Поезд будущего: Силен, как лев, и кроток, как овечка
Добро пожаловать на борт компьютеризированной, сверхэкономичной и наводимой со спутника транспортной революции.
Вот он, транспорт будущего. Управляется компьютерами, переносит по специальным трассам десятки тысяч тонн разнообразных грузов, его положение отслеживается навигационными спутниками, а в движение его приводят новые мощные двигатели.
Новые высокотехнологичные транспортные системы минимизируют потребление энергии, а грязи в атмосферу выбрасывают меньше, чем все существовавшие до этого виды механического транспорта. Сейчас, когда дороги запружены автомобилями, а запасы топлива подходят к концу, это технологическое чудо представляется более чем своевременным.
Старомодная техника, знакомая нам уже 200 лет, снова выходит на позиции «транспорта будущего».
Когда-то сеть железных дорог предопределила пути развития США, но к 70-м годам ХХ века уже не оставалось сомнений в том, что железнодорожный транспорт обречен на постепенное вырождение. И вдруг эта отрасль снова предстала перед нами как направление выдающегося технического прогресса.
«Модернизация железных дорог дошла до той степени, которую людям трудно осознать», — говорит Гэри Вулф, владелец компании Rail Sciences, ведущей фирмы, занимающейся расследованием происшествий на железной дороге.
Именно на железных дорогах было впервые внедрено компьютерное управление грузопотоками, именно здесь совершен главный прорыв буквально за границы возможного в плане используемых мощностей, экономичности и вообще инженерной изобретательности — и все ради доставки грузов с максимальной скоростью и минимальными издержками.
Сейчас по 224 тысячам километров американских железнодорожных путей перевозится примерно 42% всех грузов, а это составляет 8 миллиардов тонно-километров в день.
В течение трех последних лет по объемам перевозок железная дорога многократно била свои же рекорды, и главной причиной столь бурного возрождения стал тот факт, что для перевозки грузов по железной дороге требуется втрое меньше горючего, чем для его доставки с помощью грузовиков.
В ближайшие годы ожидаются еще более радикальные изменения — преимущественно в сфере энергосбережения. Здесь железные дороги уже победили всех возможных конкурентов.
Вдоль по «зеленой линии»
С превеликим грохотом локомотив Evolution собирают из множества отдельных деталей на конвейере завода компании General Electric
в Эри, штат Пенсильвания. Здесь, под единой крышей, накрывающей цех площадью 400 000 м², копошатся сотни электриков, сварщиков, слесарей, а между ними шныряют менеджеры в ярких шлемах с блокнотами в руках. Шипят и тарахтят пневматические инструменты.
Вот мостовой кран подхватывает недособранный локомотив и переворачивает его — 200 тонн стали — так, будто это пустая консервная банка.
Сейчас бригада электриков опутает агрегаты ходовой части паутиной разнообразных электронных датчиков, и кран опустит железяку длиной 25 и шириной 5 метров на цеховой пол.
Evolution — это не просто локомотив, а скоростная, технически продвинутая машина, удовлетворяющая только что принятым требованиям EPA (Environmental Protection Agency, Агентство по охране окружающей среды).
На ней установлена новая система управления, новый 12-цилиндровый дизельный двигатель (по мощности он не уступает своему 16-цилиндровому предшественнику) и первая в своем роде система воздушного охлаждения, которая позволяет двигателю работать с более чистым выхлопом.
По сравнению с прежними голиафами железных дорог этот локомотив сожрет за свою жизнь почти на тысячу тонн солярки меньше.
Локомотивы Evolution один за другим сходят со стапелей, а инженеры компании General Electric тем временем лихорадочно работают над прототипом еще более продвинутой машины — высокомощного гибрида, который, как и автомобиль с гибридной энергоустановкой, будет восполнять энергию, обычно теряемую при торможении.
По сути, все американские товарные локомотивы и так являются в некотором смысле гибридами — их дизельные двигатели приводят в движение генераторы переменного тока, а уж от них ток идет к тяговым электродвигателям.
