Минтранс предлагает пускать новых игроков на рынок коммерческих авиаперевозок только при условии покупки продукции отечественного авиапрома. Для получения сертификата эксплуатанта авиакомпании должны будут иметь в своем парке не менее трех российских самолетов. Эксперты считают, что подобные барьеры можно будет обойти, и отмечают низкую эффективность административной поддержки авиапрома.
Для отечественных самолетов расчищают небо
Министерство транспорта разработало изменения в Федеральные авиационные правила (ФАП-246). Сейчас для получения сертификата для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полетов воздушный парк эксплуатанта должен насчитывать не менее восьми воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более. Ведомство предлагает поставить перевозчикам новое условие. Для начала полетов перевозчик должен будет иметь в своем парке не менее трех воздушных судов отечественного производства возрастом не старше пяти лет. «Это стимулирует российских авиаперевозчиков, планирующих выполнять регулярные полеты, к увеличению в своих парках количества самолетов российского производства», — уверены в ведомстве. В настоящее время авиапарк отечественных перевозчиков состоит преимущественно из самолетов Boeing и Airbus. К примеру, парк крупнейшего российского перевозчика «Аэрофлот» состоит из 42 «Боингов», 126 «Эирбасов» и 30 «Суперджетов». Флот S7 полностью сформирован из самолетов иностранного производства, в том числе приобретенных в этом году Embraer 170 — бразильского аналога российского лайнера SSJ-100. Только иностранные самолеты используют также «ВИМ-Авиа», Nordwind, « Уральские авиалинии ». У Utair 65 иностранных судов, пять Ан-74 и четыре Ан-2. Однако есть пример недавно созданной авиакомпании «Азимут», флот которой будет полностью состоять из SSJ-100. В настоящее время основной самолет, который производится в России, — это ближнемагистральный SSJ-100. В 2016 году компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) произвела 22 и поставила 28 таких самолетов, в 2015 году было собрано 17 бортов. Другой отечественный самолет — узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер МС-21, который призван по своим характеристикам конкурировать с Boeing 737 и Airbus 320, — сейчас проходит летные испытания. Начало коммерческой эксплуатации этого самолета намечено на 2019 год. Ранее «Иркут» заявлял, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год. В 2018 году ожидается подготовка эскизного проекта российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), Кроме того, Объединенная авиастроительная корпорация ( ОАК ) совместно со своими дочерними предприятиями «Ил» и РСК «МиГ» также намерена модернизировать региональный турбовинтовой самолет Ил-114. И выпустить лайнер в серию в 2021 году. На судне будет заменен двигатель и вспомогательная силовая установка, а также усовершенствован комплекс пилотажно-навигационного оборудования. После того как правительство решило «серьезно взяться» за гражданский авиапром, появление различного рода барьеров для иностранной авиатехники стало неизбежным, говорит исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Некоторый эффект это решение может дать, но он будет ограниченным, полагает он. Во-первых, за последние годы в России создано так мало новых авиакомпаний, что повлиять на ситуацию на рынке в целом новички не смогли. Во-вторых, инвесторы могут приобрести существующую авиакомпанию и тем самым обойти ограничения. А если в документе не будет прописана размерность ВС, то владельцы новой авиакомпании смогут купить несколько новых самолетов местных воздушных линий отечественного производства, но бизнес делать на другой технике, считает эксперт. Другим способом административной поддержки авиапрома является отмена льгот на поставку импортной авиатехники. С этой инициативой выступил вице-премьер Дмитрий Рогозин. «Сегодня мы уже выпускаем 30 самолетов в год, это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing, но уже к 2025 (году) с учетом наших планов... мы будем выпускать уже 110 самолетов в год. По мере появления наших новых самолетов мы будем отменять те льготы, которые сейчас предоставлены иностранным авиационным производителям, уже, считайте, с 2019 года», — заявил он. В пресс-службе Минпромторга «Газете.Ru» подтвердили, что в конце 2019 года планируется отмена льгот на ввоз иностранных самолетов с массой пустого снаряженного аппарата от 20 до 90 тонн, пассажировместимостью от 50 до 300 мест. Таким образом, будет «установлена таможенно-тарифная защита внутреннего рынка в интересах воздушных судов российского производства, что обеспечит необходимый уровень их конкурентоспособности», считают в Минпромторге. В ведомстве подчеркнули, что данная мера также приведет к «повышению уровня конкурентоспособности российских ВС, обеспечит повышение объемов их реализации на авиарынке, облегчит лизинговым компаниям поиск потребителей и достижение договоренностей с авиаэксплуатантами, и, главное, будет обеспечена защита рынка ближне- и среднемагистральных самолетов в интересах российских самолетов семейств «Сухой Суперджет 100» (удлиненная версия) и МС-21-300, серийное производство и продажи последних запланированы на 2019 год». Однако далеко не все довольны данной инициативой. Как стало известно газете «Коммерсантъ» , руководство «Аэрофлота» обратилось к первому вице-премьеру Игорю Шувалову с просьбой вмешаться в ситуацию, сложившуюся вокруг временного ввоза и эксплуатации в странах ЕАЭС иностранных самолетов. «Аэрофлоту» только в 2018 году должен прийти 31 иностранный самолет, и из-за ограничения льготного режима компания может понести более 25 млрд руб. дополнительных расходов. Авиаперевозчик призывает найти компромиссное решение, так как в противном случае «не сможет выполнить план операционной деятельности» и придется уменьшить план закупок самолетов, причем как иностранного, так и российского производства, что не позволит расширить маршрутную сеть. Эффективность этой ограничительной меры весьма сомнительна, считает Олег Пантелеев. «Отечественные самолеты не станут лучше, если конкурирующие продукты подорожают. Но авиакомпании станут менее конкурентоспособными», — считает он. Хотелось бы, чтобы авиапром получал поддержку другими методами, реально повышающими привлекательность авиатехники отечественного производства, добавляет эксперт. Оплатят эти меры поддержки, скорее всего, опять пассажиры, отмечал ранее ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Кроме того, по его мнению, попытка закрыть внутренний рынок для иностранных производителей приведет к разбирательствам в рамках ВТО относительно поддержки авиапрома и очевидным проблемам с экспортом МС-21, предполагает он.