Росавиация предлагает владельцам аэропорта Домодедово подтвердить обязательства по новой летной зоне банковской гарантией. Это ведет к удорожанию частных инвестиций, но снижает риски бюджетных. Если согласие не будет достигнуто, власти намерены просто отремонтировать вторую полосу. Но тогда в 2014 году московский авиаузел не сможет обслужить более 13 млн пассажиров, подсчитали в Домодедово.
Полоса требует гарантий
Начало строительства новой летной зоны в Домодедово (взамен выводимой из эксплуатации в 2015 году взлетно-посадочной полосы ВПП-2) затягивается. Государство и частные владельцы аэропорта не могут прийти к окончательному согласию по инвестиционному соглашению, сообщил источник, знакомый с переговорным процессом. Первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил Росавиации «в возможно короткие сроки» объявить конкурс по выбору подрядчика на строительно-монтажные работы по ВПП-2 еще в апреле. ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово » (ААД, подведомственно Росавиации) направил в Росавиацию проект технического задания по конкурсу, а в конце мая утвердил проектно-сметную документацию по полосе в объеме 14,984 млрд рублей, предусмотренных бюджетом. Но полная реконструкция второй летной зоны, на которой настаивает Домодедово и которая позволит аэропорту обслуживать более 50 млн пассажиров в год, стоит в два раза дороже – около 27 млрд рублей. Для реализации проекта аэропорт взялся выкупить земельные участки под новую полосу (гарантийное письмо на земли находится в Росавиации), провести реконструкцию всех инженерных систем, а также построить пассажирские и грузовые терминалы, мини-ТЭЦ, модернизировать парковки. Соглашение о соинвестировании проекта подписано Росавиацией и главным оператором аэропорта еще в феврале. «Если в части государственных инвестиций документ, подтверждающий финансирование проекта, есть – это Федеральная адресная инвестиционная программа, то подтверждения по частным инвестициям до сих пор нет», — поясняет источник, знакомый с ходом консультаций. В 2012 году под вторую летную зону в Домодедово в федеральном бюджете заложено почти 4 млрд рублей, в 2013 году – более 2,5 млрд рублей, в 2014-м – 3 млрд рублей. Примерно такой же график финансирования проекта, согласно подписанному в феврале соглашению, берет на себя частный инвестор, говорит другой источник, знакомый с деталями документа. На 2015 год – последний год эксплуатации ВПП-2 – приходятся наибольшие инвестиции в проект: расходы бюджета еще не утверждены, а оператор Домодедово вложит во вторую летную зону 6,608 млрд рублей, утверждает источник в одном из федеральных ведомств. Оператору Домодедово было предложено документально подтвердить свои обязательства: например, поясняет осведомленный источник, по действующим концессионным соглашениям частный инвестор обеспечивает свои обязательства по соглашению банковской гарантией. «Это дополнительные расходы для инвестора, — признает федеральный чиновник. — Но государство должно быть уверено, что проект строительства полностью обеспечен финансированием». В случае если инвестор по каким-либо причинам не сможет выполнить свои финансовые обязательства по соглашению, государство получит необходимые средства по гарантии и проект будет завершен в полном объеме в заявленные сроки, поясняет источник позицию Минтранса. Применение банковской гарантии в проектах государственно-частного партнерства – распространенная практика, подтверждает юрист юридической фирмы Lidings Дмитрий Дмитриев. В Европе уже более 50 лет существуют специализированные банковские учреждения, которые нацелены на поддержку инвестиционных проектов с участием государства и частных инвесторов. «Желание государства таким способом хеджировать свои риски, связанные с неисполнением инвестиционного проекта, и переложить их на бизнес едва ли будет с восторгом встречено инвесторами, — считает Дмитриев. – Это ведет к существенному удорожанию проекта — как за счет платежей по банковской гарантии, так и за счет привлечения юридических фирм к структурированию отношений с банком-гарантом». Но подобная практика будет развиваться, так как почти любой проект, который инициирует государство, привлекателен с инвестиционной и имиджевой точек зрения для потенциального частного или институционального инвестора, уверен юрист. В Росавиации не комментируют переговоры с Домодедово, объясняя задержку с тендером на создание новой летной зоны тем, что проект еще проходит необходимые согласования. Два высокопоставленных источника в Минтрансе утверждают, что, если договориться с оператором Домодедово не удастся, Росавиация будет готова в короткие сроки вернуться к первоначальному проекту реконструкции ВПП-2. По этому проекту полоса реконструируется (по сути, ремонтируется) в нынешних ее габаритах, а стоимость работ не превышает 6,5 млрд рублей. «С учетом выделяемых из бюджета средств хватит и реконструировать полосу, и построить все перронные сооружения», — пояснил чиновник, добавив, что работы по этому проекту могут быть начаты не позднее 2013 года. Работы по реконструкции в таком случае начнутся не ранее 2014 года, парирует источник, близкий к менеджменту Домодедово. Пассажиропоток в московском авиаузле по прогнозам на 2014 год составляет 70,3 млн человек; пропускная способность Внуково будет составлять 9,8 млн пассажиров, Шереметьево – 26,9 млн, так как ВПП-3 здесь еще не будет построена. При закрытии ВВП-2 в Домодедово в 2014 году, аэропорт сможет перевезти на ВПП-1 только 20,2 млн пассажиров. Неудовлетворенный спрос в авиаперевозках в 2014 году в итоге составит 13,4 млн пассажиров, подсчитали в Домодедово. От комментариев по возможности представления банковской гарантии под проект новой летной зоны в Домодедово воздержались. В сентябре 2011 года аэропорт представлял программу развития инфраструктуры, по которой объем инвестиций до 2018 года запланирован на уровне 126,1 млрд рублей (из них 53,6 млрд рублей из федерального бюджета). Источник частных инвестиций указан не был – это могут как внутренние, так и заемные средства, уточняет сейчас человек, близкий к менеджменту аэропорта. «Это могут быть в том числе средства акционеров», — добавил близкий к ним источник.