s0016000 - haf
                                         udskrift
                                               af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                  afsagt den 7. oktober 2005
s 16/01                             simplot canada ltd.
                                    (advokat bent nielsen)
                                    mod
                                    air cargo express a/s
                                    (advokat mogens bach og advokat jesper windahl)
                                    biintervenient: haldor topsøe a/s
                                    (advokat lone voigt starris)
                                             dom
simplot canada ltd. (i det følgende: simplot) producerer kunstgødning og havde købt en
såkaldt converter basket (i det følgende: godset) af det amerikanske selskab haldor topsøe
inc., der ejes af haldor topsøe a/s (i det følgende under ét: haldor topsøe). godset var købt
frit leveret ved producenten i soissons, frankrig, og simplot skulle således selv sørge for at
få godset transporteret til canada, hvor det skulle bruges på simplots fabrik i brandon, ma-
nitoba.
                                              - 2 -
       simplot bad haldor topsøe om at bistå med at arrangere transporten af godset. air
cargo express a/s (i det følgende air cargo express) påtog sig transporten af godset med
bil fra soissons til antwerpen, belgien, derfra med skib til montreal, canada, og herfra med
jernbane til simplots sidespor i brandon. air cargo express udstedte ”as carrier” et fbl
(negotiable fiata combined transport bill of lading) den 22. oktober 1999, hvori haldor
topsøe var angivet som afsender og simplot som modtager.
       godset blev transporteret som dækslast på ocean vessel federal mackenzie, og
spørgsmålet i sagen er, om air cargo express var berettiget hertil, og om air cargo express
har ansvar for tab af godset ved, at det blev skyllet overbord under sejlads i nordatlanten.
påstande
simplot har nedlagt påstand om, at air cargo express principalt skal betale udgifterne til en
ny converter basket med modværdien i dkk på betalingsdagen af cad 2.663.940,38, subsi-
diært af usd 1.648.250 med tillæg af cad 200.258,50 for udgifter til kurtage og kran mv.,
mere subsidiært af sdr 164.700, svarende til ansvarsbegrænsningen efter sølovens § 280, alt
med procesrente fra den 27. august 2000.
       endvidere påstås air cargo express dømt til at anerkende, at sikkerhed for sagsom-
kostninger på 550.000 kr., som simplot har indbetalt til sø- og handelsretten, skal frigives til
simplot med tillæg af indvundne renter.
air cargo express har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært mod betaling af sdr
164.700.
       air cargo express’ forsikring dækker ikke, hvis simplot får medhold i sin principale
påstand, men alene svarende til den subsidiære påstand, og air cargo express har derfor
anmodet retten om også at tage stilling til simplots subsidiære påstand, selv om den princi-
pale påstand måtte blive taget til følge.
transporten
                                                - 3 -
haldor topsøe opfordrede tre transportfirmaer til at give tilbud på transporten i et brev af
12. august 1999, hvor der bl.a. stod:
      ”…
      ocean transport. your quotation shall be based on and include the following:
      …
      d) shipment below deck
      …”
den 7. september 1999 sendte air cargo express et tilbud til haldor topsøe under henvis-
ning til opfordringen af 12. august 1999 til at gøre tilbud og senere modtagne tegninger. det
fremgik bl.a. af tilbuddet, at federal atlantic lakes line (fall) skulle forestå søtransporten.
der stod ikke noget i tilbuddet om, hvorvidt den tilbudte transport var på eller under dæk.
      haldor topsøe a/s sendte den 8. september 1999 en ”freight quotation summary” til
haldor topsøe inc. med gennemgang af de modtagne tilbud. selskabet int. combifragt hav-
de afgivet tilbud på transport ”ro/ro” med rederiet atlantic container line (acl) på usd
74.050 og på transport med fall på usd 51.335. air cargo express havde afgivet tilbud på
transport med fall på usd 50.000, og endelig havde transocean afgivet tilbud på transport
med ”acl ro/ro” på usd 64.744.
      på baggrund af denne oversigt anmodede simplot om at få godset transporteret i over-
ensstemmelse med air cargo express’ tilbud på usd 50.000, og ved brev af 14. september
1999 accepterede haldor topsøe air cargo express’ tilbud af 7. september 1999. af brevet
fremgik bl.a. følgende:
      ”based on our letter dated 12 august 1999 ... and your quotation dated 7 september 1999,
      we are pleased to order – on behalf of simplot …
             the transport to be handled by you under combined transport operator (cto)
      (multi modal operator) (mto)) responsibility, and negotiable fiata combined trans-
      port bill of lading according to icc document 500, article 26 is to be issued and signed
      by [air cargo express] as carrier.”
den 21. september 1999 sendte air cargo express activity and time schedule for den om-
handlede transport til haldor topsøe og gjorde samtidig opmærksom på, at fall skiftede
planer regelmæssigt. sejlplanen blev da også efterfølgende ændret flere gange.
      ved fax af 6. oktober 1999 fra air cargo express ved ole bachmann fremsendtes en af
de reviderede sejlplaner til haldor topsøe. af faxen fremgik bl.a. følgende:
                                               - 4 -
      ”… vedlagt fremsendes revideret schedule. den er baseret på indtil videre mundtligt ok
      fra load planner hos rederiet i antwerpen, og på de i schedulen nævnte betingelser, i.e.:
      -       lastning på dæk …”
af det vedlagte schedule fremgik, at skibet federal mackenzie ikke kunne laste det omhand-
lede gods under dæk, idet der stod:
      ”…
      ets antwerp m/s ”federal mackenzie” or sub. 18/10
      …
      conditions:
      …
      shipment on ”federal mackenzie” subject to deck loading.
