6월 운명의 날…달빛내륙철·흑산공항 판가름
경제성 논리에 가로막힌 광주·전남 SOC 현안이 이달 중 다시 시험대에 오른다.
영·호남 상생 공약인 광주~대구 달빛내륙철도 건설사업은 제4차 국가 철도망 구축계획 결과 발표를, 신안 흑산공항은 국립공원위원회 심의를 앞두고 있다.
"경제성이 부족해 혈세를 무분별하게 낭비한다"는 반대기류 탓에 사업추진 여부는 여전히 불투명하다.
하지만 정부의 부정적 시각 속에 SOC 확충 뒤 열악한 지역경제에 긍정적인 영향을 끼친 사례도 적지않다. 광주·대구고속도로, 호남선 KTX 등은 막상 개통하니 물동량과 이용객이 큰폭으로 증가한 바 있다.
● 경제성 발목잡힌 지역현안
달빛내륙철도는 광주~대구를 1시간대로 연결하는 고속화 철도 건설사업으로 203.7㎞ 노선에 4조850억원이 소요된다. 1999년 국가기간 교통망계획에 처음 오른 뒤 2006년 수립됐던 제1차 국가철도망 구축계획부터 4회 연속 미반영됐다.
정부는 이달 중 제4차 국가철도망 구축계획 최종안을 발표할 계획이다.
현재 광주와 대구가 공조해 국가철도망 구축 계획에 달빛내륙철도 사업이 다시 반영되도록 총력전에 나서고 있다.
발목을 잡은 것은 경제성 논리다. 사업성을 인정하는 경제성 분석(B/C) 결과 수치가 1보다 낮은 0.483을 기록하며 달빛내륙철도 사업추진에 제동이 걸리고 있다.
이 때문에 '선공급, 후수요'의 원칙을 적용해야 한다는 여론이 거세다. 인구감소로 이용객이 없다는 논리가 아닌 개통을 하면 점차 이용객을 늘것이라는 논리에 무게를 두자는 논리다.
호남고속철도(KTX)가 대표적인 사례다. B/C가 0.34로 달빛내륙철도보다 더 낮았지만 호남KTX가 개통 이후 폭발적인 수요 증가로 좌석 예약이 어려울 정도로 인기를 끌었다. 광주 송정역만 해도 당시 예측했던 이용객의 3배를 웃돈다.
지난 2015년 2차선에서 4차선으로 늘린 광주대구고속도로는 '달빛내륙철도'의 필요성을 보여주는 사례이다.
광주대구고속도로는 왕복 2차선인 2014년 당시 차량 통행량이 2228만대 수준이었지만 왕복 4차선 개통이후 매년 10%씩 통행량이 늘었다. 2019년 현재 3355만8283대으로 개통 첫해보다 무려 1100만여대가 증가했다.
광주경제정의실천시민연합 오주섭 사무처장은 "지방의 열악한 여건은 감안하지 않고 경제성만 따지는 것은 지방을 소멸위기로 내모는 것"이라며 "낙후지역의 주요 인프라 투자를 위해서는 경직된 경제성 논리에서 벗어나야 한다"고 말했다.
●흑산공항 "NO"… 울릉공항 "증설"
흑산공항도 13년째 답보상태다. 흑산공항 건설은 사업비 1833억원을 들여 다도해해상국립공원인 흑산도 54만7646㎡ 부지에 길이 1.2㎞, 폭 30m의 활주로를 포함한 공항시설을 건설하는 사업이다.
흑산공항은 2013년 기획재정부 심의에서 B/C가 4.38으로 분석됐다. 높은 경제성임에도 정부 기관의 부정적 시각은 여전하다. 연간 1000만 관광시대를 열어가겠다는 전략은 '부풀린 경제분석'이라는 비아냥도 있었다.
국립공원이라는 점도 걸림돌이다. 신안군은 흑산공항 예정부지 1.21㎢(36만평)에 대한 국립공원 해지시 4.3배에 달하는 신안지역 갯벌 5.32㎢(160만평)를 대체 부지로 제공하는 국립공원 대체 편입지역 변경안을 제출했다.
이달 중 국립공원위원회 심의가 열릴 예정이다.
국립공원위원회 심의의 벽을 넘지 못하고 있는 흑산공항은 상대적 박탈감 크다. 정부가 흑산공항과 동시에 추진했던 울릉공항은 예정지역 전체 면적이 종전보다 1만7500여㎡(4.2%) 늘어난 43만455㎡로 변경됐다. 면적 증가에 따른 비행기 계류장도 기존 6대에서 11대가 대기할 수 있도록 변경됐다.
흑산공항과 비슷한 시기 추진된 울릉공항은 2013년 예비타당성 조사에서 B/C가 1.19로 흑산공항보다 경제성이 크게 떨어진 것으로 나타났다. 하지만 건설 사업비는 흑산공항 833억원의 3배가 넘는 6633억원에 달한다.
흑산공항도 울릉공항 처럼 50인승 소형항공기가 이·착륙 할 수 있는 활주로 길이 1200m 규모의 공항이 신축되면 서울~흑산도까지 7시간 소요시간이 1시간으로 단축된다.

광주대구고속도로를 이용한 차량은 얼마나 증가했어
1100만여대