                                højesterets dom
                             afsagt onsdag den 19. marts 2014
sag 155/2010
(2. afdeling)
remøy sea viking as
(advokat mads poulsen)
mod
p/r ocean tiger ved kristian barslund jensen
(advokat henriette gernaa)
i tidligere instans er afsagt dom af sø- og handelsretten den 28. maj 2010.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: lene pagter kristensen, thomas rørdam, jon
stokholm, lars hjortnæs og kurt rasmussen.
påstande
parterne har gentaget deres påstande.
forklaringer
til brug for højesteret er der afgivet forklaringer af olvinus johannes sørensen, robert lundberg
nielsen, bjarni petersen, sjudur hammer og supplerende forklaring af asbjørn terpet.
olvinus johannes sørensen, styrmand på arctic viking, har forklaret bl.a., at han var 14 år, da han
første gang stod til søs. han er nu 66 år, og han har sejlet i samtlige 52 år. han har i de sidste 18 år
været styrmand på arctic viking, og han har nogle gange også været skipper. han blev styrmand i
1965 og førstestyrmand 1970. han har sejlet i nordatlanten, herunder grønland, newfoundland,
island, svalbard og i barentshavet. han har erfaring med issejlads.
                                                   - 2 -
det var skipper bjarni petersens skrift i dagbogen af 26. marts 2007. han husker godt dagen, men
det er efterhånden 4 år siden. han har sejlet i 30 år på østgrønland, og isforholdene går op og ned.
skibene forsøger at komme så langt op i isen som muligt, idet det er her, at der findes flest rejer.
skibene sejler i revnerne mellem isen. arctic viking vidste, at ocean tiger var sejlet nordpå, og der
blev løbende kommunikeret mellem skibene. ocean tiger fortalte, at forholdene var nogenlunde, og
at fiskeriet var okay. han sagde til ocean tiger, at arctic viking ville sejle derop. der var ikke tale
om usædvanlige forhold, og han vidste, at ocean tiger havde haft nogle gode slæb med trawlet.
de måtte sejle vestud gennem isen, hvilket var helt normalt. om natten så de, at isen var ved at
lukke sig sammen. dette tog de roligt, men det blev ikke til mange yderligere slæb med trawlet. der
kom samtidig en nordlig vind, hvilket betød, at den nordlige is hurtigere stødte sammen med den
sydlige is, hvorefter isen lukkede sig om dem. arctic viking var på det tidspunkt 20-30 sømil inde i
isen. dette var sædvanligt. strømforholdene på stedet er næsten altid sydvestover. da isen havde
lukket sig, var der kontakt med ocean tiger. der var ikke andre muligheder end at sejle væk øst-
over. remøy viking havde allerede trawlet på dæk, og arctic viking fik nu deres trawl op. det var
sidst på natten, at skibene ville ud af isen, og alle skulle være klar til afgang, herunder ocean tiger
og remøy viking. strømmen pressede dem vestover, og arctic viking var ikke i stand til at holde
sin position. de var i isens magt. det var belastende og for hans vedkommende stressende at være i
en sådan situation. det var dog noget, som de havde prøvet før. de ekstreme forhold var kombina-
tionen af vind, strøm og is.
han skiftede vagt kl. 6.30. han gik ned og spiste og derefter til køjs. det var kaptajn bjarni peter-
sen, der overtog vagten. der blev ventet på, at ocean tiger fik sit trawl ind. han kom kl. 12.00 igen
op på broen og afløste kl. 12.30 kaptajn bjarni petersen. det var færøsk tid, så der kan godt være en
tidsforskel mellem arctic viking og ocean tiger. da han kom op på broen, tænkte han over, hvad
der egentlig skete. han blev utålmodig over, at de endnu ikke sejlede. kaptajn bjarni petersen for-
talte, at ocean tiger havde fået hul i skroget. han hørte ikke, at ocean tiger havde lånt pumper
som sikkerhed, eller at ocean tiger ikke kunne holde læns. foreholdt remøy vikings ”rapport
ang. havari m/tr ocean tiger” kan han hverken bekræfte eller udelukke, at det blev sagt, at ocean
tiger ikke havde reddet skibet uden de lånte pumper. han bemærker, at tingene altid bliver efterra-
tionaliseret. afhængig af de konkrete forhold og situationen i øvrigt låner skibene diverse effekter
ud til hinanden. kaptajn bjarni petersen havde siden fortalt, at ocean tiger tog 40-70 kubikmeter
vand ind. det var som sagt ekstreme forhold, og han havde ikke tidligere oplevet en lignende situa-
tion, hvor der samtidig var hul i skroget. det er ikke godt, hvis et skib ikke kan holde læns.
                                                   - 3 -
han stod på broen, da skibene sejlede ud af isen, og der blev hele tiden kommunikeret mellem ski-
bene. radiokommunikationen var klar og tydelig. arctic viking har 3-4000 hk, men dette var ikke
nok til at komme ud af isen med. remøy viking har derimod 8.500 hk, og det var kutyme, at det
stærkeste skib sejlede forrest. det var ikke noget, som man bad om. skibene sejlede ”i gåsegang”
ud af isen. remøy viking sejlede forrest, ocean tiger i midten og arctic viking, med den mindste
motor, bagerst. der blev sådan set ikke taget hensyn til, at ocean tiger havde hul i skroget. der
måtte ikke være for store mellemrum mellem skibene, da isen ellers ville lukke sig. skibene lå tæt
på hinanden, og arctic viking lå ca. 40 meter fra ocean tiger, mens han stod på broen. der var
pres på, og han fornemmede, at stemningen på ocean tiger blev lettere på vej ud af isen. det er
kutyme, at skibene venter og hjælper hinanden. en eller to gange måtte remøy viking komme og
hente dem, fordi isen lukkede sig mellem skibene. der blev flere gange givet besked til remøy vi-
king om at stoppe og vente, eller sætte farten ned, fordi isen nåede at lukke sig. det er ikke kutyme,
at et skib forlanger bjergeløn for at vente eller bryde isen. arctic viking tænkte ikke et øjeblik på, at
der skulle betales erstatning til remøy viking, og arctic viking har heller ikke modtaget et sådant
erstatningskrav.
robert lundberg nielsen, andenstyrmand på ocean tiger, har forklaret bl.a., at han var ombord på
ocean tiger den 26. og 27. marts 2007. de konstaterede, at der piblede vand ind i skibet, og de
fjernede derfor skibets garneringer for at lokalisere hullet. de fjernede også dækspladerne over
pumpebrønden. hullerne var i lysmaskinrummet i bagbords side. den ene revne var 35-40 cm under
vandlinjen, og den anden revne var agter 10-15 cm under vandlinjen, hvilket skyldes rundingen på
skibets agterkant. revnerne lå ikke en meter under vandspejlet. de fik ikke på noget tidspunkt ude
på havet revnerne over vandlinjen. han forklarede, at de hvide linjer, der ses på skibet i ”survey
report no. 215/07” af 20. april 2007, er vandlinjer.
han foreslog, at de tætnede hullerne med tilhuggede trækiler, hvorved de næsten formindskede
hullerne. det ene hul var 25-35 cm langt og på det bredeste sted en fingerbredde. det andet hul var
20-25 cm langt og en ½ cm bredt. elektriker orla søborg madsen hjalp til med at lukke hullerne, og
dæksfolkene hjalp til med trækilerne. orla havde ikke fingrene nede i hullerne, og han så ikke hul-
lernes bredde. der var naturligvis forskel på de indvendige og udvendige hullers størrelser. træki-
lerne var spidset i enderne, og de bankede dem hårdt sammen. de puttede også gummi ind i hul-
lerne. på billedet fra ”survey report no. 215/07” af 20. april 2007 ses de tilhuggede trækiler.
yderst i hullerne, hvor der var meget smalt, blev der isat gummipakninger, da der ikke var plads til
                                                   - 4 -
trækiler. der trængte herefter ikke mere vand ind. der var ikke problemer med at lukke revnerne.
mens de tætnede revnerne, blev skibet lagt over til styrbord side. der lå ikke meget vand på dørken,
og han kunne gå med træsko uden at få våde fødder. stemningen var ikke kritisk, og alt var ganske
roligt. de tog undervejs, mens hullerne blev tætnet, rygepauser.
ocean tiger lånte nogle pumper af remøy viking. de prøvede den ene pumpe, men den tog vandet
fra nødbrandpumpen, hvorfor de måtte tage den fra igen. han spurgte elektriker orla søborg mad-
sen, hvor han skulle tænde pumpen, hvis han fik brug for den. han fik imidlertid aldrig brug for
den. foreholdt tilsynsbogen forklarede han, at han stod vagt ved nødbrandpumpen, så den ikke løb
tør for vand. han stod ikke vagt hele tiden, og de skiftede undervejs. ocean tigers egen ejector-
pumpe kørte frem til ca. kl. 9.30-10.00.
lysmaskinrummet og værkstedet, der ligger styrbords, er stort set lige store. det var ikke store
mængder af vand, der kom ind, og han ved ikke, hvor højt vandet stod i værkstedet. han så ikke
værkstedet. det var maskinchefen, der besluttede at lægge skibet til styrbords side. han kender ikke
noget til et dræn i skibet.
bjarni petersen har forklaret bl.a., at han stod til søs i 1973, og at han fra 1974-76 sejlede på reje-
trawleren ”hvitanes”. derefter gik han på navigationsskole og tog i 1979 sin skibsførereksamen.
han blev herefter andenstyrmand på hvitanes og siden førstestyrmand og skipper. i 1986 stiftede
han og 6 andre et selskab, der købte rejetrawleren ”arctic viking”. han har lige siden været skipper
på arctic viking, dvs. i 25 år. i den periode har det udelukkende været rejefiskeri, der bl.a. er fore-
gået på østgrønland, svalbard og i canada.
issejlads er farligere end almindelig sejlads på grund af risikoen for at ramme isflager. det er ude-
lukkende erfarne skippere, der beskæftiger sig med issejlads. rejerne er under isen i en dybde af
200 favne, dvs. ca. 366 meter. da han sejlede med hvitanes, var han én gang ude for, at der blevet
slået hul foran i skibet. han havde ikke været ude for andre tilfælde. han har hørt om skibe, der er
sunket under issejlads, eksempelvis det norske skib ”volstad viking”. besætningen blev bjærget,
men skibet gik ned.
han havde skrevet dagbogen fra den 26. marts 2007. han husker delvist, hvad der skete denne dag,
men det var snart længe siden. det var dog ikke hver dag, at man kom ud for den slags. han skrev
bl.a. i dagbogen ”ligger fast i isen ved ocean tiger og remøy viking”. på det tidspunkt havde de
                                                   - 5 -
ligget fast i isen i 4-5 timer. kl. 07.20 noterede han bl.a. i dagbogen ”ocean tiger har fået hul på
røven og kan ikke klare at holde læns, spørger os og remøy viking om pumper. vi har ingen pum-
per, men remøy viking har to stk. pumper som de låner ocean tiger”. ocean tiger fik pumperne
fra remøy viking ved positionen 66 41 nord og 30 51 vest. han noterede videre i dagbogen, at
arctic viking var drevet fra position 30 38 vest til 30 51 vest, hvor ocean tiger fik pumperne. en-
delig noterede han i dagbogen, at lækagen hos ocean tiger blev vurderet til 40-70 m³ vand i timen,
at hullet var en meter under hækken, og at hullerne var ca. 60 cm under vandlinjen. der var to rev-
ner på enten ca. 4-5 cm eller ca. 45 cm. dette husker han ikke længere. han fik oplysningerne fra
styrmand sjudur hammer på ocean tiger. han skrev dagbogen samtidig med, at han fik oplysnin-
gerne over vhf’en. han har ikke efterfølgende været ombord på ocean tiger. artcic viking lå
som forklaret fast i isen om natten, og normalt ville man forsøge at blive liggende på positionen til
daggry. dette var dog ikke muligt, og skibet drev derfor med isen. dette var ikke normalt.
foreholdt oversættelsen af sin dagbog forklarede han, at udtrykket ”… kan ikke klare at holde
læns…” ikke var det samme som ”… tager vand ind…”. at skibet ikke kan holde læns betyder, at
pumperne ikke kan klare at pumpe vandet ud af skibet. det var, så vidt han husker, styrmand sjudur
hammer, der bad om pumperne.
isen var meget tæt og tættere end sædvanlig, og der var intet vand synligt. forevist et situationsbil-
lede fra den 26. marts 2007 fastholder han, at der var is overalt, selvom han godt kan se lidt kølvand
på billedet. isen var måske 1½ meter tyk. der var ikke store isflader. en stor isflade svarer efter
hans opfattelse til en lille skibslængde. på svalbard kan isflagerne være på størrelse med en fod-
boldbane. der var knækkede isflager men ikke isskruninger. der var indimellem også høje isstyk-
ker. der var ikke sø, og vandet var helt smult. vinden var normal. normalt hørte man, når man
ramte en isflage. sjudur hammer fortalte ham imidlertid, at han ikke havde hørt, at skibet havde
ramt en isflage. det var en dårlig issituation, og arctic viking oplevede kun hvert femte år en sådan
situation. arctic viking sad fast i isen og drev med strømmen med ca. 2 mil i timen. remøy viking,
der havde 8.000 hk og derfor var i stand til at bevæge sig frem og tilbage, lå ikke fast. skibenes for-
stærkninger er den samme. han var på broen. der var ingen regel om, at skipperen skulle være på
broen i en sådan situation, men han havde vagt fra kl. 6.30.
han fik oplysningerne om situationen over vhf’ens kanal 77. skipperne havde en indbyrdes aftale
om, at denne blev brugt som arbejdskanal. stemningen på ocean tiger var rolig, og de ville gerne
have nogle pumper for at holde læns. styrmand sjudur hammer sagde ikke, at ocean tiger ikke
                                                  - 6 -
kunne holde læns uden pumperne. han fortalte sjudur hammer, at arctic viking ikke havde nogen
pumper. han hørte efterfølgende, at ocean tiger lånte pumper fra remøy viking. alle tre skibe lå
inden for en afstand af 100 meter fra hinanden. remøy viking sejlede over til ocean tiger og ka-
stede et reb over til skibet, hvorefter pumperne blev firet over til ocean tiger. dette skete kl. 8.40.
