지각변동 앞둔 항공업계…누구를 위한 빅딜일까
대한항공이 아시아나항공 인수를 타진하는 것으로 알려지면서 초대형 국적 항공사의 탄생 여부에 이목이 쏠린다. 두 대형 항공사가 합병하면 세계 10위권의 대형 항공사로 성장이 가능하기 때문이다.

하지만 빅딜 성사까지는 첩첩산중이다. 한진칼의 자금 동원력, 아시아나항공의 부채 등이 걸림돌이다. 이 밖에도 독과점 논란, 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁을 벌이고 있는 3자 연합의 반발도 변수로 작용할 전망이다. 

 13일 항공업계에 따르면 한진그룹은 다음 주 중 아시아나항공 투자의향서(LOI)를 KDB산업은행에 제출할 전망이다. 산업은행은 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수합병(M&A)이 무산된 후 아시아나항공 정상화를 위한 여러 방안을 검토해 왔다.

산업은행 입장에선 세계적인 대형 항공사를 출범시켜 ▶글로벌 항공업계 경쟁력 강화 ▶아시아나항공 살리기 ▶혈세 투입 명분 확보까지 노려볼 수 있기 때문이다.

 산업은행은 대한항공의 인수 검토가 보도된 12일 “여러 가지 옵션 중에서 검토 중이나 확정된 바는 없다”는 입장을 내놨다. 사실상 대한항공과 아시아나항공의 합병이 유력한 카드로 검토되고 있다는 게 항공업계의 해석이다.

 한진그룹 입장에서도 나쁘지 않은 딜이란 평가다. KCGI 등 3자 연합과 경영권 분쟁을 벌이고 있는 조원태 회장의 지배력이 더 공고해질 수 있어서다. 대한항공이 아시아나항공을 인수할 경우 산업은행이 항공사 운영 경험이 없는 제삼자에게 경영권이 넘어가는 것을 지켜보지 않을 것이란 분석 때문이다.

대한항공 입장에서는 초대형 항공사 출범으로 시장 점유율을 높일 수 있다. 아시아나항공도 HDC현대산업개발의 인수전이 무산된 이후 물 건너간 경영 정상화에 대한 기대감이 되살아날 수 있다.

 익명을 요구한 항공업계 관계자는 “신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 장기화로 항공산업이 위기에 내몰리면서 일각에선 국유화 가능성이 점쳐지기도 했다”며 “하지만 대우조선이나 STX 등 보유 기업 민영화로 골치를 썩였던 산업은행 입장에서 아시아나항공의 국유화는 피하고 싶은 카드일 것”이라고 분석했다. 국내 1위 항공사인 대한항공이 아시아나를 안는 것이 가장 현실적인 대안이 됐다는 의미다. 

 문제는 돈이다. 아시아나항공의 부채는 지난 6월 말 기준 11조 5459억원인데 자본금은 4880억원에 그쳐 자본잠식률이 56%에 달한다. 1년 내 상환 의무가 있는 유동부채도 4조 7979억원이다. 현재 부분 자본잠식 상태인 아시아나항공의 자본잠식이 지속하면 항공면허를 반납해야 한다. 이를 해소하기 위해 아시아나항공은 다음 달 3대1 무상감자를 결정하기도 했다.

 아시아나항공에 2조 4000억원의 기간산업안정기금을 추가 투입하기로 했지만, 경영 정상화는 요원하다. 코로나19 여파로 인한 승객 감소로 세계 항공업계 경기가 바닥을 치고 있기 때문이다.

 한진칼이 동원할 수 있는 자금에도 한계가 있다. 올 상반기 기준 한진칼의 현금 및 현금성 자산과 단기 금융상품의 합계는 2821억원에 그친다. 대한항공도 코로나19 장기화로 화물 수송으로 겨우 영업이익 적자를 면하면서 버티고 있다. 기내식 사업부 매각 등 자구안을 실행 중인 대한항공에 아시아나항공의 부채는 짐이 될 수밖에 없다.

 당장 산업은행의 지원으로 아시아나를 인수한다고 해도 정상화를 위해선 수조 원의 자금 수혈이 불가피하다. 

 독과점 문제도 변수다. 두 항공사가 합병하면 미주와 유럽 등 장거리 운행이 가능한 국적 항공사는 한 곳만 남는다. 공정거래위원회는 1개 사업자의 시장점유율이 50% 이상이거나 3개 이하 사업자의 점유율 합계가 75% 이상인 경우 시장 지배적 사업자로 지정하고 규제한다. 대한항공과 아시아나항공의 결합이 독과점 규제를 받을 수 있다는 뜻이다.

 다만 항공업계에 따르면 지난해 대한항공과 아시아나항공의 국제여객 수송 점유율은 각각 19.3%, 14.1%로 50%를 넘지 않았다. 같은 기간 국제화물 수송 점유율의 경우 대한항공은 30.2%, 아시아나항공은 17.5%였다.


지속되는 코로나 팬데믹 속에서 대한항공은 어떤 것으로 손해를 만회하고 있어
화물 수송