivata tra le stazioni di Cinecitt\xc3\xa0 e di Ottaviano la linea A, mentre la linea Termini-Laurentina fu denominata linea B. L\'11 giugno dello stesso anno la linea A venne prolungata al capolinea definitivo di Anagnina._NEWLINE_Il lavoro della talpa e i continui ritrovamenti archeologici diedero ispirazione a Federico Fellini per il suo film Roma._NEWLINE_Nel 1982 iniziano i lavori di ristrutturazione delle stazioni della tratta Termini-Laurentina.\n_START_SECTION_\nGli anni novanta\n_START_PARAGRAPH_\nL\'8 dicembre 1990 entr\xc3\xb2 in servizio un prolungamento della linea B da Termini a Rebibbia, fu radicalmente rimodernato il tratto preesistente e fu riaperta la stazione Laurentina._NEWLINE_Il 26 aprile 1994 venne aperta la stazione Marconi, con conseguente ridenominazione della fermata EUR Marconi nell\'attuale EUR Palasport._NEWLINE_Successivamente venne attivata la stazione di Ponte Mammolo (1995) per la linea B mentre nel 1999 entr\xc3\xb2 in servizio il tratto della linea A che va da Ottaviano a Valle Aurelia.\n_START_SECTION_\nGli anni duemila e l\'inizio dei lavori della terza metropolitana\n_START_PARAGRAPH_\nIl 1\xc2\xba gennaio 2000 venne attivato il prolungamento della linea A da Valle Aurelia all\'attuale capolinea di Battistini e vengono inoltre presentati i progetti preliminari della nuova Linea C._NEWLINE_Il 23 giugno 2003 apre la stazione di Quintiliani lungo la linea B tra Monti Tiburtini e Tiburtina._NEWLINE_Nel 2005, la metropolitana di Roma continu\xc3\xb2 la sua evoluzione, con l\'apertura dei cantieri per la diramazione B1 della Linea B, inaugurata il 13 giugno 2012 nelle sue prime 3 stazioni: Sant\'Agnese/Annibaliano, Libia e Conca d\'Oro._NEWLINE_In aprile 2007 sono iniziati i lavori della Linea C da San Giovanni ad Alessandrino provocando la chiusura del tratto Pantano-Giardinetti della Roma Laziali-Pantano per lavori di ammodernamento del tratto per il passaggio della terza linea metropolitana. Nello stesso anno vennero inoltre presentati i progetti preliminari della Linea D._NEWLINE_Il 18 novembre 2009 sono iniziati i lavori di costruzione della stazione Jonio della diramazione B1.\n_START_SECTION_\nGli anni 2010 e l\'apertura della terza linea\n_START_PARAGRAPH_\nDal 1\xc2\xba gennaio 2010, la gestione delle metropolitane di Roma e delle ferrovie concesse \xc3\xa8 passata all\'ATAC, dopo la fusione con le altre due compagnie, ossia Met.Ro. e Trambus._NEWLINE_Il 10 agosto 2011 viene abbandonato il progetto per la costruzione della Linea D, ma nello stesso anno, grazie ad un accordo tra ATAC e i gestori di telefonia mobile italiani, cominciarono i lavori per permettere chiamate, SMS e la navigazione internet ai passeggeri della metropolitana romana. I lavori durarono oltre due anni, poich\xc3\xa9 portati avanti solo nella notte per non interferire col servizio. Nel mese di giugno 2013 la copertura GSM/UMTS raggiunse, dopo aver completato la linea A, anche il tratto Rebibbia-Bologna della linea B e, dal 9 gennaio 2014, l\'intera tratta Laurentina-Rebibbia risulta essere coperta da rete GSM e UMTS/HSPA._NEWLINE_Il 12 giugno 2012 viene inaugurata la diramazione della Linea B da Bologna a Conca d\'Oro._NEWLINE_Il 15 aprile 2013 sono iniziati i lavori per la tratta San Giovanni-Fori Imperiali della linea C._NEWLINE_Nello stesso mese di aprile 2013, per contrastare il fenomeno dell\'evasione, furono installati, inizialmente nella stazione Termini e successivamente in tutta la rete metropolitana, numerosi pannelli in plexiglas per impedire agli utenti di aprire i varchi di emergenza dall\'esterno e quindi usufruire della metropolitana senza pagare il biglietto; il costo dei lavori \xc3\xa8 stato di 100\xc2\xa0000\xc2\xa0\xe2\x82\xac che l\'azienda ha coperto coi ricavi della lotta all\'evasione._NEWLINE_La