- jbj
                                         udskrift
                                             af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                           dom
afsagt den 19. februar 2016
s-10-14
                                   tryg forsikring a/s
                                   (advokat jesper windahl)
                                   mod
                                   1) ups danmark a/s
                                   og
                                   2) ups asia group pte. ltd.
                                   c/o ups danmark a/s
                                   (advokat rasmus alleslev køie)
indledning og parternes påstande
sagen hovedspørgsmål er, om de sagsøgte er erstatningsansvarlige som kontraherende
transportører for tryg forsikrings tab som følge af, at skibet ”mol comfort” forliste i det in-
diske ocean den 17. juni 2013 med deraf følgende tab af den last, som blev transporteret fra
                                                  -2-
hong kong til århus for tryg forsikrings forsikringstager, m-comp a/s. sagen omfatter og-
så et spørgsmål om betydningen af en begrænsningsfond oprettet i japan i anledning af forli-
set. sagen er anlagt den 17. juni 2014.
tryg forsikring a/s har nedlagt påstand om, at de sagsøgte in solidum, subsidiært alternativt,
skal betale 435.934,39 kr.
ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. har nedlagt påstand om frifindelse, subsidi-
ært frifindelse mod betaling af et mindre beløb.
oplysninger i sagen
skibet mol comfort forliste i det indiske ocean den 17. juni 2013. om bord på skibet havde
selskabet m-comp a/s 32 kolli indeholdende elektriske komponenter (lcd moduler) frem-
stillet af selskabet emerging display technologies corp. til en værdi af 72.960 usd, der skul-
le fragtes fra hong kong til århus.
tryg forsikring har som vareforsikrer udbetalt erstatning til m-comp a/s på 435.934,39 kr.
og er indtrådt i m-comps eventuelle krav mod ups danmark a/s og ups asia group pte.
ltd.
parterne er enige om, at et eventuelt erstatningskrav kan begrænses til 32 kolli à 667 sdr, i
alt 21.344 sdr, jf. sølovens § 280, stk. 1, 1. pkt.
aftaleforholdet
den 3. oktober 2012 indgik m-comp a/s en rammeaftale om transport med ups danmark
a/s (bilag 5), hvoraf almene vilkår for parternes samarbejde fremgår, herunder bl.a. følgen-
de:
        ”aftale
                                                   -3-
      dette dokument angiver vilkårene for en aftale mellem ups danmark a/s (efterfølgende kal-
      det ”ups”) og m-comp a/s, denne er indgået mellem ovennævnte parter og inkluderer alle
      enheder nævnt i tillæg a.”
      …
      ”5. udbredelse af aftalen: m-comp a/s er forpligtet til at bringe en kopi af nærværende
      aftale videre til alle enheder anført i tillæg a, samt at understrege, at nærværende aftale er
      endelig og bindende, ikke alene mellem kunden og ups, men også mellem enhver enhed og
      ups.
      …
      11. vilkår og betingelser: ups transportvilkår og –betingelser udgør en væsentlig del af
      nærværende aftale, som kunden bekræfter at have modtaget. den gældende version er ved-
      hæftet denne aftale.”
den 5. juni 2013 blev de elektriske komponenter lastet fra havnen i hong kong ombord på
skibet mol comfort.
der er i den forbindelse fremlagt en fragtseddel udstedt den 5. juni 2013 af ups asia group
pte. ltd. i hong kong (bilag i) til afsenderen, emerging display technologies corp. af do-
kumentet fremgår ups scs (asia) limited som ”forwarding agent” og ups scs
(denmark) aps som ”delivery agent”.
som følge af mol comforts forlis den 17. juni 2013 skrev claus kjaer fischer fra ups scs
(denmark) aps den 25. juni 2013 en e-mail til chrestine nordberg-hansen fra m-comp a/s,
hvoraf det bl.a. fremgår, at konkret information om m-comp a/s’ forsendelse endnu ikke
var tilgængelig. ved e-mail af 26. juni 2013 skrev lars nordberg-hansen fra m-comp a/s
følgende til claus kjaer fischer:
      ”vi holder hermed ups ansvarlig for de eventuelle skader/tab, der måtte opstå som følge af
      mol comforts skibsforlis. vi kan endvidere oplyse, at sagen er blevet anmeldt til vores varefor-
      sikring hos tryg.”
der er desuden fremlagt en faktura udstedt den 4. september 2013 af shipco transport den-
mark a/s på 872,71 kr. for ”ocean freight” og ”terminal hndl. charge” i tilknytning til den
planlagte søtransport fra hong kong til århus af de i sagen omhandlede elektroniske kom-
ponenter. på fakturaen er ups scs (asia) limited med adresse i hong kong anført som af-
sender, og ups scs danmark aps med adresse i tåstrup er anført som modtager.
                                                    -4-
skibet og dets forlis
skibet mol comfort var et containerskib fra bahamas bygget i 2008. den 17. juni 2013 forliste
skibet som anført under en sejlads i det indiske ocean fra singapore til jeddah i saudi ara-
bien. skibet blev splittet i to dele, som herefter drev rundt, indtil delene sank.
der er under sagen fremlagt oplysninger om skibets tilstand forud for forliset. således frem-
går det af en såkaldt ”survey status” fra klassifikationsselskabet nippon kaiji kyokai
(”classnk”), at mol comfort blev efterset i perioden fra den 1. december 2012 til den 22. de-
cember 2012 i guangzhou, kina. skibet blev endvidere efterset den 29. maj 2013 i tokyo, ja-
pan. under disse besigtigelser blev der ikke registreret deformationer i skroget eller lignende
tilstande, der kunne medføre, at skibet var usødygtigt.
ved de førnævnte besigtigelser af skibet var der tale om et såkaldt ”special survey”, der på-
begyndtes i perioden fra den 1. december 2012 til den 22. december 2012 og blev afsluttet
den 29. maj 2013. en sådant special survey af skibet er den mest omfattende besigtigelse, der
foretages af klassifikationsselskabet som forudsætning for, at der kan ske fornyelse af klassi-
fikationsgodkendelsen, og skibet kan bevare sin registrering.
