Полыхающие обломки, крики людей, у которых не было шанса на спасение, и проливной дождь — в августе 1997 года крушение рейса Boeing 747-3B5 авиакомпании Korean Air унесло жизни более 200 человек. Лайнер должен был приземлиться в аэропорту острова Гуам, однако из-за погодных условий и недосыпа пилота врезался в холм и был полностью разрушен. Позже расследование показало, что у катастрофы была и другая причина — необходимое для безопасной посадки оборудование было отключено намеренно.
«Пламя пожирало самолет»: хроника крушения Boeing-747 на Гуаме
22 года назад — в ночь на 6 августа 1997 года — авиалайнер Boeing 747-3B5 авиакомпании Korean Air вылетел из корейского Сеула в город Аганья, расположенный на острове Гуам (входит в состав США — «Газета.Ru»). На борту находились 254 человека: 3 пилота, 20 бортпроводников и 231 пассажир — большинство из них были гражданами Кореи. Летели рейсом №801 и представители других стран — среди них был пилот вертолета из Новой Зеландии Барри Смолл. Он возвращался на Гуам, чтобы отработать очередные шесть месяцев. «Перед моим вылетом у отца случился сердечный приступ. Я хотел отказаться от контракта и остаться с ним, но он настоял, чтобы я ехал работать», — вспоминал мужчина в интервью телеканалу National Geografic. По словам Смолла, в целом полет был абсолютно спокойным: в какой-то момент он даже решил разуться, чтобы наконец почувствовать комфорт после 12-часовой задержки рейса в Сеуле. Проблемы начались уже в процессе снижения. Диспетчер предупредил экипаж о том, что прибор глиссада не работает – это оборудование могло бы помочь командиру найти полосу, однако на несколько месяцев оно было отдано на ремонт, поэтому сигналы не посылались. «Корея 801, приготовьтесь к слепой посадке», — уведомил диспетчер. Кроме того, погодные условия на острове также мало способствовали спокойному приземлению: из-за сильного ветра и дождя видимость составляла всего 1,6 км. Осложняло посадку и состояние пилота. Исходя из записи переговоров в кабине, Пак Енчхоль не успел отдохнуть перед вылетом и засыпал прямо за штурвалом. Тогда его волновало только то, что стоянка в Гуаме по графику составляла всего 3,5 часа, после чего им предстоял обратный рейс. Внезапно глиссада заработала и показала экипажу вектор посадки. Сонный пилот забыл о том, что устройство неисправно, и решил воспользоваться появившимися данными для посадки — несмотря на неоднократные предупреждения бортинженера о неисправности прибора. Когда самолет, снижавшийся с вертикальной скоростью 426 м/мин, опустился ниже высоты 256 метров, GPWS выдала голосовое предупреждение: «минимум». После этого второй пилот заявил, что надо уходить на второй круг, так как они с бортинженером не видят полосу. Согласно расшифровке разговора экипажа, командир пришел в замешательство, однако все же потянул на себя штурвал, в результате чего лайнер медленно начал поднимать нос, при этом продолжая снижаться. Этим действием спасти ситуацию было уже невозможно: полностью загруженный Boeing 747 весит более двух тонн, поэтому не может сразу изменить направление движения. «Я уже много раз летал этим рейсом. Когда я понял, что до посадки осталось секунд 30, то нагнулся, чтобы обуться. И моя поза меня спасла — в этот момент мы ударились о землю, — вспоминает пассажир рейса Барри Смолл. — После удара самолет начал разрушаться. Мне удалось осмотреться: вокруг были бутылки и сумки – все что только могло вывалиться. Казалось, что сотни «Боингов» приземлились одновременно». По словам Смолла, после того, как самолет замер, огонь разгорелся на носу и стал распространяться по всему корпусу самолета. Лампочки на полу не работали, однако пламя было настолько сильным, что все вокруг было видно отчетливо. Овладев собой, мужчина избавился от ремней безопасности и прошел на шесть рядов назад, тянув за собой сломанную правую ногу. Через дыру в корпусе ему удалось спрыгнуть на землю, где уже собрались несколько пассажиров, которым также удалось выжить. Буквально через несколько минут самолет вспыхнул, огненной волной откинув людей назад. После этого обездвиженный травмой Смол мог лишь наблюдать, как люди зовут на помощь: «Я пролежал так очень долго. И все это время слышал, как люди кричали на иностранном языке, а пламя пожирало