시행 임박 '안전속도 5030'…기대반 우려반 '여전'
오는 17일부터 전국적으로 시행되는 '안전속도 5030'을 두고 기대와 우려가 여전하다. 

시범 운영 기간 동안 교통사고 발생 건수와 사망ㆍ부상자가 감소하는 등 가시적 효과를 나타내 '보행자 중심 교통문화 정착에 큰 도움이 될 것'이란 기대와 우리나라 교통 상황을 제대로 이해하지 못한 '탁상행정'이란 비판이 지속되고 있다. 

'안전속도 5030'은 교통 소통이 필요한 외곽지역을 제외한 도심지역의 기본 제한속도를 시속 50㎞, 보호구역ㆍ주택가 등 보행자 안전이 필요한 지역을 시속 30㎞로 낮추는 정책이다. 

제한 속도를 낮춰 교통사고 시 사망자와 부상의 정도를 줄이자는 것이 가장 큰 취지다. 

2017년 기준으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 우리나라의 10만명당 교통사고 사망자 수는 미국(11.4명), 칠레(10.5명), 터키(9.2명)에 이어 네 번째로 많은 8.1명이다. 

이를 OECD 평균치 5.1명 수준으로 떨어뜨리는 것이 목표다. 

시속 60~70km로 달릴 때보다 50km로 달릴 때 제동거리가 짧아지기 때문에 충돌시 발생하는 충격량이 줄어든다는 발상이다. 

도심 속도하향 정책은 UN 권고사항으로 OECD 37개 국가 중 31개 국가에서 이미 시행 중이다. 

네덜란드ㆍ스위스ㆍ호주 등 많은 나라에서 이 정책으로 교통사고 사망자가 10∼25%까지 감소하는 성과를 봤다. 

부정적인 시각도 적지 않다. 

속도만 줄인다고 교통사고가 줄어드는 것은 아니기 때문이다. 

실제 도시에서 발생하는 교통사고 원인은 과속 관련보다 보행자의 무단횡단이나 차도 갓길 통행 등이 큰 비중을 차지하고 있다. 

가장 최근 통계인 2019년 도로교통공단 법규 위반별 교통사고 분석 자료에 따르면 전체 사망자 3349명 가운데 과속으로 인한 사망자는 228명으로 채 10%도 되지 않는다. 

신호위반 315명이나 중앙선 침범 246명보다 적은 수다. 

차대 차 사고에서도 과속보다는 신호위반이나 안전거리 미확보 등이 주요 원인이다. 

또 일부 구간을 제외한 대부분의 도로에 제한 속도 하향을 일괄 적용하면서 도심의 교통흐름을 저해할 것이란 우려도 나온다. 

일괄적인 속도 하향이 차량 대수를 비롯한 차선과 신호체계 등 도로 환경이 그대로인 상황에서 속도만 낮출 경우 교통체증이 불가피하다는 주장이다. 

통행량이 많지 않은데도 '가다 서다'를 반복하는 등 체감 통행시간도 크게 늘어날 것이란 지적도 있다. 

시내버스 등 대중교통의 정시성을 해치고 배차 간격이 늘어나는 등 이용객들이 겪는 불편도 가중된다는 우려도 적지 않다. 

실제로 충북 청주시는 지난 3월 안전속도 5030 시행에 따라 일부 시내버스의 운행시간을 추가로 반영했고 결과적으로 운행횟수가 줄어든 노선이 발생했다. 

출퇴근시간대에는 탄력배차를 함으로써 이용객 불편을 최소화했다지만 전체 운행횟수가 줄어들고 이동시간이 늘어나는 등의 문제는 현실적으로 해결이 어렵다. 

청주시민 A씨(45)는 "사망 사고를 줄이려는 좋은 취지의 정책이지만 아직 국민적 공감대 형성이 부족한 것 같다"며 "제대로 효과를 거두고 운전자와 보행자 모두 불편함 없도록 보완해 나가길 바란다"고 말했다.
안전속도 5030에 따라 시속 30킬로미터로 다녀야 하는 곳은 어디야
보행자 안전이 필요한 지역