han så, at manøvren foregik stille og roligt.
han hørte herefter ikke mere til pumperne, bortset fra oplysningen om, at det lækkede med 40-70
m³ vand i timen. han husker ikke, om han fik at vide, at vandet løb ind i hjælpemaskinrummet, men
han fik at vide, at det var et rum i bagbords side. han ved heller ikke, om de lånte pumper blev
brugt på ocean tiger. han kunne se, at ocean tiger blev trimmet forover og til styrbords side.
dette meddelte ocean tiger også over vhf’en. dette var for at mindske trykket på lækagen. han
kunne også se, at der blev pumpet vand ud af ocean tiger, og at vandet løb ned ad slisken. han
noterede i dagbogen, at situationen ca. kl. 11 var under kontrol.
remøy viking sejlede først ud og brød isen for de andre. forinden havde remøy viking efter an-
modning løsnet arctic viking fra isen. arctic viking var ikke selv i stand til at bryde isen. hvis
remøy viking ikke havde brudt isen, ville de have været nødsaget til at flyde med strømmen. han
havde prøvet at ligge fast i isen i 16 dage på svalbard. efter remøy viking sejlede ocean tiger og
til sidst arctic viking. mens de sejlede ud af isen kunne han se, at ocean tiger fortsat pumpede
vand ned ad slisken. de talte sammen over radioen på vejen ud. han huskede ikke noget specifikt
fra samtalen. skibene sejlede 2-3 mil i timen på vej ud af isen. han var ikke på broen hele tiden,
mens de sejlede ud af isen. normalt gik han til køjs kl. 13.00, og han formoder derfor, at han gik til
køjs ca. kl. 13-14. det normale vagtskifte blev således fulgt.
det er almindeligt, at skibene fisker sammen i farvandet, og at skibene sammen sejler ud af isen”i
gåsegang”. det var også normalt, at skibene underrettede hinanden om uregelmæssigheder, og at
man hjalp hinanden. det forekommer ikke ofte, at der stilles krav om bjærgeløn.
sjudur hammer har forklaret bl.a., at han stod til søs i 1973, og at han har sejlet siden – for det me-
ste på grønland. han er navigatør og har sejlet som førstestyrmand siden 1994. han er styrmand på
ocean tiger.
den 26. marts 2007 stod han på broen, da ocean tiger fik en lækage i bagbords side. det var tungt
at sejle i isen, men det var ikke kritisk. han prøvede at få skibet frem og tilbage, således at der
                                                  - 7 -
kunne komme fart på skibet. ocean tiger kunne selv komme fri af isen. han fik på broen besked
om, at der trængte saltvand ind i hjælpemaskinrummet. det larmede meget, når man sejlede i is, og
han havde ikke selv bemærket noget. han bad om, at lækagen blev fundet, og at skipperen blev
vækket. skipper asbjørn terpet tog herefter over. han fik besked om lækagen mellem kl. 5.30 og
kl. 6.00 om morgenen. det var førstemesteren, der fortalte, at der kom saltvand ind i hjælpemaskin-
rummet. for at lokalisere hullet måtte de fjerne noget garnering. da skipperen kom op på broen, gik
han selv ned for at se hullet. det var omkring kl. 6.00. han og skipperen skiftede herefter frem og
tilbage mellem broen og hjælpemaskinrummet. hullet blev tætnet med trækiler. der var noget vand
på dørken. vandet løb ned i maskinrummet, indtil brandpumpen, der fungerede som lænsepumpe,
tog over.
han blev på broen frem til kl. 10.00, selvom vagtskiftet normalt var kl. 6.30. han gik til køjs kl.
10.00, mens skibet stadig lå i isen, og var tilbage på broen kl. 12.30. om natten og om morgenen
havde skibet drevet med isen. det var ikke kritisk, og det føltes som at ligge stille. mens han stod på
broen, var han i radiokommunikation med de andre skibe. han mente ikke, at han gav udtryk for, at
det var en kritisk situation. det var skipper asbjørn terpet, der bad om lån af pumper. han var ikke
til stede, da skipperen bad om pumperne. asbjørn terpet havde efterfølgende fortalt ham det. de
havde ikke brug for pumperne, der kun var til sikkerhed. der var mange gætterier om, hvor meget
vand der trængte ind. det var ikke voldsomt, og de klarede at holde læns med brandpumpen.
brandpumpen kørte på tomgang, og de skulle passe på, at den ikke løb tør for vand. det kan godt
være, at han havde sagt, at det var 40-70 m³ vand i timen. dette var en upålidelig oplysning og et
gæt, da han reelt ikke vidste det. hvis han skulle have været helt sikker, så kunne han slet ikke have
givet nogen oplysninger.
han talte med de andre skibe, mens de sejlede ud af isen. de sludrede med hinanden. han sagde
ikke noget om, at det var en kritisk situation, og hvis det havde været kritisk, var han heller ikke
gået til køjs kl. 10.00. foreholdt ”rapport ang. havari m/tr ocean tiger”, hvor det under ”etter-
middag” bl.a. var anført, at ”i samtale på vhf … sier styrmannen på ocean tiger at de ikke hadde
greid å redde båden, uten at de hadde fått ombord pumperne… ” forklarede han, at dette ikke pas-
ser. de lånte pumper blev aldrig brugt. begge pumper blev tjekket og kun den ene fungerede. han
bekræfter, at han var den eneste styrmand på ocean tiger. ocean tiger kom fri af isen ved hjælp
fra remøy viking.
                                                  - 8 -
ocean tiger kunne selv komme fri, men det gjorde de ikke. for det første skulle de have mindsket
lækagen, og for det andet havde remøy viking flest hestekræfter og olie. ocean tiger var i stand til
at bevæge sig frem og tilbage, og når hullet var blevet stort nok, kunne de have begyndt at bryde
isen selv. remøy viking sejlede forrest ud af isen og derefter ocean tiger og til sidst arctic vi-
king. dette forværrede ikke ocean tigers situation. han stod på broen, da de sejlede ud af isen. det
var almindeligt, at det skib, der havde flest hestekræfter, sejlede forrest. sejlrenden efter remøy
viking lukkede sig lidt, især hvis ocean tiger kom for meget agter. ocean tiger formåede i disse
tilfælde selv at skubbe isen væk. revnen agter medførte ikke nogen nedsat manøvredygtighed, og
de kunne fint holde læns. de brugte udelukkede ocean tigers egne pumper, mens de sejlede ud af
isen. han syntes ikke, at det var en kritisk situation.
det var skipper asbjørn terpet, der havde skrevet rapporten i bilaget til maskindagbogen. skipper
asbjørn terpet havde vist ham rapporten efterfølgende. han kan ikke forestille sig, at han dengang
havde nogen bemærkninger til den.
asbjørn terpet, skipper på ocean tiger, har supplerende forklaret bl.a., at ocean tiger afholder
generelle beredskabsøvelser, såsom brand, mand over bord mv. med hensyn til pludseligt opståede
skader, tager de det, som det kommer, da der ikke kan trænes heri.
der blev ikke slået generalalarm, da skibet slog læk, og han sendte folkene, der ikke havde vagt, til
køjs. lækagen var i lysmaskinrummet, hvor havnegeneratoren stod. generatoren blev brugt, når de
lå i havn, eller hvis de skulle bruge ekstra strøm. generatoren var på tidspunktet for lækagen ikke i
drift. de så en mulighed for at redde generatoren, og det var det, som de kæmpede for. hvis gene-
ratoren skulle repareres, ville det efter hans skøn tage 10-12 dage, hvor skibet skulle lægge stille.
det var muligt at sejle uden generatoren.
de tog skibets garnering ned for at se skadernes størrelse. dette var nødvendigt, da de hverken in-
denfor eller udenfor kunne se, hvad der var sket, men blot kunne konstatere, at der kom vand ind.
de vurderede, at nødbrandpumpen, når den blev rigget om, var i stand til at klare skaden. endelig
kunne de, som en sidste foranstaltning, lukke dørene ind til lysmaskinrummet.
skibet blev lagt over til styrbord, og samtidig blev olien pumpet over. endelig tog de skovl og
klump ind. der blev holdt to møder i maskinrummet omkring arbejdsfordelingen. i styremaskin-
rummet agter midtskibs åbnede de først op ind til filteret, der havde forbindelse til nødbrandpum-
                                                  - 9 -
pen. filteret sidder 30-35 cm over dørken. de ”cuttede” røret til nødbrandpumpen og fik den til at
fungere som en lænsepumpe i lysmaskinrummet. for at kunne arbejde i lysmaskinrummet, skulle de
først have vandet væk, og de prøvede at få skaderne over vandlinjen. de ledte derfor vandet ned i
maskinrummet, hvor bl.a. akselgeneratoren står, og hvor der også står pumper. der er to døre ind til
lysmaskinrummet, og på den ene dør er dørtrinnet ca. 30 cm højt, og på døren ind til styremaskin-
rummet er dørtrinnet ca. 10 cm højt. det var ikke farligt at lede vandet ned i maskinrummet. vandet
blev via styremaskinrummet, ”stores” rum og workshoppen ledt ned i maskinrummet. døren ind til
workshoppen blev holdt lukket for at kunne styre vandet, der herefter passerede via en lille åbning i
døren på ca. 2-3 cm.
foreholdt oliejournalen forklarede han, at der blev ledt 4 kubikmeter vand gennem olieseparatoren,
og at alt vand blev ledt gennem olieseparatoren, selvom det havde været hurtigere at gøre det
udenom denne. dette gjorde man dog ikke, medmindre det var 100 % nødvendigt. en sådan beslut-
ning ville i givet fald skulle tages af maskinchefen og ham.
isen lukkede sig, da de begyndte at sejle ud. remøy viking lå forrest i kolonnen, og arctic viking
lå bagerst. skibene prøvede at holde sig samlet, men de måtte undervejs stoppe op og ligge stille,
fordi isen lukkede sig foran dem. remøy viking kom ikke tilbage og brød isen. ocean tiger brød
selv isen. han sad i styrehuset og skrev sin rapport, mens styrmanden sejlede. undervejs sov han
måske 1-1½ time.
asbjørn terpet har tillige afgivet følgende vidneerklæring den 13. december 2013:
       ”spørgsmål   1
       hvor længe varede det drej til styrbord, som er vist i bilag sm5 til skønsrapport af 20 august
       2013?
       svar
       selve drejet varede 1.5 til 2 min. der blev givet ca. 80 % kraft frem, og roret fuld til stb. hele
       manøvren fra skibet lå til stb, varede max 5 min fra start til skibet igen lå til stb. - dvs skibet
       lå til bb i max 2 min.
       spørgsmål 2
       blev letskottet vist i bilag sm1 foto 14, til skønsrapporten af 20 august 2013 på noget tids-
       punkt beskadiget eller trykket ud i forbindelse med vandindtrængningen fra værksted til
       rnaskinrum.
                                                   - 10 -
      svar
      nej - skottet fik ingen skader eller lign.
      redegørelse for ovennævnte spørgsmål??
      svaret er baseret på egen hukommelse, og tidligere afgivet rapport bilag nr 1 2007, og afgivet
      vidneforklaringer senere. jeg ser ingen usikkerhedsmomenter ved ovennævnte svar.”
syn og skøn
der har for højesteret været afholdt syn og skøn, og der er af skønsmanden, civilingeniør piet jan-
sen, force technology, afgivet i alt tre erklæringer. i den første erklæring, der er afgivet den 20.
august 2013, hedder det bl.a.:
      ”oversigt over de opstillede last- og skadeskonditioner tillige med skipsteknisks kommenta-
      rer, som er markeret med kursiv
      •      hvor meget vand må der befinde sig i lysmaskinrummet for at få skibet til at krænge
             hhv. 6,5 – 10 -15 grader til bagbord, idet bagbord trawlskovl og klump, der tilsammen
             vejer ca. 15 tons, er trukket ind fra bagbord side, mens styrbord skovl, der vejer ca. 7
             tons, fortsat er placeret i styrbord side. endvidere at skibets fuel olie beholdning på ca.
             111 tons er trimmet styrbord fremover mest muligt.
      •
             se hhv de 3 kondisjonene ”flooded – aux mach room filled until list 6.5dgrs”,
             ”flooded – aux mach room filled until list 10dgrs og ”flooded – aux mach room
             100prc filled”.
             i førstnevnte kondisjon er aux machinery room fyllt med sjøvann inntil skipet krenger
             6.5 grader til ps. i annen kondisjon er aux machinery room fyllt med sjøvann inntil ski-
             pet krenger 10grader. i sistnevnte kondisjon er aux machinery room fyllt helt med sjø-
             vann, og da krenger skipet ca 11 grader til ps. lettskip og dødvekt ellers er som i ”ini-
             tial condition” – se over.
      •      beregninger af skibets krængning som det fremgår af fremlagte foto i sagens bilag 4 på
             side 67 er udført af syn og skønsmanden. beregningerne viser, at skibet tydeligt kræn-
             ger væsentligt mindre end 15°. krængningen kan ret nøjagtigt beregnes til at have været
             6,5° til bagbord. foto og tegning vedlagt.
      •      med samme konditioner, som angivet ønskes det beregnet, hvor meget vand, der må be-
             finde sig i skibets værksted, styremaskinrum og storesrum for at få det til at krænge så
             meget til styrbord, at vandet står hhv. 1,0 og 1,5 meter op ad skotterne i henholdsvis
             værksted og stores, idet bagbord trawl skovl og klump, der tilsammen vejer ca. 15 tons,
             fortsat er trukket ind fra bagbord side, mens styrbord skovl, der vejer ca. 7 tons, fortsat
             er placeret i styrbord side.
                                           - 11 -
•    se hhv de 2 kondisjoner ”flooded – 1.5m water in store-workshop” og ”flooded – 1m
     water in store-workshop”.
     i førstvnevnte står vannet 1,5m opp etter skottet (som er antatt å være langs skroglin-
     jene) i store og workshop, mens i sistnevnte står vannet 1m oppetter skottet.
