                             højesterets dom
                        afsagt mandag den 13. oktober 2014
sag 32/2013
(2. afdeling)
sas danmark a/s
(advokat jes anker mikkelsen)
mod
københavns lufthavne a/s
(advokat henrik schütze)
i tidligere instans er afsagt dom af østre landsrets 9. afdeling den 1. februar 2013.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: thomas rørdam, jon stokholm, hanne schmidt,
lars hjortnæs og jan schans christensen.
påstande
parterne har gentaget deres påstande.
anbringender
sas danmark a/s har for højesteret alene gjort gældende, at københavns lufthavne a/s
ved punkt 9, 2. led, i takstaftalen mellem parterne har afskåret sig fra at opkræve prm-afgift
efter europa-parlamentets og rådets forordning 1107/2006 om handicappede og bevægelses-
hæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly (prm-forordningen). der er enighed
mellem parterne om den beløbsmæssige opgørelse af afgiften.
supplerende om retsgrundlaget
i kommissionens forslag til prm-forordning af 16. februar 2005 (kom (2005) 47 endelig),
hedder det bl.a.:
                                          - 2 -
”2. høringsresultater
5.
… det kunne af høringsprocessen udledes, at der var bred enighed om, at fællesskabs-
retten bør beskytte de bevægelseshæmmede personers rettigheder. der var almindelig
enighed om, at uberettiget afvisning af befordring på grund af bevægelseshæmning skal
forbydes for at forhindre uretfærdig behandling… der var også almindelig enighed om,
at der ikke bør pålægges bevægelseshæmmede passagerer udgifter til den bistand, der er
nødvendig for at kunne benytte flybefordring, og at omkostningerne bør spredes over
samtlige passagerer.
6. på baggrund af al denne enighed blev den store anstødssten en total uenighed om,
hvorvidt lufthavnene eller flyselskaberne bør have ansvaret for bistanden i lufthavnene.
flyselskaberne mente nærmest, at lufthavnene bør yde bistanden før og efter flyvnin-
gerne, fordi det henhører under deres kompetence. denne bistand bør organiseres cen-
tralt i hver lufthavn og finansieres via en afgift på hvert flyselskab proportionalt med det
antal passagerer, det befordrer til og fra den pågældende lufthavn. lufthavnene mente,
at luftfartsselskaberne bør påtage sig ansvaret, eftersom det er dem, der har kontakt med
passagererne og er i besiddelse af oplysninger om bevægelseshæmmede passagerer og
disses behov.
…
3. forordningens elementer
…
bistand i lufthavne: nogle sondringer
...
14…
af hensyn til retfærdighed og social inklusion bør der ikke kræves afgift af bevægelses-
hæmmede personer for denne bistand; omkostningerne bør snarere dækkes af samtlige
passagerer. som nævnt viste høringen, at de interesserede parter støtter dette princip,
men flyselskaberne og lufthavnene er uenige om ansvaret for denne bistands tilrette-
læggelse og finansiering. uenigheden kan kun bilægges ved hjælp af en eu-lovgivning.
bistand i lufthavne: valgmuligheder
15. vil det være til størst fordel for bevægelseshæmmede personer, der afrejser fra eller
ankommer til lufthavne beliggende i medlemsstaterne, at lufthavnene får ansvaret for
bistanden, eller at denne opgave overdrages til flyselskaberne?
…
17. forvaltningsorganet har betydelige beføjelser overalt i lufthavnen og har derfor
gode forudsætninger for at yde en omfattende og jævnt forløbende service. kommissio-
nen foreslår derfor, at dette organ gøres ansvarligt for tilrettelæggelsen og finansierin-
gen af den bistand, som bevægelseshæmmede personer behøver for at kunne benytte
flybefordring. det kan derefter selv yde bistanden eller indgå kontrakter herom med le-
verandører. hvad angår den anden valgmulighed, er det urimeligt at forvente, at et og
samme flyselskab kan yde bistand overalt i en lufthavn både til sine egne passagerer og
til passagerer, der overføres mellem luftfartsselskaber, og både i de terminaler, som det
benytter, og i andre terminaler.
