b'\n_START_ARTICLE_\nWiener U-Bahn\n_START_SECTION_\nU-banenettet\n_START_PARAGRAPH_\nWiens U-banenet best\xc3\xa5r af fem linjer (U1, U2, U3, U4 og U6) (2013), er 78,4 kilometer langt og har 109 stationer, hvoraf ti er omstigningssteder mellem to eller tre linjer. U-banen er i drift fra omkring kl. 5 om morgenen til ca. kl. 0.30. Der bliver k\xc3\xb8rt med 2- til 5-minutters interval i dagtiden, og efter kl. 20 k\xc3\xb8res med 7- til 8-minutters interval. Der befordres omkring 567,6 mio. passagerer (2011)_NEWLINE_Hver linje har sin egen kendingsfarve, som ogs\xc3\xa5 genfindes p\xc3\xa5 de fleste stationer. Sammen med farven har hver linje sin egen karakteristiske udforming. S\xc3\xa5ledes er mange stationer p\xc3\xa5 U3-linjen kunstnerisk udsmykket (f.eks. stationen Schweglerstra\xc3\x9fe) eller tager udgangspunkt i omr\xc3\xa5dets historie, mens U6 og delvist U4 er pr\xc3\xa6get af Otto-Wagner-stationerne, der er originaltro renoveret.\n_START_SECTION_\nDen manglende linje U5\n_START_PARAGRAPH_\nDet kan undre, at der ikke findes en linje U5. Ved planl\xc3\xa6gningen Wiens U-banenet i \xc3\xa5rene 1966 til 1973 fik de fremtidige linjer samtidig numre. Nummeret U5 brugte man p\xc3\xa5 det tidspunkt til en r\xc3\xa6kke linjer, som man imidlertid senere ikke fandt egnet til at bygge. I det tidlige planmateriale skulle U5 k\xc3\xb8re mellem Meidling Hauptstra\xc3\x9fe og St. Marx i en delvis tunnelstr\xc3\xa6kning under den sydlige G\xc3\xbcrtelstr\xc3\xa6kning. Senere betegnede man den forl\xc3\xa6ngelse af U2 fra Schottentor til Stadion, der \xc3\xa5bnes i maj 2008, som U5. Str\xc3\xa6kningen skulle have fortsat i vestlig retning mod Hernals. U5 mangler derfor p\xc3\xa5 den eksisterende str\xc3\xa6kningsplan._NEWLINE_I 2003 fremkom der igen planer om en fremtidig linje U5, som skulle overtage en planlagt sydlig sidegren af U2 til Rathaus, og forts\xc3\xa6tte til Hernals. Planerne blev dog skrinlagt._NEWLINE_I nogle planer var der desuden forudsat en linje U7 mellem bydelene Floridsdorf og Donaustadt, som skulle forbinde stationerne Floridsdorf, Kagran og Aspern \xc3\xb8st for Donau. Dette projekt blev dog ikke anset som forsvarligt p\xc3\xa5 grund af for lille passagergrundlag, da omr\xc3\xa5derne ikke havde tilstr\xc3\xa6kkelig boligudbygningsgrad. Linjen blev aldrig projekteret, da det var en v\xc3\xa6sentlig billigere l\xc3\xb8sning at inds\xc3\xa6tte en hurtig-sporvogn, som kunne befordre stort set samme antal passagerer.\n_START_SECTION_\nStationer\n_START_PARAGRAPH_\nAdgangsvejene til perronerne p\xc3\xa5 linje U2, U4 og U6 er ret korte, da stationerne er etableret p\xc3\xa5 grundlag af Stadtbahn- og sporvognsstr\xc3\xa6kningerne, hvor stationerne ligger t\xc3\xa6t p\xc3\xa5 overfladen. U1 og U3 blev imidlertid planlagt som nye linjer, og blev for det meste etableret dybt under overfladen, og adgangen kr\xc3\xa6ver derfor l\xc3\xa6ngere g\xc3\xa5ture eller rulletrappek\xc3\xb8rsler. Det giver dog et st\xc3\xb8rre