     ”initial condition” er utgangspunktet, men i tillegg er store, workshop, cofferdam og
     steering gear room fyllt med sjøvann iht nevnte høyder.
     her er gjort noen antakelser og forenklinger da det er for mange ukjente til å bare kjøre
     en direkte beregning. har startet med en utgangskondisjon hvor vannet har stått hhv 1m
     og 1,5m opp langs skottene i de nevnte rom (og at dette er langs skroget på #4), for de-
     retter å iterere ut fra trim og krenging i kondisjonene som videre framkommer. siden
     stabilitetsprogrammet ikke kan lage peiletabeller som hensyntar krenging har jeg antatt
     at peilehøyde midt i rommet (tverrskips) utgjør gjennomsnittlig fyllingsnivå. plassering
     av peilepunkt for steering gear room er i cl på #4. volum hentet inn fra peiletabeller
     for de aktuelle rom er videre benyttet i lastekondisjonene. iterasjonene ble avsluttet da
     avvik ra forrige beregning var mindre enn 1cm for trim og 0,1grad for krenging.
     har lagt ved «initial condition» som er utgangskondisjon, dvs intakt skip med dødvekt
     fordelt som antatt.
     dernest ligger “inititial condition flooded cd & aux mach”, dvs “initial condition”
     hvor cd ps og aux machinery room er skadet / åpen til sjø og disse rommene er fyllt
     med vann opp til flytevannlinje.
     disse kondisjonene kan avvike noe fra tidligere oppsatte beregninger pga endringer i
     programversjon etc, men det er uansett snakk om små avvik.”
     skipstekniks beregningsforudsætninger:
     ”alle beregninger er basert på hydrostatikk. permeabilitet for skadede compartment er
     antatt å være i henhold til solas ch ii-1 part b-1 reg 7-3. dvs at for aux machinery
     room, steering gear room, workshop og cofferdams er permeabilitet 0,95, mens i store
     er permeabilitet 0,6.
•    det er i alle beregningerne forudsat at skibet havde en dødvægt pa ca. 407 tons beståen-
     de af blandt andet ca. 111 tons fuel olie, ca. 5 tons ferskvand, ca. 150 tons fangst og ca.
     141 tons emballage med videre, samt at skibets fuel olie var trimmet styrbord fremover
     så vidt muligt
     da jeg (skipsteknik) ikke har noen detaljert oversikt over vekt av fiskeutstyr og plasse-
     ringen av denne (vekt og tyngdepunkt er som i stabilitetsbok godkjent av
     søfartsstyrelsen), er det ikke tatt hensyn til at babord trawlskovl og klump (15t) ble
     trukket inn fra babord side, mens styrbord trawlskovl (7t) fortsatt er plassert sb. dette
     vil være konservativt når skipet krenger til ps, men ikke til sb siden denne handling vil
     gi et moment til sb. det er selvsagt mulig å legge inn dette moment dersom avstanden
     babord trawlskovl og klump ble flyttet er kjent; momentet blir da 15tonn x distanse.
     men også vertikal og langskips plassering burde være kjent da vcg påvirket gm
     (stabilitet) og lcg påvirker trim.
     ...
spørgsmål 1.
1.1 idet der henvises til bilag o (særligt side 79) og 6, og idet det lægges til grund, at
     revnen er 1,7 meter lang, bedes den sagkyndige beregne revnens bredde samt
     revnens samlede areal.
                                            - 12 -
 1.1.1 den sagkyndige bedes besvare spørgsmål 1.1, idet det lægges til grund, at revnen
       indvendigt bestod af to individuelle revner, hvor den ene var 35 cm lang og 1,5 cm
       på det bredeste sted, og hvor den anden var 25 cm lang og 0,5 cm på det bredeste
       sted, jf. robert nielsens vidneforklaring for sø- og handelsretten den 6. juni 2011.
 svar: de angivne fotos i bilag o m.fl., viser, at svejsningen mellem bunden og hækpladen
       er revnet og hækpladen trykket ind. udformningen af svejsesamlinger mellem den
       25 mm hækplade og den 30 mm bundplade, fremgår af skibets ståltegning nr. u658
       ”shell expansion 60.0 m stern trawler”. denne detalje, der er vist på bilag sm4,
       viser, at de to plader er svejst op mod et ø50 mm rundjern. på basis heraf og de
       fremlagte fotos af skaden i sagens bilag o, forekommer det tydeligt, at revnen er
       opstået ved at svejsningen mellem hækpladen og rundjernet er revnet. hækpladen er
       herunder, som det fremgår af fotos i sagens bilag o, blevet trykket 20-30 mm ind.
       ud fra pladedimensioner og tykkelsen på rundjernet, kan højden mellem brudfladen i
       hækpladen og bundpladen beregnes til at være 20-25 mm på det bredeste sted. dette
       stemmer overens med det, der kan ses på fotos i sagens bilag o. idet afstanden mel-
       lem de påsvejste slidskinner på hækken kan måles på foto s. 79 til 200 mm, kan
       længden af den bredeste del af revnen beregnes til 250 mm. bredden herfra og ud til
       enden af revnen kan, konservativt skønnet, antages at aftage jævnt.
       en beregning af lækarealet på basis af ovenstående giver et lækareal på: 150 og 300
       cm2 for henholdsvis en revnebredde på 15 mm og 25 mm.
       lægges der i stedet til grund for beregningerne, at der var tale om 2 kortere revner,
       som angivet i spørgsmål 1.1.1, bliver lækagearealet mindre.
 1.2   idet der henvises særligt til ekstraktens side 96, hvor de hvide striber er vandlinjer, til
       bilag 17 og idet det lægges til grund, at revnen trods den konstaterede krængning på
       bilag 17 hele tiden var under vand, bedes den sagkyndige beregne revnens placering i
       forhold til havoverfladen.
svar: på basis af opmålinger foretaget på fotos side 95-96 og opmåling af den tilsvarende
       hækhøjde på 4,1 m i kanten af slidsken, kan det beregnes, at dybden i forhold til den
       hvide vandlinje på foto side 95-96 inderst er 1,0 m og yderst mod bb side er 0,5 m.
       dybden midt på, hvor revnen er bredest, er målt til 0,75 m.
       foto optaget af det bagved sejlende skib (remøy sea viking) bilag 4 side 67, viser
       tydeligt en krængning til bagbord og dybgangen agter. analyse af billedet og geome-
       triske beregninger viser en krængning på 6,5 °, bilag sm5. endvidere kan dybgang i cl
       beregnes til på 6,90 m eller 0,95 over maindeck cl agter. den krængede vandlinje er
       indtegnet som vl på en tegning af hækken, bilag sm7. opmåling af revnen og dermed
       lækagens placering i forhold til denne vandlinje kan heraf opmåles til at være 1,8 – 2,2
       m under vandlinjen. denne kondition af skibet er anvendt i et case 2 i besvarelsen af det
       efterfølgende spørgsmål.
                                          - 13 -
 1.3   baseret på svarene i spørgsmål 1.1 og 1.2, bedes den sagkyndige beregne vandind-
       trængningen pr time.
 1.3.1 den sagkyndige bedes besvare spørgsmål 1.3, idet det lægges til grund, at revnen
       havde dimensionerne angivet i spørgsmål 1.1.1 og var placeret ca. 40 cm under hav-
       overfladen, jf. robert nielsens vidneforklaring for s ø - og handelsretten den 6.
       juni 2011.
 1.3.2 den sagkyndige bedes vurdere, hvor meget vandindtrængningen pr. time antages at
       blive formindsket, som følge af den tætning, der kan ses i sagens bilag 6, og som blev
       beskrevet af robert nielsen i dennes vidneforklaring af 6. juni 2011, jf. udskrift af
       sø- og handelsrettens retsbog fra 6. juni 2011.
svar: til besvarelse af dette spørgsmål er der foretaget 3 sæt beregninger, hver baseret på
       forskellige bredder af revnen i hækken, samt vandmængder inde i rummene. uddrag af
       ståltegning bilag sm6-7 viser skibets hæk med indtegnede vandlinjer og lækagens
       placering, som vurderes at have ligget 0,3-0,7 m under dækket, i hjælpemaskinrummet.
case 1 skibet flyder på ret køl med dybgang og trim, som angivet i skipsteknisk’s beregninger
       for det intakte skib, bilag sm3. beregningen viser det indtrængende vandflow.
        case 1 vandlinje udenbords +0,25 m
        forudsætninger:
        revne højde mm                             10                 15                 25
        areal (bx975) m2                            0,010               0,015             0,024
        vandlinje udenbords hu (m)                  0,25               0,25                0,25
        vandhøjde indenbords over
        hoveddæk (m)                         flow m³/h            flow m³/h         flow m³/h
                      0,00                             47                 70                117
                      0,15                             29                 44                 74
                      0,25                              0                  0                  0
        beregningsformel: flow = a*α*sqrt(2*g*(hu-hi))*3600 m³/h
       beregningerne i case 1 viser, at der i starten, efter at lækagen er opstået og efter koffer-
       dammen er fyldt op, kan strømme 47-117m3/h vand ind i skibets hjælpemaskinrum.
       kofferdammen har kun et volumen på 1,9m3 og er derfor hurtigt fyldt op. vandhøjden
       indenbords, som er benyttet i beregningerne, vil herefter svare til hoveddækkets niveau
                                            - 14 -
       under vandlinjen. i takt med indstrømningen vil vandflowet falde til 0, når vandstanden
       er ens udenbords og indenbords i hjælpemaskinrummet (+0,25 m). skipsteknisk’s be-
       regninger viser, at skibet i denne kondition vil have omkring 1° krængning til bb.
case 2 skibet krænger 6,5° til bb, som vist på bilag o foto s. 67. beregninger viser, at revnen
       herved kommer 1,8-2,0 m under vandoverfladen, jfr. bilag sm6. beregninger er udført
       med 3 niveauer af vand i hjælpemaskinrummet inde i skibet.
       case 1. skibet krænger 6,5° med dybgang, som vist på foto side 96
       forudsætninger:
       revne højde mm                              10                  15                  25
       areal (bx975) m2                             0,010               0,015               0,024
       vandlinje udenbords hu (m)                   1,40                1,40                1,40
       b
       e
       vandhøjde indenbords
       r
       over hoveddæk (m)                        flow m3/h          flow m3/h            flow m3/h
       e
                       0,00                            110                 166                   276
                       0,50                              88                133                   221
                       1,00                              59                  88                  147
       b               1,40                                0                  0                    0
       e
       beregningsformel:
       r                     flow = a*α*sqrt(2*g*(hu-hi))*3600 m3/h
       begningerne i case 2 viser, at der ved en 6,5° krængning til bb, men efter at lækagen er
       opstået, hvor kofferdammen er fyldt, kan strømme op til 275m3/h vand ind i skibet.
       samtidig med, at vandhøjden indenbords stiger, vil den indtrængende vandmængde
       falde, som angivet i skemaet, indtil det svarer til hoveddækkets niveau under vandlinjen
       eller skibet rettes op og krænges til sb. vandet kan herefter begynde at løbe ud igen.
       med udgangspunkt i de foreliggende oplysninger om forløbet, vil skibet, inden kræng-
       ningen opstår, være fyldt svarende til case 1. krængningen, som kun kan skyldes ski-
       bets manøvre i isen, vil derfor medføre en mindre niveauforskel, som skønsmæssigt
       vurderes til at kunne være på 1,3-1,5 m. under krængning til bb kan der, idet koffer-
       dammen allerede er fyldt, i starten kunne strømme et sted mellem 60 og 150 m3/h,
       svarende til 1-2,5 m3 pr. minut. vandflowet vil falde proportionalt med den indtræn-
       gende vandmængde. vandmængden i rummet vil, udover krængningen, afhænge af,
       hvor længe krængningen varer, dvs. hvor længe der har været givet fuld kraft frem og
       kraftigt ror til styrbord. skipsteknik’s beregninger viser, at skibet vil rette sig op til
       omkring 1° krængning til bb, når roret rettes op.
                                             - 15 -
case 3 skibet har en revne i hækken, placeret 0,40 m under vandoverfladen. der er også her
       udført beregninger med 3 niveauer af vand i rummet inde i skibet
        case 3 vandlinje udenbords +0,40 m
        forudsætninger:
        revne højde mm                                10                15                 25
        areal (bx975) m2                               0,010             0,015              0,024
        vandlinje udenbords hu (m)                     0,40              0,40               0,40
        vandhøjde indenbords (m)               flow m3/h         flow m3/h           flow m3/h
                         0,00                            59                88                147
                         0,20                            42                63                104
                         0,40                             0                 0                   0
        beregningsformel: flow = a*α*sqrt(2*g*(hu-hi))*3600 m3/h
       i case 3, som baserer sig på robert nielsens vidneforklaring, viser beregningerne en til-
       svarende vandmængde på initialt 60 – 150m3/h faldende til 0 ved en vandhøjde inden-
       bords på 0,40 m. der er her ikke taget højde for den beregnede dybgang af skibet.
       senere har besætningen ved lænsning og trimning af skibet forover med en krængning
       til sb, sandsynligvis kunnet løfte hækken så meget, at hoveddækket har kunnet løftes fri
       af vandet. i denne tilstand har lækagemængden ind i skibet kunnet bringes næsten til
       ophør. en del kan også være løbet ud fra hjælpemaskinrummet gennem lækagen igen.
       effekten af den udførte tætning med plastic og trækiler, som er beskrevet i sagens bilag
       6, vil tydeligt kunne begrænse lækagemængden. skønsmæssigt ud fra de foretagne
       beregninger, kan det antages, at lækagemængden er reduceret med 60-80 %.
