b'\n_START_ARTICLE_\nBoeing 757\n_START_SECTION_\nAntecedentes\n_START_PARAGRAPH_\nA principios de 1970, tras el lanzamiento del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenz\xc3\xb3 a considerar la evoluci\xc3\xb3n de su trijet 727 de fuselaje estrecho.\xe2\x80\x8b Dise\xc3\xb1ado para rutas de corto y medio radio,\xe2\x80\x8b el 727 fue el avi\xc3\xb3n comercial m\xc3\xa1s vendido de la d\xc3\xa9cada de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte a\xc3\xa9reo del pa\xc3\xads.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Los estudios se centraron en mejorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la variante m\xc3\xa1s exitosa del 727.\xe2\x80\x8b Se consideraron dos enfoques: un 727-300 alargado, y un avi\xc3\xb3n totalmente nuevo con nombre en c\xc3\xb3digo 7N7.\xe2\x80\x8b El primero era un derivado m\xc3\xa1s barato utilizando la tecnolog\xc3\xada existente de 727 y la configuraci\xc3\xb3n del motor montado en la cola,\xe2\x80\x8b mientras que el segundo era un avi\xc3\xb3n bimotor que hac\xc3\xada uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnolog\xc3\xada de propulsi\xc3\xb3n que se hab\xc3\xada vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_United Airlines hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975,\xe2\x80\x8b pero perdi\xc3\xb3 inter\xc3\xa9s tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7.\xe2\x80\x8b Aunque el 727-300 fue ofrecido a Braniff International Airways y a otras aerol\xc3\xadneas, el inter\xc3\xa9s de los clientes segu\xc3\xada siendo insuficiente para un mayor desarrollo.\xe2\x80\x8b En cambio, las l\xc3\xadneas a\xc3\xa9reas se sintieron atra\xc3\xaddas por los motores turbofan de alto \xc3\xadndice de derivaci\xc3\xb3n, nuevas tecnolog\xc3\xadas de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de aerodin\xc3\xa1mica, y menor costo operativo prometido por el 7N7.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Estas caracter\xc3\xadsticas tambi\xc3\xa9n se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avi\xc3\xb3n de pasajeros de fuselaje ancho de tama\xc3\xb1o medio, con nombre en c\xc3\xb3digo 7X7, que se convirti\xc3\xb3 en el 767.\xe2\x80\x8b Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperaci\xc3\xb3n de la industria a\xc3\xa9rea a finales de 1970.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el 7N7-100 con capacidad para 160 pasajeros, y el 7N7-200 con espacio para m\xc3\xa1s de 180 asientos.\xe2\x80\x8b Las nuevas caracter\xc3\xadsticas incluyeron un ala redise\xc3\xb1ada, motores bajo las alas y materiales m\xc3\xa1s ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el dise\xc3\xb1o de cabina, y la configuraci\xc3\xb3n de cola en T se manten\xc3\xadan del 727.\xe2\x80\x8b Boeing planific\xc3\xb3 la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kil\xc3\xb3metro de cualquier avi\xc3\xb3n de fuselaje estrecho.\xe2\x80\x8b El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en los primera aerol\xc3\xadneas que se compromet\xc3\xadan p\xc3\xbablicamente por el 7N7 cuando anunciaron \xc3\xb3rdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versi\xc3\xb3n 7N7-200.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Estas \xc3\xb3rdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente design\xc3\xb3 el avi\xc3\xb3n como 757.\xe2\x80\x8b El 757-100 m\xc3\xa1s corto no recibi\xc3\xb3 ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumpli\xc3\xb3 su funci\xc3\xb3n prevista posteriormente.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nFase de dise\xc3\xb1o\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757 fue pensado para tener mayor capacidad y ser m\xc3\xa1s eficiente que el anterior 727.\xe2\x80\x8b El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerol\xc3\xadneas sobre los costos de operaci\xc3\xb3n, que hab\xc3\xadan crecido en medio de los crecientes precios del petr\xc3\xb3leo durante la Guerra de Yom Kipur de 1973.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Los objetivos de dise\xc3\xb1o incluyeron una reducci\xc3\xb3n del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, m\xc3\xa1s un 10 por ciento adicional en las mejoras aerodin\xc3\xa1micas, frente a las aeronaves precedentes.\xe2\x80\x8b Tambi\xc3\xa9n se esperaba que los materiales m\xc3\xa1s ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia.\xe2\x80\x8b El peso m\xc3\xa1ximo de despegue (MTOW) se fij\xc3\xb3 en 99\xc2\xa0800\xc2\xa0kg,\xe2\x80\x8b que ascend\xc3\xada a 4540\xc2\xa0kg m\xc3\xa1s que el 727.\xe2\x80\x8b Pesos m\xc3\xa1s altos de despegue para mejorar la capacidad de carga \xc3\xbatil en climas hot and high, donde el rendimiento del despegue se degrada debido a las mayores temperaturas y elevaciones, eran opcionales.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La configuraci\xc3\xb3n bimotor fue elegida para una mayor eficiencia de combustible en comparaci\xc3\xb3n con los dise\xc3\xb1os de tres y cuatro motores.\xe2\x80\x8b Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofan RB211-535C construido por Rolls-Royce, con capacidad de 166\xc2\xa0kN de empuje.\xe2\x80\x8b Esta era la primera vez que un avi\xc3\xb3n de pasajeros Boeing era lanzado con motores producidos fuera de los EE.\xc2\xa0UU.\xe2\x80\x8b El fabricante nacional Pratt & Whitney posteriormente ofreci\xc3\xb3 el PW2037 con 170\xc2\xa0kN de empuje,\xe2\x80\x8b que Delta Air Lines lanz\xc3\xb3 con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b General Electric tambi\xc3\xa9n ofreci\xc3\xb3 su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandon\xc3\xb3 su participaci\xc3\xb3n debido a la baja demanda.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Dado que el desarrollo avanzaba, el 757 se apart\xc3\xb3 cada vez m\xc3\xa1s de sus or\xc3\xadgenes 727 y adopt\xc3\xb3 elementos del 767,\xe2\x80\x8b que estaba varios meses por delante en el desarrollo.\xe2\x80\x8b Para reducir los riesgos y costos, Boeing combin\xc3\xb3 el dise\xc3\xb1o en ambos birreactores,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b resultando en caracter\xc3\xadsticas compartidas tales como el acondicionamiento interior y caracter\xc3\xadsticas de manejo.\xe2\x80\x8b El dise\xc3\xb1o asistido por computadora, aplicado por primera vez en el 767, fue usado durante m\xc3\xa1s de un tercio de los dibujos de dise\xc3\xb1o del 757.\xe2\x80\x8b A principios de 1979, se adopt\xc3\xb3 una cabina de cristal com\xc3\xban de dos tripulantes en las dos aeronaves, incluyendo instrumentos compartidos, avi\xc3\xb3nica, y el sistema de gesti\xc3\xb3n de vuelos.