      …”
efter at ib poulsen fra haldor topsøe havde inspiceret indpakningen af godset i soissons,
gav haldor topsøe a/s i en fax af 7. oktober 1999, som var udfærdiget af ib poulsen og un-
derskrevet af indkøbschef magne johansen, besked til haldor topsøe inc. om, at godset var
frigivet til forsendelse og oplyste, at:
      ”… the basket will be … loaded on board m/s ”federal mackenzie” in antwerp on the 18
      or 19 oct. …”
godset blev den 22. oktober 1999 lastet som dækslast på m/s federal mackenzie, der er
222,54 m. langt og 23,17 m. bredt og således forholdsvis smalt, således at det kan sejle både
på havet og på de canadiske floder og søer. godset var emballeret i en cylinder, der var ca.
24 m lang og beregnet til at stå på ben, der var monteret ved enderne. der var beslag, som
kunne bruges til at surre. ifølge en tegning var der på midten af cylinderen følgende påskrift:
”caution do not provide any lashings or load on this portion during transport due to thin
walls”, og i en boks i tegningens nederste højre hjørne stod anført: ”marking position of lif-
ting and lashing points and center of gravity”. på tegningen var afmærket 4 sådanne punk-
ter. godset vejede 83.350 kg.
      ib poulsen fra haldor topsøe a/s inspicerede den 22. oktober 1999 i antwerpen last-
ningen af godset. air cargo express udstedte samme dag ”as carrier” et fiata combined
transport bill of lading (fbl), hvori haldor topsøe inc. var anført som afsender og simplot
                                                 - 5 -
som modtager. fbl’et henviste til ”standard conditions (1992) governing the fiata mul-
timodal transport bill of lading”, der i pkt. 11 fastsætter:
      ”11. method and route of transportation
      without notice to the merchant, the freight forwarder has the liberty to carry the goods
      on or under deck and to choose or substitute the means, route and procedure to be follo-
      wed in the handling, stowage, storage and transportation of the goods.”
air cargo express havde antaget fednav international ltd. som undertransportør, og på
fednav’s konnossement af 22. oktober 1999 var air cargo express anført som afsender og
cole freight inc. som modtager, ligesom der om godset var anført følgende:
      ”1 piece 82.350 kgs: carried on deck at shipper’s risk and without re-
      sponsibility or liability of the carrier for any loss or damage
      whether caused by the carrier’s negligence or howsoever other-
      wise. …”
skibet afsejlede den 23. oktober 1999 fra antwerpen. undervejs til montreal blev godset skyl-
let overbord i hårdt vejr i nordatlanten.
      af dækjournalen for den 25., 26., 27., 28. og 29. oktober 1999 fremgik, at:
       ”cargo lashings checked on deck… found tight.”
      skibets kaptajn har efterfølgende skrevet følgende rapport:
      ”additional sheet for incident report oct ’99.
      vessel in its passage between antwerp to montreal lost its deck cargo consisting of ma-
      chinery items (ammonia converter) mates receipt no: 29 in position lat 56 15n long 025
      22w on 29th oct ’99 at 23.10 hrs smt.
      at the time of the incidence the vessel was already on hand steering and manoeuvring to
      reduce rolling and pitching. regretfully the vessel was caught in one of the deep swell
      and a simultaneous action of rolling and pitching and impact of swell caused the deck
      cargo to break its lashing and go adrift. …”
forklaringer
                                               - 6 -
jørgen juul rasmussen har forklaret, at han er uddannet akademi-ingeniør, og at han som
gruppeleder i haldor topsøes konstruktionsenhed var med til at designe cylinderen. haldor
topsøe har siden begyndelsen af 1980’erne afsendt i hvert fald 75 cylindre, primært som sø-
transport. hver cylinder skræddersys til den enkelte ordre, men udformes dog på tilsvaren-
de måde, og der har hverken tidligere eller efterfølgende været lignende skader.
       cylinderen kan tåle at komme på dæk, men er bedre beskyttet under dæk.
       omkring hvert beslag på cylinderen er der et tykkere lag stål, som støtter lasten af, så-
ledes at man kan håndtere hele cylinderen med indhold.
       han kan ikke huske, om han talte med ib poulsen, da han var i antwerpen, men hvis
ib poulsen ringede til danmark, er det er sandsynligt, at ib poulsen talte med ham.
       tegningen indeholder ikke en decideret surringsanvisning. kædesignaturerne viser,
hvordan der skal løftes. det er ikke anvist på tegningen, at man kan surre rundt om cylinde-
ren. boksen i det højre hjørne er en instruks om markering af surringspunkter. det fremgår
ikke af tegningen, at enderne er forstærket, og heller ikke, hvor stærke enderne er, ligesom
det ikke fremgår af tegningen, at man skal surre omkring cylinderens ben.