Кроме того, пневматическим тормозам на локомотиве помогает динамическое торможение, так что поезд замедляет ход, частично преобразуя энергию колес в электрический ток. Обычно эта часть электроэнергии теряется впустую, а вот в гибридном локомотиве ее удастся сохранить и использовать повторно.
Дело за небольшим — инженерам осталось придумать, как обуздать электрические токи, непосильные для любых обычных батарей. В аккумуляторах локомотива должно накапливаться до 1500 киловатт-часов (такого запаса хватило бы для дневного энергообеспечения 50 средних особняков).
Игра стоит свеч — если инженеры победят, они выиграют 2000 дополнительных лошадиных сил. Предполагается, что на этом пути удастся достичь 15% экономии горючего и радикального очищения выхлопа даже в сравнении с уровнем современного локомотива Evolution. «Если наши гибриды встанут на замену всем локомотивам Соединенных Штатов, вы получите годовую экономию в полмиллиарда долларов только на одном горючем», — говорит руководитель проекта по гибридным локомотивам Гэган Суд.
Не следует считать проектируемый локомотив первой и единственной гибридной моделью. В 2002 году канадская компания RailPower Industries выпустила относительно маломощную машину Green Goat («Зеленый козел») для использования в качестве маневрового локомотива на сортировочных станциях.
Эта дерганая работа, когда двигатель часами крутится на холостых оборотах, для большинства локомотивов неизбежно приводит к выбросу облаков оксидов азота, отравляющего атмосферу и вызывающего кислотные дожди. 85% своей энергии Green Goat получает от батареи емкостью 1200 ампер-часов, которая состоит из 336 двухвольтовых элементов.
Выбросы в атмосферу азотистых соединений от этого локомотива в 5−10 раз меньше, чем загрязнения от его чисто дизельных аналогов. Сейчас эта новинка уже широко используется по всей Америке.
Длинные поезда
Каждый день пять или шесть судов, слишком большие для проводки через Панамский канал, бросают якорь в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич, штат Калифорния. Каждое судно доверху забито товарами из Азии — чайными пакетиками и плюшевыми медвежатами, носками и лопатами. Все это добро плотно упаковано в 6000 контейнеров, и портовые краны едва справляются со своей работой.
Большая часть этих «контейнеров для смешанной перевозки» покидает район порта по железной дороге и будет трястись в своих поездах от океана до океана — через весь материк. Именно этот грузопоток преобразует всю американскую железнодорожную промышленность. Его объемы непрерывно растут — абсолютный рекорд по суммарным недельным грузоперевозкам был в 2005 году побит и заново установлен несколько раз.
Любые перебои в этом потоке оказываются катастрофичны, так 10-дневный локаут в 2002 году в портах западного побережья привел к тому, что более 200 судов замерло на рейдах в ожидании разгрузки.
Для железных дорог самое милое дело — стабильные перевозки одного и того же груза в одни и те же точки, к примеру, доставка угля или зерна из мест, где его добывают или выращивают, поближе к электростанции или к порту. Лишь два года назад более прибыльными стали смешанные перевозки.
Рост транспортных потоков означает, что железные дороги должны прокачивать большее количество грузов сквозь и без того самые загруженные коридоры материка. К сожалению, строительство новых магистралей обойдется примерно в полмиллиона долларов за километр, да и не везде это вообще возможно.
«Грузоперевозки — как электроэнергетика, — говорит Роб Хоффман, аналитик по вопросам транспорта корпорации World Business Chicago, — их можно не замечать, пока они не начнут создавать неудобства. Небольшой перебой на транспорте, и вы сразу увидите, как опустеет ваш супермаркет».
Самый простой способ увеличить пропускную способность — загружать больше товаров на каждый поезд. Сегодняшние двухкилометровые поезда с двухъярусной загрузкой тащат на себе столько груза, сколько раньше железнодорожникам и не снилось. Но и этого недостаточно.
