- eju
                                       udskrift
                                            af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                      ____________
                                         dom
afsagt den 25. august 2015
s-18-13
                                1) aig europe
                                (filial af aig europe limited united kingdom)
                                2) vestas italia srl
                                (advokat rasmus paus torp for begge)
                                mod
                                dsv air & sea a/s (tidligere baltship a/s)
                                (advokat henrik thal jantzen)
                                biintervenient: jutlandia terminal a/s
                                (advokat thomas ryhl)
                                                 -2-
indledning og parternes påstande
sagen angår navnlig, om baltship a/s (nu dsv air & sea a/s) over for aig europe og ve-
stas italia srl er ansvarlig for, at to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandia termi-
nal a/s’ håndtering heraf i esbjerg havn.
aig europe og vestas italia har nedlagt følgende påstand:
dsv air & sea skal betale til aig modværdien i dkk på betalingsdagen af eur 333.683,61
og til vestas italia modværdien i dkk på betalingsdagen af eur 2.700,00 med tillæg af pro-
cesrente fra sagens anlæg.
dsv air & sea har nedlagt følgende påstande:
principalt               frifindelse.
subsidiært               betaling af modværdien på betalingsdagen af sdr 29.600 med tillæg
                         af procesrente fra sagens anlæg.
mere subsidiært          betaling af modværdien på betalingsdagen af sdr 123.284 med tillæg
                         af procesrente fra sagens anlæg.
jutlandia terminal a/s har som biintervenient på nogle punkter udtalt sig til støtte for aig
europe og vestas italias synspunkter og på andre punkter til støtte for dsv air & seas syns-
punkter.
den 19. august 2013 blev baltship opløst i forbindelse med en fusion med selskabet dsv air
& sea som det fortsættende selskab. sagsøgte benævnes i det følgende fortsat som
”baltship”.
                                                   -3-
parterne er enige om, at de to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandias håndtering
heraf i esbjerg havn den 9. oktober 2012.
det fremgår af en erklæring af 18. juni 2013, at vestas italia som følge af skaderne på de to
vindmøllevinger har modtaget eur 325.029,84 fra aig europe, der herefter er indtrådt i
denne del af vestas italias eventuelle krav mod baltship. det fremgår endvidere af en erklæ-
ring af 14. september 2014, at vestas italia har modtaget yderligere eur 8.653,77 fra aig eu-
rope til dækning af vestas italias omkostninger forbundet med transport og destruktion af
de to beskadigede vindmøllevinger, og at aig herefter er indtrådt i vestas italias eventuelle
krav mod baltship. vestas italias krav på eur 2.700 svarer til den af vestas italia afholdte
selvrisiko. baltship har ikke bestridt den beløbsmæssige opgørelse af de nævnte krav.
sagens oplysninger
servicekontrakten
den 4. juli 2011 indgik baltship og vestas wind systems a/s en ”service contract” med
baltship som ”service provider”, hvoraf fremgår bl.a.:
      “1.          definitions
      …
      1.2.         “service provider group” means the service provider and all of its subsidi-
                   aries and affiliated companies and entities within the baltship a/s business
                   unit, including but not limited to those listed in appendix a.
      …
      1.4.         “vestas group” means vestas wind systems a/s, its subsidiaries, affiliated
                   companies and entities, production and business units, including but not li-
                   mited to those listed in appendix b.
      1.5.         “service contract” means this service contract comprised of these main
                   terms and conditions and appendixes a-g, which all form an integral part
                   [of] the service contract, together with all scopes of supply incorporated in
                   accordance with clause 2.1 below.
      1.6          “scope of supply” means an agreement in writing between service provider
                   group and vestas group for the provision of specific services by service
                   provider group to vestas group.
                                                 -4-
     1.7.        “services” means transport, storage, cargo handling and logistics services of
                 any kind and nature related to project transport.
     …
     2.          application
     2.1.        the service contract applies to all scopes of supply concluded within the
                 contract period pursuant to clause 11 below whether or not there is an ex-
                 press reference to the service contract in a scope of supply, and any such
                 scope of supply becomes an integral part of the service contract as if it had
                 been part of the service contract from the outset.
     …
     2.3.        in the event of a conflict between the various parts of this service contract,
                 these main terms and conditions shall prevail over appendixes a-g, ap-
                 pendix c shall prevail over appendix d, and both these maim terms and
                 conditions and appendixes a-g shall prevail over scopes of supply.
     …
     3.          offers to provide and provision of services
     3.1.        the service provider undertakes for and on behalf of service provider
                 group to provide services as ordered by vestas group and agreed by a
                 scope of supply in accordance with the terms and conditions of the service
                 contact, including but not limited to vestas general terms and conditions
                 for transport and logistics services set out in appendix c, the background
                 and purpose of which are explained in more detail in the explanatory notes
                 set out in appendix d.
     …
     11.         duration
     11.1        the service contract is effective for the contract period from 1 july 2011 to
                 31 december 2013 or until it is terminated with a written notice of minimum
                 six months by either the service provider or vestas.
     …”
af vestas “general terms and conditions for transport and logistics services” vedlagt som
appendix c til ovennævnte “service contract” fremgår bl.a.:
     “1.         definitions
     …
     1.3.        “contract” means the contract between vestas and a service provider for the
                 provision of services by the service provider for vestas.
     1.4.         “services” means transport, storage, cargo handling and logistics services of
                 any kind and nature.
     …
     2.          scope and application
                                         -5-
2.1    these general terms and conditions shall apply to and are an integral part of
       all contracts, unless expressly agreed in writing that they shall not apply in
       full or in part.
2.2    these general terms and conditions shall apply to the full exclusion of any
       and all standard or deviating terms and conditions of the service provider,
       including but not limited to terms and conditions referred to or contained in
       correspondence, offers, acceptances, order confirmations, invoices, bills of
       lading, consignment notes or other transport, storage, cargo handling and
       logistics documents.
…
3.     performance
…
3.2.   responsibility and use of subcontractors
3.2.1. the service provider shall be personally responsible for performance of the
       services and shall accordingly be responsible for acts and omissions of its
       subcontractors, agents, servants and employees or anyone else of whose ser-
       vices the service provider makes use for the performance of the services as if
       such acts and omissions were its own.
…
4.     liability of the service provider
4.1.   liability in general
4.1.1. the service provider shall be liable for
       (i)     damage to or loss of the cargo, which is caused or occurs in the pe-
               riod from take-over of the cargo by the service provider or a subcon-
               tractor of the service provider to delivery of the cargo to vestas, in-
               cluding but not limited to any period of transshipment and, if ar-
               ranged by the service provider for whatsoever reason, any period of
               storage subsequent to transport services performed by the service
               provider;
       (ii)    damage to or loss of the cargo, which is caused or occurs in any pe-
               riod when the cargo is in the custody, control or possession of the
               service provider or a subcontractor of the service provider; and
       (iii)   delay in delivery of the cargo.
…
4.1.4. when the service provider is liable for damages to or loss of the cargo, ves-
       tas is entitled to compensation calculated by reference to the invoice value of
       the cargo damaged or lost or, if the service provider proves that the invoice
       value is substantially higher than the market value of the cargo at the time
       of and place for delivery, by reference to such market value of the cargo
       damaged or lost and compensation for freight and other charges, export,
       import and customs duties and similar costs and expenses incurred by ves-
       tas in respect of the cargo.
…
4.1.6. the service provider’s liability shall,
                                                      -6-
                    (i)    in respect of damages to or loss of the cargo occurring while the car-
                           go is carried by sea, ie in the tackle-to-tackle period, be limited to sdr
                           2 per kilogramme gross weight of the cargo damages or lost;
                    (ii)   in respect of any other damages to or loss of the cargo, be limited to
                           sdr 8.33 per kilogramme gross weight of the cargo damaged or lost.
