 - abj
                                  udskrift
                                      af
                    sø- og handelsrettens dombog
                                  ──────────
den 1. december 2000 blev af retten i sagen
s-0010-98
skandia
(advokat jens rostock-jensen
 ved advokat lars rosenberg overby )
   mod
1) baltship a/s
   (advokat jes anker mikkelsen
    ved advokatfuldmægtig christina wiesner)
2) p/r elbe-weser
   (advokat finn hansen)
afsagt sålydende
                                    d o m:
denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgte 1, baltship a/s, som kontraherende
transportør, og sagsøgte 2, p/r elbe-weser, som udførende transportør, er ansvarlig for
                                               - 2 -
beskadigelsen af vindmøller den 5. april 1997 under søtransport med m/v weser mellem
esbjerg og belfast. vindmøllerne blev transporteret for sagsøger skan dias forsikringstager
vestas - danish wind technology a/s (i det følgende vestas). endvidere angår sagen
spørgsmålet, om p/r elbe-weser har værneting i danmark, idet p/r elbe-weser som ejer af
skibet har anført, at en værnetingsklausul i konnossementet vedrørende transporten, udstedt
af bugsier-reederei und bergungsgesellschaft mbh (herefter bugsier), som på
skadetidspunktet havde timecharteret m/v elbe-weser, skal finde anvendelse. endelig har p/r
elbe-weser påberåbt sig dækslastfor- beholdet i konnossementet.
påstande.
skandia har nedlagt påstand om, at sagen skal nyde fremme for sø- og handelsretten, samt
at baltship og p/r elbe-weser tilpligtes at betale principalt solidarisk, subsidiært alternativt kr.
383.477,06 med procesrente fra sagens anlæg den 3. juli 1998.
baltship har overfor skandia nedlagt påstand om frifin- delse.
overfor p/r elbe-weser har baltship nedlagt påstand om friholdelse for ethvert beløb incl.
renter og omkostninger, som baltship måtte blive tilpligtet at betale til skandia.
p/r elbe-weser har overfor skandia nedlagt påstand om afvisning, subsidiært frifindelse.
overfor baltship har p/r elbe-weser nedlagt påstand om frifindelse.
skandia havde tillige anlagt sag mod bugsier, men denne sag er hævet.
sagens omstændigheder.
vestas solgte i 1997 25 vindmøller og diverse udstyr til cre energy ltd. i irland. i oktober
måned 1996 rettede vestas henvendelse til baltisk linieagentur a/s og bad om et tilbud på
transport af vindmøllerne. baltisk li nieagentur a/s fremsendte tilbud den 8. oktober 1996,
hvoraf det fremgår, at godset skulle være klargjort til søtransport med dertil hørende
surringsbeslag efter nærmere anvisning. af revideret tilbud af 14. november 1996 fremgår det,
at fragten var baseret på afskibning i 3 lots per coasters samt trailers, og at coasterafskibnin-
gen skulle foretages direkte fra esbjerg havn med dansk skib, som havde kapacitet op til 10
                                               - 3 -
komplette vindmøller pr. afskibning. baltisk linieagentur a/s fremsendte endelig ordrebekræf-
telse den 20. november 1996. efter at baltisk linieagentur a/s var gået konkurs, blev kontrak-
ten overtaget af det af ansatte hos baltisk linieagentur a/s nystartede selskab baltship.
den 13. marts 1997 fremsendte nicolaus haye & co som agent for tidsbefragteren bugsier
endelig bekræftelse på skibstransport af 30 vindmøller i 3 lots begyndende med m/v weser den
19.-20. marts 1997 med dækoption for alle dele undtagen generatorer. den 18. marts 1997
bekræftede baltship den endelige aftale overfor vestas, hvorefter afskibningen ville blive
foretaget over 3 gange - henholdsvis den 20. marts 1997, uge 14/1997 og uge 16/1997,
ligesom "det er aftalt, at capt. petersen fra besigtigelseskontoret vil være godsets supercargo
under lastningerne."
den 20. marts 1997 blev det første parti vindmøller afskibet fra esbjerg, og bugsier udstedte
konnossement samme dag. afskiber er vestas, og konnossementet er "for and on behalf of the
master" underskrevet af master m/v "weser" samt med initialerne p.v. dette står for peter
villadsen, der var skibets kaptajn. i rubrik 12 - 15 er under oplysningerne om godsets antal og
art anført "stowed on deck at shippers risk".
på konnossementets forside er endvidere anført i den trykte tekst:
".......
subject to all terms, conditions and exceptions contained in the b/l or equivalent transport
document of the pre-and/or on-carrier.
...
in accepting this bill of lading the merchant ex- pressly accepts and agrees to all its
stipulations, exceptions and conditions, on both pages, whether written, printed, stamped or
otherwise incorporated as fully as if they were all signed by the merchant.
...
in witness whereof the master of the said vessel has signed the number of original bills of
lading, stated above, all of this tenor and date, one of which being accomplished the others to
be void.
..."
på bagsiden af konnosementet er angivet bl.a. følgende:
                                                 - 4 -
"...
2. jurisdiction and application of law
a) any dispute arising under this bill of lading
shall be decided exclusively by the courts of hamburg (bundesrepublik deutschland).
...
b) in case of shipment to and from
   aa) belgian ports. ....
   bb) other ports, this bill of lading shall have
effect subject to the hague rules as enacted in the german commercial code (handelsgesetz-
buch) and the contract of carriage and all disputes thereunder or in connection therewith
including the creation and the legal effects of maritime liens, shall be governed by or settled in
accordance with the laws of the bundesrepublik deutschland.
c) in case the above mentioned agreement on the
exclusive jurisdiction of the above mentioned courts and/or on the application of the law of the
carrier's country is not recognized in the country where suit is filed then the provisions of that
country's legislation giving effect to the hague rules shall apply or in case no such law enacting
the hague rules in force in that country the term and provisions of the international
convention for the unification of certain rules relation to bills of lading dated brussels 25th
august 1924 shall compulsorily apply. nothing contained in this bill of lading shall deemed to
be a surrender by the carrier of any of his rights or immunities or an increase of protection,
exemptions from or limitation of liability. if anything herein contained be inconsistent with the
said laws or hague rules, it shall to the extent and the occasions of such inconsistency, but not
further, be null and void.
...
8. deck cargo and live animals
   live animals and cargo carried on deck and stated herein to be so carried are received, kept,
the vessel, her gear, machinery or appurtenances or whether or not caused by or resulting
from the loaded, carried and discharged at the risk of the merchant and the carrier shall not be
liable for any loss hereof or damage thereto whether or not caused by or resulting from the
unseaworthiness or unfitness of negligence of the carrier or deviation of the vessel or through
any other cause howsoever arising including negligen ce in the navigation or in the manage-
ment of the vessel or fire unless caused by the actual fault privity of the carrier.
