b'\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS 835\n_START_SECTION_\nPremesse\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra. Escludendo il precedente del gruppo poi FS 898, costituito da cinque unit\xc3\xa0 ancora in servizio all\'inizio del Novecento ma gi\xc3\xa0 da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da treni ormai inidonee al servizio di linea perch\xc3\xa9 lente e poco potenti. Per esempio, nel 1902 la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI ("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002, 5101-5105 (poi FS 800), 5201-5204 (poi FS 823, infine FS 815) e 5301-5304 (poi FS 881, infine FS 899), alcune delle quali erano state in servizio sulla linea dei Giovi. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di veicoli appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d\'esercizio giacch\xc3\xa9 il regime e le condizioni di funzionamento tipici delle manovre sono differenti da quelli del servizio di linea._NEWLINE_Quando, nel 1905, Riccardo Bianchi e i suoi collaboratori dovettero unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti stabilirono che il Servizio Materiale e Trazione si concentrasse nella sede di Firenze gi\xc3\xa0 dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti gi\xc3\xa0 dell\'Ufficio d\'Arte della Rete Mediterranea._NEWLINE_Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione prevalse la linea progettuale dell\'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perch\xc3\xa9 esso aveva privilegiato l\'economicit\xc3\xa0 complessiva dell\'esercizio. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s\'erano concentrati sull\'ottimizzazione del ciclo termodinamico. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da Avellino._NEWLINE_Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali Guglielmo Cappa e Giuseppe Zara), che si sarebbe dovuto completare entro il 1915, prevedeva la radiazione dei gruppi pi\xc3\xb9 antiquati e meno potenti e veloci, il mantenimento di quelli idonei a un traffico in rapido aumento e l\'introduzione di gruppi del tutto nuovi (anche se alcuni di questi riprendevano gli ultimi progetti delle ex Reti): i gruppi 470, 625, 640, 680, 685, 690, 730, 740, 745, 835, 875, 895, 905, e 980. Essi, insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino alla sua scomparsa._NEWLINE_Si deve sottolineare che tutti gli altri gruppi di locomotive-tender introdotti dopo il 1905 (828, 874, 875, 894, 905, 906, 980 e R.301) erano destinati al servizio di linea.\n_START_SECTION_\nIl progetto originale della Rete Mediterranea\n_START_PARAGRAPH_\nMacchine per servizi di linea, le 830 avevano un semplice motore a vapore saturo e a cilindri gemelli. Le ruote di piccolo diametro, il rodiggio con tre sale tutte motrici e la loro lunghezza pi\xc3\xb9 contenuta di quelle a tender separato, insieme ad altre caratteristiche, le fecero scegliere quali basi del progetto delle locomotive RM poi 835._NEWLINE_In aggiunta i progettisti della Rete Mediterranea introdussero alcune caratteristiche che resero le future 835 particolarmente idonee al compito da assolvere: la frenatura, della sola macchina e non del treno, fu affidata ai freni a ceppi, attivi su tutte e sei le ruote e azionati dal vapore spillato dalla caldaia. In tal modo fu evitata l\'installazione del freno Westinghouse, col connesso impianto pneumatico, che essendo coperto da brevetti implicava il pagamento delle licenze. Inoltre fu installato il dispositivo Le Chatelier che, iniettando vapore fresco nei cilindri, permetteva la frenatura a controvapore e, caratteristica utilissima per le manovre, l\'inversione del senso di marcia quando la macchina era ancora in moto._NEWLINE_La caldaia fu dotata di un fascio tubiero costituito da tubi lisci, e ci\xc3\xb2 caus\xc3\xb2 una diminuzione della superficie di riscaldamento. Per disporre di una maggiore forza di trazione alle velocit\xc3\xa0 pi\xc3\xb9 basse, tipiche delle manovre, fu aumentato il diametro dei cilindri del motore e ci\xc3\xb2, insieme alla mancanza del compressore alimentante il freno pneumatico che avrebbe dovuto alimentare anche i freni dei veicoli, escluse l\'utilizzazione delle 835 dai servizi di linea.