ФАС обнаружила, что цены на билеты SSJ100 выше на 20%, чем на рейсы других самолетов. По мнению главы ведомства Игоря Артемьева, это повод субсидировать расходы авиакомпаний на обслуживание отечественных лайнеров из бюджета. Эксперты отмечают, что проблемы SSJ отражаются на всей экономике авиаперевозчиков и отражаются на стоимость авиабилетов в целом.
Платят все: как из-за SSJ дорожают авиабилеты
Летать на отечественных самолетах SSJ100 невыгодно не только авиакомпаниям, но и пассажирам. Такой вывод можно сделать на основании расчетов Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Глава ведомства Игорь Артемьев направил в правительство письмо, где указано, что билеты на рейсы SSJ100, обходятся на 20% дороже, чем на аналогичные маршруты других лайнеров. Как сообщает РБК со ссылкой на документ, такая разница обуславливается высокими расходами на обслуживание SSJ — стоимость кресло-километра в SSJ100 составляет 7 рублей, а средняя ставка — 4 рубля. «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — приводит издание выдержки из письма. Чтобы сгладить разницу, Игорь Артемьев предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — уточняет он. Отмечается, что документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным » 7 июня 2018 года, на которой обсуждались цены на авиабилеты. В ФАС «Газете.Ru» пояснили суть своего предложения: необходимо изменить существующую систему субсидирования таким образом, чтобы затраты за простой SSJ100 не перекладывались на авиакомпанию и не включались в цену на билет. «Бремя обслуживания самолётов на этапе развития системы сервиса должны принять на себя институты развития, извлекающие неприлично высокие доходы из этой ситуации, а также производитель», — отметил заместитель руководителя ФАС России Александр Редько. Письмо ФАС было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову , министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову. В пресс-службе Минтранса факт его получения подтвердили, но не стали комментировать само предложение. Представитель Максима Акимова также подтвердил факт получения предложений от ФАС. В Минпромторге заявили, что антимонопольная служба не совсем корректно сравнивает SuperJet с иностранными Boeing и Airbus, поскольку это два разных сегмента. «В первую очередь, SSJ - это региональный самолет. Его прямым конкурентом является Embraer 190. Сравнивать с Boeing и Airbus — это неправильно, как минимум, с точки зрения пассажировместимости. Там совершенно другие расходы по эксплуатации», — пояснил глава министерства Денис Мантуров. Эксперты частично разделяют позицию Минпромторга , однако обращают внимание, что указанная ФАС проблема все же существует. «Себестоимость одного пассажирского кресла на маленьком самолете всегда выше себестоимости кресла в самолете большей вместимости независимо от производителя воздушного судна», — отмечает авиаэксперт Роман Гусаров. При этом «действительно, из-за неразвитости технической поддержки SSJ 100 и дороговизны запчастей иностранного производства, его обслуживание обходится авиакомпаниям дороже, чем у самолетов аналогичной размерности иностранного производства», добавляет он. И именно с этим связаны более длительные простои самолетов на техническом обслуживании. «Но вся эта ситуация отражается финансово не только на тех маршрутах, где летают SuperJet, но на всей экономике авиакомпании в целом. Эти расходы присутствуют в цене каждого авиабилета компании, независимо от используемого воздушного судна», — поясняет Гусаров. В настоящее время почти каждая поломка SSJ100 заканчивается долгим простоем. С начала коммерческой эксплуатации этих лайнеров прошло уже 10 лет, но система постпродажного обслуживания все еще не налажена. «До этого мы не имели качественного опыта с точки зрения обслуживания гражданской техники и вынуждены с появлением SuperJet развивать эти компетенции самостоятельно, не прибегая к иностранным технологиям», — сказал Денис Мантуров, отметив, что «основные проблемы с эксплуатацией уже в прошлом». По словам министра, в начале эксплуатации сложно было понимать какие запчасти будут наиболее востребованы и в каком количестве. «Эффективность самого проекта наступает после 200 произведенных самолетов. Сегодня, по мере того, как наращиваются парки воздушных судов, в эксплуатации находятся почти 200 самолетов. Мы не дожидаемся критического момента, с точки зрения произведенных и поставленных самолетов, а нарабатываем самостоятельный опыт в обеспечении теми запасами, которые требуются нашим эксплуатантам», — добавил Мантуров. Однако пока производитель обещает все исправить, за последний год с самолетом случился ряд авиапроисшествий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая, унесшую жизни 41 человека. Ранее в феврале этого года от эксплуатации SSJ уже отказалась ирландская CityJet. Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть лайнеров оставалась в работоспособном состоянии. Тогда мексиканцы получили компенсацию в $40 млн. Однако авиакомпания надеется, что Россия когда-нибудь устранит неполадки SSJ, поэтому окончательно от лайнеров не отказалась. Некоторые российские эксплуатанты также размышляют об отказе от «супер»-лайнеров. В авиакомпании «Ямал» уже отмечали, что теряют более 1 млрд рублей в год на лизинге простаивающих SSJ. Половина лайнеров из парка простаивает из-за «многочисленных конструктивно-производственных дефектов двигателя и систем воздушного судна», а также из-за «неудовлетворительной послепродажной поддержки со стороны производителя».