opland omkring stationen, fordi stationsopgangene i hver ende af perronerne kommer til at ligge langt fra hinanden p\xc3\xa5 overfladen. S\xc3\xa5ledes ligger nedgangene ved stationen Kettenbr\xc3\xbcckengasse p\xc3\xa5 linje U4 cirka 120 meter fra hinanden, og ved stationen Neubaugasse p\xc3\xa5 linje U3 ligger de fjerneste nedgange omkring 400 meter fra hinanden. Alle stationer har elevatorer eller er niveaufri, og de er derfor handicapvenlige. S\xc3\xa5dan har det dog ikke altid v\xc3\xa6ret. Ved afslutningen af den f\xc3\xb8rste udbygningsfase i 1982 blev 24 stationer p\xc3\xa5 U1, U2 og U4 bygget uden elevatorer. P\xc3\xa5 disse stationer etablerede man fra 1994 til 2004 l\xc3\xb8bende i alt 35 elevatorer. Sidste station, der fik elevatorer, var U1-stationen Taubstummengasse i april 2004. Elevatorer, der har mere end to stop er siden 1999 blevet udstyret med en akustisk stemme, som oplyser om etagerne, s\xc3\xa5ledes at synsh\xc3\xa6mmedes behov ogs\xc3\xa5 im\xc3\xb8dekommes._NEWLINE_Arkitekterne W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladst\xc3\xa4tter og B. Gantar udviklede sammen som Architektengruppe U-Bahn (AGU) et ensartet panelmodulsystem, som pr\xc3\xa6ger flertallet af stationerne. Alle bygningsdele af \xc3\xa9n type er ens bygget efter deres anvendelse og omfatter perronomr\xc3\xa5der, passager, trapperum og gange. Ved siden af funktionaliteten opn\xc3\xa5r Wiener U-bahn dermed en ensartet fremtoning. Bygningsdelene er p\xc3\xa5 hver station forsynet med linjefarver, hvilket s\xc3\xa6rligt p\xc3\xa5 stationer med flere krydsende linjer letter orienteringen. Derudover er perronomr\xc3\xa5der og skinneanl\xc3\xa6g visuelt klart adskilt: Omr\xc3\xa5det, hvor man m\xc3\xa5 f\xc3\xa6rdes, er kraftigt belyst og adskiller sig tydeligt fra skinneomr\xc3\xa5det, som holdes m\xc3\xb8rkt og r\xc3\xa5t. Perrontagkanten er udstyret med et gennemg\xc3\xa5ende lysb\xc3\xa5nd, s\xc3\xa5 gr\xc3\xa6nsen mellem de to omr\xc3\xa5der er nem at kende._NEWLINE_De gamle Wiener Stadtbahn-stationer er i jugendstil og tegnet af den \xc3\xb8strigske arkitekt Otto Wagner. P\xc3\xa5 linje U4 er det kun stationerne Sch\xc3\xb6nbrunn og Stadtpark, der er bibeholdt i original. De \xc3\xb8vrige stationer p\xc3\xa5 linjen er ombygget, herunder ogs\xc3\xa5 den ber\xc3\xb8mte station p\xc3\xa5 Karlsplatz, som er m\xc3\xb8depunkt for tre linjer (U1, U2 og U4). P\xc3\xa5 den gamle stadtbahn-str\xc3\xa6kning langs G\xc3\xbcrtel, har man med linje U6 bevaret flere af de gamle stationer og integreret dem i den nye U-bane._NEWLINE_I mod s\xc3\xa6tning til flere andre storbyer bliver der i Wiener U-bahn ikke benyttet en s\xc3\xa6rlig metode til at adskille eller styre str\xc3\xb8mmen af ind- og udstigende passagerer. Stationerne har ingen separate ind- og udgange til eller fra perronerne, ligesom man heller ikke har en l\xc3\xb8sning med perroner p\xc3\xa5 begge sider af toget, hvor passagerer stiger af i den ene side af toget og stiger p\xc3\xa5 i den anden side, hvilket muligg\xc3\xb8r en hurtigere ind- og udstigning. S\xc3\xa5danne l\xc3\xb8sninger findes f.eks. i Barcelona og M\xc3\xbcnchen. Som regel giver det ikke problemer \xe2\x80\x93 heller ikke i myldretiden. Det \xc3\xb8gede passagerantal ved Europamesterskabet i fodbold 2008 gav s\xc3\xa5ledes heller ingen problemer.