       der er nogle rør, som stikker ud af cylinderen. der kan ikke surres kæder omkring
dem, idet de ikke tåler tryk fra surringer.
       der er ikke udarbejdet nogen detaljeret manual for surring og fastgørelse af cylindere.
magne johansen har forklaret, at han i haldor topsøe er beskæftiget med indkøb og forsen-
delse af varer. han havde ikke tidligere samarbejdet med air cargo express, men shipping-
afdelingen havde kendskab til selskabet. han kendte dog tage nissen, som nu var hos air
cargo express, og som tidligere havde været hos schenker og stået for mange af haldor
topsøes sværgodstransporter til indien og havde et godt netværk til at håndtere sværgods.
       haldor topsøes ordre til air cargo express af 14. september 1999 var en accept af en
transport som beskrevet i haldor topsøes opfordring til at gøre tilbud og i air cargo ex-
press’ tilbud. den udtrykkelige betingelse om transport under dæk skulle derfor efter hans
opfattelse overrule klausul 11 i fbl klausul 11. han fik fbl’et den 29. oktober 1999, samme
dag som skaden skete. også ib poulsen så fbl’et den 29. oktober 1999.
       i opfordringen til at gøre tilbud af 12. august 1999 havde haldor topsøe i pkt. d anført,
at man ønskede ”shipment below deck”, idet dette var den sikreste måde at transportere
godset på. det hænder, at haldor topsøe anerkender transport på dæk, hvis det ikke er mu-
ligt at få godset under dæk. i så fald er det en betingelse, at der tegnes en dækforsikring.
       angivelsen af skibet, som skulle udføre transporten, blev ændret mange gange.
                                             - 7 -
      det hastede ikke for simplot at få godset. selv om den franske leverandør var trådt i
betalingsstandsning, drejede det sig for simplot mest om at få godset afsendt, inden trans-
portvejen ad de canadiske søer blev lukket af is.
      han var bekendt med faxen af 6. oktober 1999, hvori air cargo express angav, at et re-
videret schedule byggede på lastning på dæk og transport via hamilton i stedet for montre-
al.
      ib poulsen var i antwerpen for at overvære lastningen og skulle tillige tjekke, at godset
ikke var beskadiget efter lastbiltransporten.
      det var kun ham selv og eva karlsen, der var involveret i forhandlingerne med air
cargo express, og han havde ikke fortalt ib poulsen, at godset skulle lastes under dæk.
      han kan ikke huske, om simplot havde henvendt sig til haldor topsøe og givet besked
om, at godset skulle lastes under dæk.
ib poulsen har forklaret, at han er uddannet speditør og merkonom i indkøb.
      han havde ikke noget at gøre med aftalens indgåelse eller administrationen heraf. han
blev bedt om at tage til antwerpen for at se godset blive lastet, og han vidste ikke, hvorvidt
der var aftalt dækslast.
      han har tidligere foretaget inspektion af sværgods, men sjældent converter baskets.
han har tidligere set converter baskets både på og under dæk.
      han telefonerede fra antwerpen og spurgte jørgen juul rasmussen, om man måtte
surre på anden måde, end hvad der fremgik af tegningen, herunder, om man måtte under-
støtte godset på midten. svaret var, at man kun måtte surre som angivet på tegningen og ik-
ke surre på midten.
      han har ikke talt med magne johansen om telefaxen fra ole bachmann af 6/10, og han
lagde ikke mærke til, om godset skulle på dæk.
      hans opgave i antwerpen var at konstatere, at godset blev løftet korrekt, men han
havde ikke noget at gøre med surringen ombord. han meddelte john michielssen, at der ik-
ke måtte lægges kæder omkring cylinderen. det blev således sagt, at der ikke måtte lægges
noget om converteren, kun om enderne.
flemming johansen har forklaret, at han i 1999 var direktør i air cargo express. de havde tid-
ligere udført opgaver for haldor topsøe på luftfartsiden. på søfartssiden havde air cargo
express ansat tage nissen, og i 1999 havde tage nissen været ansat i godt et års tid som sæl-
ger.
                                             - 8 -
       han var vidende om, at ole bachmann havde afgivet tilbud til haldor topsøe, som in-
debar transport på dæk. tilbuddet omfattede transport på et konventionelt skib, og det var
fra deres agent oplyst, at der ikke kunne ske transport under dæk. han havde i øvrigt ikke
hæftet sig særligt ved, om der var tale om transport på eller under dæk.
       magne johansen ville gerne have sit fbl hurtigst muligt, og air cargo express udsted-
te det derfor, inden de selv modtog det konnossement, som deres undertransportør, fednav,
havde udstedt.
tage nissen har forklaret, at han gennem 20 år havde gennemført projekter for haldor top-
søe, hovedsageligt transport af meget tungt gods af store dimensioner, idet han er specialist i
sværgodstransport.
       to af tilbudsgiverne på den omhandlede transport brugte samme rederi (fall lines),
hvilket indebar transport med et konventionelt skib baseret på dæktransport. roro trans-
port med rederiet acl indebærer altid transport under dæk, hvorfor der skal betales en væ-
sentlig højere pris herfor. det er hans erfaring, at haldor topsøes gods som udgangspunkt
skal under dæk, men hvis der kun er mulighed for transport på dæk, diskuteres sagen med
haldor topsøe. i sådanne tilfælde skal man nøje gennemgå særlige krav med både leveran-
dør og transportør, og det var normalt et krav fra haldor topsøes side, at der blev tegnet
dækforsikring.
