s0019000 - jf
                                     udskrift
                                          af
                      sø- & handelsrettens dombog
                                    ____________
den 20. december 2002 blev der i sagen
s-19-00
1) p/f hans pauli i horni
  (advokat lars rosenberg overby)
2) tryg-baltica forsikring a/s
  (advokat lars rosenberg overby)
  mod
  malik supply a/s
  (advokat jan presfeldt)
afsagt sålydende
                                        d o m:
sagens spørgsmål er om den bunkerolie som malik leverede til skibet johanna
kathrina i august måned 1996, var mangelfuld, og om malik som sælger af olien
er erstatningsansvarlig for tab som følge af manglen. tryg-baltica forsikring a/s (i
                                           -2-
det følgende: tryg) var kaskoassurandør for johanna kathrina og har erstat-
tet en del af p/f hans pauli i hornis tab (p/f hans pauli i horni betegnes i det føl-
gende som regel som rederiet).
påstande
p/f hans pauli i horni har nedlagt påstand om at malik supply a/s skal betale dkk
425.324,25 samt modværdien i dkk på betalingsdagen af usd 161.616,74 med
procesrente fra den 16. januar 1997.
tryg forsikring a/s har nedlagt påstand om at malik supply a/s skal betale dkk
1.531.688,96 med procesrente fra den 16. januar 1997 til tryg forsikring a/s.
malik supply a/s har nedlagt påstand om frifindelse.
sagens omstændigheder
rederiet købte i henhold til ordrebekræftelse af 1. august 1996 97,5 tons ifo 30
bunkerolie af malik. bunkerolien blev leveret til johanna kathrina den 2.
august 1996 i tarragona, spanien.
malik havde på sin side købt olien af det spanske selskab petcar som igen havde kon-
traheret med bp oil españa. bp havde købt olien af clh (compania logistica de
hidrocarbonares). af maliks telefax til petcar fremgår at man bestilte bunkerolie af
typen ifo-30 cst – rma-10.
i forbindelse med leveringen blev der taget prøver af bunkerolien som blev forseglet.
skibet modtog tillige en prøveflaske med bunkerolie fra bargen. en af de prøver som
skibets besætning tog, blev via skibets agent rutinemæssigt sendt til analyse hos
dnv i norge. efter bunkringen fortsatte skibet til valencia hvorfra det afgik den 7.
august 1996.
det fremgår af dnv’s rapport af 8. august 1996 at olieprøven er sendt fra barcelona
den 6. august 1996 og modtaget på laboratoriet den 7. august 1996. det foreløbige
analyseresultat viste at olien havde et sedimentindhold på 0,32 % hvilket blev be-
                                               -3-
kræftet ved en kontrolanalyse af 9. august 1996. dnv oplyste at olien ikke opfyldte
iso-standarden for den pågældende type olie for så vidt angik sedimentindhold der
ifølge iso-standarden ikke måtte overstige 0,1 %. desuden anførte dnv:
       ”increased sludging is probable and fuel stability is suspect at this level of tsp.
       increased sludging likely in all tanks, eg. bunker tanks, settling and service
       tanks, which will result in problems with centrifuges and filters. if fuel has to
       be used, we advise the following:
       1) observe centrifuge operation carefully and if sludge excessive de-
            crease the time between sludge discharges.
       2) if sludge quantities too much for one machine, try two in parallel with
            minimum throughput.
       3) do not mix with another fuel
       4) suggest you take periodic samples before and after centrifuge and re-
            tain in case required for future reference.
       5) record sampling details in engine logbook.
       6) prior to next bunkering, we suggest you inspect bunker tanks for ex-
            cessive sludge build-up and clean if necessary.”
den 8. august 1996 orienterede rederiets tekniske manager, allan hansen, besætnin-
gen på johanna kathrina om udfaldet af analysen og udstak retningslinier for
hvorledes de skulle forholde sig.
af maskindagbogen for s.d. fremgår:
       ”skiftet olie + sm.o.filter og rense centrifugal filter hvm 3.
        renset br.o. centrifuge
        svejset ny afgangsstuds til trykspuler.”
den 9. august 1996 orienterede skibets maskinmester, elian jensen, allan hansen
om at man ved bunkringen havde blandet den nye olie med den olie der allerede var i
tankene på grund af pladsmangel. skibet var begyndt at bruge olien og havde alle-
rede problemer med udskilning af slam i brændstofcentrifugen, tilstopning af afløbs-
røret til sludgetanken samt forhøjet udstødningstemperatur.
af maskindagbogen for s.d. fremgår:
       ”adskilt ifo separator. renset kuglen. slam røret fra sep til sludge tank er helt
       blokket til. vi er nødt til at skille røret fra centrifugen så sep kan komme af
       med slammet.”
                                             -4-
den 10. august 1996 rettede allan hansen henvendelse til leverandøren af skibets
maskine, krupp mak scandinavia der bl.a. svarede:
       ”...
       vi forstår, at de for 5-6 dage siden har modtaget en ny bunker. meddel os ven-
       ligst i hvor mange dage, de har benyttet denne bunker, da vi ikke kan ude-
       lukke, at denne er årsagen. meddel os også venligst om den sidst modtagne
       bunker er blevet blandet med den gamle fuel i tankene eller om den udeluk-
       kende benyttes for sig. hvis forholdene forværres, anbefaler vi, at de kortva-
       rigt forsøger at stille om på gasolie for at se, om dette forbedrer forholdene.
       de bedes foretage skiftet fra fuel olie til gasolie varsomt, da muligheden fore-
       ligger, at også pumpeelementer og brændstofventiler har taget skade af den nye
       bunker. der kan opstå en stor lækoliemængde fra brændstofpumperne, hvis
       disse nu er udslidte. i sidste ende kan det afstedkomme, at motoren får svært
       ved at køre.
       …”
den 12. august 1996 skrev elian jensen bl.a. følgende til allan hansen:
       ”…
       vi er også nødt til at rense boll og kirch filtret. det skyder ca. 15 gange i timen
       nu. det skyldes nok den snavsede olie vi fik i tarragona. f/o sep’ må vi rense
       hver tredje dag, og da er den fyldt med slam.
       ...”
allan hansen bad samme dag besætningen om at notere alt ned hvad de foretog sig
med hensyn til den dårlige fuel olie.
af maskindagbogen for s.d. fremgår:
       ”sejler med reduceret speed 250 omdr. p.g.a. høj fw-temp. får ikke temperatu-
       ren længere ned.
       renset f.o. sep. var fyldt med slam.
       renset d.o. sep. + forfilter.
       vasket i mask.rum.”
den 13. august 1996 orienterede elian jensen allan hansen om at man havde skiftet
til gasolie fordi man ikke kunne rense bunkerolien tilstrækkeligt, og fordi der havde
været alarm om for lavt smøreolietryk som følge af at filtrene var kollapset.
                                             -5-
i maskindagbogen for s.d. er anført:
     ” ÷ ifo kl. 01.00 + d.o. kl. 01.00
       på grund af at olien fra tarragona er så snavset, så det er gået udover lub.oil
       system.
       lub.olien i hvm systemet er fuldstændigt ødelagt. den er klumpet sammen, og
       mange grafit spåner på magneter.
       kl. 02.00 fik vi alarm på lavt sm.o. tryk hvm. boll og kirch filtret var blokket.
       da vi skilte det ad, var 10 stk. elementer kollapsede, så vi har by-passet filtret
       og kører nu over de manuelle filtre.
       ………
       tømt sett tk. ifo. inspiceret for slam. der var meget slam i bunden. startede
       med at separere servicetk. slammængden er den samme, selvom olien i ser-
       vicetk. er separeret olie.”
johanna kathrina ankom til lyndiane den 14. august 1996 og lastede der et
parti jordnøddeolie. derefter fortsatte skibet til dakar hvor det ankom den 16. august
1996 med henblik på at laste yderligere et parti olie.
i dakar blev der afholdt en besigtigelse hvori såvel repræsentanter for rederiet og
tryg som morten svanekjær fra leif hansen, consulting engineers på vegne af ma-
liks ansvarsassurandør deltog.
herefter blev der foretaget omfattende reparationer ligesom tankene blev tømt og
renset. reparationer m.v. foregik i perioden fra den 17. august til den 8. september
1996, og udgifterne hertil beløb sig til xaf 64.451.751. den af tryg engagerede sur-
veyor fra det lokale besigtigelsesfirma tci africa vurderede senere at reparations-
udgifterne kun burde have udgjort xaf 45.000.000. tryg har udbetalt erstatning til
rederiet på grundlag heraf.
den 22. august 1996 modtog allan hansen resultatet af en analyse som dnv havde
foretaget af noget af det slam som blev fundet i skibets centrifuge. dnv bemærkede
i den forbindelse:
       ”note the relatively low ash weight to be sludge from purifier. the sludge con-
       sist mainly of oil based sludge (asphaltenes). as fuel as bunkered was unstable,
       high tsp, we did expect sludge problems.”
                                             -6-
den 28. august 1996 oplyste clh til bp oil espana at man havde foretaget en ana-
lyse af en af olieprøverne fra den leverede olie, og at analyseresultatet viste et sedi-
mentindhold på 0,33 %. clh henledte samtidig opmærksomheden på at der hverken
i henhold til standarderne bs ma 100. 1989, iso 8217: 1987 eller bs ma 100:
1982 var krav til maksimumsedimentindholdet i olie af den leverede type.
den 9. september 1996 afgik skibet fra dakar til las palmas hvor man satte en ser-
viceingeniør fra mak af. derefter fortsatte skibet til dunkerque hvor hele lasten blev
losset. det fremgår af det indgåede certeparti at fragtraten oprindeligt var aftalt til
usd 41,5 pr. ton. demurrageraten var aftalt til usd 5.000 pr. dag. ved tillæg til
certepartiet blev det aftalt at destinationen for så vidt angik 300 tons skulle ændres til
rotterdam, samt at fragtraten var usd 45 pr. ton. på grund af forsinkelsen blev rej-
sen til rotterdam aflyst.
de prøver som blev taget ved bunkringen, blev sendt til danmark og efter aftale mel-
lem parterne analyseret af inchcape testing services, caleb brett, i september 1996.
under et møde den 20. september 1996 hvor alle parter var repræsenteret, blev der
foretaget en såkaldt accelereret test af såvel en olieprøve fra leverandøren og fra re-
deriet. den 25. september 1996 forelå laboratoriets egentlige analyseresultater der
bekræftede at der var et højt indhold af sediment i olien.
den 21. september 1996 blev de udførte reparationer besigtiget i dunkerque af ebbe
lillelund som repræsenterede tryg, og af morten svanekjær.
dnv har i en telefax af 30. januar 1997 orienteret allan hansen om dnv’s rutiner i
forbindelse med deres oliekvalitetsrapporter og har herunder oplyst : ”if a fuel-sam-
ple shows seriously off spec results, and the fuel is also considered to be hazardous
to ship operation our strongest comment is: ”this fuel can not be recommended for
use. if consumption of the fuel can not be avoided see the operational advice be-
low”…”
i august 1996 forelå der to iso-standarder for den omhandlede type olie, henholdsvis
iso 8217: 1987 og iso 8217: 1996. i iso 8217: 1987 er der intet krav til oliens se-
dimentindhold, idet man på det pågældende tidspunkt ikke havde en tilstrækkeligt
anerkendt testmetode til at konstatere indholdet af sediment. i iso 8217: 1996 der i
                                           -7-
1996 ikke var implementeret som dansk standard, er indholdet af sediment angivet til
maksimum 0,1 %.
erstatningsopgørelsen
rederiet har opgjort sit erstatningskrav som følger:
reparationsomkostninger                                            dkk 425.324,25
heraf udgør 200.000,00 kr. rederiets selvrisiko og 225.324,25
kr. den del af reparationsudgifterne, som tryg har nægtet at
dække.
tidstab                                                            usd 146.914,71
skibet lå som følge af reparationerne i havn i 23,8541666 dage.