 1.4   den sagkyndige bedes beregne, hvor meget vand, der må befinde sig i skibets skrog
       for at få det til at krænge ca. 15 grader til bagbord, som det fremgår af billedet side 67,
       idet der henses til, at bagbord trawlskovl og klump, der tilsammen vejer ca. 15 tons, er
       trukket ind fra bagbord side, mens styrbord skovl, der vejer ca. 7 tons, fortsat er place-
       ret i styrbord side, ligesom det lægges til grund, at skibets fuel olie med en vægt på
       ca. 111 tons var trimmet styrbord fremover videst muligt.
 svar: beregninger af skibets krængning, som det fremgår af fremlagte foto i sagens bilag 4 på
       side 67, er udført af syn og skønsmanden. beregningerne viser, at skibet tydeligt kræn-
                                             - 16 -
      ger væsentligt mindre end 15°, som angivet i spørgsmålet. krængningen er, jf. spørgs-
      mål 1.2, ret nøjagtigt beregnet til at have været 6,5° til bb.
      skipsteknisk udførte beregninger svarende til en statisk krængning, som følge af vand
      i hjælpemaskinrummet alene på 6,5° til bb jfr. bilag sm3 viser, at dette forudsætter
      en indtrængning på 50 m3. højden af vandet vil i dette tilfælde være ca. 2,0 m og med
      en dybgang agter på 6,20m være 1,55 m over vandlinjen, som observeret udenfor.
      skipsteknisk udførte beregninger svarende til en krængning som følge af vand i hjæl-
      pemaskinrummet alene på 11° til bb jfr. bilag sm3 viser, at dette forudsætter en
      indtrængning på 86 m3, hvilket svarer til en totalfyldning af rummet. højden af van-
      det vil i dette tilfælde være op til shelterdækket ca. 2,0 m og med en dybgang agter på
      6,27 m være 2,38 m over vandlinjen, som observeret udenfor, skal skibet krænges
      yderligere op til 15° til bb, ville det kræve en betydelig mængde vand på fabrika-
      tionsdækket. der er intet i det forelagte materiale, som indikerer, at en sådan fyldning
      kan have forekommet.
      alle beregninger er, som ønsket, udført som hydrostatiske beregninger, hvilket inde-
      bærer at der ikke er taget højde hydrodynamiske påvirkninger i form af rulning og
      krængning som følge af at der gives skrue og kraftigt ror, samtidig med at skibet har
      været fastholdt i isen.
      konklusionen er at skibet alene ved indstrømning af vand i gennem en skade i hæk-
      ken og fyldning af hjælpemaskinrum ikke kan komme til at krænge hverken 6,5°, 11°
      eller 15° til bb.
      den observerede krængning på 6,5° må således primært skyldes at der som oplyst i
      spm. 1.6 er givet 60-80 % kraft frem på skruen med roret til sb.
1.5   den sagkyndige bedes beregne, hvor meget vand, der må befinde sig i skibets skrog
      for at få det til at krænge så meget til styrbord, at vandet står 1,5 meter op ad skot-
      terne i henholdsvis værksted og stores (side 44), idet der henses til, at bagbord trawl
      skovl og klump, der tilsammen vejer ca. 15 tons, er trukket ind fra bagbord side, mens
      styrbord skovl, der vejer ca. 7 tons, fortsat er placeret i styrbord side.
1.5.1 den sagkyndige bedes besvare spørgsmål 1.4 og 1.5 ud fra den forudsætning, at
      skibet havde en dødvægt pa ca. 407 tons bestående af blandt andet ca. 111 tons fuel
      olie, ca. 5 tons ferskvand, ca. 150 tons fangst og ca. 141 tons emballage med videre,
      samt ud fra den forudsætning, at skibets fuel olie blev trimmet styrbord fremover så
      vidt muligt
svar: beregninger af skibets trim og krængning, samt stabilitet er udført af skipsteknisk i
      norge på basis af de opgivne konditioner. resultatet er vedlagt som bilag sm3.
                                     - 17 -
udgangspunktet er den ubeskadigede kondition, sm3-1. det ses heraf at skibets
kondition i forhold til skibets baseline er:
    kondition        dybde      middeldybgang      dybgang       dybgang      krængning
                   hoveddæk                           ap            hæk
   ubeskadiget         5,85           5,17           6,00            6,1      +0,16° sb
i ubeskadiget kondition og uden krængning befinder hoveddækket i hjælpemaskinrum,
styremaskinrum og storesrum sig ved ap 0,15 m under vandlinjen. på grund af skibets
trim vil niveauet ved hækskottet (spt -5) befinde sig 0,25 m under vandlinjen og
niveauet ved skottet ind mod hjælpekedelrummet (spt 5) 0,05 m.
beregning af den teoretiske vandmængde i hjælpemaskinrummet med skade hækken
fremgår af beregningerne i bilag sm3-2. at være 7,3 m3. dette medfører et øget trim
agter på 0,03 m og et krængning til fra sb til bb på 0,81°. med et opmålt dækareal i
hjælpemaskinrummet jfr. bilag sm8 på 24 m2 svarer dette til en middel højde af vandet
i rummet på 0,30 m.
skipsteknisk udførte beregninger svarende til en krængning som følge af vand i alle
de 3 rum styremaskinrum, storesrum og værksted, svarende til en højde på hhv. 1,0
og 1,5 m målt i storesrummet fremgår af bilag sm3-6-7.
          kondition                vandmængde                   krængning
        1,0 m i stores                 41 m3                        4,0°
        1,5 m i stores                 59 m3                        5,9°
vandmængden i hvert af rummene udgør ca. 1/3 heraf i begge tilfælde. endvidere er det
forudsat, at alle døre imellem de 3 rum har været åbne og vandniveauet har haft tid at
stabilisere sig.
sammenholdes de udførte skibstekniske beregninger og de observationer beregninger,
som syn og skønsmanden har udført, er det syn og skønsmandens samlede vurdering at
den indtrængte vandmængde i hjælpemaskinrummet i første fase må have udgjort optil
ca. 7,3 m3 under den foretagne kraftige manøvre, hvor der gives 60-80 % kraft fremad
med roret ud til sb, samtidigt med at skibet ligger næsten fast i isen krænger skibet til
bb, vil der være sket stærkt forøget indstrømning af vand gennem skaden i hækken.
de udførte flowberegninger viser at den indstrømmede vandmængde i denne kondition,
hvor skibet krænger 6,5° (jfr. spm 1.3 case 1) under krængningen til bb, hvor koffer-
dammen allerede er fyldt (vandhøjde 1,00 m), have strømmet et sted mellem 60 og 150
m3/h, svarende til 2,5 m3 pr. minut.
                                              - 18 -
       vandmængden vil således have været afhængig af hvor længe der har været givet fuld
       kraft frem og kraftigt ror til styrbord, som har været årsag til krængningen. skipstek-
       nisks beregninger viser at skibet vil rette sig op til omkring 1° krængning til bb enten
       når roret rettes op til neutral eller kraften på skruen reduceres. antages tidsrummet at
       have været 1-2 minutter, har den forøgede vandmængde kunne have udgjort 1-5 m3.
 1.6   idet der henses til, at krængningen fra styrbord til bagbord skete som en direkte følge
       af skibets brug af 60-80 % skrue, bedes den sagkyndige, på baggrund af svarene til
       spørgsmål 1.3, 1.4 og 1.5, beskrive, om en sådan vandindtrængning kan medføre
       nedsat manøvredygtighed for skibet.
svar: ved sejlads i dårligt vejr og høje bølger er det normalt, at skibe uden særlige kræng-
       ningsdæmpende udstyr kan rulle op til 15-20°. dette, i modsætning til stampen i søen,
       medfører i sig selv ikke væsentlige manøvremæssige problemer. problemer opstår pri-
       mært kun, i tilfælde hvor skibets ror og skrue løftes ud af vandet.
       i den konkrete situation er der ingen bølger idet skibet ligger fast i isen, samtidigt med
       at både skrue og ror ligger dybt i vandet. det er således syn og skønsmandens vurde-
       ring, at udover, det som isen afstedkommer, har skibet ikke været udsat for anden nedsat
       manøvreevne. stabilitetsberegningerne, som er udført af skipsteknisk, bilag sm3, viser,
       at skibets stabilitet i ingen af de beregnede eksempler kan have været kritisk.
 1.7   den sagkyndige bedes vurdere, om det har betydning for svaret af spørgsmål 1.6,
       hvis det tages i betragtning, at skibet befandt sig ved dohm bank ved østgrønland i
       et område med 3-400 meters dybde, ca. 200 sømil fra nærmeste havn (lsafjord) og ca.
       23 sømil inde i fast is, når det lægges til grund, at der var tale om voldsomme isfor-
       hold med gammel, meget tung is med skarpe kanter og isfødder under vandet med en
       tæthedsgrad af 8-10/10 og drivende i en strøm med en hastighed på minimum 2 knob,
       hvor skibet ofte sad fast og måtte kæmpe sig fri af isen ved skiftevis at give fuld gas
       fremad og baglæns.
 1.7.1 den sagkyndige bedes besvare spørgsmål 1.7 ud fra en forudsætning om, at isforhol-
       dene var som beskrevet af asbjørn terpet i sagen ved sø- og handelsretten, jf. gengi-
       velsen heraf på side 12 i dommen fra sø- og handelsretten.
 svar: til belysning af vejr og isforhold i det aktuelle farvandsområde omkring dohm ban-
       ke har syn og skønsmanden gennemgået de modtagne vejr- isoplysninger for perio-
       den 26.-30. marts 2007.
       vejret var i den første del af perioden 26.-27. marts præget af frisk til hård (8-13 m/s)
       nø-vind, 26. marts kortvarigt op til kuling (15 m/s) om eftermiddagen. den nø-lige
       vind antages at være årsagen til, at drivisen pakker sammen ind mod kysten og der-
                                            - 19 -
      med omkring skibene.
      de følgende dage går vinden over i sv og er i perioder fra skiftende retninger. vind-
      styrken varierer fra jævn til frisk det meste af tiden. vejrforholdene har således været
      normale for dette farvand i den pågældende periode. der har på intet tidspunkt været
      udsendt kuling eller stormvarsel for området.
      isforholdene som fremgår af dmi iskort for østgrønland med en angivet position
      n66°41’ – w030°51’ ses at være en meget svær pakis langs den grønlandske øst-
      kyst. imidlertid viser den indtegnede position at skibene har befundet sig relativt tæt
      på iskanten, jfr. bilag sm2.
      sejladsforholdene inde i drivisen har tydeligvis været vanskellige, selv for stærkt
      byggede skibe. dette er naturligvis almindeligt kendt for de rederier og fiskeskibe
      som vælger at sejle ind i det drivisfyldte område. da der efter syn og skønsmandens
      opfattelse er tale om erfarne skippere og styrmænd på alle 3 skibe har man også
      været klar over at der trods de stærkt byggede skibe altid vil være en risiko forbundet
      hermed.
      det bemærkes, at uheldet indtraf på dybt vand, langt fra kyst og uden at der i nærhe-
      den var skær og grunde, som kunne have udgjort fare, såfremt skibet af isen var
      drevet ind herpå. skibet befandt sig således bortset fra drivisen, i et sejladsmæssigt
      sikkert farvand.
1.8   den sagkyndige bedes besvare, om manøvredygtigheden er vigtigt for et skib, der
      befinder sig under de forhold, der er beskrevet under spørgsmål 1.7.
svar: et skib, som sidder fast i drivis har i det væsentlige meget begrænsede manøvre-
      muligheder. de væsentligste manøvremuligheder består i at kunne gå frem og bak med
      skruen, og samtidigt med roret vrikke og krænge fra side til side for at komme fri, hvis
      isen begynder at skrue samme mod skibssiden.
1.9   idet det lægges til grund, at revnens placering skyldes sammenstød med moddrivende
      is agter under forsøg på at kæmpe sig fri af isen ved skiftevis at give fuld gas fremad
      og baglæns, bedes den sagkyndige vurdere, hvorvidt placeringen af revnen agter,
      uden særlig isforstærkning, med dimensionerne beregnet under spørgsmål 1.1 er
      mere farlig i issejlads som beskrevet under spørgsmål 1.7 end i almindelig sejlads,
      henset til at der under sejladsen ud af isen, der tog 11 timer; meget ofte måtte stoppes
      op (som eksemplificeret ved billedet på side 72), hvorefter skibet måtte kæmpe sig fri
      af isen ved at bakke med fuld gas, hvorved den beskadigede del af agterskibet blev
      udsat for yderligere moddrivende is.
1.9.1 den sagkyndige bedes besvare spørgsmål 1.9, idet det skal lægges til grund, at rev-
      nen agter havde dimensionerne beskrevet i spørgsmål 1.1.1, at revnen var tætnet som
                                             - 20 -
       beskrevet i spørgsmål 1.3.2 og at forholdene under sejladsen ud af isen var som be-
       skrevet af sjudur hammer i dennes vidneforklaring af 28. juni 2011, jf. udskrift af sø-
       og handelsrettens retsbog fra 28. juni 2011.
 svar: den i spørgsmålet beskrevne fremgangsmetode for at vriste sig fri af isen er efter syn og
       skønsmandens opfattelse og vurdering ret normal. sætningen i spørgsmålet ”uden særlig
       isforstærkning” kan forstås på flere måder. med en pladetykkelse på 30 mm er der ingen
       tvivl om, at hækken, ligesom resten af skroget, er kraftigt isforstærket. imidlertid er
       hækkens udformning og pladetykkelse ikke ligeså stærk, som skibets stævn. ocean
       tiger afviger ikke her fra andre tilsvarende konstruerede trawlskibe.
 1.10 den sagkyndige bedes vurdere, hvorvidt de seks pumper på skibets fabriksdæk (pum-
       perne 803.003, 803.004, 803.006, 803.007, 803.008 og 803.009) på det konkrete
       tidspunkt i den konkrete situation kunne benyttes til at lænse det indtrængende vand,
       henset til at vandet blev ledt fra lysmaskinrummet gennem styremaskinrummet, værk-
       sted og storesrummet og ned i hovedmaskinrummet (på dækket under fabriksdækket)
       ad trappen ud for spant 13.
svar: ved gennemgang af skibets tegninger, samt besigtigelse af de 6 pumper ombord kan
       det konstateres, at de 6 pumper alene er i stand til at lænse vand ud fra skibets shelter-
       dæk (fabrikationsdækket). der er intet der tyder på, at der på noget tidspunkt har
       været trængt vand ind på dette dæk, og denne pumpekapacitet har derfor ikke været
       til rådighed i den konkrete situation.