...
                                                 - 5 -
24. no liability of third person (himalaya clause).
    it is hereby expressly agreed that no servant, master, employee or agent of the carrier
(including every independent contractor from time employed by the carrier) shall in any
circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the shipper, consignee or owner
of the goods or to any holder of this bill of lading for any loss, damage or delay whatsoever
kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on his part while
acting in the course of or in connection with his employment and, without prejudice to the
generality of the foregoing provisions in this clause, every exemption, limitation, condition and
liberty herein contained and every right, exemption from liability, defence and immunity of
whatsoever nature applicable to the carrier or to which the carrier is entitled hereunder shall
also be available and shall extend to protect every such servant, master, employee or agent of
the carrier acting as aforesaid and for the purpose of all the foregoing provisions of this clause
the carrier is or shall be deemed to be acting as agent or trustee on behalf of and for the
benefit of all persons who are or might be his servant, masters, employees or agent from time
to time (including independent contractors of aforesaid) and all such persons shall to this
extent be or be deemed to be parties to the contract in or evidenced by this bill of lading.
    the carrier shall be entitled to be paid by the shipper, consignee, owner of the goods or
holder of this bill of lading (who shall be jointly and severally liable to the carrier therefore) on
demand any sum recovered or recoverable by either such shipper, consignee, owners, holder
or any other from such servant or agent of the carrier for any such loss, damage, delay or
otherwise.
...
29. identity of carrier
    the contract evidenced by this bill of lading is between the merchant and the owner of the
vessel named herein (or substitute) and it is therefore agreed that said shipowner only shall be
liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of any obligation arising
out of the contract of carriage, whether or not relating to the vessel's seaworthiness. if, despite
the foregoing, it is adjudged that any other is the carrier and/or bailee of the goods shipped
hereunder, all limitations of, and exonerations from, liability provided for by law or by this bill
of lading shall be available to such other.
    it is further understood and agreed that as the line, company or agent who has executed
this bill of lading for and on behalf of the master is not a principal in the transaction, said line,
company or agent shall not be under any liability arising out of the contract of carriage, nor as
carrier/bailee of the goods.
..."
                                               - 6 -
i forbindelse med den første afskibning var havariekspert poul petersen fra esbjerg
besigtigelseskontor aps til stede ved lastningen. han udarbejdede en besigtigelsesrapport,
dateret 15. april 1997, hvoraf fremgår bl. a.:
"...
efter anmodning fra kgl. brand, københavn, har undertegnede den 19. og 20. marts 1997
foretaget besigtelse om bord på
                           m.s. "weser" - af sæby
medens skibet lå fortøjet ved containerhavnen, esbjerg.
formålet med besigtelsen var at inspicere lastningen, stuvningen og surringen af 10 vindmøller
til belfast, nordirland.
tilstede ved besigtelsen var:
kaptajn p. villadsen          - repr. skib og
                         rederi.
projekt manager mai britt jensen - repr. afskiber,
                         vestas.
havariekspert poul petersen       - repr. ladningsas                       surandørerne,
                         kgl. brand.
før skibets ankomst til esbjerg fik undertegnede af kaptajn villadsen fremsendt diverse
stuveplaner, oversigt over surringsgrej m.v. som telefonisk blev gennemgået med kaptajn
villadsen.
endvidere blev godset besigtet ifølge med stevedoreformand ole møller, seaport stevedoring,
som skulle forestå lastningen.
skibet ankom til esbjerg den 18. marts 1997 kl. 2335.
på et møde om bord i skibet den 19. marts 1997 kl. 0800 blev der lagt en foreløbig plan for
lastningen, som blev påbegyndt kl. 1000.
...
                                               - 7 -
vejrdæk:
...
på vejrdækket blev stuvet 2 stk. vingecontainere i borde i containerstøtter i hver side.
...
i vingecontainernes agterste hjørnestolper var påsvejst et beslag til vingerammen, foto 20.
som følge af dette beslag kunne containerne ikke landes direkte i containerskoene, hvorfor der
måtte monteres en ekstra containersko, foto 21. dette bevirkede, at vingecontainerne kom til
at stå skrå, hvorfor agter enden blev fastsvejst til lugerne med et kraftigt vinkeljern for at
modvirke vibrationer samt surret med kæde, foto 22.
på forparten af vejrdækslugerne blev stuvet en række med 3 stk. tårne og agten for disse en
række med 3 stk. tårne. agterst på lugerne blev stuvet 2 stk. tårne.
oprindeligt var det aftalt at svejse tårnenes transportbeslag fast til lugedækslerne og surre
med krydssurringer af kæde. transportbeslagene gav en frihøjde under tårnene på 100 mm,
hvilket fragtføreren baltship a/s var blevet gjort opmærksom på. imidlertid viste det sig, at der
på lugerne var påsvejst beslag med en højde på op til 150 mm. følgeligt blev det nødvendigt at
hæve tårnene ved at placere 2 stk. 100 x 100 mm planker under transportbeslagene, foto 23,
hvorefter tårnene i begge ender blev krydssurret med kæder monteret i øjebolte påsat
tårnenes endeflanger. p.g.a. mørket var det ikke muligt med fotos at vise stuvningen og
surringen af tårnene, fotos 24 og 25.
..."
afskibningen af de vindmøller, som denne sag angår, fandt sted den 4. april 1997, og bugsier
udstedte tilsvarende konnossement som ved 1. afskibning.
af proformafaktura af 3. april 1997 fra vestas til den irske køber fremgår følgende under
punktet "shipment":
"...
by ship from esbjerg, denmark to destination ireland. nacelles and towers stowed on deck..."
                                                - 8 -
mens skibet lastede i esbjerg den 4. april 1997, var havariekspert poul petersen om bord på
skibet, hvor han talte med kaptajn peter villadsen. skibet var færdiglastet den 4. april 1997
om aftenen, men på grund af stormvejr over nordsøen valgte kaptajn peter villadsen at
udsætte afsejlingen til næste morgen.
om rejsens forløb fra esbjerg til belfast fremgår af skibets logbog, nedenfor i det væsentlige
som gengivet i den af poul petersen udarbejdede rapport om årsagen til skaden:
  "...
completed loading on 4 april 1997 at 1800 hours.
5. april 1997.
0810 hrs. sailed for esbjerg.
0905 hrs. passed grådyb l/b.
1200 hrs. true cource 228’. wind force and sea 5 sw
         5-4.
1300 hrs     ship pitching and rolling. shipping water.
1400 hrs. true course 228’. wind force and sea 6 sw
         5.
1600 hrs. true cource 228’. wind force and sea 7 sw
         6.
         all lashing on deck and in the hold check        ed - well secured. r.s.(reduceret fart)
1700 hrs. gps pos. 54’27.5n - 06’20.3e.
         ship piching and rolling. shipping water.