det øvrige tidstab på 2,8576 dage opstod under rejsen fra da-
kar til dunkerque som følge af en afvigelse til las palmas. er-
statningen for tidstab er beregnet på grundlag af et dagligt ind-
tjeningspotentiale på usd 5.500 for et skib som johanna
kathrina.
fragttab                                                            usd 10.202,03
beløbet er differencen mellem den fragt, man ville have mod-
taget, hvis rejsen til rotterdam var blevet gennemført, og den
fragt man aktuelt opnåede.
tab på bunkers                                                       usd 4.500,00
rederiet måtte købe ny bunkers i dakar til en pris, der var usd
37,50 højere pr. ton end i tarragona og led derved et tab på
usd 4.500,00.
tryg har opgjort sit krav til dkk 1.531.688,36 der fordeler sig som følger:
reparationsudgifter                                               dkk 1.337.774,36
konsulentbistand                                                  dkk      20.000,00
                                          -8-
udgifter til besigtigelser                                          dkk 117.414,00
honorar til dispachøren                                             dkk       56.500,00
syn- og skøn
syns- og skønsmanden, finn boye, har afgivet en erklæring den 28. juni 1999 hvoraf
følgende bl.a. fremgår:
      ”spørgsmål 1:
      hvilken betydning har maskinens alder og vedligeholdelsesstand på dens tole-
      rance for brændstof, herunder sedimentindholdet?
      svar 1:
      maskinens alder og vedligeholdelsestilstand har stor betydning for dieselmoto-
      rens evne til at kunne anvende de ofte dårlige kvaliteter fuelolie, der leveres til
      skibe.
      alderens betydning:
      ældre dieselmotorer blev ikke fremstillet og monteret med de komponenter og
      materialelegeringer, som man vil anvende i dag ved drift på heavy fuel olie.
      maskinerne af i dag har således gennemgået en teknologisk udvikling netop
      med henblik på at kunne tåle og performe på ringere kvalitet bunkerolie og
      samtidig forøge maskinens ydelse.
      vedligeholdets betydning:
      hvis de forskellige maskinkomponenter såsom
   •  turbolader
   •  luftkøler
   •  ind- og udstødningsventiler
   •  brændstofpumper
   •  brændstofventiler
   •  cylinderforinger og stempelringe
      ikke er vedligeholdt forskriftsmæssigt, vil dette få indflydelse på maskinens
      performance, specielt ved drift på heavy fuel olie.
      vedr. sediment:
                                        -9-
  hvis man alene ser på en ældre men godt vedligeholdt dieselmotor samt en ny-
  ere også godt vedligeholdt dieselmotor, vil ingen af disse have bedre mulighe-
  der end den anden for at kunne “køre” på større mængder sediment.
  det er dog ikke nok kun at fokusere ene og alene på dieselmotorens alder og
  tilstand, men lige så vigtigt at se på skibets forbehandlingsudstyr af brænd-
  olien. typisk vil fueloliecentrifugerne have samme alder som skibet og diesel-
  motor. ældre centrifuger har ikke den samme effektive evne til at rense fuel-
  olie, som de moderne selvrensende centrifuger. dette gælder også evnen til at
  udskille sediment (slam) fra olien.
  spørgsmål 2:
  kan hovedmaskinens vedligeholdelsestilstand anses for at have været util-
  strækkelig inden bunkerolien blev leveret?
  svar 2:
  nej. ud fra det modtagne materiale samt undertegnedes egen opstilling af ma-
  skinhistorikken fra juni 1995 og til d. 9. august 1996 (se bilag nr. 20), hvor pro-
  blemerne med heavy fuel olien opstod, er der udført væsentlige vedligeholdel-
  ses-opgaver på hovedmotoren. det kan undres, at man ikke udskifter cylinder-
  foring nr. 6 under opholdet hos appeldore, da denne foring har større slid end
  foring nr. 2, som dog skiftes.
  tillige har mak udført performancemålinger på hovedmotoren samt foretaget
  justeringer så sent d. 26-7-1996. jeg har gennemgået observationerne og disse
  ligger inden for de tolerancer, som anses for værende acceptable med hensyn
  til tryk og temperatur samt balancen mellem de enkelte cylindre. hvis maski-
  nen havde været i en meget dårlig vedligeholdelsestilstand, ville observatio-
  nerne/performancetesten have afsløret dette.
  spørgsmål 3:
  hvilken indflydelse har bunkeroliens sedimentindhold på driften af skibets ma-
  skine?
  svar 3:
  sediment er et mål for fueloliens renhed eller tendens til at danne slam.
  drift af brændselsolie med relativt højt sedimentindhold vil i første omgang
  udarte sig ved, at fueloliecentrifugen begynder at lave besvær i form af slam-
  ophobninger i:
• centrifugekuglen, mere end normalt, hvorved oliesepareringen forværres.
                                       -10-
• større mængder slam i slamudløbet fra centrifugen og i svære tilfælde kan
  slamudfældningen blive så kraftig, at det kan knibe for slammet at skride ned i
  slamtanken.
• diverse filtre i fueloliesystemet blokkes til af slampartikler.
• der kan opstå vanskeligheder ved dræning af fueloliesettlingstank samt service-
  tanken. drænventilen blokker til.
• der kan dannes slampropper i fuelolierør.
• der kan opstå svigtende eller uregelmæssig tilførsel af brændolie til maskinen
  som også kan danne gaslommer i rørene.
• der vil opstå større slid i brændstofpumperne mellem plunger og barrel etc. på
  grund af slampartiklernes slidende virkning.
• der vil opstå større slid i brændstofventilernes dyser samt i spindelstyr for
  brændstofventilnålen.
• cylindrenes stempler og stempelringe samt stempelringspor vil slides mere end
  normalt.
• cylinderforingssliddet vil øges.
• der vil opstå højere udstødsgastemperatur end ved normal og samme belastning
  af maskinen.
  spørgsmål 4:
  har tilstedeværelsen af sediment betydning for bunkeroliens kvalitet og anven-
  delighed; i bekræftende fald bedes grænseværdien anslået.
  svar 4:
  sedimentindholdet har stor betydning for bunkeroliens anvendelighed. på trods
  af vigtigheden er denne ikke nævnt i mak’s engine operating instructions for
  heavy fuel specification, årgang 1983. i dette skema er total existing sedi-
  ment nævnt i teksten, men ikke med nogen værdiangivelse. begrundelsen her-
  for var, at en passende testmetode var under forberedelse.
  i standarden requirements for marine residual fuels, iso 8217:1996 er max.
  grænseværdi fastlagt til 0,10% for samtlige fuelkategorier.
  i mak’s instruktionsblad fra 1997 for requirements for residual fuels for
  diesel engines (as delivered) dækkende maskintyperne m20-m601c, altså og-
  så motortypen mak 6mu551 ak, er max. grænsen tillige sat til 0,10%.
  og endelig specificerer også man b&w max. sedimentindholdet til værende
  0,10% for alle deres motorer.
                                     -11-
ud fra dette og min egen vurdering i øvrigt, anslås det derefter, at en max.
grænse på 0,10% er rimelig.
spørgsmål 5:
kan en afvigelse med hensyn til sedimentindholdet fra 0,10% til 0,32% anses
for værende væsentlig?
svar 5:
denne forøgelse af sedimentindholdet må betragtes som værende væsentlig.
for fuelolierne 180 cst og 380 cst ligger gennemsnitsværdierne for sediment
for disse bunkerolier bunkret i:
n. eu-              0,02 - 0,03
ropa:               %
middel-             0,02 - 0,03
havet:              %
se bilag 19 angående ovennævnte for andre typiske bunkerområder.
spørgsmål 6:
har maskinen anordninger til at beskytte den mod sedimentindhold? i givet
fald beskriv.
svar 6:
motoren er forsynet med fuelolieforfiltre beregnet til at tage finere snavspar-
tikler i olien, herunder snavspartikler i eventuelt slam inden olien når frem til
brændstofpumperne.
der forudsættes normal drift på en normal fuelolie med et sedimentindhold på
max. 0,10%.
beskyttelsen af motoren mod at modtage for meget sediment begynder allerede
i skibets settlingstanke, hvor der bundfældes vand, faste partikler samt be-
grænsede mængder slam. flere gange dagligt skal denne settlingstank drænes
for disse bestanddele.
fra settlingstanke pumpes fuelolien gennem skibets centrifuge for rensning af
snavs, vand og slam. efter centrifugeringen pumpes olien til skibets forbrugs-
tank/dagtank eller servicetank som værende ren olie. flere gange dagligt skal
også forbrugstanken drænes for at forvisse sig om, at olien er ren.
spørgsmål 7:
                                     -12-
ville anvendelsen af ovennævnte bunkerolie medføre problemer for driften af
maskinen? i givet fald hvilke?
svar 7:
ja, der vil være meget stor sandsynlighed for, at der vil opstå driftsproblemer
ved anvendelse af en fuelolie med så stort et sedimentindhold som 0,32%.
de karakteristiske driftsproblemer vil være og starte med kraftig slamudfæld-
ning i selve centrifugen samt ved centrifugens slamafgang. hel eller delvis
blokering af filtre ved centrifuge og evt. i hovedmotorens forfilter, blokering i
rør, forvarmere og tankes drænventiler. svigtende flow eller svingende flow-
mængder i brændstofrør og dermed i olieforsyningen til motoren. svingende
udstødningstemperaturer, svingende olietemperatur ved viskositetsregulator og
dermed ikke korrekt indsprøjtningsviskositet ved brændstofventilerne. de
nævnte symptomer kan føre til tab af omdrejningstal eller eventuelt helt stop af
maskineriet.
spørgsmål 8:
ville det ved driften af maskinen kunne konstateres, hvis sedimentindholdet var
for højt?
svar 8:
ja, nogle af de ovennævnte symptomer ville være til stede. først og fremmest
ved centrifugeringen, hvor man ville kunne iagttage, at der bliver udfældet me-
re slam end normalt. ved dræning af tanke vil man kunne se mere eller mindre
mængder slam og det samme gør sig gældende ved filterrensning. hvis man er
i tvivl om den rensede olie indeholder sediment eller man ønsker en indikation
af oliens compatibility (blandbarhed), kan der udføres en meget simpel analyse
om bord af olien på følgende måde. man tager et kaffefilter eller en form for
trækpapir og drypper en lille olieprøve på. hvis pletten har en homogen farve
er der ingen sediment af betydning og den pågældende olie er kompatibel. hvis
pletten ikke er ensfarvet men med mørkere eller næsten sort plet i center, er der
sediment og olien er ikke kompatibel. metoden er ikke standardiseret og ikke
helt pålidelig, men den giver maskinmesteren en udmærket indikation af oliens
sedimentindhold og blandbarhed.
spørgsmål 9:
hvis spørgsmål 8 besvares bekræftende, bedes det oplyst, hvor hurtigt efter op-
starten af maskinen det ville kunne konstateres, at sedimentindholdet var for
højt?
svar 9:
                                         -13-
  ganske kort tid efter at man begynder at rense på en olie med højt sediment-
  indhold vil der opstå problemer med centrifugen. der kan ikke sættes en nøj-
  agtig tid for problemernes opståen, da dette afhænger af slampartiklernes stør-
  relse, således at forstå, at de større slampartikler hurtigere vil blive centrifuge-
  ret ud i centrifugekuglens periferi og de meget fine slampartikler vil kunne føl-
  ge med i olieafgangen for renset fuel. men med udtrykket kort tid, vil jeg anslå
  ud fra min egen erfaring, at indenfor et tidsrum af ca. 15-20 min vil der begyn-
  de at blive problemer med centrifugen.
  spørgsmål 10:
  vil brug af ovennævnte bunkerolie kunne medføre skader på maskinen?
  - og i givet fald hvilke?
  svar 10:
  ja, hvis slampartiklerne består af uorganisk materiale.