                                          - 3 -
18. et andet mål bør være at undgå at give flyselskaber incitamenter til at nedbringe det
antal bevægelseshæmmede personer, som de medtager. hvis hvert flyselskab var an-
svarligt for bistanden i hver lufthavn, som det betjente, og dermed skulle afholde udgif-
ter, som nogenlunde svarede til antallet af bevægelseshæmmede passagerer, kunne
nogle fristes til at medtage så få som muligt. selv om de ikke direkte kunne afvise at
medtage disse uden at overtræde bestemmelsen om retfærdig behandling, kunne de af-
skrække bevægelseshæmmede personer ved at yde en service af ringe kvalitet eller mis-
bruge sikkerhedsbestemmelserne. hvis de fik ry for at gøre dette, ville bevægelses-
hæmmede personer hurtigt begynde at undgå dem. de fleste luftfartsselskaber ville ka-
tegorisk modsætte sig en sådan praksis, men hvis blot et par af dem fulgte den og der-
ved sparede betydelige summer, ville de øvrige komme under stærkt pres for at gøre det
samme. som følge deraf ville de faktiske muligheder for flybefordring blive mindre.
19. dette kan undgås, hvis flyselskaberne betaler afgift proportionalt med det antal
passagerer, som de befordrer til eller fra lufthavnen, således at de er uafhængige af det
antal bevægelseshæmmede personer, som de medtager. en sådan approach nedsætter i
høj grad flyselskabernes incitamenter til at gøre det medtagne antal så lille som muligt
(den vil ikke fjerne dem helt, fordi flyselskaberne stadig skal yde en vis bistand om bord
på flyet). den kan føres ud i livet ved i hver lufthavn at indføre et centraliseret system
og derefter gøre det muligt for dettes organisator at tage en afgift af alle flyselskaber,
som benytter lufthavnen, proportionalt med antallet af passagerer, som det befordrer til
og fra denne. også her er en lufthavns forvaltningsorgan godt placeret med hensyn til at
opkræve en sådan afgift, som bør være omkostningsrelateret, gennemsigtig og fastlagt i
samråd med luftfartsselskaberne. alle flyselskaber, der benytter en lufthavn, skal betale
denne afgift, uanset om luftfartsselskabet er hjemmehørende i eu eller i et tredjeland.
20. ved forordningen forpligtes lufthavnenes forvaltningsorganer altså til at yde bevæ-
gelseshæmmede passagerer særlig service (jf. bilag i til forslaget) med henblik på at
føre visse sociale mål ud i livet. dette betyder ikke, at der ved forordningen fastsættes
én model, som skal anvendes i alle situationer; rent faktisk tillader den en betydelig
fleksibilitet. for det første skal kvalitetsstandarderne ikke fastsættes centralt, idet det
enkelte forvaltningsorgan selv fastlægger dem og de dermed forbundne ressourcekrav
efter at have hørt de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen, og de organisationer, der
repræsenterer bevægelseshæmmede passagerer. dette gør det muligt at afpasse standar-
der og specifikationer efter de forskellige lufthavnes størrelse og form og de forskellige
typer fly, der anvendes.
…
5. vurdering af de sociale og økonomiske virkninger
økonomiske virkninger
35. der bør i alle lufthavne vederlagsfrit garanteres bevægelseshæmmede passagerer bi-
stand af høj standard… i øjeblikket yder flyselskaberne normalt denne service veder-
lagsfrit, således at der ikke ved forordningen påføres sektoren et helt nyt sæt omkost-
ninger.
…
                                                 - 4 -
      36. i øjeblikket øver bistanden til bevægelseshæmmede personer indflydelse på flysel-
      skabernes overskud, navnlig når de rejser på billige billetter. konkurrencepresset for at
      nedbringe omkostningerne og på længere sigt det voksende antal bevægelseshæmmede
      passagerer, som befolkningens aldring fører med sig, bevirker tilsammen, at det er tvivl-
      somt, om flyselskaberne kan opretholde de nuværende bistandsniveauer i lufthavnene.
      det afgørende spørgsmål er derfor, hvorledes omkostningerne kan fordeles mellem de
      forskellige aktører på en sådan måde, at det økonomiske incitament til at minimere an-
      tallet af medtagne bevægelseshæmmede personer gøres så lille som muligt.
      37. en opretholdelse af status quo ville ikke fungere. under en sådan ville hvert enkelt
      flyselskab normalt vederlagsfrit yde sine egne passagerer en begrænset bistand. et fly-
      selskab ville have et økonomisk incitament til at gøre antallet af medtagne bevægelses-
      hæmmede passagerer så lille som muligt og kunne ofte gøre dette uden at overtræde
      forbuddet mod at afvise befordring. i øjeblikket accepterer næsten alle luftfartsselskaber
      ansvaret for befordringen af og bistanden til bevægelseshæmmede personer og afholder
      betydelige udgifter for at gøre dette. hvis ét selskab skulle ændre sin politik, ville kon-
      kurrencepresset imidlertid tvinge andre til enten at følge efter eller tage en afgift for bi-
      standen. begge dele ville være uacceptable.