\n_START_SECTION_\nL\'aggiornamento del progetto compiuto dalle Ferrovie dello Stato\n_START_PARAGRAPH_\nLa validit\xc3\xa0 del progetto \xc3\xa8 dimostrata dal fatto che nel gennaio 1906, quando le prime venti unit\xc3\xa0 non erano ancora state consegnate, le FS ne ordinarono altre dieci (FS 835.021-030), limitandosi ad apportarvi alcune modifiche di scarso rilievo, come quella delle fodere esterne del duomo (reso cos\xc3\xac del tutto liscio)._NEWLINE_Su tutte le unit\xc3\xa0 costruite venne adottato lo schema di verniciatura normale delle FS._NEWLINE_A partire dalle ordinazioni della terza serie (835.031-286) le modifiche, suggerite dalle esperienze dell\'esercizio, divennero pi\xc3\xb9 vistose. Tra esse vanno citate quelle alla caldaia, che fu potenziata e dotata di accessori di tipo comune a quello di altri gruppi FS. La nuova caldaia fu scelta quale ricambio anche per le 835.001-030 e per tutte le macchine dei gruppi 829 e 830._NEWLINE_Inoltre fu aggiunta la valvola di rientrata dell\'aria e fu eliminato il dispositivo Le Chatelier (il macchinista poteva comunque utilizzare la frenatura a controvapore, possibile in quasi tutti i tipi di locomotive a vapore, ma solo in casi d\'emergenza).\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLe locomotive del gruppo 835 FS erano macchine a vapore saturo con una caldaia dotata in origine di un fascio tubiero costituito da 164 tubi e con una superficie di riscaldamento di 74,18\xc2\xa0m\xc2\xb2, sostituito poi da uno di 168 tubi con superficie di 78,22\xc2\xa0m\xc2\xb2._NEWLINE_Sviluppavano una forza di trazione massima (con scorte al minimo) di 56\xc2\xa0kN, elevata a 62\xc2\xa0kN per le macchine a cui, dal 1927, era stata aggiunta una zavorra di piombo applicata alle testate. Il carico per sala in origine era di 15,1\xc2\xa0t._NEWLINE_Disponevano di una scorta di 5\xc2\xa0m\xc2\xb3 d\'acqua e di 1,5\xc2\xa0m\xc2\xb3 di carbone, dal 1929 aumentati a 2,4\xc2\xa0m\xc2\xb3 grazie all\'ampliamento della carboniera._NEWLINE_Le caratteristiche generali di costruzione erano quelle tipiche del tempo: telaio di lamiera d\'acciaio unita tramite chiodature e sospensioni a balestra con bilancieri tra le prime due sale._NEWLINE_Lo schema di verniciatura adottato era quello normale delle locomotive delle FS.\n_START_SECTION_\nModifiche applicate a tutto il gruppo\n_START_PARAGRAPH_\nTra le modifiche pi\xc3\xb9 importanti si citano le seguenti._NEWLINE_Dal 1929 le sponde della carboniera furono elevate di 550\xc2\xa0mm portando il volume utile da 1,5\xc2\xa0t a 2,4\xc2\xa0t, sia per aumentare l\'autonomia della macchina, sia perch\xc3\xa9 la situazione politica internazionale dell\'epoca spinse ad approvvigionarsi di carbone proveniente dalla Slesia, dotato di minor potere calorifico._NEWLINE_Dal 1930 circa i fanali a petrolio furono sostituiti con fanali elettrici, alimentati da batterie di accumulatori ubicate sotto la cabina._NEWLINE_L\'aumento del numero dei carri e delle carrozze dotati di freno pneumatico spinse le FS a equipaggiare anche le 835 col freno pneumatico Westinghouse, la cui pompa venne utilizzata anche per alimentare la condotta dei veicoli trainati. Esso fu applicato a tutte le unit\xc3\xa0 a partire dalla 83598, poi 835.098, consegnata nel 1908:. Tale modifica al principio degli anni quaranta era stata gi\xc3\xa0 applicata a pi\xc3\xb9 della met\xc3\xa0 del gruppo, ma secondo il Kalla-Bishop alcune macchine sarebbero arrivate alla demolizione senza essere