b'\n_START_ARTICLE_\nFerrovia della Val Venosta\n_START_SECTION_\nLa gestione kkStB\n_START_PARAGRAPH_\nL\'approvazione alla costruzione della Merano-Malles fu concessa il 7 luglio 1903 alla societ\xc3\xa0 Vinschgaubahn, costituita dai comuni interessati e dalla Imperial-Regia societ\xc3\xa0 per la Ferrovia Bolzano-Merano (BMB), come ferrovia a carattere locale che ricalcava parzialmente un progetto di pi\xc3\xb9 ampio respiro del 1891 che aveva l\'intento di allacciare le ferrovie dell\'Arlberg e del Brennero con una linea attraverso il Passo di Resia che, diramandosi da Landeck, avrebbe raggiunto Merano, gi\xc3\xa0 collegata a Bolzano dal 1881 con la ferrovia Bolzano-Merano gestita dalla BMB._NEWLINE_La costruzione, intrapresa verso l\'inizio del 1904 sotto la direzione dell\'ingegner Constantin Ritter von Chabert, fu completata in poco pi\xc3\xb9 di due anni e la linea venne inaugurata il 1\xc2\xba luglio 1906 alla presenza delle autorit\xc3\xa0 tirolesi e dell\'Arciduca Eugenio. Dalla stessa data l\'esercizio dell\'intera linea da Bolzano a Malles fu affidato dalle societ\xc3\xa0 concessionarie alle Imperial-Regie Ferrovie Statali austriache (kkStB)._NEWLINE_Per il prolungamento oltre la stazione di Merano si scelse di costruire un nuovo impianto, pi\xc3\xb9 grande della stazione BMB del 1881, la cui posizione perpendicolare alla linea proveniente da Merano richiese una variante di tracciato._NEWLINE_Il capolinea di Malles fu realizzato in modalit\xc3\xa0 provvisoria, in attesa del previsto prolungamento verso Landeck, con un fabbricato viaggiatori di dimensioni contenute costruito con mattoni pi\xc3\xb9 leggeri che ne rendevano disagevole l\'abitazione nei mesi invernali._NEWLINE_Il prolungamento verso Landeck attraverso il Passo di Resia fu ripreso in considerazione con un nuovo progetto nel 1907, rivisitato e ulteriormente dettagliato nel 1909, ma l\'attivazione nel 1912 della ferrovia Garmisch-Innsbruck ne fece nuovamente rimandare la realizzazione. La costruzione della linea Landeck-Malles fu poi autorizzata nel 1918 per ragioni militari, ma i lavori avviati il 1\xc2\xba aprile da Landeck procedettero celermente per alcuni chilometri e vennero sospesi il 31 ottobre 1918 per il disgregamento dell\'impero austro-ungarico.\n_START_SECTION_\nLa gestione FS\n_START_PARAGRAPH_\nIn seguito all\'annessione dell\'Alto Adige all\'Italia, avvenuta nel 1919 con il trattato di Saint Germain, la linea pass\xc3\xb2 in gestione alle Ferrovie dello Stato e all\'Austria venne imposto di terminare la Ferrovia del Resia, ovvero il tratto ferroviario da Malles sino a Landeck (Tirolo Settentrionale), come riparazione per i danni di guerra all\'Italia; tuttavia, nonostante un invito formale italiano alla ripresa dei lavori da parte austriaca nel 1925, la questione della ferrovia del Resia decadde per lo scarso interesse di entrambe le nazioni per una nuova linea internazionale._NEWLINE_Altro progetto non realizzato fu quello della Ferrovia dello Stelvio, redatto nel 1922 dall\'ingegner Gaviraghi, direttore dell\'esercizio della Ferrovia Alta Valtellina, che dopo aver proseguito da Tirano a Bormio lungo la Valtellina, avrebbe imboccato un traforo sotto il Passo dello Stelvio dopo il quale si sarebbe divisa in due rami verso Malles e Lasa._NEWLINE_Bench\xc3\xa9 previsto tra gli investimenti del Programma Integrativo FS del 1978, l\'ammodernamento della Merano-Malles venne ripetutamente rinviato per il dirottamento dei fondi ad altre