\n_START_SECTION_\n\xc3\x85rtiers planl\xc3\xa6gning\n_START_PARAGRAPH_\nPlanl\xc3\xa6gningen af en underjordisk jernbane i Wien kan spores tilbage til 1840\'erne. Der findes talrige planer og koncessionsans\xc3\xb8gninger for bygningen af et s\xc3\xa5dan projekt, hvorved Wien fremst\xc3\xa5r som byen med den mest omfattende U-bane planl\xc3\xa6gning._NEWLINE_I 1844 indgav ingeni\xc3\xb8ren Heinrich Sichrowsky en koncessionsans\xc3\xb8gning med en ide til en s\xc3\xa5kaldt "atmosf\xc3\xa6risk jernbane" efter et system af Medhurst og Clegg. Togene skulle bev\xc3\xa6ges fremad p\xc3\xa5 hydraulisk vis med en luftpumpe drevet af en p\xc3\xa5monteret dampmaskine. Sichrowskys str\xc3\xa6kning skulle g\xc3\xa5 fra Lobkowitzplatz under Wiens glacis videre til Wienfluss ud til H\xc3\xbctteldorf. Selvom s\xc3\xa5danne baner var blevet bygget i London og Paris, kunne der ikke findes investorer i Wien til hans forehavende, s\xc3\xa5 ideen blev forkastet. Ogs\xc3\xa5 Verbindungsbahn-projektet af Julius Pollak (1849) var planlagt som atmosf\xc3\xa6risk system._NEWLINE_Sichrowskys forslag var begyndelsen til en r\xc3\xa6kke af planer, som dog for det meste ikke kunne vinde opbakning, og dermed heller ikke virkeligg\xc3\xb8res. Eksempelvis foreslog byplanl\xc3\xa6ggeren Ludwig Zettl, at overd\xc3\xa6kke den gamle stadsgrav i stedet for at kaste den til, for i denne tild\xc3\xa6kkede grav at indrette en hestetrukken jernbane. P\xc3\xa5 den m\xc3\xa5de ville man have etableret en forbindelse mellem centralbaneg\xc3\xa5rden og markedshallen. Samtidig skulle den gasbelyste tunnel tjene som f\xc3\xb8revarelager. Indtil 1873 fremkom mindst 25 forskellige planer for en bybane. Kun Verbindungsbahn, som fremkom i forbindelse med den omfangsrige helhedsplan af Carl Ritter von Ghega til Wiens byudvidelse, blev senere virkeliggjort som en del af Schnellbahn-stamstr\xc3\xa6kningen. Ghega havde i \xc3\xb8vrigt allerede udarbejdet et G\xc3\xbcrtelbahn-projekt i 1845 langs med den gamle forsvarsbymur. Fra 1873 stammer ogs\xc3\xa5 den f\xc3\xb8rste plan for en U-bane i dybtliggende tunnelr\xc3\xb8r af Emil Winkler. Det er v\xc3\xa6rd at bem\xc3\xa6rke, at planen baserer sig p\xc3\xa5 resultaterne af den f\xc3\xb8rste systematiske trafikt\xc3\xa6lling i Wien._NEWLINE_En ny b\xc3\xb8lge af projekter for den offentlige n\xc3\xa6rtrafik udviklede sig i k\xc3\xb8lvandet p\xc3\xa5 fuldendelsen af Ringstra\xc3\x9fe. \xc3\x85benbart overbeviste die britiske ingeni\xc3\xb8rer James Bunton og Joseph Fogetys koncept, da dette blev antaget i 1881. Dette var i \xc3\xb8vrigt den 30. plan. Str\xc3\xa6kningen skulle