계획 대비 실적이 52%(경부선 57%, 호남선 34%)에 그친 것이다. 수입 실적은 더욱 저조하다. 당초 KTX 수입 계획은 하루평균 46억2천만원이었으나 실적은 20억9천만원으로 계획 대비 45%에 불과하다. 호남선만 보면 계획 대비 수입실적이 고작 27%다. 호남선의 경우 기존 선로를 그대로 쓰고 여객수송 시간이 크게 단축되지도 않았을 뿐 아니라 그에 비해 여객요금도 싸지 않기 때문이다. 평균 좌석이용률(이용승객 수/좌석공급 수)은 주말과 주중을 합쳐 경부선 72.9%, 호남선 37.2%로 평균 63.2%다. 사실 호남축은 경부선에 비해 고속철도가 갖는 ‘시간 단축’의 이점을 살리기 어렵다. 철도공사는 이를 ‘비즈니스 라인’이라고 부르는데, 경부축은 시간 가치를 중시하는 비즈니스 라인이 어느 정도 형성돼 있기 때문에 운임이 비싸더라도 회삿돈으로 KTX를 이용하려는 수요가 존재한다. 하지만 호남선은 아직 비즈니스보다 여행·귀향 개념이 강해 시간보다는 요금에 더 크게 영향을 받는다. 철도공사쪽은 KTX를 투입해도 속도를 내지 못하는 구간에는 새마을호 운임 정도로 낮추고, 호남선은 운임을 30% 정도 대폭 깎는 방안을 검토하고 있다. 철도공사쪽은 “고속철도 개통으로 철도 수송량이 30% 정도 늘었다. 경제 불황으로 수송 수요가 줄어드는 악조건 속에서 30% 증가는 고무적이라고 할 만하다. 경제만 살아난다면 KTX 이용객이 예상외로 늘어날 수 있다”고 말했다.
호남축이 경부선에 비해 살리기 어려운것은 뭐야?
고속철도가 갖는 ‘시간 단축’의 이점을