infrastrutture, provocando l\'inesorabile degrado della linea e portando alla sua inclusione nell\'elenco delle ferrovie in passivo da chiudere il 31 dicembre 1985. La chiusura fu momentaneamente scongiurata dall\'intervento della Provincia Autonoma di Bolzano, ma il crollo del traffico militare conseguente alla caduta del Muro di Berlino port\xc3\xb2 in breve (nonostante le proteste della popolazione locale) alla totale sospensione del servizio ferroviario regolare il 9 giugno 1990, ponendo termine a una situazione divenuta insostenibile dopo anni di mancati investimenti e interventi manutentivi.\n_START_SECTION_\nLa riapertura e la gestione STA\n_START_PARAGRAPH_\nNel corso degli anni 1990 l\'intero tracciato - compresi fabbricati e pertinenze - venne acquistato dalla provincia autonoma di Bolzano. Dopo un primo periodo di incertezze in merito al riutilizzo dell\'infrastruttura e ai costi relativi, alla fine degli anni novanta fu decisa la riattivazione tramite la controllata Strutture Trasporto Alto Adige SpA (STA), che assunse la gestione della tratta. L\'esercizio venne affidato alla Societ\xc3\xa0 Autobus Alto Adige (SAD)._NEWLINE_Fu inizialmente scartata l\'ipotesi di una elettrificazione, giudicando eccessive le difficolt\xc3\xa0 e i costi di una tale operazione, sia in fase di realizzazione (dovendo necessariamente impiantare alcune sottostazioni elettriche per l\'alimentazione) che per la manutenzione. Si opt\xc3\xb2 quindi per il ripristino della preesistente trazione termica mediante automotrici diesel-elettriche (con generatore elettrico mosso da motore diesel e motori elettrici di trazione). _NEWLINE_Fu quindi convocata una gara d\'appalto per la fornitura di otto treni in composizione bloccata a pianale ribassato (con opzione per ulteriori quattro esemplari), cui vennero richieste particolari caratteristiche di potenza e pronta accelerazione, onde superare agevolmente le ripide rampe della tratta in oggetto. La gara fu vinta dall\'azienda svizzera Stadler Rail, che produsse una versione potenziata del modello GTW 2/6, denominato ATR 100. Data l\'efficienza dimostrata dal convoglio, la SAD ha successivamente esercitato l\'opzione d\'acquisto per i quattro convogli aggiuntivi._NEWLINE_Messo a disposizione il necessario finanziamento si procedette poi ai lavori di recupero. Furono risanati ponti, sovrappassi (ricostruendo quelli troppo deteriorati con nuove travate metalliche) e gallerie, vennero ricostruiti tutti i piani di stazione con deviatoi del tipo 60 UNI, vennero riarmati i binari secondo lo standard "leggero" 50 UNI (rotaie dal peso di 50Kg al metro lineare) adottando per gli stessi la tecnica della cosiddetta "lunga rotaia saldata" (atta ad aumentare la resistenza di attrito della rotaia e ridurne la variazione di lunghezza) e installando traversine a \xe2\x80\x9cY\xe2\x80\x9d al fine di mantenere la suddetta caratteristica anche nelle curve a raggio ridotto). Ai comuni interessati dal transito del sedime venne infine affidato il restauro delle stazioni e dei fabbricati di servizio._NEWLINE_Vennero inoltre ridotti i passaggi a livello, molti dei quali vennero sostituiti da sottopassi o strade laterali di collegamento; i rimanenti vennero completamente automatizzati mediante l\'utilizzo di opportuni sensori atti a rilevare il transito del treno e impartire il comando di apertura/chiusura delle sbarre. _NEWLINE_Si scelse inoltre di mantenere la peculiare stella di inversione della stazione di Malles, sebbene non pi\xc3\xb9 