prima tratta della linea C, Monte Compatri/Pantano-Parco di Centocelle, \xc3\xa8 in esercizio dal 9 novembre 2014, con una frequenza media di 12 minuti, mentre il 21 aprile 2015 \xc3\xa8 stata aperta la stazione Jonio sulla diramazione B1. La seconda tratta della linea C, Parco di Centocelle-Lodi, \xc3\xa8 stata inaugurata il 29 giugno 2015, mentre la stazione di San Giovanni, interscambio con la linea A, \xc3\xa8 stata inaugurata il 12 maggio 2018._NEWLINE_Sono in corso i lavori di prolungamento della linea C nel tratto San Giovanni-Fori Imperiali, ed \xc3\xa8 inoltre in costruzione la stazione di Amba Aradam/Ipponio, mentre la sua frequenza nella tratta in funzione \xc3\xa8 stata portata a 9 minuti.\n_START_SECTION_\nArcheo-stazioni\n_START_PARAGRAPH_\nDurante gli scavi per la tratta centrale della linea C, in particolare dalla stazione di San Giovanni, la necessit\xc3\xa0 di scavare in profondit\xc3\xa0 e la ricchezza archeologica che caratterizza il terreno di Roma ha visto nascere un nuovo tipo di stazione che caratterizzer\xc3\xa0 in futuro la metropolitana di Roma, sul modello di altre grandi capitali, come a Parigi la stazione Louvre - Rivoli.\n_START_SECTION_\nAmba Aradam/Ipponio\n_START_PARAGRAPH_\nLa seconda archeo-stazione di Roma, ancora in fase di costruzione. Gli scavi hanno permesso di rinvenire a 9\xc2\xa0m di profondit\xc3\xa0 una caserma-castra del II secolo d.C. circa, risalente all\'et\xc3\xa0 adrianea: 39 ambienti, di cui 25 quadrangolari di dimensioni 4 m \xc3\x97 4 m, si aprono su un corridoio centrale e sono arricchiti di pavimenti mosaicati bianco-nero e pareti affrescate; insieme a questo complesso \xc3\xa8 stata rinvenuta la casa del comandante, un edificio di circa 300\xc2\xa0m\xc2\xb2 con pavimenti in opus spicatum.\n_START_SECTION_\nEvoluzione del materiale\n_START_PARAGRAPH_\nAll\'apertura della Termini-Laurentina, nel 1955, furono introdotti in servizio i treni MR 100 e successivamente gli MR 200, utilizzati anche sulla Roma-Lido, che furono affiancati nel 1976 dalle MR 300._NEWLINE_All\'apertura dell\'esercizio della linea A vennero impiegati i convogli MA\xc2\xa0100 costruiti dalla Breda Costruzioni Ferroviarie (serie MA\xc2\xa0001-MA\xc2\xa0152). Inizialmente tali convogli erano costituiti da 4 casse ma in seguito all\'aumento del numero dei passeggeri da trasportare, nella composizione del treno \xc3\xa8 stata introdotta una carrozza rimorchiata (siglata RA\xc2\xa0xx). Per far fronte all\'ulteriore aumento della richiesta di trasporto \xc3\xa8 stata inserita nei convogli una seconda carrozza rimorchiata, portando a 6 il numero totale di casse per ogni convoglio._NEWLINE_Nel 1990, quando venne aperto il prolungamento fino a Rebibbia sulla linea B, i convogli utilizzati vennero sostituiti dagli MB 100/300, che sono attualmente in uso. I treni MR\xc2\xa0100 e MR\xc2\xa0200 continuarono il loro servizio sulla Roma-Lido mentre sulla linea A, a fianco dei convogli MA\xc2\xa0100, entrarono in servizio i convogli MA\xc2\xa0200, realizzati sempre dalla Breda Costruzioni Ferroviarie. Tali convogli erano composti da 2 unit\xc3\xa0 di trazione, ognuna composta da 3 casse: rimorchiata al centro e motrici alle estremit\xc3\xa0._NEWLINE_Dal gennaio 2005 hanno iniziato a circolare sulla linea A i treni S/300, dotati di impianto di aria condizionata, costruiti dall\'azienda spagnola CAF e denominati MA\xc2\xa0300. Sia gli MA\xc2\xa0100 che gli MA\xc2\xa0200 sono stati trasferiti, dopo una fase di riqualificazione, sulla linea Roma-Lido, nonostante alcuni prestino ancora servizio sulla linea B. Dal 2010 si \xc3\xa8 deciso di immettere sulla linea B 8 nuovi treni MA 300 e di restaurare i vecchi convogli MB\xc2\xa0100 con pellicole anti-graffiti e pulizie straordinarie._NEWLINE_Il 5 aprile 2014 \xc3\xa8 iniziata la