1800 hrs. true cource 228’. wind force and sea 7 w
         6.
1900 hrs. wind force ans sea 7 w 6. gps pos. 54’17'n
         - 06’00'e.
2000 hrs. true cource 228’. wind force and sea 8 w
         7.
         gps pos. 54’12.6n - 05’51.4e.
         checked lashings.
         very rough sea, ship pitching and rolling.
2125 hrs. passed ef/b l/b.
2200 hrs. nw. ca 2200. during heavy rolling, 2 pieces of towers broke the lashing and mo-
                                               - 9 -
ving. all hands on deck and secured safely. very slow speed, ship heading up to the sea.
2300 hrs. heading up to the sea
2400 hrs. heading up to the sea. wind force and sea
         nw 9-7.
6. april 1997.
0100 hrs. heading up to the sea
0200 hrs. heading up to the sea. wind force and sea
         8 nnw 7.
0400 hrs. heading up to the sea. wind force and sea
         7 n'ly 6.
0425 hrs. gps pos. 54’22.7'n - 05’22.0'e.
0500 hrs. heading up to the sea. lashing checked
         frequently.
0700 hrs. heading up to the sea. wind force and sea
         6 n'ly 5.
0800 hrs. true cource 207’. wind force and sea 5
         fs (full speed)
         energi full speed.
         gps pos. 54’34.6'n - 05’23.3'e.
8. april 1997.
2140 hrs. vessel arrived at belfast.
..."
ved skibets ankomst til belfast den 8. april 1997 om aftenen var havariekspert poul petersen
og projektleder mai-britt jensen fra vestas til stede. poul petersen foretog besigtigelse af
skaderne på godset og udarbejdede en rapport med fotografier af dækslastens placering og
tilstand ved skibets ankomst til belfast. af rapporten fremgår efter referatet af skibets logbog
bl.a.:
"...
further, captain villadsen informed as follows:
                                               - 10 -
the ship was weatherbound at esbjerg from collection of loading on 4 april at 1800 hrs. till
departure on 5 april at 0810 hrs.
during the day the wind increased steadily, reaching gale force early evening and turning into
w. ship was proceeding slowly, pitching and rolling, but not too heavily.
at approx. 2200 hrs. the wind rapidly turned into nw- 9, which instantly gave a very rough
irregular sea.
the ship was rolling heavily for a few times.
the floodlights were already turned on, and 1 tower was seen moving.
the speed was instantly reduced to very slow and ship's head turned into the sea, which was
not very easy owing to the state of the irregular sea. before this manouvre did finish, the tower
had come loose and hit another one beside it, which also started moving.
when the ship headed into the sea the whole crew started to catch and secure the loose tower.
2 of the towers got major dents and 2 other were scratched heavily. also container csuu 450
029-4 got a hole, but the contents believed to be ok. it has to be mentioned that the lashings
on all cargo were checked at 1600 hrs. and again at 2000 hrs. on 5 april 1997.
the reason that the towers started to move can only be guesswork. the basement of the
forward end of the tower has broken off and that could be one possibility.
for further particulars, please refer to attached copy of the damage report issued by captain
villadsen at sea on 7 april 1997.
at the survey the following was observed:
...
we did not observe any broken lashings, but some of the lashing bolts, which had been
mounted in the flanges of the towers and which had been used for the original chain lashings
were found severely deformed, photo no. 10.
the bracket mounted by means of 3 bolts in each end of the towers had been torn off on the
forward end of towers a and b, photos no. 11 and 12, as the bolt had been cut through. the
brackets on tower a had a diameter of 1" and on tower b a diameter of ½", photo no. 13.
due to the shifting the towers had damaged each others or had been damaged by
containershoes on the hatch covers, photos no. 14, 15, 16, 17, 18, 19 and 20.
the bracket of the towers had been placed on 2 longitudinally placed planks, dim. 100 x 100
mms. the planks at the forward end of towers a, b and c had been totally crushed, photo no.
                                               - 11 -
21, whilst the planks at the aft end were partly crushed, photos no. 22, 23 and 24.
the planks under the brackets of the 4 towers stowed aft of towers a, b and c were all intact.
...
cause of damage:
having passed grådyb l/b on 5 april at 0905 hrs. the vessel proceeded with full speed till 1600
hrs. against the heavy wind and sea and during which the vessel was pitching and rolling.
at 1600 hrs. the speed was reduced.
the average speed from passing grådyb l/b till gps pos. at 1700 hrs. can be calculated to
about 11.5 knots.
although the wind and sea increased steadily, reaching gale force early evening (according to
the damage report issued by captain villadsen) the vessel proceeded on her course and her
speed.
based upon the gps positions in the deck log, the speed from 1700 to 1900 hrs. was about
8.5 knots and from 1900 to 2000 hrs. about 7.0 knots.
as the speed was not reduced and the vessel was not headed up to the sea, heavy forces were
put on the cargo stowed on the foremost part of the hatch covers.
bit by bit has these heavy forces caused a cutting of the wooden planks by the brackets placed
under the forward end of the towers. due to this the chain lashings have slackened and the
brackets been able to knock against the hatch covers until the bolts keeping the brackets to
the flange of the towers had been cut through so the brackets loosened from the flange. due to
the slacking caused by the cutting of the planks and the loosening of the brackets the hooks on
the chain lashings had fell off the eyebolts in the flange of the towers, why the middle and port
side stowed tower had been able to shift.
as the weather forecast was rather poor the undersigned went on board the vessel on 4 april
1997 at 1430 hrs. where we met captain villadsen. at that time the wingcontainers stowed in
both sides and the tower stowed between the focks'le and the forward hatch coaming had been
lashed and secured in a proper manner. remaing cargo to be loaded was the towers and 1
wingcontainer that should be stowed on the hatch covers.
we discussed the weather forecast with captain villadsen and advised that he should not sail
until the weather had improved and that he immediately should heave too if the wind and sea
increased during the voyage. captain villadsen agreed with the undersigned and stated that if
the wind and sea turned to the north of the intended course he would reduce the speed and
                                                - 12 -
keep the course a point or two from the wind and sea until he eventually reached shelter at the
english coast after which he could alter course to the english channel.
during our visit at belfast captain villadsen admitted that he had taken a chance by not
reducing the speed and altering the course as agreed upon but he had tried to make up for the
delay at esbjerg.
further, the relief captain, mr. levi christiansen, who was on board during the voyage
informed that prior to the accident he had several times advised cap tain villadsen to reduce
the speed and alter the course.