• der vil opstå større slid i brændstofpumperne mellem plunger og barrel etc. på
  grund af slampartiklernes slidende virkning.
• der vil opstå større slid i brændstofventilernes dyser samt i spindelstyr for
  brændstofventilnålen.
• cylindrenes stempler og stempelringe samt stempelringspor vil slides mere end
  normalt.
• cylinderforingssliddet vil øges.
• der vil opstå højere udstødsgastemperatur end ved normal og samme belast-
  ning af maskinen.
  hvis slampartiklerne består af organisk materiale såsom asphaltene og poly-
  propylene, vil der opstå de samme driftsvanskeligheder som tidligere nævnt
  med centrifuge, filtre etc. samt nedsættelse af hovedmotorydelse eller eventuelt
  stop til følge. der vil i denne situation ikke ske så meget udslidning af foringer,
  stempelringe og brændstofpumper, men f.eks. kan brændstofpumperne rive
  sammen pga. restriktioner i brændstoftilførslen fordi brændstoffets smørende
  virkning ophører.
  total sedimenttest er som ordet siger et mål for alt sediment både uorganisk og
  organisk.
  spørgsmål 11:
  såfremt spørgsmål 10 besvares bekræftende, bedes det oplyst, om skaderne
  ville indtræffe omgående eller efter nogen tids forbrug?
  svar 11:
                                       -14-
  skaderne på maskinen vil ikke indtræffe momentant, men jeg er bekendt med
  erfaringer, der angiver udslidning allerede fra 1 til 6 døgn fra forureningens op-
  ståen og alt efter hvilke slampartikler der er tale om samt disses hårdhed.
  spørgsmål 12:
  hvilke forholdsregler kan muliggøre brug af en sådan bunkerolie uden væ-
  sentlige skader?
  svar 12:
  for at kunne forsøge at anvende en sådan bunkerolie med 0,32% sedimentind-
  hold vil det foreslås:
• særdeles hyppig og omhyggelig manuel dræning af settlingstank og dagtank.
• at lade 2 stk. centrifuger køre i parallel fra settlingstank til dagtank.
• at reducere flowgennemstrømningerne på begge centrifuger. (- jo længere tid
  den snavsede olie opholder sig i centrifugekuglen, desto bedre rensning.)
• at nedsætte centrifugens skydeinterval (selvrensning) til få minutter.
• særdeles hyppig og omhyggelig rensning af samtlige fuelfiltre.
• at reducere en lille smule på fuelolieforvarmerens temperatur, da kraftig op-
  varmning meget ofte øger slamdannelsen.
• at reducere hovedmotorens omdrejninger og belastning, hvorved de termiske
  og mekaniske belastninger reduceres. dette vil samtidig bevirke faldende fuel-
  olieforbrug, hvorved centrifugerne får mulighed for at kunne følge med med
  hensyn til renset olie.
  ved ovennævnte procedure kan man begrænse omfanget af driftvanskelighe-
  der.
  spørgsmål 13:
  såfremt spørgsmål 11 besvares bekræftende, bedes den sagkyndige oplyse, om
  skaderne må antages at ville indtræffe i løbet af 1 døgns forbrug?
  svar 13:
  nej, det mener jeg ikke. der vil gå op til flere døgn, men varigheden vil selv-
  følgelig afhænge af, hvad disse slampartikler består af samt disses hårdhed.
  den fuelanalyse der foreligger fra bunkerolien d. 12-7-1996 er ok; altså brænd-
                                     -15-
olien bunkret før den dårlige. her er total sediment potent på 0,01%. men ana-
lyseresultater for brændolie bunkret før denne tid er jeg ikke bekendt med.
…
spørgsmål 14:
den sagkyndige bedes oplyse, om det ved almindelig drift af maskinen burde
konstateres, at sedimentindholdet var for højt, før maskinen bliver beskadiget?
svar 14:
man burde på et meget tidligt tidspunkt kunne have konstateret, at sediment-
indholdet var for højt ved dræning af settlingstanke, dagtank samt driftspro-
blemer med centrifuger og filtre, hvor der blev udfældet meget mere slam og
tilstopning af filtre etc. end normalt. dette i kombination med højere udstøds-
gastemperaturer indikerer, at der er “noget galt med olien”.
spørgsmål 15:
er det sædvanligt for et skib, respektivt rederi af johanna kathrina’s
størrelse, rutinemæssigt at lade bunkerolie analysere hos eksempelvis dnv?
svar 15:
til dette spørgsmål vil jeg svare ja, - hvis man er et ansvarsfuldt rederi. risi-
koen bunkerrelaterede maskinskader og off-hire er steget betydeligt i de sidste
10-15 år, således at fueltest/analyser er blevet en naturlig del af en seriøs skibs-
reder kvalitetssikring.
det kan nævnes, at mere end 8000 skibe er tilknyttet dnv’s fuel quality
testing programme.
af andre kendte firmaer, der tilbyder samme service kan nævnes fobas
(lloyds register) og abs.
spørgsmål 16:
er der sædvanligt at påbegynde brugen af bunkerolie inden eventuelle analyse-
resultater foreligger?
svar 16:
nej, man afventer analyseresultatet inden man påbegynder anvendelsen af en
ny bunkret fuelolie, hvis dette overhovedet kan lade sig gøre. der kan selvføl-
gelig være situationer, hvor det ikke er muligt. det er tillige en uskreven regel,
                                       -16-
  at man ikke blander olier af forskellig herkomst, da det kan give slamudfæld-
  ninger ved manglende compatibility.
  spørgsmål 17:
  hvilke risici er der under de foreliggende omstændigheder forbundet med at
  skifte til gasolie; herunder om allerede beskadigede stempler, foringer og tryk-
  ventiler i brændstofpumpen kunne have umuliggjort forbrænding på grund af
  utilstrækkeligt tryk?
  svar 17:
  når en dieselmotor er i drift på hfo (heavy fuel olie) og der skal skiftes over
  til drift på gasolie, som i denne her situation med megen sediment og slamdan-
  nelse, er der stor mulighed for, at situationen med hensyn til slamdannelse kan
  blive endnu værre. årsagen til dette kan være, at hfo og mgo (marine gas-
  olie) ikke er kompatibel, altså blandbare, hvorved slamdannelsen yderligere
  forværres. dette kan give stor mulighed for sammenrivning af brændstofpum-
  pernes stempler og dermed svigt af brændstof til maskinen. hvis brændstof-
  pumperne ikke ligefrem hænger eller er revet sammen, skal slidtagen på disse
  pumpeelementer være særdeles stor for at der ikke er tryk nok til forbrænding;
  men forbrændingen vil være særdeles dårlig og med store gasolielækagetab
  langs plunger og barrel samt sort udstødningsgas, der vil snavse gasvejene i
  maskinen.
  spørgsmål 18:
  hvilke forholdsregler tages der normalt i forbindelse med et skift til gasolie i
  en situation som den foreliggende (såsom undersøgelse af brændstofpumper,
  stempler m.v.)?
  svar 18:
  ved skift fra hfo og til gasolie skal følgende forholdsregler/procedurer følges,
  og det uanset meget eller lidt sediment for at hindre, at brændstofpumperne og
  brændstofventilerne river sammen.
  for at beskytte fuelolieindsprøjtningssystemet mod for hurtige temperaturskift,
  som kan føre til risiko for hængende brændstofventiler og brændstofpumper,
  skal et skift udføres som følger:
• der lukkes for damp eller elektrisk supply til forvarmeren.
• hovedmotorens belastning reduceres til ca. 75% af mcr.
• der skiftes over til gasolie, når temperaturen i heavy olieforvarmeren er faldet
  til ca. 25 gr. c over temperaturen i gasoliedagtanken, men ikke under 75 gr. c.
  hvis gasolieservicetanktemperaturen er lavere end 50 gr. c, eller hvis, efter at
                                        -17-
  man har skiftet over, temperaturen ved forvarmeren pludselig falder betydeligt,
  skal følgende gøres forsigtigt:
• der åbnes lidt for dampen eller elektrisk supply til forvarmeren, der nu inde-
  holder gasolie.
• eller hvis gasolien er meget kold, ved at hæve gasolietemperaturen en lille
  smule før man skifter over, hvis dette er muligt.
  spørgsmål 19:
  er den smøreolie, som anvendes ved forbrænding af ifo 30, ligeledes anven-
  delig ved længerevarende brug af gasolie? i benægtende fald bedes det oplyst,
  hvilke skader/gener der må påregnes?
  svar 19:
  den type smøreolie, der skal anvendes afhænger foruden af viskositeten også
  af den pågældende brændolies svovlindhold. smøreolien skal altså have et vist
  tbn-tal (total base number) eller som man udtrykker det i dag et vist bn-tal
  (base number).
  en smøreolie skal kunne neutralisere den forøgede mængde syre, der dannes
  ved forbrænding af fuelolie med højt indhold af svovl. dette har medført, at
  olien tilsættes additiver af stærk alkalisk karakter, således at der er en reserve
  til at neutralisere den stærke syre.
  i det aktuelle tilfælde, hvor maskinen kører på ifo 30 og med et svovlindhold
  på 2,11%, skal der vælges en smøreolie med et tbn-tal på 30-40.
  ved længere tids drift på gasolie skal man vælge en smøreolie med et tbn-tal
  på 10-15.
  hvis man antager, at maskinen kører på ifo 30 og smøreolien har et tbn-tal
  på 30-40 og af en eller anden årsag skifter over til drift på gasolie af længere
  varighed, ja så vil der opstå følgende driftsproblemer:
• udfældninger på stempeltop
• udfældninger på stemplets topland og ringland
• udfældninger i stempelringsspor
  disse udfældninger er hårde og kan have hvidt udseende og er aflejringer hid-
  rørende fra smøreoliens/cylinderolies additiver. disse belægninger kan give
  driftsforstyrrelser i form af, at stempelringene går fast i deres ringspor med
  gennemslag til følge.
  der opstår større slid i cylindrene og stempelringene slides mere end normalt.
  smøreolien forurenes mere end normalt med sodpartikler stammende fra
  forbrændingsgassen.
                                     -18-
spørgsmål 20:
kan ekstraordinær stor slidtage på stempler have ført til, at smøreolien i krum-
taphuset blev forurenet?
svar 20:
ja, med en medium-speed maskine (udført som trunkmotor) som denne der her
er tale om vil stor slidtage på stempler, specielt stempelringe og foring, med-
føre større forurening af smøreolien end normalt. stempelringene kan ikke
fungere optimalt med hensyn til tætning fordi gastrykket bag stempelringene
ikke kan opbygges så ringen kan presses ud mod foringen for at opnå tætning
(+ smøreoliefilm). hermed opstår gennemslag også kaldet blow-by med foru-
rening af smøreolien til følge.
spørgsmål 21:
må de skader, som blev udbedret i dakar, antages at hidrøre fra brugen af den
i sagen omhandlende bunkerolie?
svar 21:
ud fra den foreliggende brændstofanalyse er denne en god fuel, bortset fra det
høje sedimentindhold på 0,32%. da det ikke er oplyst, hvad sedimentet består
af med hensyn til om det er slibende hårde partikler, kan det ikke entydigt si-
ges, at slidtagen ene og alene skyldes den pågældende bunkrede olie. der fin-
des således ikke oplysninger/analyse-resultater for brændolier bunkret i perio-
den juni 95 (efter opholdet ved appeldore) og til skibet blev overtaget i juni
måned 1996. i denne periode kan det ikke udelukkes, at man har bunkret en el-
ler flere gange dårlig olie, som kan have startet slidtagen.
spørgsmål 22:
hvad er baggrunden for, at iso-normen blev ændret i 1996?
svar 22:
første udgave af iso 8217-normen var i 1987. anden udgave af iso 8217-
normen var i 1996.
baggrunden for at ændre normen i 1996 var at møde kravene fra leverede ma-
rine fuels worldwide, anvendeligheden om bord i skibe, raffineringsmetoder,
skibenes maskinerier samt generelt foranlediget af den tekniske udvikling.
se venligst vedlagte bilag nr. 13 for iso 8217: 1987 og iso 8217: 1996. hvis
man sammenligner de to udgaver kan man se, at i 1996-udgaven er der tilføjet
nye oplysninger for max. indhold af aluminium plus silikone samt for total se-
diment, potential.
