b'\n_START_ARTICLE_\nRepublic F-84 Thunderjet\n_START_SECTION_\nDise\xc3\xb1o y desarrollo\n_START_PARAGRAPH_\nEn 1944, el dise\xc3\xb1ador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, comenz\xc3\xb3 a trabajar en un reemplazo de turborreactor para el caza P-47 Thunderbolt con motor de pist\xc3\xb3n. Los intentos iniciales de redise\xc3\xb1ar el P-47 para acomodar un motor a reacci\xc3\xb3n demostraron ser in\xc3\xbatiles debido a la gran secci\xc3\xb3n transversal de los primeros turborreatores de compresor centr\xc3\xadfugo. En cambio, Kartveli y su equipo dise\xc3\xb1aron un nuevo avi\xc3\xb3n con un fuselaje aerodin\xc3\xa1mico ocupado en gran parte por un motor de turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas bastante gruesas sin flecha._NEWLINE_El 11 de septiembre de 1944, las USAAF publicaron los Requisitos Operacionales Generales por un caza diurno con una velocidad m\xc3\xa1xima de 600 mph (521 kn, 966 km/h), un radio de combate de 705 millas (612 nmi, 1135 km) y un armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm o cuatro de 15,2 mm. Adem\xc3\xa1s, el nuevo avi\xc3\xb3n ten\xc3\xada que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180, que entr\xc3\xb3 en producci\xc3\xb3n como el Allison J35._NEWLINE_El 11 de noviembre de 1944, Republic recibi\xc3\xb3 un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84 (Model AP-23). Dado que el dise\xc3\xb1o promet\xc3\xada un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star, construido por Lockheed, y Republic ten\xc3\xada una amplia experiencia en la construcci\xc3\xb3n de cazas de un solo asiento, no se realiz\xc3\xb3 ninguna competici\xc3\xb3n pora el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar con la tradici\xc3\xb3n de Republic Aviation que comenz\xc3\xb3 con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo m\xc3\xa9todo de propulsi\xc3\xb3n. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avi\xc3\xb3n saliera al aire, las USAAF ampliaron su orden a 25 YP-84A de pruebas de servicio y 75 P-84B de producci\xc3\xb3n (que luego se modificaron a 15 YP-84A y 85 P-84B)._NEWLINE_Mientras tanto, las pruebas en el t\xc3\xbanel de viento realizadas por el Comit\xc3\xa9 Asesor Nacional para la Aeron\xc3\xa1utica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeos del recubrimiento del estabilizador a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupaci\xc3\xb3n debido al bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan r\xc3\xa1pidamente, que las USAAF tuvieron que establecer un l\xc3\xadmite de peso bruto de 13 400 lb (6080 kg). Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A, que tambi\xc3\xa9n estaba equipado con un motor J35-GE-15 m\xc3\xa1s potente con 4000 lbf (17,79 kN) de empuje._NEWLINE_El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo A\xc3\xa9reo del Ej\xc3\xa9rcito Muroc (la actual Base de la Fuerza A\xc3\xa9rea Edwards), donde vol\xc3\xb3 por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el comandante Wallace A. "Wally" Lien en los controles. Se uni\xc3\xb3 el segundo prototipo en agosto, volando ambos aviones con motores J35-GE-7 que produc\xc3\xadan 3745 lbf (16,66 kN). Los 15 YP-84A entregados en Patterson Field (la actual Base de la Fuerza A\xc3\xa9rea Wright-Patterson) para las pruebas de servicio difer\xc3\xadan de los XP-84 al tener un motor J35-A-15 actualizado, con seis ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (cuatro en el morro y una en cada ra\xc3\xadz alar) y con provisi\xc3\xb3n para llevar dep\xc3\xb3sitos de combustible de punta de ala de 226 galones estadounidenses (856 l) cada uno._NEWLINE_Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacci\xc3\xb3n y en la producci\xc3\xb3n del XP-84A, el Thunderjet solo hab\xc3\xada realizado pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B de producci\xc3\xb3n comenzaron a salir de la f\xc3\xa1brica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala sobre el manejo de la aeronave no fue estudiado a fondo. Esto result\xc3\xb3 problem\xc3\xa1tico m\xc3\xa1s tarde._NEWLINE_Despu\xc3\xa9s