consegna ad ATAC di 18 nuovi convogli S/300 (siglati MB\xc2\xa04xx.x) destinati a sostituire gli ultimi MB in servizio._NEWLINE_Per quanto riguarda la Linea C, i convogli condividono la tecnologia driverless del AnsaldoBreda, utilizzata gi\xc3\xa0 in altre citt\xc3\xa0, tra cui Copenaghen, Milano e Brescia. Rispetto a queste applicazioni, la linea C di Roma utilizza per la prima volta la tecnologia driverless di AnsaldoBreda in un sistema di metropolitana pesante; questi treni, quindi, sono i primi rotabili della rete metropolitana di Roma a non necessitare di un conducente (per quanto sia presente, comunque, un piccolo banco di manovra per i movimenti in deposito e per le emergenze). I convogli sono dotati di sei casse, con 204 posti a sedere.\n_START_SECTION_\nDepositi e officine\n_START_PARAGRAPH_\nTutte le linee esistenti dispongono di un deposito per la manutenzione e il rimessaggio dei treni._NEWLINE_Il deposito della Linea A, chiamato Osteria del Curato, in quanto collocato nell\'omonima frazione del comune di Roma, nacque negli anni sessanta su una superficie di 67\xc2\xa0000\xc2\xa0m\xc2\xb2, per il ricovero e la manutenzione dei rotabili destinati alla Linea A della Metropolitana di Roma. La superficie coperta corrispondeva a quasi 9\xc2\xa0200\xc2\xa0m\xc2\xb2, mentre il fascio di binari di ricovero aveva un\'estensione di 4\xc2\xa0000\xc2\xa0m. Con l\'aumentare dei passeggeri della linea, che passarono da 150\xc2\xa0000 passeggeri al giorno agli attuali 450\xc2\xa0000, si richiese non solo l\'ammodernamento dei treni utilizzati sulla linea, ma anche la riqualificazione del deposito stesso. Partirono cos\xc3\xac i lavori di ampliamento, terminati nel 2004, che portarono l\'estensione a 78\xc2\xa0000\xc2\xa0m\xc2\xb2, di cui 15\xc2\xa0000 coperti, mentre il fascio binari pass\xc3\xb2 a 8\xc2\xa0400\xc2\xa0m._NEWLINE_Il deposito della Linea B, chiamato Officine Magliana, situato nell\'omonima zona, nacque negli anni quaranta come deposito per il ricovero e la manutenzione dei rotabili della Roma-Lido, con la costruzione della Linea B, divenne il deposito comune ad entrambe le linee. L\'impianto \xc3\xa8 costituito da due blocchi: l\'impianto \xe2\x80\x9cstorico\xe2\x80\x9d, realizzato negli anni del secondo dopoguerra e che si estende su 100\xc2\xa0000\xc2\xa0m\xc2\xb2 e l\'impianto pi\xc3\xb9 recente, inaugurato negli anni ottanta, esteso su 200\xc2\xa0000\xc2\xa0m\xc2\xb2. Questo deposito \xc3\xa8 stato molto criticato soprattutto riguardo alla sicurezza del sito, definita da molti come carente; relativo anche agli atti vandalici che il deposito subiva da writers e da ladri di rame. Con l\'ampliamento della linea da Bologna a Conca d\'Oro (e col progetto di prolungamento della linea fino a Bufalotta) si pensava alla costruzione di un deposito situato tra via Antamoro, via Zavattini e via della Bufalotta, ma il progetto \xc3\xa8 stato fortemente criticato soprattutto dagli abitanti della zona. Si decise quindi di costruire un nuovo deposito in concomitanza della costruzione del prolungamento della Linea B verso Casal Monastero, attestando il deposito nelle prossimit\xc3\xa0 del nuovo capolinea._NEWLINE_Per quanto riguarda la Linea C il deposito si chiama Deposito di Graniti, situato nella borgata Finocchio sulla via Casilina, ed accoglie l\'intero parco rotabile della terza linea romana. Il deposito ha un\'estensione di 217\xc2\xa0000\xc2\xa0m\xc2\xb2. Inoltre qui \xc3\xa8 collocata anche la Dirigenza Centrale Operativa da cui sono guidati e controllati a distanza i treni.