      …
      4.1.12        subject to clauses 4.1.4 and 4.1.5, the service provider shall not be liable for
                    any indirect or consequential losses, including but not limited to loss of prof-
                    it or business of vestas.
      4.1.13.       the service provider loses the right to limit liability in any way if the dam-
                    age, loss or delay has been caused by on-deck carriage by sea of units of the
                    cargo, in respect of which below-deck carriage by sea was agreed, or by acts
                    or omissions which are either intentional or reckless with knowledge that
                    the damage, loss or delay would probably result.
      …”
sagens forløb
den 6. august 2012 anmodede jan hingsberg fra vestas mediterranean via e-mail lars harrit
fra baltship om at fremsende et tilbud vedrørende transport af bl.a. 63 vindmøllevinger. de
omhandlede vindmøllevinger var en del af et større parti vindmølledele, som vestas italia
havde købt af vestas manufactoring a/s på vilkår ”fca – free carrier”. af den pågældende
e-mail fremgår bl.a.:
      ”hi lars
      please quote firm offer for the following open cargo:
      1)      blades v100, liner hook esbjerg to free out manfredonia port in 2 shipments:
              - 30 blades, laycan week 39
              - 33 blades, laycan week 42
      2)      towers (4 sect each) liner hook marin/sagunto to free out manfredonia port in
              2 shipments:
              - 10 towers, laycan marin week 38
              - 11 towers, laycan marin/sagunto week 40 (marin 6 towers + sagunto 5 tow-
                  ers)”
af baltships efterfølgende “transportation services agreement and scope of supply” af 14.
september 2012 vedrørende ”projects: sp-31923 orta nova, italy” fremsendt til jan hings-
berg fremgår bl.a.:
                                                     -7-
       “1b - the cargo handling
       tower sections.
       tandem lift. deck option. lashing and securing as per guideline for stowage, lashing
       and securing tower sections. vestas document no. 0009-6372 v00 (23.02.2010).
       …
       blades
       tandem lift in frames in root/tip frames. deck option. stackable 3 high.
       lashing and securing per imo standard and vestas document 0001-3310 guideline for
       stowage, lashing and securing of hj blade frames.
       …
       1c - the shipping program
       the scope of supply and rates is based on the following shipping program:
       …
       port of loading esbjerg:
       1st shipment. laycan 02.10.12 – 05.10.12. 31. blades.
       2nd shipment. laycan 17.10.12 – 21.10.12. 32 blades.
       vessel detention eur 7.500,- per day pro rate
       stevedores/agents in esbjerg: seaport/jutlandia
       …
       1d - the scope, freight rate and conditions
       towers: liner in ports of loading to free out port of manfredonia:     eur 965.000,-
       blades: liner in port of esbjerg to free out port of manfredonia:      eur 402.000,-
       …
       included in freight rates
       -       hooking on charges in ports of loading
       -       t3 tax in marin
       -       loading to vessel including lashing according to imo standard and vestas guide-
               lines
       -       …
       1e - general provisions
       …
       this project will be carried out under the service contract between baltship a/s and ves-
       tas wind systems a/s signed on 4th july 2011”
den 17. september 2012 meddelte brian nymand fra jutlandia via e-mail til nogle kollegaer
bl.a. følgende:
                                                   -8-
       ”som nævnt, så har vestas/baltship udskudt indlevering af de 75 vinger (projekt bothe)
       dog har baltship oplyst, at de sender 31 vinger til os med indlevering denne uge. projektet
       hedder ”ortonova” og forventes afskibet uge 39.”
den 20. september 2012 meddelte kent jensen fra baltship via e-mail til jutlandia bl.a.:
       ”bothe wind project
       vestas har udskudt afskibningen for indiens projektet – 75 vinger til uge 43
       forventet indlevering: uge 40+42
       ortonova 63 x vinger
       31 x vinger til 1 afskibning
       leveres af peter madsen uge 38
       laycan 2 til 5 oktober – mv eems dollard
       32 x vinger til 2 afskibning
       leveres af vestas omkring uge 41
       laycan uge 42 – mv tbn”
det er oplyst, at peter madsen, der er nævnt i den pågældende e-mail, var ansat hos vestas
wind systems. det er endvidere oplyst, at peter madsen indgik aftale med give goodwind
a/s om at forestå vejtransporten af de omhandlede vindmøllevinger fra fabrikken i lem til
esbjerg havn, hvor vindmøllevingerne blev afleveret på jutlandias terminal.
den 28. september 2012 fremsendte kent jensen fra baltship bill of lading-instruktioner ved-
rørende de 31 vindmøllevinger til brian nymand og mia bundgaard-pedersen fra jutlandia.
den 2. oktober 2012 sendte kent jensen en e-mail med jan hingsberg fra vestas mediterra-
nean som primær modtager og med overskriften ”sv: ortanova – sailing schedule”. heraf
fremgår bl.a. følgende:
”just fyi: we have now booked stevedores for a 10’ clock morning start in esbjerg, dk on october 3rd
2012, expect to complete and sail same day in the evening.”
                                                  -9-
den 4. oktober 2014 lastede jutlandia skibet med de første 31 vindmøllevinger, hvorefter ski-
bet afgik som planlagt.
under jutlandias aflæsning den 9. oktober 2012 om morgenen af de 32 yderligere vindmølle-
vinger på havnen i esbjerg blev to vindmøllevinger totalskadet.
mia bundgaard-pedersen fra jutlandia orienterede via e-mail samme dag kl. 08.23 kent jen-
sen fra baltship om skaderne. samme dag kl. 08.47 orienterede hun via e-mail peter madsen
fra vestas wind systems herom.
samme dag kl. 09.51 sendte jan hingsberg fra vestas mediterranean en e-mail til jutlandia,
herunder mia bundgaard-pedersen, hvor jutlandia blev holdt ansvarlig for skaderne.
senere samme dag i tidsrummet mellem kl. 11.53 og 15.10 udvekslede jan hingsberg fra ve-
stas mediterranean og lars harrit fra baltship følgende e-mails:
jan hingsberg:          ”hi kent/lars
                        we need to clarify things about the discharging of trucks and han-
                        dling of blades at jutlandia terminal. we understand that baltship has
                        expressed that it is out of your scope and responsibility to discharge
                        trucks and transfer to storage/quay referring to contractual terms be-
                        ing liner in terms.
                        however, we believe that jutlandia terminal as the preferred terminal
                        operator and stevedore of baltship was subcontracted by baltship as
                        there is no agreement between vestas and jutlandia terminal.
                        we have been advised to hold back further deliveries to the port until
                        above is clarified.
                        pleased to hear.”
lars harrit:            ”hi jan,
                        on the orta nova project we have en agreed scope for the towers and
                        blades from liner in to free out. as such we take delivery of the cargo
                        from under vessels hook.
                                                - 10 -
                       we are contracting with jutlandia in regards to the vessel loading of
                       the blades and bergé in regards to the loading of the towers in sagun-
                       to.
                       should vestas wish to expand the scope for the remaining compo-
                       nents to include unloading from truck, storage and transfer to under
                       hook we would like to hear from you and we will assist in any way
                       we can.”
jan hingsberg:         “hi lars,
                       in order for us to understand the scope of baltship vs jutlandia, we
                       would like to know who ordered the scope of receiving from truck to
                       fas and who is being charged by jutlandia for the service as there is
                       no such scope between vestas and jutlandia.
                       and, on a related note, why is this project scope different from other
                       projects handled by baltship?”
lars harrit:           “hi jan,
                       really unfortunate that 2 blades were damaged this morning.
                       baltship have not ordered unloading or storage in esbjerg for the
                       orta nova blades.
                       on some of the previous shipments vestas has requested scope to be
                       from fot esbjerg and same has been confirmed in our quotation and
                       scope of supply.”
jan hingsberg:         “irrespective what happened and who is responsible, we need to car-
                       ry on with the deliveries to port. please arrange unloading from truck,
                       storage and transfer to under hook of remaining cargo.”
senere samme dag kl. 15.48 sendte mia bundgaard-pedersen fra jutlandia en e-mail til kent
jensen fra baltship med et tilbud, hvoraf fremgår, at ”aflæsning” koster 14.000 kr. ”per vinge
dagstid”, og at ”fremføring under lastning” koster 18.000 kr. ”per vinge dagstid”.
næste dag den 10. oktober 2012 kl. 10.05 sendte mia bundgaard-pedersen via e-mail det
samme tilbud til lars harrit fra baltship, der kort tid herefter via e-mail bad mia bundgaard-
pedersen om bl.a. at udstede tilbuddet til baltship og datere det, hvilket umiddelbart herefter
blev gjort af brian nymand fra jutlandia.