       han tog de første kontakter til haldor topsøe, men da han skulle koncentrere sig om
salget, havde han ikke noget med det operationelle arbejde at gøre.
ole bachmann har forklaret, at han har været ansat i air cargo express siden november 1998.
han blev udlært i adam transport i 1978 og har siden beskæftiget sig med søfart. hans nu-
værende stilling hos air cargo express er export seafreight manager med reference til den
administrerende direktør.
       selv om det ikke var nødvendigt, gav han meddelelse til flemming johansen om tilbu-
det til haldor topsøe, da haldor topsøe kunne blive en vigtig kunde.
       han havde tidligere beskæftiget sig med transport af så store enheder. hvor tage nis-
sen tog kontakt til kunden og var ansvarlig for salgssituationen, udarbejdede han kalkulatio-
ner m.v. han havde fra containerskibe erfaring med transport af sværgods både over og un-
der dæk på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået. han havde ingen erfaring med særlige
problemer i relation til surring.
                                               - 9 -
       han var opmærksom på, at haldor topsøe i deres udbud under pkt. d havde skrevet
shipment below deck.
       den eneste tegning, som air cargo express fik med dimensioner og surringsanvisnin-
ger, var den, der er fremlagt under sagen.
       det var en fejl, at det ikke fremgik af air cargo express’ tilbud af 7. september 1999, at
tilbudet omhandlede transport på dæk, men det var efter hans opfattelse klart for begge par-
ter, at tilbuddet angik transport på dæk.
       efter få ændringer blev tilbudet accepteret af haldor topsøe, idet air cargo express’
tilbud var det billigste.
       han fandt ikke anledning til at oplyse, at transporten var på dæk, efter at haldor top-
søe havde accepteret tilbudet, da dette tidligere var afklaret med magne johansen. magne
johansen var således blevet tilbudt transport under dæk, men til en højere pris, hvilket mag-
ne johansen telefonisk havde oplyst, at han ikke var interesseret i. magne johansen havde
herefter bedt ham om at finde et billigere alternativ til transport under dæk.
       rederiet fall lines kan ikke siges at være almindelig kendt, og man bør ikke nødven-
digvis være klar over, at rederiet alene opererer konventionelle skibe.
       efter at han i oktober 1999 fik meddelelse om, at den franske leverandør var trådt i be-
talingsstandsning, skulle han sørge for at få kontrol med varen, inden den blev en del af et
konkursbo.
       han sendte derfor faxen af 6. oktober 1999 til haldor topsøe for at få en accept af, at
han kunne fortsætte forsendelsesproceduren på trods af det lidt usikre fragtbeløb i relation
til banetransporten. han fik dagen efter en telefonisk accept fra magne johansen på, at han
skulle fortsætte.
       haldor topsøe ønskede fbl’et hurtigst muligt for at kunne sende det til simplot.
john michielsen har forklaret, at han i oktober 1999 var ansat som ”cargo superintendent” hos
fednav, belgien. han deltog i en del af lastningen af den omhandlede converter basket, som
det var en forholdsvis kompleks opgave at sikre.
       han modtog ikke nogen manual fra afsenderen om, hvordan godset skulle sikres. der
var fire lifting points, som mandskabet måtte bruge, men han havde ikke fået oplyst, hvilken
kraft disse lifting points eller kæderne kunne klare.
       af ib poulsen var han klart instrueret om, at det ikke var tilladt om surre kæder rundt
om cylinderens midte. det var alene de fire lifting points, som måtte bruges, og heller ikke
enderne måtte bruges til at surre godset fast med.
                                                - 10 -
      det lod sig kun gøre at bruge tre kæder ved fødderne, hvis dette skulle ske på en for-
nuftig måde.
      han havde set tegningen, men denne viste ikke noget om trækstyrken nedad eller ud-
ad.
seppo helvasto har forklaret, at han er ”cargo superintendant” hos fednav, belgien, og har
stor erfaring i at laste sværgods og tidligere har lastet andre cylindre. selve lastningen var
ikke kompliceret, men det var surringen og fastgørelsen af godset til gengæld. mandskabet
havde kun fået instruktion i løftningen af godset, men ikke i surringen og fastgørelsen.
lashing- og securing points var således ikke markeret på cylinderen.
      der blev sat 3 kæder på hvert af løftepunkterne. kun benene måtte bruges til at surre
godset, og efter hans mening var tre kæder i så fald tilstrækkeligt. de var blevet instrueret
om, at der ikke måtte surres kæder rundt om hverken enderne eller selve cylinderen. de
valgte dog at surre omkring cylinderens fødder, også selv om det var i strid med afsenderens
instruktioner. han havde ikke nogen informationer om føddernes styrke.
syn og skøn
af syns- og skønsmændene torben munk og sven mathiesens erklæringer fremgår bl.a. føl-
gende:
      ”…
      1a. enheden var konstrueret, så den kunne stå på et plant, vandret grundlag, og så den
      kunne løftes lodret op. den var ikke konstrueret på en sådan måde, at den umiddelbart
      var egnet for transport på et skib, hvor den ville blive udsat for horisontale kræfter. det
      ville derfor være nødvendigt at træffe særlige forholdsregler i forbindelse med transpor-
      ten.
