Общественный транспорт Москвы в прошлом году перевез на 100 млн больше пассажиров, чем в 2012-м. В мэрии эти цифры связывают в том числе с успешной реализацией собственной транспортной политики. По мнению экспертов, основное, что «можно записать в плюс департаменту транспорта, — это улучшившийся пиар». А к основным проблемам чиновники даже не приступали.
Транспортное счастье москвичей
Москва станет более удобным и доброжелательным городом для пешеходов и пассажиров общественного транспорта, обещают в мэрии. Как заявил во вторник на заседании столичного правительства мэр Сергей Собянин , на решение транспортной проблемы города направлены усилия большинства структур столичного правительства. С докладом о выполнении госпрограммы развития транспортной системы в 2013 году и планах на год наступивший выступил заместитель мэра, руководитель столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Для начала он напомнил «исторически существующие» проблемы, на решение которых направлена стратегия департамента. По его данным, сегодня 20% жителей столицы на дорогу тратят более трех часов в день, «находясь на грани выпадения из нормального жизненного цикла». Москва занимает первое место в мире по пробкам, общественный транспорт переполнен. Метро все еще доступно не всем горожанам, а маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта устарела. Наконец, столица испытывает дефицит легальных и безопасных такси, а их тарифы непредсказуемы. При этом в мэрии прогнозируют дальнейший рост пассажиропотока. Как ожидается, за 2014 год общественный транспорт перевезет 5,29 млрд пассажиров, что на 50 млн больше, чем в 2013 году. По прогнозам, услугами метро в течение этого года воспользуются 2,51 млрд человек, пригородным железнодорожным транспортом — 608 млн, а наземным общественным транспортом — 2,1 млрд. Прирост пассажиропотока на городском транспорте в 2013 году, по данным мэрии, составил 100 млн человек. Чиновники связывают эти цифры в том числе с успешной реализацией собственной транспортной политики. Среди достижений 2013 года названы обновление на 65% парка ГУП «Мосгортранс», появление более 35 тыс. городских такси, 40 км выделенных полос, восемь ночных маршрутов, реконструкция 17 км трамвайных путей. Благодаря новым шести станциям и 125 км линий метро, подземка впервые стала доступна 300 тыс. жителей отдаленных районов. Кроме того, была увеличена частота движения поездов в часы пик. В итоге, как каким-то образом подсчитал Ликсутов, более миллиона человек стали добираться до работы на 12% быстрее. По данным департамента, начали пересаживаться на городской транспорт областные и московские автомобилисты: на 43% выросла заполняемость перехватывающих парковок около метро. А оснащение общественного транспорта системой ГЛОНАСС повысило его безопасность. Предмет гордости городских властей – новое билетное меню. Его внедрение позволило на четверть сократить очереди в кассах, в 2,5 раза реже стали покупать билеты и у водителей наземного транспорта, рассказал чиновник. Причем в мэрии уверены, что связано это именно с удобством использования разнообразных «длинных» проездных, а не с подорожанием одно-двухразовых билетов. Перейдя к планам на 2014 год, Ликсутов рассказал, что планируется построить 13,1 км линий и девять станций метро, закупить 352 новых вагона с кондиционерами. Кроме этого на всех линиях метро в Москве будет работать бесплатный Wi-Fi. В части касс и билетопечатающих автоматов можно будет оплатить проезд с помощью банковской карты. В этом году планируется завершить реконструкцию всех московских вокзалов, убрать со станций пригородного сообщения все несанкционированные объекты торговли. Будет запущено ускоренное движение поездов на участках Москва-Смоленская — Усово и Москва — Одинцово. Кроме того, планируется запустить пассажирское движение на новом главном пути Москва — Химки. С осени начнут курсировать более вместительные двухэтажные поезда «Аэроэкспресс». Для удобства пешеходов благоустроят территорию в радиусе 1,2 км вокруг 61 станции метро, которыми пользуется большинство горожан. Тем, кому не посчастливилось работать в шаговой доступности от дома, сократить время в пути помогут выделенные полосы для общественного транспорта. В этом году будет создано еще 58 км таких полос. Как рассказал Ликсутов после заседания, функционирование полос будет улучшено «за