necessaria data la bidirezionalit\xc3\xa0 del nuovo materiale rotabile; sempre allo scalo di Malles venne prolungata la rimessa locomotive esistente (per potervi ricoverare un complesso binato intero)  e venne costruito ex novo un impianto di lavaggio sia per i veicoli ferroviari che per gli autobus di linea. Anche il vecchio deposito locomotive di Merano venne ristrutturato e trasformato in officina di manutenzione._NEWLINE_A lavori conclusi, il 5 maggio 2005 la linea fu riaperta al servizio commerciale di linea._NEWLINE_I dati relativi ai passeggeri trasportati, giudicati importanti per gli standard di una linea territoriale secondaria come quella in oggetto, hanno contribuito a riaprire in Trentino-Alto Adige il dibattito sull\'opportunit\xc3\xa0 di ripristinare anche altre tratte ferroviarie abbandonate nel secondo dopoguerra, come la Calalzo-Cortina-Dobbiaco, la Rovereto-Riva, la Ora-Predazzo, la Bolzano-Caldaro e la Chiusa-Plan.\n_START_SECTION_\nCaratteristiche\n_START_PARAGRAPH_\nLa ferrovia \xc3\xa8 a binario unico (con raddoppi presso alcune stazioni) e si sviluppa per una lunghezza di circa sessanta chilometri; le rotaie adottano lo scartamento ordinario da 1.435 mm. Non essendo dotata di elettrificazione, \xc3\xa8 stata storicamente percorsa unicamente da convogli a trazione termica e/o a vapore._NEWLINE_I lavori di ristrutturazione effettuati per la riattivazione hanno portato la linea a una capacit\xc3\xa0 di 22,5 t/asse, tale da consentire anche l\'eventuale circolazione dei treni merci. Il tracciato non ha invece subito sostanziali modifiche, fatta salva la rettifica di alcuni tratti precedentemente curvilinei._NEWLINE_Tutte le stazioni e le fermate sono state restaurate e ripristinate entro il 2005, fatta salva la stazione di Tel (rientrata in funzione nel dicembre 2012, dopo che nei sette anni precedenti era stata sostituita provvisoriamente dalla stazione di Tel Ponte, poi dismessa) e la stazione di Senales (chiusa al traffico e attiva unicamente come punto d\'incrocio per treni provenienti da opposte direzioni). Tutte le stazioni aperte al servizio sono dotate di banchine alte 55 cm (livellate al piano interno delle vetture) e dotate di aggetti in legno che riducono lo spazio libero in corrispondenza delle porte. _NEWLINE_L\'esercizio avviene in regime di telecomando dalla stazione di Merano e il segnalamento \xc3\xa8 uniformato a quello della normativa italiana RFI.\n_START_SECTION_\nTraffico\n_START_PARAGRAPH_\nIl servizio passeggeri sulla linea \xc3\xa8 effettuato dalla SAD, con un cadenzato che prevede ogni ora per entrambe le direzioni un treno regionale (R), che effettua fermata in tutte le stazioni. Ad essi si aggiungono corse RegioExpress (RE) biorarie - inserite nella mezz\'ora fra due convogli regionali - che effettuano solo le fermate principali nel tratto "basso" fra Merano e Silandro, quindi tutte le rimanenti tra Silandro e Malles. A differenza dei regionali, i RegioExpress percorrono anche la ferrovia Bolzano-Merano e hanno capolinea meridionale alla stazione principale del capoluogo_NEWLINE_La ferrovia \xc3\xa8 inserita nel sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano ed \xc3\xa8 quindi utilizzabile con i relativi titoli di viaggio, oltre a particolari biglietti turistici. I treni offrono la possibilit\xc3\xa0 di trasportare le biciclette al seguito ed in alcune stazioni \xc3\xa8 altres\xc3\xac possibile noleggiarne, con possibilit\xc3\xa0 di restituzione in localit\xc3\xa0 diversa.'