b'\n_START_ARTICLE_\nLetbane\n_START_PARAGRAPH_\nEn letbane eller en hurtigsporvej, p\xc3\xa5 dansk undertiden ogs\xc3\xa5 ben\xc3\xa6vnt med det tyske ord \xc3\x9cberlandstra\xc3\x9fenbahn er en sporvej, der forl\xc3\xb8ber p\xc3\xa5 sine egne banearealer. De fleste sporvejssystemer i verden omfatter b\xc3\xa5de gade- og hurtigsporveje, og forskellen mellem begreberne "sporvej" og "hurtigsporvej"/"letbane" best\xc3\xa5r i, at sidstn\xc3\xa6vnte er en bestemt type sporvej. En letbane/hurtigsporvej befares af sporvogne._NEWLINE_Sporveje, herunder hurtigsporveje/letbanesystemer er i stand til at h\xc3\xa5ndtere st\xc3\xb8rre h\xc3\xa6ldninger (10%) end jernbaner (2,5%) og kurver s\xc3\xa5 skarpe, at der kan k\xc3\xb8res rundt om gadehj\xc3\xb8rner (radius min. 16\xe2\x80\x9325 m). De bruges typisk i bym\xc3\xa6ssige omr\xc3\xa5der, hvor der er brug for et h\xc3\xb8jklasset supplement til S-baner og metrosystemer. De har i nyere tid ogs\xc3\xa5 fundet anvendelse til revitalisering af nedl\xc3\xa6gningstruede sidebaner eller p\xc3\xa5 landbaner imellem provinsbyer._NEWLINE_I byerne tilbyder de ofte en hyppig drift, hvor hver sporvogn kan tage 150-350 passagerer. Sporvogne er godkendt til gadek\xc3\xb8rsel og derfor udrustet med lys og spejle som p\xc3\xa5 andre gadek\xc3\xb8ret\xc3\xb8jer. De har en markant bedre bremseevne end tog (41 m fra 60\xc2\xa0km/t).\n_START_SECTION_\nLetbaner/sporveje i bycentre\n_START_PARAGRAPH_\nSporvej (letbane) i t\xc3\xa6tbebyggede omr\xc3\xa5der kr\xc3\xa6ver, at pladsen tages fra vejnettets kapacitet (gadesporvej). P\xc3\xa5 trods heraf \xc3\xb8ges gadens transportkapacitet v\xc3\xa6sentligt, idet to spor (med en bredde som to bilbaner) har en passagerkapacitet, der svarer til 6 bilbaner eller mere (afh\xc3\xa6ngigt af fremkommeligheden p\xc3\xa5 bilvejen). Samtidig mindskes st\xc3\xb8j- og luftforureningen. _NEWLINE_Centrale tunnelstr\xc3\xa6kninger er bygget nogle steder i Tyskland i 1970-80\'erne, f.eks. i Hannover, K\xc3\xb6ln, Bielefeld, Essen og Duisburg. Letbaner i tunneller (eller i udvidede gader ved hj\xc3\xa6lp af nedrivninger i t\xc3\xa6t bebyggelse) bygges normalt ikke mere af hensyn til biltrafikken, da anl\xc3\xa6gsprisen n\xc3\xa6rmer sig metropriser, og generne fra byggeriet er meget store._NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste moderne letbane i Norge var Bybanen i Bergen som \xc3\xa5bnede i 2010, og der er arbejde er i gang med forl\xc3\xa6ngelse. Det planl\xc3\xa6gges at oml\xc3\xa6gge dele af sporvognsnettet i Oslo (Oslotrikken) til letbane, og der planl\xc3\xa6gges ny letbane i Grenland. _NEWLINE_Letbane-/sporvejsanl\xc3\xa6ggets arealbehov i en trafikkoridor (en eller flere paralleltl\xc3\xb8bende gader/veje) l\xc3\xa6gger beslag p\xc3\xa5 cirka 10% af det samlede vejareal, hvilket ofte kan hentes fra gadeparkering og rabatter. Da bydele med sporvejs-, herunder letbanebetjening normalt oplever et fald i biltrafikken p\xc3\xa5 cirka 20%, vil korridorens trafikbelastning og dermed k\xc3\xb8k\xc3\xb8rsel mindskes p\xc3\xa5 trods af sporvejen. Investeringer til modvirkning af den mindre transportkapacitet p\xc3\xa5 vejnettet er derfor normalt un\xc3\xb8dvendig._NEWLINE_Sporveje, s\xc3\xa6rligt gadesporveje p\xc3\xa5 eget areal (letbaner), l\xc3\xa6gger beslag p\xc3\xa5 vejkapacitet, prim\xc3\xa6rt de radialt rettede veje. Fortr\xc3\xa6ngningen af biltrafikken herfra medf\xc3\xb8rer en for\xc3\xb8get trafik p\xc3\xa5 de \xc3\xb8vrige radialt rettede veje. Totalt set er stigningen p\xc3\xa5 de \xc3\xb8vrige veje dog ikke s\xc3\xa5 stor som faldet p\xc3\xa5 de veje, hvorfra bilerne fortr\xc3\xa6nges. Samlet opst\xc3\xa5r betragtelige oml\xc3\xa6gninger af biltrafikken (herunder venstresvingsforbud langs sporvejen) med omvejsk\xc3\xb8rsel og tidstab til f\xc3\xb8lge.