                                           -19-
     man bør dog huske ved bestilling og indkøb af bunkers, at det ikke er nok at
     bestille efter eller henvise til iso 8217-normen; men man bør opstille sin egen
     specifikation eller med sit eget tillæg til normen, da iso 8217 ikke dækker føl-
     gende dele, som findes i bunkers såsom:
   • sodium (natrium)
   • lead
   • calcium
   • phosphorous
   • zinc
   • og ikke må indeholde waste automotive luboil eller opløsningsmidler
     desuden bør den max. tilladelige ccai-værdi oplyses (ccai = calculated
     carbon aromaticity index).
     spørgsmål 23:
     ville den sagkyndige fraråde anvendelsen af ovennævnte bunkerolie?
     svar 23:
     ja, undertegnede turde ikke tage risikoen. risikoen for alvorlige driftsforstyr-
     relser er alt for stor. man er i den kategori, hvor jeg vil betragte skibet som væ-
     rende usødygtigt.
     spørgsmål 24:
     såfremt spørgsmål 23 besvares benægtende, bedes det oplyst, om der i så fald
     bør træffes særlige forholdsregler ved driften, og i givet fald hvilke?
     svar 24:
     hvis undertegnede skulle forestå driften med en sådan problemolie, ville jeg
     følge de driftsanvisninger, jeg har angivet i svar 12. hvis dette ikke bevirker et
     bedre resultat, vil jeg forsøge at iblande marine diesel eller gas oil i heavyen
     og først anvende denne efter at have udført den før omtalte lidt primitive com-
     patibility test. hvis dette heller ikke lykkes, er der kun tilbage at skifte helt
     over til gasolie eller marinediesel og varsko rederiet om nødhavn for de-
     bunkring og anmode om tid for kontrol af eventuelle følgeskader.”
af en tillægserklæring af 4. maj 2002 fremgår:
”…
     spørgsmål 25:
                                     -20-
må olien anses for at være ustabil? ( forstået som en eksisterende ubalance
mellem oliens aromatiske forbindelser, oliefasens komponenter og asfalte-
nerne; hvorved der til stadighed udskilles asfaltener).
svar 25:
en af de mest vigtige parametre ligestillet med kvalitet er oliens stabilitet, når
der tales om residual fuel eller blended diesel fuel. når olien er stabil vil disse
olier indeholde asfaltener i opløsningen som en normal del af hydrocarbon for-
holdet. men når olien er ustabil vil fuelolier miste deres evne til at holde på as-
faltenerne og disse vil klumpe sammen og udskilles som slam. olien er med
andre ord kemisk ustabil. ustabil fuelolie er hovedsagelig resultatet af at to el-
ler flere ublandbare komponenter iblandet residualolien.
olien/olieprøven (sample no.1965679) som den sag her omhandler må beteg-
nes som værende ustabil. dette nævnes også i dnv’s analyserapport for
sludge, bilag18.
den pågældende fuelolie var ustabil, hvilket også bekræftes i analyseresultatet
fra inchcape testing services, bilag 6, hvor stability har fået karakteren 5. ka-
rakterskalaen går fra 1 til 5. en karakter på 1-2 indikerer en stabil og blandbar
olie, medens karakteren 3-5 indikerer en ustabil og ublandbar fuelolie. - altså i
dette tilfælde den dårligst opnåelige karakter.
spørgsmål 26:
såfremt spørgsmål 25 besvares bekræftende bedes skønsmanden oplyse, om
forskellen på total sediment potential målt til 0,50% og 0,32% af henholdsvis
inchape testing service og det norske veritas kan skyldes, at olien til stadig-
hed udskilte asfaltener?
svar 26:
ja, når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam
øges betragtelig over tiden, eller som resultat af opvarmning under oplagring
hvorved udfældningen øges.
spørgsmål 27:
ville en sammenblanding af den i sagen omhandlende olie med den olie der be-
fandt sig i skibets ene tank i forholdet 4,2:1 (svarende til 14.000 liter olie fra
las palmas og 59.000 liter olie fra tarragona) medføre yderligere udfældning
af (asfaltene) slam?
svar 27:
ja, men sediment slammængden vil blive reduceret væsentlig ved ovennævnte
blandingsforhold. efter mine beregninger vil total sediment få værdien tsp
0,154. for at regne mig frem til denne værdi har jeg anvendt bilag 16, hvor det
er oplyst fra dnv-analyse at en blanding af de to olier i forholdet 75 (ny dårlig
                                      -21-
olie) / 25 (gammel god olie) giver en tsp- værdi på 0,11. altså en værdi der er
meget nær max. værdien som der er opgivet i iso standarden.
spørgsmål 28:
skønsmanden anmodes om at oplyse, om noget skibs maskineri vil være i stand
til at håndtere en olie med sedimentindhold, som det i sagen omhandlede olie
havde.
svar 28:
nej, intet maskineri er i stand til at håndtere en olie med tsp 0,32 uden pro-
blemer. selv med moderne effektive centrifuger vil en sådan olie give vanske-
ligheder. en fuelolie med et så højt sedimentindhold kan absolut ikke anbefales
til brug i skibe. se også bilag 19 fra dnv vedr. fuel quality reporting stan-
dards.
spørgsmål 29:
i relation til maliks tillægsspørgsmål b1 bedes skønsmanden oplyse, om det er
sandsynligt, at cylinderforing nr. 6 var i dårlig stand, henset til resultaterne af
krup mak’s udførte performance test.
svar 29:
selvom cylinderforing nr. 6 ikke blev skiftet under opholdet ved appeldore
kan man ikke sige at den pågældende cylinderforing var i dårlig stand. hvis fo-
ring og eller stempel ikke havde performed korrekt ville man have kunnet se
dette på mak’s performance skema dateret d.26-7-1996. der ville så have væ-
ret større afvigelser fra gennemsnittet af compression press, combustion press
og eventuelt større afvigelse i udstødningstemperatur. se bilag 20 fra mak
vedr. evaluering af performance.
…
spørgsmål 31:
i forlængelse af spørgsmål 31 ( jeg formoder at det skal være spørgsmål 30)
anmodes skønsmanden om at oplyse, om det er tænkeligt, at oliens eventuelle
manglende stabilitet medførte, at slamproblemet forværredes dag for dag og i
bekræftende fald, om den omstændighed kunne medføre en ”forsinkelse” af
manifestationen af problemerne med anvendelsen af olien.
svar 31:
ja, når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam
øges over tiden, eller som resultat af opvarmning under oplagring hvorved ud-
fældningen øges. grundet nævnte omstændighed så kan dette føre til en ”for-
sinkelse” af manifestationen af problemerne med anvendelsen af olien.
                                     -22-
den pågældende fuelolie var ustabil, hvilket også bekræftes i analyseresultatet
fra inchcape testing services, hvor stability har fået karakteren 5. karakter-
skalaen går fra 1 til 5. en karakter på 1-2 indikerer en stabil og blandbar olie,
medens karakteren 3-5 indikerer en ustabil og ublandbar fuelolie. - altså i dette
tilfælde den dårligst opnåelige karakter.
spørgsmål 32:
i relation til skønsmandens besvarelse af spørgsmål 10 og 11 anmodes skøns-
manden om at oplyse, om det er muligt, at skaderne tillige kan tilskrives en fejl-
funktion af brændstofudstyret forårsaget af de store slammængder; herunder
om tilstopning af brændstofventiler og skader på brændstofpumper samt pro-
blemer med forvarmeren kan have ført til forbrændingsproblemer, såsom til-
sodning af udstødningsventiler og turbolader samt til overbelastning af smø-
reoliefilmen i cylinderforingerne, ”klæbning” af stempelringe og ”blow by”.
svar 32:
skaderne kan tillige tilskrives en fejlfunktion af brændstofudstyret forårsaget af
de store slammængder hvilket kan bevirke hængende brændstofventiler og
brændstofpumpeelementer og dermed forbrændingsproblemer. dette kan give
sig udslag i kraftig sodbelægning på udstødsventiler og i turboldarens dysering
og på turbinebladene og i øvrigt forurening af udstødsgasvejene. overbelast-
ning eller nedbrydning af cylindersmøreoliefilmen kan meget vel indtræffe på
grund af den dårlig brændstofforstøvning og dermed dårlige forbrænding så
smøreoliefilmen ødelægges. resultatet kan blive hængende stempelringe på
grund af carbonbelægning der vil fører til gennemslag, ”blow by” . dette vil
give slid på foringer og stempelringe samt forurening af smøreolien. se også
bilag 21 fra dnv vedr. high tsp fuel.
spørgsmål 33:
i relation til besvarelsen af spørgsmål 12, der vedrører muligheden for at und-
gå væsentlige skader, anmodes skønsmanden om at præcisere, om de i svaret
skitserede forholdsregler må antages at være tilstrækkelige til at undgå væ-
sentlige skader.
svar 33:
i mit svar til spørgsmål 12 sidste linie skriver jeg: ”ved nævnte procedure kan
man begrænse omfanget af driftsvanskeligheder”.
med ordet begrænse skal det forstås således, at skader og eventuelle følgeska-
der vil blive begrænset eller mindre, og det må ikke opfattes som sådan, at ved
at følge mit forslag, så var der ingen problemer. men man havde måske kunnet
undgå det helt store og omfattende havari. det må tillige være helt klart, at ved
nævnte procedure så var der blevet tilført mindre slam til maskinen selvom
mængderne stadig ville være større end hvad man betragter som værende ac-
ceptabelt for en sikker skibsdrift. om de dermed opståede skader kan betegnes
som værende væsentlige er meget vanskeligt at udtale sig om.
                                        -23-
  spørgsmål 34:
  i fortsættelse af spørgsmål 25 anmodes skønsmanden om at oplyse, om en olies
  manglende stabilitet medfører, at der til stadighed dannes slam, og om man
  som følge heraf overhovedet kan dræne, centrifugere eller filtrere sedimentet
  fuldstændigt væk. hvis spørgsmålet besvares bekræftende, bedes skønsmanden
  oplyse, hvorfor han i svaret på spørgsmål 24 så taler om at søge nødhavn for
  debunkering - altså for at pumpe den slamholdige olie i land.
  svar 34:
  når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam til
  stadighed dannes eller som resultat af opvarmning under oplagring hvorved ud-
  fældningen øges. ved at følge den af mig givne procedure i svar til spørgsmål
  12 vil man kunne begrænse den mængde slam der tilføres maskinen, men dræ-
  ne, centrifugere eller filtrere sedimentet fuldstændigt væk med de installationer
  eller udstyr der normalt forefindes i skibe kan ikke lade sig gøre.
  spørgsmål 35:
  i relation til skønsmandens besvarelse af spørgsmålene 7, 10, 11, og 23 anmo-
  des skønsmanden om at oplyse, om han finder det mindre sandsynligt, sand-
  synligt eller overvejende sandsynligt, at skaderne, der blev konstateret i dakar,
  skyldtes det høje sedimentindhold i den fuelolie, der blev bunkret i tarragona.
  svar 35:
  dette spørgsmål må besvares med, at det er overvejende sandsynligt, at ska-
  derne, der blev konstateret i dakar, skyldtes det høje sedimentindhold i den
  fuelolie, der blev bunkret i tarragona.
  begrundelse:
• i perioden juni 1995 og til august 1996 er der foretaget mange vedligeholdel-
  sesmæssige tiltag såsom udskiftning af cylinderforinger, overhaling af stem-
  pler, renovering af alle fueloliepumper og brændstofventiler samt overhaling af
  alle udstødsventiler etc.
  ud fra ovennævnte må maskineriets vedligeholdelsesmæssige tilstand betegnes
  som værende god.