\xe2\x80\x8b Pantallas a color con tubos de rayos cat\xc3\xb3dicos (CRT) reemplazaron a los instrumentos electromec\xc3\xa1nicos convencionales,\xe2\x80\x8b con una mayor automatizaci\xc3\xb3n, se elimin\xc3\xb3 la necesidad de un ingeniero de vuelo, posici\xc3\xb3n com\xc3\xban para las cabinas de tres personas.\xe2\x80\x8b Despu\xc3\xa9s de completar un curso de conversi\xc3\xb3n definitiva, los pilotos calificados en el 757 podr\xc3\xadan estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de dise\xc3\xb1o.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Un nuevo perfil aerodin\xc3\xa1mico supercr\xc3\xadtico, que produjo sustentaci\xc3\xb3n en la mayor parte de la superficie superior del ala en lugar de una banda estrecha como en anteriores dise\xc3\xb1os, se utiliz\xc3\xb3 para las alas del 757.\xe2\x80\x8b Las alas m\xc3\xa1s eficientes ten\xc3\xadan menos resistencia y una mayor capacidad de combustible,\xe2\x80\x8b y fueron similares en configuraci\xc3\xb3n a las del 767.\xe2\x80\x8b Una envergadura m\xc3\xa1s ancha que la del 727 produjo menos resistencia inducida, mientras que ra\xc3\xadces alares m\xc3\xa1s grandes aumentaron el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaron espacio para una futuras versiones alargadas del avi\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Uno de los \xc3\xbaltimos vestigios del 727, la cola en T, fue abandonada a mediados de 1979 en favor de una cola convencional.\xe2\x80\x8b Esto evitaba el riesgo de una condici\xc3\xb3n aerodin\xc3\xa1mica conocida como p\xc3\xa9rdida profunda y permit\xc3\xada transportar m\xc3\xa1s pasajeros en un fuselaje trasero menos c\xc3\xb3nico.\xe2\x80\x8b Con 47,3\xc2\xa0m de longitud,\xe2\x80\x8b el 757-200 era 0,640\xc2\xa0m m\xc3\xa1s largo que el 727-200, y con una mayor proporci\xc3\xb3n de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, dispon\xc3\xada de asientos para 239 pasajeros, o 50 m\xc3\xa1s que su predecesor.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b La secci\xc3\xb3n transversal del fuselaje, cuyo l\xc3\xb3bulo superior era com\xc3\xban al 707 y 737,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b era la \xc3\xbanica caracter\xc3\xadstica estructural importante retenida del 727.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nProducci\xc3\xb3n y pruebas\n_START_PARAGRAPH_\nBoeing construy\xc3\xb3 una l\xc3\xadnea de montaje final en su f\xc3\xa1brica de Renton en el estado de Washington,\xe2\x80\x8b lugar de producci\xc3\xb3n del 707, 727 y 737, para producir el 757.\xe2\x80\x8b A principios del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon sin \xc3\xa9xito la industria aeron\xc3\xa1utica brit\xc3\xa1nica para la fabricaci\xc3\xb3n de las alas del 757.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b En \xc3\xbaltima instancia, alrededor de la mitad de los componentes de la aeronave, incluyendo las alas, la secci\xc3\xb3n de la nariz y el empenaje, se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing, y el resto subcontratando empresas principalmente de Estados Unidos.\xe2\x80\x8b Fairchild Aircraft hizo los slats, Grumman suministr\xc3\xb3 los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal.\xe2\x80\x8b El aumento de la producci\xc3\xb3n para el nuevo avi\xc3\xb3n de fuselaje estrecho coincidi\xc3\xb3 con la desaceleraci\xc3\xb3n del programa 727,\xe2\x80\x8b y el montaje final del primer avi\xc3\xb3n comenz\xc3\xb3 en enero de 1981.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El prototipo del 757 sali\xc3\xb3 de la f\xc3\xa1brica de Renton en 13 de enero de 1982.\xe2\x80\x8b La aeronave, equipado con motores RB211-535C,\xe2\x80\x8b complet\xc3\xb3 su primer vuelo una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982.\xe2\x80\x8b El primer vuelo se vio afectado por un calado del motor, siguiendo indicaciones de baja presi\xc3\xb3n del aceite.\xe2\x80\x8b Despu\xc3\xa9s de verificar el diagn\xc3\xb3stico del sistema, el piloto de pruebas de la compa\xc3\xb1\xc3\xada John Armstrong y el copiloto Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afectado y el vuelo transcurri\xc3\xb3 con normalidad a partir de entonces.\xe2\x80\x8b Posteriormente, el 757 se embarc\xc3\xb3 en un programa de pruebas de vuelo semanal de siete d\xc3\xadas.\xe2\x80\x8b En ese momento, el avi\xc3\xb3n hab\xc3\xada recibido 136 pedidos de siete compa\xc3\xb1\xc3\xadas a\xc3\xa9reas, como Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El programa de pruebas de vuelo del 757, que dur\xc3\xb3 siete meses, utiliz\xc3\xb3 el primero de los cinco aviones construidos.\xe2\x80\x8b Las tareas incluyeron pruebas de los sistemas de vuelo y propulsi\xc3\xb3n, ensayos clim\xc3\xa1ticos fr\xc3\xados y calientes y vuelo de demostraci\xc3\xb3n en las rutas.\xe2\x80\x8b Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso.\xe2\x80\x8b Despu\xc3\xa9s se identificaron problemas de dise\xc3\xb1o, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar la operaci\xc3\xb3n y el fuselaje se reforz\xc3\xb3 para una mayor resistencia al impacto de aves.\xe2\x80\x8b El avi\xc3\xb3n de producci\xc3\xb3n fue 1630\xc2\xa0kg m\xc3\xa1s ligero que el especificado originalmente, y registr\xc3\xb3 una tasa de consumo de combustible de tres por ciento mejor de lo esperado.\xe2\x80\x8b Esto dio lugar a un aumento del alcance de 200 millas n\xc3\xa1uticas (370\xc2\xa0km), e incit\xc3\xb3 a Boeing a promocionar las caracter\xc3\xadsticas de eficiencia de combustible de la aeronave.\xe2\x80\x8b Despu\xc3\xa9s de 1380 horas de pruebas en vuelo,\xe2\x80\x8b el 757 propulsado por motores RB211 recibi\xc3\xb3 la certificaci\xc3\xb3n de la Administraci\xc3\xb3n Federal de Aviaci\xc3\xb3n (FAA) el 21 de diciembre de 1982, seguido del certificado de la Autoridad de Aviaci\xc3\xb3n Civil (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines se produjo el 22 de diciembre de 1982, unos cuatro meses despu\xc3\xa9s de las primeras entregas del 767.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El primer 757 con motores PW2037 lanzado un a\xc3\xb1o m\xc3\xa1s tarde, fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nEntrada de servicio\n_START_PARAGRAPH_\nEastern Air Lines oper\xc3\xb3 el primer vuelo comercial del 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta Atlanta-Tampa.\xe2\x80\x8b El 9 de febrero de 1983, British Airways comenz\xc3\xb3 a usar la aeronave para servicios de transporte entre Londres y Belfast, donde reemplaz\xc3\xb3 al trimotor Hawker Siddeley Trident 3B.\xe2\x80\x8b Las compa\xc3\xb1\xc3\xadas ch\xc3\xa1rter Monarch Airlines y Air Europe tambi\xc3\xa9n comenzaron operaciones con el 757 ese mismo a\xc3\xb1o.