b'\n_START_ARTICLE_\nSveriges jernbanehistorie\n_START_PARAGRAPH_\nSveriges jernbanehistorie kan siges at tage sin begyndelse i midten af 1850-erne, da de f\xc3\xb8rste jernbaner til passagertrafik og drevet ved lokomotiver blev anlagte. I det f\xc3\xb8lgende trekvarte \xc3\xa5rhundrede voksede jernbanenettet, f\xc3\xb8rst hurtigt, senere langsommere. Da det svenske jernbanenet var p\xc3\xa5 sit h\xc3\xb8jeste i 1939, var der 16.900 kilometer spor. Sverige startede forholdsvis tidligt en elektricificering af jernbanen, men f\xc3\xb8rst efterh\xc3\xa5nden kom elektricificeringen til at omfatte de fleste str\xc3\xa6kninger. Efter 2. verdenskrig skete der en satsning p\xc3\xa5 forh\xc3\xb8jet komfort og st\xc3\xb8rre hastighed p\xc3\xa5 de vigtige banestr\xc3\xa6kninger, mens svagt benyttede jernbanelinjer stoppede driften. Omkring \xc3\xa5rtusindskiftet skete der en kraftig revitalisering af jernbanedriften til dels som f\xc3\xb8lge af det t\xc3\xa6ttere samarbejde med Danmark, der indtr\xc3\xa5dte i forl\xc3\xa6ngelse af anl\xc3\xa6ggelsen af den faste forbindelse over \xc3\x98resund, \xc3\x98resundsbroen (\xc3\x98resundsbron) og regionale baneforbindelser mellem Kystbanen p\xc3\xa5 Sj\xc3\xa6lland p\xc3\xa5 den ene side og Sk\xc3\xa5ne, Halland og Blekinge p\xc3\xa5 den anden. I 2006 var der 11.481 kilometer spor, hvoraf 9.400 kilometer var elektricificerede.\n_START_SECTION_\nTidlige hestebaner\n_START_PARAGRAPH_\nSom den \xc3\xa6ldste skinnestr\xc3\xa6kning regnes banen mellem minerne og havnen i H\xc3\xb6gan\xc3\xa4s, anlagt i 1798 som den f\xc3\xb8rste dokumenterede bane over jorden i Sverige. Skinnerne var af tr\xc3\xa6 og vognene blev trukket af heste. Allerede tidligere fandtes der simple sporbaner i miner, eksempelvis Falu koppargruva. Lignende tr\xc3\xa6baner blev anlagt i de f\xc3\xb8lgende \xc3\xa5r, blandt andre i V\xc3\xa4rmland, men f\xc3\xb8rst i 1845 da greve Adolf Eug\xc3\xa8ne von Rosen, "de svenske jernbaners fader", fik kongelig tilladelse til at anl\xc3\xa6gge jernbaner i Sverige, begynder den egentlige historie. P\xc3\xa5 grund af pengemangel kunne han dog ikke f\xc3\xb8re sin plan ud i livet. I stedet byggede Claes Adelsk\xc3\xb6ld, kaldet "Sveriges jernbanearbejder nummer 1", i 1849 den f\xc3\xb8rste jernbane i Sverige til almindelig trafik. Det var Frykstadbanan i V\xc3\xa4rmland. Heste blev de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5r anvendt som tr\xc3\xa6kkraft.\n_START_SECTION_\nDe tidlige \xc3\xa5r\n_START_PARAGRAPH_\nAllerede i 1829 var der fremkommet forslag om anl\xc3\xa6ggelse af jernbaner til forbindelse mellem de indre Vandveje, og der efter arbejdedes der i en \xc3\xa5rr\xc3\xa6kke med planer om tilvejebringelse af et jernbanenet ved privat initiativ. Det lykkedes dog ikke at rejse den forn\xc3\xb8dne kapital, og det h\xc3\xa5ndgribelige resultat var kun de korte str\xc3\xa6kninger, \xc3\x96rebro\xe2\x80\x94Dylta og den tilsluttende Nora\xe2\x80\x94Ervalle, der \xc3\xa5bnedes 1856. Som f\xc3\xb8lge heraf besluttede rigsdagen i 1853, at staten skulle anl\xc3\xa6gge stambaner i Sverige, mens sidebanerne skulle anl\xc3\xa6gges af private virksomheder. Som leder af arbejdet blev Nils Ericson i 1855 udn\xc3\xa6vnt, og han fik stor indflydelse p\xc3\xa5 det svenske jernbanenets udformning.