f\xc3\xb8res henholdsvis som h\xc3\xb8jbane, som tunnelbane og i \xc3\xa5ben grav. Bygningen af Bunton og Fogertys bane var omstridt, ikke mindst p\xc3\xa5 grund af dens karakter som h\xc3\xb8jbane, der af mange blev anset som \xc3\xb8del\xc3\xa6ggende for bybilledet. Projektet blev hele tiden forsinket, hvilket blev betragtet som kontraktbrud og koncessionen blev derfor oph\xc3\xa6vet i 1866. Igen satte en b\xc3\xb8lge af private tilbud ind, men de blev alle betragtet som for dyre eller de n\xc3\xb8dvendige kautioner kunne ikke fremskaffes inden for tidsfristen.\n_START_SECTION_\nStadtbahn som grundsten for Wiener U-bahn\n_START_PARAGRAPH_\nI 1890 satte byen Wien, Erzherzogtum \xc3\x96sterreich unter der Enns (det senere forbundland Nieder\xc3\xb6sterreich, som Wien dengang tilh\xc3\xb8rte), staten og donaureguleringskommissionen en stopper for de talrige planer med neds\xc3\xa6ttelsen af "Commission f\xc3\xbcr Wiener Verkehrsanlagen" (Kommission for trafikanl\xc3\xa6g i Wien). Man begyndte nu fra statslig side selv med planl\xc3\xa6gningen. To \xc3\xa5r senere, den 6. februar 1892, vedtog man en lov om etablering af et stadtbahn-net med en l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 mere end 40 kilometer. Nettet var oprindelig t\xc3\xa6nkt som en almindelig jernbane med damplokomotivdrift og skulle best\xc3\xa5 af tre hovedlinjer og tre lokalbaner. Spadestikket til arbejderne, som samlet blev udf\xc3\xb8rt gennem kaiserlich-k\xc3\xb6niglichen \xc3\xb6sterreichische Statsbahnen , skete den 7. december 1892. Bygningen af jernbaneanl\xc3\xa6gget begyndte dog f\xc3\xb8rst i 1894. Str\xc3\xa6kningerne, der nu var reduceret til fem linjer, kom i drift etapevis mellem 1898 og 1901. Som r\xc3\xa5dgiver for den kunstneriske udf\xc3\xb8relse valgte man arkitekten Otto Wagner, som lod opf\xc3\xb8re flere stationer i jugendstil. Disse stationer er til dels bevaret i dag og vidner om fortiden glans, fortrinsvis p\xc3\xa5 Vorortlinie og p\xc3\xa5 den nuv\xc3\xa6rende U6._NEWLINE_En s\xc3\xa6rlig smuk restaturering er sket af Otto Wagners Stadtbahnpavillon p\xc3\xa5 Karlsplatz, hvor man dog har vendt trapperetningen med en st\xc3\xa6rk funktionel \xc3\xa6ndring til f\xc3\xb8lge. Godt bevaret er ogs\xc3\xa5 begge U6-stationerne W\xc3\xa4hringer Stra\xc3\x9fe og Nu\xc3\x9fdorfer Stra\xc3\x9fe, og derudover blev stationen Gumpendorfer Stra\xc3\x9fe p\xc3\xa5 linje U6 restaureret i sommeren 2006._NEWLINE_(Damp)stadtbahnen lykkedes imidlertid ikke i de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtier at udvikle sig til et vigtigt massetransportmiddel. Det gjorde i stedet sporvognen fra omkring \xc3\xa5rhundredeskiftet. I \xc3\xa5rene 1910 til 1918 fremkom der derfor nye planer for et massetransportsystem med stor kapacitet. Formodentlig inspireret af et U-baneprojekt fra AEG i 1895 fremkom Franz Musil i 1910 med et wiener U-baneprojekt, som forudsatte en underjordisk forbindelse mellem Hernals-Stephansplatz-Favoriten. Karl