de la creaci\xc3\xb3n de la Fuerza A\xc3\xa9rea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designaci\xc3\xb3n Persecuci\xc3\xb3n (Pursuit) fue reemplazada por Caza (Fighter), y el P-84 se convirti\xc3\xb3 en el F-84._NEWLINE_Los F-84 fueron asignados al 27\xc2\xb0 Ala de Combate, 27\xc2\xb0 Ala de Escolta de Combate, 27\xc2\xb0 Ala de Combate Estrat\xc3\xa9gica, 31\xc2\xb0 Ala de Escolta de Combate, 127\xc2\xb0 Ala de Combate Diurno, 127\xc2\xb0 Ala de Escolta, 127\xc2\xb0 Ala Estrat\xc3\xa9gica de Combate, 407\xc2\xb0 Ala Estrat\xc3\xa9gica de Cazas y el 506\xc2\xb0 Ala Estrat\xc3\xa9gica de Cazas del Mando A\xc3\xa9reo Estrat\xc3\xa9gico desde 1947 hasta 1958.\n_START_SECTION_\nHistoria operacional\n_START_PARAGRAPH_\nEl F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en tener ametralladoras M3 de disparo m\xc3\xa1s r\xc3\xa1pido, comenz\xc3\xb3 a funcionar con el 14\xc2\xba Grupo de Combate en Dow Field, Bangor (Maine), en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron de inmediato, limitando la velocidad m\xc3\xa1xima a Mach 0,8 debido a la reversi\xc3\xb3n de controles y limitar la aceleraci\xc3\xb3n m\xc3\xa1xima a 5,5 g (54 m/s\xc2\xb2) debido a la arruga del recubrimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento hicieron que el avi\xc3\xb3n se ganara el apodo de "Pesadilla del Mec\xc3\xa1nico". El 24 de mayo de 1948, toda la flota del F-84B fue inmovilizada en tierra debido a fallos estructurales._NEWLINE_Una revisi\xc3\xb3n de 1948 de todo el programa del F-84 descubri\xc3\xb3 que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podr\xc3\xada considerarse operativo o capaz de ejecutar ning\xc3\xban aspecto de su misi\xc3\xb3n prevista. El programa se salv\xc3\xb3 de la cancelaci\xc3\xb3n porque el F-84D, cuya producci\xc3\xb3n estaba en marcha, hab\xc3\xada abordado satisfactoriamente los fallos principales. Un vuelo cara a cara contra el F-80 revel\xc3\xb3 que, si bien Shooting Star ten\xc3\xada una carrera de despegue m\xc3\xa1s corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 pod\xc3\xada llevar una mayor carga de bombas, era m\xc3\xa1s r\xc3\xa1pido, ten\xc3\xada mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor alcance. Como medida temporal, la USAF en 1949 invirti\xc3\xb3 8 millones de d\xc3\xb3lares para implementar m\xc3\xa1s de 100 mejoras a todos los F-84B, especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952._NEWLINE_El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo m\xc3\xa1s fiable y ten\xc3\xada algunos refinamientos de ingenier\xc3\xada. Siendo virtualmente id\xc3\xa9ntico al F-84B, el modelo C sufri\xc3\xb3 los mismos defectos y se someti\xc3\xb3 a un programa de actualizaci\xc3\xb3n estructural similar en 1949. Todos los F-84C fueron retirados del servicio activo en 1952._NEWLINE_Las mejoras estructurales se implementaron en f\xc3\xa1brica en el F-84D, que entr\xc3\xb3 en servicio en 1949. Las alas se recubrieron con una piel de aluminio m\xc3\xa1s gruesa, el sistema de combustible fue preparado para el invierno y capaz de usar combustible JP-4, y se instal\xc3\xb3 un motor J35-A-17D m\xc3\xa1s potente con 5000 lbf (22,24 kN). Se descubri\xc3\xb3 que los dep\xc3\xb3sitos de combustible de punta de ala no probados contribu\xc3\xadan a fallos estructurales del ala, al inducir una torsi\xc3\xb3n excesiva durante las maniobras de "g" altas. Para corregir esto, se agregaron peque\xc3\xb1as aletas triangulares al exterior de los tanques. El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dej\xc3\xb3 el servicio de la Guardia Nacional A\xc3\xa9rea (ANG) en 1957._NEWLINE_El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E que entr\xc3\xb3 en servicio en 1949. El avi\xc3\xb3n presentaba el motor J35-A-17, un refuerzo adicional del ala, una extensi\xc3\xb3n de fuselaje de 12 pulgadas (305 mm) delante de las alas y 3 pulgadas (76 mm) por detr\xc3\xa1s de las mismas para agrandar la cabina de vuelo y la bodega de avi\xc3\xb3nica, una mira A-1C con radar APG-30, y la provisi\xc3\xb3n de un par de dep\xc3\xb3sitos adicionales de