b"\n_START_ARTICLE_\nMartin B-10\n_START_SECTION_\nStoria del progetto\n_START_PARAGRAPH_\nNei primi anni trenta la Glenn L. Martin Company di Baltimora, nel Maryland, ritenne di avviare lo sviluppo di un nuovo velivolo da bombardamento di concezione moderna da proporre all'United States Army, l'esercito statunitense, per la propria componente aerea e destinato a sostituire il parco velivoli basato su modelli dall'impostazione convenzionale a velatura biplana. Il progetto, identificato dall'azienda come Model 123 ed affidato all'ingegnere Peyton M. Magruder, era relativo ad un velivolo gestibile da un equipaggio di quattro membri, pilota, copilota, e due mitraglieri, uno per l'installazione nel muso ed uno per quella dorsale che, come nei precedenti bombardieri, occupavano postazioni tra loro comunicanti._NEWLINE_Il modello era caratterizzato da una serie di innovazioni tecniche, le pi\xc3\xb9 significative delle quali erano l'adozione di una struttura interamente metallica abbinata ad un configurazione alare monoplana a sbalzo, ovvero che non necessitava di alcuna controventatura, di uno scompartimento per il carico delle bombe e di un carrello d'atterraggio retrattile dotato di ruote frenate. La motorizzazione adottata, 2 radiali Wright SR-1820-E Cyclone capaci di 600\xc2\xa0hp (447\xc2\xa0kW) ciascuno, rappresentava un significativo aumento di potenza rispetto ai predecessori. Venne portato in volo per la prima volta il 16 febbraio 1932 per poi essere valutato dallo US Army, che gli assegn\xc3\xb2 la designazione ufficiale XB-10, il successivo 20 marzo._NEWLINE_Il B-10 segn\xc3\xb2 una rivoluzione nella tecnica costruttiva dei bombardieri, rendendo immediatamente obsoleti i modelli prodotti fino ad allora. La sua costruzione interamente metallica, assieme alle sue avveniristiche - per il tempo - caratteristiche quali la cabina di pilotaggio chiusa, le mitragliatrici difensive montate in torrette rotanti, la costruzione interamente metallica, l'adozione di flap, il carrello d'atterraggio retrattile, il vano di carico per le bombe collocato internamente nella parte inferiore della fusoliera ed i motori totalmente racchiusi da una cappottatura abbinati ad eliche tripala a passo variabile divenne lo standard costruttivo utilizzato per le successive due decadi da tutte le aziende aeronautiche mondiali._NEWLINE_Grazie alle intuizioni dell'ingegner Magruder, autore del disegno del prototipo XB-10, nel 1932 la Glenn L. Martin Company ottenne il prestigioso Collier Trophy._NEWLINE_L'esemplare dell'XB-10 consegnato alla USAAF era leggermente diverso dal prototipo originale. Il Model 123 adottava sui motori degli anelli studiati dalla NACA, simili all'anello Townend mentre l'XB-10 era dotato di cappottature completamente avvolgenti che ne miglioravano ulteriormente la penetrazione aerodinamica. Inoltre venne adottata una torretta frontale rotante completamente vetrata, i pi\xc3\xb9 performanti motori Wright R-1820-19 da 675\xc2\xa0hp (503\xc2\xa0kW) ed un aumento di 8 piedi nell'apertura alare. Quando vol\xc3\xb2 nelle prove dimostrative del giugno 1932, il velivolo raggiunse la velocit\xc3\xa0 di 317 km/h (197 mph) alla quota di 6\xc2\xa0000 piedi (1\xc2\xa0830 m), prestazioni incredibilmente pi\xc3\xb9 elevate di qualsiasi pari ruolo del periodo._NEWLINE_Dopo il successo dell'XB-10 furono introdotte una serie di modifiche, tra cui la riduzione a soli 3 membri di equipaggio, l'aggiunta di cupolini a tutte le postazioni e l'impiego di una versione pi\xc3\xb9 recente della motorizzazione, l'R-1820-25 da 675\xc2\xa0hp (503\xc2\xa0kW)._NEWLINE_Il 17 gennaio 1933 l'USAAF emise un ordine per la fornitura di 48 esemplari. I primi 14 vennero ridesignati YB-10 e consegnati alla Wright-Patterson Air Force Base (base aerea Wright-Patterson, ancora oggi attiva) a partire dal novembre 1933. L'YB-10, modello di produzione di serie, differiva in maniera minima dal prototipo XB-10 da cui derivava.\n_START_SECTION_\nImpiego operativo\n_START_PARAGRAPH_\nNel 1935 l'USAAF emise una nuova richiesta per la fornitura di 103 nuovi esemplari ai quali venne applicata la denominazione B-10B (una versione che vantava solo modifiche minori rispetto all'YB-10) e che cominciarono ad essere consegnate dal luglio 1935. I B-10B vennero impiegati con il 2nd Bomb Group di stanza al Langley Field, col 9th Bomb Group al Mitchel Field, col 19th Bomb Group al March Field, col 6th Composite Group nella zona del canale di Panama e dal 4th Composite Group nelle Filippine. Oltre al suo normale impiego come bombardiere, alcuni YB-10 e B-12 modificati con l'adozione di grandi galleggianti vennero utilizzati come pattugliatori costieri._NEWLINE_Il Martin Model 139 fu la versione da esportazione del B-10. L'azienda era certa che grazie a simili caratteristiche gli ordini per l'acquisto del proprio modello non si sarebbero fatti attendere._NEWLINE_Inizialmente l'USAAF pretese l'esclusivit\xc3\xa0 per il Model 139 e solo dopo che nel 1936 vennero evasi tutti gli ordini concesse la liberatoria alla Martin di iniziare le esportazioni ad altre forze aeree. Tra le altre commissioni, sei esemplari di Model 139W, dotati di motori Wright R-1820-G3, vennero venduti al Siam nell'aprile 1937, altri 20 Model 139W, dotati di motori R-1820-G2, vennero acquistati dalla Turchia nel settembre 1937.\n_START_SECTION_\nDeclino\n_START_PARAGRAPH_\nAl momento della sua creazione, il B-10B era talmente avanzato tecnologicamente che il generale Henry H. Arnold lo descrisse la meraviglia della potenza aerea del suo tempo. Era 1,5 volte pi\xc3\xb9 veloce di qualsiasi bombardiere biplano, e pi\xc3\xb9 veloce di qualsiasi caccia contemporaneo. Tuttavia, i rapidi progressi effettuati negli anni trenta nella progettazione dei nuovi bombardieri fece s\xc3\xac che il B-10 venisse eclissato dal Boeing B-17 Flying Fortress e dal Douglas B-18 Bolo prima che gli Stati Uniti entrassero nella seconda guerra mondiale. L'inadeguatezza del B-10 venne confermata dalla rapida sconfitta degli squadroni equipaggiati con i B-10B da parte dei caccia giapponesi Mitsubishi A6M Zero durante l'invasione delle Indie Orientali Olandesi e della Cina._NEWLINE_Un ammodernamento del velivolo, il Martin Model 146, venne proposto per rispondere alle specifiche richieste nel 1934-1935 dall'USAAF per un bombardiere a lungo raggio, ma la palese superiorit\xc3\xa0 tecnica offerta dai B-17 e B-18 convinsero la Martin a interrompere ogni sviluppo. L'unico prototipo realizzato risultava talmente simile al B-10 da poter essere facilmente confuso con il precedente modello."