\n_START_SECTION_\nStambanerne anl\xc3\xa6gges\n_START_PARAGRAPH_\nDe f\xc3\xb8lgende \xc3\xa5r gik udviklingen hurtigt. I 1856 blev de f\xc3\xb8rste lokomotivjernbaner indviet, henholdvis den 5. marts \xc3\x96rebro-Nora (privatbanerne K\xc3\xb6ping-Hults J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g og Nora-Ervalla J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g) og den 1. december Malm\xc3\xb6-Lund (S\xc3\xb6dra stambanan) og G\xc3\xb6teborg-Jonsered (V\xc3\xa4stra stambanan). I 1857 blev \xc3\x96sterg\xc3\xb6tlands f\xc3\xb8rste lokomotivdrevne jernbane mellem Bersbo og \xc3\x85tvidaberg indviet. Banen G\xc3\xa4vle-Falun (G\xc3\xa4vle-Dala J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g) blev f\xc3\xa6rdig i 1859. V\xc3\xa4stra stambanan, Stockholm-G\xc3\xb6teborg, blev helt f\xc3\xa6rdig i 1862. Rejsetiden var fjorten timer med hurtigtog, der samtidig havde premiere. Den f\xc3\xb8rste del af Norra stambanan, mellem Stockholm og Uppsala, og Uddevalla-V\xc3\xa4nersborg-Herrljunga j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g \xc3\xa5bnede for almindelig trafik i 1866.\n_START_SECTION_\nDet rullende materiel\n_START_PARAGRAPH_\nUd over banerne blev ogs\xc3\xa5 det rullende materiel udviklet. Dampopvarmning blev indf\xc3\xb8rt i personvogne i 1871, og i 1872 fulgte SJ\'s f\xc3\xb8rste personvogne med gennemgangsmulighed. I 1879 indf\xc3\xb8rte man svensk normaltid p\xc3\xa5 alle jernbanestationer. Vakuumbremseer i persontog kom i 1883, mens godstog fortsat blev h\xc3\xa5ndbremset. SJ begyndte i 1886 at k\xc3\xb8re med sovevogne, i f\xc3\xb8rste omgang kun for rejsende p\xc3\xa5 f\xc3\xb8rste og anden klasse. Bogievogne blev indf\xc3\xb8rt af SJ i 1891. I 1892 \xc3\xa5bnedes den f\xc3\xb8rste togforbindelse til udlandet, mellem Helsingborg og Helsing\xc3\xb8r.\n_START_SECTION_\nF\xc3\xb8rste elektrificerede jernbane\n_START_PARAGRAPH_\nSveriges f\xc3\xb8rste elektricificerede jernbane blev taget i drift i 1890 hos industrivirksomheden Boxholms AB. Det var et smalsporet net af spor mellem virksomhedens forskellige bygninger. L\xc3\xb6nnabanan, som den kaldtes, oph\xc3\xb8rte f\xc3\xb8rst i 1966, da banen blev erstattet af lastbiler. Et af lokomotiverne er bevaret p\xc3\xa5 Boxholms bruksmuseum._NEWLINE_Jernbaneudbygningen fortsatte i 1893 med \xc3\xa5bningen af trafikken p\xc3\xa5 Saltsj\xc3\xb6banan, mellem F\xc3\xa5f\xc3\xa4ngan/Tegelviken og Saltsj\xc3\xb6baden. L\xc3\xa6ngere nordp\xc3\xa5 blev Norra stambanan f\xc3\xa6rdig til Boden i 1894, hvor den blev forbundet med banen mellem Lule\xc3\xa5 og G\xc3\xa4llivare, som var blevet anlagt i 1880\'erne af en engelsk virksomhed og k\xc3\xb8bt af SJ i 1891. I 1895 \xc3\xa5bnede den f\xc3\xb8rste svenske elektricificerede jernbane til persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan), samt jernbanef\xc3\xa6rgeforbindelsen mellem Malm\xc3\xb6 og K\xc3\xb8benhavn. Det s\xc3\xa5kaldte "antikystprincip" blev opgivet af staten i 1896, hvilket hidtil havde v\xc3\xa6ret det r\xc3\xa5dende princip for anl\xc3\xa6g af jernbaner. Dette f\xc3\xb8rte blandt andet til at Ostkustbanan langs Norrlands kyst kunne forl\xc3\xa6nges fra G\xc3\xa4vle og nordp\xc3\xa5, at anl\xc3\xa6gningen af en vestkystbane mellem G\xc3\xb6teborg og Oslo blev p\xc3\xa5begyndt.