combustible de 230 galones (870 l) para ser llevados en soportes subalares. Esto \xc3\xbaltimo aument\xc3\xb3 el radio de combate de 850 a 1000 millas (740 a 870 millas n\xc3\xa1uticas; 1370 a 1610 km)._NEWLINE_Una mejora en el dise\xc3\xb1o original del F-84 fue en los soportes de cohetes, que se plegaban al ras con el ala despu\xc3\xa9s de que se lanzaran los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reduc\xc3\xada la resistencia respecto a los soportes de montaje fijo m\xc3\xa1s antiguos. Esta innovaci\xc3\xb3n fue adoptada por otros bombarderos a reacci\xc3\xb3n de los Estados Unidos._NEWLINE_A pesar de las mejoras, la operatividad del F-84E sigui\xc3\xb3 siendo baja, con menos de la mitad de la aeronave en operaci\xc3\xb3n en un momento dado. Esto se debi\xc3\xb3 principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volar\xc3\xadan 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones del motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron r\xc3\xa1pidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E se retir\xc3\xb3 del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con las unidades de ANG hasta 1959._NEWLINE_El F-84 de ala recta definitivo fue el F-84G, que entr\xc3\xb3 en servicio en 1951. La aeronave introdujo un recept\xc3\xa1culo de repostaje de brazo en el ala izquierda, piloto autom\xc3\xa1tico, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 5560 lbf (24,73 kN) de empuje, una cubierta enmarcada distintiva (tambi\xc3\xa9n actualizada a los modelos anteriores), y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark 7. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de los a\xc3\xb1os sesenta._NEWLINE_A principios de la d\xc3\xa9cada de 1960, el avi\xc3\xb3n fue desplegado por la For\xc3\xa7a A\xc3\xa9rea Portuguesa (FAP) durante la Guerra Colonial Portuguesa en \xc3\x81frica. Para 1972, los cuatro aviones F-84 operativos complementaban a la FAP en Angola.\n_START_SECTION_\nVolar del Thunderjet\n_START_PARAGRAPH_\nT\xc3\xadpico de la mayor\xc3\xada de los primeros reactores, las prestaciones al despegue del Thunderjet dejaban mucho que desear. En los veranos calurosos de Corea con una carga de combate completa, el avi\xc3\xb3n requer\xc3\xada rutinariamente 10 000 pies (3000 m) de pista para el despegue, incluso con la ayuda de botellas RATO (se llevaban dos o cuatro de ellas, cada una produc\xc3\xada 1000 lbf (4,4 kN) de empuje durante 14 segundos). Todos, excepto el avi\xc3\xb3n principal, ten\xc3\xadan su visibilidad oculta por el denso humo de los cohetes. Los primeros F-84 ten\xc3\xadan que despegar a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con la palanca de control retenida completamente. Los aterrizajes se realizaban a una velocidad similar; en comparaci\xc3\xb3n, el P-51 Mustang estadounidense aterrizaba a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km/h). A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era f\xc3\xa1cil de pilotar con instrumentos y los vientos cruzados no presentaban muchos problemas._NEWLINE_Gracias al ala recta y gruesa, el Thunderjet alcanz\xc3\xb3 r\xc3\xa1pidamente su l\xc3\xadmite de Mach 0,82 con aceleraci\xc3\xb3n m\xc3\xa1xima y baja altitud. El avi\xc3\xb3n ten\xc3\xada suficiente potencia para volar m\xc3\xa1s r\xc3\xa1pido, pero al exceder el l\xc3\xadmite de Mach a bajas altitudes, se produc\xc3\xada un violento levantamiento y un fallo estructural que provocaba que las alas se rompieran. Por encima de los 15 000 pies (4600 m), el F-84 podr\xc3\xada volar m\xc3\xa1s r\xc3\xa1pido, pero a expensas de una fuerte vibraci\xc3\xb3n. Sin embargo, la velocidad del aire fue suficientemente f\xc3\xa1cil de controlar para hacer posible un bombardeo seguro desde 10 000 pies (3000 m). La limitaci\xc3\xb3n de la velocidad m\xc3\xa1xima result\xc3\xb3 problem\xc3\xa1tica para los MiG-15 sovi\xc3\xa9ticos del fabricante Mikoyan-Gurevich en Corea. M\xc3\xa1s lento que el MiG, el F-84 tampoco pod\xc3\xada girar con fuerza con una carga m\xc3\xa1xima de giro instant\xc3\xa1neo de solo 3 g seguido de una r\xc3\xa1pida