efter forliset har den japanske havarikommission (committee on large container ship safe-
ty japan) udarbejdet en foreløbig havarirapport fra december 2013 (bilag a) og en endelig
rapport fra marts 2015 (bilag d). det fremgår af rapporternes præambel, at formålet med ha-
varikommissionens undersøgelser har været præventivt.
i den foreløbige rapport fra december 2013 omtaler havarikommissionen resultatet af under-
søgelsen og tre mulige årsager til havariet (rapportens s. 5);
              “the ship experienced hogging (convex deformations in the longitudinal direction), caus-
       ing the ship’s midship to fracture. according to observation of the progression following the
       outbreak of the accident, the upper deck area was the last part to fracture. from this, it can be
       assumed that the crack which trigged the fracture began below the waterline in the bottom part
                                                   -5-
    of the ship’s hull and then progressed upwards along the side of the ship. the fracture is be-
    lieved to have originated in the bottom shell plates of no. 6 cargo hold.
           safety inspections of the ship's sister ships (large container ships of the same design as
    “the ship”) have found buckling deformations (for example, measuring approximately 20mm
    in height) on the bottom shell plates.
           an investigation of the ship's maintenance and inspection records also found buckling
    deformations on the bottom shell plates of the no. 5 cargo hold forward of the presumed frac-
    ture point.
           structural analyses (simulations) were carried out using 3 hold fe model representing
    the midship part in order to simulate the fracture of the ship. meanwhile wave-load analyses
    under the sea state condition at the time of the accident were also carried out.
           as a result, the hull strength of the ship was calculated to be 14.0 x 106 kn-m. on the
    other hand, the estimated load acting on the hull was found to be 9.4 x 106 kn-m. this indicates
    that the estimated load equated to only approximately 67 % of the hull strength.
           structural simulations were also conducted to simulate the buckling deformations (ap-
    prox. 20mm) found on the bottom shell plates during the safety inspections of the sister ships,
    but such buckling deformations did not occur even when applying loads near the ultimate hull
    girder strength.
           uncertain factors, in the estimation of structural strength such as the possible presence of
    residual deformations approximately 20mm in height on the bottom shell plates along the butt
    joint of the ship bottom (the welded areas between the blocks in which the hull was built) were
    quantitatively assessed. furthermore, the cargo loading effect on the simulations of acting loads
    were quantitatively assessed. however, the conditions for fracture were not able to be simu-
    lated.”
    …
    “assessment of investigation results
           the load acting on the ship under the sea state at the time of the accident is esti-
    mated to be 9.4 x 106 kn-m by the committee. however, according to the navigation
    records, the ship had encountered sea states in which it withstood a load of approximate-
    ly 10.0 x 106 kn-m around three and a half years prior to the accident, and no such frac-
    turing accident had occurred in that instance. since fracturing accident occurred after this
    event, three possibilities are hypothesized that:
(1) the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation;
(2) the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling
    deformations on the bottom shell plates or any other reasons; or
(3) both of the above elements were combined.
    for this reason, it is necessary to conduct further verification of both load and strength re-
    lated simulations, including consideration of the effect of the uncertain factors in the si-
    mulations.
    furthermore, with regards to the fact that the deformations of approximately 20 mm
    were found on the bottom shell plates during the safety inspections of the sister ships,
    given that the deformations could not be simulated even when loads very close to the ul-
                                                    -6-
      timate hull grinder strength were applied, and that some buckling deformations of the
      bottom shell plates of the ship had been found even though she is presumed not to have
      encountered loads close to her hull strength, it is necessary to clarify the mechanism of
      these buckling deformations by both full-scale stress measurements of actual ships and
      numerical simulations.”
i den foreløbige rapport er det fremhævet, at der ved yderligere undersøgelser af skibets
skrogstyrke i forhold til belastningen (og således den mulige årsag til skibsforliset) skulle
inddrages usikkerhedsmomenter så som fordelingen af lasten og effekten af udbulinger i
bunden af skibet.
for så vidt angår effekten af lasten, herunder dennes vægt og fordeling på skibet, set i for-
hold til skibets bøjningsmoment er det i den foreløbige rapport anført, at skibets bøjnings-
moment ifølge efterfølgende beregninger blev anslået til at være belastet med mere end 100
% (rapportens s. 44):
      “6.3.1 effects of loading
             while there have been debates at the international maritime organization (imo)
      related to enforcement of container weight verification prior to loading, the container
      cargoes on the ship were lost when it sank. therefore, the actual weight of cargo in each
      container and its loading position cannot be verified. data was collected in order to un-
      derstand the trend of the relationship between the estimated hull deflection from meas-
      ured draught values [dybdeforskelle] and the still water vertical bending moment, in-
      cluding data of the sister ships so as to study the effects of loading of container cargoes.
      study for the ship
             the deflection of the hull obtained by reading the measured draught values was
      0.63 meters at the time of departure of the ship before the accident. the still water vertic-
      al bending moment estimated using the loading calculator when the container cargoes
      were loaded in accordance with the declared container weights and loading plan was 103
      % of the allowable design value. on the other hand, the still water bending moment esti-
      mated by direct calculation using full-ship fem model for hull deflection (0.63 m) was
      126 % of the allowable value. (if the effect of buoyant force due to deflection was consi-
      dered, the result obtained was 118 % of the allowable value.) the considerations below
      were made with regard to the relationship among cargo weight, hull deflection, and still
      water vertical bending moment.
             firstly, the difference in magnitude of the loaded weight of container cargoes from
      the declared value was calculated so as to reach the still water bending moment to 126 %
      of the allowable value. the results of the calculation showed that when the total cargo
      weight was the same as the declared total weight, if the weight near amidships was re-
      duced by 14 %, the weight near the stern and near the bow was each increased by 13 %,
      then the still water vertical bending moment became equal to 126 % of the allowable val-
      ue *…+. on the other hand, there was also the viewpoint that it was difficult to imagine
      that the actual loading on the ship was considerably different from the declared cargo
      weight and the loading plan. the actual loading in the ship could not be verified due to
                                                        -7-
      the sinking. moreover, there could be errors in draught measurements, and effects of
      heeling of the ship, therefore, investigations and validation studies using the sister ships
      are necessary henceforth.”
