b'\n_START_ARTICLE_\nCVCC\n_START_PARAGRAPH_\nEl sistema CVCC\xe2\x80\x8b es una marca registrada por la compa\xc3\xb1\xc3\xada Honda para reducir las emisiones de sus autom\xc3\xb3viles, lo que significaba "Compound Vortex Controlled Combustion".\xe2\x80\x8b La primera menci\xc3\xb3n de Honda sobre el desarrollo de la tecnolog\xc3\xada CVCC fue hecha por el Sr. Soichiro Honda el 12 de febrero 1971, en la "Federation of Economic Organizations Hall" en Otemachi, Chiyoda-ku, Tokio.\xe2\x80\x8b Los ingenieros de Honda de esa \xc3\xa9poca, el Sr. Date se reuni\xc3\xb3 con el Sr. Yagi y el Sr. Nakagawa sobre la posibilidad de la creaci\xc3\xb3n de un sistema de combusti\xc3\xb3n en una antec\xc3\xa1mara, como algunos motores di\xc3\xa9sel utilizaban.\xe2\x80\x8b El primer motor que se instala con el sistema CVCC para las pruebas fue el motor EA de un solo cilindro de 300 cc utilizado en el Honda N600 Hatchback en enero de 1970.\xe2\x80\x8b Esta tecnolog\xc3\xada permiti\xc3\xb3 a los coches de Honda para satisfacer las normas de emisi\xc3\xb3n de Jap\xc3\xb3n y Estados Unidos en la d\xc3\xa9cada de 1970 sin necesidad de instalar catalizador. Un modelo de motor de carga estratificada, apareci\xc3\xb3 por primera vez en el motor ED1 en 1975. Como las leyes de emisiones avanzado y requiriendo niveles de emisi\xc3\xb3n m\xc3\xa1s estrictos, Honda abandon\xc3\xb3 el m\xc3\xa9todo CVCC e introdujo PGM-FI, o "Programmed Fuel Injection" (Inyecci\xc3\xb3n de combustible programada) en todos los veh\xc3\xadculos Honda. Algunos veh\xc3\xadculos en Jap\xc3\xb3n ten\xc3\xadan una combinaci\xc3\xb3n de carburadores controlados electr\xc3\xb3nicamente, llamado PGM-Carb, en motores de serie D, E y ZC._NEWLINE_Toyota utiliz\xc3\xb3 brevemente una tecnolog\xc3\xada similar a mediados de la d\xc3\xa9cada de los setenta, llamado TTC-V. En 2007 se a\xc3\xb1adi\xc3\xb3 la tecnolog\xc3\xada de Honda CVCC al Patrimonio Ingenier\xc3\xada Mec\xc3\xa1nica de Jap\xc3\xb3n.\n_START_SECTION_\nEstructura y funcionamiento\n_START_PARAGRAPH_\nLos motores Honda CVCC tienen v\xc3\xa1lvulas de entrada y de escape normales, adem\xc3\xa1s de una peque\xc3\xb1a v\xc3\xa1lvula de entrada auxiliar que proporciona una mezcla de aire-combustible relativamente rica a un volumen de cerca de la buj\xc3\xada. La carga de aire-combustible restante, que se introduce en el cilindro a trav\xc3\xa9s de la v\xc3\xa1lvula de entrada principal, es m\xc3\xa1s ligera de lo normal. El volumen cerca de la buj\xc3\xada est\xc3\xa1 contenido en una peque\xc3\xb1a placa de metal perforado. Antes de que la llama de ignici\xc3\xb3n se encienda y emerja de las perforaciones se carga el de la carga de aire-combustible. El ciclo restante del motor es igual que el de un motor de cuatro tiempos est\xc3\xa1ndar._NEWLINE_Esta combinaci\xc3\xb3n de una mezcla rica cerca de la buj\xc3\xada, y una mezcla pobre en el cilindro permite funcionamiento estable, pero con una combusti\xc3\xb3n completa del combustible, reduce las emisiones de CO (mon\xc3\xb3xido de carbono) y de hidrocarburos. Este m\xc3\xa9todo permite que el motor queme menos combustible, de manera m\xc3\xa1s eficiente y sin el uso de una v\xc3\xa1lvula de recirculaci\xc3\xb3n de gases de escape o de un catalizador, aunque dichos m\xc3\xa9todos se instalaron m\xc3\xa1s tarde para mejorar a\xc3\xban m\xc3\xa1s la reducci\xc3\xb3n de emisiones.\n_START_SECTION_\nVentajas sobre motores de carga estratificada anteriores\n_START_PARAGRAPH_\nEl gran avance de Honda con el CVCC fue que fueron capaces de utilizar carburadores y sin basarse en el remolino de la ingesta. Las versiones anteriores de motores de carga estratificada necesitaban costosos sistemas de inyecci\xc3\xb3n de combustible. Adem\xc3\xa1s, los motores anteriores trataron de aumentar la velocidad y la turbulencia de la carga de admisi\xc3\xb3n mantenimiento la mezcla rica y pobre separadas. Honda fue capaz de mantener las cargas adecuadamente separadas por forma de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n.\n_START_SECTION_\nTemprano defecto de dise\xc3\xb1o\n_START_PARAGRAPH_\nAlgunos de los primeros motores CVCC ten\xc3\xadan un problema con las v\xc3\xa1lvulas auxiliares de retenci\xc3\xb3n. Una vez desatornillado, el aceite del motor se filtraba en el tren de v\xc3\xa1lvulas en la c\xc3\xa1mara de pre-combusti\xc3\xb3n, causando una p\xc3\xa9rdida repentina de potencia y emitir grandes cantidades de humo desde el tubo de escape. El estado resultante era de un motor roto, a pesar de que la reparaci\xc3\xb3n necesaria era bastante simple. Honda finalmente se le ocurri\xc3\xb3 una soluci\xc3\xb3n que implicaba anillos de retenci\xc3\xb3n de metal que se colocaban en los cuellos de uni\xc3\xb3n entre las c\xc3\xa1maras y as\xc3\xad se zanj\xc3\xb3 el problema.\n_START_SECTION_\nCVCC-II\n_START_PARAGRAPH_\nEl Honda Prelude de 1983 (El primer a\xc3\xb1o de ventas de la segunda generaci\xc3\xb3n del Prelude) utiliz\xc3\xb3 un dise\xc3\xb1o CVCC y un catalizador para reducir las emisiones, llamados CVCC-II, junto con 2 carburadores (en lugar de un solo carburador). Al a\xc3\xb1o siguiente el uso de un dise\xc3\xb1o est\xc3\xa1ndar de la culata y un carburador central fue abandonado. En noviembre de 1981 el Honda City AA introdujo tambi\xc3\xa9n el uso de un motor CVCC-II llamado ER.\xe2\x80\x8b'