\xe2\x80\x8b Los primeros operadores se\xc3\xb1alaron una mayor fiabilidad y un rendimiento m\xc3\xa1s silencioso en comparaci\xc3\xb3n con los aviones anteriores.\xe2\x80\x8b Los cursos de transici\xc3\xb3n facilitaron la introducci\xc3\xb3n de los pilotos a la nueva cabina de tipo CRT y no surgieron mayores problemas t\xc3\xa9cnicos.\xe2\x80\x8b Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir el 757, confirm\xc3\xb3 que el avi\xc3\xb3n ten\xc3\xada una mayor capacidad de carga \xc3\xbatil que su predecesor, adem\xc3\xa1s de menores costos de operaci\xc3\xb3n gracias a la mejora del consumo de combustible y el uso una cabina con dos miembros de la tripulaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Comparado con el 707 y 727, el nuevo birreactor consum\xc3\xada 42 y 40\xc2\xa0% menos de combustible por asiento, respectivamente, en los vuelos t\xc3\xadpicos de medio recorrido.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 se estancaron durante la mayor parte de la d\xc3\xa9cada de 1980, consecuencia de la disminuci\xc3\xb3n de los precios del combustible y el cambio a aviones m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1os en el mercado de Estados Unidos despu\xc3\xa9s de la desregulaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Aunque no exist\xc3\xada ning\xc3\xban competidor directo,\xe2\x80\x8b aviones de medio recorrido de 150 plazas, como el McDonnell Douglas MD-80 eran m\xc3\xa1s baratos de adquirir y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerol\xc3\xadneas.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Una sequ\xc3\xada de ventas de tres a\xc3\xb1os disminuy\xc3\xb3 en noviembre de 1983, cuando Northwest Airlines hizo un pedido para 20 aviones, que evit\xc3\xb3 una disminuci\xc3\xb3n en la tasa de producci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b En diciembre de 1985, fue anunciado un modelo de carga, el 757-200PF, despu\xc3\xa9s de una orden de lanzamiento para 20 aviones de UPS Airlines,\xe2\x80\x8b y en febrero de 1986, un modelo mixto de carga y pasajeros, el 757-200M, fue lanzado con un pedido de un avi\xc3\xb3n de Royal Nepal Airlines.\xe2\x80\x8b El modelo de carga incluy\xc3\xb3 una bodega de carga en cubierta la principal y entr\xc3\xb3 en servicio con UPS en septiembre de 1987.\xe2\x80\x8b El modelo combinado que puede llevar carga y pasajeros en su cubierta principal, entr\xc3\xb3 en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_A finales de 1980, la creciente congesti\xc3\xb3n de los centros de conexi\xc3\xb3n y la aparici\xc3\xb3n de las regulaciones de ruido de los aeropuertos de Estados Unidos impulsaron un repunte de las ventas del 757.\xe2\x80\x8b Desde 1988 a 1989, las compa\xc3\xb1\xc3\xadas a\xc3\xa9reas colocaron 322 pedidos, incluyendo un total combinado de 160 \xc3\xb3rdenes de American Airlines y United Airlines.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Por este tiempo, el de 757 se hace cada vez m\xc3\xa1s com\xc3\xban en los vuelos nacionales de corto recorrido y servicios transcontinentales en los EE.\xc2\xa0UU.,\xe2\x80\x8b y hab\xc3\xada sustituido a los envejecidos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9.\xe2\x80\x8b El alcance m\xc3\xa1ximo del 757-200 de 7220\xc2\xa0km,\xe2\x80\x8b que era m\xc3\xa1s de una vez y media la del 727,\xe2\x80\x8b permiti\xc3\xb3 a las empresas operar la aeronave en rutas m\xc3\xa1s largas sin escalas.\xe2\x80\x8b El 757 tambi\xc3\xa9n fue trasladado fuera de los aeropuertos de la estricta normativa de ruido, tal como Aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California,\xe2\x80\x8b y aeropuertos con restricciones de tama\xc3\xb1o de las aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC.\xe2\x80\x8b Los mayores operadores estadounidenses, Delta Air Lines y American Airlines, en \xc3\xbaltima instancia operaban flotas de m\xc3\xa1s de 100 aviones cada uno.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair eran los mayores clientes del 757,\xe2\x80\x8b mientras que otras compa\xc3\xb1\xc3\xadas como Lufthansa rechazan este modelo como demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho.\xe2\x80\x8b Muchas compa\xc3\xb1\xc3\xadas de vuelos ch\xc3\xa1rter europeas, entre ellas Air 2000, Air Holland y LTU International,\xe2\x80\x8b tambi\xc3\xa9n adquirieron el birreactor para vuelos vacacionales y paquetes tur\xc3\xadsticos a finales de 1980.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b En Asia, donde los aviones m\xc3\xa1s grandes eran com\xc3\xbanmente preferidos debido a los grandes vol\xc3\xbamenes de pasajeros, el 757 recibe menos pedidos.\xe2\x80\x8b Una demostraci\xc3\xb3n de ventas en 1982 no logra atraer al cliente potencial Japan Airlines,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b y el primer cliente asi\xc3\xa1tico, Singapore Airlines, vendi\xc3\xb3 sus cuatro 757 en 1989, en favor del Airbus A310 del fuselaje ancho y de 240 asientos, s\xc3\xb3lo cinco a\xc3\xb1os despu\xc3\xa9s de su debut en las rutas de Indonesia y Malasia.\xe2\x80\x8b Las ventas del 757 fueron mejores en China, donde despu\xc3\xa9s de una compra inicial por la Administraci\xc3\xb3n de Aviaci\xc3\xb3n Civil de China (CAAC) en 1987,\xe2\x80\x8b los pedidos aumentaron a 59 aviones, convirti\xc3\xa9ndose el mercado m\xc3\xa1s grande de Asia.\xe2\x80\x8b Operadores como China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines Xinjiang Airlines utilizan el 757 en las rutas nacionales longitud media.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En 1986, la FAA aprob\xc3\xb3 a los 757 propulsados por motores RB211 para operaciones ETOPS sobre el Atl\xc3\xa1ntico Norte,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b siguiendo precedentes establecidos por el 767.\xe2\x80\x8b Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de normas de seguridad que rigen los vuelos de bimotores sobre los oc\xc3\xa9anos y otras \xc3\xa1reas sin sitios de aterrizaje cercano adecuados, las aerol\xc3\xadneas comenzaron a utilizar el avi\xc3\xb3n para rutas intercontinentales rango medio.\xe2\x80\x8b Aunque el 757 no fue pensado originalmente para vuelos transoce\xc3\xa1nicos, los reguladores basaron su decisi\xc3\xb3n en su r\xc3\xa9cord de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en Estados Unidos.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b La certificaci\xc3\xb3n ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 fue concedida en 1992.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_A principios de 1990, la FAA y otras agencias del gobierno de Estados Unidos, incluyendo la Administraci\xc3\xb3n Nacional de la Aeron\xc3\xa1utica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las caracter\xc3\xadsticas de estela turbulenta del 757.