기고·양철수&gt; 달빛내륙철도 반드시 건설되어야 하는 이유
대구~광주 간 203.7㎞를 잇는 달빛내륙철도는 4조 850억원 사업비가 투자되는 국가 기간교통망 구축사업이다. 그동안 국가균형발전의 상징적 사업으로 여겨져 양 지역이 공들여 왔던 달빛철도건설 사업이 최근 경제성이 낮다는 이유로 '제4차 국가철도망구축계획(안)'에 반영이 무산됐다. 이에 광주·전남을 비롯한 대구·경북·전북·경남 6개 지역 시·도지사가 정부와 대통령을 향해 공동 호소문을 발표 하는 등 대응책 마련에 고심하고 있다.
달빛내륙철도 건설에 대한 지역차원의 노력은 오래전부터 꾸준히 이어져 왔다. 광주·대구 정치계, 학계, 경제계, 시민단체 대표 등이 참여한 '광주·대구 달빛철도 건설 추진협의회 출범(2017년)', 대구시의회와 광주시의회의 '달빛내륙철도 조기건설 공동성명서 채택(2017)', 3차에 걸친 '달빛내륙철도 조기건설을 위한 국회포럼' 등이 이를 뒷받침한다.
달빛내륙철도는 광주~대구 간을 60분대로 통행할 수 있어 양 지역의 1일 생활권 형성이 가능하여 영호남 간 인적·물적 교류를 촉진할 수 있다. 철도 통과지역은 6개 시도, 17개 시·군으로 인구 577만 명이 거주하며, 경부선, 경인선을 제외하고 가장 많다. 물류측면에서 호남권과 경북권은 주로 수도권과 경남권으로 물동량이 발생하는 문제를 달빛내륙철도를 통해 영호남 간 교류가 가능해 물류비 절감 또한 매우 클 것으로 기대된다.
달빛내륙철도의 '제4차 국가철도망 구축계획' 미반영은 교통수요 부족에 따른 낮은 경제성이 주요 이유이다. 교통수요 예측은 장래의 교통체계에서 발생할 교통수요를 현재의 시점에서 현재의 교통여건이 크게 변하지 않는다는 가정에 따라 수행된다. 따라서 장래의 급격한 변화에 따른 오차의 발생 가능성이 매우 크다. 예를 들어, 그간 '사고 많은 도로'라는 불명예가 있었던 '88올림픽 고속도로'가 2015년 12월에 4차로인 '광주-대구 고속도로'로 확장 개통되어 동서화합과 지역발전의 견인차가 되고 있다. 건설 당시만 해도 수요부족에 대한 우려가 매우 컸다. 그러나 지금은 개통 당시 2015년에 비해 연평균 약 10%가 증가하고 있어 이를 반증하고 있다.
광주전남연구원이 자체적으로 분석한 결과에 의하면, 달빛내륙철도 개통에 따른 광주로의 유동인구 유입 증가 및 이로 인한 사회경제 전반에 걸친 경제적 파급효과가 매우 큰 것으로 나타났다. 달빛내륙철도 개통 시점인 2035년 생산유발효과는 1조 1,815억 원이며, 이 중에 61.1%인 7,221억 원이 광주지역 내에서 유발된다. 이는 광주지역 총생산의 약 1.3% 규모이다. 또한 추가적인 생산유발로 인해 창출되는 부가가치유발효과는 4,248억 원이며 이 중 60.9%인 2,585억 원이 광주지역 내에서 유발된다. 아울러 취업유발효과는 7,006명이며 이 중 68.1%인 4,769명이 광주지역 내에서 유발되는 것으로 분석했다. 이처럼 달빛내륙철도는 광주권을 포함한 남부 내륙권의 지역경제 활성화 및 지역발전 촉진을 위해 반드시 필요하다는 것이 필자의 견해이다.
달빛내륙철도 건설은 국토 공간적 측면에서 수송 효율성 제고, 인적·물적 교류 증대, 지역경제 활성화를 통해 초광역 내륙권의 발전을 가속할 수 있을 것으로 기대된다. 이는 정부의 정책 기조인 국가균형발전, 그리고 국가 대통합의 전형적인 모델이 될 수 있을 것이다.
달빛내륙철도는 경제 논리 차원을 넘어 국가균형발전, 영호남 화합과 동반성장을 위해 재검토가 필요하며, 반드시 '제4차 국가철도망구축계획' 최종안에 반영되어야 한다. 이는 낙후 지역의 간절함이며, 시대적 요구이기 때문이다.
달빛내륙철도가 통과하는 시도는 얼마나 돼
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