som følge af mol comforts forlis har klassifikationsselskabet, classnk, i september 2014 ud-
arbejdet en rapport om ”structural safety on large container ships” (bilag l), hvori der er
opstillet følgende usikkerhedsfaktorer, der kunne have betydning for vurderingen af skibets
skrogstyrke i forhold til belastningen:
              “3.3 estimation of strength and load in consideration of deviation of uncertainty fac-
      tors
              the five factors listed below were considered as the uncertainty factors in this investiga-
      tion. strength and loads were estimated in the consideration of their deviations within reasona-
      ble ranges instead of giving uniquely defined values.
      (uncertainty factors related to strength)
             yield stress [of steel]
             effect of local deformation of the bottom shell plates
             effect of residual stress of the fillet welding part of the bottom longitudinal
      (uncertainty factors related to the loads)
             sea state in connection with wave-induced vertical bending moment
             actual container weight in connection with still water vertical bending moment.”
            …
        “
            the possibility was considered that deformations might have existed in the bottom shell
             plates of the ship which had the similar mode to the local deformations found in the sister
             ships through the inspections after the accident. the effect of the local deformations in the
             bottom shell plates was considered to reduce the hull girder ultimate strength and esti-
             mated at maximum 4 %.
         it was estimated that the reduction of the hull girder ultimate strength due to the effect of
             the welding residual stress in the longitudinal direction caused by the fillet welding of
             longitudinal was maximum 5 %.
                the minimum hull girder ultimate strength corresponding to the minimum yield
        stress shown in the above table was multiplied by the two effects values of the strength
        reduction, that is to say one is due to the effect of the local deformations in the bottom
        shell plates and the other is due to the effect of the welding residual stress. the result-
        ing value of the hull girder ultimate strength was defined as the lower limit of the hull
        girder ultimate strength.
              table 3-1 shows the values of the hull girder ultimate strength of the ship thus calcu-
      lated.
                                   table 3-1 hull girder ultimate strength of the ship
                                      considering the deviation of uncertainty factors.
                                                                                              (unit: kn-m)
                                                -8-
                     mean value
        of the hull girder ultimate strength
   (value corresponding to average yield                              14.8 x 106
   stress of bottom shell plates of the ship
         based on the mill sheet values)
                                                         case 1                      case 2
                                                 minimum yield stress       minimum yield stress
                                                     was estimated            was defined as the
     minimum hull girder ultimate strength            based on the            specified minimum
    corresponding to the minimum yield            deviation of the mill           yield stress
                        stress                    sheets values of the
                                                          ship
                                                       14.2 x 106                  13.2 x 106
      lower limit of the hull girder ultimate
                       strength
 (value calculated by multiplying minimum
   hull girder ultimate strength by 0.96 and           13.0 x 106                  12.0 x 106
      0.95 considering the effects of local
  deformation and welding residual stress,
                    respectively)
        3.3.2 estimation of wave-induced vertical bending moment in consideration of
deviation of uncertainty factors
        jg interim report estimated that the sea state at the time of the accident had a sig-
nificant wave height of 5.5 meters, the mean wave period of 10.3 seconds and the encoun-
tered wave direction of 114 degrees (oblique sea from bow and port side). it also pointed
out that the significant wave height might have variation from 0.5 meters to 2 meters due
to the measurement errors in the weather and sea states data used for the estimation.
        in the investigation of this chapter, wave-induced load simulations in a total of 27
different cases of sea states at the time of the accident were carried out combining signifi-
cant wave heights of 5.5 m, 6.5 m and 7.5 m, mean wave periods of 10.3 seconds, 12.5
seconds and 15 seconds and encountered wave directions of 120 degrees, 150 degrees and
180 degrees (head sea) to estimate the deviation of the wave-induced vertical bending
moment at the time of the accident under different conditions. appendix 4 describes the
details. the simulations showed the result that the upper limit of the wave-induced ver-
tical bending moment at the time of the accident was 7.23 x 10 6 kn-m including whipping
response component of 3.05 x 106 kn-m corresponding to the significant wave height of
7.5 meters, mean wave period of 15 seconds and encountered wave direction of 180 de-
grees (head sea).
        3.3.3 estimation of still water vertical bending moment in consideration of devi-
ation of uncertainty factors
        jg interim report concluded the still water vertical bending moment at the time of
the accident to be 6.0 x 106 kn-m. this value was calculated from the container weights
                                                       -9-
      declared by the shippers. in reality, there could have been gaps between the declared
      weight and the actual weight of the containers. this means that the actual still water ver-
      tical bending moment might have deviated from that which was calculated based on the
      declared weight. the investigation in this chapter took into consideration 10 % deviation
      at maximum from the calculated still water vertical bending moment in accordance with
      the investigation result of draught measurement data of the sister ships of the ship at the
      time of their departure as shown in appendix 5.
