b'\n_START_ARTICLE_\nF\xc3\xb8rste jernbanedirektiv\n_START_PARAGRAPH_\nDet F\xc3\xb8rste jernbanedirektiv med betegnelsen 91/440/EC (med tilf\xc3\xb8jelser ogs\xc3\xa5 kaldet F\xc3\xb8rste jernbanepakke) er et EU-direktiv som udl\xc3\xa6gger rammerne for en EU-lov og kravene til jernbanerne i EU for at tillade fri adgang for andre operat\xc3\xb8rer end de der ejer infrastrukturen. Lovgivningen blev sidenhen udvidet med yderligere direktiver for at inkludere gr\xc3\xa6nseoverskridende transittrafik med gods._NEWLINE_De efterf\xc3\xb8lgende direktiver 2001/12/EC, 2001/13/EC og 2001/14/EC som bygger videre p\xc3\xa5 den indledende lovgivning, er tilsammen ben\xc3\xa6vnt F\xc3\xb8rste jernbanepakke. I September 2001 begyndte processen med at samle direktiverne i en enkelt lovgivning, med tilf\xc3\xb8jelse af \xc3\xa6ndringer for at stramme reguleringen af rammerne. Den Anden og Tredje jernbanepakke sigtede p\xc3\xa5 yderligere integration.\n_START_SECTION_\nBaggrund\n_START_PARAGRAPH_\nI mange EU-lande blev jernbanerne oprindelig anlagt af selvst\xc3\xa6ndige private selskaber som drev regionale netv\xc3\xa6rk, efter tilladelse (koncession) og lovgivning fra regering eller regent. I l\xc3\xb8bet af det 19. og 20. \xc3\xa5rhundrede (i Danmark fra 1880) blev jernbanerne samlet i landsd\xc3\xa6kkende selskaber eller organiseringer, ofte via nationalisering (i Danmark via oprettelsen af DSB). Disse havde ofte fuldst\xc3\xa6ndige eller reelle monopoler._NEWLINE_De nationale selskaber var lodret integrerede med infrastruktur og drift i samme selskab, og det var sv\xc3\xa6rt eller umuligt for andre operat\xc3\xb8rer at k\xc3\xb8re deres egne tog p\xc3\xa5 de nationale netv\xc3\xa6rk, og at konkurrere p\xc3\xa5 udenlandske netv\xc3\xa6rk. Derfor skabte man i 1991 EU-direktiv 91/440 for at skabe et lovkrav om at selvst\xc3\xa6ndige operat\xc3\xb8rer skulle kunne ans\xc3\xb8ge om udiskriminerende adgang til jernbane-nettet i et EU-medlemsland.\n_START_SECTION_\nBeskrivelse\n_START_PARAGRAPH_\nM\xc3\xa5let med direktivet er at skabe et mere effektivt jernbane-net ved at skabe st\xc3\xb8rre konkurrence. For at opn\xc3\xa5 dette har medlemslandende pligt til at s\xc3\xb8rge for, at organisationer som driver (og som oftest ejer) infrastrukturen (spor, signaler og sikringsanl\xc3\xa6g) og organisationer som leverer tjenesteydelser (k\xc3\xb8rer tog) er separate organisationer (selvom det i princippet kan v\xc3\xa6re to datter-selskaber under et moder-selskab) og drives p\xc3\xa5 kommerciel basis. Desuden har operat\xc3\xb8rer fra alle medlemslande lov til at drive trafik p\xc3\xa5 alle andre medlemslandes infrastruktur, b\xc3\xa5de passager- og gods-trafik; dog skal der af hensyn til trafikken s\xc3\xb8ges om adgang. Den fri konkurrence som mandatet kr\xc3\xa6ver er valgfri dog ikke for regionale baner og bybaner (s\xc3\xa5som den K\xc3\xb8benhavnske S-bane)._NEWLINE_Der findes yderligere lovgivning som omhandler jernbanedrift der er d\xc3\xa6kket af