• den 17-18 juli 1996 trækkes stempel nr. 5 og tilstanden betegnes som ok.
• den 26. juli 1996 bliver der udført performance målinger på hovedmotoren af
  mak. observationerne ligger inden for de tolerancer, som anses for værende
  acceptable med hensyn til tryk og temperatur samt balancen mellem de enkelte
  cylindre. hvis maskinen havde været i en meget dårlig vedligeholdelsestil-
  stand, ville observationerne/performance testen have afsløret dette.
• den 1. august 1996, altså dagen før bunkring i tarragona, udfører skibet selv
  performance målinger på hovedmotoren - bilag 11. også disse observationer
                                      -24-
ligger inden for de tolerancer som er acceptable med hensyn til tryk og tempe-
raturer.
ud fra ovennævnte konstateringer er det overvejende sandsynligt, at skaderne
der blev konstateret i dakar, skyldtes det høje sedimentindhold i den fuelolie,
der blev bunkret i tarragona
spørgsmål 36:
om betegnelsen rma 10 er den betegnelse der anvendes i iso 8217:87 og iso
8217:96 for en let fuelolie?
svar 36:
rma 10 er den betegnelse der anvendes i iso 8217:87 og iso 8217:96 for den
letteste marine residual fuel.
…
spørgsmål 38:
maskinens fuelolie centrifuge og smøreolie centrifuge var selvrensende. den
olie man anvendte, rma 10 er den letteste af de 15 fuelolier, der er omfattet af
iso-normen. giver disse omstændigheder skønsmanden anledning til at sup-
plere besvarelsen af spørgsmål 1 og 6?
svar 38:
rma 10 er som nævnt den letteste fuel i ”heavy gruppen”, men der skal nok
rådes bod på den udbredte misforståelse, at en tungere fuelolie er dårligere
driftsmæssigt for maskinerne end en lettere fuelolie. dette er i dag ikke korrekt,
men tværtimod lige omvendt. for ca. 10 år siden var denne bedømmelse kor-
rekt. i dag består en lettere fuelolie ofte af en meget tung olie iblandet gasolie
eller dieselolie for at opnå den ønskede viskositet. dette kan give dårlige for-
brændingsegenskaber og give slamudfældninger i centrifuger og filtre.
...
spørgsmål c 1:
i fortsættelse af spørgsmål 4 ønskes oplyst, hvornår standarden requirements
for residual fuels, iso 8217:1996 er trådt i kraft i hhv. danmark og spanien.
svar c 1:
det kan oplyses, at den internationale standard iso 8217:1996 ”petroleum
products - fuels (class f) - specifications of marine fuels” ikke er godkendt
som dansk standard. standarden er heller ikke implementeret i spanien. se bi-
lag nr. 24.
                                     -25-
spørgsmål d 1:
i fortsættelse af spørgsmål 4 og 5 ønskes belyst, om en fuelolie med et sedi-
mentindhold på 0,32% er egnet som brændstof til et skib.
svar d 1:
en fuelolie med et sedimentindhold på 0,32% er ikke egnet som brændstof til
et skib. risikoen for alvorlige driftsproblemer er alt for stor. jeg har endnu ikke
set en type dieselmotor eller fabrikat hvor man går ud over 0,10% i sediment.
spørgsmål e 1:
i fortsættelse af spørgsmål 9, 10, og 11 bedes det oplyst, om skaderne ville
kunne indtræde inden for et tidsrum af ca. 15-20 minutter.
svar e 1:
jeg mener ikke skaderne på selve maskinen kan opstå inden for et tidsrum af
ca. 15-20 minutter, men inden for nævnte tidsperiode vil man sikkert kunne ob-
servere kraftigere slamdannelse ved centrifugeafgang, alt afhængig af i hvor
lang tid olien med sediment 0,32% har stået i tanken inden start af centrifuge-
ring.
spørgsmål f 1:
kunne de indtrufne skader være undgået, hvis mandskabet på det tidspunkt,
hvor oliens forhøjede sedimentindhold kunne konstateres, havde returneret til
tarragona.
svar f 1:
de indtrufne skader kunne ikke undgås, men de ville have fået et mindre om-
fang ved at returnere til tarragona.
skibet afsejler fra valencia den 7. august 1996 kl. 13.30 og skifter over til
fuelolie kl. 14.30.
den 9-8-96 ved rensning af separatoren bliver man om bord klar over at olien
er dårlig og den 13-8-96 går det helt galt.
sejldistancen fra valencia til dakar er 1885 sømil. det antages at skibet sejler
ca. 12 knob.
den 9-8-96 hvor man opdager, at der er noget galt med olien, har skibet sejlet i
ca. 42 timer svarende til ca. 504 sømil. på dette tidspunkt giver det en restsejl-
distance til dakar på 1381 sømil. det var altså på dette tidspunkt at beslutnin-
gen om at returnere til valencia burde have været truffet i samråd med rederiet.
skader vil ikke kunne undgås, men man havde sikkert kunne undgå at de blev
så omfattende. maskinen ville da have blevet udsat for sediment i en kortere
tidsperiode.
                                    -26-
…
spørgsmål h 1:
i fortsættelse af spørgsmål 13 ønskes belyst, om det er mindre sandsynligt,
sandsynligt eller overvejende sandsynligt, at tidligere brændstofleverancer har
været en medvirkende årsag til de konstaterede skader.
svar h 1:
der findes ikke oplysninger/analyseresultater for brændolier bunkret i perioden
juni 1995 (efter opholdet ved appeldore) og til skibet blev overtaget i juni må-
ned 1996. i denne periode kan det ikke udelukkes, at man har bunkret en eller
flere gange dårlig olie, som kan have startet slidtagen på stempler og foringer.
det er dog mindre sandsynligt, fordi brændstofpumperne renoveres i februar
96. brændstofventiler og udstødningsventiler overhales i las palmas i juni 96
samt at stempel nr. 5 trækkes i lexos juli 1996, uden at de nævnte dele får be-
mærkninger som udvisende stort slid eller lignende. stempel nr. 5 betegnes
som værende ok. hvis der på dette tidspunkt havde været et ekstremt stort slid
i gang ville man have kunnet se dette ved det pågældende stempeltræk.
se venligst også mit svar til spørgsmål 35.
spørgsmål i 1:
i fortsættelse af spørgsmål 13 ønskes belyst, om den anvendte smøreolie og det
efterfølgende skift af smøreolieprodukt kan have haft betydning for de konsta-
terede skader.
svar i 1:
jeg mener ikke den anvendte smøreolie og det efterfølgende skift af smøreolie-
produkt kan have haft betydning for de konstaterede skader. her støtter jeg mig
til smøreolieanalyserne d. 10-7-96 og 14-8-96 hvor disse er fit for continued
service som det udtrykkes fra oliefirmaet elf. specielt er analyse fra d. 14-8-
96 interessant, da denne prøve må opfattes som værende repræsentativ for den
smøreolie der befandt sig i maskinen i forbindelse med havariet.
…
spørgsmål l 1:
i fortsættelse af spørgsmål 17 og 18 ønskes oplyst, om de konstaterede skader
kunne være undgået ved på et tidligere tidspunkt at skifte til gasolie under iagt-
tagelse af de i svaret til spørgsmål 18 nævnte forholdsregler.
svar l 1:
                                          -27-
     hvis de to olier, gasolien og fuelolien, er kompatible, ville man have undgået
     skaderne ved på et meget tidligt tidspunkt at have skiftet over til drift på gas-
     olie. se også mit svar nr. 8 vedrørende en forholdsvis simpel compatibility test,
     der kan udføres om bord.
     …
     spørgsmål n 1:
     såfremt m1 besvares bekræftende, ønskes oplyst udgiften forbundet med at re-
     parere de skader, der må antages at være forårsaget af den konkrete olie.
     svar n 1:
     jeg har gennemgået det foreliggende materiale bestående af statement of parti-
     cular average samt notat fra leif hansen rådgivende ingeniører a/s og er
     kommet til det resultat, at udgiften til reparation af de skader der er opstået ved
     anvendelse af den konkrete olie beløber sig til 1.731.692,10 dkk. se bilag 27.
     …”
af en tillægserklæring af 9. maj 2000 fremgår:
     ”…
     spørgsmål iii.12.:
     hvis der var slam i fuelolien, ville det så kunne konstateres gennem de forskel-
     lige faser af den pumpning af olien, der sker inden olien bliver anvendt?
     svar iii.12.:
     hvis man opdeler procesforløbet af olien i følgende faser, mener undertegnede,
     at man ville kunne konstatere slam i følgende faser:
     fase                                           mulighed for visuel kon-
                                                    statering af slam
     1. pumpning af olie fra lagertank til          nej
     settlingstank med transferpumpe
     2. ved dræning af settlingstank fra            ja
     bunden
     3. ved forfilter til centrifuge                ja, ved at åbne filter og
                                                    ved at iagttage flowmåle-
                                                    ren og eller manometer til
                                                    centrifugen
     4. ved slamafgang centrifuge                   ja, nok det tydeligste sted.
     5. ved dræning af dagtank fra                  ja
     bunden
     6. ved forfilter umiddelbart før mo-           ja, ved at åbne filter og
     tor                                            ved eller at iagttage fuel-
                                                    olietryk
                                           -28-
     spørgsmål iii.13.:
     er der andre havne med faciliteter for bunkring/debunkering, som f.eks. valen-
     cia, algeciras/gibraltar eller tenerife/las palmas i ruten fra tarragona til
     dakar?
     svar iii.13.:
     nej, jeg er ikke bekendt med andre end de, der er nævnt i spørgsmålet.
     …
     spørgsmål iii.16.:
     var dnv`s og maskinproducentens rekommendationer med hensyn til lagring,
     rensning og anvendelse af fuelolie fulgt?
     svar iii.16.:
     det er ikke muligt at vurdere om dnv’s og mak’s anbefalinger er blevet
     fulgt; men dnv gav besked om retningslinier og operationelle råd, samt at
     man kunne forvente problemer med den pågældende olie. se bilag 7.
     mak gav også retningslinier med hensyn til at skifte over til gasolie. se bilag
     17.