1.10.1 den sagkyndige bedes ud fra skibets generalarrangement, jf. bilag b, vurdere, hvor
       meget lænsekapacitet skibet maksimalt har til rådighed, herunder hvor meget
       lænsekapacitet der i det konkrete tilfælde kunne anvendes henset til vandindtrængen
       beregnet som svar på henholdsvis spørgsmål 1.3.1 og 1.3.2.
svar: skibets lænsekapacitet udgøres ifølge generalarrangement og øvrige tegninger af skibet
       af følgende pumper:
         bilge og ballastpumper                              2 x40 m3/h
         olievandsseparator                                  1 m3/h
         ejektorpumpe                                        10-11 m3/h
         nødsugning hoved sw pumpe:                          164 m3/h
         samlet lænsekapacitet:                              255 m3/h
       det er skønsmandens vurdering, at hele kapaciteten på 255 m 3/h har været til rådighed
       i tilfælde af at vandstanden var begyndt at stige faretruende i maskinrummet. den store
       nødsugning på hovedsøvandspumpen er placeret ved tanktoppen på forkanten af ma-
       skinrummet. denne pumpe vil derfor først kunne bruges, såfremt vandet er steget mere
                                              - 21 -
         end ca. 10 cm på dette sted. det blev ved besigtigelsesforretningen oplyst, at man ikke
         havde taget denne pumpemulighed i brug, da vandet ikke var steget mere i maskinrum-
         met end at de øvrige pumper havde kunnet klare opgaven.
   1.11 den sagkyndige bedes beskrive dimensionerne af de huller eller åbninger, der om-
         giver exhaustrørene i fabriksrummet foran lysmaskinrummet bagbord.
   svar: de udstødsrør, som er omtalt i spørgsmålet går jfr. besigtigelsen ombord ikke gen-
         nem fabriksrummet, men i stedet op gennem hjælpekedelrummet, som er placeret
         foran hjælpemaskinrummet og adskilt herfra med en ståldør. fra hjælpekedelrummet
         er der en større åbning ned til maskinrummet på ca. 1,7 x 1,4 m. herigennem er der
         ført rør til skorstenen i bb side.
   1.12 i det tilfælde, at dræn fra hjælpemotorrum, styremaskinrum, storesrum og workshop
         var forsynet med manuelt betjente afspærringsventiler, bedes den sagkyndige vurde-
         re, om disse normalt ville være i åben position.
         skibets bilge- og ballastplan sagsbilag d viser, at der i maskinrummet, agter i hver
         side, findes to fjederbetjente drænventiler i de to agterste rum på det overliggende
         hoveddæk, som indeholder styremaskinen midskibs og værksted i sb side og gene-
         rator i bb side.
         ved besigtigelse ombord kunne det konstateres, at disse var af en fodbetjent type.
         ved besigtigelsen var ventilerne bundet op, så de stod konstant åbne, jfr. fotodoku-
         ment bilag sm1. besætningen kunne oplyse om, at de også havde været bundet op
         på uheldstidspunktet. det er her syn og skønsmandens vurdering, at dette udmærket
         kunne have været tilfældet.
1.12.1   i tilfælde af bekræftende svar til spørgsmål 1.12 bedes den sagkyndige vurdere, om
         det er usædvanligt at holde drænene lukkede.
 svar: det er efter syn og skønsmandens vurdering ikke unormalt, at en sådan fjederbelastet
         ventil holdes åben for at kunne dræne fra de pågældende rum. med den givne snore-
         opbinding kan man i øvrigt let udløse ventilen, f.eks. ved at skære snoren over med en
         kniv.
1.13     den sagkyndige bedes vurdere, om det vil være normalt at lede vandet fra lysmaskin-
         rummet gennem styremaskinrummet, værksted og storesrummet (hvor det stod op til
         1,5 meter) og ned i hovedmaskinrummet (pa dækket under fabriksdækket) ad trappen
         ud for spant 13, hvis man i stedet blot kunne åbne for drænene.
1.13.1 det sagkyndige bedes vurdere, om den i spørgsmål 1.13 beskrevne manøvre er hen-
         sigtsmæssig henset til den ubenyttede lænsekapacitet i maskinrummet.
                                            - 22 -
svar: vand i hjælpemaskinrummet vil normalt hidrøre fra spuling af dørk, samt spild ved
      adskillelse af vandfyldte rør. dette vand vil kun kunne drænes væk ved brug af ejek-
      torpumpen ved nødbrandpumpen.
      medens dette er det normale, vil forholdene med en lækage i hækken i hjælpemaskin-
      rummet være en helt anden situation, idet vandmængderne, som trænger ind, vil være
      betydeligt større og ikke alene drænes bort gennem den angivne ejektorpumpe.
      umiddelbart har besætningen haft 2 muligheder for at håndtere det indtrængende vand
      i lysmaskinrummet:
      1.    at forsegle rummet ved at lukke de 2 døre mod hhv. styremaskinrummet og kedel-
            rummet. disse døre er ståldøre med pakninger, som er vand og gastætte. det sidste
            skyldes, at lysmaskinrummet er brandbeskyttet med co2.
            fordelen ved denne procedure er, at vandindtrængningen kan isoleres til kun dette
            ene rum. ulempen er på den anden side, at der i tilfælde af kraftig krængning til
            bb side vil være stor risiko for, at vandet stiger op i og medfører skader på hjælpe-
            motor og generator, hvorved disse ville kunne blive sat helt ud af spillet.
      2.    at forsøge at få lukket vandet gennem styremaskinrum og værksted og ned i ma-
            skinrum for at kunne pumpe vandet overbord med de lænsepumper, som findes
            her, jfr. svar spm. 1.10. forudsætningen for at vælge denne procedure er, at vand-
            mængderne ikke er større end, at skibets pumper i maskinrummet vil være i stand
            til at holde trit med de indstrømmende vandmængder. det er her af afgørende be-
            tydning, at vandstanden på tanktoppen i maskinrummet på intet tidspunkt har ud-
            gjort fare for de pumper og elinstallationer, som er her. såfremt dette skulle blive
            tilfældet, er det syn og skønsmandens vurdering, at man kunne have lukket dørene
            ind til lysmaskinrummet og mellem storesrum og værksted. begge døre lukker ind
            i rummet, hvilket betyder, at det trods vandstrømmen vil være muligt at lukke dem,
            da vandet strømmer med lukningen af dørene.
 1.14 den sagkyndige bedes vurdere omfanget af havvand, der blev ledt ned i hovedma-
      skinrummet
      a)     under forudsætning af, at drænene var lukket, og at der kun var tale om det
             vand, der blev ledt fra lysmaskinrummet gennem styremaskinrummet, værk-
             sted og storesrummet (hvor det stod op til 1,5 meter) og ned i hovedmaskin-
             rummet?
      b)     under forudsætning af, at drænene tillige kørte kontinuerligt i ca. 46 timer
svar: ved besigtigelsen af værkstedsrummet kunne det, ud fra omfanget af rust på reoler og
      skabe, konstateres, at der tydeligvis havde været vand op til et niveau på ca. 60 cm.
      disse reoler og skabe er placeret ca. midt i rummet. det er således usandsynligt, at
                                          - 23 -
      vandet, som angivet i spørgsmålet, kan have stået op til 1,5 m. tages der højde for en
      mulig krængning til sb kan vandstanden i borde have været op til 1,0 m i storesrummet.
      beregninger er udført af den vandmængde, som det er muligt at lede gennem den 70x80
      mm åbning, som blev konstateret i skottet mellem værksted og maskinrum.
         flow gennem spygat i værksted til maskinrum
         forudsætninger:
         dimension af åbning mm               70x80        70x80    70x80     70x80
         areal m2                                 0,006       0,006     0,006    0,006
         vandhøjde i værksted hu (m)              0,15        0,3       0,45     0,6
                      flow m3/h                 21           29       36       42
         beregningsformel: flow = a*α*sqrt(2*g*(hu-i))*3600 m3/h
      beregningerne viser at der herigennem har kunnet passere mellem 20 og 40 m3/h.
      i det tilfælde, hvor alle drænene var åbne, vil det vand, som ledes fra afløbene også
      blive ledt ned til bunden af maskinrummet. diameteren på disse rør, hvoraf der er et i
      hver side er dn 70 mm. såfremt drænene står helt åbne kan der herigennem drænes
      mellem 30 og 60 m3/h vand til bunden af skibet.
1.15 den sagkyndige bedes oplyse, hvor de dræn, der findes i lysmaskinrummet, styrema-
      skinrummet, værksted og storesrummet, har sit udløb. skønsmanden bedes i den for-
      bindelse oplyse, om udløbet sidder i nærheden af akselgeneratoren.
svar: det fremgår både af skibets bilge- and ballast plan, sagsbilag ad(2), og drainpipes,
      internal pipes diagram, sagsbilag ad(1), samt besigtigelsen udført stedet at der ikke
      findes noget dræn fra hjælpemaskinrummet til tanktoppen i maskinrummet. i de øvrige
      rum findes der i alt 5 dræn, som i 2 rør er ført til tanktoppen i maskinrummet. dræn og
      drænventiler er vist i fotobilag sm1.
1.16 den sagkyndige bedes vurdere en eventuel konsekvens af havvands kontakt med
      akselgeneratorens indsugning, der er placeret ved styrbord trappe ved spant 13 i ho-
      vedmaskinrummet.
svar: en indtrængning af saltvand i skibets akselgenerator kan primært ske gennem gene-
      ratorens køleluftindtag. indtrængning af saltvand herigennem vil medføre en kort-
      slutning i generatoren og dermed udfald af elforsyningen herfra.
                                             - 24 -
1.16.1 den sagkyndige bedes vurdere, hvor meget havvand, der samlet set skal trænge ind i
       skibet, før havvandet kan nå op til akselgeneratorens indsugning.
 svar: akselgeneratoren er placeret over skrueakslen bag ved gearet. på basis af skibets
       maskin-, samt generalarrangement tegning no. 03149, sagsbilag b, kan det opmåles, at
       dette først vil ske når vandstanden når et niveau på 3,6 m. på dette tidspunkt vil vandet
       stå op over akslen på hovedmotoren. endvidere vil en række pumper og andet hjælpe-
       udstyr være oversvømmet, ligesom en stor del af el- og instrumentering vil være faldet
       ud. hovedmotoren vil sandsynligvis forinden være stoppet. syn og skønsmanden kan
       ikke, ud fra de foreliggende oplysninger, skønne nærmere ud fra denne tænkte alvorlige
       situation.
 1.17 den sagkyndige bedes vurdere, hvorvidt indtrængende havvand, der blev ledt fra
       lysmaskinrummet gennem styremaskinrummet, værksted og storesrummet (hvor det
       stod op til 1,5 meter) og ned i hovedmaskinrummet kunne påvirke gearet, magnetven-
       tiler, positionspotentiometer eller od-box. i bekræftende fald bedes den sagkyndige
       kort redegøre for, hvilke konsekvenser det eksempelvis kunne have for styringen
       af stigningen på skruetøjet.
1.17.1 den sagkyndige bedes vurdere, hvor meget havvand, der samlet set skal trænge
       ind i skibet, før havvandet kan nå op til gearet, magnetventiler, positionspotentio-
       meter eller od-box.
 svar: i henhold til den modtagne tegning, no. 03310 engine room arr. of components, sagsbi-
       lag ac (2) fremgår det, at afstanden fra bunden af maskinrummet op til gearet er 0,9 m.
       imidlertid er det syn og skønsmandens vurdering, ud fra besigtigelsen af anlægget, at
       det ikke vil give problemer før vandstanden når op til skrueakslen. dette svarer til en
       vandstandshøjde på ca. 1,7 m. på dette tidspunkt vil også tanktoppen under hovedmoto-
       ren blive oversvømmet. højden af tanktoppen foran gearet og under motoren er målt ud
       fra skibets tegninger til at være ca. 1,2 m.
       beregning af volumen og dermed den mulige vandmængde, der kan rummes under
       gearet op til tanktoppen under motoren, svarende til en højde på 1,2 m, viser, at dette
       volumen svarer til 27m3. i denne beregning indgår ikke den mængde vand, som måtte
       stå udrænet tilbage i hjælpemaskinrummet og i den uddrænbare kofferdam bag hækken.
 1.18 den sagkyndige bedes vurdere, hvorvidt det kan have negative konsekvenser
       for nødbrandpumpen, at denne går ud som følge af oversvømning af havvand,
       herunder om det potentielt kan være svært at få denne genstartet.
 svar: nødbrandpumpen er placeret i lysmaskinrummet og er drevet af en lille dieselmo-
       tor, som kan håndstartes. da den intet elektrisk tændings- eller startsystem inde-
       holder, vil den normalt kunne startes med håndkraft, også selvom den har været
                                        - 25 -
      helt druknet. det er netop meningen med en nødbrandpumpe, at den skal kunne
      håndstartes i næsten enhver situation. i de tilfælde hvor den har kørt, kan det dog
      volde besvær at få den startet igen. ved besigtigelsen kunne det konstateres, at
      højden af luftindsugningen jf. bilag sm1, figur 26 er placeret 80 cm over tank-
      toppen i rummet, som er lig med skibets hoveddæk.
…
1.21 den sagkyndige bedes beskrive og oplyse højden af samtlige dørkarme og dør-
      typer til og fra lysmaskinrummet, styremaskinrummet, stores, værksted og fabrik-
      ken foran lysmaskinrummet bagbord.
svar: ved besigtigelsesforretningen blev alle de nævnte døre gennemgået og højden af
      dørkarmen fra dækket opmålt. dørene er vist på vedlagte udsnit af maskinrums-
      arrangement/generalarrangement bilag sm10-11, samt på side 125 i sagsbilag 12.
      alle rummene er placeret på skibets hoveddæk
oversigt over døre og opmålte karmhøjder:
dørplacering            type            åbne retning         tæthed     karmhøjde       foto
                                                                                        nr.
maskinrum –             let             ind i værksted       begræns    85 mm           13-15
værksted                stålpladedør                         et
                                                             spuletæt
værksted –              ståldør med     ind i værksted.      gas og     305 mm          17, 35
storesrum               vridere                              spuletæt
storesrum -             ståldør med     ind i storesrum.     gas og     100 mm          19-20
styremaskinrum          vridere                              spuletæt
hjælpemaskinrum -       ståldør med     ind i                gas og     100 mm          21-24
styremaskinrum          vridere         hjælpemaskinru       spuletæt
                                        m
hjælpemaskinrum - ståldør med           ind i kedelrum       gas og     ca. 300 mm _
kedelrum                vridere                              spuletæt
kedelrum -              ståldør med     ind i                gas og     ca. 400mm 29-33
fabriksdæk              vridere         fabriksanlæg.        spuletæt
i skemaet er anvendt følgende betegnelser for beskrivelse af de besigtigede døres tæthed:
dørtype                                  beskrivelse
let stålpladedør - begrænset spuletæt    døren er en let stålpladedør monteret i en stålkarm.