             3.3.4 lower limit of strength and upper limit of load
             as stated in 3.3.1 of this report, it is estimated that the lower limit of strength was
      13.0 x 106 kn-m in case 1 and 12.0 x 106 kn-m in case 2 respectively as shown in table 3-
      1.
             as stated in 3.3.2 and 3.3.3, the total vertical bending moment at the time of the ac-
      cident, the sum of the wave-induced vertical bending moment and the still water vertical
      bending moment, was estimated to be 13.8 x 10 6 kn-m (= 7.23 x 106 kn-m +6.0 x 106 kn-m
      x 1.1) as the upper limit.
             the results of the investigation on strength and loads considering the deviations of
      the five uncertainty factors listed in the beginning of this section indicate a possibility
      that the upper limit of the load (the vertical bending moment) may have exceeded the
      lower limit of the strength (the hull girder ultimate strength).”
i rapporten fremgår endvidere følgende figur (3-1), der ved en sandsynlighedsforde-
lingskurve viser forholdet mellem skibets skrogstyrke og belastningen på tidspunktet
for skibsforliset: ulykken:
                                                     - 10 -
i den endelige rapport fra marts 2015 har havarikommissionen bl.a. anført følgende om de
mulige årsager til havariet, herunder om betydningen af ”buckling deformations”:
      ”
      fig. 1.4.1 example of buckling deformations observed in the bottom shell plates in double
      bottom midship part found on the sister ship operated by the same operator of the ship
      (photo by mitsui o.s.k. lines, ltd.)
      fig. 1.4.1 shows an example of deformation observed in the sister ship operated by the
      same operator of the ship. the concave and convex buckling deformation of the bottom
      shell plates were observed between the bottom longitudinal stiffeners which were not de-
      formed.
      the maintenance records, as a part of safety management system, of the ship were in-
      vestigated. no deformation was recorded in the bottom shell plates under no. 6 cargo
      hold midship part, assumed to be the part where the fracture originated, but showed
      buckling deformations in bottom shell plates on both the port and starboard sides near
      the butt joint in vicinity of fr. 182 under no. 5 cargo hold locating one-hold forward.
      some similar deformations were recorded after 4 january 2010. since no repairs were rec-
      orded, such deformations my exist in the ship. in addition, there are no records regard-
      ing buckling deformations in the bottom shell plates during the periodic dry-docking
      surveys by the classification society.”
for at efterprøve konklusionen i klassifikationsselskabets rapport inddrages endvidere
i havarikommisionens endelige rapport usikkerhedsmomenter så som vejr- og havfor-
hold, som kan have betydning ved undersøgelsen af skibets skrogstyrke set i forhold til
belastningen:
      ”in order to verify the possibility of the accident, the simulation of acting loads was con-
      ducted by changing the condition of ship speed, significant wave height and mean wave
      period, taking into account deviation of the weather and sea conditions. and the result of
      this simulation was compared with ship structural strength simulated by calculation. in
                                                     - 11 -
       this simulation, ship speed and sea conditions (significant wave height, mean wave peri-
       ode and wave direction) were changed except for the wave direction order to confirm
       that the condition, set in the nk report which indicated the possibility of the accident,
       does not lead to peculiar results. consequently, it was verified that it is actually possible
       that ship fracture happened where the load of the vertical bending moment exceeded the
       ship structural strength at the time of the accident (…).”
det fremgår endvidere af den endelige rapport, at det som følge af mol comforts skibs-
forlis blev anbefalet, at kravene fra klassifikationsselskaber, herunder classnk og
iacs (international association of classification societies), til store containerskibes
konstruktionsstyrke blev ændret.
i tilknytning hertil er det dokumenteret, at iacs’ retningslinjer blev revideret (unified
requirement s11a) (bilag h), og det er endvidere oplyst, at klassifikationsselskabet,
classnk, i overensstemmelse hermed reviderede deres krav til store containerskibes
konstruktionsstyrke.
der er desuden fremlagt en udskrift af artiklen ”walking the line” fra den 13. oktober
2015, der blev bragt på http://www.rina.org.uk, hvoraf det bl.a. fremgår, at de tekniske
rapporter ikke kunne pege på en entydig årsag til mol comforts forlis (bilag j).
det er oplyst, at der som følge af skibets forlis blev oprettet en begrænsningsfond ved
tokyo district court i japan. tryg forsikring har ikke anmeldt sit krav i begrænsnings-
fonden.
der er endvidere under sagen dokumenteret retsbog mv. vedrørende en lignende sag
eller lignende sager, som verserer ved hanseatisches oberlandesgericht, hamburg (bi-
lag g og bilag 6), meddelelse fra et tysk advokatkontor vedr. en uidentificerbar sag, der
verserer ved hanseatisches oberlandesgericht, hamburg (bilag 7) samt et uidentificer-
bart tekstuddrag vedr. beregning af et ubestemt skibs bøjningsmoment mv. (bilag 9).
parternes synspunkter
                                                      - 12 -
for sagsøger, tryg forsikring a/s, er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse
med påstandsdokumentet af 15. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår:
      ”anbringender og indsigelser
      denne sag vedrører de sagsøgtes erstatningsansvar som transportører for tab af en containerfor-
      sendelse, som de sagsøgte havde påtaget sig at transportere fra hong kong til århus og som blev
      transporteret af de sagsøgtes undertransportør med skibet ”mol comfort”, der brækkede op i to
      dele under rejse i det indiske ocean.
                                                            ****
      1.   sagsøgte 1 er kontraherende transportør
      sagsøgte 1 fremsatte ved sin duplik (af den 31. juli 2015) et nyt synspunkt om, at sagsøgte 1 ikke
      skulle være kontraherende transportør. dette synspunkt, der er fremsat mere end et år efter, at
      krav i sagen blev fremsat over for sagsøgte 1, bestrides.
      sagsøgte 1 har ved afgivelsen af sit svarskrift tværtimod erklæret og tiltrådt, at sagsøgte 1 er kon-
      traherende transportør:
                       ”det kan tiltrædes, at der mellem sagsøger og sagsøgte har været indgået aftalte om trans-
                       port af gods fra århus til hong kong på vegne m-comp.”
      det fremgår af den fremlagte transportrammeaftale, at sagsøgte 1 er kontraherende transportør.