..."
skaderne blev udbedret dels i irland og dels hos vestas i varde, hvorefter skandia den 27.
marts 1998 udbetalte erstatning til vestas med kr. 330.011,06. skandia har yderligere afholdt
besigtigelsesomkostninger med kr. 53.466,00. disse to beløb udgør skandias påstand.
den sidste afskibning blev foretaget den 23. april 1997 uden problemer.
forklaringer
maj-britt jensen har forklaret, at hun, der er uddannet som eksporttekniker, har været ansat
i vestas siden 1992 og har siden 1995 været projektleder. dette indebærer, at hun i
forbindelse med et projekt har ansvaret for alle aftaler med underleverandører og for alle
afskibninger. i denne sag skiftede hun under forløbet til at være sitemanager i irland, idet den
oprindelige sitemanager var blevet forhindret. vestas har en transportafdeling, der får kopi af
transportdokumenterne, men hun formoder ikke, at det har været et problem, at nogle af
vindmølletårnene blev transporteret som dækslast, idet forsikringsselskabet nok ville have
været opmærksom herpå. hun har selv et overordnet kendskab til transportaftaler. hun kan
ikke huske at have set et konnossement med ansvarsfraskrivelse for dækslast. i så fald ville
hun have aktiveret forsikringsselskabet.
vindmøllerne var færdigproducerede i 1996 og var herefter klar til forsendelse. vestas havde
ikke fastsat krav til størrelsen af det skib, der skulle fragte møllerne, men havde et krav om
optimal pris. endvidere kunne det være en fordel at chartre et skib gennem en transportør.
m/v weser kunne transportere 10 vindmøller, og vestas havde to ordrer på henholdsvis 25
møller og 5 møller til irland.
                                               - 13 -
skandia havde kun godkendt lastemetoder af vindmøller enten i containere med vindmølledele
eller på trailere. derfor blev det aftalt med forsikringsselskabet, at poul petersen skulle
besigtige 1. afskibning. hun ved ikke, om poul petersen ligeledes skulle besigtige 2. og 3. af-
skibning. en supercargo er efter hendes opfattelse en besigtigelsesmand.
hun var selv tilstede under besigtigelsen af 1. afskib- ning, da det var vigtigt, at godset blev
håndteret forsvarligt. vestas har manualer, der forskriver, hvordan vindmøllerne skal håndteres
og lastes, hvorfor hun var med til at anvise, hvor på transportudstyret der måtte surres, idet
der ikke måtte surres med jernkæder på selve møllekroppen af hensyn til malingen. det blev
accepteret, at der blev påsvejset anhugningspunkter til kæderne. det blev ikke drøftet at
anvende nylonsurrin- ger, da kun jernkæder ville være holdbare til skibstransport. vestas har
selv udviklet transportrammer, hvorpå der kan svejses surringsbeslag. på skibsdækket var der
faste containerbeslag, hvorfor det var nødvendigt at hæve tårnene over disse.
det var baltships opgave at sikre lasten, herunder surringerne, og hun havde derfor ingen
indvendinger imod den komplicerede fastsurring, da det vigtigste var, at godset ikke blev
beskadiget.
hun besigtigede lasten ved m/v wesers ankomst til belfast med 2. afskibning af vindmøller.
hun gik samtlige tårnsektioner igennem. hun går ud fra, at surringerne var foretaget som ved
den 1. afskibning. princippet var i hvert fald det samme. surringsgrejet fra de forrykkede tårne
var fortsat til stede, og surringerne var endnu ikke taget af de tårne, som ikke var beskadiget.
kæderne havde umiddelbart ikke taget skade, men derimod var det tømmer, som blev anvendt
til at hæve transportbeslaget til tårnene, knækket. hun mener, at det skyldtes, at beslaget lå
vinkelret på tømmeret, hvorfor dette var knækket på grund af det hårde vejr. herefter har
beslagene været løse, og kæderne har kunnet bevæge sig. hun mener ikke, at tømmeret var
dimensioneret med 100 x 100 mm.
poul petersen har forklaret, at han har sejlet i 13 år som kaptajn, men aldrig med vindmøller.
han arbejder nu som havariekspert for esbjerg besigtigelseskontor aps. han besigtigede på
anmodning fra kgl. brand lastning og surring af 1. afskibning. det var et krav, at han besig-
tigede denne afskibning, hvorimod det ikke var et krav, at han besigtigede de øvrige.
al lastning og surring blev foretaget i overensstemmelse mede de normer, der er fastlagt af
imo. på dækket forefandtes lugedæksler med containerbeslag på 150 mms højde. det var
                                              - 14 -
derfor nødvendigt at hæve tårnene over disse. dette blev gjort ved hjælp af 2 planker i hver
ende af transportbeslagene. plankerne var 100 x 100 mm, hvilket opfylder imos krav svarende
til tårnenes vægt. tårnene blev herefter krydssurret med kæder, monteret i øjebolte og påsat
tårnenes endeflanger.
han har ikke haft kontakt til forsikringsselskabet efter besigtigelsen, idet forsikringsselskabet
ikke har regler om surring, og idet han fandt, at surringen var i orden.
han besigtigede ikke 2. afskibning, men han var på kajen i esbjerg den 4. april 1997, da
lastningen blev foretaget. han havde hørt vejrudsigten, som varslede stormlavtryk. derfor gik
han ombord på m/v weser for at tale med kaptajn villadsen. kaptajnen oplyste, at han ville
vente med at afsejle til næste morgen. han anbefalede kaptajnen at styre således, at vinden
var en streg eller to om styrbord, og blive ved med at dreje af, indtil skibet var under den
engelske kyst. han var ombord på m/v weser i 15 til 20 minutter, og tårnene var på dette
tidspunkt endnu ikke lastet. derfor så han ikke surringen af disse, men han har ikke grund til
at betvivle, at surringen blev foretaget anderledes end ved 1. afskibning.
efter at vestas havde fået meddelelse om beskadigelsen af godset, blev han anmodet om sam-
men med maj-britt jensen at foretage en besigtigelse af vindmøllerne, når skibet kom i havn i
belfast. han var på kajen, da skibet kom ind. han talte med kaptajn villadsen, som var meget
chokeret. kaptajnen fortalte, at han allerede om efter middagen havde sagtnet farten,
hvorimod styrmanden oplyste, at denne flere gange havde anmodet kaptajnen om at sætte
farten ned. kaptajn villadsen oplyste ligeledes, at han havde haft tændt dæksprojektørerne, så
han kunne se lasten.
