최근 국토해양부 출신 고위직들이 민간 해운사와 해운관련 기관 대표로 자리를 옮기면서 '낙하산 인사' 논란이 일고 있다. 해운업계와 국토부에 따르면 지난 4월 한국-중국 노선을 오가는 민간 카페리 업체인 위동해운과 대인훼리 대표에 최장현 전 국토부 2차관과 이용우 전 해양환경관리공단 이사장이 부임했다. 이외에도 전 해양수산부 해운선원국장 출신인 박경원씨는 2000년부터 지금까지 한중훼리 대표를 맡고 있다. 영성대룡해운 정 홍 대표는 전 해양수산부 해운정책과장 출신이다. 지난 1월에는 정유섭 인천지방해양수산청장이 해운물류IT 전문기업인 케이넬넷 대표로 취임했다. 한국선주상호보험조합(KP&amp;I;) 부회장으로 내정된 것으로 알려진 이장훈(58) 전 해양과학기술진흥원장이 '낙하산 인사' 논란이 일자 지난 1일 자진사퇴했다. 이를 두고 해운업계 일부에서는 "한중노선을 운행하는 카페리선사는 민간기업인데 퇴직 공무원들이 대표로 취임하는 것은 도가 지나치다"며 "국토부가 항로를 결정하는 권한을 가지고 있어 '전관예우' 차원에서 퇴직인사를 내려 보내면 카페리선사들은 이를 수용하고 있다"고 주장했다. 업계에 따르면 이러한 이유로 한중노선의 주요 카페리선사 대표는 지금까지 퇴직 관료들이 맡는 게 관례였다. 특히 일부 인사들은 공직에 있을 때 불명예로 자리를 물러난 전력이 있는 것으로 알려져 비난을 받고 있다. 이에 대해 국토부는 "카페리선사 주주들이 전문성과 경영능력을 충분히 고려해 선임한 것일 뿐 결코 낙하산 인사가 아니다"라고 설명했다. 국토부의 외압이 있었다면 논의 과정에서 문제가 됐을 것이라는 이야기다. 국토부 고위관계자는 "카페리선사의 구조상 대표 선임을 일방적으로 할 수 없다"고 강조했다. 현재 한·중 카페리 항로에 취항하고 있는 선사들은 양국 협의에 따라 한국과 중국의 투자비율이 50대 50인 합작사다. 국내 지분은 컨테이너선사를 중심으로 5~7개사가 주주로 대부분 지분은 8%대 미만이다. 대주주가 없는 구조다. 반면 중국 지분은 중국정부가 전체를 소유하고 있다. 따라서 대표 선임시 절반 지분을 가지고 있는 중국정부를 무시하고 국토부가 일방적으로 좌지우지 할 수 없다는 것이다. 또한 "각 개인의 경력을 살펴보면 해운분야에서 수십년간 활동해온 전문가이자 광범위한 인적 네트워크를 가지고 있어 비전문가로 볼 수 없다"고 설명했다. 반면 해운업계 관계자는 "대주주가 없는 카페리선사들은 사실상 주인없는 회사와 다름없어 관료들이 자기 회사로 생각하는 것 같다"고 반박했다. 한편 한국과 중국간 카페리노선은 1990년 9월 15일 위동항운 소속 카페리선인 골든브릿지호가 인천항을 떠나 중국 산둥성 웨이하이로 향하면서 시작됐다. 중국 공산당이 집권한 1949년 이후 끊겼던 서해 뱃길이 41년 만에 부활했다. 올해는 한·중간 뱃길이 열린지 21년째다. 지난 20년간 한중 카페리 선사는 양국 정부의 신규 항로 개설과 선복량(보유 선박수) 제한으로 많은 수익을 올렸다.
국토부 고위관계자는 왜 대표 선임을 일방적으로 할 수 없다고 강조했어?
현재 한·중 카페리 항로에 취항하고 있는 선사들은 양국 협의에 따라 한국과 중국의 투자비율이 50대 50인 합작사다. 국내 지분은 컨테이너선사를 중심으로 5~7개사가 주주로 대부분 지분은 8%대 미만이다. 대주주가 없는 구조다. 반면 중국 지분은 중국정부가 전체를 소유하고 있다. 따라서 대표 선임시 절반 지분을 가지고 있는 중국정부를 무시하고 국토부가 일방적으로 좌지우지 할 수 없다는 것이다.