가덕신공항에 ‘플러스 α’로 내놓은 한·일 해저터널 실현 가능성 있을까
김종인 비상대책위원장이 1일 부산에서 가덕신공항 지지 입장에 더해 한·일 해저터널 추진 등 ‘뉴 부산 프로젝트’라고 명명한 공약 보따리를 풀었다. 4월 부산시장 보궐선거를 앞두고 가덕신공항 문제로 흔들리는 지역 민심을 다잡기 위해 시쳇말로 ‘묻고 더블로’를 외친 셈이다. 

 

 문제는 실현 가능성이다. 한·일 해저터널의 경우 1980년대부터 정치권과 시민사회에서 꾸준히 거론됐다. 정권 차원에서도 노태우, 김대중, 노무현 대통령이 필요성을 언급했고, 가깝게는 서병수·오거돈 전 부산시장도 추진 의사를 밝힌 바 있다. 그러나 그때마다 천문학적 비용, 기술적 문제뿐만 아니라 일본의 대륙 진출 교두보를 확보해 줄 수 있다는 반일 정서 등으로 논의 초기 단계에서 번번이 무산됐다. 

 

 일단 김 위원장의 발언 직후 측근인 박수영(부산 남갑) 의원은 ‘부산공약: 한일해저터널 건설’이라는 2장짜리 문건을 언론에 배포했다. 이에 따르면 해저터널은 가덕도에서 일본 대마도를 거쳐 후쿠오카까지 총 210km(해저 147km, 육상 63km)이며, 대마도까지는 한국이, 나머지 구간은 일본이 건설한다. 예상 건설기간은 10년, 총공사비는 92조(단선)~180조 원(복선)으로 추정된다. 한국은 전체 3분의 1 구간만 담당하기 때문에 매년 3조~7조 원이 필요한데, 50% 민자를 유치하면 1.5조~3.5조 원으로 건설이 가능하다는 게 국민의힘 측 구상이다. 

 

 그러나 이명박 정부 시절인 2011년 국토해양부는 한·일 해저터널 구상에 대해 “경제적 타당성이 없다”고 결론을 내린 바 있다는 점에서 정밀한 경제성 분석이 선행돼야 할 것으로 보인다. 

 

 더 큰 난관은 정서적인 부분이다. 한·일 해저터널이 일본의 유라시아 대륙 진출을 도와 오히려 일본으로의 경제적 ‘빨대효과’를 초래하는 것 아니냐는 우려는 광범위하게 퍼져 있다. 실제 한·일 해저터널 건설은 우리보다 일본이 훨씬 적극적이다. 이 때문에 정치권이 국민적 동의를 거쳐 실제 추진 단계에 이르기까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. 

 

 김 위원장이 이날 언급한 산업은행 등 정책금융 기관의 이전 역시 남구 금융중심지 육성을 위해 부산이 오랫동안 정부에 요구해 온 사안이다. 이를 위해서는 여권이 지난해부터 추진을 공언한 공공기관 2차 이전이 본궤도에 올라야 하는데, 최근 들어 논의 자체가 실종된 분위기다. 사실 김 위원장은 여권의 국가균형발전 정책에 대해 “실효성이 없다”는 입장을 보여 왔다. 이 때문에 김 위원장이 공약에 대한 진정성을 보이려면 공공기관 2차 이전 문제에 대해 먼저 전향적인 태도를 보여야 한다는 지적이 나온다. 

 

 이밖에 김 위원장이 뉴 부산 프로젝트로 제시한 부산항의 스마트항만화, 2030 월드엑스포 유치 등은 현재 부산시의 역점사업이다. 

 

 한 부산 정치권 관계자는 “김 위원장이 기존 입장과 달리 부산에 대규모 사업 추진을 약속했지만, 실현 가능성을 깊이 염두에 둔 것인지는 의문이 든다”면서도 “일단 국민의힘이 ‘당론’ 추진을 언급했기 때문에 추후 해당 사업을 추진하는 데에는 긍정적인 효과가 있을 것”이라고 의미를 부여했다. 

 

언제 김종인의 신 부산 프로젝트가 공표됐어
1일