                                         døren er ikke tæt og modstår kun et begrænset
                                         vandtryk. skønsmæssigt op til ca. 0,5 m
ståldør med vridere- gas og spuletæt     døren er en svær ståldør med karm og
                                         gummipakning. døren anvendes som en gas og
                                                - 26 -
                                                spuletæt dør ind mod maskinrum, hvor der er
                                                brandsikret med co2. derfor skal døren være
                                                forholdsvis gastæt. døren er ligeledes vandtæt og
                                                antages at kunne holde tæt selv ved en total
                                                vandfyldning af rummene. må dog ikke forveksles
                                                med en egentlig vandtæt dør, som også modstår et
                                                større hydrostatisk tryk.
      syn og skønsmanden har ikke kontrolleret typer og specifikationer for de fundne døre om-
      bord.
      det bemærkes, at syn og skønsmanden under gennemgangen af dørene kunne konstatere, at
      der i skottet mellem værksted og maskinrum, var en 160 x 60 mm udskåret åbning i det lette
      pladeskot, jf. bilag sm1, foto 14. den effektive åbning udgør imidlertid kun 70 x 80 mm.
      dette lette skot kan, efter syn og skønsmandens vurdering, kun modstå et begrænset vandtryk
      inde fra værkstedet, inden det formentlig vil kollapse ved at blive trykket ud.
      endvidere kunne det observeres, at der i skottet mellem værksted fandtes 2 stk 35 mm blæn-
      dede huller, jf. bilag sm1, foto 17.”
i supplerende skønserklæring af 4. september 2013 hedder det bl.a.:
      ”såfremt det er bevidst, at nødbrandpumpen, der blev anvendt som lænsepumpe med en kapa-
      citet på 44 m3/h er udeladt af skemaet i svaret til spørgsmål 1.10.1, bedes skønsmanden an-
      give begrundelsen for dette. nødbrandpumpen befinder sig ligesom ejektorpumpen (der frem-
      går af skemaet) i hjælpemaskinrummet. såfremt det er forglemmelse, at nødbrandpumpen ikke
      er nævnt i svaret til spørgsmål 1.10.1, bedes svaret for god ordens skyld korrigeret.
      svar: det er korrekt og ikke en forglemmelse, at nødbrandpumpen ikke er medtaget i oversig-
      ten over skibets lænsekapacitet. denne pumpe var forudfor uheldet kun beregnet til og til-
      sluttet som nødbrandpumpe med direkte sugning gennem en søventil. pumpen er derfor heller
      ikke medtaget på skibets tegninger af bilge og ballast system.
      det fremgik både af de forklaringer, som blev afgivet dels ved besigtigelsesforretningen, dels
      af afhøringen af skipperen asbjørn terpets i sø- og handelsretten d. 6 juni 2013 at man havde
      ændret sugningen til denne pumpe, således at den kunne suge fra tanktoppen i rummet. der-
      med kunne pumpen bruges til at lænse vand ud fra hjæpemaskinrummet sammen med den in-
      stallerede ejektorpumpe. med denne ændring fik skibet dermed en forøget lænsekapacitet på
      ca. 44 m3/h til rådighed. ”
endelig hedder det i den supplerende skønserklæring af 31. januar 2014 bl.a.:
      ”spørgsmål 1.22
                                           - 27 -
i skønsmandens besvarelse af spørgsmål 1.3, 1.3.1 og 1.3.2 har skønsmanden lagt til grund at
vandindtrængningen i skibet på et tidspunkt stopper af sig selv. skønsmanden bedes oplyse,
om det i besvarelsen af disse spørgsmål er lagt til grund, at dørene mellem
hjælpemaskinrummet og resten af skibet er lukkede.
svar på spørgsmål 1.22
i besvarelsen af dette spørgsmål har syn og skønsmanden ikke lagt til grund at vandind-
strømningen på et tidspunkt har stoppet af sig selv, som følge af, at dørene til hjælpemaskin-
rummet alle var lukkede. det er antaget at dørene til styremaskinrum og storesrum stod åbne,
hvilket er i overensstemmelse med oplysningerne i sagen og de afgivne forklaringer ved be-
sigtigelsesforretningen.
i de udførte beregninger indgår således, at vandindstrømningen stopper, når vandstanden i
hjælpemaskinrummet og de direkte tilsluttede rum har nået samme højde som udenbords.
det er oplyst, at dørene til styremaskinrum, storesrum og værksted har stået åbne, idet man
herigennem har haft adgang til at besigtige og udbedre skaderne i skroget agter i hjælpema-
skinrummet. der foreligger derimod ingen oplysninger om, at dørene til kedelrummet og
herfra fabriksdækket skulle have været åbne. disse er, ifølge det oplyste ved besigtigelsen,
normalt lukkede. herudover var der ved besigtigelsen ingen tegn på, at der havde været
trængt saltvand ind gennem kedelrummet.
i besvarelsen af spørgsmål 1.3 er der gennemregnet en række statiske tilfælde. i virkeligheden
er der tale om dynamiske forløb, hvor dels skibet har bevæget sig, det dels tager det tid, inden
vandindtrængningen har kunnet nå de angivne niveauer. hertil kommer, at besætningen, iføl-
ge det oplyste, hele tiden har søgt at begrænse og kontrollere det indstrømmede vand.
spørgsmål. 1.22.1
parterne er enige om, at døren i hjælpemaskinrummets styrbords side var åben, idet vandet
blev ledt fra hjælpemaskinrummet gennem denne dør, over i skibets styrbords sides værksted
og storesrum, og derfra ned ad trappen ved spant 13. skønsmanden bedes oplyse, om vandet,
når denne dør var åben, ville fortsætte med at trænge ind i skibet, eller om vandindstrømnin-
gen også da ville stoppe af sig selv.
svar på spørgsmål 1.22.1
jfr. besvarelsen af spørgsmål 1.5.1. vil vandstanden indenbords i hjælpemaskinrummet, med
skibet liggende på ret køl og med et trim, som angivet i skipteknisk’ beregninger, stabilisere
sig og stå i en højde på +25 cm over dækket, målt helt ude agter ved hækken. på grund af
skibets trim vil vandhøjden ved døren mellem hjælpemaskinrummet og styremaskinrummet
stå i en højde af +10 cm. med åbne døre og dørtærskelhøjder på 100 mm til styremaskinrum
og storesrum, vil vandstanden her kunne nå samme niveau. med en dørtærskelhøjde til værk-
sted og kedelrum på 305 mm’s højde, vil vandet derimod ikke i denne kondition kunne trænge
videre ind i disse rum.
teoretisk set ville der kunne være sket en fortsat vandindtrængning, såfremt skibet til stadig-
hed rullede fra sb til bb og alle dørene stod åbne ned til maskinrummet. endvidere at besæt-
ningen intet konkret foretog sig for at hindre vandindtrængningen og skibets rulning. dette
scenarie finder syn og skønsmanden ikke at der er belæg for at antage.
…
                                           - 28 -
spørgsmål 1.22.4
skønsmanden bedes vurdere, om der har været en reel risiko for det i spørgsmål 1.22.1
angivne scenarie henset til den beregnede mængde af vandindtrængning og de oplyste,
faktiske omstændigheder, herunder blandt andet:
•     effekten af den midlertidige reparation af revnen (der ifølge orla madsens vidne-
      forklaring varede en halv time til tre kvarter, jf. sø- og handelsrettens dom, s. 15, og
      som skønsmanden har vurderet havende en reduktion af lækagemængden på 60-80%, jf.
      skønsrapportens s. 8),
•     pumpekapaciteten i hjælpemaskinrummet og i maskinrummet,
•     størrelsen af åbningen under døren til workshoppen, hvor vandet blev ledt igennem, jf.
      skipper asbjørn terpets forklaring ved den subsidiære afhøring den 6. juni 2011 (s. 7 af
      retsbogsudskriften),
•     at der stod søvand over bænken i værkstedet (bilag 1, ekstrakten s. 74),
•     at vandet stod meget højt i stores rummet og værkstedet, mens vandet langsomt blev
      lukket ned til maskinrummet,
•     at nødbrandpumpen på et tidspunkt kom under vand under skibets bagbords krængning
      (der skete, da appellantens skib kom tæt på indstævntes skib under manøvren ved at fire
      de udlånte pumper fra det ene skib til det andet) (bilag 2, ekstrakten s. 82),
•     at skibet efter oplysninger fra dets egen besætning skønsmæssigt tog mellem 30-40 eller
      40-70 kubikmeter vand ind pr. time (40-70 kubikmenter vand ind pr. time ifølge bilag
      15, ekstrakten s. 137, hvilket dog under vidneforklaringerne blev berigtiget til 30-40
      kubikmenter vand ind pr. time, jf. dommens s 13),
•     at ocean tiger’s besætning ifølge vidner fra skibet, arctic viking, havde oplyst, at
      skibet ikke klarede at holde læns (bjarni petersens subsidiære vidneforklaring af 28.
      juni 2011 s. 3), hvilket dog ikke er bekræftet af skibets egen besætning, der alle har
      forklaret, at situationen ombord på ocean tiger på intet tidspunkt var kritisk, jf. blandt
      andet sjudur hammers vidneforklaring af 28. juni 2011 s. 4, hvor det blev forklaret at
      skibene ”sludrede med hinanden” og at ”hvis det havde været kritisk, var han heller
      ikke gået til køjs kl. 10.00”, samt
•     skipper asbjørn terpets forklaring, jf. dommen s 14, om at besætningen under hele
      forløbet havde mulighed for at forsegle lysmaskinrummet (hjælpemaskinrummet), men
      at dette blev undgået for at redde lysmaskinen, altså havnegeneratoren.
svar på spørgsmål 1.22.4
det er syn og skønsmandens opfattelse, som anført i besvarelsen af spørgsmål 1.22.1, at der
ikke har foreligget nogen reel risiko for det omtalte scenarie.
…
spørgsmål. 1.23
skønsmanden har på skønsrapportens s. 67 beregnet, at der ved en krængning på 6,5 grader
er ca. 2 meters forskel på vandlinjen på ocean tigers styrbord og bagbords side. skøns-
                                            - 29 -
manden bedes oplyse, hvor meget 1 grads krængning da påvirker forskellen i vandlinjen
mellem styrbord og bagbord side.
svar på spørgsmål 1.23
en grads forøget krængning vil beregningsmæssigt betyde en niveauforskel imellem sb og
bb side på 24 cm, svarende til en ændring i dybgangen mellem sb og bb side på 12 cm.
spørgsmål. 1.23.1
i tilslutning til spørgsmål 1.23 bedes skønsmanden oplyse i centimeter, hvor meget 1 grads
krængning må antages at hæve hhv. sænke revnens placering i forhold til vandlinjen, alt efter
om skibet er lagt til styrbord eller bagbord.
svar på spørgsmål 1.23.1
ved revnens placering vil ændringen udgøre henholdsvis -6cm og +6cm
spørgsmål. 1.23.2
skønsmanden har i sin besvarelse af spørgsmål 1.2 angivet, at revnens placering i forhold til
vandlinjen må antages at være 1,8-2,2 meter under vandlinjen (skønsrapportens s. 6). idet
skønsmandens beregninger heraf samt skønsmandens beregninger ved besvarelsen af
spørgsmål 1.23 og spørgsmål 1.23.1 lægges til grund, anmodes skønsmanden om at oplyse,
hvor langt under vandlinjen revnen må antages at befinde sig, hvis skibet flyder på ret køl.
svar på spørgsmål 1.23.2
der henvises her til skibets tegninger, som er gengivet i uddrag i bilag sm7. det fremgår
heraf, at revnen har ligget skråt langs rundjernet i kanten forneden. dybden fra hoveddækket
hertil kan opmåles til at have været 40 cm i borde og 80 cm mod center. hertil skal lægges 25
cm, som er den observerede vandstand udenbords agter, dvs. henholdsvis 65 cm og 105 cm
spørgsmål. 1.23.3
skønsmanden bedes oplyse, om besvarelsen af spørgsmål 1.23.2 medfører, at vandindtræng-
ningen i skibet, hvis dette ligger på ret køl, må antages teoretisk at have været større end det,
som er beregnet af skipsteknisk i skønsrapportens case 1 (skønsrapportens s. 6) og i givet
fald hvor meget.
svar på spørgsmål 1.23.3
de anførte beregninger af vandmængder i skønsrapportens case 1-3 er alle foretaget af syn og
skønsmanden. mængderne i case 1 svarer til det, der er angivet i skønsrapportens s.6.