Чтобы и дальше повышать пропускную способность железных дорог, нужна не столько сила, сколько мозги.
Цифровое управление грузопотоками
По железным дорогам несутся эшелоны с углем, составы универсальных контейнеров, «сквозные» товарные поезда, тормозящие чуть ли не у каждого столба, и много, много всего другого — в транспортной системе каждой из крупных железнодорожных компаний одновременно находится в пути тысячи по две поездов.
Диспетчеры управляются со всем этим хозяйством, привычно полагаясь на двустороннюю радиосвязь, ведра крепкого кофе и крутой замес из дистанционных датчиков, специализированных компьютерных программ и обгрызенных карандашей.
Они должны непрерывно корректировать скорость поездов и их маршруты, исходя из бесконечного множества постоянно изменяющихся условий, включая состояние путей, специфику эксплуатации каждого поезда, погоду, приоритеты грузов и задержки на перекрестках.
Задача осложняется еще и тем фактом, что до 40% товарных путей в США до сих пор остаются «темными», то есть не обеспеченными сигнализацией. Чтобы оставить хоть какой-то резерв под исправление ошибок, диспетчеры должны по возможности раздвигать дистанции между поездами и снижать их скорость.
«Один из путей для повышения пропускной способности мы видим в оптимизации всей системы железнодорожного трафика», — говорит Прэт Кумар из отдела General Electric Rail Solutions, инкубатора новых технологических идей. Иначе говоря, нужно добиться, чтобы по тем же путям могло двигаться больше поездов с более высокими скоростями.
В этой компании (как, впрочем, и у нескольких конкурентов) сейчас активно разрабатывают компьютеризованную систему «планирования перевозок», которая смогла бы в автоматическом режиме выполнять «тонкую подстройку» расписаний. Это сняло бы с плеч железнодорожных диспетчеров изрядную часть бремени, связанную с принятием решений.
Система General Electric, которую сейчас испытывает в Джорджии железнодорожная компания Norfolk Southern, может непрерывно прогнозировать будущую ситуацию на 8 часов вперед, уточняя свои планы каждые 5 минут.
Многие пристрастно наблюдают за этим экспериментом, ведь подобные системы появлялись и раньше, но, если верить администрации других железных дорог, ни одна из них не смогла успешно отслеживать непрерывно меняющуюся ситуацию, обеспечивая должную надежность и безопасность.
Источник:
https://www.popmech.ru/technologies/5288-poezd-budushchego-silen-kak-lev-i-krotok-kak-ovechka/
Тепловоз серии ТЭП70
Cерия ТЭМ2Серия 2М62
Пассажирский тепловоз Коломенского завода, выпускавшийся с 1973 по 2006 год.
На ряде направлений мощности тепловозов ТЭП60 было недостаточно для вождения поездов, а тепловозы 2ТЭП60 были недостаточно экономичными.
В 1973 году Коломенский завод выпустил первый тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с.
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. По этойпричине стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую,чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.
Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю.В.Хлебникова.
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974–1975 годах были построены тепловозы № 0002, №0003, № 0004, в 1977–1978 годах – № 0005,№ 0006, № 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в локомотивное депо Орша для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошел теплотехнические и динамические(по воздействию на путь) испытания.
Конструкция тепловоза
По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трехосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жестко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колесной пары, а колеса связаныс полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздобольшее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличеннымчислом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменен четырехтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.
Пульт машиниста тепловоза ТЭП70К-0232
Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола,в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чемууправлять им можно обеими руками.
Тепловозы ТЭП70 на Белорусской железной дороге
В 2000-х годах были куплены несколько тепловозов ТЭП70 в Латвии, на Белорусской железной дороги они получили обозначение ТЭП70К .
Начиная с 2006 года Коломенский завод прекратил выпуск тепловозов ТЭП70 и приступил к выпуску тепловозов ТЭП70БС.
В настоящее время эксплуатируется в локомотивных депо Орша и Минск.
