b'\n_START_ARTICLE_\nBrabham BT52\n_START_SECTION_\nSviluppo\n_START_PARAGRAPH_\nLa vettura presentava come principale caratteristica l\'utilizzo della fibra di carbonio per la realizzazione del telaio, soluzione adottata dalla McLaren sin dal 1981. A differenza del team anglo-neozelandese, il progettista Gordon Murray utilizz\xc3\xb2 la fibra di carbonio solo per la parte superiore del telaio, lasciando la parte inferiore in alluminio a nido d\'ape, copiando letteralmente la soluzione adottata dalla Ensign nel 1982. Ma anche esternamente, la monoposto era molto diversa rispetto a quella dell\'anno precedente: le fiancate erano ora molto corte con una disposizione detta "a freccia" che offriva oltre ad una bassa portanza, anche un arretramento dei pesi verso il posteriore e le sospensioni anteriori presentavano un nuovo schema, a quadrilateri deformabili con puntone diagonale (in inglese detto push-rod) ancorato alla parte bassa del mozzo ruote, che spingeva un bilanciere nel telaio per comprimere la molla-ammortizzatore. La monoposto montava poi pneumatici Michelin.\n_START_SECTION_\nMotore\n_START_PARAGRAPH_\nIl motore era un 4 cilindri in linea BMW denominato M12/13, montato in posizione posteriore longitudinale, la cilindrata era di 1.499 cm\xc2\xb3 e sovralimentato mediante singolo turbocompressore, era capace di sviluppare in gara una potenza di 740 cv con sovrappressione di 3 bar e accreditato della potenza di circa 800 cv durante le qualifiche con una pressione di 3,2 bar.\n_START_SECTION_\nLa stagione\n_START_PARAGRAPH_\nDopo un primo successo all\'esordio in Brasile, la vettura soffr\xc3\xac alcuni problemi di affidabilit\xc3\xa0 e pat\xc3\xac la superiorit\xc3\xa0 della Renault e della Ferrari. Vennero risolti alcuni problemi di raffreddamento, che portavano al surriscaldamento degli ammortizzatori posteriori, troppo vicini ai radiatori e fu adottata una benzina al limite del regolamento per il numero di ottani._NEWLINE_Risult\xc3\xb2 che la vettura utilizzasse benzina irregolare a causa del numero di ottano superiore alla norma, ma emersero dei dubbi anche sui metodi di verifica delle benzine e sullo stesso regolamento che ammetteva benzine di diverso tipo per le gare extraeuropee. Si arriv\xc3\xb2 al paradosso nel Gran Premio del Sud Africa, in cui si disse che le Brabham usassero benzina con numero di ottano superiore alla norma, mentre altri concorrenti usavano benzina avio, ammessa dal regolamento per quelle gare, con numero di ottano ancora maggiore._NEWLINE_In realt\xc3\xa0 la Federazione internazionale dichiar\xc3\xb2 regolare la benzina, in quanto le normative parlavano di 102 ottani di limite, senza specificare una tolleranza di misurazione. Furono inchiestati diversi laboratori internazionali che confermarono che il combustibile era formalmente in tolleranza, anche se risult\xc3\xb2 che essa aveva una peso specifico molto pi\xc3\xb9 alto delle normali benzine._NEWLINE_Ecclestone ammise in una lettera di scuse ufficiali l\'uso di benzina irregolare (ma dichiarando la buona fede) e scusandosi con i principali avversari Ferrari e Renault, che non sporsero reclamo permettendo la convalida del titolo; all\'epoca le squadre stavano ridiscutendo gli accordi commerciali e, gi\xc3\xa0 allora, la parola di Ecclestone aveva un certo peso. Va anche detto che anche la Ferrari era stata messa sotto accusa per un sistema (poi vietato) che miscelava acqua alla benzina.'