state equipaggiate col freno pneumatico._NEWLINE_Poich\xc3\xa9 le frequenti frenature implicavano un rapido scarico del serbatoio, per accelerare la ricarica si provvide dapprima ad aggiungere un secondo compressore (riferisce il Mascherpa che tale modifica fu effettuata nel 1952 sulle 835.048, 069, 075, 253 e 345 in servizio a Milano Centrale) e quindi a sostituire i due compressori a semplice stadio con uno a due stadi di compressione (compressore "tandem-compound" Westinghouse), presumibilmente recuperati da altre locomotive demolite._NEWLINE_Tra le altre modifiche si cita l\'applicazione di vedette con vetri alle aperture della cabina e l\'adozione di corrimani antinfortunistici.\n_START_SECTION_\nModifiche applicate ad alcune unit\xc3\xa0\n_START_PARAGRAPH_\nVerso il 1930 il Servizio Materiale e Trazione FS progett\xc3\xb2 di applicare alle 835 le caldaie utilizzate per il gruppo 805, destinato alla radiazione, forse prelevandole dalle unit\xc3\xa0 demolende. Tale modifica fu sperimentata sull\'835.058, ancora in servizio nel 1945, ma non ebbe seguito._NEWLINE_Le unit\xc3\xa0 dalla 098 in poi furono dotate dall\'origine dell\'impianto di alimentazione del riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori, necessario per garantire il servizio nelle stazioni di partenza in attesa della locomotiva titolare del treno. Esso fu eliminato a partire dagli anni cinquanta a causa dell\'estensione del riscaldamento elettrico._NEWLINE_Dal 1935 a diverse unit\xc3\xa0 (le prime furono le 835.006, 017, 055, 147 e 268) furono applicati dei depuratori dell\'acqua di alimentazione della caldaia, che spostando l\'equilibrio chimico facevano precipitare in forma solida le componenti incrostanti, che periodicamente venivano espulse. Tali dispositivi, entro il 1965 circa, furono sostituiti dall\'immissione a mano nelle casse dell\'acqua di sostanze disincrostanti._NEWLINE_In vari periodi diverse unit\xc3\xa0 furono modificate per utilizzare, in luogo del carbone, ligniti di produzione italiana._NEWLINE_Prima della seconda guerra mondiale, per esigenze autarchiche, 25 macchine (tra cui l\'835.252) assegnate ai depositi di Bologna e di Firenze furono modificate nella griglia e nella carboniera per bruciare lignite xiloide del Valdarno, confezionata in mattonelle. I mediocri risultati tecnici ed economici fecero sospendere il tentativo verso il 1943._NEWLINE_Tra il 1953 e il 1954 il tentativo fu ripetuto con le ligniti del Sulcis, modificando le unit\xc3\xa0 835.015, 257, 260, 350, 358 e altre. Tali combustibili, oltre al basso potere calorifico, avevano la caratteristica di generare scorie con forte tenore di composti solforosi, corrosivi per il forno e per altre parti del generatore. Anche in questo caso gli svantaggi condussero a una rapida fine dell\'esperimento._NEWLINE_Nel secondo dopoguerra, sull\'esempio delle locomotive a vapore lasciate dall\'USATC poi gruppo 736 FS, e anche per ovviare a difficolt\xc3\xa0 di approvvigionamento del carbone, le FS modificarono macchine di vari gruppi per alimentare la combustione con la nafta e il carbone: il secondo veniva usato per l\'accensione e lo stazionamento in deposito, mentre la nafta veniva impiegata nel servizio normale. Le 835 cos\xc3\xac equipaggiate, riconoscibili per la presenza di due serbatoi cilindrici per la nafta montati fra il duomo e la cabina, furono almeno 28._NEWLINE_Nel 1957 il carro e il rodiggio di un\'835 furono utilizzati per costruire la locomotiva Diesel FS DI.240.001, poi FS 234.3099, prototipo del gruppo FS 234._NEWLINE_Tra il 1959 e il 1964 il carro e il rodiggio di 90 unit\xc3\xa0 del gruppo 835, insieme a quelli di 6 unit\xc3\xa0 del gruppo 830, tutte ormai destinate alla demolizione, vennero utilizzati per costruire altre 33 locomotive del gruppo 234 (FS 234.2001-2018 e 3001-3018) e 57 unit\xc3\xa0 dei gruppi E.321 (FS E.321.001-020 e 101-120) ed E.322 (FS E.322.101-120)._NEWLINE_Infine, verso il 1975, l\'835.222 ormai assegnata alle manovre interne al deposito di Mestre fu dotata dell\'aggancio automatico Scharfenberg per potere spostare le elettromotrici.