Тепловозы ТЭП70 Белорусской железной дороги помимо участков в Беларуси обслуживают следующие участки: Полоцк—Даугавпилс, Витебск—Новосокольники, Гомель—Бахмач,Калинковичи—Коростень, Минск— Вильнюс.
Именные тепловозы ТЭП70
Тепловоз ТЭП70-381 «Михась Лыньков» (постановление № 72/8 от 26 августа 1981 года) приписан к локомотивному депо Орша. Возитпассажирские составы по всей Белорусской железной дороге.
Тепловоз ТЭП70-379 «Константин Заслонов» (постановление № 18/3 от 3 марта 1987 года) приписан к локомотивному депо Оршаи работает в пассажирском движении как по Беларуси, так и за ее пределами.
Тепловоз ТЭП70-314 «Сергей Чебриков» (постановление № 18/3 от 3 марта 1987 года) приписан к локомотивному депо Орша. Работаетс пассажирскими поездами на разных направлениях.
Тепловоз ТЭП70-214 «Владимир Сарнов» (постановление № 18/3 от 3 марта 1987 года) приписан к локомотивному депо Орша.Работает в пассажирском движении как по Беларуси, так и за ее пределами.
Тепловоз ТЭП70-384 «Евгений Володько» (постановление № 27/45 от 21 декабря 1998 года) приписанк локомотивному депо Орша. Возит пассажирские составы на различных направлениях.
Тепловоз ТЭП70-428 «Гавриил Котяш» (постановление № 07/30 от 11 февраля 2003 года) приписан к локомотивному депо Орша. Возитпассажирские составы как по Беларуси, так и за ее пределами.
Источник:
https://history.rw.by/lokomotivy/tep_70/
Самый длинный поезд в мире. Большой состав
Когда мы были маленькими детьми, мы всегда удивлялись большим железнодорожным состав, курсирующим в заданном направление. Но даже спустя время у нас есть чему удивиться! Сегодня мы хотим познакомить вас с необычным поездом, который поражает своим гигантским составом! Это самый длинный поезд в мире, который по праву попал в Книгу рекордов Гиннесса!
Самый большой поезд мира
Добро пожаловать в Австралию! Компания BHP Iron Ore сконструировала этого тяжеловеса для перевозки железной руды. Самый большой грузовой поезд мира длинной в 7 350 метров. Более семи километров! Вы представляете сколько нужно прождать времени на железнодорожном переезде? Поезд весил 99 735 тонн, а состав содержал 682 вагона!
Чтобы сдвинуть с места такое количество вагонов, компания General Electric индивидуально разработала восемь локомотивов. Стоит добавить, что этот «малыш» перевозил порядка 82 тысяч тонн железной руды.
Создатели самого длинного состава-рекордсмена грамотно оптимизировали тяговую и тормозную силу. Они установили тепловозы по всей длине поезда — два одиночных и три пары. Благодаря такой схеме составы плавно двигались по рельсам.
Но не только в Австралии существовали и существуют такие гиганты! В России тоже курсировал огромный поезд, состоящий из 439 вагонов. Это было в далеком 1986 году. Его длина равнялась 6500 метров, а вес — 43,5 тысячи тонн. Этот красавец перевозил уголь из Кузбасса.
А вот самым длинным пассажирским поездом считался состав из Бельгии. Его длина — 1730 метров, а весил при этом — 2,7 тысячи тонн! На таком необычном составе можно было прокатиться в 1991 году.
А теперь давайте посмотрим на видео, где собственными глазами можете лицезреть движение австралийского грузового «монстра», длинной более семи километров!
Самый длинный поезд в мире. Длина – 7350 метра. 2001 год, Австралия, компания BHP Iron. Поезд состоял из 682 вагонов и его тянули 8 тепловозов.
Самый длинный поезд в мире. Инфа +
Самый длинный поезд в мире от компании BHP Iron (общей массой в 99734 тонны) перевез 82000 тонн железной руды из месторождения Янди в порт Хедленд.