…
spørgsmål. 1.24
i skønsrapportens besvarelse af spørgsmål 1.4, skønsrapportens side 8, fremgår, at der ikke
er taget højde for placeringen af bagbord trawlskovl og klump i de udførte beregninger.
den sagkyndige anmodes om i videst muligt omfang at meddele sit skøn over, hvor meget det
må antages, at placeringen af bagbord trawlskovl og klump vil påvirke skibets krængning,
såfremt disse er anbragt
a)      som anført i asbjørn terpets rapport, ekstrakten side 82,
                                             - 30 -
b)     i forhold til en normal placering af bagbord trawlskovl til bagbords side og klumpen
       midtskibs.
svar på spørgsmål 1.24
besvarelsen heraf fremgår af syn og skønserklæringens s.3-4: ”oversigt over de opstillede
last-og skadeskonditioner tillige med skipsteknisk kommentarer”. det er her angivet, at alle
beregningerne er udført med bagbord trawlskovl og klump på tilsammen 15 ton, som er
trukket ind til bb og sb skovl, der vejer 7 ton, som er trukket ind til sb.
spørgsmål. 1.25
i sin besvarelse af spørgsmål 1.5 og 1.5.1 har skønsmanden antaget, at skibets krængning i
forbindelse med, at der blev givet 60-80 pct. kraft fremad, har fundet sted over et tidsrum på
1-2 minutter. skønsmanden anmodes om at oplyse, på hvilket grundlag denne antagelse er
gjort.
svar på spørgsmål 1.25
det anførte tidsrum er baseret på en skønsmæssig vurdering, idet det ofte vil være det tidsrum,
man typisk benytter under en tilsvarende manøvre i frit vand. de gældende isforhold kan
imidlertid gøre dette skøn forkert. syn og skønsmanden må for en mere præcis angivelse heraf
henvise til de involverede skibes besætningers egne afgivne forklaringer af hændelsesforløbet.
spørgsmål. 1.25.1
skønsmanden bedes oplyse, om det er en betingelse for, at skibet krænger til bagbord i
forbindelse med, at roret lægges til styrbord, og der gives 60-80 pct. kraft frem, at skibet
opnår en vis hastighed. skønmanden bedes i den forbindelse oplyse, om der er en sam-
menhæng mellem den opnåede hastighed og krængningsgraden.
svar på spørgsmål 1.25.1
det er ikke en nødvendig betingelse for en krængning, når der gives 60-80 % kraft frem og
roret lægges i borde, at skibet opnår en vis hastighed.
i den konkrete situation fremgår det, at skibet har ligget helt eller delvist låst i isen, dels i
fremdrivningsretningen, dels i sideværts retning.
da der ikke foreligger præcise oplysninger om skibets bevægelser i forhold til den sammen-
pakkede is, mener syn og skønsmanden ikke at have grundlag for yderligere vurdering af
bevægelse og den observerede krængning til bb.
spørgsmål. 1.25.2
skønsmanden bedes gennemgå fotografiet på ekstrakten, side 67, og oplyse, om det er kon-
sistent med, at der gives 60-80 pct. kraft frem, at der på fotografiet ikke ses skruevand, og at
der kan ses is, der ligger helt op ad skibets hæk.
svar på spørgsmål 1.25.2
det er efter skønsmandens opfattelse altid svært at vurdere en given dynamisk situation på
basis af et enkelt foto, hvor detaljer i billedet i relation til selve situationen kan opfattes
forskelligt.
det fremgår af oplysningerne i sagen, at billedet er optaget fra broen på remøy sea viking,
på det tidspunkt omkring kl. 10.15, hvor remøy sea viking på en vinkelret skærende kurs
sejler tæt agten om ocean tiger i tæt afstand, for at kunne kaste en line over til ocean tiger
med de omtalte dykpumper. afstanden er af parterne skønnet til 20-30 m.
                                           - 31 -
der må i denne forbindelse tages forbehold for, at billedet kun viser et udsnit af skibets
kølvand, samt den begrænsede kvalitet af det fremlagte foto s.67.
det er også syn og skønsmandens opfattelse at der på dette billede ikke umiddelbart kan ses
kølvand eller skruevand. imidlertid er det kun en mindre del af kølvandet, man kan se på
billedet. det antages, ud fra de givne oplysninger, at skibet kun i meget ringe grad gør fart
igennem vandet. der vil derfor ikke nødvendigvis være markant kølvand at se på overfladen,
tæt på skibets hæk.
tilstedeværelsen af is ved hækken i bb side kan muligvis tolkes som et resultat af, at hækken,
på grund af rortrykket, er presset mod bb ind i isen.
spørgsmål.1.25.2.1
skønsmanden bedes vurdere, om sejlrenden i isen, der ses efter skibet på billedet på side 67 i
ekstrakten, indikerer, at skibet er i fremdrift eller har været i fremdrift, umiddelbart inden
billedet er taget.
svar på spørgsmål 1.25.2.1
det refererede billede viser, som det fremgår af besvarelsen ovenfor, kun at der er et mindre
område med frit vand, tæt på skibets hæk. hvorvidt der forekommer en egentlig rende, kan
man ikke se eller vurdere, alene udfra det givne foto. der er i sagen ikke fremlagt andre fotos,
taget på det konkrete tidspunkt, som viser en åben rende.
spørgsmål. 1.25.2.2
skønsmanden bedes vurdere, om det faktum, at der ikke ses ”skruevand” på billedet på side
67 i ekstrakten, kan skyldes, at billedet er taget ved ophør af anvendelse af 60 – 80 % skrue
eller at skruens stigning (vinklen på skruebladene) er sat til nul inden billedet blev taget.
svar på spørgsmål 1.25.2.2
det stillede spørgsmål er baseret på skønsrekvirentens egen fortolkning af det fremlagte foto.
skønsmanden er som angivet ovenfor ikke umiddelbart enig i den angivne fortolkning, men
henviser til besvarelsen angivet i spørgsmål 1.25.2 ovenfor.
spørgsmål. 1.25.2.3
skønsmanden bedes vurdere, om den is, der på billedet på side 67 i ekstrakten ligger op ad
skibets hæk, kan være søgt mod skibets hæk på grund af skibets fremdrift.
svar på spørgsmål 1.25.2.3
det stillede spørgsmål er baseret på skønsrekvirentens egen fortolkning af det fremlagte foto.
skønsmanden er som angivet ovenfor ikke umiddelbart enig i den angivne entydige for-
tolkning, men henviser til besvarelsen angivet i spørgsmål 1.25.2 ovenfor.
spørgsmål. 1.25.2.4
skønsmanden bedes vurdere, om skibet efter skønsmandens opfattelse og de for skønsmanden
tilgængelige oplysninger kan være i fremdrift i et styrbords drej på billedet på side 67 i
ekstrakten.
svar på spørgsmål 1.25.2.4
                                           - 32 -
det er, som angivet ovenfor, syn og skønsmandens vurdering, at skibet har været i situation
med en ringe eller ingen fremdrift, hvorved skibets hæk ved et 60-80 % kraft og ror til sb vil
blive presset kraftigt til bb. i det konkrete tilfælde op mod isen, som det kan ses på billedet,
ligger helt ind mod skibssiden.
spørgsmål. 1.26
skønsmanden bedes vurdere de fremlagte fotografier i ekstraktens s. 65 og 66. skønsmanden
bedes skønne skibets krængning på disse fotos. idet ocean tiger på disse fotos krænger til
styrbord og ikke er i færd med et bagbords drej, og idet der tages hensyn til skibets last,
mængden og trimmingen af bunkers, samt placeringen af bagbord trawlskov og klump, bedes
vurdere, om den krængning der observeres på fotografierne i ekstraktens s. 65 og 66 er kon-
sistent med skipsteknisks beregning af en bagbords krængning på 1 grad.
svar på spørgsmål 1.26
syn og skønsmanden har tidligere vurderet disse fotos i sagens s. 65 og 66. det fremgår tyde-
ligt, at ocean tiger arbejder sig igennem, det der forekommer som svær pakis med isskrunin-
ger, der går op over skibets shelterdæk. det er tydeligt, at skibet gør ringe eller ingen fart
igennem vandet.
der foreligger imidlertid ikke udførte krængningsberegninger for denne kondition, hvor skibet
er fastholdt i isen, samtidigt med, at der gives op til fuld kraft på skruen og antageligt gives
ror til skiftevis sb og bb for at vriste skibet fri af isen og passere udenom de største isskos-
ser.
såfremt parterne ønsker yderligere vurderinger af stabilitet og krængninger, skal der laves
supplerende beregninger hos skipsteknisk i norge.
…
spørgsmål. 1.27
i besvarelsen af spørgsmål 1.9, skønsrapportens side 12, har skønsmanden tiltrådt, at den i
spørgsmål 1.9 beskrevne fremgangsmåde for at vriste sig fri af isen er ret normal.
skønsmanden bedes vurdere, om denne fremgangsmåde er mere farlig i de beskrevne isfor-
hold og med en revne som beskrevet i spørgsmål 1.1, end hvis sådan revne ikke forekom.
skønsmanden bedes i sin vurdering lægge til grund, at der kun har været konstateret skader
på stålet i skibets skrog, jf. survey report af 20. april 2007 (bilag 6) og ikke på hækkens
spanter eller andet.
svar på spørgsmål 1.27
det er skønsmandens vurdering, at den omtalte metode, hvor man skiftevis bakker sig fri og
derefter med fuld kraft frem vædrer sig frem igennem pakisen, må betegnes som risikabel i
den situation, hvor der er opstået en revne i en svejsning i skibets hæk. risikoen består i, at
revnen kan vokse yderligere og dermed kan lækagen forøges.
der foreligger imidlertid, syn og skønsmanden bekendt, kun begrænsede oplysninger om,
hvorledes man efter at lækagen var opstået, kæmpede sig ud af pakisen. det er kun oplyst, at
de 3 skibe ændrede kølvandsorden, således at remøy sea viking sejlede forrest og brød isen
op, hvorefter de to andre skibe sejlede bagefter i den dannede rende i isen. i denne situation
har ocean tiger ikke selv skullet bryde en rende, men følge i den rende, som remøy sea
viking havde brudt.
                                           - 33 -
spørgsmål 1.27.1
skønsmanden bedes i denne forbindelse oplyse, om der var risiko for, at revnen ville blive
forstørret i forbindelse med issejladsen, som denne er beskrevet i spørgsmål 1.9.
svar på spørgsmål 1.27.1
det er skønsmandens vurdering, at den ovenfor angivne sejlads i en brudt rende, kun har
indebåret en ringe risiko for yderligere vækst af revnen.
spørgsmål. 1.27.1.1
såfremt spørgsmål 1.27 og 1.27.1 besvares bekræftende, bedes skønsmanden vurdere, om
revnen har bevirket en strukturel svækkelse af skibets hæk, idet skønsmanden bedes lægge til
grund, at der kun har været konstateret skader på stålet i skibets skrog, jf. survey report af
20. april 2007 (bilag 6) og ikke på hækkens spanter eller andet.
svar på spørgsmål 1.27.1.1
det er syn og skønsmandens vurdering, at den konstaterede revne har været uden betydning
for skibets styrke i øvrigt.
en eventuel forøgelse af revnelængden ville under alle omstændigheder være stoppet af det
lodrette skot ind mod styremaskinrummet og svejsninen ved dækket i bagbord side. endvidere
indgår kofferdamsskottet i skibets strukturelle styrke.
spørgsmål. 1.27.1.2
såfremt spørgsmål 1.27.1 besvares bekræftende, bedes skønsmanden vurdere, om en sådan
forstørret revne i al væsentlighed ville have haft nogen reel betydning for skibets stabilitet og
manøvredygtighed under sejladsen ud af isen, idet skønsmanden bedes lægge til grund, at der
kun har været konstateret skader på stålet i skibets skrog, jf. survey report af 20. april 2007
(bilag 6) og ikke på hækkens spanter eller andet og henset blandt andet til ocean tiger’s
egen pumpekapacitet, muligheden for at forsegle hjælpemaskinrummet og en forudsætning
om, at besætningen ville udvise samme indsats som tidligere med at foretage en midlertidig
reparation af en forstørret revne og anvende ocean tiger’s egen pumpekapacitet til at
lænse eventuel indtrængende vand.
svar på spørgsmål 1.27.1.2
den lånte pumpekapacitet fra remøy sea viking på 14m3/h udgør jfr. svaret i erklæringens
spørgsmål 1.10, kun 5,5 % af skibets egen totale lænsekapacitet, som ville være til rådighed i
en akut nødsituation. denne pumpe må således vurderes at have været uden større betydning,
såfremt en sådan akut nødsituation skulle have foreligget. derimod kunne pumpen have været
af praktisk værdi, som en transportabel pumpe i forbindelse med lænsning af især de agterste
rum i kofferdammen.
det bemærkes hertil, som anført, at besætningen i hele forløbet på enhvert tidspunkt har haft
den mulighed at isolere det beskadigede hjælpemaskinrum og dermed enhver videre indtræng-
ning af vand andre steder i skibet.
spørgsmål 1.27.1.3
såfremt spørgsmål 1.27.1.2 besvares bekræftende, bedes skønsmanden vurdere, om den
udlånte pumpe med en maksimal pumpekapacitet på 14 m3/h, jf. bilag 1, e og f (ekstraktens
side 84 og 118-121), hvis den havde været i brug, i al væsentlighed ville have forbedret
skibets pumpekapacitet, stabilitet og manøvredygtighed?
                                          - 34 -
svar på spørgsmål 1.27.1.3
besvarelsen af dette spørgsmål fremgår af spørgsmål. 1.27.1.2.
spørgsmål. 1.28
ved besvarelsen af skønstemaets spørgsmål 1.16 og 1.16.1 er skønsmanden gået ud fra, at
vandet trænger ind i akselgeneratorens indsugning, idet skibet er blevet fyldt op nedefra med
vand op til indsugningens højde.
det lægges til grund, at vandet blev ledt fra storerummet og værkstedet ned ad trappen ved
spant 13, enten gennem døren mellem værksted og maskinrum eller gennem spygat i værksted
til maskinrum, jf. skønsmandens besvarelse af spørgsmål 1.14 (skønsrapporten side 15).
skønsmanden bedes oplyse, om der herved var risiko for, at vandet ville løbe ind i akselgene-
ratorens luftindtag, herunder i forbindelse med de krængningsøvelser mellem styrbord og
bagbord krængning, der blev gennemført. risikoen bedes angivet i procent.
svar på spørgsmål 1.28
det er syn og skønsmandens vurdering, at der på det tidspunkt, hvor der ledes vand fra værk-
stedet ned i maskinrummet, kunne have været en risiko for indsugning af saltvandssprøjt i
generatorens luftindsugning. det har imidlertid været ret let for besætningen i så tilfælde at
etablere en stænkbeskyttelse af generatorens køleluftindsugning. de nærmere forhold i det
konkrete hændelsesforløb er ikke nærmere oplyst i sagen eller til syn og skønsmanden.
risikoen ved vandindtrængning i en generator er imidlertid velkendt for enhver maskin-
mester, maskinassistent og skibselektriker, hvorfor man må forvente, at der vil blive gjort de
nødvendige foranstaltninger for, at denne situation ikke indtræder. syn og skønsmanden
mener sig ikke i stand til at kunne angive %-vis risiko for den aktuelle situation.
spørgsmål 1.28.1
skønsmanden bedes angive, hvad konsekvensen i givet fald ville være af, at vand fra
værkstedet løb ned og ind i akselgeneratorens køleluftindtag.
svar på spørgsmål 1.28.1
konsekvensen af indtrængning af saltvand i generatoren vil, som tidligere beskrevet, være
kortslutning og udfald af skibets hovedstrømforsyning.
spørgsmål 1.28.2
på baggrund af de for skønsmanden foreliggende oplysninger bedes skønsmanden vurdere,
om der har været en reel risiko for, at det vand, der blev ledt ned ad trappen fra værkstedet
ned i maskinrummet, løb ned og ind i akselgeneratorens indsugning/køleluftindtag og i givet
fald hvor meget vand, der løb denne vej. skønsmanden bedes ved besvarelsen af dette spørgs-
mål lægge den beregnede vandindtrængning samt de oplyste, faktiske omstændigheder til
grund, herunder blandt andet de forhold, der er oplistet i spørgsmål 1.22.4.
svar på spørgsmål 1.28.2
dette spørgsmål er tidligere behandlet i skønserklæringens spørgsmål. 1.16. med henvisning
endvidere til besvarelsen af spørgsmål. 1.28., at der kun kan have foreligget en reel risiko,
såfremt besætningen ikke havde været opmærksom herpå og ladet vandet på ukontrollabel vis
strømme ned i maskinrummet.