                                                    - 11 -
samme dag kl. 11.39 sendte lars harrit fra baltship en e-mail til jan hingsberg fra vestas
mediterranean med et tilbud på eur 16.400 (”lump sum”) på ”unloading from truck and
transfer to under hook” i tidsrummet mandag-fredag fra kl. 07.00-15.30.
samme dag kl. 12.18 accepterede lars harrit via e-mail til brian nymand jutlandias tilbud
vedrørende aflæsning og fremføring af de 32 vindmøllevinger.
jan hingsberg videresendte samme dag sin korrespondance med lars harrit til giuseppe
basile fra vestas mediterranean og anførte følgende:
        ”hi giuseppe,
        basis the 2 blade damages and for insurance reasons we have switched supplier from jut-
        landia terminal to baltship for the discharging of trucks and port handling of the remain-
        ing blades.
        invoicing will be done by baltship basis below.”
den 22. oktober 2012 lastede jutlandia skibet med de resterende vindmøllevinger, hvorefter
skibet afgik.
det fremgår af en e-mailkorrespondance den 24. oktober 2012 mellem jan hingsberg fra ve-
stas mediterranean og mia-bundgaard pedersen fra jutlandia, at jutlandia ville sende en
samlet faktura til baltship som jutlandias ordregiver på hele projektet. det fremgår endvide-
re af en e-mailkorrespondance den 24. – 26. oktober 2012 mellem jan hingsberg og lars har-
rit, at baltship afviste at have indgået en aftale med jutlandia ”for unloading and transfer to
under hook”, og at det mellem jan hingsberg og jan harrit herefter blev aftalt, at baltship
skulle betale fakturaen fra jutlandia og tage det med som et udlæg i baltships faktura til ve-
stas italia. den 30. oktober 2012 udstedte jutlandia herefter en faktura til baltship vedrørende
bl.a. aflæsning og fremføring af den første forsendelse med 31 vindmøllevinger, og den 15.
november 2012 udstedte baltship en faktura til vestas italia på det samme beløb vedrørende
baltships udlæg i forbindelse med betaling heraf.
besigtigelse af skaderne
                                                    - 12 -
cunningham lindsey leif hansen a/s har udarbejdet en foreløbig rapport af 29. oktober
2012 med en vurdering af årsagen til og omfanget af skaderne på de to vindmøllevinger.
rapporten er bl.a. baseret på en besigtigelse den 11. oktober 2012 af de beskadigede vind-
møllevinger. af rapporten fremgår bl.a.:
     “location of the blades:
     when we arrived for the survey, the two blades were adjacent to the third blade in the
     set. the blades were lying parallel on the quayside, and the “bottom” blade was still ly-
     ing apparently exactly where it lay when the accident occurred.
     we observed that the ground under the bottom blade sloped sharply from the edge of the
     quay inwards, i.e. in the direction the blades had toppled.
     it would seem that a single wooden block had been placed under the transport frame at
     the root end of the blade to counteract the effect of the sloping ground. but the wooden
     block was in fact quite clearly not thick enough to counteract the slope of the ground. the
     block was approx. 2 cm thick — while the ground within the width of the transport frame
     sloped by a depth of approx. 10-15 cm.
     the ground at the tip end of the transport frame was estimated to slope at the same de-
     gree as at the root end, and at this point we found a number of wooden blocks piled on
     top of each other in two stacks, one for each of the two “low” corners of the transport
     frame. the wooden blocks here are judged to have been sufficiently high to enable the
     transport frames to rest approximately level.
     weather conditions:
     during our survey, lars peter lay jensen, esbjerg besigt, who had been summoned by
     vestas mediterranean and who had inspected the incident site shortly after the incident,
     said that there had been a strong wind that morning, and that there had been the occa-
     sional stronger gust of wind.
     we are informed that the wind direction in the morning backed from nw to wnw,
     which was approximately in line with the blades from tip end to root end.
     during our survey three other lorries arrived with blades for offloading at the quayside;
     one of the drivers we spoke to had been present when the blades toppled.
     the driver confirmed that there had been a strong wind in the morning, and that there
     had been heavy rain and very strong gusts of wind at the time of the incident.
     sequence of events:
     the driver also confirmed that jutlandia terminal a/s had first offloaded one blade from
     the first lorry and placed it parallel with the edge of the quay. jutlandia terminal a/s had
     then lifted the next blade from the lorry and placed it on top of the first blade.
                                                - 13 -
the hoisting gear had just been released from the tip end of the transport frame and the
crane had reversed away from the blades when the blades toppled at the tip end.
the second crane had not yet disconnected from the root end of the uppermost blade’s
transport frame — and this fact prevented all the blades toppling completely.
according to the driver, an employee of jutlandia terminal a/s was standing on top of
the root-end transport frame, in the process of disconnecting the crane, when the blades
toppled.
extent of damage:
…
cause of incident:
1)
we consider it bad practice that jutlandia terminal a/s had placed the bottom blade on a
severely sloping foundation.
although an attempt had been made to equalise the slope by placing a number of wood-
en plates/blocks under the transport frames, this was not a suitable solution because the
frames can slide from side to side while in storage — with the risk that they slide off the
wooden blocks and topple.
the vestas guidelines “storage of blades” stipulate:
danger: do not store blades on uneven foundation.
2)
we also find it extremely ill advised that jutlandia terminal a/s chose to lift and place
one blade on top of another during such a strong wind as was reported on the morning in
question.
we have wind data registering average wind speeds of approx. 10-11 m/s about the time
of the incident, gusting to approx. 18-19 m/s — which is far too strong for work of this
type.
3)
we consider it extremely ill advised that jutlandia terminal a/s attempted to stack two
blades on top of each other without having other blades to lock them against.
when two blades are stacked on top of each other, they present a very large surface to the
wind, and as the transport frames are very narrow, it does not take much wind to topple
two blades which are not connected to other blade arrays.
vestas guidelines “storage of blades” do flot permit two blades to be stacked on top of
each other unless they are attached to at least four other blades placed in two parallel
rows, forming an array of three rows of blades in width, which are linked together to
form a wide unit which cannot topple. the vestas guidelines “storage of blades” stipu-
late: stacking two blades high requires as a minimum three blades in width.