\n_START_SECTION_\nSammenligning med minimetro\n_START_PARAGRAPH_\nMinimetroer (p\xc3\xa5 engelsk \'light metro\', p\xc3\xa5 fransk \'m\xc3\xa9tro l\xc3\xa9ger\') en str\xc3\xb8mforsynes med en traditionel tredje str\xc3\xb8mskinne. I K\xc3\xb8benhavn er metrosystemet udformet f\xc3\xb8rerl\xc3\xb8st. Dette udelukker samf\xc3\xa6rdsel med anden trafik og togene m\xc3\xa5 derfor k\xc3\xb8re i helt lukkede systemer. En sporvej, herunder letbane, er f\xc3\xb8rerbetjent, og er str\xc3\xb8mforsynet fra en k\xc3\xb8reledning i sikker h\xc3\xb8jde over vejen. Derved er den i stand til at k\xc3\xb8re sammen med anden trafik, hvor det er hensigtsm\xc3\xa6ssigt (gadesporvej).\n_START_SECTION_\nAnl\xc3\xa6gsomkostninger\n_START_PARAGRAPH_\nDiskussionen sporvogn/letbane kontra metro handler oftest om omkostningerne, hvor f\xc3\xb8rstn\xc3\xa6vnte er billigst at etablere. Sporveje i t\xc3\xa6tbefolkede omr\xc3\xa5der er dog meget dyre at anl\xc3\xa6gge, hvis anl\xc3\xa6gget skal v\xc3\xa6re i form af en hurtigsporvej (letbane), og transportkapaciteten p\xc3\xa5 vejnettet samtidig skal opretholdes. Dette skyldes, at sporvejen tager pladsen fra bilerne, s\xc3\xa5fremt den anl\xc3\xa6gges som gadesporvej i eget areal. Etablering af bredere gader ved ekspropriationer eller bygning af kortere tunnelstr\xc3\xa6kninger praktiseres derfor normalt ikke mere i udlandet, da prisen herved stiger urimeligt og tiln\xc3\xa6rmer sig metropriser. Desuden g\xc3\xa5r den politiske vilje i dag mere i retning af at indskr\xc3\xa6nke privatbilismens kapacitet i storbyomr\xc3\xa5der frem for at opretholde den._NEWLINE_Prissammenligninger mellem sporvej/letbane og metro tager derfor n\xc3\xa6sten altid udgangspunkt i den underforst\xc3\xa5ede pr\xc3\xa6mis, at der i sporvejs-/letbane-prisen kun medregnes begr\xc3\xa6nsede investeringer til modvirkning af den mindre transportkapacitet p\xc3\xa5 vejnettet. Til geng\xc3\xa6ld medregner prisen for sporveje normalt investeringer til hele gaderummets fornyelse, inklusive flytning af ledninger og kloakker. Herved bliver prisen for sporveje/letbaner ca. 200 mio. kr./km. og for metro ca. 1 mia. kr./km.\n_START_SECTION_\nPassagerkapacitet\n_START_PARAGRAPH_\nTil f\xc3\xa6lles har sporveje, s\xc3\xa6rligt hurtigsporveje/letbaner, og minimetro baneanl\xc3\xa6ggets gode komfort og de har samme maksimumhastigheder 70\xe2\x80\x93100\xc2\xa0km/t. Desuden varierer passagerkapaciteten inden for de samme gr\xc3\xa6nser (150-350 passagerer).\n_START_SECTION_\nRejsetid\n_START_PARAGRAPH_\nMinimetroens lukkede baneanl\xc3\xa6g er overlegent, n\xc3\xa5r det g\xc3\xa6lder rejsetid fra station til station. Til geng\xc3\xa6ld er tunnelanl\xc3\xa6gget dyrt at etablere og ufleksibelt at anl\xc3\xa6gge. Dette p\xc3\xa5 trods af, at selve toget er hurtigt, let og smidigt. De dybtliggende stationer anl\xc3\xa6gges normalt for hver 800-1000 meter p\xc3\xa5 grund af den h\xc3\xb8je pris. Dette giver en l\xc3\xa6ngere gangafstand end til letbaner (hurtigsporveje) og s\xc3\xa6rligt i forhold til gadesporveje. Desuden tager det 2 minutter ekstra at komme til og fra de dybtliggende