\n_START_SECTION_\nServizi di manovra presso le Ferrovie dello Stato\n_START_PARAGRAPH_\nCome previsto dal progetto, le 835 trascorsero tutta la loro esistenza nel servizio di manovra. Per la loro ubiquit\xc3\xa0 (al di l\xc3\xa0 del servizio negli scali e nelle stazioni che ricadevano nella giurisdizione territoriale dei depositi locomotive a cui erano assegnate, la documentazione e le fonti riferiscono che non vi \xc3\xa8 stato impianto ferroviario o raccordo industriale, anche modesto per traffico, da cui non siano passate) esse contribuirono a costituire l\'immagine del sistema ferroviario italiano del Novecento._NEWLINE_L\'introduzione degli automotori endotermici, avvenuta a partire dal 1930, avvi\xc3\xb2 la sostituzione anche nel servizio di manovra della trazione a vapore con quella Diesel. Essa sarebbe stata completata nel dopoguerra grazie a macchine di nuova concezione, che permisero alle FS di auspicare (grazie al Piano decennale) la scomparsa della trazione a vapore entro il 1972, mantenendo in servizio durante il periodo transitorio solamente le locomotive da treno dei gruppi 625, 640, 740 e 940, insieme alle 981, a cui affidare gli ultimi servizi previsti in orario, i servizi di riserva dei treni soccorso e i treni cantiere per lavori alle linee._NEWLINE_Tuttavia, secondo la Situazione generale delle locomotive in servizio al 1\xc2\xba gennaio 1956 redatta dal Servizio Materiale e Trazione delle FS, a quella data quasi tutte le unit\xc3\xa0 del gruppo erano ancora in servizio, "e questo prova quanto fossero utili e funzionali" alla vigilia della seconda e decisiva fase della dieselizzazione dei servizi di manovra, propugnata con lungimiranza da Paolino Camposano e collaboratori._NEWLINE_Le difficolt\xc3\xa0 di bilancio con cui le FS furono costrette a convivere e l\'espansione del traffico comportarono tuttavia un allungamento dei tempi previsti per il cambiamento di sistema di trazione. Riferisce Giuseppe Vicuna che alla data del 1\xc2\xba gennaio 1968 il parco locomotive a vapore delle FS comprendeva 1\xc2\xa0098 unit\xc3\xa0 dei gruppi 471, 480, 623, 625, 640, 685, 735, 736, 740, 741, 741, 743, 744, 835, 851, 875, 880, 895, 896, 905, 940 e 981. Le 207 unit\xc3\xa0 del gruppo 835 atte al servizio in quella data costituivano, con le residue 44 unit\xc3\xa0 del gruppo 851, 30 unit\xc3\xa0 del gruppo 895 e 27 unit\xc3\xa0 del gruppo 896, la parte del parco utilizzata esclusivamente per le manovre. Alla stessa data le locomotive da manovra Diesel-elettriche e Diesel-idrauliche erano 372 e quelle elettriche (compresi i rimorchi motori E.322 ed E.324) erano 80.\n_START_SECTION_\nAltri servizi presso le Ferrovie dello Stato\n_START_PARAGRAPH_\nFin dagli anni venti le FS utilizzarono le 835, in casi speciali, in servizi di linea come quelli tra le stazioni di Villa San Giovanni e Reggio Calabria._NEWLINE_Dopo la seconda guerra mondiale il grande numero di locomotive danneggiate spinse le FS a impiegare le 835 in servizi viaggiatori sulle linee Vercelli-Casale Monferrato, Foggia-Lucera e, negli anni successivi, anche Altare-San Giuseppe di Cairo._NEWLINE_Tra i treni viaggiatori regolarmente inseriti negli orari vanno citati i casi dell\'inoltro alle stazioni marittime di Brindisi e di Napoli dei treni rapidi R 52 e R 55 Roma-Brindisi e direttissimi 90 e 903 Roma-Napoli._NEWLINE_Infine si devono citare i treni merci (specialmente sulla linea FS Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia) e i treni materiali al servizio dei cantieri di rinnovo dell\'infrastruttura ferroviaria.