사고가 난 아시아나 여객기는 지나친 저공, 저속 비행으로 착륙을 준비하다 샌프란시스코 공항 방파제에 충돌한 것으로 드러났다. 조종사의 과실과 계기판 오작동, 공항 착륙유도장치 폐쇄 등이 겹쳐 사고가 발생했을 가능성이 거론되고 있다. 사고 원인을 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 사고기의 블랙박스를 워싱턴으로 가져가 정밀 분석하고 있다. 블랙박스를 구성하는 두 가지 기록장치 가운데 조종실 음성녹음장치(CVR)를 분석한 결과의 일부가 공개됐다. 데보라 허스먼 NTSB 위원장은 2시간 분량의 조종실 음성녹음 기록을 분석한 결과 "기장은 충돌하기 불과 1.5초 전에 착륙을 피하고 다시 기수를 상승하려 시도했던 것으로 나타났다"고 밝혔다. 블랙박스 기록에는 당시 사고기가 기준보다 낮은 고도, 느린 속도로 활주로에 접근하고 있었다. 샌프란시스코 공항 관제탑은 충돌 7초를 앞두고서야 사고기 조종석에 속도를 높이라고 지시했다. 관제탑의 지시로 조종석에서는 충돌 1.5초 전 착륙시도를 중단하고 다시 기수를 상승시켰다. 이러한 과정은 사고 상황과 맞아 떨어진다. 사고기는 동체 뒷부분인 꼬리 파손으로 사고가 발생했다. 관제탑의 지시가 적절했는지, 조종석에서의 재상승 시도가 적절했는지도 조사 과정에서 다뤄질 전망이다. 이와 함께 당시 샌프란시스코 공항에는 항공기 착륙을 유도하는 '글라이드 슬로프'라는 장치가 꺼져 있었던 것으로 확인됐다. 지난 1997년 8월 발생한 대한항공 보잉 747기의 괌 추락사고 당시에도 공항의 이 장치가 고장나 있었다. 샌프란시스코 공항은 미 연방항공청(FAA)의 지시로 활주로 공사를 진행하고 있었으며, 이 공사로 인해 글라이드 슬로프를 꺼 놓은 것으로 알려졌다. 허스먼 위원장은 "글라이드 슬로프가 작동되지 않았던 것에 대한 논의도 있었지만 위성항법장치(GPS)나 활주로 지시등도 있었다"고 말했다. 사고와 직접적인 관련이 없다는 점을 시사한 것이다. 그는 조종사 과실 가능성에 대해서도 "그렇게 결론 내리는 것은 이르다"고 말했다. 사고기는 4명의 기장과 부기장이 2개조를 꾸려 운항중이었다. 사고 당시 부기장은 2001년 이후 9793시간을 운항한 경력을 갖고 있었다. 다만 사고기와 같은 보잉 777기종은 43시간 운항기록을 갖고 있다. ABC, NBC, CBS, CNN 등 미 주요 방송들은 일제히 "사고기가 너무 낮게, 너무 느리게 활주로에 접근하다가 꼬리 부분이 방파제에 부딪쳐 충돌사고를 일으킨 것으로 나타났다"고 보도하고 있다. 이들 방송들에 출연한 미 전문가들은 "사고기가 통상적인 착륙시도 때보다 100~300피트 낮게 비행하고 있었으며 착륙을 하는 데 적절한 속도에 미치지 못한 것으로 보인다"고 지적했다. 미 주요 언론들은 사고기가 지나치게 저공, 저속 비행을 하고 있었는데 각종 계기들이 제대로 작동하지 않았거나 경고음을 내지 않았을 가능성을 보도하고 있다. 음성녹음기록을 분석한 결과에서도 충돌사고 전까지 기장과 부기장의 대화에서는 비행기에 어떤 문제도 없던 것으로 나타났다. 이와 관련해 아시아나항공 관계자는 "아직 미국 정부로부터 조사 결과를 구체적으로 전해듣지 못했다"면서 "각종 정보를 확인한 뒤 입장을 밝힐 수 있다"고 말했다. 허스먼 위원장은 "아직 조사는 한참 멀었다"면서 "더 많은 정보와 자료를 분석해야 한다"고 강조하며 속단하지 말 것을 주문했다.
샌프란시스코 공항이 글라이드 슬로프를 꺼 놓은 이유는
미 연방항공청(FAA)의 지시로 활주로 공사를 진행하고 있었으며, 이 공사로 인해