perroner i begge ender af rejsen. Metrorejser har derfor st\xc3\xb8rst rejsetidsfordel (d\xc3\xb8r-til-d\xc3\xb8r) p\xc3\xa5 rejser over 10\xc2\xa0km, set i forhold til sporvejs-/letbanerejser._NEWLINE_Sporvejens baneanl\xc3\xa6g er overlegent ved sin tilg\xc3\xa6ngelighed, hvilket s\xc3\xa6rligt g\xc3\xa6lder gadesporveje, men ogs\xc3\xa5 hurtigsporveje/letbaner. Standsningssteder er billige, og de etableres normalt for hver 400-500 meter i byer. Gangafstanden bliver derved halveret. Den direkte tilg\xc3\xa6ngelighed fra afsk\xc3\xa6rmede standsningssteder i gadeplan ved fodg\xc3\xa6ngerovergange, sikrer en uproblematisk adgang for alle brugere, ikke mindst gangbesv\xc3\xa6rede, blinde og barnevogne. Sporvognen har desuden et lavt gulv uden trin, s\xc3\xa5 behovet for at f\xc3\xa6rdes p\xc3\xa5 trapper og med elevator forsvinder. _NEWLINE_Sporvognen kan til geng\xc3\xa6ld ikke komme helt s\xc3\xa5 hurtigt frem som minimetroen. Den lavere gennemsnitshastighed opvejes dog af tilg\xc3\xa6ngeligheden p\xc3\xa5 de kortere rejser. Sporvejen (letbanen) har derfor tiln\xc3\xa6rmelsesvis samme gennemsnitlige rejsetid, som minimetroen (d\xc3\xb8r-til-d\xc3\xb8r) p\xc3\xa5 rejser under 10\xc2\xa0km.\n_START_SECTION_\nByrummet\n_START_PARAGRAPH_\nMetrosystemer er i vidt omfang gravet i tunnel. Ved metrostr\xc3\xa6kninger i tunnel opn\xc3\xa5s en meget lille indskr\xc3\xa6nkning af det begr\xc3\xa6nsede byrum, idet der kun skal bruges arealer i gadeplan ved selve stationerne. Letbanen kr\xc3\xa6ver som udgangspunkt eget trac\xc3\xa9 p\xc3\xa5 en stor del af str\xc3\xa6kningen for at kunne opretholde en p\xc3\xa5lidelig drift. Det betyder, at letbanen egner sig bedst til store boulevarder, i mindre byer eller i forstadsomr\xc3\xa5der med relativ lav trafikbelastning, mens man p\xc3\xa5 smallere veje vil v\xc3\xa6re tvunget til at begr\xc3\xa6nse cykelsti og fortov for at f\xc3\xa5 plads til letbane. Det kan v\xc3\xa6re \xc3\xa5rsagen til, at st\xc3\xb8rstedelen af verdens millionbyer satser p\xc3\xa5 metrosystemer frem for letbane, mens letbane er udbredt i byer med mellem 100.000 og 1 million indbyggere.\n_START_SECTION_\nPlaner om sporveje, herunder letbaner, i Danmark\n_START_PARAGRAPH_\nMens der for K\xc3\xb8benhavns centrum er blevet bygget en minimetro, g\xc3\xa5r debatten i de \xc3\xb8vrige danske storbyer om, hvorvidt der skal indf\xc3\xb8res sporvogne, herunder str\xc3\xa6kninger med gadesporvej s\xc3\xa5vel som letbane. Planerne er l\xc3\xa6ngst fremme i Aarhus, men flere vil ogs\xc3\xa5 have sporveje i Odense og Aalborg. Herudover er der forslag om en letbane, Ring 3 Letbane, som l\xc3\xb8sning i Ring 3-korridoren omkring K\xc3\xb8benhavn.\n_START_SECTION_\nAarhus\n_START_PARAGRAPH_\nI Aarhus er et letbanesystem under opbygning. 1. etape \xc3\xa5bnede p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen mellem Aarhus Hovedbaneg\xc3\xa5rd og Skejby 21. december 2017 efter at have v\xc3\xa6re udskudt i tre m\xc3\xa5neder fra den oprindeligt planlagte \xc3\xa5bning i september 2017. Dette forl\xc3\xb8b har bl.a. f\xc3\xb8rt til anl\xc3\xa6ggelsen af nye spor langs havnen, p\xc3\xa5 N\xc3\xb8rrebrogade og Randersvej. I april 2019 \xc3\xa5bnede Grenaabanen og Odderbanen og skabte dermed forbindelse hele vejen fra Grenaa til Odder med to forskellige forl\xc3\xb8b gennem Aarhus betjent af to linjer, L1 og L2._NEWLINE_Derudover er der forslag til \xc3\xb8vrige etaper, bl.a. mod vest gennem Brabrand og med en mulig videref\xc3\xb8relse langs Silkeborgvej til Silkeborg.