      1b. cylinderen var overhovedet ikke forsynet med egentlige surringsbeslag, kun med løf-
      tebeslag. dette kan ikke betragtes som tilstrækkeligt for søtransport.
      1c. de monterede løftebeslag kunne bruges som basis for vertikale surringer og horison-
      tale surringer i enhedens længderetning, men der var ikke beslag for fastgørelse af sur-
      ringer på tværs af enheden. man kunne imidlertid enten fastgøre tværgående surringer
      omkring enhedens to ben eller foretage tværgående afsprodsning mod enhedens ben, li-
      gesom det er muligt, at der kunne lægges surringer rundt om containeren ud for benene,
      hvor containeren var forstærket, men der var ikke gjort forberedelser for nogen af disse
      muligheder, og de burde kun benyttes efter aftale med afsenderen (se spørgsmål 4).
                                             - 11 -
…
2a. … de fire løftebeslag kan således alene ikke udgøre basis for sikker surring under sø-
transport.
…
3. … tabet kunne sandsynligvis have været undgået, såfremt der havde været monteret
beslag for surring på tværs af cylinderen, eller såfremt der havde været viklet surringer
omkring dele af cylinderenheden for fastholdelse på tværs af cylinderen som nævnt un-
der svar til 1c. der er imidlertid også andre forhold, der har haft indflydelse på tabet af
cylinderenheden, så dette svar skal ses sammen med svarene til spørgsmål 4, 5 og 6.
…
4a. cylinderenheden ville, sådan som den var udstyret, ikke kunne surres forsvarligt
uden et kendskab til enhedens indre styrkeforhold. da man ikke umiddelbart kan forven-
te, at surringsmandskabet kan bedømme disse, burde der, i mangel af passende surrings-
beslag, have været medvirken fra afsenderen.
4b. afsenderens medvirken burde bestå i en klar mundtlig eller skriftlig instruktion med
hensyn til, hvor og hvordan enheden bedst kunne fastgøres, når den kunne blive udsat
for kræfter i forskellige retninger.
…
5b. eftersom det er velkendt, at der kan forventes længere tids hårdt vejr i vinterhalvåret
i nordatlanten, bør last stuves og surres i overensstemmelse hermed. beregninger af på-
virkninger og styrke viser således tydeligt, at surringsarrangementet ikke var fuldstæn-
digt egnet for den forestående rejse.
…
5d. transporten kunne således med stor sandsynlighed være gennemført sikkert med
det pågældende surringsarrangement på en anden årstid, hvor sandsynligheden for dår-
ligt vejr for det aktuelle område er mindre.
…
6. der må først erindres om, at det ikke under nogen omstændigheder ville være til-
strækkeligt kun at anvende løftebeslagene for surring (se spørgsmål 2). der blev imidler-
tid anvendt det maksimale antal surringer, som kunne bruges i forbindelse med løftebe-
slagene, så på den baggrund må det siges, at surringer og surringsbeslag på skibet var til-
strækkelige i antal og styrke til at sikre enheden ved anvendelse af løftebeslagene.
        da denne sikring imidlertid ikke ville være tilstrækkelig under alle vejrforhold,
burde enheden tillige være sikret på anden måde. nogle tiltag blev gjort ved brug af en-
hedens ben som surringsbeslag, selv om denne mulighed ikke var umiddelbart velegnet
og sikkert ikke forudset og godkendt af fabrikanten. flere kæder anvendt på denne måde
kunne dog antagelig have forhindret tabet af enheden. det vides ikke, om yderligere sik-
ring af enheden ved hjælp af surring på benene blev undladt på grund af manglende kæ-
der eller passende surringsbeslag på skibet, eller fordi det blev anset for unødvendigt.
                                                    - 12 -
      …
      7a. principielt skal et surringsarrangement kunne tåle de samme påvirkninger, som ski-
      bet kan komme ud for og kan tåle under den aktuelle rejse. det vejr, som skibet rent fak-
      tisk oplevede, var meget hårdt, men ikke usædvanligt for området og tidspunktet. det er
      derfor, principielt set, kritisabelt, at surringsarrangementet ikke kunne holde.
      7b. da det burde have været indlysende for skibets besætning, at surringsarrangementet
      på grund af manglen på effektiv tværskibs fastgørelse ikke var egnet for længere tids
      kraftige påvirkninger, burde der fra skibets side være truffet alle tænkelige forholdsregler
      for at reducere påvirkningerne. …
      …
      14a. det kan ikke kritiseres, at skibets ledelse på tidspunktet for afsejlingen fra antwer-
      pen valgte ruten nord om england i stedet for syd om england.