\n_START_SECTION_\nTidlige statsovertagelser af privatbaner\n_START_PARAGRAPH_\nDet oprindelige princip med et hovedbanenet ejet af staten og sidebaner ejet af private baneselskaber blev snart opgivet. Af forskellige grunde skete en statslig overtagelse af private baner allerede inden \xc3\xa5rhundredeskiftet. Den f\xc3\xb8rste af staten overtagne privatbane var Hallsberg-Motala-Mj\xc3\xb6lby, hvor selskabet var kommet i vanskeligheder; banen blev statlig i 1879. I Norrland overtog staten nogle kortere baner i forbindelse med anl\xc3\xa6ggelsen af stambanan og dennes sidebaner til kysten._NEWLINE_I 1890 overtog staten jernbanen Lule\xc3\xa5-G\xc3\xa4llivare, fortrinsvis af politiske og milit\xc3\xa6re \xc3\xa5rsager. I forbindelse med anl\xc3\xa6ggelsen af Inlandsbanan afstod staten fra at bygge den planlagte sydligste del, syd for Sveg, og k\xc3\xb8bte i stedet de eksisterende privatbaner mellem Sveg og Mora samt Mora-V\xc3\xa4nerns j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g til Kristinehamn._NEWLINE_I det sydlige Sverige overtog staten i henhold til en riksdagsbeslutning i 1895 de linjer, som var blevet anlagte af fem jernbaneselskaber og til sammen udgjorde V\xc3\xa4stkustbanan (Malm\xc3\xb6/Landskrona/Helsingborg-G\xc3\xb6teborg).\n_START_SECTION_\nEfter \xc3\xa5rhundredeskiftet\n_START_PARAGRAPH_\nVed \xc3\xa5rhundredeskiftet fortsatte udviklingen med de f\xc3\xb8rste restaurantvogne i 1897, som blev indsat p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen Uppsala-G\xc3\xa4vle, senere samme \xc3\xa5r fulgte SJ efter. Malmbanan fra G\xc3\xa4llivare over Riksgr\xc3\xa4nsen til Narvik blev indviet i 1903, og i 1905 begyndte SJ pr\xc3\xb8vek\xc3\xb8rsler i Stockholmsomr\xc3\xa5det med sit f\xc3\xb8rste eldrevne lokomotiv. Det f\xc3\xb8rste store hurtigtogslokomotiv, A-lokomotivet, kom i 1906, det var ogs\xc3\xa5 det f\xc3\xb8rste hos SJ med dampopvarmning.\n_START_SECTION_\nElektricificeringen vinder frem\n_START_PARAGRAPH_\nKungsleden, f\xc3\xa6rgeforbindelsen mellem Trelleborg og Sassnitz, fik jernbanef\xc3\xa6rger i 1909 \xe2\x80\x93 den f\xc3\xb8rste jernbaneforbindelse med Tyskland. SJ gik ogs\xc3\xa5 ind p\xc3\xa5 busmarkedet med den f\xc3\xb8rste rute 1911 mellem Tanum og Grebbestad. I 1914 kom F-lokomotivet, et hurtigtogslokomotiv, der ogs\xc3\xa5 var Sveriges f\xc3\xb8rste damplokomotiv._NEWLINE_SJ fik sin f\xc3\xb8rste elektricificerede str\xc3\xa6kning i 1915, str\xc3\xa6kningen Kiruna-Riksgr\xc3\xa4nsen. Hele Malmbanan var elektrificeret i 1923._NEWLINE_Riksdagen besluttede i 1919 at trykluftsbremser skulle indf\xc3\xb8res hos SJ, hvilket blev gennemf\xc3\xb8rt i perioden 1920-27. I 1924 begyndte man med elektrisk opvarmning i personvogne, og i 1925 fulgte det f\xc3\xb8rste ellokomotiv litra D, som var en stor serie af