Hochenegg fremkom derimod samme \xc3\xa5r med en kombineret dybtliggende U-bane og en overfladen\xc3\xa6r undergrundsbane (tysk: Unterpflasterbahn. En banetype, hvor baner\xc3\xb8ret ikke l\xc3\xa6gges lige s\xc3\xa5 dybt som i en U-bane og f\xc3\xb8lger som regel gadenettet). Udbruddet af 1. verdenskrig i 1914 satte imidlertid de videre beslutninger helt i st\xc3\xa5._NEWLINE_Efter 1918 var Wien en forvokset by i en tiloversbleven stat. Store U-baneplaner var nu udelukket p\xc3\xa5 grund af den sv\xc3\xa6re \xc3\xb8konomiske situation. Dog blev Stadtbahn elektrificeret i 1925, hvilket der allerede var flere gange var stillet krav om f\xc3\xb8r krigen. Dermed blev Stadtbahn til et selst\xc3\xa6ndigt system, som ikke l\xc3\xa6ngere havde sammenh\xc3\xa6ng til det resterende banenet, og derfor kunne man sammenflette banen med sporvognssystemet omkring G\xc3\xbcrtel. F\xc3\xb8lgen var en frekvensstigning til det tredobbelte._NEWLINE_Efter \xc3\x98strigs "anschluss" i det tredje rige i marts 1938 blev Wien i udstr\xc3\xa6kning den st\xc3\xb8rste by i Tyskland og den sjette-st\xc3\xb8rste by i verden efter at Nazityskland inddrog Wiens opland i dele af Nieder\xc3\xb6sterreich i byen og skabte "stor-Wien". Det kom til nye planer for en Wiener U-bahn, denne gang ved Siemens Bauunion sammen med byens U-bane-planafdeling. Der blev ogs\xc3\xa5 planlagt bygningen af en centralbaneg\xc3\xa5rd med sammenh\xc3\xa6ng til U-banen, og man stilede mod et trafikselskab best\xc3\xa5ende af bane og kommunale trafikmidler. Det kom kun til pr\xc3\xb8veboringer, og U-baneprojektet mistede ved 2. verdenskrigs udbrud sin forrang som propagandamiddel og besk\xc3\xa6ftigelsesprojekt, hvorved planerne igen kom til at ligge stille.\n_START_SECTION_\nBygningen af grundnettet\n_START_PARAGRAPH_\nF\xc3\xb8rst den 26. januar 1968 besluttede Wiens byr\xc3\xa5d bygningen af et U-banenet. Efter vurdering af omkring 25 forskellige projekter blev et 30 kilometer t\xc3\xa6t grundnet anset som mest p\xc3\xa5tr\xc3\xa6ngende. Det t\xc3\xa6tte net omfattede linjerne U1 p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen Reumannplatz \xe2\x80\x93 Praterstern, U2 mellem Karlsplatz og Schottenring samt U4 fra H\xc3\xbctteldorf til Heiligenstadt._NEWLINE_Bygningen af den f\xc3\xb8rste etape begyndte i 1969 p\xc3\xa5 Karlsplatz \xe2\x80\x93 det st\xc3\xb8rste knudepunkt, hvor grundnettets tre linjer m\xc3\xb8des, og hvor ogs\xc3\xa5 U-banens styringscentral i lang tid befandt sig. U1 blev bygget fra grunden af. Den 1,8 kilometer lange linje 2, som var den underjordiske sporvognslinje, der \xc3\xa5bnede i 1966 mellem Rathus og Babenberger Stra\xc3\x9fe, blev efter ombygning integreret i nettet som U2. Det kr\xc3\xa6vede dog etablering af nye str\xc3\xa6kninger i hver ende af sporvogntunnelen (fra Babenberger Stra\xc3\x9fe til Karlsplatz samt fra Rathaus til Schottenring). Dermed blev str\xc3\xa6kningen forl\xc3\xa6nget med 3,5 kilometer. U4 blev skabt ved