                                                   - 14 -
       conclusion regarding cause of damage:
       jutlandia terminal a/s disregarded sensible practice by stacking two blades on top of
       each other in very windy conditions without being able to secure them against toppling
       because they did not have other blades to link them to.
       placing the bottom blade on a severely sloping foundation and attempting to level the
       ground with several piles of wooden blocks only aggravated the situation because the
       blades vibrated in the severe wind, causing the transport frames to slide because they
       were not locked together with other blades across their width.
       on the moming in question, a strong gust of wind probably pushed the large area
       represented by the height of two blades, permitting the tip-end frame to slide off the
       wooden blocks — causing the blades to topple.
       at the time of our inspection, jutlandia terminal a/s had already offloaded and stacked
       16 similar vestas blades for the same project. these were located about 100 m away from
       the quayside, stacked two blades high — but in eight rows, enabling them to be locked
       together into one broad array.
       if the three new blades had been offloaded together with the 16 blades, the incident prob-
       ably would never have happened because they would have been locked together with the
       other blades.
       we presume it was decided to unload the three new blades along the quayside to avoid
       having to move them again when it was time to load them aboard the ship.
       jutlandia terminal ais has in several respects directly disregarded the vestas guidelines
       for handling blades in hj frames, and according to information provided by baltship dur-
       ing our survey jutlandia terminal a/s is familiar with these guidelines.
       moreover, peter madsen, vestas global transport sourcing, informs us that jutlandia
       terminal a/s has previously handled very many similar blades in hj frames.”
rapporten indeholder en række fotografier af de to beskadigede vindmøllevinger liggende
på kajen i esbjerg havn.
der er endvidere udarbejdet en rapport af 20. november 2012 af esbjerg besigt aps med en
vurdering af årsagen til og omfanget af skaderne på de to vindmøllevinger. rapporten er
bl.a. baseret på en besigtigelse den 9. og 11. oktober 2012 af de beskadigede vindmøllevinger.
af rapporten fremgår bl.a.:
       “cause of damage:
       …
                                                   - 15 -
       during the morning of the 9th october 2012 the undersigned was present at the port of
       esbjerg, and can thus confirm that the weather condition was very bad with rain showers
       and heavy wind, which according to the received information reached 18 m/s (force 8
       beaufort) in the gusts.
       consequently, we have no reason to doubt that the wind tilted the two blades.
       however, if messrs. jutlandia’s terminal staff had used their common sense, and further
       had followed the guide lines, the incident would never have occurred.
       messrs. vestas wind systems has issued guidelines for handling and storage of blades,
       which the staff of messrs. jutlandia terminal must be familiar with.
       according to the guidelines, double stacking of blades requires a minimum of three
       blades in width. however, the terminal staff placed a blade on top of a single standing
       blade.
       according to the guidelines, blades should not be lifted if wind speed is higher than 15
       m/s.
       as mentioned, the wind speed in the gusts was at times higher when the terminal staff
       carried out the operation.
       according to the guidelines, blades should never be stored on an uneven foundation. at
       the location where the blades were placed, we noted that the quay/asphalt was uneven to
       some extent. the terminal staff had tried to compensate for this unevenness by placing
       small plywood sheets in different dimensions beneath the corners of the frames.
       in our opinion, it was thus the negligence of above-mentioned guide lines that was the
       actual cause of damage.”
der er fremlagt en oversigt over vindforholdene den 9. oktober 2012 på esbjerg havn frem-
sendt af havneassistent michael fries fra esbjerg havn. det fremgår heraf, at der den pågæl-
dende dag fra kl. 07.00 – 08.00 er målt vindhastigheder på 12,2 - 14,4 m/s og vindstød på 14,7-
19,7 m/s.
der er endvidere fremlagt en oversigt over vindforholdene den 9. oktober 2012 fra dmi’s
målestation i esbjerg lufthavn. det fremgår heraf, at der den pågældende dag fra 07.00 –
08.00 er målt vindhastigheder på 6,7-9,3 m/s og ”højeste 3 sek. middelvindhastighed” på op
til 13,9 m/s.
andet
                                               - 16 -
der er fremlagt bl.a. en ”transportation services agreement and scope of supply” mellem
vestas mediterranean og baltship vedrørende projektet ”janda iii” af 6. juni 2012, hvoraf
fremgår, at der mellem parterne var aftalt ”free on truck port of esbjerg to unloaded at sto-
rage area port of algeciras”, og at ”receiving/unloading from truck at quayside in esbjerg”
var ”included in freight rate”.
der er endvidere fremlagt uddrag af vestas wind systems’ manual af 8. november 2010 ved-
rørende ”storage of blades” og uddrag af vestas wind systems’ manual af 7. marts 2011
vedrørende ”handling blades in hj frames”.
forklaringer
der er afgivet forklaring af peter madsen, lars harrit, mia bundgaard-pedersen, kristian
svarrer, brian nymand, kent jensen og jan hingsberg.
peter madsen har forklaret bl.a., at han var ansat hos vestas wind systems i perioden fra ok-
tober 2006 til april 2014. han blev opsagt i april sidste år og har siden været ansat hos nhi
vestas offshore.
han havde ansvaret for at få transporteret de 63 vindmøllevinger fra fabrikken i lem til le-
vering på havnen i esbjerg. han kan huske, at han kontaktede jan hingsberg fra vestas me-
diterranean for at finde ud af, hvem der var speditør på projektet. jan hingsberg oplyste, at
baltship var speditør. jutlandia var baltships foretrukne stevedorer i esbjerg, og når vestas
tidligere har indgået aftaler med baltship vedrørende afskibning, har baltship også benyttet
jutlandia. så da han fik at vide, at det var baltship, der var speditør, gik han ud fra, at
baltship benyttede jutlandia i forhold til håndteringen af vingerne på havnen. når der blev
indgået aftaler med baltship som speditør vedrørende esbjerg havn lå det implicit heri, at
der altid skulle ske levering til jutlandia.
han har ikke indgået en aftale med jutlandia om, at jutlandia skulle stå for modtagelsen og
aflastningen på havnen af vingerne på vegne af vestas.
                                                - 17 -
han havde intet at gøre med de aftaler, der blev lavet med speditørerne. han fik blot at vide,
hvilken speditør, der var valgt. han vidste heller ikke noget om den kontrakt, der blev ind-
gået mellem vestas mediterranean og baltship.
han mener, at de to vindmøllevinger, som sagen drejer sig om, ankom kort tid før, at det før-
ste skib skulle afsejle.
lars harrit har forklaret bl.a., at han er uddannet som speditør i 1986 og har arbejdet inden
for transportbranchen i hele sin professionelle karriere. de sidste 13 år har han arbejdet med
transport af vindmøller. i 2012 var han general manager i vindmølleafdelingen hos baltship,
og det var bl.a. ham, som forhandlede kontrakter med baltships kunder.
det blev aftalt fra gang til gang med de forskellige vestas-selskaber, fra hvilket tidspunkt
baltship skulle overtage ansvaret for vindmøllerne. selve håndteringen af opgaverne blev al-
tid viderekontraheret til andre. i tilfælde af kortvarige projekter blev prisen på håndtering af
varer i lastehavnen ligeledes aftalt fra gang til gang.
han havde tidligere forhandlet og indgået kontrakter med jan hingsberg, som han derfor
kendte særdeles godt. jan hingsberg bad i sin e-mail af 6. august 2012 om en fragtpris fra
”under skibets krog/skibssiden” til ”frit ud manfredonia”, dvs. baltships opgave bestod i at
laste skibet og sejle det til lossehavnen, hvor vestas så selv skal stå for aflastningen af skibet.
jan hingsberg bad således om en ”liner in-pris til free out”, og det var det, han fik. ”liner
hook”, som der står i jan hingsbergs e-mail, og ”liner in”, som der står i baltships tilbud, er
det samme, men med den lille forskel, at omkostningerne til selve anhugningen på kajen af
godset, inden det bliver løftet om bord på skibet, er inkluderet i baltships pris ved ”liner in”.
de drøftede ikke, om baltship skulle påtage sig ansvaret for håndteringen af vindmøllevin-
gerne i havnen. han bekymrede sig ikke om, hvordan vestas havde arrangeret sig i forhold
til håndteringen af vindmøllevingerne i havnen. han vidste, at vestas altid selv sørgede for
transport af vindmøllevingerne til havnen.