\xe2\x80\x8b Esto sigui\xc3\xb3 a varios incidentes, entre ellos dos accidentes mortales en los que peque\xc3\xb1as aeronaves privadas experimentaron p\xc3\xa9rdida de control durante el vuelo cercano al bimotor.\xe2\x80\x8b Aviones m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1os tambi\xc3\xa9n hab\xc3\xadan sufrido movimientos ondulantes inesperados al volar detr\xc3\xa1s los 757.\xe2\x80\x8b Los investigadores se centraron en el dise\xc3\xb1o del ala supercr\xc3\xadtica de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podr\xc3\xada producir v\xc3\xb3rtices en el extremo del ala que eran m\xc3\xa1s fuertes que los que emanan de los m\xc3\xa1s grandes 767 y 747.\xe2\x80\x8b Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llev\xc3\xb3 al debate entre los organismos gubernamentales, y en 1994 y 1996 las regulaciones de control de tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo actualizadas de la FAA exig\xc3\xada una mayor separaci\xc3\xb3n detr\xc3\xa1s de los 757 que de otros jets de gran categor\xc3\xada.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El 757 se convirti\xc3\xb3 en el \xc3\xbanico avi\xc3\xb3n de pasajeros de menos de 136\xc2\xa0000\xc2\xa0kg en ser clasificado como un avi\xc3\xb3n \xc2\xabpesado\xc2\xbb, junto con aviones de fuselaje ancho, bajo las reglas de separaci\xc3\xb3n de la FAA.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nVersi\xc3\xb3n extendida\n_START_PARAGRAPH_\nLa producci\xc3\xb3n del 757 alcanz\xc3\xb3 su punto m\xc3\xa1ximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de 1990,\xe2\x80\x8b durante el cual modelos actualizados fueron objeto de consideraci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Durante m\xc3\xa1s de una d\xc3\xa9cada, el birreactor de fuselaje estrecho hab\xc3\xada sido \xc3\xbanico avi\xc3\xb3n de pasillo \xc3\xbanico de su fabricante sin una variante alargada, y aunque los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X persistieron, no se hab\xc3\xadan hecho anuncios formales.\xe2\x80\x8b Las compa\xc3\xb1\xc3\xadas de vuelos ch\xc3\xa1rter europeas estaban particularmente interesadas en una versi\xc3\xb3n con mayor capacidad que podr\xc3\xada aprovechar mejor el alcance del 757.\xe2\x80\x8b Adem\xc3\xa1s de satisfacer las necesidades de los clientes ch\xc3\xa1rter, un modelo m\xc3\xa1s grande permitir\xc3\xada a Boeing igualar las capacidades de transporte de pasajeros del 767-200 con menores costos de operaci\xc3\xb3n,\xe2\x80\x8b y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos,\xe2\x80\x8b una nueva variante alargada del avi\xc3\xb3n de fuselaje estrecho A320.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En septiembre de 1996, a ra\xc3\xadz de una orden de lanzamiento para 12 aviones de la aerol\xc3\xadnea ch\xc3\xa1rter Condor, Boeing anunci\xc3\xb3 el 757-300 en el Sal\xc3\xb3n Aeron\xc3\xa1utico de Farnborough.\xe2\x80\x8b El nuevo modelo era 7,13\xc2\xa0m m\xc3\xa1s largo que el 757-200, resultando en espacio para 50 pasajeros m\xc3\xa1s y casi 50\xc2\xa0% m\xc3\xa1s carga.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b La fase de dise\xc3\xb1o de este modelo estaba destinada a ser la m\xc3\xa1s corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento a la certificaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Debido a los problemas de desarrollo y de costos, no se implementaron mejoras radicales como la cabina avanzada del estilo 737 Next Generation.\xe2\x80\x8b En cambio, el derivado alargado recibi\xc3\xb3 motores mejorados, avi\xc3\xb3nica mejorada y un interior redise\xc3\xb1ado.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El primer 757-300 sali\xc3\xb3 de la l\xc3\xadnea de montaje el 31 de mayo de 1998 y complet\xc3\xb3 su primer vuelo el 2 de agosto del mismo a\xc3\xb1o.\xe2\x80\x8b Tras la certificaci\xc3\xb3n reglamentaria en enero de 1999, el modelo entr\xc3\xb3 en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El 757-300 fue adem\xc3\xa1s ordenado por American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair y Northwest Airlines.\xe2\x80\x8b Las ventas para esta versi\xc3\xb3n se mantuvieron lentas, y en \xc3\xbaltima instancia totalizaron 55 aviones.\xe2\x80\x8b Boeing hab\xc3\xada planeado el 757-300 como un potencial reemplazo del 767-200 para dos de sus clientes m\xc3\xa1s importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno se encontraban en una situaci\xc3\xb3n financiera que le permitiese invertir en un nuevo avi\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b El acercamiento a otras compa\xc3\xb1\xc3\xadas de vuelos ch\xc3\xa1rter tampoco dio lugar a nuevas \xc3\xb3rdenes.\xe2\x80\x8b Para noviembre de 1999, ante la disminuci\xc3\xb3n de las ventas y una cartera reducida a pesar del lanzamiento del 757-300, Boeing comenz\xc3\xb3 a estudiar una disminuci\xc3\xb3n en las tasas de producci\xc3\xb3n del 757.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nOtros desarrollos\n_START_PARAGRAPH_\nSi bien el programa 757 hab\xc3\xada sido un \xc3\xa9xito financiero, el descenso de las ventas en la d\xc3\xa9cada de 2000 amenazaron su viabilidad.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Las compa\xc3\xb1\xc3\xadas a\xc3\xa9reas estaban gravitando nuevamente hacia aeronaves m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1as, ahora principalmente 737 y A320, debido a su reducido riesgo financiero.\xe2\x80\x8b Una desaceleraci\xc3\xb3n de la industria a\xc3\xa9rea y al gran n\xc3\xbamero de 757 relativamente j\xc3\xb3venes que ya est\xc3\xa1n en servicio tambi\xc3\xa9n redujo la demanda de los clientes.\xe2\x80\x8b En 2000, estimulado por el inter\xc3\xa9s de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexamin\xc3\xb3 la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance.\xe2\x80\x8b El derivado propuesto habr\xc3\xada ofrecido tanques auxiliares de combustible, adem\xc3\xa1s de las actualizaciones del ala y el tren de aterrizaje del 757-300, resultando en un mayor MTOW y un posible aumento de alcance de m\xc3\xa1s de 9260\xc2\xa0km.\xe2\x80\x8b Sin embargo, la propuesta no obtuvo ning\xc3\xban pedido.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b En marzo de 2001, Boeing entreg\xc3\xb3 el primer 757-200SF, un 757-200 de segunda mano convertido para su uso como carguero a DHL Aviation.\xe2\x80\x8b El 757-200SF marc\xc3\xb3 la primera incursi\xc3\xb3n del fabricante en las conversiones de pasajeros a carguero.