                                           - 35 -
spørgsmål 1.28.3
i tillæg til skønsmandens svar på spørgsmål 1.28.1 og under de samme forudsætninger, som
er angivet i spørgsmål 1.28.2, bedes skønsmanden vurdere risikoen for, at vand, der måtte
være blevet ledt gennem den af skønsmandens konstaterede åbning i skottet mellem værksted
og maskinrum, jf. skønsrapporten s 18, løb ned og ind i akselgeneratorens indsugning/køle-
luftindtag og i givet fald hvor meget.
svar på spørgsmål 1.28.3
dette spørgsmål er besvaret ovenfor under spørgsmål 1.28.2.
spørgsmål 1.28.4
såfremt skønsmanden vurderer, at der har været en risiko for, at vand løb ned og ind i aksel-
generatoren, bedes skønsmanden vurdere om dette var en risiko, som besætningen kunne have
elimineret ved eksempelvis at afskærme indsugningen/køleluftindtaget eller ved andre
forholdsregler?
svar på spørgsmål 1.28.4
det er syn og skønsmandens samlede vurdering, som angivet ovenfor, at der nok har fore-
ligget en situation, hvor der har været en mulig risiko for, at der trængte vand ind i genera-
toren, men at denne ikke har været større, end at maskinbesætningen har haft mulighed for at
kunne håndtere den.
spørgsmål. 1.29
skønsmanden bedes oplyse, hvad ocean tigers pumpekapacitet var i de perioder, hvor
skibet har krænget mod bagbord, uden at vandet blev ledt gennem skibets storesrum, værksted
og ned af trappen ved spant 13 i styrbord side, og hvor de anvendte pumper iht. asbjørn
terpets rapport i ekstraktens s. 82 har været ocean tiger’s ejectorpumpe, ocean
tiger’s dykpumpe og – til tider - ocean tiger’s nødbrandpumpe i skibets lysmaskin-
rum.
svar på spørgsmål 1.29
på det tidspunkt, hvor revnen var opstået og skibet krængede til bb, har den eneste lænse-
kapacitet, som har været til rådighed til lænsning af styremaskinrum, storesrum og værksted,
været skibets 2 bilge- og ballastpumper, som har kunnet suge det vand, som blev ledt ned
gennem drænene fra de 3 rum til tanktoppen i hovedmaskinrummet. kapaciteten heraf er
angivet til 2 x 40 m3/h.
nødbrandpumpen var først til rådighed for lænsning af hjælpemaskinrummet på det tidspunkt,
hvor besætningen havde adskilt og ændret røret til pumpens sugning.
spørgsmål. 1.29.1
skønsmanden bedes oplyse, hvor meget lænsekapacitet gennem dræn der ville komme til ud
over pumpekapaciteten beskrevet i spørgsmål 1.28, hvis vandet, i de perioder hvor skibet
krængede til bagbord, endvidere trængte gennem døren i lysmaskinrummets styrbords side,
og ind i styremaskinrummet midtskibs ved siden af lysmaskinrummet.
svar på spørgsmål 1.29.1
spørgsmålet om drænenes kapacitet kan kun besvares skønsmæssigt, uden at der foretages
detaljeret opmåling og beregning. det er imidlertid skønsmandens skøn, at der kan være tale
om mængder, svarende til 5-10 m3/h.
                                                 - 36 -
       spørgsmål. 1.30
       skønsmanden bedes vurdere, om den beregnede vandindtrængning på noget tidspunkt, henset
       til de oplyste, faktiske omstændigheder i al væsentlighed har påvirket skibets stabilitet og
       manøvreevne.
       svar på spørgsmål 1.30
       det er skønsmandens samlede vurdering, på basis af de i sagen givne oplysninger om de
       konkrete omstændigheder, samt de foretagne skibstekniske beregninger og foretagne vurde-
       ringer, at de indtrængende vandmængder ikke i væsentlig grad har påvirket eller hæmmet
       skibets stabilitet og manøvreevne.”
anbringender
remøy sea viking as har supplerende anført bl.a., at skønsmandens beregninger af vandindstrøm-
ningen må tages med forbehold, da der ikke har foreligget nøjagtige oplysninger til hans brug.
unøjagtighederne ses bl.a. ved, at skønsmanden i besvarelsen af spørgsmål 1.3 har opstillet tre
scenarier, indeholdende hver især 3-4 delscenarier, alt efter vandhøjden i hjælpemaskinrummet.
skønsmanden har endvidere forudsat, at vandindstrømningen standser, når vandniveauet i skibet og
udenbords har nået samme højde, jf. besvarelsen af samme spørgsmål. ud over, at dette ikke tager
højde for, at vandstanden netop var tilstrækkelig høj til, at vandet kunne og måtte ledes videre ind i
skibet og ned ad trappen ved spant 13, er dette som anført af skønsmanden selv udtryk for en statisk
situation, som ikke ville forekomme ved issejlads uden assistance. beregningerne udtrykker derfor
ikke fuldt ud de omstændigheder, der var gældende for ocean tiger i forbindelse med sejladsen
efter lækagens indtræden.
skønsmandens beregninger i case 1-3 er endvidere unøjagtige, da der bl.a. ikke tages hensyn til
isens påvirkning af ocean tigers krængninger. hertil kommer, at det er uvist, om skibets dræn stod
åbne, jf. besvarelsen af spørgsmål 1.14. det må imidlertid lægges til grund, at drænene har været
åbne, og vandindtrængningen må – mindst – antages at ligge i den høje ende af de beregninger,
skønsmanden har foretaget. det må således lægges til grund, at vandindtrængningen i skibet over-
steg både, hvad drænene kunne klare, og hvad der kunne udpumpes med den pumpekapacitet, der
var til stede i hjælpemaskinrummet. det var derfor en nødvendighed at lede vandet ned ad trappen
ved spant 13 forbi akselgeneratoren og ned i maskinrummet. særligt vand ved akselgeneratorens
indsugning indebar en betydelig risiko, og der kan i den forbindelse henvises til besvarelsen af bl.a.
spørgsmål 1.16 og 1.28.1. remøy sea viking har under alle omstændigheder medvirket til at af-
værge det angivne ”worst case scenario”.
                                                  - 37 -
det er beskrevet, at skibet havde behov for at vædre isen med stævn og agterspejl, når skibet sad
fast, for på den måde at vride sig fri. det er bekræftet af skønsmanden, at en sådan form for sejlads
med en læk i agterspejlet er risikabel. skønsmanden har i sin besvarelse af spørgsmål 1.27.1 oplyst,
at risikoen for yderligere revnedannelse var ringe, når ocean tiger sejlede i en brudt sejlrende, men
sejlrenden var kun brudt, fordi remøy viking brød isen for ocean tiger. det må lægges til grund,
at vandindtrængningen i ocean tiger ville være forøget voldsomt, hvis skibet skulle have sejlet ud
af isen alene, ligesom der ville være risiko for, at skibet blev yderligere beskadiget. det må endvi-
dere lægges til grund, at ocean tigers manøvredygtighed ville være nedsat, hvis skibet skulle have
sejlet alene ud af isen. de vædringer og drejemanøvrer, der ville være nødvendige, ville være risi-
kable.
p/r ocean tiger har supplerende anført bl.a., at der ikke er dokumentation for, at vandindtrængnin-
gen udgjorde nogen fare for ocean tiger. tværtimod understøtter både skønsmandens teoretiske
beregninger om vandindtrængning og de enslydende forklaringer fra besætningen, at vandindtræng-
ningen på intet tidspunkt bragte skibet i fare. som et ”worst case scenario” vurderer skønsmanden,
at den teoretiske vandindtrængning gennem revnerne uden tætning maksimalt kan have været op til
147 m3 i timen, hvis revnerne var placeret ned til 40 cm under havoverfladen faldende til 0 m3 i
timen, efterhånden som vandstanden indenbords steg. vandindtrængningen ville netop stoppe af sig
selv, når vandniveauet i skibet og udenbords nåede samme niveau, og der i øvrigt ses bort fra ski-
bets krængninger. under vandindtrængningen har der ved besætningens håndtering af vandet og
skibets pumper været en lænsekapacitet på i alt 299 m3 i timen til rådighed ifølge skønsmandens
besvarelse, hvilket langt overstiger den maksimale teoretiske vandindtrængning som beregnet af
skønsmanden, selv ved en krængning op til 6,5 grader.
skønsmanden har med svaret på spørgsmål 1.28 afvist, at ocean tigers akselgenerator har været i
reel fare. til støtte for, at vandindtrængningen ikke på noget tidspunkt bragte skibets stabilitet i fare
henvises endvidere til skønsmandens besvarelse af spørgsmål 1.30, hvorefter de indtrængende
vandmængder ikke i væsentlig grad har påvirket eller hæmmet skibets stabilitet og manøvreevne.
allerede fordi skibets egen pumpekapacitet i henhold til skønsmandens rapport var tilstrækkelig til
at holde læns, bestrides det, at de lånte pumper bidrog væsentligt hertil. skønsmandens besvarelse
af spørgsmål 1.27.1.2 understreger, at de lånte pumper havde marginal værdi i en eventuel nødsi-
tuation, men alene kunne have været af praktisk værdi som transportabel pumpe i forbindelse med
lænsning af især de agterste rum i kofferdammen.
                                                    - 38 -
ocean tiger kunne endvidere selv komme fri af isen. uanset at remøy viking sejlede forrest i
konvojsejladsen ud af isen, klarede ocean tiger uden problemer at forcere isen, der flere gange
lukkede sig bag remøy viking, jf. bl.a. asbjørn terpets forklaring for højesteret og skønsmandens
besvarelse af spørgsmål 1.30. ocean tiger var således heller ikke under sejladsen ud af isen i fare
og havde ikke behov for assistance.
højesterets begrundelse og resultat
efter sølovens § 441, litra a, forstås ved bjærgning enhver handling, der foretages for at assistere et
fartøj, der er forulykket eller stedt i fare i sejlbare farvande. efter forarbejderne kræves det, at skibet
har været i fare for at blive ødelagt eller betydelig skadet, og skibet må have været ude af stand til at
redde sig ved egen hjælp (betænkning 315/1962 s. 11 og folketingstidende 1965-66, tillæg a, sp.
1975 f.).
ocean tiger havde fået en lækage under vandlinjen i bagbords hæk. efter bevisførelsen lægger hø-
jesteret imidlertid til grund, at ocean tiger selv havde den fornødne pumpekapacitet til at håndtere
det indtrængende vand. højesteret lægger endvidere til grund, at mandskabet havde situationen un-
der fuld kontrol, og at tiltagene med at styre det indtrængende vands løb og udpumpning gennem
bl.a. maskinrummet havde til formål at beskytte den sekundære generator i lysmaskinrummet. for-
målet med disse tiltag var derimod ikke at forebygge betydelig skade på skibet, som i yderste fald
kunne være afværget ved at forsegle lysmaskinrummet og dermed enhver videre indtrængning af
vand andre steder i skibet, jf. svaret på spørgsmål 1.27.1.2 i skønserklæringen.
revnen i skroget blev påført ocean tiger på et tidspunkt, hvor de tre skibe var på vej ud af det
isfyldte farvand i konvoj, således at man under denne sejlads kunne hjælpe og støtte hinanden i
overensstemmelse med, hvad der var det sædvanlige. ifølge syns- og skønsmandens vurdering, jf.
dennes svar på spørgsmål 1.27.1.1, har den konstaterede revne været uden betydning for skibets
styrke i øvrigt, og en eventuel forøgelse af revnelængden ville under alle omstændigheder være
blevet stoppet af det lodrette skot ind mod styremaskinrummet. det fremgår endvidere af svaret på
spørgsmål 1.30, at det er skønsmandens samlede vurdering, at de indtrængende vandmængder ikke i
væsentlig grad har påvirket eller hæmmet skibets stabilitet og manøvreevne. det må endvidere efter
skønserklæringen lægges til grund, at der ikke bestod reel risiko for vandindtrængning i akselgene-
ratoren og dermed for udfald af skibets hovedstrømforsyning.
                                                 - 39 -
på den anførte baggrund finder højesteret, at det ikke er godtgjort, at ocean tiger ikke var i stand
til at redde sig ved egen hjælp. derfor havde hverken den assistance, som remøy viking ydede ved
udlån af to mobile pumper, assistancen i forbindelse med sejladsen ud af det isfyldte farvand eller
kombinationen heraf karakter af bjærgning.
højesteret stadfæster herefter dommen.
i sagsomkostninger for højesteret skal remøy sea viking as betale 237.909,52 kr. til p/r ocean
tiger ved kristian barslund jensen. beløbet dækker udgift til advokat med 225.000 kr. og
12.909,52 kr. til dækning af bl.a. rejseudgifter i forbindelse med syn og skøn. der er ved fast-
sættelsen af sagsomkostninger lagt vægt på, at der har været gennemført omfattende syn og skøn
samt afhøringer over to dage.
                                        thi kendes for ret:
sø- og handelsrettens dom stadfæstes.
i sagsomkostninger for højesteret skal remøy sea viking as betale 237.909,52 kr. til p/r ocean
tiger ved kristian barslund jensen.
de idømte sagsomkostningsbeløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse
og forrentes efter rentelovens § 8 a.
