이 역이 교통 허브로 거듭나게 된 것은 거의 우연에 가까웠으며 기존에 스카버러 타운 센터에 스카버러 도심을 만들고 싶어했던 설계자들의 바람과는 어긋나게 되었다. 지하철 건설 계획이 진행되면서 토론토 교통국과 시 당국은 다음 지하철 건설에 대해 유보적인 태도를 보였다. 1970년대 중반, 스파다이나 지하철이 지어질 무렵, 지하철 건설 비용이 만만치 않음을 깨달았고 지하철이 필요한 인구 밀도가 높은 지역에는 이미 충분히 지어졌다고 판단하였다.

1970년대 중반에 인구 밀도가 낮은 교외 지역을 어떻게 대중 교통으로 수송할 지 한창 논의가 이어졌다. 토론토 교통국은 전용 선로를 따라 달리는 노면 전차 노선을 선호했지만 온타리오 주는 그 당시 최첨단 기술을 선호하여 주 공기업인 도시 개발 교통 공사를 통해 선형 유도 자기 부상 모터를 사용한 철도를 추구하였다. 교통국과 시 당국은 그 당시 블루어-댄포스 선의 종착역이였던 워든역과 스카버러 타운 센터를 고속 노면 전차 체계로 스카버러 북동쪽 끝까지 이을 계획이였다. 하지만 스카버러는 지하철 연장을 추구하였다. 이를 두고 시 당국은 블루어-댄포스 선을 워든역에서 북동쪽으로 한 정거장 연장하고, 케네디역에서 스카버러 타운 센터까지 경전철로 연장하고자 하였다 한편 이토비코도 이즐링턴역에서 서쪽으로 키플링까지 한 정거장 연장하기로 하였다. 이 연장에 따라 워든역과 이즐링턴역으로 진입하는 버스의 혼잡을 줄이고 새로운 환승 주차장 공간은 물론 기존 종착역의 주차 문제도 완화할 수 있을 것으로 보였다. 1970년대 중반 지하철 연장 예산은 케네디 동부 연장이 7140만 달러, 키플링 서부 연장은 3860달러로 총 1억 1천만 달러로 추산되었다
1970년대 중반, 이즐링턴역에서의 노선 연장에 필요한 예산은 얼마였는가?
3860