счет привлечения сил ГИБДД и использования фото- и видеофиксации». Между тем журналистов интересовала судьба «выделенок», появление которых планировалось еще летом прошлого года. В частности, ожидалось, что выделенная полоса на Ленинградском шоссе пройдет от МКАД до метро «Сокол» и соединится с «выделенкой» на Ленинградском проспекте. «Ленинградка еще не введена, — неохотно ответил Ликсутов. — Ее надо дооснастить». Работы по «дооснащению» намечены на более теплое время года, май — июнь. Но обещанный полуэкспрессный маршрут по Ленинградке уже запущен. То же самое касается и Каширского шоссе. Ответить на вопросы относительно организации реверсивного движения Ликсутов оказался не готов. Что касается трех новых станций метро («Деловой центр», «Лесопарковая» и «Битцевский парк»), которые обещали открыть в 2013 году, то, по словам чиновника, в декабре был их пробный пуск, и сейчас метрополитеновцы обкатывают поезда на новых линиях. «Станции построены, в ближайшее время откроем», — пообещал Ликсутов. «Газета.Ru» попросила Ликсутова прокомментировать результаты проверки Контрольно-счетной палатой Москвы эффективности расходования бюджетных средств на покупку наземного общественного транспорта. На прошлой неделе отчет КСП был представлен профильным комиссиям Мосгордумы и вызвал много вопросов. В частности, аудиторы посчитали, что количество автобусов, которые планировалось закупить в прошлом году, превышает фактическую необходимость, в то время как троллейбусов и трамваев, наоборот, недостаточно. Кроме того, закупленная техника подолгу не используется. Как отмечается в отчете КСП, время передачи техники с баланса департамента транспорта на баланс ГУП «Мосгортранс» может достигать двух месяцев, а постановки транспорта на учет в ГИБДД – семи месяцев. Депутаты Мосгордумы, в свою очередь, посчитали, что стоимость закупаемых у Ликинского автозавода автобусов завышена. Как заметил депутат Александр Милявский , стоимость автобуса в отчете составляет 9 млн руб., а на ЛиАЗе — 4,5 млн руб. В ответ Ликсутов заявил, что «некоторые депутаты просто не разобрались в вопросе». По его словам, Москва закупает автобусы большой и очень большой вместимости, которые не могут стоить 4,5 млн руб., и завод-изготовитель подтвердил, что большой автобус стоит около 9 млн руб. По мнению главы Общества защиты прав потребителей «Общественный контроль» Михаила Аншаков а, основное, «что явно можно записать в плюс департаменту транспорта, – явно улучшившийся пиар». «Пришла команда квалифицированных пиарщиков, которая очень грамотно выстраивает свою стратегию. Что касается реальных достижений, то таковых я не вижу», — заявил Аншаков «Газете.Ru». По мнению эксперта, оценивать работу департамента транспорта можно по тому, что им не сделано. «А это очень много: к основным проблемным узлам даже не приступали, — считает Аншаков. – Во-первых, даже не приступили к работе, связанной с реформированием метрополитена, он так и остается закрытой структурой – государством в государстве. Нигде не публикуются финансовые отчеты, аудиторские заключения, непонятно ценообразование. Это хозяйство разваливается на глазах, постоянно происходят аварии. Раньше в таком масштабе их не было. При этом нас убеждают, что в таком большом хозяйстве это неизбежно». Кроме того, защитникам прав потребителей непонятно, почему нет никаких программ по решению «двух ключевых вопросов метро – вентиляции и шума: «По нашим данным, 40% вентиляционных шахт в метро не работает. Уровень шума составляет 103 дБ, в то время как санитарные нормы допускают не выше 70 дБ». Что касается железнодорожного пригородного сообщения, то Аншаков охарактеризовал его как «убожество»: «Это просто позорище: ноль сервиса, ноль комфорта, ноль элементарного уважения к потребителю». Кроме того, по словам Аншакова, «пиар департамента все больше расходится с действительностью». В качестве примера он привел новое билетное меню, которое «вызвало шквал вполне оправданного возмущения потребителей». «Ничем иным, как повышением цен, это назвать нельзя, — считает эксперт. — И чиновникам хорошо известна статистика, подтверждающая, что значительная часть потребителей не покупает билеты на многоразовые поездки. И как бы ни пытались нас убедить в том, что цель повышения цены — снижение нагрузки на билетные кассы, очевидно, что прежде всего это финансово выгодно метрополитену».