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El inter\xc3\xa9s de los clientes en los nuevos 757 sigui\xc3\xb3 disminuyendo, y en 2003, una renovada campa\xc3\xb1a de ventas centrada en el 757-300 y 757-200PF arroj\xc3\xb3 s\xc3\xb3lo cinco nuevos pedidos.\xe2\x80\x8b En octubre de 2003, tras la decisi\xc3\xb3n de Continental Airlines de cambiar sus restantes \xc3\xb3rdenes de 757-300 a 737-800, Boeing anunci\xc3\xb3 el fin de la producci\xc3\xb3n del 757.\xe2\x80\x8b La \xe2\x84\x96 1050 y \xc3\xbaltima aeronave, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, sali\xc3\xb3 de la l\xc3\xadnea de producci\xc3\xb3n en la f\xc3\xa1brica de Renton en 28 de octubre de 2004,\xe2\x80\x8b y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, despu\xc3\xa9s de varios meses de almacenaje.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Con la conclusi\xc3\xb3n del programa 757, Boeing consolid\xc3\xb3 el montaje del 737 en su f\xc3\xa1brica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y desplazando personal a diferentes lugares.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Desde el final de la producci\xc3\xb3n, la mayor\xc3\xada de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los Estados Unidos.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Desde 2004 hasta 2008, el costo promedio de combustible en Estados Unidos para los t\xc3\xadpicos vuelos de cabotaje de medio recorrido se triplicaron, presionando a aerol\xc3\xadneas a mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas.\xe2\x80\x8b En mayo de 2005, la FAA otorg\xc3\xb3 aprobaci\xc3\xb3n regulatoria para los blended winglets del fabricante Aviation Partners Incorporated como una modificaci\xc3\xb3n en el 757-200.\xe2\x80\x8b Los winglets mejoran la eficiencia de combustible en un cinco por ciento e incrementar el rango por 370\xc2\xa0km a trav\xc3\xa9s de la reducci\xc3\xb3n de la resistencia inducida.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Continental Airlines fue la primera aerol\xc3\xadnea en ordenar dispositivos de punta alar para el 757-200 y en febrero de 2009 se convirti\xc3\xb3 en el primer operador de 757-300 con winglets.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En la d\xc3\xa9cada de 2010, el 757 ha permanecido como el \xc3\xbanico avi\xc3\xb3n de fuselaje estrecho en las flotas de las cuatro aerol\xc3\xadneas tradicionales de Estados Unidos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y US Airways.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Durante este per\xc3\xadodo, las capacidades y alcance del 757 se han mantenido pr\xc3\xa1cticamente sin igual entre los aviones de fuselaje estrecho;\xe2\x80\x8b cuando se selecciona un avi\xc3\xb3n de reemplazo, las aerol\xc3\xadneas han tenido que reducir el tama\xc3\xb1o, ya sea a los m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1os aviones de pasillo \xc3\xbanico en producci\xc3\xb3n, con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y A321, o migrar a los aviones de fuselaje ancho, m\xc3\xa1s grandes y de mayor alcance, 787 Dreamliner y A330-200.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El Tupolev Tu-204, un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un dise\xc3\xb1o similar a los del 757,\xe2\x80\x8b se ofrece en una versi\xc3\xb3n de 200 asientos, que ha visto una producci\xc3\xb3n limitada para los clientes, principalmente rusos.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Dentro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 5930 kil\xc3\xb3metros de alcance ha sido considerados como el avi\xc3\xb3n en producci\xc3\xb3n m\xc3\xa1s cercano al 757-200\xe2\x80\x8b En 2014, Airbus empez\xc3\xb3 a comercializar una versi\xc3\xb3n de mayor alcance, el A321neo, cuyo m\xc3\xa1s cercano competidor es el remotorizado 737 MAX-9 de Boeing.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Funcionarios de Boeing declararon en 2011 que el fabricante no tiene planes para desarrollar un avi\xc3\xb3n de 200 asientos para sustituir sus aviones de fuselaje estrecho m\xc3\xa1s grandes.\xe2\x80\x8b En su lugar, estaba siendo considerada una nueva familia de aviones, cuyo nombre en c\xc3\xb3digo Y1, para los mercados de 145 a 180 asientos cubiertos por los 737-700 y 737-800.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Los modelos Y1 alargados o una versi\xc3\xb3n de mediano alcance del 787 Dreamliner eran posibles sustitutos para el 757.\xe2\x80\x8b En 2012, despu\xc3\xa9s de dejar de lado el proyecto Y1 a favor del redise\xc3\xb1ado y remotorizado 737 MAX, Boeing indic\xc3\xb3 que los modelos m\xc3\xa1s grandes del 737 MAX cubrir\xc3\xadan la mayor parte del mercado del 757.\xe2\x80\x8b Al mismo tiempo, el fabricante tambi\xc3\xa9n revel\xc3\xb3 que estaba llevando a cabo estudios para un sucesor del 757 de largo recorrido, dirigido a las rutas transatl\xc3\xa1nticas.\xe2\x80\x8b Boeing considera un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 737, similar a cuando el 757/767 fueron desarrollados en la d\xc3\xa9cada de 1970, donde compartieron alrededor del 40% en com\xc3\xban.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nDescripci\xc3\xb3n general\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757 es un monoplano de ala baja cantilever con una unidad de cola convencional de una sola aleta y tim\xc3\xb3n. Cada ala cuenta con una secci\xc3\xb3n transversal supercr\xc3\xadtica y est\xc3\xa1 equipada con cinco paneles de slats en el borde de ataque, flaps ranurados simples y doble, un aler\xc3\xb3n exterior y seis spoilers.\xe2\x80\x8b Las alas son pr\xc3\xa1cticamente id\xc3\xa9nticas en todos las variantes de 757, con una flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach\xc2\xa00,8 (858\xc2\xa0km/h).\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero induce un ligero impacto de arrastre en las rutas de corto y medio radio.\xe2\x80\x8b La estructura incorpora adem\xc3\xa1s pl\xc3\xa1stico reforzado con fibra de carbono en la superficie de las alas, carenados y paneles de acceso de Kevlar, adem\xc3\xa1s de la mejora de las aleaciones de aluminio que en su conjunto reducen el peso total de 950\xc2\xa0kg.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, El 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retr\xc3\xa1ctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro.\xe2\x80\x8b El tren de aterrizaje dise\xc3\xb1ado a prop\xc3\xb3sito deb\xc3\xada ser m\xc3\xa1s alto que el de los anteriores aviones de fuselaje estrecho de la compa\xc3\xb1\xc3\xada con el fin de proporcionar la distancia al suelo para los modelos extendidos.\xe2\x80\x8b En 1982, el 757-200 se convirti\xc3\xb3 en el primer avi\xc3\xb3n subs\xc3\xb3nico en ofrecer frenos de carbono como una opci\xc3\xb3n de f\xc3\xa1brica, suministrados por Dunlop.