글로벌 해운시장의 장기 침체로 위기에 빠진 해운업계를 살리기 위해 선박 금융 제도를 대폭 개선해야 한다는 전문가들의 지적이 나왔다. 세계 1~5위 해운사들이 초대형 선박 운항 채비를 마친 만큼 국적 선사에 대한 전략적 금융 지원이 시급하다는 분석이다.국가미래연구원이 3일 한국경제신문사 후원으로 서울 장충동 서울클럽에서 개최한 산업경쟁력포럼 세미나에서 참석자들은 조선과 해운산업이 상생할 수 있도록 해양금융을 중장기·단기 자금으로 나눠 전략적으로 지원하고 초대형 선박 확보에 집중해야 한다는 데 의견을 모았다. 이날 세미나는 ‘한국 해운물류산업의 국제 경쟁력 현황 및 제고 방안’을 주제로 열렸다.김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 이날 주제발표에서 “수에즈 운하와 파나마 운하가 확장되고 니카라과 운하와 크라 운하, 북극 항로 등이 2020년 이후 상용화를 앞두고 있어 세계 해상물류시장이 커다란 변곡점에 와 있다”며 “국제물류 인프라가 대변혁의 시기를 맞이한 만큼 원가 혁신을 위한 고효율 선박을 확보하고, 최고경영자(CEO)의 전문성을 강화할 필요가 있다”고 말했다. 이를 위해 주식투자형 해양금융 시스템을 강화하고, 부산시 등이 나서서 공적 투자를 활성화해야 한다고 지적했다. 2000년대 초까지 호황을 누리던 해운업계는 2008년 글로벌 금융위기와 함께 불황을 맞았다. 선박 운임은 반의반 토막으로 떨어졌고, 국내 업계의 구조조정은 7년째 ‘진행형’이다. 김 본부장은 “독일 함부르크시 공기업이 2009년 국적 선사 하팍로이드사에 투자해 현재까지 지분 20%를 유지하며 세계 5위 선사로 키워냈고, 싱가포르 국부펀드도 국적 선사인 NOL에 투자했다”며 “선진화된 리스크 관리 기법을 개발해 부산시 등 이해관계가 맞는 곳에서 공적 투자를 늘려야 한다”고 말했다. 그는 또 “지금까지 차입에 의존해온 해운업계가 주식이나 전환사채, 신주인수권부사채 발행 등 주식을 기반으로 한 자금 조달에 나설 필요가 있다”고 덧붙였다.일부 토론자는 국내 선사들이 유동성 위기 극복에 매진하는 동안 한국 정책 금융이 조선업을 지원한다는 명목으로 외국 해운사에만 집중됐다고 비판했다. 김영무 한국선주협회 전무이사는 “2009년 이후 한국수출입은행은 국적 선사에 19억달러를 지원한 반면 해외 선사에는 108억달러를 지원했다”며 “정책금융기관이 1만8000TEU급 이상의 선박을 직접 발주하고, 선사에 이를 빌려주는 선박은행을 설립하는 등 중장기적 대책이 필요하다”고 강조했다. 김성귀 KMI 원장도 “지금까지 조선업은 산업통상자원부가, 해운업은 해양수산부가 관할했기 때문에 지원 체계가 달라 엇박자를 낸 경우가 많았다”며 “한국 조선산업 육성을 위한 기금이 상당 부분 해외에서 수주된 선박 건조에 지원되면서 국내 해운업계에 부메랑이 된 꼴”이라고 지적했다. 이날 세미나에 참석한 이백훈 현대상선 대표이사는 “지난 3년간 연 500억원씩 적자폭을 개선했지만 적절한 시기에 큰 배를 확보하지 못해 원가경쟁력, 영업력, 인프라 등 모든 측면에서 악순환에 빠졌다”며 “머스크 등이 기관총으로 폭격을 하는데 우리 해운사들은 총알 하나 든 소총을 들고 싸우는 격”이라고 전했다.
선박 운임 폭락과 국내 해운업계 구조조정의 계기가 발생한 해는?
2008