at ombygge den eksisterende Stadtbahn Wiental \xe2\x80\x93 und Donaukanallinie til en str\xc3\xb8mskinnedrevet U-bane og total ombygning af de fleste stationer. Til at finansiere bygningen blev der indf\xc3\xb8rt en s\xc3\xa6rlig skat for virksomheder i Wien (Dienstgeberabgabe), der ved indf\xc3\xb8relsen i 1970 bidrog med 10 \xc3\xb8strigske Schilling per m\xc3\xa5ned per medarbejder. Skatten findes endnu, hvor der gives 0,72 Euro (2006)._NEWLINE_Wiener U-bahns personbefordring begyndte den 8. maj 1976 p\xc3\xa5 linje U4 mellem Heiligenstadt og Friedensbr\xc3\xbccke. Den f\xc3\xb8rste nybyggede str\xc3\xa6kning blev taget i brug to \xc3\xa5r senere den 25. februar 1978, da linje U1 k\xc3\xb8rte i tunnelstr\xc3\xa6kningen mellem Reumannplatz og Karlsplatz._NEWLINE_\xc3\x85bningen af linje U2 fulgte den 30. august 1980, der siden er k\xc3\xb8rt fra Karlsplatz over Schottentor til Schottenring._NEWLINE_Der er ofte sat sp\xc3\xb8rgsm\xc3\xa5ltegn ved ideen med linje U2, da der p\xc3\xa5 det meste af str\xc3\xa6kningen k\xc3\xb8rer 3 \xc3\xa6kvivalente sporvogne, som har et langt st\xc3\xb8rre net. Den mest markante forskel i forhold til U2 og U4 l\xc3\xa5 dengang i den forholdvis korte str\xc3\xa6kning og de to centralt beliggende rebroussementsstationer Karlsplatz og Schottenring. For passagererne betyder det en ekstra omstigning, som udligner den kortere k\xc3\xb8retid i forhold til den tidligere sporvogn. Den lille stationsafstand mellem U2-stationerne Volksteater og Lerchenfelder Stra\xc3\x9fe, som kun var 250 meter, blev ogs\xc3\xa5 kritiseret. Den sidstn\xc3\xa6vnte station blev derfor lukket i forbindelse med den tredje udbygningsfase i 2003. Da driften p\xc3\xa5 linje U2 i forbindelse med ombygningsarbejder i 2004 til 2006 var indstillet, kunne de parallelt k\xc3\xb8rende sporvogne p\xc3\xa5 Ringstra\xc3\x9fe da ogs\xc3\xa5 uden problemer overtage de ekstra passagerer._NEWLINE_I september 1981 mislykkedes et fors\xc3\xb8g med at skabe en U-bane-ring om den indre by og lade togene fra linje U2 k\xc3\xb8re over p\xc3\xa5 U4\'s spor ved Schottenring og lade linjen forts\xc3\xa6tte til Hietzing (der var U4\'s vestlige endestation dengang) som henholdvis U2/4 og U4/2. Da Schottenring station blev anlagt som en krydsningsbaneg\xc3\xa5rd, hvor den vestfrakommende U4 oprindelig skulle v\xc3\xa6re opsplittet i en nordg\xc3\xa5ende U4 og en vestligg\xc3\xa5ende gren (U5), s\xc3\xa5 blev fors\xc3\xb8get betragtet som en generalpr\xc3\xb8ve p\xc3\xa5 den planlagte senere forgrening af U2 mellem Schottenring og Rathaus. Da man m\xc3\xa5tte benytte korte togstammer (fordi stationerne p\xc3\xa5 U2 er korte, hvilket er en arv fra banens tid som sporvognsbane) og p\xc3\xa5 grund af utilstr\xc3\xa6kkelige sporskifteanl\xc3\xa6g p\xc3\xa5 Schottentor og Hietzing stationer opstod der store driftsforstyrrelser. Allerede efter 3 uger k\xc3\xb8rte U2 igen p\xc3\xa5 sin oprindelige str\xc3\xa6kning mellem Karlsplatz og Schottenring via