\xe2\x80\x8b La variante 757-300 cuenta con un pat\xc3\xadn de cola retr\xc3\xa1ctil en su fuselaje de popa para evitar da\xc3\xb1os si la secci\xc3\xb3n de cola contacta con la superficie de la pista durante el despegue.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Adem\xc3\xa1s de avi\xc3\xb3nica y sistemas inform\xc3\xa1ticos comunes, el 757 comparte la unidad de energ\xc3\xada auxiliar, sistemas el\xc3\xa9ctricos, cubierta de vuelo y piezas hidr\xc3\xa1ulicas con el 767.\xe2\x80\x8b A trav\xc3\xa9s de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden obtener una habilitaci\xc3\xb3n de tipo com\xc3\xban para volar el 767 y compartir la misma antig\xc3\xbcedad con los pilotos de ambos aviones.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Esto reduce los costes para las aerol\xc3\xadneas que operan ambos birreactores.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nSistemas de vuelo\n_START_PARAGRAPH_\nLa cabina de vuelo del de 757 emplea seis pantallas CRT de Rockwell Collins para visualizar la instrumentaci\xc3\xb3n de vuelo, as\xc3\xad como un sistema electr\xc3\xb3nico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicaci\xc3\xb3n del motor y de alerta a la tripulaci\xc3\xb3n (EICAS).\xe2\x80\x8b Estos sistemas permiten a los pilotos manejar las tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo.\xe2\x80\x8b Un mejor sistema de gesti\xc3\xb3n de vuelo, mejorado en versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegaci\xc3\xb3n y otras funciones,\xe2\x80\x8b mientras que un sistema de aterrizaje autom\xc3\xa1tico facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad.\xe2\x80\x8b El sistema de referencia inercial (IRS), que debut\xc3\xb3 con el 757-200, fue el primero en incorporar giroscopios l\xc3\xa1ser.\xe2\x80\x8b En el 757-300 la cabina de vuelo cuenta con un equipo de gesti\xc3\xb3n de vuelo Pegasus de Honeywell, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Para acomodar el mismo tablero de mandos del 767, el 757 tiene la secci\xc3\xb3n del morro m\xc3\xa1s redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El espacio resultante tiene una visibilidad despejada del panel de instrumentos y espacio para un asiento de observador.\xe2\x80\x8b El piso inclinado hacia abajo y la utilizaci\xc3\xb3n de las mismas ventanas frontales que en el Boeing 767 permite a los pilotos a tener los mismos \xc3\xa1ngulos de visi\xc3\xb3n en ambos aparatos.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Tres sistemas hidr\xc3\xa1ulicos independientes est\xc3\xa1n instalados en el 757, uno potenciado por cada motor y el tercero usando bombas el\xc3\xa9ctricas.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Est\xc3\xa1 equipado con una turbina de aire de impacto para proporcionar energ\xc3\xada para los controles esenciales en caso de emergencia.\xe2\x80\x8b Una forma b\xc3\xa1sica de fly-by-wire facilita la operaci\xc3\xb3n de los alerones, utilizando se\xc3\xb1alizaci\xc3\xb3n el\xc3\xa9ctrica en lugar de los cables de control tradicionales.\xe2\x80\x8b El sistema fly-by-wire, que comparte con el 767,\xe2\x80\x8b reduce el peso y prev\xc3\xa9 el funcionamiento independiente de spoilers individuales.\xe2\x80\x8b Cuando est\xc3\xa1 equipado para operaciones de alcance extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidr\xc3\xa1ulico de respaldo y un ventilador de refrigeraci\xc3\xb3n adicional en la bah\xc3\xada electr\xc3\xb3nica de la aeronave.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nInterior\n_START_PARAGRAPH_\nEl interior del 757 permite disposiciones de hasta seis asientos por fila con un solo pasillo central.\xe2\x80\x8b Originalmente optimizado para vuelos promedio de dos horas,\xe2\x80\x8b el 757 est\xc3\xa1 equipado con iluminaci\xc3\xb3n interior y la arquitectura de la cabina est\xc3\xa1 dise\xc3\xb1ada para dar una impresi\xc3\xb3n de m\xc3\xa1s espacio.\xe2\x80\x8b Los compartimientos de equipaje tienen el doble de capacidad que los del anterior 727.\xe2\x80\x8b Para ahorrar peso, los paneles interiores y compartimientos tienen una estructura de nido de abeja.\xe2\x80\x8b A diferencia de los modelos anteriores de rampas de evacuaci\xc3\xb3n, que no est\xc3\xa1n equipadas para acuatizajes, las salidas principales del 757 cuentan con balsas salvavidas inflables similares a los encontrados en el 747.\xe2\x80\x8b En la d\xc3\xa9cada de 1980, Boeing alter\xc3\xb3 los dise\xc3\xb1os de interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares al del 757.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En 1998, el 757-300 debut\xc3\xb3 con un interior redise\xc3\xb1ado derivado del 737 Next Generation y 777, incluyendo paneles del techo tallados, iluminaci\xc3\xb3n indirecta y compartimentos superiores m\xc3\xa1s grandes con un pasamanos continuo opcional incorporado en su base para toda la longitud de la cabina.\xe2\x80\x8b Tambi\xc3\xa9n se a\xc3\xb1adieron contenedores de almacenamiento en la l\xc3\xadnea central montados en el techo del pasillo para balsas de evacuaci\xc3\xb3n adicionales y otros equipos de emergencia.\xe2\x80\x8b El interior del 757-300 m\xc3\xa1s tarde se convirti\xc3\xb3 una opci\xc3\xb3n en todos los nuevos 757-200.\xe2\x80\x8b En 2000, con el equipaje de mano con ruedas cada vez m\xc3\xa1s popular, Delta Air Lines comenz\xc3\xb3 la instalaci\xc3\xb3n de extensiones en los compartimentos superiores en sus 757-200s para proporcionar espacio de almacenamiento adicional,\xe2\x80\x8b y American Airlines hizo lo mismo en 2001.\xe2\x80\x8b Los contenedores m\xc3\xa1s grandes son parte de mejoras interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles del techo e iluminaci\xc3\xb3n actualizados.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nVariantes\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757 fue producido en longitudes est\xc3\xa1ndar y extendida.\xe2\x80\x8b El original 757-200 debut\xc3\xb3 como modelo de pasajeros, y posteriormente fue desarrollado en los modelos de carga 757-200SF y 757-200PF,\xe2\x80\x8b as\xc3\xad como la variante convertible 757-200M.\xe2\x80\x8b El 757-300 s\xc3\xb3lo estaba disponible como modelo de pasajeros.\xe2\x80\x8b Cuando se hace referencia a las diferentes versiones, Boeing y algunas aerol\xc3\xadneas contraen el n\xc3\xbamero de modelo (757) y el designador de la variante (por ejemplo \xe2\x80\x93200 o \xe2\x80\x93300) en una forma truncada (por ejemplo \xc2\xab752\xc2\xbb o \xc2\xab753\xc2\xbb\xe2\x80\x8b). La Organizaci\xc3\xb3n de Aviaci\xc3\xb3n Civil Internacional (ICAO) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el c\xc3\xb3digo \xc2\xabB752\xc2\xbb, mientras que el 757-300 se denomina \xc2\xabB753\xc2\xbb.