[이코노미스트] '火車' 코나, 리콜에도 불씨 여전
전기차 코나 일렉트릭에 붙은 ‘불나(불+코나)’ 꼬리표를 떼기 위한 현대자동차의 ‘자발적 시정 조치(리콜)’가 되레 불씨로 변했다. 현대차가 코나 일렉트릭 화재 원인으로 배터리셀 불량을 꼽고도 정작 리콜 방안에는 배터리 일부 교체와 소프트웨어 업데이트 방침만을 담아서다. 당장 코나 일렉트릭 리콜은 안전성 논란으로 옮겨 붙었고, 현대차에 코나 배터리셀을 납품한 LG화학은 “배터리셀 불량을 단정할 수 없다”며 불씨를 키우고 나섰다. 전문가들은 “배터리셀이 문제라면 일부 교체와 소프트웨어 업데이트는 임시방편일 뿐”이라는 지적을 내놓고 있다.

국토교통부에 따르면 현대차는 10월 16일부터 코나 일렉트릭 2만5564대에 대한 배터리 점검 후 일부 교체 및 배터리관리시스템(BMS) 업데이트 리콜을 시작했다. 현대차그룹에서 만든 전기차 중 가장 많이 팔린 모델이지만, 2018년 3월 출시 이후 현재까지 국내·외에서 총 13건의 화재가 발생한 데 따른 선제 조치다. 현대차 관계자는 “배터리셀 제조 불량으로 인한 내부 합선으로 충전 완료 후 화재가 발생할 가능성이 있다”며 “배터리셀을 점검해 과도한 셀간 전압 편차, 급격한 온도 변화 등이 감지될 경우에 한해 배터리를 교체하고 BMS를 업데이트할 것”이라고 했다.

문제는 현대차의 코나 일렉트릭 리콜 방침이 화재 가능성을 원천 차단할 수 없다는 점이다. 우선 현대차가 정한 ‘배터리 점검 후 교체’라는 리콜 방침이 화재 가능성을 키우고 있다. 현대차는 배터리셀 전압 편차가 크거나 급격한 온도 변화가 발생한 배터리를 교체 하겠다 했지만, 이 같은 방식으로 배터리셀 불량을 찾는 것은 사실상 불가능하기 때문이다. 박철완 서정대 교수(자동차학)는 “코나 일렉트릭에는 3개 셀을 병렬로 연결해 구성한 배터리셀 98개가 장착돼 있다”며 “전압과 온도만으로 전체 294개 배터리셀 이상여부를 판단하는 것은 말이 안 된다”고 지적했다.

특히 코나 일렉트릭은 현대차가 배터리 점검 과정에서 배터리셀 이상을 감지할 센서 자체가 충분치 않은 것으로 확인됐다. 이코노미스트가 입수한 국립과학수사연구원의 코나일렉트릭 화재사고(2019년 7월 28일) 법안전감정서에 따르면 현대차는 코나 일렉트릭에 98개 배터리셀을 각 5개의 모듈로 구성해 장착하고도 배터리 온도 센서는 4개를 부착해둔 데 그쳤다. 배터리의 급격한 온도 변화를 감지할 수 있는 온도센서가 배터리 모듈 각각에 1개씩도 부착돼 있지 않은 셈이다. 98개 배터리셀의 전압 등을 제어·감시하는 장치(CMU) 역시 5개로 모듈당 1개 수준에 불과했다.

박철완 교수는 “배터리 이상을 감지할 수 있는 방법 자체가 틀렸고, 그나마 데이터를 확보할 수단도 부실한 상태”라고 말했다. 그는 또 “2016년 삼성전자 노트7 배터리 발화 사고 당시에도 삼성전자는 배터리 전압과 온도 변화 등으로 배터리 교체를 판단할 수 있다 했지만, 결국 전량 교체를 택했다”고 덧붙였다. 제조물책임법 전문 하종선 변호사는 “배터리 화재의 경우는 그 원인을 찾고 또 해결하기가 어렵다”면서 “코나 일렉트릭 차량 화재 원인을 찾아보기 위해선 센서가 핵심인데 원가절감 등으로 센서마저도 충분치 않은 실정”이라고 말했다.

현대차가 배터리 일부 교체와 함께 코나 일렉트릭 리콜 방안에 담은 소프트웨어 업데이트도 안전성 도마에 올랐다. 현대차는 전기차 배터리를 제어 관리하는 BMS를 업데이트해 화재 가능성이 불거질 경우 차량에 경고등이 켜지게 하고, 소유자에게 문자메시지를 보낸다는 방침이지만, 이 같은 조치는 현대차가 화재 원인으로 지목한 배터리셀 불량과 동떨어져 있다. 김필수 대림대 교수(자동차학)는 “BMS 업데이트를 통한 화재 사전 감지는 임시방편에 불과하다”면서 “현재 기술로서는 BMS가 전기차 배터리 전압을 100% 통제하지 못 한다”고 설명했다.

현대차가 하드웨어 제작 결함 해결 조치로 매번 꺼내 온 소프트웨어 업데이트를 또 꺼냈을 뿐이라는 분석이다. 앞서 현대차는 소프트웨어 업데이트를 이른바 결함 시정 만능키로 써왔다. 
현대차는 BMS 업데이트를 위해서 얼마나 많은 코나를 검사할 예정이야
2만5564대