Stephansplatz. Problemerne, som f\xc3\xb8rte til indstillingen af fors\xc3\xb8get, er aldrig blevet l\xc3\xb8st._NEWLINE_Afslutningen af den f\xc3\xb8rste udbygningfase skete med udbygningen af U1\'s forl\xc3\xa6ngelse fra Praterstern til Zentrum Kagran den 3. september 1982. Den sidstn\xc3\xa6vnte station blev senere omd\xc3\xb8bt til Kagran for at undg\xc3\xa5 forveksling med Kagrans egentlige bycentrum. Dermed blev et omr\xc3\xa5de \xc3\xb8st for Donau for f\xc3\xb8rste gang tilsluttet U-banenettet. Den samlede l\xc3\xa6ngde af nettet var dermed \xc3\xb8get til 31,7 kilometer.\n_START_SECTION_\nUdvidelse af nettet med to linjer\n_START_PARAGRAPH_\nEfter bygningen af grundnettet blev nye udbygningsplaner hurtigt virkeliggjort. N\xc3\xa6ste udbygning var den planlagte U6 p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen Heiligenstadt \xe2\x80\x93 Philadelphiabr\xc3\xbccke, hvilket skulle ske ved en moderniering og forl\xc3\xa6ngelse af Stadtbahn-linje G til en planlagt l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 10,6 kilometer. Ydermere var den 8,4 kilometer lange nybygningsstr\xc3\xa6kning af U3 med en \xc3\xb8st-veststr\xc3\xa6kning mellem Erdberg og Johnstra\xc3\x9fe blevet besluttet, som ogs\xc3\xa5 medf\xc3\xb8rte en underf\xc3\xb8ring i den indre by._NEWLINE_Som f\xc3\xb8lge af denne anden udbygningsfase kom linje U6 til i 1989 med en linjef\xc3\xb8ring mellem Heligenstadt og Philadelphiabr\xc3\xbccke gennem en modernisering af Stadsbahns G\xc3\xbcrtellinie og en omstilling til h\xc3\xb8jrek\xc3\xb8rsel. For at sk\xc3\xa5ne den v\xc3\xa6rdifulde bygningsstruktur p\xc3\xa5 den oprindelige bane, blev den ikke ombygget til k\xc3\xb8rsel med togs\xc3\xa6t som p\xc3\xa5 de \xc3\xb8vrige linjer. I stedet indsatte man sporvognslignende togs\xc3\xa6t p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen. I 1995 fulgte den f\xc3\xb8rste forl\xc3\xa6ngelse af U6 til Siebenhirten gennem inddragelse af den oprindelige h\xc3\xb8jbanestr\xc3\xa6kning af hurtigsporvognslinje 64 med en l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 5,2 kilometer. I 1996 blev str\xc3\xa6kningen forl\xc3\xa6nget mod nord til Floridsdorf og erstattede dermed den nedlagte str\xc3\xa6kning af U6 til Heiligenstadt og den tidligere nedlagte forbindelse til Friedensbr\xc3\xbccke. Begge disse nedlagte forbindelsesstr\xc3\xa6kninger er i dag fredet._NEWLINE_F\xc3\xb8r dette var linje U3 allerede \xc3\xa5bnet i 1991 mellem Erdberg og Volkstheater, og var s\xc3\xa5ledes efter line U1 den anden linje, der krydsede Wiens 1. Bezirk (Indre By). Den vestlige endestation Ottakring blev n\xc3\xa5et i 1998, og siden \xc3\xa5r 2000 ligger U3\'s syd\xc3\xb8stlige endestation i Simmering. Denne linje er ogs\xc3\xa5 kendt som "kulturlinjen", da der ligger flere kunstnerisk udsmykkede stationer p\xc3\xa5 linjen, og den passerer forbi flere kulturinstitutioner p\xc3\xa5 sin vej. H\xc3\xb8jdepunktet er stationen Volkstheater med et kunstmaleri p\xc3\xa5 v\xc3\xa6ggene og p\xc3\xa5 det h\xc3\xb8je loft. Den samlede l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 nettet efter den anden udbygningsfase var 61 kilometer.