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\n757-100\n_START_PARAGRAPH_\n\xc3\x89ste es el dise\xc3\xb1o inicial con 150 plazas, creado como reemplazo directo del 727. Apenas despert\xc3\xb3 inter\xc3\xa9s, as\xc3\xad que no fue fabricado. Es el m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1o de los tres del Boeing 757 200 y 300\n_START_SECTION_\n757-200\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757-200, la versi\xc3\xb3n definitiva de la aeronave, entr\xc3\xb3 en servicio con Eastern Air Lines en 1983.\xe2\x80\x8b Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas diferentes, ambos con tres puertas est\xc3\xa1ndar por lado: la versi\xc3\xb3n b\xc3\xa1sica tiene una cuarta puerta m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1a en cada lado en la parte posterior de las alas, y est\xc3\xa1 certificado para una capacidad m\xc3\xa1xima de 239, mientras que la versi\xc3\xb3n alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y tiene capacidad para un m\xc3\xa1ximo de 224.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El 757-200 fue ofrecido con un peso m\xc3\xa1ximo al despegue de hasta 116\xc2\xa0000\xc2\xa0kg;\xe2\x80\x8b algunas aerol\xc3\xadneas y publicaciones se han referido a las versiones con peso bruto superior y certificaci\xc3\xb3n ETOPS como \xc2\xab757-200ER\xc2\xbb,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b pero esta designaci\xc3\xb3n no es utilizada por el fabricante.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El primer motor para equipar el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984.\xe2\x80\x8b Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Aunque est\xc3\xa1 dise\xc3\xb1ado para rutas de corta y mediana duraci\xc3\xb3n, el 757-200 ha sido utilizado en una variedad de roles que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatl\xc3\xa1nticas.\xe2\x80\x8b En 1992, despu\xc3\xa9s de obtener la aprobaci\xc3\xb3n ETOPS, American Trans Air lanz\xc3\xb3 servicios transpac\xc3\xadficos entre Tucson y Honolulu con el 757-200.\xe2\x80\x8b Desde el comienzo del siglo, las aerol\xc3\xadneas de largo recorrido de Estados Unidos han desplegado cada vez m\xc3\xa1s este modelo en las rutas transatl\xc3\xa1nticas a Europa, y en particular a las ciudades m\xc3\xa1s peque\xc3\xb1as donde el volumen de pasajeros es incapaz de soportar aviones de fuselaje ancho.\xe2\x80\x8b La producci\xc3\xb3n para el 757-200 totaliz\xc3\xb3 913 aviones, haciendo de esta versi\xc3\xb3n de lejos la m\xc3\xa1s popular de los modelos 757.\xe2\x80\x8b En julio de 2014, 756 aeronaves de diferentes versiones 757-200 estaban en servicio.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\n757-200PF\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757-200PF (package freighter), la versi\xc3\xb3n de carga del 757-200, entr\xc3\xb3 en servicio con UPS Airlines en 1987.\xe2\x80\x8b Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche,\xe2\x80\x8b puede transportar hasta 15 contenedores o pallets en su cubierta principal, para un volumen de hasta 187\xc2\xa0m\xc2\xb3, mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8\xc2\xa0m\xc2\xb3 de carga a granel.\xe2\x80\x8b La capacidad m\xc3\xa1xima de carga es 39\xc2\xa0800\xc2\xa0kg incluyendo el peso del contenedor.\xe2\x80\x8b El 757-200PF est\xc3\xa1 certificado con un peso m\xc3\xa1ximo de despegue de 116\xc2\xa0000\xc2\xa0kg;\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b cuando est\xc3\xa1 completamente cargado, el avi\xc3\xb3n puede volar hasta 5830\xc2\xa0km.\xe2\x80\x8b Debido a que no lleva ning\xc3\xban pasajero, puede operar vuelos transatl\xc3\xa1nticos libre de restricciones ETOPS.\xe2\x80\x8b Est\xc3\xa1 equipado con motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Cuenta con una amplia puerta de carga en la cubierta principal, ubicada a babor de la secci\xc3\xb3n delantera del fuselaje.\xe2\x80\x8b Adyacente a la puerta de carga est\xc3\xa1 una puerta de salida est\xc3\xa1ndar usada por los pilotos.\xe2\x80\x8b Se eliminaron el resto de salidas de emergencia y las ventanas de la cabina.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento uniforme de fibra de vidrio,\xe2\x80\x8b y una barrera r\xc3\xadgida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contenci\xc3\xb3n junto a la cabina de vuelo.\xe2\x80\x8b Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema de equipaje telesc\xc3\xb3pico para cargar m\xc3\xb3dulos hechos a medida.\xe2\x80\x8b Cuando est\xc3\xa1 equipado para las operaciones transatl\xc3\xa1nticas de autonom\xc3\xada extendida, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar actualizada, equipos de extinci\xc3\xb3n de incendios adicional en el compartimiento de carga, avi\xc3\xb3nica mejorada y un tanque de combustible adicional opcional en la bodega inferior a popa.\xe2\x80\x8b La producci\xc3\xb3n total para el 757-200PF ascendi\xc3\xb3 a 80 aviones.\xe2\x80\x8b En julio de 2014, 78 de ellos estaban en servicio.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\n757-200M\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757-200M, una versi\xc3\xb3n convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entr\xc3\xb3 en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Tambi\xc3\xa9n conocido como 757-200 Combi, el modelo conserva las ventanas de pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, pero se le agreg\xc3\xb3 una puerta de carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF.\xe2\x80\x8b Royal Nepal Airlines con sede en Katmand\xc3\xba, posteriormente renombrada Nepal Airlines, incluy\xc3\xb3 el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Nepal Airlines orden\xc3\xb3 el 757-200M para cumplir con un requerimiento de un avi\xc3\xb3n que pudiera llevar pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto Internacional de Katmand\xc3\xba en las estribaciones de la cordillera del Himalaya.\xe2\x80\x8b Dise\xc3\xb1ado a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina.\xe2\x80\x8b El 757-200M de Nepal Airlines fue equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su peso m\xc3\xa1ximo de despegue es de 109\xc2\xa0000\xc2\xa0kg, fue el \xc3\xbanico ejemplar producido.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron un programa para modificar aviones 757-200 en 757 Combi.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Vision Technologies Systems lanz\xc3\xb3 un programa similar en diciembre de 2011.