‘하이브리드’ 수준 탄소배출 낮춰야하는 자동차 업계…엇갈린 현주소는?
정부가 친환경차로 평가받는 하이브리드(HEV) 차량도 과징금을 물수 있는 수준으로 온실가스 규제 기준을 강화하자, 국내 완성차 업체들의 희비가 엇갈리고 있다. 
현대자동차 등 비교적 친환경차 준비가 잘된 업체들은 여유로운 모습이지만, 경영악화로 친환경차 전환이 더딘 업체들은 경쟁력이 더욱 약화될 것을 우려하고 있다.
16일 업계에 따르면 환경부는 최근 ‘2021~2030년 자동차 온실가스 관리제도’ 이행 기준을 발표했다. 차량이 배출해도 되는 온실가스의 기준을 설정하고 이를 넘어선 차량 제조 업체에 판매 대수만큼 과징금을 부과하는 제도다. 온실가스 저배출 차량의 생산·판매를 유도하기 위해 마련됐다.
이번 기준 강화로 10인 이하 승용·승합차의 온실가스 기준은 현재 97g/㎞에서 2025년 89g/㎞, 2030년에는 70g/㎞으로 순차적으로 강화된다. 결국 과징금을 내지 않고 제시된 기준을 달성하기 위해서는 전기차·수소차·하이브리드차 판매 비율을 현재보다 크게 높여야 한다.
하지만 이번에 제시된 배출기준은 현대차·기아는 맞출수 있어도 한국GM·르노삼성·쌍용차가 달성하기에는 어려운 수준이라는 것이 업계 평가다. 

현대차는 지난해까지 하이브리드 중심이었던 친환경차 전략을 올해부터 전기차 중심으로 재편하고 있다. 고배기량 모델이 많은 제네시스 브랜드를 산하에 두고 있는 현대차 입장에선 온실가스 배출량이 0g인 전기차 판매 확대가 절실한 상황이다. 
현대차는 2025년까지 전기차 12개 이상의 모델을 출시하는 등 지난해 2.4%였던 전기차 비중으로 10%까지 높인다는 계획이다. 향후에는 전 라인업에 전기차 모델을 추가해 2030년 19%, 2040년 78%의 전기차 판매 비중을 목표로 하고 있다.
기아는 온실가스 배출 기준을 맞추기 위해 경유 중심의 스포츠유틸리티차(SUV) 등을 하이브리드(PHEV 포함)와 전기차로 고루 강화할 계획이다. 이를 통해 현재 89%인 순수 내연기관차 비중으로 2030년 60%까지 낮추고, 친환경차 비중을 11%에서 40%로 높인다는 방침이다. 
반면, 한국GM의 중장기 전망은 밝지 않다. 2019년 5.3%였던 전기차 판매 비중이 지난해 1.9%로 급감한데 이어, 올해 신형 ‘볼트EV’ 도입도 하반기 이후에나 가능하기 때문이다. 게다가 신형 전기차 국내 도입을 위해서는 미국 GM 본사 승인을 받아야 하고, 국내 공장에서는 전기차 생산 계획조차 없다.
 르노삼성과 쌍용차 상황은 더욱 막막하다. 경영 악화 때문에 친환경차 투자가 늦었고, 판매 차종도 제한적이기 때문이다. 르노삼성은 ‘조에’, ‘트위지’ 등 2종의 전기차가 있지만, 지난달 판매량은 1대에 그쳤다. 쌍용차는 올해 ‘E100’이라는 첫 번째 전기차를 출시할 계획이지만, 신규 투자 없이는 불가능한 상황이다.
전문가들은 전동화 비중을 높이지 못한 업체의 도태가 불가피한 상황이라고 보고 있다. 이미 많은 글로벌 업체들이 내연기관 ‘종식’을 선언하고 있기 때문이다. GM은 오는 2035년까지 현재 기준 매출과 수익의 98%를 차지하는 내연차 생산·판매를 중단하고 전기차 생산·판매체제로 전환한다. 폭스바겐은 2029년에 신규 전기차 75종 출시, 누적 판매 2,600만대를 달성하겠다는 목표를 내놓았다. 업계 관계자는 “내연기관에서 친환경차로 넘어가기 위해 많은 투자와 시간이 필요하지만, 서두르지 않으면 국내 자동차 산업 경쟁력이 약화될 수밖에 없다”고 말했다.
르노삼성이 생산하고 있는 전기자동차는 얼마나 되는 거야
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