b"\n_START_ARTICLE_\nBMW IIIa\n_START_SECTION_\nStoria e sviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nIl 20 marzo del 1917 la Rapp Motorenwerke, in seguito trasformatasi nella BMW GmbH, deposit\xc3\xb2 la documentazione del progetto di un nuovo motore. Il progetto si doveva a Max Friz e si ispirava al precedente Rapp III restato allo stadio di prototipo. La configurazione era a sei cilindri in linea in quanto garantiva un buon bilanciamento e una riduzione delle vibrazioni. Il rapporto di compressione ipotizzato era di 6,4:1._NEWLINE_Dopo la trasformazione della ragione sociale il motore venne designato BMW III. Pur essendo il primo motore della nuova societ\xc3\xa0 venne indicato come III per rispettare il nuovo sistema di classificazione dei propulsori emanato dalle autorit\xc3\xa0. Il nuovo sistema divideva le unit\xc3\xa0 in base alla loro potenza utilizzando i numeri romani per le designazioni. Cos\xc3\xac un motore che forniva tra i 102 e i 106 CV (100-105\xc2\xa0hp - 74,5 - 78 kW) veniva designato con I. Il motore BMW sviluppava 185\xc2\xa0hp (138\xc2\xa0kW) per cui entr\xc3\xb2 in fascia designata con il numero III._NEWLINE_Il vero punto di forza di questa unit\xc3\xa0 per\xc3\xb2 non era tanto nella sua potenza, ma nella possibilit\xc3\xa0 di mantenerla in quota, grazie al fatto di essere sovracompresso. Per evitare il fenomeno della detonazione a bassa quota, una farfalla aggiuntiva limitava la portata di aria, mentre si apriva ad alta quota. Con questo sistema il motore poteva sviluppare la sua piena potenza anche a queste quote, grazie anche ad un innovativo sistema che permetteva di regolare il flusso del carburante in base all'altitudine del velivolo. Per alimentare il motore si utilizzava una benzina ad alto numero di ottani miscelata con una piccola quantit\xc3\xa0 di benzolo. Grazie a questa caratteristica il nuovo propulsore garantiva un vantaggio notevole rispetto ad altre unit\xc3\xa0 dell'epoca._NEWLINE_Il motore dotato di questo nuovo sistema venne designato D.IIIa. Era in grado di sviluppare una potenza di 202,8 CV (200\xc2\xa0hp - 149\xc2\xa0kW) a 2.000 m (6.561 ft) di quota. Il progetto fu completato nel maggio del 1917 e la prima unit\xc3\xa0 inizi\xc3\xb2 le prove il 17 settembre dello stesso anno. Venne portato in volo per la prima volta a dicembre e, dopo l'esito positivo dei test, la produzione inizi\xc3\xb2 nel 1918._NEWLINE_Il BMW IIIa venne montato su diversi esemplari dei caccia Fokker D.VII e sugli Junkers A 20 e F 13. Con l'adozione di questo motore il caccia della Fokker riusciva a surclassare le prestazioni di ogni caccia alleato dell'epoca. La reputazione del D.IIIa non fece che crescere nel tempo. Molto fu anche dovuto ai successi ottenuti dai velivoli in dotazione allo Jasta 11, il reparto caccia creato da Manfred von Richthofen e all'epoca comandato da Ernst Udet. Quest'ultimo giudic\xc3\xb2 il motore eccezionale rilevando, come suo unico difetto, quello di essere stato realizzato troppo tardi._NEWLINE_Furono circa 700 i BMW IIIa prodotti dalla Casa nei suoi stabilimenti di Monaco di Baviera. La domanda si dimostr\xc3\xb2 superiore alle capacit\xc3\xa0 produttive degli impianti della ditta e si rese necessario spostare una parte della produzione presso gli stabilimenti della Opel a R\xc3\xbcsselsheim.\n_START_SECTION_\nPrimati\n_START_PARAGRAPH_\nDopo la fine del conflitto il motore conquist\xc3\xb2 un record di altezza per i velivoli passeggeri. Il 19 settembre 1919 uno Junkers F 13 pilotato da Frank Zeno Diemmer e con otto passeggeri a bordo raggiunse la quota di 6\xc2\xa0750 m."