- pba
                                        udskrift
                                             af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                       ____________
                                            dom
afsagt den 2. juni 2015
s-21-13
                                   dfds a/s
                                   (advokat mathias steinø)
                                   mod
                                   fayard a/s
                                   (advokat henrik thal jantzen)
sagens baggrund og påstande
sagen, der er anlagt den 15. oktober 2013, handler om, hvorvidt skibsværftet fayard a/s er
erstatningsansvarlig for brande opstået på færgen m/s princess seaways den 17. og den 21.
februar 2011.
                                                  -2-
dfds a/s har nedlagt endelig påstand om, at fayard a/s tilpligtes at betale 3.800.000 kr. til
dfds a/s med tillæg af sædvanlig procesrente fra den 22. september 2012, subsidiært beta-
ling af et mindre beløb efter rettens skøn
fayard a/s har nedlagt påstand om frifindelse.
den beløbsmæssige opgørelse af tabet er ubestridt. der er således enighed om, at dfds’
samlede tab udgør 3.800.000 kr. svarende til påstandsbeløbet. der er endvidere enighed om,
at tabet i relation til branden den 17. februar 2011 udgør 1.900.000 kr., heraf 200.000 kr. i
driftstab, og at tabet i relation til branden den 21. februar 2011 udgør 1.900.000 kr., heraf
400.000 kr. i driftstab
oplysningerne i sagen
sagens hovedspørgsmål vedrører ansvarsgrundlaget og, for det tilfælde at fayard er erstat-
ningsansvarlig for én eller flere brande, spørgsmålet om, hvilke vilkår der var gældende for
parternes aftale, idet dette har betydning for, om dfds kan kræve erstatning for driftstab.
aftalegrundlaget
den 8. februar 2011 gik færgen m/s princess seaways (tidl. princess of norway), som ejes af
rederiet dfds, i dok hos værftet fayard, lindø, for at få fortaget et 25 års syn og diverse
vedligeholdelsesarbejder. parterne er uenige om, hvorvidt dfds’ standardbetingelser eller
danske maritimes betingelser udgør aftalegrundlaget for disse arbejder.
om det forudgående aftaleforløb er oplyst, at dfds den 20. juli 2010 til bl.a. fayard sendte
en opfordring til at afgive et tilbud på 25 års synet og diverse vedligeholdelsesarbejder. ved-
lagt var dfds’ tørdok specifikationer, som dfds også tidligere havde sendt til fayard ved
tidligere lignende opfordringer, bl.a. i forbindelse med skibet m/v tor britannia. af dfds’
specifikationer fremgår bl.a. følgende:
       ”a1 preamble
                                                        -3-
       the preamble to the specification shall be considered as an integrated part of the specifi-
       cation.
       it is explicitly to be understood that this preamble to the specification shall in any case
       prevail the contractor’s general conditions for docking vessels at his work site.
       …
       b1 tender agreement
       in submitting any tender, in order to be considered, the contractor agrees faithfully to
       carry out and complete all repairs … as set forth in the preamble to the specification and
       in the specification and to abide by all the conditions expressed or implied therein…”
det fremgår endvidere af dfds’ standard betingelser under punktet “d3 contractor’s
liabilities for vessel” bl.a., at værftets erstatningsansvar, som er betinget af forsømmel-
ser på værftet eller dets underleverandørers side, dækker enhver form for skade eller
tab forårsaget af skade på skibet eller dets udstyr.
den 29. september 2010 afgav fayard tilbud over for dfds. af tilbuddet fremgik, at værftet
ville udføre arbejdet i henhold til danske maritimes betingelser. dette fremgik både af selve
brevteksten og af tilbuddet, hvilket var i overensstemmelse med andre tilbud, som fayard
tidligere havde afgivet over for dfds vedrørende andre skibe.
af danske maritimes betingelser for reparations- og ombygningsarbejder på skibe fremgår,
at de gælder, medmindre andet er udtrykkeligt aftalt. endvidere fremgår bl.a. følgende om
omfanget af værftets ansvar:
       ”§ 12
       1. … værftet [er] ikke erstatningspligtig for nogen hos bestilleren opstået skade, herun-
             der skade, der tilføjes skibet og/eller dets tilbehør og/eller ombordværende ladning
             og genstande, uanset om disse tilhører bestilleren eller andre medmindre det godtgø-
             res, at skaden kan tilregnes værftet som uagtsomt eller endog forsætligt forvoldt.