standardlokomotiver i Sverige. V\xc3\xa4stra stambanan var f\xc3\xa6rdigelektricificeret i 1926, og i 1927 indf\xc3\xb8rtes 24-timersuret ved de svenske jernbaner. SJ begyndte at byggge personvogne med vognkasser af st\xc3\xa5l, og i 1932 skinnebusser._NEWLINE_Elektricifieringen fortsatte i 1933 med str\xc3\xa6kningen Stockholm-Malm\xc3\xb6, og Malm\xc3\xb6-G\xc3\xb6teborg i 1936. I 1942 kunne man rejse med eltog hele vejen fra Trelleborg til Riksgr\xc3\xa4nsen (2022\xc2\xa0km), den gang Europas l\xc3\xa6ngste sammenh\xc3\xa6ngende elektricifierede str\xc3\xa6kning. Inden da var Inlandsbanan f\xc3\xa6rdiggjort i 1937, den sidste jernbaneanl\xc3\xa6gning i Sverige indtil 1990\'erne. I 1939 besluttede riksdagen at statsligg\xc3\xb8re privatbanerne. I 1940 begyndte leverancer af en lokaltogsvogn af ny model i pendlertrafikken, f\xc3\xb8rst og fremmest i Stockholmsomr\xc3\xa5det, og i 1941 kom en personvognstype til hurtigtog med selvb\xc3\xa6rende vognkurv.\n_START_SECTION_\nPlanerne om statens overtagelse af privatbanerne\n_START_PARAGRAPH_\nI tiden fra 1. verdenskrig til 2. verdenskrig fremkom flere tiltag med henblik p\xc3\xa5 at lade staten overtage de private baner. Et tidligt forslag i riksdagen om udredning af sp\xc3\xb8rgsm\xc3\xa5let om statslig overtagelse af privatbaner fremlagdes i 1916, men blev afvist. J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gsstyrelsen (SJ) foreslog i 1918 overtagelse af st\xc3\xb8rre privatbaner. En statslig komit\xc3\xa9 blev nedsat i 1918, men den blev nedladt igen i 1922._NEWLINE_To forslagsstillere indgav i 1923 og 1925 forslag om statslig overtagelse. Det ene forslag, fremlagt af Sven Norrman i 1923, gik ud p\xc3\xa5 en gruppevis fusion af privatbaner. Konkret foreslog han tolv nye regionale jernbaneselskaber (de modsvarer delvist de l\xc3\xa4nstrafikbolag som senere blev oprettede for persontrafikken, men omfattede trafikm\xc3\xa6ssigt sammenholdte linjegrupper som ikke blev afsk\xc3\xa5rne ved l\xc3\xa4nsgr\xc3\xa6nser). Fusionstanken blev taget op ved j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gs- och automobilkonferensen i Stockholm 1927, og kommunikationsminister Carl Meurling udn\xc3\xa6vnte j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gsfusionssakkunniga (jernbane-sammenslutnings-sagkyndige). De foreslog, at de private jernbaner i Sk\xc3\xa5ne skulle fusioneres til tre. Det kom der ikke noget ud af.\n_START_SECTION_\nTrafiksvage baner\n_START_PARAGRAPH_\nI 1920-erne voksede biltrafikken, og jernbaneselskaberne fik generelt forringet deres \xc3\xb8konomi. Flere kunne ikke betale af p\xc3\xa5 de statlige l\xc3\xa5n, som de havde f\xc3\xa5et. I 1931 tr\xc3\xa5dte nye regler for godssamk\xc3\xb8rsel mellem SJ og andre baner i kraft til fordel for SJ, som kunne f\xc3\xb8re godstrafikken over egne banestr\xc3\xa6kninger, selv om k\xc3\xb8rselsstr\xc3\xa6kningen dermed blev betydeligt l\xc3\xa6ngere. Mellem 1927 og 1931 indtr\xc3\xa5dte flere tilf\xc3\xa6lde, hvor private jernbaneselskaber kom i vanskeligheder og anmodede om, at g\xc3\xa6ld til staten skulle nedskrives eller at staten skulle overtage banerne for