\n_START_SECTION_\nOdense\n_START_PARAGRAPH_\nOdense Kommune er i gang med forunders\xc3\xb8gelserne til en letbane i byen. De forel\xc3\xb8bige planer er, at letbanen skal k\xc3\xb8re fra Odense Baneg\xc3\xa5rd ud til Roseng\xc3\xa5rdcentret, Syddansk Universitet og det kommende nye hospital ved motorvejen. Ved motorvejen vil der blive etableret et Park&Ride, hvorved man nemt kan komme fra sygehuset og motorvejen ind til centrum af Odense. Det forventes at linjen kan st\xc3\xa5 klar i 2020. _NEWLINE_I mods\xc3\xa6tning til Aarhus vurderes det ikke at blive relevant at forts\xc3\xa6tte linjer til byer uden for Odense.\n_START_SECTION_\nAalborg\n_START_PARAGRAPH_\nAalborg Kommune er i gang med at etablere en \xc3\xb8st-vest-orienteret busvej/letbane i byen. Str\xc3\xa6kningen er i f\xc3\xb8rste omgang etableret som en busvej, der senere kan udvides til en letbane. Busvejen/letbanen g\xc3\xa5r fra Aalborg Station \xe2\x80\x93 Aalborg Busterminal, gennem \xc3\x98gadekvarteret, via. Sohngaardsholmsvej gennem Vejgaard og langs Universitetsboulevarden gennem Gr\xc3\xb8nlandskvarteret. Dern\xc3\xa6st under Nordjyske Motorvej forbi Gigantium til Aalborg Universitet og med fremtidig endestation ved Nybyggeriet Aalborg Universitetshospital._NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste del af busvejen er etableret mellem Gr\xc3\xb8nlands Torv, under Nordjyske Motorvej og videre forbi Gigantium til Aalborg Universitetskvarter.\n_START_SECTION_\nOmkring K\xc3\xb8benhavn\n_START_PARAGRAPH_\nI 2011 blev det vedtaget at bygge en letbane fra Lyngby/Lundtofte til Ish\xc3\xb8j finansieret af staten og kommunerne langs banen. I forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde blev det sk\xc3\xb8nnet, at der omkring Ring 3, vil v\xc3\xa6re behov for at etablere skinneb\xc3\xa5rne trafikl\xc3\xb8sninger. En r\xc3\xa6kke kommuner har p\xc3\xa5 den baggrund f\xc3\xa5et udarbejdet nogle konkrete forslag til en sporvejsl\xc3\xb8sning i eget vejareal, en letbanel\xc3\xb8sning, langs Ring 3. Grundforslaget er en sporvej fra Lundtofte i nord via Kongens Lyngby (her muligvis som gadesporvej), Herlev og Glostrup til enten Ish\xc3\xb8j eller Br\xc3\xb8ndby Strand i syd. Letbanen skal k\xc3\xb8re i terr\xc3\xa6n i midten eller langs eksisterende veje (gadesporvej i eget areal). Der er i rapporten arbejdet med 25 stationer mellem Lundtofte og Br\xc3\xb8ndby Strand, hvilket giver en k\xc3\xb8retid p\xc3\xa5 41 minutter. DSB har som alternativ foresl\xc3\xa5et en s\xc3\xa5kaldt S-letbane, et tram-train-projekt med medbenyttelse af S-togs-str\xc3\xa6kninger, som kan give op til 20% kortere rejsetid. Denne l\xc3\xb8sning vil kunne integreres i S-banen mellem Vallensb\xc3\xa6k og K\xc3\xb8ge, og dermed give forbindelse til Vestegnen og Lyngby uden skift._NEWLINE_Den 29. juni 2011 blev letbanen langs Ring 3 endeligt vedtaget og finansieret, da staten vil betale 1,5 milliarder af de i alt 3,75 milliarder, letbanen kommer til at koste. De 11 kommuner, samt Region Hovedstaden, der indg\xc3\xa5r i letbanesamarbejdet, betaler de resterende penge. Den 1. etape, der vil g\xc3\xa5 fra Lundtofte i nord til Ish\xc3\xb8j i syd, forventes f\xc3\xa6rdig i 2020. Der er allerede planer om at udvide med en 2. etape, der deles fra den 1. etape ved Park All\xc3\xa9 i Br\xc3\xb8ndbyvester, og forts\xc3\xa6tter til Br\xc3\xb8ndby Strand og Aved\xc3\xb8re Holme.'