b'\n_START_ARTICLE_\nLocomotiva FS D.461\n_START_SECTION_\nStoria\n_START_PARAGRAPH_\nDiversamente da quanto avvenne per le automotrici e gli autotreni destinati alle reti ferroviarie straniere, la FIAT dovette registrare un certo numero di insuccessi nella vendita all\'estero delle proprie locomotive Diesel, motivati principalmente dal fatto che, trattandosi di reti molto diverse da quelle italiane, le richieste di offerta differivano sensibilmente dalla base di esperienza acquisita con le realizzazioni per le Ferrovie dello Stato, le cui referenze risultavano spesso insufficienti._NEWLINE_Per far fronte a questa situazione, verso la fine degli anni cinquanta il presidente della FIAT Vittorio Valletta mise a disposizione della Sezione Materiale Ferroviario alcune centinaia di milioni di lire per la progettazione e la realizzazione di una locomotiva Diesel-elettrica che potesse servire come referenza per questi casi, che avrebbe dovuto situarsi nel campo delle potenze allora definite elevate (oltre 2.000\xc2\xa0CV \xe2\x80\x93 circa 1.470\xc2\xa0kW) e avere la possibilit\xc3\xa0 di circolare sulle reti ferroviarie ad armamento leggero, il che implicava il ritorno allo studio del carrello a tre assi ipotizzato per le D.341, con la possibilit\xc3\xa0 di sperimentarlo finalmente in pratica._NEWLINE_Per ricavare il maggior numero di elementi in grado di rispondere alle pi\xc3\xb9 disparate richieste di offerta prevedibili, il progetto della locomotiva Diesel-elettrica FIAT E\xc2\xa010011 fu impostato con una potenza di 2.400 CV (circa 1.765\xc2\xa0kW), una velocit\xc3\xa0 massima di 150\xc2\xa0km/h, una massa assiale non superiore a 15\xc2\xa0t e la massima attenzione al miglioramento del comportamento dinamico del veicolo._NEWLINE_La locomotiva concepita con le suddette caratteristiche fu equipaggiata con una coppia di motori Diesel veloci (1.500 giri al minuto) Mercedes-Benz 820Db da 1.200\xc2\xa0CV (circa 883\xc2\xa0kW), costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, e un equipaggiamento elettrico Alsthom, scelto per abbinare a FIAT un nome di prestigio e una diffusa esperienza commerciale nel campo della trazione ferroviaria._NEWLINE_La prima corsa di prova effettuata il 18 febbraio 1961, fu seguita da una serie di verifiche su linee dal profilo molto vario dove la locomotiva pot\xc3\xa9 raggiungere le velocit\xc3\xa0 ammesse per i mezzi leggeri._NEWLINE_La locomotiva mosse i primi passi nel febbraio 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT E\xc2\xa010011. Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di propriet\xc3\xa0 FIAT, presso il deposito locomotive di Torino Smistamento e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS. Il suo campo d\'azione principale era la linea Torino\xe2\x80\x93Milano, sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di direttissimi e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per Bologna e per una coppia di diretti Torino\xe2\x80\x93Limone Piemonte. In questo periodo la E\xc2\xa010011 raggiunse pi\xc3\xb9 volte la velocit\xc3\xa0 di 160\xc2\xa0km/h, record italiano per le locomotive Diesel. Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua sulla Torino-Modane, dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche._NEWLINE_Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il 21 aprile 1964 e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi pi\xc3\xb9 modesti sulla Torino-Chivasso-Casale Monferrato e, successivamente, sulla Torino-Chivasso-Aosta, dove fu presa in consegna dal Genio Ferrovieri. Su queste linee, pi\xc3\xb9 adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una D.343._NEWLINE_In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trov\xc3\xb2 di fronte a notevoli difficolt\xc3\xa0 durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di pi\xc3\xb9 equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica Alsthom e motori Diesel costruiti su licenza Mercedes-Benz)._NEWLINE__NEWLINE_Nel marzo 1966 la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla Bolzano\xe2\x80\x93Brennero, recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verific\xc3\xb2 la rottura di una biella di uno dei motori Diesel nella stazione di Fortezza, primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattivit\xc3\xa0, seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che blocc\xc3\xb2 a Torino Porta Susa la locomotiva in testa ad un treno per Casale Monferrato._NEWLINE_Nel 1972 effettu\xc3\xb2 prove di trazione in testa al Rapido R\xc2\xa0353/6 Torino-Ventimiglia, che per la presenza della trazione elettrica trifase su parte del percorso era in genere affidato ad una coppia di D.343 in doppia trazione, ma l\'esperimento fall\xc3\xac perch\xc3\xa9 il suo rapporto di trasmissione si dimostr\xc3\xb2 incompatibile con le elevate pendenze che caratterizzano la linea tra Ceva e Savona._NEWLINE_Nel 1974 la D.461 fu sottoposta alla prima grande riparazione ciclica, che comport\xc3\xb2 la revisione della cassa a Torino con l\'aggiunta del faro centrale e della tromba, fino ad allora mancanti, e l\'invio dei carrelli e dei motori Diesel alle Officine Grandi Riparazioni di Rimini, che li restituirono a partire dalla met\xc3\xa0 del 1976. Nel frattempo venne deciso di riaffidare la macchina al Genio Ferrovieri per l\'esercizio sulla Torino\xe2\x80\x93Aosta, in modo da limitare i costi per l\'abilitazione alla guida del personale FS. La locomotiva venne riassemblata e riverniciata a Torino dove ricominci\xc3\xb2 a viaggiare autonomamente il 5 maggio 1977 sul piazzale TD (Trazione Diesel) del Deposito Locomotive di Torino Smistamento. _NEWLINE__NEWLINE_La corsa di prova fu fissata per il 9 maggio successivo con la D.461.1001, in doppia trazione con la D.345.1048 che fungeva da riserva, in testa al diretto 2135 Torino\xe2\x80\x93Chivasso\xe2\x80\x93Aosta. Il treno part\xc3\xac da Torino Porta Nuova alle ore 10.05, ma dopo un percorso di soli due chilometri, in corrispondenza del Quadrivio Zappata, si ruppe una biella del motore numero 2, sfondando il monoblocco in due punti._NEWLINE__NEWLINE_La D.461 fu scartata dalla testa del treno a Chivasso e poi ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del Servizio Materiale e Trazione, che trasmise l\'ordine di radiazione il 22 aprile 1978, dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti._NEWLINE_Questa macchina rispose solo in parte all\'obiettivo dell\'esportazione per cui era nata, ma fu ricca di ricadute su tutta la successiva produzione di locomotive e carrelli FIAT, divenendo la chiave dei successi ottenuti dal 1970 in avanti. L\'esperienza acquisita con questa locomotiva fu subito utilizzata in collaborazione con Alsthom per una lunga trattativa con l\'industria e le ferrovie polacche, non riuscendo a esportare locomotive complete, ma trasferendo sul prototipo di locomotiva a rodiggio Co\'Co\' costruito in Polonia, e sulla numerosa serie che ne deriv\xc3\xb2, parecchie ispirazioni a particolari della E\xc2\xa010011, nonch\xc3\xa9 la generatrice principale Alsthom e il motore Diesel FIAT Grandi Motori del nuovissimo tipo 210, gi\xc3\xa0 previsto per le locomotive Diesel-elettriche in corso di studio per le Ferrovie dello Stato._NEWLINE_Dal lavoro svolto sulla E\xc2\xa010011 deriv\xc3\xb2 una notevole apertura di idee che consent\xc3\xac, tra il 1961 e il 1967, un\'intensa attivit\xc3\xa0 di progettazione di locomotive rivolte a soddisfare particolari necessit\xc3\xa0, di fornire alla consociata argentina FIAT Concord un complesso di progetti fortemente unificati tra loro e di collaborare con le Ferrovie dello Stato e le altre industrie italiane alla realizzazione di altre locomotive Diesel-elettriche per completare il programma di sostituzione della trazione a vapore._NEWLINE_La locomotiva, destinata alla demolizione, fu successivamente acquisita dal Museo Ferroviario Piemontese che la ricover\xc3\xb2 inizialmente sul piazzale della stazione dismessa di Torino Porta Milano. Nel 2009, su commissione dello stesso museo, fu restaurata esteticamente dalle officine Magliola di Santhi\xc3\xa0 e trasferita presso la sede espositiva di Savigliano.'