       2.    det vedtages udtrykkeligt, at værftet under ingen omstændigheder har erstatnings-
             pligt for driftstab, tidstab, avancetabeller andre indirekte tab (konsekvensskader).
læk på hedolierør og brand den 17. februar 2011
den 17. februar 2011 var en medarbejder fra fayards underleverandør, svendborg motor-
værksted, i gang med at udskifte bolte på en kompensatorflange i maskinrummet på
                                                -4-
princess seaways, da han kl. 11.40 ved en fejl skar hul på et hedolierør med en vinkelsliber.
som følge heraf strømmede cirka 200 liter hedolie ud i skibets maskinrum. fayard har påta-
get sig ansvaret for denne hændelse og betalt erstatning herfor til dfds. sagens hoved-
spørgsmål vedrører sammenhængen mellem dette olieudslip og de brande, der opstod i ski-
bets maskinrum om aftenen den 17. februar 2011 og natten mellem den 20. februar og den 21.
februar 2011. det er ubestridt, at den olie, der blev antændt ved brandene den 17. februar
2011 og den 20./21. februar 2011, stammer fra olieudslippet den 17. februar 2011.
nedenfor er vist et tværsnit af skibets maskinrum, hvor der er markeret (a) det sted, hvor
der blev skåret hul i hedolierøret, (b) udstødningen (casingen) fra saacke-kedlen og (c) ud-
stødningen (casingen) fra weishaupt-kedlen. disse steder er markeret, fordi parternes argu-
menter i relation til branden den 17. februar 2011 bl.a. drejer sig om sammenhængen mellem
opstart af saacke-kedlen og antændelsen af olien. en saacke-kedel bruges til opvarmning af
skibets aptering.
i øvrigt kan det om tegningen bemærkes, at de øverste rør markeret med tallene 1-4 er ud-
stødninger fra skibets fire hovedmotorer. de to lidt længere rør i højre side er udstødning fra
skibets to hjælpemotorer. endelig skal det bemærkes, at skibets dæk ikke er lukkede i ma-
skinrummet, idet opdelingen her alene er sket med metalriste. den hedolie, der som marke-
ret ved (a) strømmede ud af røret omkring dæk 6, kunne således frit sprede sig nedad.
                                             -5-
        a
       b                                          c
på fotoet nedenfor er med en pil markeret det sted, hvor der blev skåret hul på hedolierøret.
fotoet stammer fra en surveyrapport udarbejdet af besigtigelses kontoret a/s den 7. marts
2011.
                                                  -6-
som anført skete bruddet på hedolierøret kl. 11.40, og senere samme aften, tidligst omkring
kl. 20, opstod der brand i maskinrummet.
på grund af den mulige sammenhæng mellem brandens opståen og opstart af saacke kedlen,
er der i sagen fremlagt en oversigt over log for alarmer for saacke kedlen den 17. februar
2011, som omtales nærmere nedenfor under forklaringerne.
det fremgår af dfds’ indberetning af 18. februar 2011 til søfartsstyrelsen om branden, at læ-
kagen havde medført, at der sprøjtede ca. 200 liter hedolie ud. parterne er som anført enige
om, at lækagen skete kl. 11.40, og at det således er en fejl, at tidspunktet i denne indberetning
er angivet til 13.50. endvidere fremgår det af indberetningen, at hedolierøret var repareret
igen kl. 15.05, og at der kl. 15.10 igen blev fyldt hedolie på systemet. efter lækagen var alt
”hot work” stoppet i tre timer, og kl. 16 startede rengøringen efter lækagen. kl. 18.45 blev ar-
bejdet med at udskifte bolte genoptaget. kl. 20.00 rapporterede en medarbejder fra værftet,
at der var røg i casingen. på vej ned gennem casingen havde han bemærket, at der blev sprøj-
tet vand på noget isolering, der var vædet med olie. efter anmodning blev kedlen stoppet.
kl. 20.37 blev der observeret en brand mellem dæk 3 og 4. kl. 20.39 blev færgens high fog sy-
stem aktiveret, og kl. 20.40 blev brandvæsenet tilkaldt. branden havde forårsaget skader på
el-installationer, isolering og ventilationskanal i casingen. skaden var anført til at være på
skorsten i casingen på dæk 6.