      2.   skibet mol comfort var usødygtigt ved rejsens begyndelse
      det gøres gældende, at skibet mol comfort ikke var sødygtigt ved rejsens begyndelse, idet havari-
      et, som indtrådte ved, at skibet brækkede i to dele, medens skibet befandt sig på åbent hav, selv-
      sagt ellers ikke kunne være indtrådt. det er ubestrideligt, at et havari, der opstår på denne måde er
      udtryk for, at skibet ikke var sødygtigt.
      de sagsøgte er præsumptivt ansvarlige som kontraherende transportører for tab af lasten ombord i
      skibet, jf. sølovens § 275, der gælder præceptivt for transporten, jf. § 252.
      det påhviler de sagsøgte at godtgøre, at der af de sagsøgte og de sagsøgtes undertransportører og
      disses kontrakthjælpere ikke er begået nogen fejl eller forsømmelse med henblik på at sørge for, at
      skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. kredsen af personer, som de sagsøgte hæfter for i
      denne forbindelse omfatter i hvert fald de personer, der er omfattet af sølovens § 151.
      for at ansvarsfrihed efter sølovens § 276 kan komme på tale, må de sagsøgte således godtgøre,
            hvad der var årsagen - eller årsagerne - til havariet, og
            at de således påviste årsager ikke beroede på nogen fejl eller forsømmelse begået af nogen,
                som de sagsøgte svarer for.
                                                   - 13 -
det er ikke – og bør ikke være – muligt at opnå ansvarsfrihed ved benyttelse af et usødygtigt skib,
hvis årsagen til usødygtigheden og det deraf følgende havari ikke påvises af de sagsøgte.
3.   skibet var overlastet
vedrørende tillastningen af skibet og vægtfordelingen af lasten anføres det i den officielle japanske
undersøgelsesrapport, at havariet kan skyldes en overskridelse af skibets lasteevne, jf. s. 5 i rappor-
ten. denne mulighed angives som en af tre mulige årsager til havariet:
     since fracturing accident occurred after this event, three possibilities are hypothesized that:
      the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation
      the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling deformations
         on the bottom shell plates or any other reasons; or
      both of the above elements were combined.
de sagsøgte er opfordret til at dokumentere, hvilke forholdsregler og undersøgelser der blev fore-
taget af rederiet for at sikre, at skibets last, herunder vægten af lastede containere, ballastvand,
m.v. ikke faktisk overskred skibets bæreevne. de sagsøgte har ikke besvaret den nævnte provoka-
tion.
det gøres gældende, at det ikke er godtgjort af de sagsøgte, at havariet ikke er forårsaget som en
faktisk overlastning og dermed overskridelse af skibets bæreevne, som ikke burde være forekom-
met, som påpeges som en mulig årsag til havariet i rapporten.
4.   skibets stabilitet var kompromitteret ved rejsens begyndelse
de sagsøgte er opfordret til at redegøre for og dokumentere skibets stabilitetsberegninger på tids-
punktet for rejsens begyndelse i singapore, herunder dokumentere skibets dybgang og bøjnings-
moment og redegøre for og dokumentere, at skibets stabilitetsberegninger var forsvarlige og hen-
sigtsmæssige
der er ikke af de sagsøgte tilvejebragt nogen dokumentation for, at der af rederiet blev foretaget
nødvendige, relevante og adækvate undersøgelser og vurderinger vedrørende skibets stabilitet.
der henvises til den fremlagte havarirapport afsnit 6.3.1 i bilag 1. af side 44 fremgår følgende
                 ”the deflection of the hull obtained by reading the measured draught values was 0.63 m at
                 the time of departure of the ship before the accident. the still water vertical bending mo-
                 ment estimated using the loading calculator when the container cargoes were loaded in ac-
                 cordance with the declared container weights and loading plan was 103% of the allowable
                 design value. on the other hand, the still water bending moment estimated by direct calcula-
                 tion using full-ship fem model for hull deflection (0.63 m) was 126% of the allowable value.
                 (if the effect of buoyant force due to deflection was considered, the result obtained was 118%
                                                 - 14 -
                 of the allowable value.) the considerations below were made with regard to the relationship
                 among cargo weight, hull deflection, and still water vertical bending moment.”
som det fremgår heraf, var skibets stabilitet kompromitteret ved rejsens begyndelse.
de sagsøgte har ikke godtgjort, at den kompromitterede stabilitet ikke kunne være undgået, og at
den ikke havde betydning for det indtrådte havari.
5.    buckling deformations
efter det foreliggende, herunder den officielle japanske undersøgelsesrapport, må det lægges til
grund, at de sagsøgte, eller nogen for hvilke de sagsøgte svarer, jf. sølovens § 151, var vidende om,
at der inden rejsens begyndelse var konstateret deformationer i bunden af skibets skrog.
uanset dette lod de sagsøgte rejsen påbegynde med det pågældende skib.
de sagsøgte har fremsat et synspunkt om, at det ikke skulle have nogen betydning for de sagsøgtes
ansvar, at der ikke blev foretaget nærmere undersøgelser af de ”buckling deformations”, der i 2010
blev konstateret af rederiet i bunden af ”mol comfort” ved lastrum nr. 5.
det gøres gældende, at de sagsøgte som kontraherende transportører hæfter for, at der ikke af re-
deriet blev foretaget nærmere undersøgelser i 2010 af årsagen til disse deformationer og ikke
mindst af deres betydning for skibets sødygtighed.
det er ikke godtgjort, at en adækvat professionel vurdering af årsagen til, at de pågældende de-
formationer var opstået og foretagelse af en forstærkning af skibet på dette punkt, som efterføl-
gende også blev foretaget af søsterskibene til mol comfort, ikke ville have forhindret, at mol
comfort brækkede i to dele.
i forhold til de sagsøgtes bemærkning om, at skibet ikke har fået pålæg af klassifikationsselska-
bet bemærkes, at det ikke er godtgjort,
       hvilke deformationer i skibet, der var tilstede på det pågældende tidspunkt, hvor et klas-
          se-survey blev foretaget,
       at klassen af rederiet blev gjort opmærksom på deformationerne,
       at klassens undersøgelse omfattede de pågældende deformationer.
det fremhæves endelig, at ansvaret for skibets sødygtighed påhviler skibets rederi, og at ansva-
ret for at sikre denne sødygtighed ikke kan delegeres til et klassifikationsselskab eller til andre.