at forhindre en nedl\xc3\xa6gning. Visse s\xc3\xa5danne overtagelser skete da ogs\xc3\xa5, i alt 23 baner mellem 1920 og 1940. Det st\xc3\xb8rste overtagelse skete i 1933 af jernbanerne Uppsala-G\xc3\xa4vle (UGJ) og de dav\xc3\xa6rende \xc3\x98stkystbane (OKB) G\xc3\xa4vle-Sundsvall-H\xc3\xa4rn\xc3\xb6sand, i alt 447\xc2\xa0km. De private jernbaners samarbejdsorgan Svenska j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gsf\xc3\xb6reningen var imod en statslig overtagelse og foreslog i stedet gruppevise fusioner.\n_START_SECTION_\nNye statsovertagelsesplaner\n_START_PARAGRAPH_\nI 1933 blev i riksdagsmotioner (forslag) af Albert Forslund og Ernst Eriksson - begge med jernbanesagkyndig baggrund - foresl\xc3\xa5et en statslig overtagelse af hele jernbanenettet. I 1936 nedsattes en udredningskommission p\xc3\xa5 baggrund af riksdagens udtalelse om "normalsp\xc3\xa5rsn\xc3\xa4tet under enhetlig ledning" (noralsporsnettet under f\xc3\xa6lles ledelse). Denne kommission fandt, at ved de private baner skulle 2.000 stillinger kunne nedl\xc3\xa6gges svarende til 16\xc2\xa0% af alle, men besparelsen i kroner ville kun blive 8\xc2\xa0%, efter som en statslig overtagelse ville f\xc3\xb8re til h\xc3\xb8jere l\xc3\xb8nninger ved de af staten overtagne baner. Tre af de st\xc3\xb8rre privatbaner var imod forslaget om statens overtagelse. Af dem anf\xc3\xb8rte Gr\xc3\xa4ngesberg-Oxel\xc3\xb6sunds j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gar (TGO), at banen var integreret med virksomhedens malmbrydning og malmtransporter. S\xc3\xa5 fulgte 1936 \xc3\xa5rs j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gskommitt\xc3\xa9 med Henning Leo som formand. Denne afgav sin bet\xc3\xa6nkning i oktober 1938 og foreslog et total statsovertagelse, det vil sige ogs\xc3\xa5 af smalsporsbanerne._NEWLINE_I 1937 havde j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gsstyrelsen (SJ) indtaget en mere positiv indstilling til at overtage baner med \xc3\xb8konomisk underskud i SJ-nettet for derved at opn\xc3\xa5 en ensretning af landets jernbanenet. Her efter fulgte overtagelsen af baner som Sala-Gysinge-G\xc3\xa4vle (SGGJ), Uppsala-Enk\xc3\xb6ping (UEJ) og \xc3\x96stra Centralbanan (\xc3\x96CB) med flere. I Sk\xc3\xa5ne overtog staten aktierne i nogle baner, som blev drevet videre som statslige jernbaneselskaber._NEWLINE_Efter 1938 \xc3\xa5rs bet\xc3\xa6nkning fulgte forslag til riksdagen og riksdagens beslutning den 17. maj 1938 med stor majoritet om tilslutning til en statslig overtagelse. Dette gennemf\xc3\xb8rtes efterf\xc3\xb8lgende ved frivillige overenskomster om at staten overtog aktierne i driftselskaberne, hvilket skete i \xc3\xa5rene 1940-1952 for i alt 7.439\xc2\xa0km banestr\xc3\xa6kning. Roslagsbanan blev overtaget 1. juli 1951 ved k\xc3\xb8b af aktierne men solgtes 1 maj 1972 til AB Storstockholms lokaltrafik (SL). Baner, som ikke blev overtaget af staten, var Gr\xc3\xa4ngesberg-Oxel\xc3\xb6sund (senere overtaget af staten), Nora Bergslags J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g (NBJ) og Saltsj\xc3\xb6banan samt den smalsporede Nordmark-Klar\xc3\xa4lvens j\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g (NKlJ). I 1974 var 6.082\xc2\xa0km af i alt 11.361\xc2\xa0km tidligere privatbaner, det vil sige lidt over halvdelen af banenettet.