efter samtalen besigtigedes godset. godset i underrum og mellemdæk var ikke beskadiget. på
vejrdækket var der derimod skader på flere af tårnene. når der sejles så hårdt, som kaptajn
villadsen har gjort, banker skibet i søen, og der opstår kraftige vibrationer, som surringerne
ikke er beregnet til at modstå. plankerne under transportstativerne er langsomt blevet hakket i
stykker. kraftpåvirkningen bliver forøget, jo længere ned hakket kommer, idet kæderne bliver
løse, hvorefter de falder ud af øjerne. ingen af kæderne var sprunget. på et tidspunkt er
plankerne, som var fastgjort med 3 bolte, ble- vet hakket igennem. vidnet mener ikke, at
kæderne er blevet efterspændt. han betvivler, at det var muligt at opholde sig på vejrdækket,
idet der blev sejlet med 8 - 8,5 knob med søen ind forfra og med en vindstyrke på mellem 8 og
9. herefter vil søen være 7 - 8 meter høj, og da fribordet kun var 3,5 meter, må der have stået
                                                 - 15 -
gevaldige søer ind over skibet. det har således ikke været muligt at sende matroser på
dækket. det vil ligeledes have været umuligt at efterse surringerne fra broen ved hjælp af
dæksprojektørerne.
han har efterfølgende beregnet skibets gennemsnitshastighed. fra skibet havde passeret
grådyb l/b og frem til kl. 17.00, var gennemsnitsfarten 11,5 knob. fra kl. 17.00 til 19.00 var
gennemsnitsfarten 8,5 knob, og fra kl. 19.00 til kl. 21.25 var gennemsnitsfarten 6,8 knob.
reduktion af farten skyldtes efter hans formening, at vindstyrken tog til, hvorimod der ikke har
været ændret på motorkraften. da skibet lå underdrejet, har der været en styrefart på mellem
2,9 og 3,5 knob. han mener ikke, at selve skibet har været i fare under sejladsen.
henrik funk har forklaret, at han er projektspeditør hos baltship i århus. virksomheden
beskæftiger sig primært med transport af vindmøller, og vestas er den største kunde. aftalen
om transporten i denne sag gennemgik en længere proces. aftalen blev oprindeligt indgået
med baltisk linieagentur a/s, men efter dette selskabs konkurs oprettedes baltship, som
fortsatte kontraktsforhandlingerne med vestas. samtidig blev afskibningen tillige forsinket fra
vestas side, hvilket er baggrunden for, at endelig bekræftelse på afskibningen først forelå ved
telefax af 18. marts 1997.
det er normalt, at en værdifuld last, hvor der skal anvendes nye transportkoncepter, bliver
besigtiget af forsikringsselskabet, hvorfor det ligeledes er normalt at angive en supercargo, i
dette tilfælde poul petersen. en supercargo skal sikre, at transporten er forsvarlig, så forsik-
ringsselskabet ikke udsættes for unødig høj risiko.
da transporten skulle ske med et nyt skib, og der skulle anvendes såvel nye som gamle
koncepter, aftaltes det, at poul petersen besigtigede i hvert fald 1. afskibning. da rederiet
havde lov til at skifte skib til 2. og 3. afskibning, havde poul petersen ligeledes adgang til at
besigtige disse afskibninger. det blev dog ikke aktuelt, idet rederiet anvendte m/v weser ved
både 1. og 2. afskibning.
da baltship var et helt nyt selskab, havde det ikke økonomisk mulighed for at chartre et skib til
disse transporter. derfor blev bugsier kontaktet, idet dette rederi sejlede i linie med
containerservice mellem danmark og irland. endvidere havde bugsier annonceret efter last fra
esbjerg. bugsier havde tidligere sejlet med vindmøllefundamenter, men disse var blevet
transporteret med bil til hamburg, hvor de var blevet lastet på skibet.
                                              - 16 -
da han indledte forhandlingerne, kendte han ikke antallet af møller, der skulle transporteres.
han var i bremen hos nicolas haye, der lavede stuveplanen. han gjorde det klart for nicolas
haye, at baltship hverken ønskede udstedt rejse- eller tidscerteparti, hvorfor der blev udstedt
konnossement. vestas ønskede ikke speditørkonnossementer, hvorfor der blev anvendt
rederikonnossemen ter, som blev udstedt af kaptajnen. dokumenterne blev videresendt til
vestas, idet der skulle åbnes rembours for 5 af møllerne. der er ikke drøftet andet end, at der
kunne lastes på dæk, da godset kunne tåle det. det fremgik af dokumenterne, at det var tilladt
at laste på dæk, men han mente ikke, at konnossementets ansvarsfraskrivelse for dækslast
havde nogen betydning, idet der fortsat var ansvar, såfremt der blev handlet uagtsomt.
lastningen blev betalt af baltship, men det var bugsier, der stod for surringen på dæk. m/v
weser kom i ballast til esbjerg, men skibet havde losset i holland eller hamburg.
erik schrøder har forklaret, at han er kvalitetschef i c.j. shipping. firmaet købte m/v weser i
1988, og bugsier har haft det i timecharter i 10 år. skibet har i hele perioden sejlet i linietrafik
med containere. det var ikke sædvanligt, at skibet anløb esbjerg, men måske på grund af
mangel på last bestemtes det, at skibet skulle sejle til esbjerg i en tripcharter. skibet gik i bal-
last på alle 3 ture til esbjerg og havde udelukkende vindmøller med retur til irland. der blev
altid udstedt bill of lading på bugsiers egne formularer, som i hovedsagen består af
standardtekst. baggrunden herfor var, at man efter tysk ret kan fraskrive sig ansvaret for
dækslast samtidig med, at alle tvister skal afgøres ved retten i hamburg. han er bekendt med,
at man i 1988 også i danmark havde mulighed for at anvende samme ansvarsfraskri-
velsesklausul, men man har alligevel altid anvendt de tyske dokumenter. han mener ikke, at
der i tidscertepartiet står noget om, hvilke konnossementer der skal anvendes.
han har ingen interesse i de enkelte rejser, når skibet er timechartret, idet der modtages
samme hyre uanset bugsiers udnyttelse af skibet. derimod havde han inter- esse i
sejlplanerne, da han skulle udarbejde arbejdsplaner for skibets besætning.
peter villadsen har forklaret, at han har sejlet siden 1951, som skibsfører fra 1966. i 1990
blev han ansat i c.j.shipping, og han begyndte at sejle som kaptajn på containerskibene m/v
weser og dettes søsterskib m/v elbe.
han kom som afløserkaptajn om bord på m/v weser ved den 1. rejse. der var lavet en
stuveplan, som han ændrede lidt på. han talte inden skibets ankomst til esbjerg før 1.