     …”
af en tillægserklæring af 25. maj 2000 fremgår:
     ”spørgsmål p 1:
     johanna kathrina overgik den 13 august 1996 til at anvende et andet tanksy-
     stem med gasolie. var de to olier (gasolien og fuelolien) kompatible, jf. svaret
     til spørgsmål l 1?
     svar p 1.:
     for at kunne svare sikkert på om gasolien og fuelolien var kompatible kræver
     det, at der foreligger en analyse af gasolien og fuelolien med bl.a. indeholdende
     analyseparameteren kompatibilitet. hvad angår fuelolien er det oplyst ved ana-
     lyse, at denne ikke var kompatibel, men en lignende analyse for gasolien fo-
     religger ikke i det modtagne materiale.
     det fremgår af det foreliggende materiale, at driftsforholdene blev forbedret
     ved skift til drift på gasolie. der foreligger ikke indikationer eller notater i ma-
                                          -29-
     skindagbogen, at blandbarhedsevnen eller stabiliteten, udskilning af sediment
     blev forværret ved skift til gasolie. efterhånden som blandingen dårlig brænd-
     olie og gasolie blev forbrugt i dagtanken, kom maskinen til at køre på gasolie
     alene.
     at blande eller skifte over fra anvendelse af fuelolie til gasolie eller marinedie-
     sel under drift er altid behæftet med en risiko. først og fremmest vanskelighed
     med ”at ramme den korrekte temperatur på de to produkter”, så man undgår at
     brændstofpumper og brændstofventiler kommer til at hænge eller river sam-
     men. endelig er der risiko for, at de to produkter ikke er kompatible, hvilket
     også kan bevirke hængende brændstofpumper, brændstofventiler og driftsstop.
     spørgsmål q 1:
     kunne skaderne helt være undgået, hvis skift til gasolie var sket på følgende
     tidspunkter:
 a)     efter 15-20 minutters brug?
 b)     efter 1 døgn?
 c)     den 9. august 1996 om aftenen?
 d)     den 10. august 1996 om morgenen?
     svar q1:
     dette spørgsmål er vanskeligt at besvare helt konkret, for det ville kræve, at
     man kørte med en forsøgsmotor af samme type som den i sagen omtalte med
     den pågældende dårlige olie. stoppede maskinen efter 20 minutter og målte
     brændstofpumper, brændstofventiler, stempler og foringer op. derefter kørte et
     døgn og atter målte de nævnte emner op. dette ville give et klart billede af slid-
     forløbet. denne procedure er naturligvis en tænkt teoretisk fremgangsmåde..
     undertegnede mener derfor, at spørgsmålet bedst kan besvares ved, at skibet
     burde have stillet om til drift på gasolie, da man om bord erfarer, at der er store
     problemer med at rense olien i centrifugen og samme dag modtager dnv`s
     olieanalyseresultat, d.v.s. d. 9 august 1996.
     undertegnede er af den opfattelse, at man helt kunne have undgået skaderne
     ved at skifte om til gasolie på et så tidligt tidspunkt som muligt; men man kan
     selvfølgelig ikke skifte om, før man bliver klar over eller får indikation om, at
     der er problemer med olien og det bliver man først klar over d. 9 august 1996.”
af en tillægserklæring af 15. august 2000 fremgår:
     ”…
     spørgsmål 40:
                                             -30-
      i sagens bilag 17 er motorfabrikanten krupp mak scandinavia a/s fremkom-
     met med nogle bemærkninger vedr. skift til gasolie. i instruktionsbogen af
     20.6.96 (bilag 28) er der, for såvidt angår anvendelse af gasolie sammen med
     den ombordværende smøreolie, anført permitted for controlled use. when
     these lubricating oils are used, mak must be informed because at the moment
     there is insufficient experience available in mak engines. otherwise the war-
     ranty cover is invalid. under indtryk af disse oplysninger og henset til at pro-
     blemerne med bunkerolien opstod medio august 1996 anmodes skønsmanden
     om at vurdere, om dette måtte anses for at være en naturlig disposition at skifte
     til gasolie før den 13. august 1996.
     svar 40:
     undertegnede er af den opfattelse, at skibet burde have skiftet om til drift på
     gasolie, da man erfarer, at der er store problemer med at rense olien i centrifu-
     gen og samme dag modtager dnv`s olieanalyseresultat, d.v.s. d. 9 august
     1996. det blev imidlertid først besluttet at skifte over til gasolie d.13 august
     1996. skibet ankommer dakar d. 16-8-1996.
     undertegnede er også godt klar over at ved at skifte til gasolie, så matchede
     smøreoliens tbn-tal ikke længere sammen. se venligst også min besvarelse af
     spørgsmål 19, side 12 i skønserklæringen dateret 28.juni 1999.
     selvom smøreoliens tbn-tal ikke passede til drift på gasolie, så mener under-
     tegnede ikke, at det har haft indflydelse på skaden og dens omfang, fordi denne
     kørsel er foregået over en meget kort tid, ja endog med ophold i lyndiana d.
     14.-15. august 1996. antallet af køretimer er derfor meget begrænset.”
af en tillægserklæring af 28. november 2001 fremgår:
     ”spørgsmål 41:
     skønsmanden bedes i fortsættelse af spørgsmål q1 anslå, hvilke reparations/
     klargøringsudgifter om nogen, der må antages at være forbundet med følgende
     foranstaltninger, såfremt disse foranstaltninger var blevet iværksat den 9. au-
     gust 1996.
     a.    omstilling af skibets drift til gasolie.
     b.    søgning af nærmeste nødhavn, eksempelvis i det sydlige spanien, ma-
           rokko, las palmas eller afskibningshavnen uden skift til gasolie med hen-
           blik på ombunkring (der henvises til bilag 29, hvor skibets placering er
           angivet med dato).
     c.    ombunkring på åbent hav
     svar 41:
                                       -31-
a.    der er ikke forbundet nogen udgifter ved omstilling til drift på gas olie,
      bortset fra at gasolie er et dyrere produkt end den olie, skibets hovedma-
      skineri normalt anvendte.
b.    hvis man havde besluttet at søge nødhavn i casablanca ville skibets devia-
      tion have været meget lille, da casablanca næsten ligger på ruten.
…
        indklarering                                         9.989,00
        havnepenge                                           5.418,00
        lods                                                 7.000,00
        slæbebåd                                             6200,00
        indkøb af ny bunkers                                 105.408,00
        debunkering til barge                                100.000,00
        merforbrug af hvm br.olie i off-hire perio-          2.270,00
        den
        merforbrug af hjm.gasolie i off-hire perio-          2.052,00
        den
        i alt kr.                                            238.337,00
det er undertegnedes vurdering, at den ombunkrede dårlige fuel olie stadig re-
præsenterer en værdi. den er ganske vist ikke anvendelig som brændstof i en
dieselmotor, men olien kunne f.eks. anvendes som fuel i en dampkedel.
det er antaget, at skibet ved rejsens begyndelse fra valencia havde en bunker-
beholding af dårlig fuel på 100 cub.m svarende til 91,5 t.
distance valencia - casablanca 574 sm.
skibets fart anslået til 12 knob.
rejsens varighed er beregnet til ca. 48 timer.
brændselsolieforbrug pr. time = 0,35834 t
forbrugt brændolie på rejsen valencia - casablanca: 48 x 0,35834 = 17 t
rest bunkerbeholdning af dårlig fuel ved ankomst casablanca for ombunkring:
91,5 - 17 = 74,5 t
værdien af den dårlige olie er sat til samme pris som for en 380 cst hfo olie
til f.eks. fuel i dampkedler. skønnet pris pr. ton: 85 us$
i alt værdi: 74,5 x 85 us$ = 6.332,5 us$ svarende til 50.660 kr.
                                            -32-
       c.   ombunkring på åbent hav vil efter min mening kun være teoretisk og mig
            bekendt findes denne mulighed ikke i dette område. det ville tillige være
            forbundet med risiko for skader på skib pga. sø eller dønning.
       spørgsmål 42:
       for spørgsmål 41a til 41c bedes skønsmanden anslå den skønnede tid forbun-
       det med at søge nødhavn, ombunkring, evt. reparation, rengøring og klargø-
       ring.
       svar 42:
       ca. 54 timer. se venligst bilag nr. 2.
       spørgsmål 43:
       hvis skønsmanden skønner, at der med de i spørgsmål 41 anførte foranstalt-
       ninger er forbundet et ekstraordinært slid, som ikke afhjælpes ved de af skøns-
       manden forudsatte reparationer, bedes skønsmanden anslå og prisfastsætte
       dette ekstraordinære slid.
       svar 43:
       fra positionen d. 9-8-1996, hvor man bliver klar over, at man har modtaget
       meget dårlig olie og til casablanca er der ca. 87 sm. svarende til ca. 7 timers
       sejlads, vil der være et mindre slid. det er mig ikke muligt at anslå og prisfast-
       sætte dette slid. det nærmeste jeg kan komme på et svar er i min tidligere be-
       svarelse af spørgsmål q1. se venligst nedennævnte.
       …”
forklaringer
allan hansen har forklaret at han var teknisk manager for johanna kathrina.
han er uddannet maskinmester og har været maskinchef til søs i otte år. desuden har
han været serviceingeniør for man b&w diesel i 5 år og inspektør for flere danske
rederier. i 1992 blev han ansat i carl bros tekniske afdeling, og i 1996 oprettede han
sit eget firma, marine power scandinavia.
han vurderede skibet inden rederiet købte det i maj-juni 1996. i forbindelse med
overtagelsen var skibet i dok i appledore med henblik på bundsyn. der blev ikke
foretaget nogen reparationer af maskinen i den forbindelse. skibet var i god stand.
                                            -33-
som teknisk manager stod han for den tekniske drift af skibet, herunder indkøb, be-
manding og forsikring. indkøb af bunkers lå hos befragteren holger kristiansens
eftf.
han ved af bitter erfaring at der er mange problemer med bunkerolie af typen ifo-
30, da der er tale om en blended fuel. han indførte derfor at der rutinemæssigt skulle
foretages analyse af olien. svartiden fra dnv varierer. han husker ikke om han ryk-
kede for analyseresultatet. forsinkelsen med hensyn til fremsendelsen af olieprøven
til dnv skyldtes agenten i spanien.
det er almindeligt kendt at man ikke skal tage olien i brug før man kender resultatet
af analysen. her overfor står imidlertid det praktiske problem at der ofte ikke er så
stor en bunkerkapacitet ombord at man har mulighed for at vente på analyseresul-
tatet.
da han modtog analyseresultatet fra dnv, orienterede han straks luis bernat fra
holger kristiansens eftf. og maskinmesteren på johanna kathrina. han in-
struerede maskinmesteren elian om at han skulle følge dnv’s anvisninger. det var
hans indtryk at elian var en kompetent maskinmester. der er ingen tvivl om at be-
sætningen fulgte anvisningerne. da han kom ombord i dakar, flød skibet med slam.
den 8. august 1996, da analyseresultatet blev modtaget, var der ingen problemer med
maskineriet. alt kørte inden for de almindelige grænser. der var intet som fortalte
hverken ham eller maskinmesteren at noget var galt. dnv havde givet nogle anvis-
ninger om hvordan man skulle forholde sig ved brug af olien. hvis det havde været
helt galt med olien, ville dnv have givet besked om at olien slet ikke måtte bruges.
man overvejede ikke at søge nødhavn. maskinen kørte perfekt ind til den 13. august
1996. han er ikke enig i skønsmandens vurdering af at skibet var usødygtigt. pro-
blemet var slam i centrifugen, maskinen kørte perfekt. der var ikke noget der tydede
på problemer før den 8. august 1996.
han kontaktede maskinleverandøren krupp mak og drøftede muligheden af at skifte
til gasolie for det tilfælde at maskinen begyndte at køre meget uregelmæssigt. når
man skifter til gasolie, er der en risiko for at maskinen vil ”dø”. han har engang væ-
                                             -34-
ret ude for en situation syd for japan hvor et skift til diesel medførte stop i maski-
neriet.
han har selv været ude for sediment i bunkers. man klarede sig ud af det ved hyppi-
gere rensning af centrifugerne. han har aldrig søgt nødhavn på grund af for dårlig
bunkers.
da der opstod problemer med maskinen den 13. august 1996, besluttede skibet selv
at skifte til gasolie. det resulterede i skyhøje temperaturer på kølevand og udstød-
ning, men skibet kunne sejle videre, om end langsomt.
vidnet kontaktede ebbe lillelund hos tryg. ebbe lillelund kom ikke selv til dakar,
da han var på vej til sydafrika, men tryg var repræsenteret af et lokalt besigtigelses-
firma tci. i besigtigelsen deltog endvidere morten svanekjær, mak’s serviceinge-
niør carl hartmann og vidnet, og man blev her enige om hvilke reparationer der
skulle udføres. tci’s mand var kun ombord på skibet i to dage og meddelte på den
baggrund tryg hvor meget reparationen skulle koste. der var tale om en meget over-
fladisk vurdering af reparationsomkostningerne.
han mener at de fik oplyst en fast timepris for værkstedsarbejdet, men noget egent-
ligt tilbud var der ikke tale om. regningen lød på 85.000.000 xaf, men vidnet fik
den forhandlet ned til 65.000.000 xaf. værkstedet truede med at arrestere skibet
hvis regningen ikke blev betalt.
rensningen af bunkertankene tog 5-6 dage. han undersøgte ikke om den dårlige
bunkerolie kunne sælges. normalt koster det en formue at komme af med sådan olie,
så han var glad for bare at slippe af med det.
efter reparationen sejlede johanna kathrina videre på gasolie for at undgå
flere problemer med ifo-olien. mak’s serviceingeniør var med på turen til las pal-
mas for at sikre at maskinen kørte upåklageligt.
det er kendt i branchen at der kan opstå skader på maskineriet ved brug af dårlig
bunkers. alle ved at metaller som aluminium og silicium giver skader på maskinen.