      …
      19. det er skønsmændenes indstilling, at selvom der umiddelbart kan angives mere hen-
      sigtsmæssige metoder end de anvendte for fastgørelse af cylinderenheden, så er der ge-
      nerelt ikke grundlag for at kritisere surringen som uforsvarlig, specielt ikke, fordi den i
      høj grad fulgte de instruktioner, som forelå fra afsenderens side.”
syns- og skønsmændene torben munk og sven mathiesen har supplerende forklaret, at cylin-
derens løftebeslag ikke var egnet til surring, og at det ikke var muligt at surre uden afsende-
rens medvirken.
      det var i sidste ende kaptajnens ansvar, at der var surret tilstrækkeligt.
      af tegningen fremgår ikke nogen surringsanvisning. da der som det eneste er vist ben
og løftebeslag, er der ikke tale om en surringsanvisning på nogen som helst måde, og surring
vil kræve supplerende oplysninger fra afsenderen. at afsenderen ikke har givet yderligere
oplysninger, må anses for uforsvarligt. det er ikke ganske klart, hvad der menes med teg-
ningens påtegning i midten, men ved en sådan anvisning bliver man i almindelighed tem-
melig forsigtig, og man bør forhøre sig for at få nærmere instrukser af afsenderen. der er ik-
ke nogen anvisning om, at man ikke må lægge surring om benene, som det ellers er nærlig-
gende at bruge til surring. da der kun står, at benene kan bære vægten, er det overladt til
mandskabets eget skøn at vurdere de forskellige vinkler. ved surring skal man i almindelig-
hed være forsigtig i relation til rør.
                                             - 13 -
       mandskabet kunne have surret kæder om cylinderen uden om afsenderens anvisnin-
ger, men i det materiale, som mandskabet havde, var der ikke noget, der indikerede, at det
var en god løsning.
       hvis man som udgangspunkt har en enhed, der er forsynet med ben og løftebeslag
samt en advarsel om at være forsigtig, er det nærliggende kun at anvende løftebeslag til sur-
ring og ikke andet. det ville være uforsvarligt at gøre andet, med mindre man havde fået
nærmere instruktion herom.
       hvis kaptajnen fandt, at fastgørelsen udgjorde et problem eller var farlig, burde han
have afvist at medtage godset eller have set bort fra de anvisninger, som mandskabet havde
fået. det skal dog tages i betragtning, at kaptajnen tillige havde ansvar for at få godset ube-
skadiget frem, og hvis godset ikke var lastet i overensstemmelse med de givne anvisninger,
ville han blive bebrejdet dette.
       det var fornuftigt at benytte kædesurringer omkring fødderne som supplement til øv-
rige surringer.
       ud fra de forudsætninger, som mandskabet havde, blev der anlagt den bedst tænkelige
surring, selv om godset i virkeligheden stod meget dårligt.
       det havde været oplagt at svejse støtter fast i dækket for at forhindre sliding.
       hvis cylinderen ikke kunne stå i lastrummet, var der ikke andre steder at stille den end
på dækket.
       vejrforholdene må betegnes som ekstremt dårlige. det hænder måske hvert 10. år, at
vejret er så meget dårligere end gennemsnittet, hvilket dette skib løb ind i.
       situationen var ekstrem, da et lavtryk passerede lige hen over skibet, som satte gang i
nogle bølgesystemer, der gik på kryds og tværs af hinanden, hvilket gjorde det umuligt at si-
ge, hvorfra bølgerne kom, og hvorfor det var umuligt at undgå bølgesystemet (spørgsmål
7b). når skibet var fanget i en sådan situation, kunne man ikke vide, hvordan der skulle na-
vigeres, og ligegyldigt hvad man gjorde, risikerede man at blive ramt af meget høje bølger på
en meget ubehagelig måde. det var under disse ekstreme forhold, hvor intet kunne forudses,
at surringerne ikke længere holdt.
       skibets bevægelser var afhængige af mange ting, men jo mere skrå havoverfladen var,
jo mere tilbøjelig var skibet til at krænge. ved en så uregelmæssig sø, som der var tale om,
                                              - 14 -
var det ikke muligt at lægge en bedre rute, selv om man benyttede velkendte metoder eller
diagrammer hertil.
      de foretagne surringer kunne i hvert fald klare krængninger op til 25-30 grader, men
da man kom ind i krængninger på over 30 grader, var dette sandsynligvis årsagen til uhel-
det.
      den uregelmæssige sø opstod formentlig ganske pludselig, men dog med nogle ganske
få timer, hvor det var muligt at inspicere dækket.
      det var flere forholds samtidige tilstedeværelse, der tilsammen var afgørende for uhel-
dets indtræden. der kan ikke peges på nogen enkelt faktor, der var den afgørende for uhel-
dets opståen. havde blot én af faktorerne ikke været til stede, var uheldet næppe sket.
parternes synspunkter
simplots advokat har gjort gældende, at der var indgået aftale mellem parterne om transport
under dæk. da godset i strid hermed blev transporteret som dækslast, er transportøren ob-
jektivt ansvarlig for tabet efter sølovens § 284, stk. 1. tabet er udelukkende en følge af trans-
porten på dæk, så der er ikke ret til ansvarsbegrænsning, jf. sølovens § 284, stk. 2.
      aftalen om transport under dæk på grundlag af haldor topsøes brev af 12. august
1999, hvorved air cargo express blev opfordret til at gøre tilbud på ”shipment below deck”.
air cargo express’ tilbud af 7. september 1999 henviste til dette brev og nævnte intet om, at
tilbuddet angik transport af godset som dækslast, ligesom også haldor topsøes accept af 14.
september 1999 udtrykkeligt henviste til brevet af 12. august 1999. fbl’et angav heller ikke,
at godset skulle transporteres på dæk, og klausul 11 i standard conditions får ingen betyd-
ning her.
      aftalen om transport under dæk er ikke efterfølgende blevet ændret, og det bestrides,
at haldor topsøe som agent for simplot har accepteret transport på dæk.
      erstatningskravet skal opgøres i cad. simplot er et selskab, som er registreret og har
hjemsted i canada, og betalingsstedet for simplots krav er derfor i canada. også princippet i
gældsbrevslovens § 7 må medføre, at simplot som kreditor skal kompenseres for kurstabet
ved ikke-rettidig betaling.