                                                 - 17 -
afskibning med poul petersen om den stuveplan, der var sendt pr. fax. det blev kun drøftet,
hvilket surringsgrej der var ombord på skibet, men ikke surringsmetode.
da skibet skulle lastes, opstod der problemer, idet der på dækket var containerbeslag, hvorfor
det var nødvendigt at hæve tårnene over disse. han indstillede oprindeligt, at der blev anvendt
kasserede jernbanesveller til at løfte tårnene, hvorefter der kunne foretages rundsurring, men
dette var ikke muligt, idet malingen på tårnene ville blive beskadiget. derfor valgtes det at
hæve tårnene ved hjælp af planker med dimensionen 100 x 100 mm. han var herefter helt
tryg ved surringen. han havde ikke før sejlet med vindmøller, men han havde erfaring med
cirkulære laster, også som dækslast.
ved 2. afskibning blev surringerne ikke besigtiget af poul petersen, men denne var ombord, før
der blev lastet. de talte formentligt om vejret, men han husker ikke, at poul petersen skulle
have rådgivet ham om, hvorledes sejladsen skulle foretages. de drøftede ikke selve lastningen,
og poul petersen gik fra borde, inden denne blev påbegyndt.
efter planen skulle skibet have afsejlet fra esbjerg den 4. april, men skibet afventede i havnen
natten over på grund af vejret. han havde i radioen hørt vejrudsigten for det kommende døgn
og kontaktede derfor dmi for at få præciseret prognosen. både bbc og dmi havde kun et
døgns prognoser. om morgenen den 5. april var vejret rimeligt, men der vil altid være en risiko
for at få dårligt vejr til belfast, når overfarten tager 3 døgn.
på grund af godsets karakter kontrollerede han selv surringerne inden afrejsen, og skibet var
sødygtigt ved af- rejsen fra esbjerg, også i forhold til lasten.
vinden var i syd og sydvest. da vinden gik i vest, kom den stadig ind på styrbords bov, hvilket
var forsvarligt. i løbet af eftermiddagen blev farten reduceret til ca. ½ kraft. matroserne var på
dækket kl. 16 og 20 for at kontrollere surringerne, hvilket også fremgår af logbogen. fra broen
kunne det ses, såfremt surringerne slækkedes, og han tændte dækslysene hvert 20. minut. i
dårligt vejr er det vigtigt, at surringerne ikke slækkes, hvorfor det var nødvendigt at få
matroserne til løbende at kontrollere dem. det var forsvarligt at sende matroserne på dækket,
idet skibet ikke tog sø ind, da fribordet var mere end 4 meter. det havde være muligt at
underdreje skibet, mens surringerne blev kontrolleret, men det var ikke nødvendigt.
han erindrer ikke, om farten blev yderligere reduceret, men i givet fald har det kun været lidt,
                                                - 18 -
da han ellers ikke har kunnet holde den fart, som logbogen viser. som kaptajn var det ham,
der traf beslutningerne, og styrmanden har på intet tidspunkt haft indvendinger mod skibets
fart. han havde beregnet, at skibet i løbet af 2 timer kunne nå gennem det dårlige vejr, hvorfor
han vurderede, at det var bedre at fortsætte frem for at underdreje skibet. det var ikke en
overvejelse, han havde gjort sig før afsejlingen.
mens han havde aftenvagten, sprang vinden pludselig fra vest og hele vejen rundt. det gav ir-
regulær sø, der slog ind fra alle sider, hvorefter der kom et par dramatiske rulninger. herefter
begyndte det ene tårn at bevæge sig lidt. farten blev øjeblikkeligt minimeret, hvorefter skibet
lå underdrejet, men 2 tårne havde allerede revet sig løs. det var nu farligt at sende matroser
på dækket, men det var nødvendigt for at sikre lasten. alt forhåndenværende træ blev anvendt
til sikringen, hvilket forklarer, hvorfor det ved den efterfølgende besigtigelse fremstod, som om
nogle af plankerne ikke har haft den korrekte dimension på 100 x 100 mm.
skibet var ikke i fare på noget tidspunkt. såfremt tår nene havde revet sig fuldstændig løs og
var faldet i søen, kunne skibet eventuelt have fået et hul i siden, men dette ville ikke have
påvirket stabiliteten.
under besigtigelsen i belfast erindrer han kun, at de beskadigede dele blev besigtiget, mens
man alene konstaterede, at der ikke var sket noget med det øvrige gods. han benægter at
skulle have sagt til poul petersen, at han har taget en risiko ved at sejle som sket.
rederiet pressede ham aldrig til at foretage afsejling, idet skibet var på timecharter. derimod
var han altid under pres fra bugsier. når han har oplyst, at det ikke var muligt at sejle, eller at
det var nødvendigt at underdreje skibet, var der aldrig nogen diskussion, idet bugsier vidste, at
hans vurdering af situationen var korrekt.
procedure
skandia har til støtte for, at sagen skal fremmes anført, at konnossementet er en aftale mellem
bugsier og indehaveren af dokumentet, hvorfor p/r elbe-weser ikke er part heri, hvilket
understøttes af, at der i konnossementets højre hjørne er anført "bugsier-, reederei- und
bergungsgesellschaft mbh". det følger af sølovens § 295, at kaptajnen underskriver på vegne
transportøren, og at kaptajnen er ansat af p/r elbe-weser og ikke af bugsier, ændrer ikke
herved.
                                              - 19 -
klausul 29 i konnossementet "identity of carrier" kan ikke tillægges betydning, idet den er for
vidtgående.
både i nd 1981.401 og nd 1990.130 fastslås det, at den, konnossementet fremstår som
udstedt af, alene er kontraktspart.
det bestrides, at jurisdiktionsklausulen har den fornødne klarhed til at være bindende imellem
vareinteressen og p/r elbe-weser, herunder at konnossementet har været genstand for
forhandling mellem vestas og bugsier.
såfremt konnossementet havde betydning, ville klausulen kun være gældende mellem bugsier
og p/r elbe-weser, da det hverken fremgår af "identity of carrier" klausulen eller "himalaya"
klausulen, at underentreprenører også er omfattet.
"himalaya" klausulen i konnossementet regulerer ansvars- fordelingen i forhold til
underentreprenører, og jurisdiktionsklausulen i klausul 2 er ikke et vilkår, som er omfattet
heraf. endvidere har vestas ikke ønsket at stå som part i konnossementet. transportaftale
hviler på den rammeaftale, som vestas har indgået, hvorfor konnossementet er uden
betydning.
sagen kan derfor anlægges ved retten på det sted, p/r elbe-weser har hovedforretningssted,
jf. sølovens § 310, stk. 1, nr. 1. da man har aftalt, at sø- og handelsret- ten kan anses som
hjemting, må sagen anses for anlagt ved rette værneting.
til støtte for sagens materielle spørgsmål har skandia anført, at skaden er opstået, mens
godset var i de sagsøgtes varetægt, og at det er ikke godtgjort, at der ikke foreligger fejl og
forsømmelse på transportørens side, hvorfor baltship som kontraherende og p/r elbe-we- ser
som udførende transportør er ansvarlig i medfør af sølovens §§ 285 stk. 1, jf. 286 stk. 1, jf.