6.    afgørelse truffet af hanseatic oberlandsgericht, hamburg
hanseatic oberlandsgericht, hamburg har i sag 413 hko 170/13 vedrørende det under denne
sag omhandlede spørgsmål, om en kontraherende transportørs (hæftelses)ansvar for rederiets
fejl tilkendegivet, på baggrund af en bevisbedømmelse af det materiale, som også indgår i den-
ne sag, at det ikke er godtgjort, at der af rederiet er udvist ”due diligence” i forhold til at foreta-
                                                   - 15 -
ge alle nødvendige forholdsregler for at sikre ”mol comforts” sødygtighed ved rejsens begyn-
delse.
det gøres gældende, at der ikke er grundlag for, at sø- og handelsretten skulle foretage en an-
den bedømmelse af dette spørgsmål end den, som er foretaget ved den tyske appelret, idet
nærværende sag vedrører de samme faktiske og retlige omstændigheder som den ved hansea-
tic oberlandsgericht pådømte sag. hensynet til at undgå uforenelige retsafgørelser taler med
vægt for, at den tyske appelrets afgørelse følges af sø- og handelsretten i denne sag.
                                                      ****
7.   oprettelse af en ansvarsbegrænsningsfond i japan
de sagsøgte har fremført et synspunkt om, at den i japan (ved tokyo district court) af rederiet
oprettede ansvarsbegrænsningsfond skulle have en betydning for denne sag. synspunktet be-
strides.
spørgsmålet om, hvilke parter, der er omfattet af den japanske ansvarsbegrænsningsfond (og
dermed berettiget til ansvarsbegrænsning i henhold til 1996-anvarsbegrænsningsreglerne) skal
afgøres af tokyo district court, hvorunder fonden er oprettet.
sø- og handelsretten i københavn har ikke kompetence til at afgøre dette spørgsmål.
det bemærkes ex tuto, at der verserer retssager i en lang række lande imod transportører, der –
som de sagsøgte i denne sag – som stykgodstransportører/kontraherende transportører har af-
givet transportløfte og påtaget sig ansvar for transport af forsendelser, der er tabt som følge af
”mol comforts” forlis. fastlæggelsen af kredsen af personer, der har ret til globalbegrænsning i
henhold til den japanske ansvarsbegrænsningsfond kan således ikke på nogen meningsfyldt
måde afgøres af andre domstole end tokyo district cour, ved hvilken ret fonden er oprettet.
de personer, der er omfattet af 1996-ansvarsbegrænsningsreglerne, er i konventionen angivet
som følger:
       article 1.
                 persons entitled to limit liability
                 1. shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance
                 with the rules of this convention for claims set out in article 2.
                 2. the term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a sea-
                 going ship.
som det fremgår, er en “stykgodstransportør” ikke angivet som en begrænsningsberettiget per-
son efter konventionens bestemmelser.
det fremhæves ex tuto, at tokyo district court allerede har tilkendegivet, at ”stykgodstrans-
portører” (nvoccs), i overensstemmelse med ordlyden af konventionens art. 1, ikke kan hen-
føres til kredsen af personer, der har ret til begrænsning af deres ansvar i henhold til den opret-
tede begrænsningsfond. det er af det japanske advokatfirma okabe & yamaguchi, 5th fl.,
pacific marks shinkawa, 5-17, shinkawa 1-chome, chuo-ku, tokyo 104-0033 japan oplyst føl-
gende herom:
                                                        - 16 -
                       “before the first creditors meeting, several japanese law firms representing various
                       nvoccs had submitted a joint paper to the court requesting that the court make notice
                       through official gazettes announcing that the nvoccs are the beneficiaries of mol li-
                       mitation fund. the court verbally rejected to do so because there is no proof showing that
                       nvoccs are categorized as “the owner, bareboat charterer, charterer. manager or opera-
                       tor of a ship”.
                                                           ****
      det fremhæves endelig, at spørgsmålet om de sagsøgte er omfattet af den beskyttede person-
      kreds under den japanske ansvarsbegrænsningsfond ikke har nogen betydning for denne rets-
      sag, idet et spørgsmål om globalbegrænsning alene vil kunne rejses og opstå i forbindelse med
      en fuldbyrdelse af sø- og handelsrettens dom.”
tryg forsikring a/s har under hovedforhandlingen supplerende anført, at rammeaftalen
indgået mellem m-comp a/s og ups danmark a/s omfatter den i sagen omhandlede sø-
transport. det er endvidere anført, at det forhold, at ups asia group pte. ltd. har udstedt en
fragtseddel, ikke er bevis for, at m-comp a/s ikke har indgået aftale med ups danmark a/s,
da et selskab kan udpeges som agent for en nærmere bestemt transport.
tryg forsikring har desuden anført, at det forhold, at tryg forsikring alene har fremsat krav
over for de sagsøgte og har valgt ikke at anmelde krav i begrænsningsfonden, ikke fører til,
at tryg forsikring ikke har iagttaget sin tabsbegrænsningspligt.
for sagsøgte, ups danmark og ups asia, er der i det væsentlige procederet i overensstem-
melse med påstandsdokumentet af 13. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår:
      ”2. anbringender:
      2.1 til støtte for de nedlagte påstande gøres det gældende,
      at               sagsøgers forsikringstager, ikke har indgået søtransportaftale med sagsøgte 1,
      at               bilag 5 ikke dokumenterer, at der er indgået en aftale om søtransport mellem
                       sagsøgers forsikringstager og sagsøgte 1,
      at               sagsøges forsikringstager og sagsøgte 1 alene har indgået en aftale om kurérvirk-
                       somhed, der er denne sag uvedkommende,
      at              bilag i udgør et prima facie-bevis for, at der er indgået en aftale om søtransport
                     med sagsøgte 2,
                                             - 17 -
at            bevisbyrden for, at sagsøgers forsikringstager og sagsøgte 1 har indgået en aftale
              om søtransport påhviler sagsøger,
at           denne bevisbyrde ikke er løftet, og
at            sagsøgte 1 derfor ikke er debitor for sagsøgers eventuelle tab,
at           sagsøgte 1 derfor ikke er rette sagsøgte, og
at           sagsøgte 1 allerede af denne årsag skal frifindes.