                                               - 18 -
i baltships tilbud gjorde de endvidere opmærksom på, hvem de havde indgået aftale med
vedrørende stevedoreopgaven på havnen i esbjerg. baltship havde antaget jutlandia. en
stevedoreopgave består i at laste et skib. at modtage noget gods og opbevare det, er en ter-
minalopgave. han gav ingen instruktioner til jutlandia om håndteringen af vindmøllevin-
gerne i lastehavnen.
i forbindelse med janda-projektet i juni/juli 2012 havde baltship og vestas indgået aftale om,
at baltship også skulle have ansvaret for aflæsningen af vindmøllevingerne i havnen.
da uheldet var sket, opstod der forvirring hos vestas mediterranean om, hvem der havde
ansvaret for aflastningen og fremføringen af vindmøllevingerne til skibssiden i lastehavnen.
han oplyste, at det ikke var baltship, der havde ansvaret. det blev herefter aftalt mellem
baltship og vestas mediterranean, at baltship skulle overtage opgaven med aflastning og
fremføring af vindmøllevingerne til skibssiden i lastehavnen. det skete efter baltships ind-
hentelse af et tilbud herom fra mia bundgaard hos jutlandia. han kan ikke huske, om han
drøftede andet med mia bundgaard, end hvad der fremgår af den fremlagte e-
mailkorrespondance.
vestas italia kunne af en eller anden årsag ikke betale regninger fra jutlandia. derfor tilbød
baltship at betale jutlandias faktura for den første sending, hvilket så blev viderefaktureret
til vestas. det var et rent udlæg uden ekstra avance, og det var udtryk for ren og skær ser-
vice.
jutlandia havde forud for uheldet modtaget vestas’ manual for håndtering mv. af vindmøl-
levingerne på land.
baltships orienteringer til jutlandia medio september 2012 om, at der ville blive indleveret et
antal vindmøllevinger skete med henblik på at varsle jutlandia om, at baltship ville komme
med nogle skibe på et bestemt tidspunkt.
                                                - 19 -
baltship har også modtaget en standard ansvarligholdelsesskrivelse fra vestas. den blev af-
vist med det samme.
baltship har ikke indgået en rammeaftale med jutlandia. baltship og jutlandia indgår kon-
krete aftaler fra gang til gang. hvis det er stevedoreopgaver, modtager baltship som regel en
faktura fra jutlandias søsterselskab, seaport.
mia bundgaard-pedersen har forklaret bl.a., at hun er uddannet shippingassistent, og at hun
er ansat hos jutlandia, hvor hun har været ansat siden april 2010.
jutlandia havde et tæt samarbejde med baltship, der omfattede mange projekter. jutlandia
ved godt, hvad der skal klares i forbindelse med en opgave, og hvad der ikke skal klares.
baltship brugte altid jutlandia til håndtering og stevedoring. stevedoring dækker over last-
ning eller losning af skibet. jutlandia havde ikke en rammeaftale med baltship. forud for en
aftaleindgåelse skrev baltship normalt en intromail om, hvor meget gods, der ville ankomme
og hvornår, ligesom det skete i denne sag.
kent jensens e-mail af 28. september 2012 til jutlandia indeholder efter hendes opfattelse in-
struktioner vedrører selve stevedoreopgaven og dermed lastningen af skibet og ikke håndte-
ringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn. efter hendes opfattelse blev jutlandia ved kent
jensens e-mail af 28. september 2012 endvidere instrueret om at være agenter i forhold til det
pågældende skib, og at jutlandia derfor skulle lave de dokumenter, der dækker godset un-
der den pågældende rejse.
hun havde fortalt kent jensen i telefonen, at jutlandia havde lavet en skade, lige inden hun
sendte ham den pågældende e-mail af 9. oktober 2012 kl. 08.23. hun kontaktede først
baltship, fordi baltship var jutlandias ordregiver. hendes e-mail til peter madsen vedrøren-
de uheldet sendt senere den 9. oktober 2012 var blot til orientering.
                                               - 20 -
hun ved ikke, hvorfor jutlandia modtog en ansvarligholdelsesskrivelse fra jan hingsberg
den 9. oktober 2012, for de havde slet ikke haft nogen korrespondance med vestas. hun sva-
rede ikke på e-mailen, men overlod sagen til sin chef, kristian svarrer.
det var hende, der sammen med brian nymand afgav et tilbud til baltship vedrørende mod-
tagelse, aflastning, storage og fremføring af vindmøllervingerne til skibet. hun har ikke ind-
gået en aftale med vestas vedrørende modtagelsen og aflastning af vindmøllevingerne. hun
tænkte ikke over, hvorfor der skulle laves et tilbud til baltship den 10. oktober 2012 efter
uheldet dagen før.
det er hende, der har lavet de to fakturaer af 30. oktober 2012, som er udstedt af jutlandia til
baltship. hun har ikke været involveret i beslutningen om, hvordan faktureringen skulle ske.
jutlandia er bekendt med vestas’ guidelines for håndtering af vindmøllevinger. de bliver al-
tid sendt til dem, der rent fysisk skal håndtere godset. det er første og eneste gang, at der er
gået vindmøllevinger i stykker i jutlandias varetægt.
jutlandia har tidligere fået ordrer direkte fra vestas vedrørende transport af tårne og vind-
møllevinger. jutlandia har således i esbjerg udført specifikke projekter for vestas-selskaber i
chile, brasilien, tyrkiet og frankrig.
jutlandia går ikke i gang med at flytte varer mv. for nogen uden at have en aftale på skrift.
hun kan ikke huske, hvorfor der ikke forud for skadens indtræden foreligger en skriftlig af-
tale mellem baltship og jutlandia vedrørende de pågældende vindmøllevinger.
kristian svarrer har forklaret bl.a., at han har været administrerende direktør i jutlandia si-
den 2010. han er også ejer af jutlandia, som han overtog efter sin far i 2010. han er speditør-
uddannet og har arbejdet i jutlandia siden 2007.
han har ikke haft noget operationelt med sagen at gøre, men har fulgt sagen på sidelinjen.
                                                 - 21 -
de har altid betragtet deres samarbejde med baltship som super godt. deres opgaver for
baltship på esbjerg havn har vedrørt lastning og losning af gods, herunder vindmøller. jut-
landia har ikke indgået en rammeaftale med baltship. jutlandia har givet en pris på hvert
enkelt projekt, og der har været mange projekter.
det var baltship, der var jutlandias ordregiver på det omhandlede projekt. han har ikke set
noget på skrift forud for ulykkestidspunktet, der angiver, at der var tale om et opdrag fra
baltship. han har heller ikke set noget, der angiver, at der var tale om et opdrag for vestas.
han var på arbejde den 9. oktober 2012, da uheldet med vindmøllevingerne skete. han fik
indledningsvist oplyst, at der ikke var sket personskade. mia bundgaard eller brian nymand
skrev herefter til baltship og fortalte, at der var sket et uheld. jutlandia har aldrig været ude
for et tilsvarende uheld, og de har håndteret mange vindmøllevinger. året før håndterede de
mellem 300 og 1.000 vindmøllevinger. den pågældende dag blæste det, som det altid gør på
esbjerg havn, og der blev lavet en vurdering nede på havnen af, om det var forsvarligt eller
ej at håndtere vingerne. der kommer altid tre vindmøllevinger ind ad gangen på en lastbil.
vindmøllevingerne lastes af og sættes ved siden af hinanden og låses sammen. der var tre
vindmøllevinger, og de var i gang med et bygge en blok op, da uheldet skete. de var således
ikke færdige, da de havde lagt de to vindmøllevinger oven på hinanden. der var en god
vind, men der kom også nogle helt vilde kastevinde ind over området. det varede kun ca. 5
min. kastevindene rev vingerne ned. det var fuldstændigt umuligt at forudse. han har ikke
selv læst vestas’ guidelines om håndteringen af vindmøllevinger, men det gør de folk, der
står på kajen.
hvis ikke man må klodse vindmøllevinger op, som det skete, så kan man slet ikke sætte no-
get op på esbjerg havn, for det skråner meget. det opfatter de ikke som et problem. de har
også gjort det rigtig mange gange før. hvis man skal laste noget på et skib, skal man så tæt
på kajens kant som muligt, og så er det nødvendigt.
jutlandia var ikke med til besigtigelsen den 11. oktober 2012. de kontaktede deres forsik-
ringsselskab, som ikke kunne deltage, og som frarådede jutlandia til ikke selv at deltage.