      38. ved den foreslåede løsning vil disse problemer blive undgået, fordi den afgift, der
      tages af det enkelte flyselskab, vil være proportional med det samlede antal passagerer,
      som går om bord og fra borde i lufthavnen i forbindelse med en flyvning med dettes fly.
      afgiften skal være uafhængig af antallet af befordrede bevægelseshæmmede personer,
      således at flyselskabet vil have et ringe økonomisk incitament til at nedsætte deres antal.
      ifølge forslaget påføres der sektoren én yderligere udgift, nemlig udgiften til udvidet bi-
      stand, når folk anmoder derom. dets vigtigste økonomiske virkning er, at den måde,
      som bistanden i lufthavnene organiseres og finansieres på, ændres. ansvaret overføres
      fra luftfartsselskaberne til lufthavnenes forvaltningsorganer. forvaltningsorganerne skal
      imidlertid ikke bære udgifterne selv, men overvælte dem på de flyselskaber, der benyt-
      ter deres lufthavne. flyselskaberne skal fordele udgifterne mellem alle deres passagerer,
      således at de overvæltes på et stort antal borgere. og en bevægelseshæmmet person vil
      ikke blive betragtet som en ekstraudgift, men budt velkommen som passager på alle
      etaper fra bestillingen af en billet til ankomsten på bestemmelsesstedet.”
højesterets begrundelse og resultat
sagen angår, om punkt 9, 2. led, i takstaftalen mellem københavns lufthavne a/s og sas
danmark a/s afskærer københavns lufthavne fra at opkræve prm-afgift af sas for perio-
den fra den 26. juli 2008 til den 31. marts 2009 i medfør af forordning 1107/2006 om handi-
cappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly (prm-forord-
ningen).
prm-forordningen, der trådte i kraft den 26. juli 2008, bygger på kommissionens forslag af
16. februar 2005 til forordning om bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser
med fly (kom (2005) 47 endelig). det fremgår af begrundelsen for forslaget, at kommissio-
nen havde gennemført en høring, som bl.a. omfattede luftfartsselskaberne og lufthavnene, og
                                                - 5 -
at der havde været en drøftelse af, hvem der fremover skulle være ansvarlig for bistanden til
bevægelseshæmmede passagerer i lufthavnene. en mulighed, der blev drøftet, var at pålægge
luftfartsselskaberne, som på daværende tidspunkt normalt ydede bistand til bevægelseshæm-
mede personer vederlagsfrit, ansvaret for at yde bistanden fremover. en anden mulighed, som
blev drøftet, var at pålægge lufthavnene ansvaret for at yde bistanden, og lade denne finan-
siere ved en afgift, der skulle pålægges hvert luftfartsselskab proportionalt med det antal pas-
sagerer, som selskabet befordrer til og fra den pågældende lufthavn. både forslaget til forord-
ning og den endelige forordning blev baseret på den sidstnævnte løsning, jf. artikel 8 i forord-
ningen. artikel 8 indeholder hjemmel til, at en lufthavns forvaltningsorgan kan opkræve en
særlig afgift til finansiering af bistanden, og det fremgår, at luftfartsselskaberne, når de over-
vælter afgiften på passagerne, skal fordele afgiften ligeligt mellem alle deres passagerer.
efter takstaftalens punkt 9, 2. led, må der ”ikke indføres nye eller forhøjede afgifter, takster,
gebyrer, betalinger eller lignende”. højesteret finder, at denne bestemmelse – uanset dens
generelle ordlyd – ikke kan antages at omfatte betalingen til københavns lufthavne for bi-
stand til handicappede og bevægelseshæmmede personer. højesteret lægger herved vægt på,
at denne bistand på aftaletidspunktet blev ydet af sas for egen regning, og at sas efter
prm-forordningen ikke længere skal yde bistanden, idet denne nu påhviler københavns
lufthavne, og at udgiften forudsættes overvæltet på samtlige sas’ passagerer. herefter og i
øvrigt af de grunde, som landsretten har anført, tiltræder højesteret, at københavns lufthavne
ikke ved takstaftalens punkt 9, 2. led, er afskåret fra at kræve, at sas betaler prm-afgiften.
højesteret stadfæster herefter dommen.
                                       thi kendes for ret:
landsrettens dom stadfæstes.
i sagsomkostninger for højesteret skal sas danmark a/s betale 400.000 kr. til københavns
lufthavne a/s.
de idømte sagsomkostningsbeløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms af-
sigelse og forrentes efter rentelovens § 8 a.