2.2 endvidere gøres gældende
at            skibet antageligvis forliste som følge af det man i rapporten kalder for ”hogging”,
              der efterfølgende fik skibet til at gå i to dele,
at            en af flere mulige årsager til forliset kan henføres til skibets konstruktion,
at            det kan lægges til grund, at skibet blev udsat for et obligatorisk 5-årigt serviceef-
              tersyn blot 19 dage inden sørejsens begyndelse,
at            skibet blev klassegodkendt på baggrund af serviceeftersynet d. 29. maj 2013, altså
              blot 19 dage forud for forliset,
at            undersøgelser af skibets forlis, foretaget af den japanske stat, fastslår, at skibet
              var bygget efter de på tidspunktet internationalt anerkendte tekniske krav og
              standarder, jf. bilag a, s. 10, og bilag d, s. 6,
at            det derfor kan lægges til grund, at skibet ikke led af sådanne mangler, man som
              transportør kunne konstatere eller burde have konstateret ved et almindeligt
              grundigt tilsyn efter standarderne i branchen på tidspunktet for rejsens begyn-
              delse,
at            eftersynet d. 29. maj 2013 ikke gav anledning til nogen bemærkninger for så vidt
              angår forekomsten af ”buckling deformations”,
at            havariet har ført til, at man har ændret de internationale tekniske krav og stan-
              darder, jf. bilag h og bilag d, s. 5,
at            det ikke ved lov, domspraksis eller andet sted stilles krav om, at sagsøgte skal
              dokumentere, hvordan havariet konkret indtrådte, men at sagsøgte alene skal
              sandsynliggøre, hvordan havariet indtrådte,
at            fremlagte rapporter og vurderinger fra den japanske stat i bilag a og bilag d
              sandsynliggør, hvordan havariet indtrådte,
at            det afgørende for, om skibet var sødygtigt skal vurderes på baggrund af den
              tekniske viden og kunnen på tidspunktet for havariet,
                                  - 18 -
at nordisk praksis på området lægger afgørende vægt på, om skibet var klassegod-
   kendt, idet der henvises til nd 1981.53 (bilag f),
at klassegodkendelsen d. 29. maj 2013 dokumenterer, at skibet var sødygtigt med
   den viden, man havde på tidspunktet for klassegodkendelsen,
at domspraksis fra andre lande, der benytter konventionsbaseret lovgivning, skal
   inddrages, hvorfor der henvises til lg hamburg, 28.08.2014, 409 hko 5/14 (bi-
   lag g), hvor en transportør om samme havari som i nærværende sag blev frifun-
   det, idet retten fandt, at en transportør ikke kunne eller burde have haft kend-
   skab til skibets eventuelle konstruktionsfejl.
at bilag 6, 7 og 9 udgør partsindlæg mv. fra udenlandsk, uafsluttet og irrelevant
   retspraksis, der ikke kan lægges til grund for rettens bedømmelse af sagen,
at sagsøger burde have anmeldt et krav i begrænsningsfonden,
at manglende anmeldelse skal have processuel skadevirkning for sagsøger, således,
   at erstatningen nedsættes forholdsmæssigt, idet manglende anmeldelse har med-
   ført, at sagsøger ikke har iagttaget sin pligt til tabsbegrænsning,
at der for de sagsøgte er fremlagt al for de sagsøgte tilgængeligt materiale til belys-
   ning af sagens faktum vedrørende skibets tilstand ved afsejling, og at denne do-
   kumentation påviser oprindelig sødygtighed,
at de til sagen vedlagte tekniske rapporter i bilag a og d, herunder rapporten fra
   klassifikationsselskabet i bilag l og bilag j, ikke kan påpege en entydig årsag til
   forliset, men at det er sandsynligt, at forliset indtraf
   1.   som følge af skibets konstruktion, eller
   2.   som følge af fejl i behandlingen af skibet,
at diskussionen omkring ”buckling deformations” i søsterskibenes bund fremstår irre-
   levant for bedømmelsen af de sagsøgtes agtsomhed,
at de sagsøgte derfor har anvendt et skib, som var sødygtigt ved rejsens begyndel-
   se,
at de sagsøgtes ansvar skal bedømmes på baggrund af sølovens § 275, stk. 1, hvor-
   efter de sagsøgtes ansvar bedømmes som et culpaansvar med omvendt bevis-
   byrde,
at bevisbyrden tager hensyn til sagens faktiske omstændigheder, herunder, at de
   sagsøgtes bevisbyrde forudsætter bevismulighed
at enhver forespørgsel, fra sagsøgte eller nogen sagsøgte svarer for, til rederiet eller
   enhver anden, ikke ville have frembragt afgørende og væsentlige informationer
   om skibet, der kunne have forpligtet sagsøgte til at handle anderledes,
at de sagsøgte derfor har løftet bevisbyrden for ikke at have handlet uagtsomt for-
   ud såvel som under transportens udførelse, og
                                                        - 19 -
       at                de sagsøgte derfor skal frifindes for ansvar.
