“완전 자본잠식될 수도”…위기감 커지는 LCC, 정부 지원은 요원
국내 저비용항공사(LCC)들의 위기감이 점차 커지고 있다. 최근 공시된 국내 LCC 4개사의 1분기 실적을 보면 3개사가 자본잠식 상태에 빠졌다. 게다가 코로나19 위기의 타개책으로 여겨졌던 화물 운송에서도 고전을 면치 못하고 있어 이 상태가 유지된다면 연말쯤엔 모든 LCC가 완전 자본잠식에 들어갈 것이란 우려도 나온다. 
 
24일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산 등 LCC 상장사 4개사 중 진에어와 제주항공, 에어부산이 자본잠식 상태에 빠진 것으로 나타났다. 자본잠식은 기업의 적자가 누적되면서 자본총계(자기자본)가 납입자본금보다 적은 상태를 말한다. 진에어의 자본잠식률이 42.4%로 가장 높았고, 에어부산(34.4%)과 제주항공(28.7%)도 안심할 수 없는 상황이다. 그나마 지난 3월 사모펀드로부터 800억원의 자금을 투자 받은 티웨이항공만 자본잠식을 면했다. 
 
적자가 장기간 이어지면서 자기자본이 줄어든 탓에 부채비율도 크게 확대됐다. 부채비율이 1793.2%로 가장 높았던 진에어는 전년 동기보다 5배가량 늘었다. 에어부산도 부채비율이 1752.2%를 기록해 진에어와 비슷했다. 티웨이항공은 886.8%, 제주항공은 705.2%로 LCC 4사의 평균 부채비율은 1000%를 넘었다. 
 
 
LCC들도 직원들이 돌아가며 휴직을 하고, 무착륙 관광비행이나 국내선 운항을 늘리는 등 업계 나름의 자구책을 펼치고 있지만 역부족이란 평가가 지배적이다. 그런데다 국제선 여객 부진의 탈출구로 여겨졌던 화물 운송량도 대한항공을 제외하고는 모두 코로나19 전인 2019년보다 감소했다. 국토교통부가 밝힌 올해 1~4월 화물 운송량을 보면 진에어는 2019년 3만1000t에서 9700t으로, 제주항공이 3만5000t에서 7000t, 티웨이항공 2만1000t에서 7000t, 에어부산은 1만9000t에서 7700t으로 모두 줄어들었다. 화물기가 없는 LCC는 여객기 화물칸에 화물을 싣고 여객기를 운항할 때 화물을 함께 운송했지만, 국제선 운항 자체가 대폭 줄어들면서 화물 운송량이 늘어나지 못했다. 
 
또 LCC 매출의 70~80% 가량이 나오는 국제선 여객이 올해 안에는 코로나19 이전의 상태로 회복되기 어려울 것으로 예측되는 상황에서 정부의 지원조차 요원하다는 점도 문제다. 정부는 지난 3월 ‘항공산업 지원 및 재도약 방안’을 발표하면서 LCC를 대상으로 2000억원 규모의 정책금융을 지원하겠다고 했으나 이날까지도 “기업의 자금 상황을 모니터링 하는 단계”라고 밝혔다. 또 오는 6월 말 종료되는 유급휴직 고용유지지원금의 지원 기간 연장도 확실치 않은 상황이다. 
 
 
정부의 기간산업안정자금 역시 LCC엔 ‘그림의 떡’일 뿐이다. 이자율이 6~7% 수준으로 높은데다 총차입금 5000억원 이상, 근로자 300명 이상, 지원 후 6개월간 고용 90%를 유지 등의 지원요건을 만족해야 하기 때문이다. 한 업계 관계자는 “기안기금 신청을 하고 싶어도 대상이 되지 않아 할 수 없어 답답하다”고 말했다. 그나마 지난해 LCC 중 유일하게 기안기금을 받았던 제주항공은 현재 2차 기안기금 신청을 위해 지원 주체인 KDB산업은행과 협의를 진행 중이다. 
 
업계에서는 정부의 지원 없이 이런 상태가 지속된다면 연내에는 모든 LCC가 완전 자본잠식(자본금이 100% 잠식된 것) 상태에 들어갈 것이란 우려가 나오고 있다. 허희영 한국항공대 경영학과 교수는 “정부가 자금수요를 다 파악해놓고도 여태 지원을 하지 않고 있다. 제주 노선엔 사람이 몰리니 업계 상황이 괜찮아보이는 착시가 있는 것 같다”며 “지금이라도 특단의 대책을 내놓지 않는다면 하반기엔 더 심각한 국면에 들어설 것으로 보인다”고 우려했다. 
 
그러면서 “우려대로 LCC들 중 완전 자본잠식에 빠지는 경우가 나온다면 아주 심각한 고용위기를 초래할 수 있다”며 “고용유지지원금을 포함해 저리의 긴급 지원금을 빠르게 지원하는 등의 방안을 정부가 적극 검토해야 한다”고 강조했다. 

자본 잠식 상황에 처해 정부의 대책이 필요한 저비용항공사는 어디야
진에어와 제주항공, 에어부산