275 stk. 1.
poul petersen var ombord på m/v elbe-weser også ved 2. afskibning, men besigtigede ikke
surringerne ved denne afskibning, hvorfor han ikke befandt sig på skibet i egenskab af
supercargo. det var suverænt transportørens ansvar, at surringerne var forsvarlige, idet
transporten var omfattet af rammeaftalen, hvorefter transportøren og ikke vestas havde
ansvaret for surringerne. det er endvidere ikke godtgjort, at surringsarrangementet var til-
                                                - 20 -
strækkeligt, og at det ved 2. sejlads svarede til surringerne ved 1. sejlads.
der var heller ikke upåregneligt dårligt vejr. kaptajn villadsen oplyste, at han undervejs havde
beregnet sejladsen således, at såfremt der fortsattes yderligere 2 timer, ville skibet have
passeret det dårlige vejr. der var således tale om en kalkuleret risiko.
det er ligeledes ikke godtgjort, at surringerne blev efterset under sejladsen. det er særdeles
betænkeligt at lægge til grund, at der har været matroser på dækket set i forhold til
vindstyrken og skibets høje fart.
transportøren må godtgøre, at der var tale om en uafværgelig skade, og de sagsøgte har ikke
løftet denne bevisbyrde, jf. nd 94.94 og u 96.895.
det er ikke godtgjort, at der var tale om en navigationsfejl, der medfører ansvarsfrihed. at m/v
elbe-weser sejlede med en fart, som vejrforholdene ikke tillod, bevirker, at skibet ikke var
sødygtigt ved afrejsen. lasten kunne ikke, således som surringerne var foretaget, tåle den høje
fart i det dårlige vejr. da det var lasteinteressen, der var truet ved den høje fart, og ikke skibet
i sig selv, er der ikke tale om en nautisk fejl.
der er indgået aftale om transport af 30 stk. vindmøller, og der blev udstedt konnossement.
der var derfor ikke tale om helbefragtning, men derimod stykgodsbefragtning, hvilket
understøttes af henrik funks forklaring. de sagsøgte kan derfor ikke påberåbe sig dækslast-
forbeholdet.
såfremt der var tale om helbefragtning, fremstår dækslastforbeholdet ikke tilstrækkeligt klart
til at kunne gøres gældende over for sagsøger.
baltship har gjort gældende, at det alene var vejrforholdene, der var skyld i skaden, og at der
ikke er udvist fejl og forsømmelse fra transportørens side.
kaptajn villadsen oplyste, at han udsatte afsejlingen på grund af vejret. da skibet forlod
esbjerg den 5. april 1997 om morgenen, var det forsvarligt i forhold til vejret at afsejle, hvorfor
skibet ikke kan antages at have været usødygtigt ved afrejsen. kaptajnen reducerede løbende
farten, og surringerne blev efterset undervejs, og da vinden drejede om i nordvest, drejede
kaptajnen straks skibet op mod søen og reducerede farten. den af poul petersen afgivne
                                              - 21 -
forklaring om sejladsen må tilsidesættes som uoverensstemmende med logbogen.
surringen af lasten var tilstrækkelig og forsvarlig ved både 1. og 2. afskibning. poul petersen
var af forsikringsselskabet som supercargo udpeget til at besigtige surringerne, og han havde
mulighed for at besigtige alle 3 afskibninger. ved 1. afskibning godkendte han, at lasten blev
hævet ved hjælp af planker. der blev ikke foretaget ændringer af surringen af lasten ved 2.
afskibning. det er derfor skandia, der er ansvarlig for eventuelle fejl og forsømmelser i
forbindelse med surringerne og anvendelse af træplankerne.
såfremt der foreligger fejl og forsømmelse fra transportørens side, gøres det gældende, at det
foreligger nautisk fejl, hvorfor transportøren er ansvarsfri i medfør af sølovens § 276, stk. 1,
nr. 1. det bestrides, at der efter dansk teori kræves, at der skal foreligge fare for skibet for at
være ansvarsfri. det må efter kaptajnens forklaring lægges til grund, at en sådan fare kunne
opstå, såfremt godset rev sig løs og faldt over bord.
såfremt baltship må anses ansvarlig, foreligger der solidarisk ansvar mellem baltship og den
udførende fragtfører p/r elbe weser i medfør af sølovens § 287, jf. § 286, jf. § 275.
p/r elbe-weser må friholde baltship for et evt. ansvar.
der er udstedt konnossement mellem vestas og bugsier, hvilket er et stykgodsdokument,
hvorfor der ikke har været tale om hel- eller delbefragtning. det kan efter henrik funks
forklaring lægges til grund, at det ikke havde betydning, hvilket skib der foretog transporten,
samt om skibet medbragte andet gods. konnossementet er underskrevet af kaptajn villadsen,
og i medfør af sølovens § 295 anses det derfor underskrevet på vegne af transportøren.
sølovens kapitel 13 er i medfør af sølovens § 254 præceptiv, hvorfor værnetingsklausul ikke
kan påberåbes, ligesom ansvaret for dækslast ikke gyldigt kan fraskrives i forhold til baltship.
p/r elbe-weser må derfor rette et evt. regreskrav mod bugsier.
p/r elbe-weser har til støtte for, at sagen skal afvises, anført, at skandia er subrogeret i
vestas' krav, hvorfor skandia ikke kan få bedre ret end den, der tilkommer afskiber. da vestas
var bekendt med, at det var m/v weser, der skulle udføre transporten, er konnossementet det
aftalemæssige grundlag mellem skandia og p/r elbe-weser, uanset at det er bugsier, der
fremgår af dokumentet, idet kaptajnen i medfør af klausul 29 "identity of carrier" underskriver
på vegne af rederiet. klausul 24 "himalaya" medfører, at p/r elbe-weser kan påberåbe sig ju-
risdiktionsklausulen såvel som klausulen om dækslastforbehold, jf. nd 1990.130. at 3. mand
                                               - 22 -
kan påberåbe sig en værnetingsklausul i en aftale, som han ikke er part i, har støtte i u
1990.597.
sølovens § 295 ændrer ikke herved, idet formålet med bestemmelsen er at sikre, at den
kontraherende fragtfører bliver ansvarlig efter konnossementet i tilfælde, hvor skibsføreren
underskriver.
konnossementet indeholder på forsiden en klar henvisning til bestemmelserne på
konnossementets bagside, hvorfor der ikke forligger en sådan uklarhed, at bestemmelserne
ikke kan lægges til grund. sagen bør derfor afvises i forhold til p/r elbe-weser.
om det materielle i sagen anføres, at der ikke er tale om stykgodsbefragtning, men derimod
helbefragtning på rejsebasis. bugsier anløb ikke regelmæssigt esbjerg som en del af sin linie,
og m/v weser gik i ballast til esbjerg alene for at laste for vestas. der blev ikke lastet for andre
på de pågældende rejser. uagtet at der er udstedt konnossement, har transportaftalen alle de
kendetegn, der er typisk for helbefragtning.