\n_START_SECTION_\nEfter 2. verdenskrig\n_START_PARAGRAPH_\nEfter 2. verdenskrig \xc3\xb8gedes hastigheden p\xc3\xa5 jernbanerne. Str\xc3\xa6kningen Alvesta-Esl\xc3\xb6v blev i 1946 f\xc3\xb8rst i Sverige med en hastighedsgr\xc3\xa6nse p\xc3\xa5 120\xc2\xa0km/t, og i 1948 fulgte G\xc3\xb6teborgaren, et elektrisk motorvognstog med en maksimal hastighed p\xc3\xa5 130\xc2\xa0km/t. Et lignende tog, men kun tilladt til 115\xc2\xa0km/t, var \xc3\xa5ret forinden blevet leveret til Bergslagsbanan og k\xc3\xb8rte som GDG-Expressen mellem G\xc3\xb6teborg og G\xc3\xa4vle. I 1949 kom SJ\'s f\xc3\xb8rste store diesellokomotiv. Det var to rangerlokomotiver litra V1 fremstillet i England. En restaurantvogn med aircondition kom i 1953, og de f\xc3\xb8rste Rapidlokoer til eksprestog, litra Ra, kom i 1955. Rejsetiden Stockholm-G\xc3\xb6teborg var nu nede p\xc3\xa5 fire timer. Samme \xc3\xa5r indf\xc3\xb8rte SJ fjernblokering p\xc3\xa5 den f\xc3\xb8rste str\xc3\xa6kning, \xc3\x85nge-Br\xc3\xa4cke. Allerede i 1936 fandtes dog et lignende system p\xc3\xa5 den private Saltsj\xc3\xb6banan._NEWLINE_Tredje klasse blev fjernet i 1956 i Sverige og de fleste andre europ\xc3\xa6iske lande (tredjeklassesvogne blev omm\xc3\xa6rket til anden klasse, og andenklassesvogne til f\xc3\xb8rste klasse). I 1958 blev dobbeltsporet mellem Stockholm og G\xc3\xb6teborg f\xc3\xa6rdigt, og i 1959 kom de elektriske eksprestog, de s\xc3\xa5kaldte "paprikatog" p\xc3\xa5 grund af deres knaldr\xc3\xb8de farve. Hurtig- og eksprestog fik nye bekvemme siddevogne i 1960, med nye overgange mellem vognene og nye bogier, og i 1962 kom Rb-lokomotivet, en forl\xc3\xb8berserie til de ber\xc3\xb8mte Rc-lokomotiv. I 1964 blev dobbeltsporet mellem Katrineholm og Malm\xc3\xb6 indviet, og en malmbane mellem Kiruna og Svappavaara (40\xc2\xa0km). I 1966 kom et nyt dieselmotorvognstog litra Y3, og 1967 det f\xc3\xb8rste Rc-lokomotiv, samt det f\xc3\xb8rste pendlertog (litra X1) til Storstockholms Lokaltrafik (SL). Selve Stockholms Pendelt\xc3\xa5gstrafik blev indledt i 1968 i den form, den har i dag.\n_START_SECTION_\nModerniseringen i 1970-erne\n_START_PARAGRAPH_\nModerniseringerne fortsatte i 1970-erne. I 1970 blev Rc-lokomotiver godkendt til 160\xc2\xa0km/t leveret, og i 1972 blev SJ\'s sidste damplokomotiv taget ud af drift. Svensk hastighedsrekord p\xc3\xa5 skinner blev sat i 1975, med 238,2\xc2\xa0km/t (med pr\xc3\xb8vetoget X15), en rekord som senere er blevet sl\xc3\xa5et. I 1978 \xc3\xa5bnede str\xc3\xa6kningen Borl\xc3\xa4nge-Mora for elektrisk drift, og i 1979 indv\xc3\xa6rksattes SJ\'s lavprissatsning. S\xc3\xb6dra stambanans h\xc3\xb8jeste bro, 20 meter over H\xc3\xb6je \xc3\xa5 mellem Malm\xc3\xb6 og Lund, blev udskiftet i 1982. City-Express begyndte i 1983 p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningerne Stockholm-G\xc3\xb6teborg og Stockholm-Karlstad, og i 1988 indf\xc3\xb8rtes sovevogn med bruser i kup\xc3\xa9erne. Samme \xc3\xa5r blev Statens J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4gar opdelt i trafikdelen SJ og banedelen Banverket.