\n_START_SECTION_\nServizi presso raccordi\n_START_PARAGRAPH_\nSpecialmente a partire dagli anni venti alcune unit\xc3\xa0 furono noleggiate o cedute a industrie private per il servizio sui loro raccordi e a societ\xc3\xa0 incaricate delle manovre all\'interno dei porti marittimi._NEWLINE_Fin dal 1926 la ditta Emilio Astengo (EA), che effettuava i servizi di manovra nel porto di Savona, noleggi\xc3\xb2 dapprima l\'835.128 e poi la 127._NEWLINE_Analogamente, a partire dal 1926 l\'Impresa Lagorara (IL), che gestiva le manovre nel porto di Genova, noleggi\xc3\xb2 l\'835.126 e, tre anni dopo, le unit\xc3\xa0 121 e 123._NEWLINE_Altre unit\xc3\xa0 furono impegnate dalla FIAT, dall\'ILVA (che nel 1941 acquist\xc3\xb2 le 835.144 e 170) e dalla Montecatini._NEWLINE_In tutta la storia del gruppo le 835 noleggiate furono almeno 115.\n_START_SECTION_\nServizi presso altre aziende ferroviarie\n_START_PARAGRAPH_\nL\'applicazione del freno pneumatico permise alle 835 di espletare anche servizi di linea, tanto merci quanto viaggiatori._NEWLINE_Nel 1943 la Societ\xc3\xa0 Ferroviaria della Val d\'Orba (FVO) acquis\xc3\xac la 835.061._NEWLINE_Pi\xc3\xb9 complesso fu il caso del noleggio alle Ferrovie Nord Milano, che fra il 1969 e il 1971 utilizzarono due macchine per il servizio di manovra negli scali di piazzale Cadorna e di Bovisa e anche per il traino di treni carichi di legname sulla linea della Valmorea (fra le stazioni di Castellanza e Cairate-Lonate Ceppino, raccordata a un\'importante cartiera)._NEWLINE_Otto macchine furono noleggiate dalla Societ\xc3\xa0 Nazionale Ferrovie e Tranvie (SNFT) tra il 1961 e il 1963. Esse venivano impiegate per il traino di treni merci fra Brescia e Breno e fra Brescia e Rovato, a servizio dell\'industria siderurgica locale._NEWLINE_Sulla linea Brescia-Iseo della SNFT furono impiegate anche per il traino di treni viaggiatori.\n_START_SECTION_\nRequisizioni durante la seconda guerra mondiale\n_START_PARAGRAPH_\nIl passaggio del fronte sul territorio italiano e la rilevanza strategica dei trasporti ferroviari ebbero conseguenze marcate anche sul parco trazione e sul gruppo 835. Inoltre si deve tenere presente che, fino alla stipula del trattato di pace del 1947 e alla definizione dei rapporti postbellici, la rete FS si estendeva oltre i confini di Stato attuali._NEWLINE_Le fonti inventariali e storiografiche, per la caoticit\xc3\xa0 della situazione contingente, forniscono dati discordanti quanto al numero di unit\xc3\xa0 deportate o rimaste oltre confine e solo in parte restituite alle FS nel dopoguerra._NEWLINE_Dopo l\'8 settembre 1943 e lo smembramento delle FS che vennero suddivise fra la direzione generale di Salerno, sotto il controllo degli Alleati, e la direzione generale di Verona, sotto il controllo dei tedeschi, questi ultimi, dopo essersi serviti del sistema ferroviario per la continuazione della guerra iniziarono anche a depredarlo trasferendo in Germania e sulle reti delle nazioni occupate dall\'Asse i veicoli che ritenevano utili per i loro scopi._NEWLINE_Tra il 1944 e il 1945 circa trenta macchine furono trasferite in Germania. Tra il 1945 e il 1948 le undici unit\xc3\xa0 rimaste nella Germania Occidentale vennero restituite all\'Italia._NEWLINE_Invece quelle rimaste nella Zona di occupazione sovietica, poi diventata Repubblica Democratica Tedesca, ebbero destini diversificati: sei passarono alle \xc5\x90StB, poi alle \xc5\x90BB e infine furono restituite all\'Italia; otto (o nove) rimasero nella Germania Orientale, e nel 1958 furono depennate dall\'inventario del parco locomotive FS; due (o tre) finirono nell\'URSS; e sei passarono, senza altre intermediazioni, nella Germania Orientale._NEWLINE_Otto unit\xc3\xa0 rimaste nella zona di occupazione sovietica della Germania vennero cedute dall\'amministrazione militare alla Deutsche Reichsbahn e inserite nel parco di