                                                - 22 -
brian nymand har forklaret bl.a., at han er uddannet inden for shipping, og at han var ansat
hos jutlandia fra oktober 2008 til oktober 2013.
i forhold til den konkrete sag mindes han, at baltship spurgte om nogle priser på aflastning
af vindmøllevinger, på lastning af skibene, og om jutlandia kunne finde noget plads. det
skete før indleveringen af vindmøllevingerne for at sikre sig, at der var plads hos jutlandia.
kent jensen sendte også vestas’ guidelines om, hvordan vindmøllevingerne skulle håndte-
res, som de så videresendte til de folk, der rent fysisk skulle håndtere vindmøllevingerne på
havnen. baltship var altid gode til at videresende vestas guidelines for håndtering af vind-
møllevinger. jutlandia har højst sandsynligt været i kontakt med vestas vedrørende logistik-
ken i forhold til, hvor vindmøllevingerne skulle køres hen.
i en overgang havde jutlandia en hel del projekter for baltship og var faste stevedorer på
baltships projekter. han husker ikke, om det var i perioden op til, hvor uheldet indtraf.
han sad med det samme arbejde, som mia bundgaard pedersen. de supplerede hinanden.
nogle gange bad jutlandias kunder om, at jutlandia bare skulle være stevedorer, og andre
gange bad kunderne om, at jutlandia også skulle stå for modtagelse og håndteringen af god-
set på havnen. der forelå altid noget på skrift vedrørende projekt og priser mv. han kan ikke
huske, om der er udarbejdet et tilbud på skrift forud for uheldet.
kent jensen har forklaret bl.a., at han har arbejdet med projekttransporter i ca. 10 år. han har
været ansat hos baltship siden 2006. han har primært arbejdet med lastning og losning af
skibe mv.
den 20. september 2012 orienterede han via e-mail carsten fra jutlandias stevedoreafdeling
om, at der ville komme et bestemt skib den 2. – 5. oktober 2012, og hvad der skulle lastes på
skibet. det handlede ikke om aflastning og fremføring.
                                                 - 23 -
når der blev indgået aftaler med jutlandia, så blev de grundlæggende rammer for en aftale
afklaret via e-mail.
han har ikke noget med det kontraktretlige at gøre. han kender ikke til indholdet af
baltships servicekontrakt med vestas. når der er indgået en kontrakt, modtager han et scope
of supply, og så udfører han de opgaver, der er blevet aftalt. en stevedoreopgave består i at
laste skibet. når der er aftalt ”liner in”, lægger de skibet til kaj, booker stevedorer og kraner,
og laster vindmøllevingerne ombord på skibet. det er en helt anden opgave at køre, aflaste
og opbevare vindmøllevingerne i lastehaven. en vindmølletransport består af en masse del-
transporter og en masse forskellige former for håndtering. der er også en helt anden og me-
get større risiko forbundet hermed. hvis baltship skulle have foretaget sig noget mere, ville
de have skrevet det.
da de efter uheldet overtog opgaven med håndteringen vindmøllevingerne i havnen var han
selv nede i havnen og undersøge, om de stod opmagasineret på fornuftig vis.
jan hingsberg har forklaret bl.a., at han i september/oktober 2012 var ansat som direct char-
tering specialist i vestas mediterranean, spanien, hvor han var beskæftiget med at chartre
skibe til vindmøller til middelhavsområdet og sydamerika. vestas mediterranean er en juri-
disk enhed i sig selv, der køber vindmøllerne fra vestas i danmark, hvorefter vestas medi-
terranean overtager dem på ”fca”-basis i henhold til incoterms. vestas mediterranean over-
tog normalt transporten og risikoen for forsendelsen ved overgivelsen til fragtførere ved ve-
stas’ fabrik i lem.
det fremgår af hans e-mail af 6. august 2012 til lars haarit fra baltship, der indeholder en
anmodning om et tilbud, at baltship skulle overtage vindmøllevingerne ved skibssiden i es-
bjerg under krogen. det samme fremgår af baltships scope of supply af 14. september 2012.
det var det, der blev aftalt mellem vestas mediterranean og baltship.
det var jutlandia, der stod for håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn. det var
ikke noget, som vestas mediterranean aftalte med jutlandia. når baltship havde fået kon-
                                                 - 24 -
trakten, lå det implicit heri, at vindmøllevingerne skulle leveres til jutlandia, som baltship
traditionelt benyttede som stevedorer. men håndteringen af vindmøllevingerne i havnen var
ikke noget, som baltship havde påtaget sig i henhold til det pågældende scope of supply.
det var jutlandia.
han havde ikke noget at gøre med at tilrettelægge vejtransporten fra lem til esbjerg havn.
det var peter madsen fra vestas, der stod for den del af transporten.
efter uheldet lod han opgaven med håndtering i havnen af de resterende vindmøllevinger gå
over fra jutlandia til baltship.
det var ikke usædvanligt, at vestas bad baltship om at overtage faktureringen. jutlandia var
heller ikke godkendt som leverandør til vestas mediterranean, så det var også mest praktisk.
han mener, at det også skete i dette tilfælde. vestas havde flere gange i andre tilfælde ople-
vet, at vestas blev faktureret direkte fra jutlandia.
han kendte ikke til aftalegrundlaget mellem vestas, baltship og jutlandia vedrørende det
konkrete parti vindmøllevinger, da han skrev den pågældende e-mail af 9. oktober 2012 til
lars harrit fra baltship om, at jutlandia agerede som underleverandør til baltship. men han
vidste, at baltship og jutlandia normalt havde et indgående samarbejde vedrørende stevedo-
ring, og at jutlandia var baltships foretrukne stevedorer i esbjerg havn. han formodede der-
for, at der var indgået en generel aftale mellem baltship og jutlandia vedrørende håndtering
af gods. det var også baltship, der havde indsat jutlandia som stevedorer i det pågældende
scope of supply af 14. september 2012. baltship havde også en rammeaftale, som potentielt
kunne dække, når baltship handler som ”freight forwarder”, mens det måske var lidt mere
diffust, hvilke betingelser, der gælder, når baltship handler som repræsentant for en reder,
hvilket nok også er årsagen til, at den foreliggende sag er endt i retten. det var nok et forsøg
fra vestas på at få baltship til at hænge på det. men baltship henholdte sig til det pågælden-
de scope of supply.
parternes synspunkter
                                               - 25 -
aig europe og vestas italia har i overensstemmelse med deres påstandsdokument af 20. ok-
tober 2014 navnlig anført, at baltship i henhold til den pågældende service contract og sco-
pe of supply for projekt ”orta nova” havde påtaget sig at forestå transporten af et parti
vindmøllevinger fra esbjerg havn til manfredonia i italien. som led i udførelsen af transpor-
ten havde baltship antaget sin faste samarbejdspartner i esbjerg havn, stevedorefirmaet jut-
landia, til at håndtere vindmøllevingerne ved ankomst til havnen. baltship er herefter som
kontraherende transportør ansvarlig for de indtrufne skader, og baltship er forpligtet til at
skadesløsholde aig europe og vestas italia for deres fulde tab.