На втором месте ЮАР
1989 год. Товарный поезд Сайшен-Сальданья длинной в 7300 метра. В состав входило 660 вагонов, вагон-цистерна и служебный вагон. Поезд тянули 9 электровозов и 7 тепловозов.
На третьем месте США
В Книге рекордов Гиннесса зафиксирован состав длиной в 6076 метра. 4 дизельных тепловоза + 217 вагонов. Состав проехал 27 км по специальному очень ровному участку.
Самый длинный действующий поезд
Самый длинный действующий поезд – cмешанный грузо-пассажирский поезд длиной в 3000 метров. Он курсирует в Мавритании между городами Зурат и Нуадибу. Большая часть поезда состоит из вагонов с рудой + несколько пассажирских вагона.
Самый длинный пассажирский поезд
Самые длинные поезда в мире
В настоящий момент Австралия является рекордсменом в номинации «Самый длинный поезд в мире». Он был составлен в 2001 году. Поезд представлял собой товарный состав, загруженный железной рудой.
Длина самого длинного поезда в мире равнялась 7350 метров. Весил он более 82 тысяч тонн. В его состав было включено 682 вагона. Для того чтобы привести поезд в движение понадобилось 8 тепловозов, которые были размещены по всей длине состава.
До этого предыдущим рекордсменом являлся состав в ЮАР, который осуществлял движение по железнодорожным путям между городами Сальданья иСайшен. В его состав было включено 660 товарных вагонов, а также служебный вагон и вагон-цистерна.
Для того, чтобы осуществлять перемещение этого состава были задействованы в работу 7 тепловозов с электронной передачей и 50 киловатных электровозов. Длина данного поезда составляла 7300 метров. Он был собран и проведен в 1989 году.
Самым длинным поездом в России приято считать состав, который перевозил уголь из Кузбасса в 1986 году. Он представлял собой состав, включающий в себя 439 вагонов. Его длина равнялась 6500 метров. Общая масса поезда составляла 44 тысячи тонн.
Однако, официально зарегистрированным в Книге Рекордов Гиннеса считается поезд, произведенный в США. Так, специально для этого события был создан состав, состоящий из 217 вагонов, который передвигался по ровной дороге в 27 километров. Длина поезда составляла 6500 метров, а общая масса равнялась 24 тысячи тонн. Для того, что привести поезд в движение, были задействованы в работу 4 дизельных тепловоза.
На данный момент самым длинным из действующих смешанных грузопассажирских поездов является поезд, регулярно осуществляющий перевозки между городами Нуадибу и Зурат — Мавритания. Порой длина состав может достигать порядка 3 километров. Меньшая часть вагонов являются пассажирскими, а большая часть включает в себя грузовые вагоны, перевозящие железную руду.
Самый длинный пассажирский поезд был составлен в Бельгии. Впервые он осуществил свою поездку в 1991 году. Длина пассажирского поезда равнялась 1730 метрам, а в его состав было включено 70 вагонов.
Самые быстрые поезда в мире
Он был собран в 2003 году в Японии. В префектуре Ясамани на испытательной трассе JR-Maglev был установлен мировой рекорд скорости — 581 км/ч. Поезду было дано две испытательные попытки, в которых он сумел разогнаться до указанной максимальной скорости.
Таким образом, поезд модели MLX01 является флагманом скоростных поездов в Японии. И все представителе этой технологии служат своего рода символом надежности и скорости в мире уже более 50 лет.
Он был собран во Франции. Так, французский электропоезд установил на испытаниях, проводимых в 2007 году, новый мировой рекорд для такого типа поездов, разогнавшись до скорости 574, 8 км/ч. Данный рекорд был поставлен на магистрали LGV Est между Парижем и Страсбургом.
Источник:
https://www.kanord.ru/the-longest-train-in-the-world-great-composition.html
Локомотивный парк ЗабЖД
Источник:
https://www.rzd.ru/presentation/Loko/