                                              - 15 -
      kort efter tabet af købte simplot hos haldor topsøe inc. en ny tilsvarende converter
basket til en samlet pris af usd 1.590.000. beløbet blev betalt i fire rater, og det kostede
simplot i alt cad 2.374.685,99 at anskaffe de pågældende beløb i usd. siden bortkomsten af
godset er kursen på usd faldet, således at modværdien af det beløb, som blev betalt i usd,
er lavere end modværdien af det beløb, som blev betalt i cad.
      til støtte for den mere subsidiære påstand har simplot gjort gældende, at air cargo
express ikke har løftet sin bevisbyrde efter sølovens § 275, stk. 1, jf. § 274, stk. 1, for, at tabet
af godset ikke skyldtes fejl eller forsømmelse hos air cargo express eller hos nogen, som air
cargo express svarer for.
      skønsmændene har således fastslået, at tabet af godset kunne være undgået, hvis god-
set havde været surret bedre. det er transportørens ansvar at sikre, at godset et surret og
fastgjort tilstrækkeligt. det kan ikke tillægges betydning, at skønsmændene har udtalt, at der
ikke generelt er grundlag for at kritisere surringen som uforsvarlig, da dette er en vurdering
af samtlige omstændigheder, som det tilkommer retten at foretage. det skal herved tillige ta-
ges i betragtning, at skønsmændene har haft et meget usikkert grundlag at foretage deres
vurderinger på. air cargo express har ikke bidraget til at oplyse sagen tilstrækkeligt og har
undladt at opfylde simplots provokationer, hvilket må tillægges processuel skadesvirkning.
air cargo express’ advokat har gjort gældende, at air cargo express ikke havde indgået aftale
om lastning af den omhandlede cylinderenhed under dæk. der stod således ikke noget i air
cargo express’ tilbud af 7. september 1999 om, at godset ville blive transporteret under dæk,
og med den tilbudte pris og omstændighederne i øvrigt har simplot ikke kunnet have nogen
forventning om, at transporten ville ske under dæk. transporten skete i henhold til fbl, ef-
ter hvis pkt. 11 air cargo express havde ret til at vælge lastning på dæk, og haldor topsøe
har da også flere gange tidligere fået udført tilsvarende transporter som dækslast.
      uanset hvad der oprindelig måtte have været aftalt, havde haldor topsøe endvidere
på vegne simplot accepteret, at cylinderenheden blev lastet på dæk på ”federal mackenzie”.
air cargo express havde således den 6. oktober 1999 sendt haldor topsøe en revideret sejl-
plan med angivelse af, at sejlplanen var betinget af lastning på dæk, idet der henvistes til den
vedlagte schedule, hvor det udtrykkeligt var angivet, at afskibning forventedes med ”fede-
ral mackenzie” (or substitute), og at lastning på dette skib var ”subject to deck loading”.
                                              - 16 -
dette accepterede haldor topsøe telefonisk og underrettede haldor topsøe inc. i overens-
stemmelse hermed ved fax af 7. oktober 1999. yderligere inspicerede og godkendte ib poul-
sen fra haldor topsøe lastningen af godset på dæk i antwerpen den 22. oktober 1999, lige-
som haldor topsøe og simplot uden indsigelser modtog fbl’et.
       godset blev således transporteret på dæk i overensstemmelse med parternes aftale
herom. der er derfor ikke noget grundlag for at pålægge air cargo express objektivt ansvar
efter sølovens § 284, og der er heller ikke grundlag for at statuere ansvar efter sølovens § 275,
idet syns- og skønsmændene har udtalt, at der ikke kan rejses nogen rimelig eller berettiget
kritik af lastningen ud fra de forhold, der var gældende på lastningstidspunktet.
       der var tale om transport af kompliceret gods, hvorom der ikke var givet tilstrækkelige
surringsanvisninger, og godset var leveret uden surringsbeslag. skønsmændene har fastslå-
et, at cylinderen slet ikke var egnet til den omhandlede transport. selv om ib poulsen var til
stede i antwerpen, gav han ikke nogen brugbare instrukser, tværtimod oplyste han, at der
ikke måtte foretages krydssurring omkring cylinderenheden.
       i overensstemmelse med skønsmændenes forklaring må det lægges til grund, at tabet
af dækslasten alene skyldes det ekstremt dårlige vejr, som ikke kunne være forudset.
       simplots kan ikke kræve erstatning i cad, idet tabet er lidt i usd. simplot kan uden
ulempe anvende et beløb i usd.