det er baltships bevisbyrde at godtgøre, at modtagelse, aflæsning og håndtering af vindmøl-
levingerne i esbjerg havn ikke var omfattet af baltships transportopdrag. baltship har ikke
løftet denne bevisbyrde. hvis baltship – mod forventning – skulle kunne bevise, at trans-
portopdraget var indskrænket til søtransport, inklusiv lastning, gøres det gældende, at
baltship efterfølgende har indgået aftale med jutlandia om at forestå stevedorearbejdet i es-
bjerg havn, og at baltship af den grund er ansvarlig for de indtrufne skader. det fremgår så-
ledes af scope of supply for projekt ”orta nova” udarbejdet af baltship, at baltship havde
indgået aftale med jutlandia om at forestå stevedorearbejdet i esbjerg havn. samtlige med-
arbejdere fra jutlandia har endvidere bekræftet, at baltship var jutlandias ordregiver på ”or-
ta nova”-projektet. at baltship var jutlandias ordregiver på projektet, fremgår også af jut-
landias procesindlæg af 29. november 2013 vedrørende kontraktforholdene i sagen. det var
ligeledes opfattelsen hos såvel jan hingsberg fra vestas mediterranean som peter madsen
fra vestas wind systems, at jutlandia handlede på opdrag fra baltship. mia bundgaard-
pedersen fra jutlandia informerede desuden kent jensen fra baltship om skaden, før hun in-
formerede peter madsen fra vestas wind systems. hertil kommer, at jutlandia har faktureret
baltship for aflæsning og fremføring af vindmøllevingerne i esbjerg havn, og at baltship har
betalt fakturaerne fra jutlandia. i hvilket omfang, baltship har viderefaktureret beløbene til
vestas italia, har ingen betydning i relation til kontraktforholdene i sagen. det er således do-
kumenteret, at baltship handlede inden for og i henhold til den indgåede service contract,
og at stevedoreopgaven i esbjerg havn omkring aflæsning og håndtering af vindmøllevin-
gerne, herunder de i sagen omhandlede vindmøllevinger, blev givet til jutlandia på opdrag
                                                 - 26 -
fra baltship. det bestrides, at jutlandia de facto og/eller ved quasi-aftale mellem vestas og
jutlandia har påtaget sig opgaven med aflæsning og håndtering af vindmøllevingerne i es-
bjerg havn.
skaderne på vindmøllevingerne skete som en påregnelig følge af jutlandias groft uforsvarli-
ge og betydeligt uagtsomme adfærd ved håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn.
jutlandia er som professionel aktør underlagt et professionsansvar. det er dokumenteret ved
fremlæggelsen af besigtigelsesrapporterne, at skaderne på vindmøllevingerne indtraf, da
medarbejdere fra jutlandia stablede vindmøllevingerne på en fejlagtig måde og i strid med
de af vestas wind systems udarbejdede guidelines, der udgør en integreret del af aftale-
grundlaget mellem vestas-selskaberne og baltship, og som er accepteret af jutlandia.
da jutlandia handlede groft uagtsomt ved håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg
havn, kan baltship ikke kan begrænse sit ansvar, jf. pkt. 4.1.13 i den pågældende service
contract, da baltship skal identificeres med jutlandia. det bestrides endvidere, at baltship
har kontraheret en søtransport, og at baltship kan foretage ansvarsbegrænsning efter sølo-
vens regler eller pkt. 4.1.6 i den pågældende service contract. det bestrides endelig, at de-
struktionsomkostningerne på eur 8.653,77 er omfattet af pkt. 4.1.12 i den pågældende ser-
vice contract vedrørende bl.a. indirekte tab.
baltship har i overensstemmelse med deres påstandsdokument af 20. oktober 2014 navnlig
anført, at baltship ikke er ansvarlig for skaderne på de to vindmøllevinger, allerede fordi op-
bevaringen og håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn lå uden for den opgave,
baltship havde påtaget sig over for vestas italia. opgavens omfang og udstrækning er nøje
præciseret i den transportaftale, der er indgået mellem baltship og vestas italia. det fremgår
heraf helt entydigt, at transportopdraget alene omfattede tidspunktet fra vindmøllevingernes
lastning til skib, jf. formuleringen "liner in port of esbjerg" og "hooking on", hvilket er helt i
overensstemmelse med den opgave, vestas italia ønskede, at baltship skulle påtage sig, jf.
jan hingsbergs e-mail af 6. august 2012. jan hingsberg og lars harrit, der indgik aftalen, har
også samstemmende forklaret for retten, at der ikke blev aftalt andet end det, der står i scope
of supply. fastlæggelsen af opgavens tidsmæssige udstrækning, herunder om opgaven tilli-
                                                - 27 -
ge skal omfatte modtagelsen i havnen, opbevaring og fremføring til afskibning, er endvidere
væsentlige elementer såvel risikomæssigt som omkostningsmæssigt. det er derfor utvivl-
somt nøje overvejet, om disse ydelser skulle være inkluderet i baltships opdrag, hvilket ikke
var tilfældet i forhold til netop disse afskibninger. det kan ikke af standardbetingelserne for
parternes samarbejde udledes, at baltship - trods det konkret aftalte - tillige skulle have på-
taget sig ansvaret fra modtagelsen og håndteringen i havnen. disse standardbetingelser har
alene til formål at regulere og udfylde parternes retsforhold inden for rammerne af den kon-
krete transportaftale (”scope of supply”), parterne har indgået. der er således intet belæg for
at påstå, at baltship skulle have påtaget sig det kontraktlige ansvar for vindmøllevingerne
for perioden fra før afskibningen.
postulatet om, at der skulle have været indgået en supplerende aftale, hvorefter baltship til-
lige skulle have påtaget sig ansvaret for håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn,
er fuldstændig udokumenteret. der foreligger ingen e-mail, korrespondance eller dokumen-
ter, der godtgør, at baltship skulle have påtaget sig disse betydelige supplerende forpligtel-
ser. det har også formodningen imod sig, at baltship skulle have påtaget sig sådanne supple-
rende opgaver uden nogen skriftlig aftale herom, og uden at hverken pris eller de nærmere
vilkår herfor var fastlagt. bevisbyrden for, at baltship skulle have påtaget sig sådanne sup-
plerende ydelser – uden nogen form for dokumentation – påhviler i det hele aig europe og
vestas italia. denne bevisbyrde er så langt fra løftet. først da skaden indtraf den 9. oktober
2012, besluttede vestas italia, at disse opgaver skulle overgives til baltship, hvilket fremgår
helt entydigt af jan hingsbergs e-mail af 10. oktober 2012 til giuseppe basile. vestas italias
ansvarligholdelse i anledning af skaderne blev også først sendt til jutlandia.
jutlandias fakturering igennem baltship var desuden alene begrundet i en helt specifik efter-
følgende aftale om, at jutlandia – af praktiske grunde og efter anmodning fra vestas italia –
kunne fakturere gennem baltship. der var alene tale om udlæg og ikke om kontraktfakture-
ring. der henvises desuden til jan hingsbergs og lars harrits forklaringer.
hvis baltship findes at have påtaget sig et kontraktansvar for terminalhåndteringen, da
uheldet indtraf den 9. oktober 2012, gøres det i anden række gældende, at der ikke er begået
                                               - 28 -
fejl eller forsømmelser i forbindelse med håndteringen af vindmøllevingerne forud for af-
skibningen. der henvises til jutlandias synspunkter herom.