       3.3 endvidere gøres det gældende
       at               skibets forlis må ses at være indtruffet som følge af fejl i behandlingen af skibet,
       at                fejl i behandlingen af skibet reguleres af sølovens ansvarsfrihedsgrund i sølovens
                         § 276, stk. 1,
       at                de sagsøgte er fri for ansvar for et sødygtigt skib, hvis bevisbyrden i bestemmel-
                         sens stk. 1 og 2 anses for løftet,
       at                den pågældende fejl ifølge de tekniske rapporter i bilag a, d, og bilag l opstod
                         som en kombination af de faktiske forhold på tidspunktet for skibets forlis, så-
                         som bølgehøjde, bølgefrekvens, skibets ladning, skibets konstruktion og klasse,
       at                skibet var konstrueret i henhold til de for klassen gældende regler og normer,
       at                fejlen ikke med tilbørlig omhu forud for rejsens begyndelse kunne have været
                         konstateret af de sagsøgte idet der henvises til de tekniske rapporter fremlagt i
                         sagen,
       at                de fremlagte tekniske rapporter beviser, der er udvist tilbørlig omhu forud for
                         rejsens begyndelse,
       at                rettens bedømmelse af transportørens bevisbyrde i henhold til sølovens § 276
                         forudsætter, at der foreligger bevismulighed, og
       at                bevisbyrden derfor er løftet, hvorfor de sagsøgte skal frifindes.
       såfremt retten måtte finde, at de sagsøgte ikke af de ovennævnte grunde kan frifindes, gøres
       det til støtte for den af de sagsøgte nedlagte subsidiære påstand gældende,
       at                sagsøgte er berettiget til at begrænse sit ansvar efter sølovens 275 stk. 1, jf.§ 280,
                       således
       at                sagsøgte under alle omstændigheder maksimalt kan tilpligtes at svare sagsøger
                         erstatning med sdr 667 pr. kollo, svarende til 21.344 sdr, idet det af vedlagte bi-
                         lag c fremgår, at godset bestod af 32 kolli.”
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
ups danmark a/s og m-comp a/s indgik den 3. oktober 2012 en rammeaftale om transport.
det er ubestridt, at denne aftale fortsat var gældende, da søtransporten i denne sag blev ud-
ført, og det må derfor lægges til grund, at denne søtransport var omfattet af aftalen. det for-
                                                - 20 -
hold, at fragtsedlen af 5. juni 2013 er udstedt af ups asia group pte. ltd., og at m-comp a/s
i forbindelse med forliset korresponderede med ups scs (denmark) aps ændrer ikke ved,
at ups danmark a/s må anses for kontraherende transportør.
efter skibet mol comforts forlis i det indiske ocean den 17. juni 2013 åbnede tokyo district
court i japan på foranledning af skibets operatør den 16. juli 2013 en begrænsningsfond i
overensstemmelse med 1976-konventionen om ansvarsbegrænsning som ændret i 1996. åb-
ningen af en begrænsningsfond i en anden konventionsstat hindrer hverken ifølge konventi-
onen eller søloven anlæggelse af retssag om krav som følge af forliset i danmark. derfor skal
sø- og handelsretten under denne sag tage stilling til det krav, som tryg forsikring a/s har
rejst over for ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. som kontraherende transportø-
rer.
det fremgår af sølovens § 275, stk. 1, at transportøren er ansvarlig som følge af, at godset går
tabt, mens det er i dennes varetægt, medmindre den pågældende godtgør, at fejl eller for-
sømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller med-
virket til tabet.
der er fremlagt en oversigt over klasseeftersyn, hvoraf fremgår, at mol comfort blev besigti-
get af klassifikationsselskabet uden bemærkninger i perioden fra den 1. december 2012 til
den 22. december 2012 og igen den 29. maj 2013.
af rapporterne fra den japanske havarikommission fremgår bl.a., at man på baggrund af en
målt dybdegangsforskel på 0,63 meter ved en efterfølgende gennemgang af den deklarerede
vægt på skibet ved én beregningsmetode fandt, at skibets bøjningsmoment var belastet med
103 % og ved andre beregningsmetoder mere.
endvidere fremgår, at der i skibets vedligeholdelsesrapporter var registreret udbulinger
(”buckling deformations”) under det femte lastrum, (hvor revnen i skibet antages at være
udgået fra det sjette lastrum), og at der ikke senere var registreret reparationer i den anled-
ning.
                                                - 21 -
i den endelige havarirapport anføres det på baggrund af de samlede undersøgelser bl.a., at
der på tidspunktet for forliset var mulighed for, at der kunne opstå frakturer i skibet, og i
den forbindelse omtales bl.a. de anførte udbulinger samt lastningen af skibet.
retten finder, at der efter den skete bevisførelse fortsat består en sådan usikkerhed om årsa-
gerne til forliset og transportørernes mulige fejl eller forsømmelser i den anledning, at trans-
portørerne ikke kan anses for at have løftet bevisbyrden for, at forliset ikke kan tilregnes dem
eller nogen, de svarer for, som anført i sølovens § 275, stk. 1.
som følge af det anførte skal ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. betale erstat-
ning til tryg forsikring a/s. det forhold, at tryg forsikring a/s har valgt ikke at anmelde
kravet i begrænsningsfonden, bevirker ikke, at tryg forsikring a/s derved ikke har iagttaget
sin tabsbegrænsningspligt, og at erstatningskravet af den grund skal nedsættes.
da der er enighed om, at transportørerne kan begrænse deres ansvar i medfør af sølovens §
280, tager retten tryg forsikring a/s’ påstand om erstatning til følge for et beløb svarende til
modværdien i dkk på betalingsdagen af 21.344 sdr, jf. sølovens § 280, stk. 1, 1. pkt., jf. §
152, stk. 2, 2. pkt. med rente som påstået.
som følge af sagens udfald skal ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. in solidum
betale sagsomkostninger til tryg forsikring a/s med 40.000 kr., hvoraf 5.340 kr. udgør for-
holdsmæssig retsafgift og resten udgift til advokatbistand inklusiv moms. der er ved fast-
sættelsen af sagsomkostningsbeløbet taget hensyn til sagens karakter, størrelsen af det
vundne beløb og sagens omfang og forløb.
                                      thi kendes for ret:
ups danmark a/s og ups asia group pte. ldt. skal in solidum betale modværdien i dkk
på betalingsdagen af 21.344 sdr til tryg forsikring a/s med procesrente fra den 17. juni
2014.
                                              - 22 -
ups danmark a/s og ups asia group pte. ldt. skal endvidere in solidum betale sagsom-
kostninger med 40.000 kr. til tryg forsikring a/s.
beløbene skal betales inden 14 dage.
sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a.
jens boye                          mette skov larsen                        henrik dam
                                            (sign.)
                                        ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                                 sø- og handelsretten, den