                                          -35-
derimod har han aldrig hørt om at sediment af den type som her er tale om, har for-
årsaget skade. der er dog tale om et usædvanligt højt sedimentindhold.
a.p. møller stiller specifikke krav ved indkøb af bunkerolie, men det er ikke almin-
deligt brugt i branchen. normalt henholder man sig til den senest gældende iso-
standard.
luis bernat har forklaret at han er ansat hos holger kristiansens eftf. som er skibets
kommercielle manager.
holger kristiansens eftf. har i mange år udelukkende købt bunkerolie hos malik.
malik vidste hvilken type skibe holger kristiansens eftf. havde, og der var derfor en
stående aftale med malik om at der blev indkøbt den type bunkerolie som var på-
krævet til det specifikke skib.
da han skulle købe bunkerolie til johanna kathrina, ringede han til malik og
oplyste at johanna kathrina havde brug for ny bunkerolie. han specificerede
det ikke nærmere da malik vidste hvilken bunkerolie skibet havde brug for.
han blev ringet op af allan hansen der sagde at den leverede olie var dårlig. han
kontaktede derefter malik og sendte dem analyserapporten fra dnv. han er ikke klar
over hvad der videre skete. det var allan hansen som tog over. han tror at man for-
søgte at blande ifo-30 olien med gasolie.
han kan bekræfte at skibet kun sejlede til dunkerque, og at den videre sejlads til
rotterdam blev aflyst på grund af forsinkelse.
markedsprisen for et skib som johanna kathrina lå på det tidspunkt mellem
5.000 og 5.500 usd pr. dag, og demurrageraten er aftalt ud fra dette. rederiet spa-
rede ingen udgifter i forbindelse med at skibet lå i havn. det var nødvendigt under
alle omstændigheder at have besætningen ombord.
et skib som johanna kathrina bruger ca. 8 t ifo-30 olie og 1 t gasolie om
dagen.
                                           -36-
jørgen højgaard har forklaret at han i 1996 var direktør for malik. han er i dag
direktør for o.w. bunker & trading co. a/s.
malik er en mindre virksomhed med 7-8 medarbejdere. kundekredsen er hovedsag-
ligt redere af fiskefartøjer, men de har også en del redere med handelsskibe.
malik havde et godt og tæt samarbejdsforhold til holger kristiansens eftf. der var
bestyrende reder for johanna kathrina. malik kendte ikke alle holger kristi-
ansens skibe og vidste ikke hvad type olie de brugte. ved bestilling af olie blev det
drøftet hvilken type olie der skulle bruges, men der blev ikke aftalt noget specifikt
om standarden. efter hans opfattelse burde olien leve op til iso-standard 1996 der på
det tidspunkt var kendt.
som bunkerleverandør har man kun én mulighed, og det er at få analyseret olieprø-
verne og bringe klagen videre til underleverandøren. han husker ikke om malik i det
konkrete tilfælde fik prøverne analyseret.
i 1996 var det ikke så almindeligt at køberen af bunkers sendte olieprøver til analyse.
det var normalt at man tog olien i brug inden man havde resultatet af en analyse.
ebbe lillelund har forklaret at han er uddannet maskinmester og i mange år har sej-
let som maskinchef på store skibe. han har tidligere været havariinspektør i codan
marina og blev i 1996 ansat i en tilsvarende stilling i tryg.
han var på vej til en opgave i sydafrika da han fik meddelelse om johanna
kathrinas maskinproblemer. han tog derfor ikke selv til dakar, men satte en
lokal surveyor fra tci på sagen. tryg har ved udbetalingen af erstatning støttet sig til
den lokale surveyors rapport.
han deltog i et møde hos analyseinstituttet inchcape i kalundborg. tilstede var til-
lige repræsentanter fra malik, dennes ansvarsassurandør, en repræsentant for pet-
car og allan hansen. under mødet blev der foretaget en analyse af de olieprøver
som var taget under bunkringen. analyseresultatet viste at sedimentindholdet helt
åbenbart var for højt.
                                            -37-
han var også til et møde med petcar og bp i barcelona. hensigt var at foretage en
analyse af bunkerleverandørens olieprøve, men dette blev ikke til noget, fordi pet-
car og bp ikke ville medvirke til en analyse af sedimentindholdet. det skyldes at
iso 1987-standarden ikke havde normer for sedimentindhold.
sammen med morten svanekjær var han desuden i dunkerque for at besigtige de
udskiftede stempler som stod ombord på johanna kathrina. det var hans op-
fattelse at stemplerne ikke var beskadiget som følge af den forurenede olie.
han har selv været ude for oplevelser med dårlig bunkerolie ombord. i et tilfælde
satte fuelpumperne sig, så skibet måtte drive i tre dage mens man overhalede pum-
perne. i et andet tilfælde havde skibet modtaget dieselolie der udviklede meget slam.
man holdt maskineriet kørende ved at dræne centrifugerne og sørge for mindst mulig
gennemstrømning.
han er ikke bekendt med tilfælde hvor et skib har søgt nødhavn som følge af dårlig
olie. de fleste maskinmestre til søs vil forsøge at få maskineriet til at køre på den olie
de har. hvis man vil skifte til gasolie, skal det ske med fløjlshandsker. man kan risi-
kere at fuelpumper og stempler sætter sig.
i de seneste 10 år har der været en stigende tendens med hensyn til skader på maski-
neri som følge af dårlig olie. han har aldrig været ude for en olie med så højt et se-
dimentindhold som 0,32 %.
dnv meddelte i forbindelse med analyseresultatet at olien kunne give problemer.
situationen er imidlertid ikke sort/hvid. det afhænger af mange individuelle forhold
om olien giver problemer, blandt andet den temperatur som olien brændes af ved.
der kan sættes lighedstegn mellem mængden af driftsproblemer og mængden af ska-
der. hvis der er uorganisk materiale i olien som virker slibende vil slitagen forværres
dag for dag.
det er en omstændelig affære at rense bunkertankene. han skønner at det vil tage op
imod en uge.
                                           -38-
skønsmanden finn boye har vedstået de afgivne skønserklæringer og har forklaret
at han er uddannet smed og maskinarbejder. fra 1971-83 har han sejlet som maskin-
mester for j. lauritzen. derefter var han maskininspektør samme sted indtil 1995
hvor han blev ansat hos carl bro.
det er ikke ualmindeligt at man har problemer med dårlig olie når man sejler rundt
omkring i verden. han har selv i sin tid som maskinmester oplevet alvorlige proble-
mer med bunkerolie 5-10 gange. den dårlige olie betød at man var tvunget til at dræ-
ne centrifugerne hyppigere og nedsætte skydeintervallet. hvis det var helt galt, prø-
vede man at blande en anden type olie i den dårlige olie. han har ikke været ude for
at måtte søge nødhavn.
dengang han sejlede, var det kutyme at man en time inden man nåede land, skiftede
fra fuelolie til marine diesel. det gør man ikke mere fordi der er en vis risiko ved
sådan et skift. man risikerer at olierne ikke er kompatible, og at skiftet betyder store
temperaturudsving. hvis man tager det gelinde, vil skiftet ikke give problemer.
som maskininspektør var han også ude for at skibene havde problemer med dårlig
olie, men han har dog aldrig været ude for tilfælde med så højt et sedimentindhold
som 0,32 %. han sendte en instruks til skibene hvis indhold i store træk svarer til de
anbefalinger som dnv er kommet med i denne sag. desuden anbefalede han at
blande olien med marine diesel eller gasolie. han har aldrig anbefalet et egentligt
skift til gasolie.
i j. lauritzen indførte man rutinemæssige bunkeranalyser i 1983. det var endvidere
kutyme at man altid havde en beholdning af marine diesel til i hvert fald 4 døgns
forbrug.
han har hørt om en del tilfælde hvor skibe måtte søge nødhavn på grund af dårlig
olie. der har typisk været tale om for højt indhold af uorganisk sediment, såsom stof-
fer som aluminium og silicium der er tilsat i forbindelse med olieudvindingsproces-
sen. hvis indholdet af disse stoffer er for højt, er der en stor risiko for havari. han er
ikke bekendt med tilfælde hvor skibe har søgt nødhavn fordi olien som her har haft et
højt indhold af organisk sediment. ved organisk sediment er der ikke samme slid på
maskinen som ved uorganisk sediment.
                                           -39-
et sedimentindhold på 0,32 % er meget alvorligt og vidner om en meget dårlig olie.
det er sjældent at der leveres fuelolier med så højt et sedimentindhold. da besætnin-
gen på johanna kathrina fik oplysning om det høje sedimentindhold, og man
samtidig havde problemer med slam, burde man have gjort noget drastisk så som at
søge nødhavn, skifte til gasolie eller eventuelt forsøge at fortynde olien med gasolie.
han tror at de fleste maskinmestre er klar over at der er stor risiko for skader ved
brug af en olie med så højt sedimentindhold. når der er problemer med øget slam, er
der også risiko for øget slid på maskinen. sliddet sker over en længere periode. han
har dog ikke været ude for skader på maskineri ved organisk sediment.
grænsen på 0,1 % sediment som er fastsat i iso 1996 er en erfaringsbaseret grænse.
sammenslutningen af maskinleverandører (simac) opererer med en grænse på 0,15
%. der var ingen grænser for sedimentindhold i iso-standarden for 1987. olien må
derfor siges at opfylde denne norm.
det er ikke tilstrækkeligt at købe sin olie efter en iso-norm. en køber af bunkerolie
bør specificere maksimumindholdet af f.eks. kalk og bly. det var i 1996 ikke praksis
at specificere det maksimale indhold af sediment.
det var meget almindeligt også i 1996 at rederierne foretog analyse af den leverede
bunkerolie. olieprøverne bliver taget ved drypprøver (”drip sampling”) for at være
repræsentativ for hele bunkringen. det var og er ikke almindeligt at man bruger af
olien før man har sit analyseresultat. som regel kommer resultatet i løbet af et par
dage.
 konsekvensen af at bruge en dårlig olie er dårlig forbrænding og forøget belægnin-
ger af snavs, sod og forbrændingspartikler på maskinens topstykker og ventiler. dette
bliver gradvist forværret. dnv har beskrevet konsekvenserne i forbindelse med ana-
lyseresultatet.
der er intet nævnt i maskindagbogen om nedsat omdrejningstal og temperatur, øget
dræning og rensning af filtre. det kan undre da det netop er sådanne ting der skal stå
i dagbogen når der er problemer. han har intet belæg for at antage at besætningen
ikke har fulgt de anbefalinger som de fik fra allan hansen.
                                           -40-
hvis man allerede den 9. august 1996 havde skiftet til gasolie, ville skaderne på ma-
skineriet have været meget, meget begrænsede hvis der overhovedet havde været
nogen. der ville i givet fald alene have været udgifter til debunkring og rensning af
bunkertankene. der ville formentlig gå en uges tid hermed.
den dårlige bunkerolie kunne uden videre være brugt i en dampkedel på et kraft-
værk. han ved ikke om man kan afhænde en sådan olie i dakar.
det er kompliceret og omstændeligt at debunkre, bl.a. på grund af pålagte skatter og
afgifter. af økonomiske grunde, herunder at man risikerer at blive forsinket, tager
besætningen ofte chancen og sejler videre på den dårlige olie.
maskinmesteren og den øvrige besætning kunne godt selv have foretaget justerin-
gerne efter reparationen, men mange bruger en serviceingeniør fra maskinleverandø-
ren, enten fordi de har et serviceabonnement, eller fordi det kan have betydning for
en eventuel garanti.
skibet kan godt holde farten på 12 knob selvom der er problemer med centrifugen,
men besætningen skal knokle for at holde maskinen i gang.
procedure
sagsøgerne har gjort gældende at den leverede bunkerolie var mangelfuld. olien var
ustabil og havde et alt for højt sedimentindhold. holger kristiansens eftf. havde et
tæt samarbejde med malik og havde tillid til deres leveringer. det var ikke almin-
delig standard at rederierne stillede specifikke krav ved bestilling af bunkers. selvom
der alene blev bestilt en ifo-30 olie, skulle malik naturligvis levere et brugbart pro-
dukt. dette er ikke tilfældet idet olien var af en ringere beskaffenhed end man efter
omstændighederne kunne forvente.
malik er ansvarlig for sagsøgernes tab da der foreligger et erstatningsansvar i kon-
trakt og i øvrigt i medfør af reglerne om produktansvar.