da baltship har kontraheret en søtransport, er et eventuelt ansvar for godset i lastehavnen
desuden omfattet af bestemmelserne i sølovens kap 13. med en ansvarsbegrænsning på
sdr 2 pr. kilo beskadiget gods. denne ansvarsbegrænsning er helt i overensstemmelse med
vestas standardbetingelser, pkt. 4.1.6 (i). dermed er ansvaret begrænset til i alt sdr 29.600,
idet vingerne hver vejede 7.400 kg, svarende til den subsidiære påstand. mere subsidiært gø-
res det gældende, at ansvaret er begrænset til sdr 8,33, jf. pkt. 4.1.6 (ii). denne begrænsning
omfatter al anden skade på godset, der ikke omfattes af søtransport, og omfatter følgelig og-
så nærværende skader, hvis ikke der kan ansvarsbegrænses efter bestemmelserne for sø-
transport. denne begrænsning svarer til et begrænsningsbeløb på sdr 123.284, svarende til
den mere subsidiære påstand. det bestrides, at der er noget belæg for, at denne begrænsning
kan brydes, jf. standardbestemmelsernes pkt. 4.1.13. den pågældende bestemmelse vedrører
kun kontraktparten, og baltship har ikke selv udvist nogen konkrete forsømmelser vedrø-
rende opdragets udførelse og har ikke noget faktisk medansvar for, at vindmøllevingerne
ikke måtte være stablet forsvarligt. der foreligger derfor i forhold til baltship så langt fra no-
gen konkrete kvalificerede forsømmelser, der eventuelt kunne begrunde et ansvarsgennem-
brud.
baltship er endelig ikke ansvarlig i relation til de eur 8.653,77, der vedrører destruktions-
omkostninger, idet sådanne konsekvenstab ikke er erstatningsberettigede, jf. standardbetin-
gelserne, pkt. 4.1.12.
jutlandia har navnlig anført, at baltship og jutlandia har et fast samarbejde, hvorefter jutlan-
dia fungerer som stevedorer i esbjerg havn for baltship vedrørende opgaver i relation til af-
skibning af vindmøller. jutlandia har desuden aldrig fået store komplekse opgaver med
mange typer komponenter direkte fra vestas. jutlandia havde alene korresponderet med
baltship vedrørende projekt ”orta nova” og den efterfølgende regning for jutlandias arbejde
blev da også sendt til baltship. det blev således indgået en aftale mellem baltship og jutlan-
dia, der også angik håndteringen af vindmøllevingerne i havnen.
                                                - 29 -
det er endvidere ikke dokumenteret, at jutlandia skulle have begået fejl eller forsømmelser i
forbindelse med håndteringen af vindmøllevingerne forud for afskibningen. det bestrides
ikke, at jutlandia er underlagt et professionsansvar, og jutlandias medarbejdere har også stor
erfaring med håndtering af vindmøllevinger. havnens underlag har altid været ujævnt og
skrånende, og der har ligget vindmøllevinger mange gange før. der er desuden ikke handlet
i strid med vestas’ manual for håndtering af vindmøllevinger i forbindelse med jutlandias
stabling heraf. manualen vedrører for det første ”storage of blades”, og det var ikke det, der
var tale om. i forbindelse med losningen af vindmøllevingerne bliver man endvidere nødt til
at placere vingerne ovenpå hinanden som sket. danmark er 200 dage om året ramt af hård
vind som den pågældende dag, og det er helt sædvanligt på esbjerg havn. dmi’s resultater
fra dmi’s vindmåler i esbjerg lufthavn må lægges til grund, da vindmåleren i esbjerg havn
ikke er pålidelig. der var derfor ikke særligt mange voldsomme vindstød, da vingerne blev
losset, og det var ikke så voldsomt, at jutlandia skulle have stoppet arbejdet. der kom der-
imod nogle vilde kastevinde, der overraskede selv jutlandias meget erfarne folk, der har
håndteret sådanne vinger på havnen i esbjerg mange gange før. der var tale om et hændeligt
uheld, og jutlandia handlede ikke groft uforsvarligt eller hensynsløst ved håndteringen af
vingerne.
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
sagens hovedspørgsmål er, om de to vindmøllevinger, der blev totalskadet under jutlandia
terminals stabling af dem på havnen i esbjerg den 9. oktober 2012, på dette tidspunkt var
undergivet balthips varetægt og ansvar som kontraherende transportør, eller om baltship,
som skulle sejle vingerne til italien for vestas italia, først overtog varetægten og ansvaret ved
lastning til skibet.
den pågældende transport foregik i henhold til ”transportation services agreement and
scope of supply” af 14. september 2012, hvoraf blandt andet fremgår, at aftalen dækkede
transport af vindmøllevinger ”liner in port of esbjerg to free out port of manfredo.” dette
var i overensstemmelse med den opfordring til tilbud, der forudgående var blevet givet fra
                                                - 30 -
vestas italia den 6. august 2012, hvor baltship var blevet opfordret til at give tilbud på trans-
port af vinger ”liner hook esbjerg”. ligeledes fremgår det af de på dette punkt i alt væsent-
lige samstemmende forklaringer fra lars harrit og jan hingsberg, som indgik aftalen på
vegne af baltship henholdsvis vestas italia, at aftalen gik ud på, at baltship skulle overtage
vindmøllevingerne i forbindelse med lastning til skibet i esbjerg.
retten finder det herefter ikke godtgjort, at baltship i henhold til parternes aftale skulle over-
tage ansvaret for håndtering af vingerne på havnen i esbjerg tidligere end ved lastning af
skibet. det gør ingen forskel herfor, at det af rammeaftalen (servicekontrakten) af 11. juli
2011 mellem baltship og vestas, som inkluderer vestas generelle vilkår for transportydelser,
fremgår, at den dækker et langt bredere spekter af ydelser, herunder håndtering af godset
før lastning til et skib. serviceaftalen fastlægger nemlig ikke omfanget af de ydelser, som
baltship skal yde i hver enkelt transport, idet omfanget af den enkelte transport, som sket i
denne sag, fastlægges i et ”scope of supply”. det bemærkes herved, at der under sagen er
fremlagt et eksempel på et andet, tidligere ”scope of supply”, nemlig for projektet janda iii
fra juni 2012, hvor parterne havde aftalt ”free on truck port of esbjerg”.
retten finder det ikke godtgjort, at baltship i tillæg til ”scope of supply” af 14. september
2012 for denne transport skulle have påtaget sig ansvaret for håndtering af vingerne før i
forbindelse med lastning, eller at baltship rent faktisk antog jutlandia terminal til at vareta-
ge sådanne opgaver. det er således ikke godtgjort, at baltship i denne sag i relation til de be-
skadigede vinger antog jutlandia terminal til at varetage andre opgaver end stevedore op-
gaver i forbindelse med lastning.
da håndteringen af vingerne før lastning således ikke var omfattet af baltships transportop-
drag, og da baltship heller ikke på andet grundlag har påtaget sig eller forestået denne op-
gave, bliver sagens resultat, at baltship frifindes for ansvar for de omhandlede skader, som
ubestridt indtrådte, før lastningen blev påbegyndt.
efter sagens udfald skal aig europe og vestas italia betale fulde sagsomkostninger til
baltship. efter sagens værdi og omfang skal aig europe betale 100.000 kr. ekskl. moms og
                                                - 31 -
vestas italia betale 20.000 kr. ekskl. moms til dækning af baltships rimelige udgifter til advo-
katbistand. der findes ikke at være grundlag for hverken at pålægge eller tilkende jutlandia
sagsomkostninger.
                                       thi kendes for ret:
dsv air & sea a/s frifindes.
i sagsomkostninger skal aig europe (filial af aig europe limited united kingdom) inden
14 dage betale 100.000 kr. og vestas italia srl. betale 20.000 kr. til dsv air & sea a/s.
sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a.
 susanne thilqvist                     mads bundgaard larsen                     jens kiil naldal
                                             (sign.)
                                          ___ ___ ___
                                udskriftens rigtighed bekræftes
                          sø- og handelsretten, den 25. august 2015
