В России растет число катастроф на железнодорожных переездах. В РЖД считают, что во всех происшествиях виновны водители, однако сопутствующие факторы, такие как закрытие переездов и нежелание финансировать их безопасное оборудование, провоцирует рост ДТП на рельсах.
Рельсовая война
На этой неделе в России произошли две крупные катастрофы на железнодорожных переездах. В Костромской области товарный поезд протаранил «Ладу-Калину», водитель которой выехал на пути на запрещающий сигнал светофора. За рулем «Лады» находился пожилой мужчина. Сам он выжил, однако его пассажиры — супруга и внучка — погибли. Спустя несколько часов аналогичное происшествие случилось в Волгоградской области, где выехавшую на рельсы фуру смял грузовой состав. Погиб водитель грузовика, ранены двое машинистов. Обе катастрофы сопровождались крушением десятков цистерн и последующим крупным пожаром. Официально ОАО «Российские железные дороги» ( РЖД ) сразу после ДТП обвинило в инцидентах водителей автомобилей: «грубое нарушение правил дорожного движения» шоферами стало причиной ДТП на переезде, говорится в двух сообщениях ведомства. Количество происшествий на путях неуклонно растет и за 2010 год увеличилось почти на треть. Так, количество столкновений автотранспорта с поездами на переездах сети железных дорог России в 2010 году составило 260 случаев, что на 28% превышает уровень происшествий по итогам 2009 года, когда случилось 202 подобных ДТП. Общее количество пострадавших в 2010 году составило 230 человек (в 2009 году 154 человека), в том числе погибли 72 человека (в 2009 году 48 человек). С начала 2011 года произошло уже 74 ДТП с автомобилями на железной дороге. В РЖД констатируют, что «все случаи ДТП на переездах произошли в результате грубейших нарушений правил дорожного движения водителями автотранспортных средств». Согласно ПДД, водитель при переезде путей в установленном месте должен убедиться в отсутствии приближающегося поезда. На охраняемых переездах, которые оборудованы шлагбаумом или устройствами, заграждающими переезд (УЗП), происшествия с поездами происходят крайне редко (всего четыре за прошлый год). Однако таких переездов в России всего 2352 (21% от общего числа). В то время как подавляющее большинство ДТП происходит на неохраняемых переездах, которых в 8896 (79%). Все они не оборудованы ни шлагбаумами, ни УЗП (специальными щитами, которые перекрывают путь автомобилю при приближении поезда). Однако вместо того, чтобы делать переезды безопасными, в России резко сокращают их количество. Так, в 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а уже в 2010 году их осталось всего 11248. И если 15 лет назад среднее расстояние между переездами составляло 5 км, то в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке оно достигает 20–30 и более километров. Почетный железнодорожник, проработавший в путевом хозяйстве 40 лет, Анатолий Иванов на страницах «Гудка» рассуждает, что, закрывая переезды, чиновники только провоцируют рост катастроф. «Например, на участке железной дороги имеется два малодеятельных переезда. Между ними 4–5 км. Через каждый проезжает в сутки 1–2 тысячи машин (таких переездов большинство). Закроем один из них — и нагрузка на другой возрастет вдвое. Задержки машин из-за пропуска поездов станут в два раза дольше. И у кого-нибудь неизбежно возникнет искушение проскочить переезд перед приближающимся поездом. Более того, настилы переездов, по которым пойдет в два раза больший поток машин, разбиваются быстрее. Риски ДТП при этом возрастают вдвое… Мы провоцируем нарушение ПДД и обвиняем водителей в низкой культуре дорожного движения», — приходит к выводу железнодорожник. Соглашается с этим и экс-глава ГАИ Владимир Федоров. «Люди все равно будут стараться проехать кратчайшим путем. В мою бытность начальником было много происшествий, когда пытались пересекать прямо по железнодорожным путям», — говорит Федоров. При этом вероятность столкновения автомобиля с поездом сводится практически к нулю там, где вместо переезда построен специальный путепровод. Кроме того, подобные виадуки избавляют от автомобильных пробок, которые нередко образуются на пересечениях с интенсивным автомобильным и железнодорожным движением. Однако за 15 лет в России было построено всего 211 таких мостов. В 2009 году в стране ввели в эксплуатацию всего один путепровод, а в 2010-м – три. Чиновники жалуются на высокую стоимость строительства таких путепроводов. Так, на путепровод в городе Климовск Московской области было израсходовано около 800 млн рублей. Впрочем, глава РЖД Владимир Якунин уже предложил сделать движение по таким путепроводам для водителей платным. Однако значительно дешевле стоит оборудовать один переезд шлагбаумом или УЗП. Стоимость такого барьера в среднем 1–1,5 млн рублей. Но и здесь чиновники разводят руками: оборудовать все переезды мешает недостаток финансирования. При этом бедным российского монополиста назвать нельзя: официальная выручка РЖД в I квартале текущего года составила 322 млрд рублей, плюс господдержка на этот год 89 млрд рублей, а чистая прибыль за 2010 год — 78,453 млрд рублей. Кроме того, в этом финансировании может принять участие и профильная ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения», на которую было выделено 52 млрд рублей и в ближайшее время еще выделят столько же. Здесь же могут участвовать как Росавтодор, так и региональные власти. Переезд в Костромской области, где «Лада-Калина» попала под грузовой состав, всегда был головной болью для местных жителей: на нем и ранее случались аварии. Однако переезд за многие годы не изменился. По факту ДТП возбуждено уголовное дело, водителю «Калины», который, вероятно, будет признан виновным, грозит до семи лет лишения свободы. Но обычно в результате таких крушений в автомобиле вовсе никто не выживает.