1997년 IMF위기 때 워크아웃에 들어갔던 쌍용자동차는 3년만에 급속도로 정상화의 길에 들어섰다. 2001년 152억원으로 흑자전환을 한 이후, 2002년 3200억원, 2003년 5900억원의 사상 최대수준의 순이익을 달성했다. 매출도 2001년 2조 3000억원에서 2003년 3조3000억원으로 성장했다. 그러나 2004년 상하이자동차가 인수한 다음 해부터 쌍용자동차는 나락으로 떨어졌다. 적자는 2005년 -1034억원, 2006년 -1960억원, 그리고 2008년 -7100억원의 사상최악을 기록했다. 매출도 2조5000억원으로 1조 가까이 떨어졌다. 고의 아니면 방치한 결과라고 볼 수밖에 없는 일이었다. 결국 상하이자동차는 인수 후 불과 4년이 지난 2009년 1월 쌍용자동차가 극심한 유동성위기에 빠졌다며 경영권을 포기하고 법정관리를 신청했다. 도대체 쌍용자동차에 무슨 일이 벌어진 것일까? 상하이자동차가 떠난 후 검찰은 국고지원으로 개발된 쌍용자동차의 디젤 하이브리드 기술이 상하이자동차로 유출된 것으로 결론짓고 2009년 관련자들을 기소했다. 올해 4월 개막한 베이징모터쇼에서 상하이자동차는 미래친환경에너지차 개발에 매진하고 있고 이 분야에서는 이미 한국보다 경쟁력이 앞섰다고 했다. 이는 상하이자동차가 제 나라 중국으로 쌍용차의 기술을 퍼 나르는 것에만 몰두했을 것이라는 또 다른 증거이다. 상하이자동차 인수 직후 나락으로 만약 상하이자동차가 쌍용자동차의 정상화에 매진했다면 쌍용자동차는 지금과 전혀 다른 모습이었을 것이다. 그들이 먹고 튄 뒤 회사를 살려야 한다는 미명 하에 수많은 노동자의 목이 잘렸다. 여기에는 회계조작의 의혹까지 있다. 상하이자동차가 떠나기 직전 한 유명 회계법인은 유형자산평가액 5177억원을 감액해 부채비율을 과도하게 높게 잡았다. 이것은 2646명의 인력구조조정을 정당화시키는 논리가 되었다. 그러나 후에 법적인 회생절차에 따라 회사측의 의뢰로 한국감정평가원이 평가한 유형자산평가액은 1조7000억원이었다. 이것이 사실이라면 쌍용자동차의 부채비율은 561%가 아니라 187%다. 부채비율 200% 이하는 재무상태가 우수한 기업이다. 2009년 쌍용차 조합원들은 77일간의 옥쇄파업을 했다. 해고당한 조합원과 남는 조합원 간의 갈등은 극에 달했고 폭력적인 진압과정에 경찰은 조합원들을 토끼사냥 하듯 쫓았다. 국민의 편에 서야 할 정부는 없었고 공권력만 난무했다. 쌍용자동차 부실에 책임지는 사람도 없었고 노동자 64명만 감옥에 들어갔다. 기업이 부도가 나면 경영진은 대개 법정에 선다. 그러나 쌍용자동차에서는 아무도 책임지지 않았다. 쌍하이자동차를 국회에 불러다 놓고 사태해결을 촉구하며 명판을 집어던지는 정치인도 없었다. 위기 초래한 당사자 책임 물어야 지금까지 22명의 쌍용자동차 해고노동자들이 생활고 혹은 절망으로 스스로 목숨을 끊었다. 회사는 해고노동자들에게 280억원의 손해배상소송을 진행하고 있다. 대한문 앞에는 쌍용자동차 해고노동자들의 기약 없는 희망텐트 농성이 이어지고 있다. 목하 여야 각 정당은 대통령선거에 돌입했다. 이들은 하나같이 경제민주화를 공약으로 내놓고 있다. 비단 쌍용차만이 아니다. 위기를 초래한 책임자에게 책임을 묻고 노동자에게만 일방적으로 강요했던 구조조정으로 인한 희생을 위로하고 회복하는 과거청산 역시 경제민주화의 핵심임을 잊지 않기를 바란다. 곽태원/(사)한국노동경제 연구원 원장
2009년 1월 쌍용자동차에 무슨일이 있었어?
극심한 유동성위기에 빠졌다며 경영권을 포기하고 법정관리를 신청했다.