\n_START_SECTION_\nNedl\xc3\xa6gning af svagt benyttede baner\n_START_PARAGRAPH_\nSamtidig med disse trafiksatsninger, blev mange trafiksvage baner nedlagt og skinnerne taget op. F\xc3\xb8rst og fremmest blev alle smalsporede baner nedlagt, bortset fra de f\xc3\xa5 baner, der kunne klare sig og var blevet udvidet til normalspor. \xc3\x85rsagerne til nedl\xc3\xa6gningerne var forskellige, alt fra fald i antal passagerer til at jernbanen var i vejen for andre satsninger, eller af andre grunde. Nedl\xc3\xa6gningsudviklingen begyndte lige f\xc3\xb8r anden verdenskrigs udbrud (blandt andre nedl\xc3\xa6ggelsen af str\xc3\xa6kningen Lund-Bj\xc3\xa4rred i for\xc3\xa5ret 1939), stoppede under krigen, \xc3\xb8gedes i 1950\'erne, n\xc3\xa5ede sit h\xc3\xb8jeste omkring 1965, gik siden nedad for at n\xc3\xa5 en ny nedl\xc3\xa6gningsb\xc3\xb8lge i midten og slutningen af 1980\'erne. Mange jernbaner med n\xc3\xa6sten eller kun persontrafik omklassificeredes til "l\xc3\xa4nsjernbaner", hvilket var d\xc3\xb8dsst\xc3\xb8det for samtlige baner, som gik igennem omr\xc3\xa5der hvor landstingene ikke var interesserede i at drive togtrafik, mens det for andre baner blev redningen fra nedl\xc3\xa6gningstruslen, i det mindste i en \xc3\xa5rr\xc3\xa6kke. Selv i dag er der flere baner, som er truet af nedl\xc3\xa6gning, blandt andre Bohusbanan nord for Munkedal.\n_START_SECTION_\n1990-ernes revitalisering\n_START_PARAGRAPH_\n1990-erne indebar en genf\xc3\xb8dsel af de svenske jernbaner. Hurtigtoget X 2000 blev sat i drift i 1990 p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen Stockholm-G\xc3\xb6teborg, i 1995 Stockholm-Malm\xc3\xb6, og i 1996 ogs\xc3\xa5 G\xc3\xb6teborg-Malm\xc3\xb6. X 2000 satte i 1993 ny hastighedsrekord med 276,3\xc2\xa0km/t p\xc3\xa5 det nyligt anlagte dobbeltspor mellem Varberg og Falkenberg. Samme \xc3\xa5r begyndte byggeriet af tunnelen gennem Hallands\xc3\xa5sen. I 1995 \xc3\xa5bnedes Gr\xc3\xb6dingebanan for trafik, i 1997 Svealandsbanan og i 1999 jernbanen til Arlanda. I 2000 \xc3\xa5bnede \xc3\x98resundsbron, som gjorde det svensk-norske normalsporsnet til en del af det kontinentaleurop\xc3\xa6iske.\n_START_SECTION_\nEfter \xc3\xa5rtusindskiftet\n_START_PARAGRAPH_\nSJ blev omdannet til aktieselskab i 2001. Persontrafikken blev overtaget af SJ AB og godstrafikken af Green Cargo. Samme \xc3\xa5r \xc3\xa5bnede Landskrona-Helsingborg, en del af V\xc3\xa4stkustbanan, for trafik. Ystad-Simrishamn blev elektricificeret i 2003, og i 2004 kom det nye topersoners kup\xc3\xa9tog X40. Det f\xc3\xa6llesnordiske Linx, tog mellem Stockholm-Oslo og K\xc3\xb8benhavn-G\xc3\xb6teborg-Oslo, blev nedlagt i 2005 efter tre \xc3\xa5r. Den 17. juni 2007 gen\xc3\xa5bnede Blekinge kustbana efter to \xc3\xa5rs passagertrafikpause som en elektricificeret bane med \xc3\x98resundstog._NEWLINE_Foruden anl\xc3\xa6gningen af Botniabanan er man i f\xc3\xa6rd med at udbygge til dobbeltspor p\xc3\xa5 flere baner, som elektrificiering og baneudretning, foruden andre investeringer.'