sø- og handelsrettens afgørelse
det tilbud, som air cargo express afgav den 7. september 1999 på baggrund af haldor top-
søes opfordring til at gøre tilbud af 12. august 1999, angav ikke udtrykkeligt, at air cargo
express’ tilbud om transport af den omhandlede converter basket på 24 m og godt 83 tons til
manitoba med fall for usd 50.000 byggede på en forudsætning om transport som dæks-
last.
       det freight quotation summary, som haldor topsøe sendte simplot den 8. september
1999, gennemgik imidlertid de modtagne tilbud med henblik på at muliggøre sammenlig-
ning af de tilbudte transportydelser og priser, og retten finder, at det efter denne gennem-
gang må have stået haldor topsøe – som tidligere havde måttet sende tilsvarende sværgods
som dækslast - og simplot klart, at air cargo express’ tilbud ikke angik transport under
                                                 - 17 -
dæk, men en transport, som også kunne foregå som dækslast. de tilbud i oversigten (fra int.
combifragt og fra transocean), som udtrykkeligt beskrev transportydelsen som transport
under dæk (ro/ro), var således langt dyrere end de tilbud (fra int. combifragt og fra air car-
go express), som ikke beskrev transportydelsen nærmere.
       haldor topsøe og simplot, på hvis vegne haldor topsøe handlede, blev endvidere ved
air cargo express’ fax af 6. oktober 1999 og det vedlagte schedule gjort opmærksom på, at
godset forventedes afsendt med ”federal mackenzie” (or substitute) den 18. oktober 1999,
og at forsendelse på dette skib var ”subject to deck loading”, hvilket haldor topsøe og
simplot ikke protesterede imod.
       endvidere overværede ib poulsen fra haldor topsøe lastningen af godset uden at gøre
indsigelse imod, at godset blev lastet på dæk, ligesom haldor topsøe og simplot uden indsi-
gelse modtog det af air cargo express som transportør i overensstemmelse med indholdet
af haldor topsøes brev af 14. september 1999 udstedte fiata combined transport bill of
lading, der ikke indeholdt en individuel bestemmelse om retten til at laste på dæk, men dog
standard conditions klausul 11, som opfylder det krav om angivelse i konnossementet af, at
godset skal eller kan transporteres på dæk, som står i sølovens § 263, stk. 2, 1. pkt., sammen-
holdt med hamborg-reglernes artikel 9, stk. 2, 1. pkt.
       transporten af godset på dæk var således ikke i strid med en udtrykkelig aftale om
transport under dæk, og air cargo express er derfor ikke i medfør af sølovens § 284, stk. 2,
afskåret fra ansvarsbegrænsning efter sølovens kapitel 13.
       retten finder på grundlag af de sagkyndige dommeres fagkundskab, at det ikke var
uforudsigeligt, at der på denne årstid kunne blive tale om en endog meget hård sejlads med
netop dette skib i nordatlanten, og at air cargo express burde have sørget for bedre surring
af denne dækslast, navnlig ved påsvejsning på dækket af en befæstigelse, som godset kunne
kiles fast til, således at det stod fast også i horisontal retning og ikke kunne glide løs, når ski-
bet rullede i den hårde sø. da air cargo express ikke har godtgjort, at hverken air cargo
express eller nogen, som air cargo express svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til
skaden, ifalder air cargo express ansvar jf. sølovens § 275, stk. 1.
       retten finder imidlertid, at også haldor topsøe har udvist en vis forsømmelse, der har
medvirket til skaden. haldor topsøe havde således ikke sørget for at forsyne godset med
fornuftige befæstigelseselementer, men alene skabt mulighed for vertikal befæstigelse, lige-
                                              - 18 -
som haldor topsøe på forespørgsel meddelte, at man ikke måtte lægge kæder rundt om cy-
linderen, uagtet at dette kunne være sket i hvert fald i enderne. air cargo express’ erstat-
ningsansvar nedsættes derfor med en tredjedel, jf. sølovens § 275, stk. 3.
      air cargo express skal derfor til simplot betale sdr 109.800 med rente som påstået.
      air cargo express har udlagt 199.400 kr. i honorar til syns- og skønsmændene. retten
finder på denne baggrund og under hensyn til sagens udfald, at simplot bør betale 250.000
kr. i sagsomkostninger til air cargo express. simplots anerkendelsespåstand vedrørende
sikkerhedsstillelsen for sagsomkostninger tages endvidere til følge, dog således at det nævn-
te sagsomkostningsbeløb skal fradrages inden udbetalingen til simplot af restbeløbet inklu-
sive indvundne renter.
                              thi kendes for ret
air cargo express a/s skal inden 14 dage til simplot canada ltd. betale sdr 109.800 med
procesrente fra den 27. august 2000.
      inden samme frist skal simplot canada ltd. betale 250.000 kr. i sagsomkostninger til
air cargo express.
      air cargo express a/s skal anerkende, at den sikkerhed for sagsomkostninger på
550.000 kr., som simplot canada ltd. har indbetalt til sø- og handelsretten, efter fradrag af
sagsomkostningerne skal frigives til simplot canada ltd. med tillæg af indvundne renter.
                                        michael b. elmer
ole gernyx                                                              jørgen h. frederiksen
                                              (sign.)
                                           ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                                p.j.v. sø- og handelsretten, den
 - 19 -