самолет. Потом крики стали громче, когда огонь подобрался к ним ближе. Наконец огонь разгорелся еще сильнее и крики затихли». Команде пожарных удалось приехать на место крушения лишь через час после того, как диспетчеры обнаружили пропажу самолета. Вместе с бригадой на место прибыл и губернатор острова Карл Бутеррес. Именно он заметил среди обломков маленькую девочку, которая звала маму – Рике Матсудо удалось выжить и не получить ни одного ранения. Ее мать спасти не удалось: тело женщины обнаружили зажатым между креслами. После удара о холм самолет протащило по земле еще несколько километров, в результате чего он распался на крупные обломки. Из 254 человек на борту выжить удалось только 26. Так как самолет упал на территории США, расследованием причин катастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). На предварительном этапе было установлено, что значительные фрагменты самолета почти не были повреждены. Самолет приземлился управляемым — пилот фактически посадил его, однако сделал это в пяти километрах от аэропорта - на пути оказался холм. Позже, в ходе расследования катастрофы, между специалистами американской национальной ассоциации безопасности полетов и экспертами со стороны авиакомпании Korean Air разгорелся спор. Так, американская сторона выдвинула обвинения в адрес экипажа, который якобы совершил ошибочные действия. Однако Korean Air в ответ на это выступила с протестом – по словам южнокорейских экспертов, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки. Именно она должна была предупредить пилотов об опасном снижении самолета, однако при составлении компьютерной программы службой наведения была допущена ошибка. Американские специалисты в свою очередь заявили, что экипаж был предупрежден об отключении радарной системы, поэтому должен был ориентироваться на показания приборов. В связи с этим системы, расположенные на земле, не могли стать причиной катастрофы. Сойтись обеим сторонам удалось лишь в том, что в момент катастрофы самолет был полностью исправен: ни записи бортовых самописцев, ни действия экипажа не указывали на обратное. В результате со стороны Южной Кореи главной причиной катастрофы рейса 801 были признаны сложные погодные условия, в частности сильный дождь. Заявления о неопытности и усталости командира воздушного судна были категорически отвергнуты. Окончательный отчет расследования NTSB был опубликован только 13 января 2000 года. В нем американская сторона осталась при своем мнении: «Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было неспособность командира должным образом проинформировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность второго пилота и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение захода на посадку командиром. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава Korean Air». Кроме того, в отчете также было указано на недочеты в работе ФАА – Федеральной авиационной администрации. Как удалось установить следователям, она преднамеренно запретила на Гуаме использование системы предупреждения о минимальной безопасной высоте. «Из-за решения ФАА важный элемент оборудования, который мог спасти жизни людей, был отключен. Система оповещения о приближении к земле — это стандартное оборудование американских аэропортов. Она использует радар, чтобы наблюдать за самолетом: если рейс идет слишком низко, она сообщает об этом диспетчеру, а тот, в свою очередь, экипажу. Однако в Гуаме она отслеживала самолеты только над океаном, не захватывая поверхность суши», — рассказывал главный следователь Грег Фейт National Geografic. Еще одно объяснение случившейся катастрофы Boeing 747 также дается с позиций социологии и культурологии и заключается в специфике корейской культуры. Согласно исследованию социолога Герта Хофстеде, Корея относится к государствам с высоким индексом «дистанции власти». В таких культурах особый акцент делается на социальной иерархии, поэтому возражать старшим не принято — в том числе, в кабине пилотов нельзя ставить под сомнения действия командира. Отметим, что, согласно расшифровке записи речевого самописца, второй пилот несколько раз намекал командиру на ошибку и возможно мог бы успеть спасти самолёт, если бы перехватил управление, однако он просто не осмелился этого сделать.