direktivet:\n_START_SECTION_\nGr\xc3\xa6nseoverskridende godstrafik\n_START_PARAGRAPH_\nDirektivet blev yderligere uddybet og forklaret samt udvidet af EU-direktiv 2001/12 som indledningsvis tillod gr\xc3\xa6nseoverskridende godstrafik p\xc3\xa5 et netv\xc3\xa6rk, kaldet the Trans European Rail Freight Network, som omfatter havne og godsterminaler. Netv\xc3\xa6rket skulle udvides til hele det europ\xc3\xa6iske jernbanenet. Som konsekvens heraf blev der lavet en yderligere \xc3\xa6ndring af den oprindelige lovgivning, som kr\xc3\xa6vede at standarder for togsikkerhed og drift af trafik skulle fastl\xc3\xa6gges tydeligt og administreres af en organisation som ikke leverer kommercielle tjenester. Desuden kr\xc3\xa6vede direktivet selvst\xc3\xa6ndig regnskabsf\xc3\xb8ring af indt\xc3\xa6gter og udgifter ved passager- og gods-trafik.\n_START_SECTION_\nAllorkering af spor og betaling for adgang\n_START_PARAGRAPH_\nEU-direktiv 2001/14 etablerede rammerne for oprettelsen af organisationer som styrer og regulerer adgangen til jernbane-nettet, og betalingen for brug af nettet, dette direktiv erstatter det tidligere EU-direktiv 95/19.\n_START_SECTION_\nLicens til jernbane-operat\xc3\xb8rer\n_START_PARAGRAPH_\nEU-direktiv 95/18 etablerede rammerne og retningslinjerne for den m\xc3\xa5de lande i EU tildeler licens til jernbanedrift til operat\xc3\xb8rer; en licens tildelt i en medlemsstat er generelt ogs\xc3\xa5 gyldig i alle andre medlemsstater. Dette direktiv blev yderligere uddybet af EU-direktiv 2001/13 i 2001.\n_START_SECTION_\nEU-direktiv 2004/51\n_START_PARAGRAPH_\nEU-direktiv 2004/51 (en del af den Anden jernbanepakke) udvidede direktiv 91/440 med en reference til the Trans European Rail Freight Network, og fremtid adgang fra 2007 for jernbaneoperat\xc3\xb8rer med gyldig licens til hele det europ\xc3\xa6iske jernbanenet.\n_START_SECTION_\nResultater\n_START_PARAGRAPH_\nDet oprindelige direktiv blev af nogen anset for en lov om privatisering af jernbanerne, men der er ingen krav om noget niveau af privatisering; det prim\xc3\xa6re form\xc3\xa5l med processen var en de-monopolisering af de europ\xc3\xa6iske jernbaner, med sigte p\xc3\xa5 at \xc3\xb8ge konkurrencen, en process kaldet "liberalisering"._NEWLINE_Der har ogs\xc3\xa5 v\xc3\xa6ret en st\xc3\xb8rre udvidelse af antallet af private gods-operat\xc3\xb8rer, mange relativt sm\xc3\xa5 s\xc3\xa5som Rail4Chem og ERS Railways; selvom nationale selskaber stadig kontrollerer hovedparten af trafikken. Deutsche Bahn har udvidet sine aktiviteter p\xc3\xa5 gods-omr\xc3\xa5det betydeligt, med k\xc3\xb8bet af gods-delen af andre nationale selskaber i bl.a. Holland, Danmark og Storbritannien. Det statslige franske jernbaneselskab SNCF har ogs\xc3\xa5 udvidet p\xc3\xa5 gods-omr\xc3\xa5det gennem opk\xc3\xb8b, hvilket har f\xc3\xb8rt \xc3\xb8get muligheden for et reelt trans-nationalt monopol til erstatning for tidligere nationale monopoler, eller et potentielt duopol mellem SNCF og Deutsche Bahn i det meste