ved helbefragtning gælder sølovens ansvarsbestemmelser ikke præceptivt, når
konnossementet ikke er overdraget til tredjemand, hvorfor der gyldigt kan tages dækslast-
forbehold. forbeholdet fremgår klart af konnossementet. p/r elbe-weser havde ingen interesse
i, at der blev ført last på dæk, idet skibet var på tidscharter, hvorfor p/r elbe-weser ikke
modtog ekstra betaling for, at der blev lastet gods på dækket.
p/r elbe-weser har ikke gjort sig skyldig i fejl eller forsømmelser, idet lasten var forsvarligt
surret inden afrejsen fra esbjerg. poul petersen var som repræsentant for skandia tilstede i
forbindelse med lastningen og surringen og havde ingen indvendinger mod den anvendte
fremgangsmåde. efter afslutning af lastningen blev skibet i havn for at afvente bedre vejr, og
først næste morgen påbegyndtes rejsen, og det var da fuldt forsvarligt. skibet var derfor
sødygtigt ved afrejsen.
da påvirkningen af vind og sø under rejsen blev for stor, reducerede kaptajnen øjeblikkeligt
farten. skaden skyldtes derfor alene det meget hårde vejr.
såfremt det måttes antages, at skibets fart var for høj, eller at skibet sejlede en
uhensigtsmæssig kurs, anføres det, at dette må anses som en fejl i navigeringen eller
                                               - 23 -
alternativt en fejl i behandlingen af skibet, som transportøren ikke er ansvarlig for.
til støtte for, at p/r elbe-weser skal frifindes for baltship selvstændige påstand anføres, at der
ikke er kontraktsmæssige relationer mellem disse, hvorfor baltship ikke på kontraktsmæssigt
grundlag kan gøre krav gældende mod p/r elbe-weser. derimod må baltship gøre krav
gældende mod sin umiddelbare medkontrahent, bugsier.
p/r elbe-weser har i sit certeparti med bugsier fraskrevet sig ansvaret for ladningsskade, og
baltship kan ikke gøre bedre ret gældende mod p/r elbe-weser end dennes umiddelbare
medkontrahent. baltship er ej heller i sølovens forstand afsender i forhold til p/r elbe-weser.
rettens bemærkninger
efter den af henrik funk afgivne forklaring må det læg ges til grund, at han overfor nicolaus
haye & co. har præciseret, at der ikke var tale om befragtning af et skib, uanset at der kun var
gods fra vestas med på de tre rejser. det var heller ikke en betingelse, at kun vestas' gods
kunne fragtes med skibet. bugsier udstedte da også konnossement og ikke certeparti for
rejserne.
transportaftalen må derfor anses at være en aftale om transport af stykgods og ikke en aftale
om helbefragtning, hvorfor sølovens kapitel 13 finder anvendelse.
det forhold, at det er aftalt, at poul petersen skulle være supercargo, overvære lastning ved
den første rejse og have mulighed for at overvære lastningen for de følgende, medfører ikke,
at ansvaret for stuvningen på dæk påhvilede andre end transportøren.
efter de overensstemmende forklaringerne fra peter villadsen og poul petersen om
surringsmetoden har retten ikke grundlag for at antage, at denne ikke var forsvarlig og
tilstrækkelig for en skibsrejse, heller ikke under de ved 2. rejse givne vejrforudsætninger. det
findes ikke godtgjort, at peter villadsen på 2. rejse har anvendt anden surringsmetode eller
andet surringsgrej end på den 1. rejse. skibet findes derfor ikke at have været usødygtigt ved
rejsens påbegyndelse, jf. sølovens § 276, stk. 2.
af oplysningerne fra logbogen fremgår, at der var hårdt vejr under 2. rejse. det er imidlertid
ikke godtgjort, at vejret blev væsentligt værre end forventet, og at der er forekommet helt
                                                 - 24 -
usædvanlige og pludselige vejrskift under rejsen. efter forklaringerne må det have været fuldt
forsvarligt at afsejle fra esbjerg den 5. april 1997 om morgenen.
om skibets fart kan have haft en afgørende indvirkning på, om surringsmetoden, især ved
kombinationen af kæder og træunderstøttelse, var tilstrækkelig effektiv til at sikre godset,
foreligger der ikke nærmere oplysninger. imidlertid findes dette ikke at være afgørende, idet
skibets fart under de givne omstændigheder i det alt væsentlige ville have betydning for lasten
og ikke skibet selv. herefter findes en for høj fart ikke at kunne henhøre under
ansvarsfritagelsen for nautisk fejl, jf. sølovens § 276, stk. 1, nr. 1.
transportøren har herefter ikke godtgjort, at skaden ikke er forårsaget af fejl og forsømmelse
fra transportørens side eller nogen, han svarer for. baltship findes herefter at være ansvarlig
for den skade, som skandia har lidt, jf. sølovens § 285, stk. 1, jf. § 286, stk. 1, jf. § 275.
konnossementet, der var udstedt af bugsier og med vestas som afsender, indeholdt en
eksklusiv værnetingsaftale, hvorefter sag skulle anlægges i hamburg. p/r elbe-weser fremstår
ikke som part i konnossementet, og kaptajnens underskrift på konnossementet ændrer ikke
herved. konnossementet har ikke været genstand for forhandling mellem vestas og bugsier og
er alene fremsendt til vestas. under disse omstændigheder, og da konnossementets "hi-
malaya" klausul efter dens formål ikke findes at burde udstrækkes til også at omfatte en
henvisning til den i konnossementet indeholdte værnetingsaftale, tages p/r elbe-wesers afvis-
ningspåstand ikke til følge.
efter sølovens regler om stykgodsbefragtning, der er præceptive i medfør af § 254, er det ikke
muligt at fraskrive sig ansvar for dækslast.
herefter tages sagsøgers påstand til følge, således at baltship er erstatningsansvarlig som
kontraherende og p/r elbe-weser som udførende transportør i medfør af sølovens § 275, stk.
1, jf. § 286, stk. 1, jf. § 287, stk. 1 er solidarisk ansvarlige for skandias tab.
da tabet må anses for at være opstået, mens godset har været i den udførende transportørs
varetægt, findes p/r elbe-weser at burde friholde baltship for skandias krav på erstatning og
sagsomkostninger.
                                              - 25 -
                               thi kendes for ret
de sagsøgte, baltship a/s og p/r elbe-weser, tilpligtes in solidum til sagsøgeren, skandia,
inden 14 dage at betale kr. 383.477,06 med procesrente fra den 3. juli 1998 samt i
sagsomkostninger kr. 38.000.
i forholdet mellem de sagsøgte pålægges p/r elbe-weser at friholde baltship a/s for dennes
del af ansvaret.
                                mette christensen
jørgen haagen frederiksen                helle lehmann
                                     (sign.)
                        udskriftens rigtighed bekræftes
                       p. j. v. sø- og handelsretten, den