quell\'azienda. Alcune (due o tre) vennero poi vendute a industrie dotate di raccordi._NEWLINE_Tre (o quattro) unit\xc3\xa0 (non la 835.040) furono catturate dalle truppe jugoslave tra il 1944 e il 1945, non vennero restituite alle FS dopo la fine della guerra e vennero inventariate nel parco trazione jugoslavo (JZ)._NEWLINE_Infine, dopo gli sbarchi in Sicilia e nel continente settanta unit\xc3\xa0 vennero requisite dagli Alleati e rimesse in servizio dal Military Railway Service (MRS) che le inser\xc3\xac nel proprio gruppo B4 con numerazione non consecutiva da 58 a 169. Tali macchine furono usate "quasi esclusivamente" nelle aree di Livorno e di Napoli a servizio delle locali basi militari alleate. Terminata la guerra furono restituite tutte alle FS.\n_START_SECTION_\nDepositi delle Ferrovie dello Stato\n_START_PARAGRAPH_\nAssegnazioni nel 1906 (fonti:):_NEWLINE_Alessandria (4 unit\xc3\xa0), Genova Pontedecimo (2), Genova Rivarolo (7), La Spezia (2), Milano Centrale (2), Milano Smistamento (2), Novi San Bovo (1)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1916 (fonte:):_NEWLINE_Alessandria (13), Arona (2), Bari (4), Barletta (2), Bologna Centrale (17), Brescia (5), Brindisi (2), Catania (6), Catanzaro (1), Civitavecchia (3), Cosenza (1), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (12), Foggia (9), Genova Brignole (10), Genova Rivarolo (10), La Spezia (11), Lecco (3), Livorno (9), Messina (7), Mestre (8), Milano Centrale (19), Milano Smistamento (24), Napoli Centrale (22), Novi San Bovo (8), Palermo (4), Parma (14), Pisa (7), Reggio di Calabria (5), Roma San Lorenzo (16), Savona (8), Taranto (8), Treviso (3), Udine (6), Venezia (6), Verona (12), Vicenza (2), Voghera (6)._NEWLINE_Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (1), officina del deposito di Taranto (1), officina del deposito di Messina (2), officina del deposito di Siena (1)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1922 (fonti:):_NEWLINE_Alessandria (15), Bologna (26), Brescia (4), Catanzaro (2), Catania (16), Cervignano (1), Civitavecchia (8), Cosenza (2), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (11), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (16), Grosseto (2), La Spezia (11), Lecco (6), Livorno (11), Messina (9), Mestre (8), Milano Centrale (Vecchia) (14), Milano Sempione (24), Milano Lambrate (poi Smistamento) (8), Napoli (28), Novi San Bovo (10), Paola (4), Parma (17), Pisa (12), Reggio di Calabria (15), Roma San Lorenzo (18), Roma Trastevere (12), Savona (4), Siena (1), Sulmona (2), Ventimiglia (3), Verona (16), Voghera (4)._NEWLINE_Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (5), Officina Grandi Riparazioni di Verona (3), Officina Grandi Riparazioni di Firenze (2), officina del deposito di Siena (1), Officina Grandi Riparazioni di Rimini (2), Officina Grandi Riparazioni di Pietrarsa (3), Officina Meccanica della Stanga (4). In attesa dell\'ingresso in officina (4)._NEWLINE_All\'estero: Deposito locomotive di Fiume (1)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1943 (fonte:):_NEWLINE_Alessandria (5), Bologna (26), Cancello (18), Civitavecchia (3), Cremona (20), Firenze (16), Fiume (2), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (5), La Spezia (8), Livorno (17), Mestre (1), Milano Centrale (20), Milano Smistamento (35), Napoli (18), Napoli Campi Flegrei (6), Novara (7), Novi San Bovo (2), Padova (3), Pavia (2), Pisa (10), Roma San Lorenzo (34), Roma Smistamento (7), Salerno (10), Savona (2), Taranto (20), Torino (13), Trento (2), Trieste Campo Marzio (6), Trieste Centrale (12), Venezia (3), Verona (11), Voghera (4)._NEWLINE_In officina: Officina Meccanica della Stanga (5)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1951 (fonte:):_NEWLINE_Alessandria (9), Benevento (2), Bologna Centrale (15), Bologna San Donato (11), Bolzano (2), Brescia (4), Cervignano (1), Civitavecchia (5), Cremona (4), Firenze (16), Foggia (1), Fortezza (2), Genova Brignole (8), Genova Rivarolo (10), Grosseto (1), La Spezia (6), Lecco (6), Livorno (15), Milano Centrale (Greco) (23), Milano Smistamento (18), Napoli (24), Novi San Bovo (3), Pisa (8), Rimini (2), Roma Smistamento (4), Roma Trastevere (23), Salerno (6), Savona (7), Siena (1), Sulmona (3), Taranto (11), Torino (10), Trento (3), Trieste Campo Marzio (9), Trieste Centrale (5), Velletri (1), Venezia (4), Verona (19), Vicenza (4), Voghera (3)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1959 (fonte:):_NEWLINE_Alessandria (8), Bari (14), Benevento (1), Bologna Centrale (31), Cagliari(4), Civitavecchia (5), Cremona (6), Firenze (21), Foggia (9), Genova Brignole (3), Genova Rivarolo (11), La Spezia (8), Lecco (8), Livorno (8), Mestre (2), Milano Centrale (Greco) (7), Milano Smistamento (26), Novara (5), Napoli (23), Novi San Bovo (6), Pisa (4), Roma Trastevere (20), Salerno (2), Sassari (1), Savona (10), Taranto (5), Torino (15), Trieste Centrale (10), Udine (4), Venezia (6), Verona (9)._NEWLINE_Assegnazioni nel 1971 (fonte:):_NEWLINE_Alessandria (4), Ancona (4) di cui 1 accantonata, Bari (3), Bologna Centrale (8) di cui 2 accantonate, Cagliari (1), Catanzaro (2), Cremona (3), Fabriano (4), Firenze (6) di cui 2 accantonate, Foggia (3), Genova Rivarolo (1), La Spezia (4), Lecco (6) di cui 3 accantonate, Livorno (5) di cui 2 accantonate, Mestre (2) di cui 1 accantonata, Milano Smistamento (11) di cui 4 accantonate, Napoli (12) di cui 2 accantonate, Novara (2) di cui 1 accantonata, Novi San Bovo (5), Padova (2) di cui 2 accantonate, Pisa (2), Reggio di Calabria (1), Roma Trastevere (2), Salerno (1), Savona (2), Sulmona (2), Taranto (1), Torino (2), Trieste Centrale (4) di cui 1 accantonata, Venezia (1), Verona (3)._NEWLINE_Alla stessa data (31 dicembre 1971) 14 unit\xc3\xa0 in carico a Genova Rivarolo erano noleggiate alla ditta Bucalossi di Genova._NEWLINE_Sempre nel 1971 14 unit\xc3\xa0 erano nelle Officine Grandi Riparazioni per la manutenzione ciclica.\n_START_SECTION_\nConsistenza del gruppo\n_START_PARAGRAPH_\nLa consistenza del gruppo nel 1951 era di 326 unit\xc3\xa0, scese a 222 nel 1964._NEWLINE_Al 31 dicembre 1970 il gruppo comprendeva 152 unit\xc3\xa0, di cui 65 atte al servizio (12 di esse erano noleggiate a ditte e aziende esterne)._NEWLINE_Alla data del 1\xc2\xba gennaio 1972 risultavano in servizio 165 unit\xc3\xa0, tra cui le 835.001, 040 e 222_NEWLINE_Riferisce Gian Guido Turchi che alla data del 1\xc2\xba gennaio 1980 esistevano ancora 35 locomotive in ordine di marcia (sul totale di 251 macchine di vari gruppi che costituiva il residuo parco delle locomotive a vapore delle FS ancora efficienti e disponibili per l\'esercizio). Il dato \xc3\xa8 in contrasto con quello fornito da Claudio Pedrazzini, che citando le assegnazioni scrive che nel 1979 le unit\xc3\xa0 "ancora esistenti" sarebbero state solo 26._NEWLINE_Secondo Fabio Cherubini nel 1983 esistevano ancora 16 locomotive: le 835.009, 015, 034, 040, 062, 073, 166, 178, 203, 231, 323._NEWLINE_L\'835.166 di Fabriano, costruita dall\'OM nel 1910, numero di fabbricazione 302, fu l\'ultima locomotiva del gruppo a rimanere attiva, sino al 6 gennaio 1984. \xc3\x88 conservata al coperto presso l\'ex squadra di rialzo di Falconara Marittima._NEWLINE_Nel 1992 erano ancora inventariate nel parco FS, accantonate, le 835.062, 078, 106, 166, 244 e 254.