\xe2\x80\x8b Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para encajar alrededor de 45 a 58 asientos para pasajeros.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Esta configuraci\xc3\xb3n est\xc3\xa1 dirigida a los vuelos ch\xc3\xa1rter comerciales que transportan equipo pesado y personal al mismo tiempo.\xe2\x80\x8b Los clientes para el 757 convertido incluyen a Air Transport Services Group,\xe2\x80\x8b National Airlines,\xe2\x80\x8b y North American Airlines.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\n757-200SF\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757-200SF, una conversi\xc3\xb3n del 757-200 de pasajeros para su uso como carguero, entr\xc3\xb3 en servicio con DHL Aviation en 2001.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Los cambios realizados por Boeing Wichita en Kansas incluye la eliminaci\xc3\xb3n de las instalaciones para pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal y la instalaci\xc3\xb3n una puerta de carga.\xe2\x80\x8b Se conservan las dos puertas de entrada delanteras, dando como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal para 14 paletas, que es una menos que el 757-200PF.\xe2\x80\x8b Pueden ser equipados con controles ambientales para la carga de animales,\xe2\x80\x8b y se conservan las salidas traseras y unos pares de ventanas en algunas aeronaves.\xe2\x80\x8b Adem\xc3\xa1s de Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services tambi\xc3\xa9n han manejado conversiones del 757-200SF.\xe2\x80\x8b En septiembre de 2006, FedEx Express anunci\xc3\xb3 un plan de 2,6 mil millones de d\xc3\xb3lares para adquirir m\xc3\xa1s del 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727.\xe2\x80\x8b En julio de 2011, 70 757-200SF convertidos estaban en servicio.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\n757-300\n_START_PARAGRAPH_\nEl 757-300, la versi\xc3\xb3n extendida de la aeronave, entr\xc3\xb3 en servicio con Condor en 1999. Con una longitud total de 54,5 m, este modelo es el birreactor de pasillo \xc3\xbanico m\xc3\xa1s largo jam\xc3\xa1s construido.\xe2\x80\x8b Dise\xc3\xb1ado para servir al mercado de aerol\xc3\xadneas ch\xc3\xa1rter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el dise\xc3\xb1o b\xc3\xa1sico del original 757, pero se extendi\xc3\xb3 el fuselaje antes y despu\xc3\xa9s de las alas.\xe2\x80\x8b Ocho puertas est\xc3\xa1ndar en la cabina, adem\xc3\xa1s de un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado,\xe2\x80\x8b permiten al 757-300 tener una capacidad m\xc3\xa1xima certificada de 289 pasajeros.\xe2\x80\x8b El peso m\xc3\xa1ximo de despegue es mayor, fijado en 124\xc2\xa0000\xc2\xa0kg, mientras que la capacidad de combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance m\xc3\xa1ximo de 6290\xc2\xa0km.\xe2\x80\x8b Los motores usados en el modelo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un pat\xc3\xadn de cola retr\xc3\xa1ctil en su fuselaje.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Condor encarg\xc3\xb3 el 757 extendido para reemplazar su McDonnell Douglas DC-10 y hacer servicios de transporte a bajo costo y alta densidad a destinos vacacionales como las Islas Canarias.\xe2\x80\x8b Dado que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podr\xc3\xada tomar hasta ocho minutos m\xc3\xa1s que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque por zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave.\xe2\x80\x8b El 757-300 ha sido explotado por Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American Trans Air (el primer operador de Am\xc3\xa9rica del Norte),\xe2\x80\x8b Arkia Israel Airlines, junto con las compa\xc3\xb1\xc3\xadas de vuelos ch\xc3\xa1rter Condor y Thomas Cook Airlines.\xe2\x80\x8b La producci\xc3\xb3n para el 757-300 ascendi\xc3\xb3 a 55 aviones,\xe2\x80\x8b de los cuales 55 estaban en servicio en julio de 2014.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nVariantes ejecutivas y militares\n_START_PARAGRAPH_\nLa Fuerza A\xc3\xa9rea de los Estados Unidos ha adaptado varios 757 para el transporte de autoridades: denominados como C-32, estos aviones se emplean frecuentemente como transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos bajo el nombre en clave de Air Force Two. La RAF de Nueva Zelanda tiene dos 757 para transporte de dignatarios y tropas. Un 757 sirve como avi\xc3\xb3n presidencial en Argentina llamado Tango 01 hasta 2013 cuando fue reemplazado por un B737-500 y otro lo hac\xc3\xada en M\xc3\xa9xico bajo la denominaci\xc3\xb3n TP-01 hasta que fue remplazado en 2015 por un Boeing 787. Un Boeing 757 tambi\xc3\xa9n es empleado por la Familia Real de Arabia Saud\xc3\xad como hospital volante._NEWLINE_El senador John Kerry us\xc3\xb3 el 757-200 Freedom Bird alquilado a TransMeridian Airlines como avi\xc3\xb3n de campa\xc3\xb1a durante las elecciones presidenciales de 2004.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Al menos tres 757 sirven como jets privados, uno para el magnate de la alimentaci\xc3\xb3n Ronald Burkle y dos para el co-fundador de Microsoft, Paul Allen. Allen tiene uno para uso personal, matriculado como N757AF, y otro, el N756AF, cedido al equipo de la NBA de los Portland Trail Blazers y al conjunto de la NFL de los Seattle Seahawks, que son de su propiedad, el millonario inversor de Bienes Ra\xc3\xadces y 45.\xc2\xb0 presidente de los Estados Unidos, Donald J. Trump tambi\xc3\xa9n tiene uno, que fue utilizado durante su campa\xc3\xb1a electoral para recorrer todo el pa\xc3\xads._NEWLINE_Tambi\xc3\xa9n la banda de heavy metal Iron Maiden vuela un B757 de la aerol\xc3\xadnea Astraeus durante su gira Somewhere Back In Time World Tour. Una curiosidad de esta compa\xc3\xb1\xc3\xada a\xc3\xa9rea es que espor\xc3\xa1dicamente cuenta en sus filas con Bruce Dickinson, vocalista del grupo Iron Maiden como piloto y comandante de Boeing 757. Durante el a\xc3\xb1o 2008 Bruce Dickinson efectu\xc3\xb3 en un Boeing 757 su gira Somewhere Back In Time World Tour, siendo este el comandante de la aeronave con motivos de la banda.\n_START_SECTION_\nWinglets\n_START_PARAGRAPH_\nAunque la producci\xc3\xb3n de 757 finaliz\xc3\xb3, Aviation Partners Inc. ofrece a las compa\xc3\xb1\xc3\xadas la posibilidad de instalar winglets en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energ\xc3\xa9tica y el alcance. American Airlines, Delta Air Lines, OceanAir, Icelandair y United Airlines han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas m\xc3\xa1s largas para las que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiado grandes. Tanto Northwest Airlines como Finnair ten\xc3\xadan previsto adaptar sus 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007.\xe2\x80\x8b'