\n_START_SECTION_\nLinea A\n_START_PARAGRAPH_\n\xc3\x88 allo studio un prolungamento a nord-ovest oltre il capolinea di Battistini verso Monte Mario: la tratta, lunga 5,1\xc2\xa0km, prevederebbe 4 stazioni: Bembo, Primavalle, Torrevecchia e Monte Mario  (FS)._NEWLINE_Esistono vari progetti di prolungamento verso sud-est dal capolinea di Anagnina: uno attraverso una metropolitana leggera con 10 stazioni previste che collegherebbero l\'attuale capolinea con la stazione della linea C di Torre Angela, un altro invece prevederebbe la realizzazione di un prolungamento sempre dall\'attuale capolinea con 3 stazioni (Torre di Mezzavia, Ponte Linari e Romanina).\n_START_SECTION_\nLinea B-B1\n_START_PARAGRAPH_\nRiguardo al prolungamento ad est oltre Rebibbia, la gara d\'appalto \xc3\xa8 stata vinta dalla societ\xc3\xa0 Salini Costruttori; si prevede la costruzione di due nuove stazioni: San Basilio e Torraccia-Casal Monastero per circa 2,8\xc2\xa0km di tracciato e un nodo di scambio a Casal Monastero in prossimit\xc3\xa0 del GRA._NEWLINE_Inoltre ad agosto 2019 \xc3\xa8 stato approvato il prolungamento oltre Jonio di 5,1\xc2\xa0km con altre 5 nuove stazioni: Tufello, Serpentara, Fidene, Colle Salario e GRA/Svincolo A1.\n_START_SECTION_\nLinea C\n_START_PARAGRAPH_\nIl 15 aprile 2013 si aprirono i cantieri per la tratta T3, San Giovanni-Fori Imperiali, per la quale si stanno utilizzando le normali TBM da 6,70\xc2\xa0m impiegate finora, anzich\xc3\xa9 quelle maggiorate da 10,10\xc2\xa0m originariamente previste dalla tecnica di scavo detta "modello Roma". La tecnica che prevede la realizzazione di gallerie a sezione maggiorata per tutta la lunghezza del percorso, abbastanza larghe da alloggiare anche le banchine di stazione. In questo modo \xc3\xa8 possibile semplificare molto la costruzione delle stazioni e delle loro discenderie, poich\xc3\xa9 virtualmente ogni tratto del tunnel, scavato dalla TBM sotto gli strati archeologici del sottosuolo, potrebbe essere attrezzato con banchine e riconfigurato come stazione. Questa flessibilit\xc3\xa0 consente di variare facilmente la posizione delle discenderie e delle uscite di stazione che, dovendo essere scavate "a cielo aperto" dal livello stradale e quindi attraversare lo strato archeologico, potrebbero dover essere riposizionate in seguito a rinvenimenti di particolare importanza._NEWLINE_Inoltre, nel 2013, furono stanziati ingenti finanziamenti per includere nella tratta T3 anche la stazione Venezia: 293 milioni di euro dalla Regione Lazio e 155 milioni di euro dal Governo._NEWLINE_Ulteriori sviluppi, ancora allo stato di progetto, prevedono che la linea prosegua sotto corso Vittorio Emanuele II, con la stazione Chiesa Nuova, attraversi il Tevere per giungere all\'altezza di Castel Sant\'Angelo (S. Pietro) per poi incrociare la linea A ad Ottaviano, proseguire a piazza Bainsizza (Clodio) e terminare alla Farnesina, dove servirebbe il Ministero degli affari esteri e lo stadio Olimpico.\n_START_SECTION_\nLinea E\n_START_PARAGRAPH_\nNel 2018 il Comune di Roma ha ripresentato l\'ipotesi di trasformazione della ferrovia Roma-Lido in metropolitana, come previsto dal Piano Regolatore Generale. Contraddistinta dal colore celeste, la linea nella sua configurazione completa si unirebbe alla linea B-B1 nella tratta da Eur Magliana a Bologna, per poi prendere il posto della diramazione B1 fino a Jonio. _NEWLINE_Il progetto \xc3\xa8 ora in attesa di uno studio di fattibilit\xc3\xa0.\n_START_SECTION_\nLinea F\n_START_PARAGRAPH_\nNel 2014 sono iniziati i lavori di costruzione della nuova stazione Flaminio della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo, che prevede banchine sufficientemente alte da garantire l\'acceso a raso ai treni. Questo renderebbe la tratta urbana Flaminio-Montebello compatibile con lo standard metropolitano, pertanto il Comune di Roma ha previsto nel PUMS 2019 la definitiva trasformazione della tratta urbana in Linea F, contraddistinta dal colore viola. Tuttavia, i lavori della nuova stazione Flaminio risultano attualmente sospesi.'