\n_START_SECTION_\nNuv\xc3\xa6rende situation\n_START_PARAGRAPH_\nI 2000 begyndte den tredje udbygningsfase. Lukningen af Lerchenfelder Stra\xc3\x9fe station p\xc3\xa5 linje U2 i 2003 var den f\xc3\xb8rste \xc3\xa6ndring af nettet i denne fase. Forl\xc3\xa6ngelsen af U1 fra Kagran i nordlig retning til Leopoldau med en 4,6 kilometer ny str\xc3\xa6kning gik i drift den 2. september 2006. Forl\xc3\xa6ngelsen af U2 fra Schottenring til Aspernstra\xc3\x9fe med 9 kilometer blev \xc3\xa5bnet i to etaper. F\xc3\xb8rste etape blev \xc3\xa5bnet den 10. maj 2008, hvorved Ernst-Happel-Stadion kunne n\xc3\xa5s med U-bane under EM i fodbold i 2008. Anden etape til Aspernstra\xc3\x9fe over Donaustadsbr\xc3\xbccke med en l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 5 km og seks nye stationer \xc3\xa5bnedes den 2. oktober 2010.\n_START_SECTION_\nUdbygning af nettet\n_START_PARAGRAPH_\nDer planl\xc3\xa6gges en fortsat udbygning af Wiener U-bahn. Der er gennef\xc3\xb8rt en omfattende analyse af de fremtidige behov for udvidelser af nettet i Netzanalyse Wiener Linien 2002, som er udarbejdet i samarbejde mellem Wiener Linien og Wiens forvaltning. Analysen beskriver udbygningsscenarier frem til 2025. Prioriteringen af nettets udbygningen er besluttet i Masterplan Verkehr 2003.\n_START_SECTION_\nTredje udbygningsfase, 2000-2010\n_START_PARAGRAPH_\nForl\xc3\xa6ngelsen af linje U1 fra Kagran til Leopoldau blev \xc3\xa5bnet den 2. september 2006. Dermed blev 21. og 22. Bezirk knyttet bedre p\xc3\xa5 U-banenettet. Ved endestationen Leopoldau blev der samtidig etableret en forbindelse til Stadtbahn._NEWLINE_Bygningen af U2\'s forl\xc3\xa6ngelse til Ernst-Happel-Stadion og videre til Aspernstra\xc3\x9fe blev forsinket p\xc3\xa5 grund af retlige stridigheder med nogle grundejere. Gennem en lov\xc3\xa6ndring blev problemet l\xc3\xb8st, og bygningen af banen gennem det befolkningst\xc3\xa6tte 2. Bezirk blev dermed sikret. Str\xc3\xa6kningen til stadion \xc3\xa5bnede den 10. maj 2008, og med \xc3\xa5bningen af denne linje krydses Donau nu af tre U-banelinjer._NEWLINE_Den 28. september 2006 fulgte det officielle f\xc3\xb8rste spadestik for U2-udbygningen fra stadion til Aspernstra\xc3\x9fe under overv\xc3\xa6relse af borgmester Michael H\xc3\xa4upl og r\xc3\xa5dmand for \xc3\x98konomi og erhverv, viceborgmester Sepp Rieder. Den 5 kilometer lange delstr\xc3\xa6kning, der \xc3\xa5bnede den 2. oktober 2010, er opf\xc3\xb8rt som h\xc3\xb8jbaneanl\xc3\xa6g og har seks stationer. P\xc3\xa5 stationen Stadlau er der omstigningsmuligheder til \xc3\x96BB-tog. Ogs\xc3\xa5 Wiens n\xc3\xa6stst\xc3\xb8rste hospital \xe2\x80\x93 SMZ Ost \xe2\x80\x93 har f\xc3\xa5et egen station._NEWLINE_Den samlede l\xc3\xa6ngde af nettet er med denne udbygningsfase n\xc3\xa5et 74,6 kilometer.'