\n_START_SECTION_\nUnit\xc3\xa0 conservate in musei\n_START_PARAGRAPH_\nNel 2012 risultano conservate in musei le seguenti unit\xc3\xa0 (nel 1998 alcune avevano un\'altra sede di conservazione:):_NEWLINE_835.001 (Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa), 053 (Museo Nazionale dei Trasporti), 062 (Museo della civilt\xc3\xa0 del lavoro, Venturina), 156 (Bussoleno), 159 (Museo dei Tramways, Altavilla Monferrato), 161 (Milano), 186 (Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"), 213 (Museo Nazionale dei Trasporti), 222 (Museo Europeo dei Trasporti), 226 (Milano), 231 (Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio), 240 (Museo ferroviario piemontese), 244 (Museo Ferroviario della Puglia), 327 (taranto).\n_START_SECTION_\nUnit\xc3\xa0 in attesa di restauro o di demolizione\n_START_PARAGRAPH_\nNel 2011 le seguenti unit\xc3\xa0 sono in attesa del restauro (statico o funzionale), al fine della conservazione in musei o in parchi di materiale per treni storici, o della demolizione:_NEWLINE_068 (Falconara Marittima), in attesa di restauro; 088 (Deposito rotabili storici di Pistoia), in attesa di rimessa in efficienza; 127 (Arquata Scrivia), presso una ditta di demolizioni; 156 (Bussoleno), in attesa della demolizione; 226 (Deposito locomotive di Milano Smistamento), in attesa di rimessa in efficienza; 323 (Deposito rotabili storici); 327 (Deposito locomotive di Taranto).\n_START_SECTION_\nUnit\xc3\xa0 conservate come monumenti\n_START_PARAGRAPH_\nPer le loro modeste dimensioni e masse fin dagli anni sessanta le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unit\xc3\xa0:_NEWLINE_835.009 (Botticino Mattina, gi\xc3\xa0 nel Deposito locomotive di Verona), 012 (Marradi), 015 (Ospedaletto, gi\xc3\xa0 a Domegliara), 029 (Cecina), 034 (Gemona del Friuli) forse demolita, 040 (Pola), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984, 043 (Viadana), 046 (San Zenone al Lambro), 047 (Monza), 051 (Piana delle Orme), 067 (Falconara Marittima), 069 (Gemona del Friuli), 073 (Castelletto Ticino), 084 (Livorno), 092 (Sulmona), 106 (Brescello), 114 (Salerno), 127 (Barbisano TV), 136 (Treia), 149 (Savona), 157 (Vallecrosia), 160 (Castel Maggiore), 163 (Vanzaghello), 166 (Falconara Marittima, 168 (San Lazzaro di Savena), 203 (Genova), 205 (Polla), 219 (gi\xc3\xa0 alla Mostra d\'Oltremare; demolita nel 2005), 234 (Camposampiero), 235 (Pieve di Certaldo, forse demolita), 241 (Carpignano Sesia), 255 (Bologna), 257 (Landriano), 260 (Ancona), 262 (Viadana), 271 (Affi), 274 (San Don\xc3\xa0 di Piave), 275 (Taino), 276 (San Zeno Naviglio), 291 (Campo San Martino), 295 (Ozzano Emilia), 322 (Caldaro), 323 (Livorno, acquistata da Italvapore nel 2007, in attesa di trasferimento al Deposito rotabili storici di Pistoia), 348 (Spilimbergo).\n_START_SECTION_\nSoprannomi\n_START_PARAGRAPH_\nI ferrovieri soprannominarono le 835 "Cirilla" con riferimento a diffusi soprannomi delle domestiche. Tra gli altri soprannomi si citano quelli di "caffettiera", comune anche ad altri gruppi non solo delle FS, e "permanente" perch\xc3\xa9 sempre presenti sui piazzali (giacch\xc3\xa9 assegnate in permanenza alle manovre). Secondo una fonte furono soprannominate anche "Pierina", ma tale soprannome \xc3\xa8 attestato con sicurezza solo per le due macchine del gruppo 897 FS.\n_START_SECTION_\nScala H0\n_START_PARAGRAPH_\nIl modello in scala H0 dell\'835 fu realizzato nel 1954 dalla Rivarossi e costitu\xc3\xac la prima riproduzione realistica di una locomotiva a vapore italiana._NEWLINE_Rimase in catalogo fino al 1964. Nel 1967 fu sostituito da una versione semplificata ed "economica", rimasta in produzione fino al 1986 con diverse migliorie. Nel 1995 il modello riapparve completamente riprogettato e allineato ai livelli di qualit\xc3\xa0 correnti._NEWLINE_Tra i modelli delle ditte artigianali di "fascia alta" si cita quello della Fulgurex del 2009.\n_START_SECTION_\nScala N\n_START_PARAGRAPH_\nIl primo modello in scala N fu prodotto dal 1965 al 1967 a cura della ditta Tibidabo. In previsione del riavvio dell\'attivit\xc3\xa0 di produzione di modelli ferroviari, verso il 2000, l\'azienda consider\xc3\xb2 una sua ripresa con adeguamenti, poi non concretatasi.'