                                           -41-
johanna kathrinas maskine var i orden inden skibet fik den mangelfulde olie
ombord. de skader som blev konstateret på maskineriet i dakar, var således en direk-
te følge af at sedimentindholdet i olien var alt for højt, og at olien var ustabil.
vedrørende opgørelsen af sagsøgernes erstatningskrav gøres det for så vidt angår
rederiet gældende at der ikke foreligger nogen form for dokumentation for at repa-
rationsregningen skulle være godt 225.000 kr. for høj. rederiet kan ikke kritiseres for
at acceptere regningen. rederiet havde intet valg eftersom værkstedet truede med at
tilbageholde skibet hvis regningen ikke blev betalt. malik havde selv en repræsentant
til stede i dakar der kunne have protesteret hvis han var af den opfattelse at reparati-
onsudgifterne var urimeligt høje.
rederiet har lidt et tidstab på 23 dage som følge af reparationen og på 1 dag på rejsen
fra dakar til dunkerque som følge af at skibet skulle sætte en serviceingeniør fra
mak af i las palmas. demurrageraten på usd 5.500 pr. dag skal lægges til grund
ved opgørelsen af tidstabet. demurrageraten svarer til skibets daglige indtjeningspo-
tentiale hvilket også støttes af luis bernats forklaring herom.
rederiet har desuden lidt et fragttab på godt usd 10.000 idet en last til rotterdam
blev aflyst på grund af forsinkelsen.
endelig skal malik erstatte rederiet den merpris som man måtte betale for gasolie i
dakar i forhold til det som man havde betalt i tarragona.
for så vidt angår tryg udgør erstatningskravet godt 1,5 mio. kr. hvilket omfatter re-
parationsudgifter samt udgifter til konsulentassistance, besigtigelser og honorar til
dispachøren. de sidstnævnte udgifter til konsulentbistand m.v. har været nødvendige
og rimelige og skal derfor afholdes af malik.
det bestrides at sagsøgerne har tilsidesat deres tabsbegrænsningspligt. det kan ikke
bebrejdes sagsøgerne at olieprøverne blev forsinket under forsendelsen til dnv, eller
at skibet tog bunkerolien i brug inden resultatet af analysen forelå. malik der havde
købt bunkerolien af en seriøs leverandør, kunne med rette forvente at olien var uden
mangler.
                                           -42-
rederiet har udfoldet alle sædvanlige og rimelige bestræbelser på at afværge eller
begrænse tabet. mandskabet om bord på johanna kathrina fulgte de anvis-
ninger de fik af allan hansen, dnv og mak. der blev også reklameret over for ma-
lik, men malik gav ingen anvisninger på hvordan man skulle forholde sig.
besætningen på skibet troede at de stod over for et overkommeligt problem. maski-
nen kørte upåklageligt og holdt servicefarten helt frem til den 13. august 1996. det
var ikke almindeligt kendt at man risikerede betydelige skader på maskineriet ved at
bruge en olie med et højt indhold af organisk sediment. desuden forværredes slam-
problemet løbende som følge af oliens ustabilitet.
det kan ikke bebrejdes rederiet at man forholdt sig som man gjorde. det er ikke
sædvanligt at søge nødhavn eller skifte til gasolie hvis et skib har fået dårlig bunker-
olie ombord. det kan endvidere ikke forlanges at rederiet skulle påføre sig den yder-
ligere risiko som der uomtvistet er ved at skifte til gasolie.
malik har heller ikke i øvrigt godtgjort at sagsøgerne har forsømt deres tabsbegræns-
ningspligt.
malik har bestridt at være erstatningsansvarlig for de skete skader. den leverede
bunkerolie var hverken mangelfuld eller defekt. olien opfyldte iso 1987-standarden
der på det tidspunkt var gældende i såvel danmark som spanien, og den indeholdt
ikke en grænseværdi for sediment. rederiet har bestilt olien uden at specificere at
den skulle opfylde iso 1996-standarden, og uden nogen form for specifikation af
olien i øvrigt, selvom det ifølge skønsmanden er sædvanligt at køberen af bunkerolie
stiller specifikke krav til olien. problemet med sediment er kendt af alle i branchen,
og rederiet kunne have garderet sig herimod ved at stille krav om et maksimumind-
hold af sediment ved bestillingen af olien. maliks tidligere leverancer af bunkerolie
til rederiet skete i henhold til iso 1987-standarden, og malik kunne derfor med rette
gå ud fra at der fortsat kunne leveres i henhold til iso 1987-standarden.
såfremt malik måtte blive anset for erstatningsansvarlig, skal erstatningen nedsættes
væsentligt som følge af egen skyld og manglende iagttagelse af tabsbegrænsnings-
pligten.
                                          -43-
rederiet har ikke truffet rimelige og sædvanlige forholdsregler med henblik på at
undersøge den leverede olie inden ibrugtagning. rederiets olieprøve blev først sendt
til dnv 4 dage efter bunkringen hvilket bevirkede at resultatet af analysen først fore-
lå efter afsejlingen fra valencia og ibrugtagning af olien. det er ifølge skønsmanden
sædvanligt i branchen at man først tager olien i brug efter at man har modtaget analy-
seresultatet, netop fordi man er bekendt med problemerne med sediment.
rederiet tog ikke de nødvendige forholdsregler da man blev bekendt med analysere-
sultatet fra dnv. med kendskab til at olien havde et så højt sedimentindhold som
0,32 %, hvilket ifølge skønsmanden gjorde den uanvendelig til skibsmotorer, var det
på ingen måde fornuftigt at sejle videre på olien. da olien samtidig begyndte at give
slamproblemer i centrifugen, burde rederiet have været klar over at der var en nær-
liggende risiko for skader på maskineriet ved fortsat brug af olien. besætningen på
johanna kathrina burde således allerede den 8. august 1996 have skiftet til
gasolie hvorved alle skader kunne være undgået. de eneste udgifter rederiet ville
have haft i den forbindelse, ville være udgifter til at debunkre olien og rensning af
bunkertankene. da man endelig skiftede til gasolie den 13. august 1996, skete dette
uden problemer.
det er ikke godtgjort at besætningen på johanna kathrina fulgte de anvisnin-
ger som de fik fra allan hansen og dnv. maskindagbogen oplyser meget lidt om
hvad man har foretaget sig, hvilket kan undre når der var problemer med olien. ved
at følge anvisningerne kunne skaderne på maskineriet være undgået.
malik har ingen vejledningspligt over for rederiet i forbindelse med leveringen af
olien. malik har intet kendskab til rederiets skib og kan således ikke vejlede om hvil-
ke forholdsregler der skal tages.
malik kan ikke acceptere at skulle dække rederiets reparationsudgifter på 225.000 kr.
som rederiets eget forsikringsselskab har nægtet at dække efter at have foretaget en
vurdering af hvad reparationen med rimelighed skulle koste. rederiet burde have
indhentet et tilbud på hvad reparationen ville koste inden man satte arbejdet i gang.
tryg’s udgifter til konsulentassistance og besigtigelse bestrides endvidere som udo-
kumenterede og inadækvate.
                                            -44-
malik kan ikke anerkende det af rederiet opgjorte tidstab. rederiet kunne som tidli-
gere nævnt have undgået alle skader af betydning. forsinkelsen kan derfor maksimalt
udgøre 7 dage til rensning af bunkertanke. det er fuldstændigt udokumenteret at ski-
bets daglige indtjeningspotentiale skulle udgøre usd 5.500. tabet skal opgøres på
grundlag af regnskabsoplysninger om konkrete indtægtsforhold og sparede udgifter.
det er ikke tilstrækkeligt at henvise til demurrageraten.
en mindre forsinkelse ville ikke have medført ophævelse af aftalen om transport til
rotterdam. det af rederiet opgjorte fragttab kan derfor ikke anerkendes.
malik kan endelig ikke anerkende at skulle betale rederiets udgift til yderligere gas-
olie. rederiet har aldrig betalt for den olie som blev bunkret i tarragona, og er såle-
des allerede blevet rimeligt honoreret. desuden kunne rederiet have opnået et pro-
venu på godt 50.000 kr. ved salg af bunkerolien i dakar, jf. skønsmandens erklæring
herom.
rettens begrundelse og resultat
den leverede bunkerolie var med et sedimentindhold på 0,32 % ikke egnet som
brændstof til skibe. ved bestillingen af olien havde rederiet ganske vist ikke stillet
specifikke krav til maksimumindholdet af sediment i olien, ligesom der ikke var hen-
vist til en bestemt iso-standard. uanset dette må en køber af bunkerolie kunne på-
regne at der leveres et brugbart produkt. den leverede olie gav imidlertid som følge
af det høje sedimentindhold skibet problemer med slamdannelse der langt oversteg
det forventelige ved den pågældende type olie, og olien må derfor betegnes som
mangelfuld.
johanna kathrinas ibrugtagning af olien inden analyseresultatet forelå, kan
ikke bevirke at rederiet må bære risikoen for at olien var mangelfuld.
fra rederiets side var man klar over at der kunne være problemer med bunkerolie af
den type som blev leveret til johanna kathrina, og det var grunden til at man
havde indført rutinemæssige analyser. da det endelige analyseresultat forelå den 9.
august 1996, var rederiet klar over at skibet havde fået leveret en olie af en særdeles
ringe kvalitet som kunne give problemer for skibets maskineri. samtidig konstatere-
                                             -45-
de besætningen problemer med øget slamdannelse i centrifugen. uanset disse forhold
valgte man at sejle videre på den mangelfulde olie til trods for at man havde mulig-
hed for at skifte til gasolie. den risiko der er ved et skift til gasolie, burde i den fore-
liggende situation ikke have afholdt besætningen fra at skifte allerede den 9. august
1996. da rederiet fortsatte med at bruge olie med meget højt sedimentindhold efter
den 9. august 1996 må det derfor selv bære risikoen for de skader som beror på sej-
lads efter denne dato.
i overensstemmelse med det af skønsmanden forklarede lægges det til grund at der
ved et skift til gasolie den 9. august 1996 kun ville have været meget begrænsede
skader på skibets maskineri, hvis overhovedet nogen. erstatningen til rederiet og
tryg fastsættes herefter skønsmæssigt til 220.000 kr. der hovedsagligt dækker udgif-
ten til debunkring og rensning af bunkertanke. desuden skal rederiet have erstatning
for tidstab hvilket skønsmæssigt fastsættes til usd 35.000.
                                    thi kendes for ret:
malik supply a/s betaler inden 14 dage 220.000 kr. til p/f hans pauli i horni og
tryg forsikring a/s, samt modværdien i dkk på betalingsdagen af usd 35.000 til
p/f hans pauli i horni. beløbene forrentes med procesrente fra den 16. januar 1997.
hver part bærer egne omkostninger og betaler hver halvdelen af omkostningerne ved
syn og skøn.
                                        jens feilberg
frede kristiansen                                                          jørn hansen
                                           (sign.)
                                        ___ ___ ___
                             udskriftens rigtighed bekræftes
                             p.j.v. sø- og handelsretten, den
