Первый русский электромобиль Ипполита Романова был выпущен 18 марта 1899 года. ФОТО
В конце XIX столетия автомобили, недавно появившиеся в Европе, начали проникать и в Россию, а в 1896 году инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе был построен первый русский автомобиль.
Внешне он напоминал пролётку русского извозчика, и это сходство было отнюдь не случайным – компаньоны задумывали своё детище именно как средство извоза и в перспективе, по их мнению, оно заменило бы собой все пролётки Российской империи.
Однако на пути технического прогресса встали лошади. Дело в том, что лошадь – существо чрезвычайно пугливое, способное от испуга натворить множество глупостей, о которых потом будет горько сожалеть, упрекая себя за проявленное безрассудство. Автомобиль же того времени был существом, хотя и не пугливым, но зато пугающим – грохот его мотора мог посоперничать по шуму с грохотом стрельбы из пулемёта системы заморского мастера Хирама Максима, и даже легко заглушал игру полкового оркестра Сумского полка, марширующего на Хамовническом плацу. Услышав грозный рёв этого чудовища, несущегося по мостовой в сопровождении бегущих следом восторженно голосящих пацанят и столь же восторженно лающих собак, лошади, обезумев от ужаса, бросались в разные стороны, увлекая за собой и пролётки вместе с извозчиками и седоками. А однажды, повстречав автомобиль, выехавший из ворот Шереметьевской больницы, кони, волокущие за собой конку, сорвав оную с рельсов, смяли торговые ряды у Сухаревой башни и начисто разворотили уличную уборную, страшно опозорив справлявшего там нужду местного городового.
В виду всего этого, тогдашние московские власти внесли запрет на использование как средство извоза бензомоторных экипажей.
Их примеру вскоре последовали и власти столичного Петербурга, и фирме Фрезе пришлось на некоторое время забыть об идее автоизвоза.
Вспомнить о нём их заставило изобретение инженера-железнодорожника Ипполита Владимировича Романова.
Этот 35-летний дворянин принёс Петру Яковлевичу Фрезе чертежи электрического кэба, работающего от аккумуляторов. Идея была в общем-то ненова, но именно эти самые аккумуляторы и были главной особенностью двухместного электромобиля Романова. Они были значительно легче современных им аналогов, что позволяло добиться значительного снижения веса всего электромобиля.
Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 6%. зади над пассажирским салоном. Второй был в целом аналогичен первому по конструкции, но обладал необходимой в России особенностью – закрытым салоном с внутренним отоплением.
Своей малой массой электромобили Романова также обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком. Весь экипаж весил 750 килограмм, 327 из которых весили аккумуляторы. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки Жанто весил 1440 кг, из которых на аккумуляторы приходилось 810 кг. При этом Жанто имел открытый кузов.
При 1170-миллиметровой колёсной базе первый прототип имел 2120-миллиметровую длину. Его ширина составляла 1360 миллиметров, а высота без кучера, в смысле, без шофёра, составляла 2200 мм. Второй прототип был покрупнее: при 1570-миллиметровой базе его длина составляла 3 метра 27 сантиметров, а ширина доходила до 1800 миллиметров. Зато он был ниже – всего 180 см. Правда на фото он выглядит намного выше стоящего рабом человека, который, как утверждается, и есть сам Ипполит Романов. Стоит, правда, принять во внимание, что наши предки были значительно ниже нас – средний рост русского призывника составлял 160 сантиметров.
Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним располагался водитель. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрёл и смастерил сам Ипполит Романов. При 1800 оборотах в минуту каждый из них выдавал мощность в 4,4 кВт, что эквивалентно 5,984 л.с. Это было значительно больше, чем у большинства тогдашних бензиновых автомобилей. Запас же хода автомобиля составлял 60вёрст, а заряд аккумуляторов держался четверо суток.
Плавность хода электромобиля Романова обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. И это при том, что все колёса были тележного типа, то есть, деревянные. Единственное, то немного их осовременивало, это сплошная резиновая шина, прикрепленная по всей внешней поверхности колёсного обода.
Интересно, что в машинах Романова применялся так называемый принцип раздельного привода, то есть каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя. Это по первоначальной идее давало возможность электромобилю поворачивать по-танковому, или, как тогда выражались в виду отсутствия в тогдашней природе живых танков, блинчиком. Злые языки утверждали, что к блинчикам такой способ поворота не имеет никакого отношения, поскольку, жарясь на сковородке, блины относительно центра своей симметрии никогда не вращаются, а попытка их повернуть насильственным образом неизменно приводит к прилипанию и, как следствие, к разрушению всей блинной конструкции. Обладатели тех самых злых языков утверждали, что такое словесное обозначение подобного способа поворота восходит к фамилии известного изобретателя Фёдора Блинова. Этот Кулибин 19-го столетия, происходивший из волжских бурлаков, в 1879 году изобрёл гусеничный движитель, благодаря которому сегодня существуют и танки, и гусеничные трактора, и полярные вездеходы.
Однако Фрезе отклонил предложенный Романовым способ поворота, поскольку на тогдашних булыжных мостовых деревянные колеса бы просто ломались. Говорят, так оно и произошло при первом испытании электромобиля. Пришлось снабдить коляску системой поворота колёс. При этом поворотными колёсами стали задние.
Для замедления и остановки экипажа служил не только механический тормоз, но также и электрический, рекуперационный. При торможении он заставлял двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумулятора. Регулирование скорости движения в диапазоне от одной версты в час до 35 осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером.
Однако и внедрение электромобиля в систему извоза столкнулось с большими трудностями. Дело в том, что в тогдашних тележных сараях, где хранили свои пролётки потенциальные покупатели и арендаторы электрических экипажей, не было электричества, необходимого для подзарядки аккумуляторов. Попытки же провести оное в эти сараи наталкивались на запрет со стоны пожарной инспекции, по мнению которой в неогнестойком строении, каковым и являлся каждый такой сарай, могла привести к плачевным последствиям. А когда пожарным привели довод, что хранение бензина в подобных сараях ничуть не менее опасно, то они спохватились и тут же запретили использовать сараи и для хранения автомобилей.
Однако Романов не отчаивался, и через два года построил при поддержке всё того же Фрезе уже электроавтобус, но это уже другая история.
Сергей Шумаков