af vest-Europa._NEWLINE_Et datterselskab af det britiske DB Schenker Rail (UK) - EuroCargoRail - operer tog i Frankrig og Spanien; en usandsynlig situation f\xc3\xb8r liberaliseringen._NEWLINE_Stigningen i gr\xc3\xa6nseoverskridende trafik har medf\xc3\xb8rt en \xc3\xb8get eftersp\xc3\xb8rgsel for flerstr\xc3\xb8m-lokomotiver (lokomotiver der kan k\xc3\xb8re p\xc3\xa5 flere sp\xc3\xa6nding, f.eks. det danske 25 kV og det tysk/svenske 15 kV), s\xc3\xa5som Bombardiers TRAXX, Siemens EuroSprinter og elektriske versioner af Alstoms Prima lokomotiver._NEWLINE_Indenfor passagertrafik er store selskaber opst\xc3\xa5et, eller har udvidet til markeder indenfor relaterede markeder s\xc3\xa5som First Group, Veolia, Serco og Arriva._NEWLINE_I Storbritannien er direktiverne blev kritiseret indenfor nogen omr\xc3\xa5der, til dels baseret p\xc3\xa5 problemerne med den fuldst\xc3\xa6ndige privatisering af British Rail, og desuden at regler favoriserer konkurrence som ikke n\xc3\xb8dvendigvis er kompatibel med arbejderes rettigheder.\n_START_SECTION_\nImplementering\n_START_PARAGRAPH_\nI \xc3\xa5rene efter indf\xc3\xb8relsen af direktiverne implementerede de forskellige lande dem i forskellig udstr\xc3\xa6kning og med forskellig hastighed. I 2004 var nogen s\xc3\xa5som Storbritannien g\xc3\xa5et langt ud over det oprindelig krav om privatisering (dog ikke i Nordirland), mens andre s\xc3\xa5som Frankrig, Finland og Danmark havde oprettet fuldst\xc3\xa6ndig selvst\xc3\xa6ndige infrastruktur-selskaber og jernbane-operat\xc3\xb8rer ud fra de oprindelige statsejede jernbaneselskaber (i Danmark f\xc3\xb8rst Banestyrelsen og siden Banedanmark, og DSB). Andre, bl.a. Tyskland, havde oprettet moder-selskaber (typisk som holding-selskaber; i Tyskland DB AG) med datter-selskaber for infrastruktur (i Tyskland DB Netz) og forskellige tjenester, mens andre blot adskilte regnskabsf\xc3\xb8ring mellem de forskellige organisatoriske enheder. De fleste EU-lande har stadig statsejede infrastruktur-selskaber, og hovedparten har privatiseret deres tjenesteydelser (passager- og gods-trafik) helt eller delvist, eller arbejder henimod en privatisering._NEWLINE_I Juni 2010 indledte EU-Kommisionen juridiske skridt via EU-retten imod 13 medlemslande som ikke havde implementeret direktiverne i den F\xc3\xb8rste jernbanepakke fuldst\xc3\xa6ndigt. Disse lande var Gr\xc3\xa6kenland, Frankrig, Italien, Irland, Polen, Portugal, Slovenien, Tjekkiet, Tyskland, Ungarn og \xc3\x98strig. I 2012 afviste EU-retten anklagerne mod Tyskland og \xc3\x98strig om at opdelingen mellem infrastruktur og tjenesteydelser var utilstr\xc3\xa6kkelig. Portugal, Spanien og Ungarn har fortsat ikke fuldst\xc3\xa6ndigt implementeret alle aspekter af direktiverne. I 2012 indledtes en sag mod Bulgarien om mangel p\xc3\xa5 implementering. I Februar 2013 besluttede retten at Spanien og Ungarn ikke havde liberaliseret deres jernbaner; opdelingen mellem infrastruktur og drift var ikke tilstr\xc3\xa6kkeligt adskilt.'