도심에 산·강·바다 있는 ‘특수 지형’ 부각하고 ‘물류 도시’ 강조
‘민자의 늪’ 탈출을 위한 가장 빠른 방법으로 꼽히는 국비 확보에서 부산은 ‘이중고’에 시달리고 있다. 



산악지형과 해안지형을 동시에 끼고 있는 지형상 막대한 건설비가 필요하고 추가 도로 건설 필요성도 늘어나지만 국비 확보에는 한계가 명확한 탓이다. 부산시가 ‘민자의 늪’을 벗어나기 위해 국비 확보 논리와 전략을 정밀하게 재수립해야 한다는 지적이 인다. 



20일 국토교통부에 따르면 지난 2005년부터 올해까지 부산에서 ‘대도시권 혼잡도로’로 지정돼 국비 지원을 받아 만든 도로는 총 11개다. 2006년 1차 사업에서 산성터널 일부 구간, 식만~사상 간 도로 등이 선정됐고 2012년 2차 사업에서는 을숙도대교 일부 구간, 덕천동~아시아드경기장 간 도로가 선정돼 국비를 지원받았다. 2016년 3차에서는 엄궁대교, 만덕~센텀 대심도, 온천천 횡단교, 봉래산 터널 등이 선정됐다. 



대도시권 혼잡도로는 국비 확보의 '패스트트랙'으로 통한다. 혼잡도로로 지정되면 건설비 50%가 국비로 지원된다. 이 때문에 부산시는 2000년대 후반부터 대규모 건설비 투입이 필요한 도로는 모두 혼잡도로 지정방식으로 국비 확보를 시도해 왔다. 



부산시는 올해 4차 혼잡도로 지정에서도 향후 개통이 시급한 반송터널, 해운대터널 등 10건을 모두 혼잡도로로 지정해 달라고 신청했다. 



그러나 일각에서는 혼잡도로 지정으로 국비 확보 방법을 ‘단일화’한 것은 ‘전략적 실패’ 아니냐는 비판이 나온다. 국비를 확보하는 데는 국도 지정, 국지도 지정, 항만배후도로 지정 등 다양한 방법이 있는데 혼잡도로 지정에만 집중하다가 국비 확보에 실패하고 손쉬운 민자의 유혹에 빠지는 실수를 반복할 수 있다는 것이다. 



실제로 2016년까지 3차례 혼잡도로 배정 예산을 계산해 보면 10조 9740억 원에 달하는데, 부산은 고작 7%에 해당하는 8451억 원을 얻는 데 그쳤다. 사실상 확률 낮은 국비 확보 방안에 과도하게 지정 신청을 하고 있는 셈이다. 



전문가들은 도심 곳곳에 산악과 강, 바다가 있는 ‘특수 지형’ 때문에 터널과 교량 등 도로 수요가 많고 건설비도 높을 수밖에 없다는 논리로 정부를 강하게 설득해야 한다고 주장한다. 또 부산신항과 향후 건설될 가덕신공항 등 국가 기간 시설의 배후 물류 도시인 점을 강조해 국비 확보 논리와 전략을 다시 짜야 한다고 지적한다. 과거 광안대교의 건설비 확보가 여의치 않았지만 항만 배후도로기능을 강조해 100% 국비를 확보한 전례가 있다. 



부산 경제정의실천시민연합 도한영 사무처장은 “부산의 대부분 도로의 경우 물동량에 따른 혼잡도가 높고 지형 탓에 건설비가 많이 드는 특수성을 호소하고 국비 신청 방식도 다양화해야 한다”고 말했다. -끝- 



대도시권 혼잡도로를 정비하는 데 드는 금액을 국가가 부담하는 비율은 얼마나 돼
50%