p\xc3\xa9rdida de velocidad. Un piloto del F-84E acreditado con dos derribos de MiG, logr\xc3\xb3 su segunda victoria intencionalmente haciendo entrar su avi\xc3\xb3n en p\xc3\xa9rdida. Los MiG que lo persegu\xc3\xadan no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrell\xc3\xb3 contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avi\xc3\xb3n no se desintegr\xc3\xb3, pero la estructura del avi\xc3\xb3n sufri\xc3\xb3 fuertes deformaciones. El F-84 era una plataforma de armas estable y el punto de vista de la computaci\xc3\xb3n ayud\xc3\xb3 a la precisi\xc3\xb3n de las armas y los bombardeos. Los pilotos elogiaron la aeronave por la resistencia legendaria de la Rep\xc3\xbablica._NEWLINE_Los pilotos apodaron al Thunderjet como "The Lead Sled" (El Trineo de Plomo). Tambi\xc3\xa9n fue llamado "The Iron Crowbar" (La Palanca de Hierro), "a hole sucking air" (Un agujero que aspira aire), "The Hog" ("The Groundhog" (La Mermota)) y "The World\'s Fastest Tricycle" (El triciclo m\xc3\xa1s r\xc3\xa1pido del mundo), "Ground Loving Whore" (La Perra que Ama la Tierra) como testimonio de sus largas carreras de despegue. El saber popular del F-84 aseguraba que todas las aeronaves estaban equipadas con un dispositivo "olfativo" que, al pasar V2, buscaba la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pod\xc3\xada oler la suciedad, los controles se encender\xc3\xadan y dejar\xc3\xadan al piloto dejar el suelo. En el mismo sentido, se sugiri\xc3\xb3 que se deber\xc3\xada llevar una bolsa de tierra en el hueco del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la V2, el piloto arrojar\xc3\xada la suciedad debajo de las ruedas, enga\xc3\xb1ando al dispositivo olfativo.\n_START_SECTION_\nGuerra de Corea\n_START_PARAGRAPH_\nEl Thunderjet tuvo un distinguido r\xc3\xa9cord durante la Guerra de Corea. Aunque el F-84B y el F-84C no pudieron implementarse debido a que sus motores J35 ten\xc3\xadan una vida \xc3\xbatil de solo 40 horas, el F-84D y el F-84E entraron en combate con el 27th Fighter Escort Group el 7 de diciembre de 1950, encargado de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire de Thunderjet se anot\xc3\xb3 el 21 de enero de 1951 a costa de la p\xc3\xa9rdida de dos F-84. El F-84 era de una generaci\xc3\xb3n anterior a la del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sovi\xc3\xa9tico de ala en flecha y fue superado, especialmente cuando los MiG eran pilotados por pilotos m\xc3\xa1s experimentados, y la misi\xc3\xb3n anti MiG fue entregada al F-86 Sabre. Al igual que su famoso predecesor, el P-47, el F-84 cambi\xc3\xb3 al rol de interdicci\xc3\xb3n de bajo nivel, en el que se destac\xc3\xb3._NEWLINE_El F-84 vol\xc3\xb3 un total de 86 408 misiones, arrojando 55 586 toneladas (50 427 toneladas m\xc3\xa9tricas) de bombas y 6129 toneladas (5560 toneladas m\xc3\xa9tricas) de napalm. La USAF afirm\xc3\xb3 que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. Las operaciones notables de F-84 incluyeron el ataque de 1952 en la presa de Sui-ho. Durante la guerra, el F-84 se convirti\xc3\xb3 en el primer caza de la USAF en utilizar el reabastecimiento de combustible en vuelo. En combate a\xc3\xa9reo, los pilotos del F-84 fueron acreditados con ocho derribos de MiG-15, contra una p\xc3\xa9rdida reclamada por los sovi\xc3\xa9ticos de 64 aviones. Las p\xc3\xa9rdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G.\n_START_SECTION_\nGuerra portuguesa en ultramar\n_START_PARAGRAPH_\nEn 1961, la Fuerza A\xc3\xa9rea portuguesa envi\xc3\xb3 25 de sus F-84G restantes a Angola. All\xc3\xad formaron el Esquadra 91 (Escuadr\xc3\xb3n 91), con base en la Base A\xc3\xa9rea de Luanda. A partir de entonces, los F-84 se involucraron en el Teatro Angole\xc3\xb1o de la Guerra de Ultramar de Portugal, principalmente en misiones de ataque a\xc3\xa9reo contra las guerrillas separatistas._NEWLINE_Los \xc3\xbaltimos F-84 se mantuvieron operativos en Angola hasta 1974.\n_START_SECTION_\nEspecificaciones (F-84G Thunderjet)\n_START_PARAGRAPH_\nReferencia datos: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems\xe2\x80\x8b'