사진 5 BOX ▲ 지난해 3월30일 열린 경부고속철도 1단계 개통행사. 이용객 수를 보면 기본계획을 수립할 당시 수요 예측에 크게 못미친다. ‘전이 수요’ 예상에 크게 못미쳐 다른 교통수단에서 KTX로 옮겨타는 ‘전이 수요’는 얼마나 될까? 고속버스의 경우, 서울∼대구 구간을 보면 고속철도 개통 직전에 하루평균 이용객이 3783명이었는데 개통 뒤 2190여명으로 줄었다. 서울∼부산 구간도 2490여명에서 개통 뒤 1640여명으로 줄었다. 고속도로 이용 차량(1종)을 보면, 서울∼대구의 경우 하루평균 4370대에서 3390대로 줄었고, 서울∼부산은 2030대에서 1610대로 20∼25% 줄었다. 항공 이용객은 김포∼대구 노선은 개통 이전 3720명에서 개통 뒤 1080명으로 뚝 떨어졌고, 김포∼김해는 1만4100명에서 개통 뒤 1만명으로 감소했다. 이처럼 고속버스·승용차 등 장거리 도로 이용객이 감소하고 고속철도로 옮겨오긴 했지만, 당초 예상에 견줘보면 훨씬 못 미친다. 건교부는 당초 하루평균 12만2천명(고속버스에서 6만1천명, 승용차에서 3만7천명, 항공에서 2만4천명)이 고속철도로 이동하고, 기존 새마을·무궁화 열차에서 고속열차로 2만9천명이 옮겨타는 등 총 15만1천명이 고속철도로 옮겨탈 것으로 전망했다. 하지만 실제로 항공·버스·승용차에서 KTX로 전이된 수요는 당초 예상에 훨씬 못 미치는 3만7천명에 불과하다. 한국철도공사쪽은 “항공기 이용객이 상당수 고속철도로 이동했으나, 고속도로 이용객은 별로 옮겨오지 않고 있는 양상”이라며 “애초 교통개발연구원에서 고속철도 수요를 예측할 때 고속도로 이용객이 고속철도로 넘어오는 것을 과다 책정했기 때문”이라고 말했다. 건설교통부 이제학 고속철도과장은 “초기 KTX 이용실적이 부진한 편이긴 하지만 조금씩 늘어나고 있다”며 “호남고속철도 역시 수익성뿐 아니라 국가균형발전 등을 종합적으로 고려해야 할 것”이라고 말했다.
서울~대구 구간 고속버스 하루 평균 이용객은, 고속철도 개통 전후 어떻게 변화하였나?
고속철도 개통 직전에 하루평균 이용객이 3783명이었는데 개통 뒤 2190여명으로 줄었다.