                                                   -7-
det fremgår af fyns politis anmeldelses- og afhøringsrapport af 17. februar 2011, at brand-
væsenets indsatsleder efter politiets ankomst kl. 21.07 oplyste, at branden var under kontrol.
videre fremgik:
      ”…
      personalet troede, at de havde tørret olien op fra lækagen. men i forbindelse med, at man
      opstartede en anden motor, som afgav en anderledes varme, forårsagede varmeudviklin-
      gen herfra en antænding af olien i skorstene.
      …”
driftsleder på fayard, peter krogh nielsen, forklarede ifølge afhøringsrapport af 17. februar
2011 til politiet bl.a., at oprydningsarbejdet efter lækagen på hedolierøret var afsluttet forud
for branden. efter hans opfattelse kunne branden være opstået ved, at hedolie var selvan-
tændt i forbindelse med et skift fra én hjælpemotor til en anden. men på grund af omfanget
af røg var det ikke muligt at fastslå brandårsagen med sikkerhed.
den 18. februar 2011 afholdt søfartsstyrelsen syn på færgen og anførte i rapport af samme
dato seks fejl og mangler som følge af branden, som skulle afhjælpes, inden skibet kunne af-
gå fra værftet. endvidere anførte søfartsstyrelsen et kort referat af hændelsesforløbet. af-
hjælpningen blev foretaget i perioden den 19.-20. februar 2011.
det fremgår af politirapport af 21. februar 2011 vedrørende genafhøring af peter krogh niel-
sen, at skibet var afsejlet fra skibsværftet den 20. februar 2011 omkring kl. 21, idet søfartssty-
relsen forinden havde godkendt sejlads med skibet, idet det var anført, at der skulle foreta-
ges reparation omkring brandstedet af en del tyndplade, isolering, olielækage og diverse ar-
maturer, ligesom der skulle foretages kloridmåling som følge af slukningsarbejdet. alt arbej-
det var ifølge afhøringsrapporten udført efter søfartsstyrelsens anbefalinger.
brande natten mellem den 20. og 21. februar 2011
efter skibets afgang fra havn om aftenen den 20. februar 2011 opstod der natten mellem den
20. og 21. februar 2011 flere brande på skibet. parterne er enige om, at brandene mellem den
20. og 21. februar 2011 opstod omkring skibets hovedmotorer.
                                                          -8-
survey rapporter
i forbindelse med brandene har begge parter via deres respektive forsikringsselskaber fået
udarbejdet surveyrapporter.
således har dfds fået udarbejdet surveyrapport af 7. marts 2011 fra besigtigelses kontoret
a/s, hvoraf bl.a. fremgår følgende:
       “7. cause of damage
       the root cause of the damage was that one of fayard’s employees (a subcontractor) by a
       mistake cut an opening in a thermal oil pipe in the casing, see picture 6, and thermal oil at
       a pressure of 5 bar sprayed out and contaminated exhaust- and thermal oil pipe insula-
       tion.
       the cause of the subsequent fire was less evident.
       it was reported that fayard had suspended all hot work in the casing and that there were
       fire watches in the casing and after 17:00 hrs there were cleaners working there as well.
       three ukrainian 2nd engineers and the chief engineer were interviewed by the representa-
       tive on behalf of if... and the undersigned.
       the three 2nd engineers were on 17th february working in the engine room with prepara-
       tions for departure the following day.
       the following was reported:
       around 16.00 hrs the engineers got permission from fayard to fill the thermal oil system
       again and to start one oil fired boiler. the forward (sacke,) boiler was started.
       so in the engine room the forward thermal oil boiler (‘sacke) and auxiliary engine no. 2 were
       running. this was normal harbour mode.
       the boiler was heating the oil after it had been drained into the drain tank.
       oil temperature was 90° - 100°c.
       (under normal running conditions at sea the temperature after main engine exhaust boilers is
       210°c and the temperature is controlled by dumping coolers so working temperature of the ther-
       mal oil is 110°— 120°c. working pressure is 6 — 7 bar. the thermal oil system contains about 10
       m3.
       flame point is 210°c).
       one of the 2nd engineers inspected the casing at 20:00 hrs and did not report anything abnormal.
       fayard work on compensator below main engine 4 exhaust boiler continued.
       exhaust pipe from forward boiler developed smoke and one 2 nd engineer sprayed water on it.
       2 nd engineers observed from deck 2 fire at deck 6 or deck 3 — 4 level. there was fire in the insula-
       tion and on aft part of an exhaust pipe. it was like the fire came down from above.
       fire alarm button and hi — fog was activated.
       fayard could only provide 0.5 bar pressure on the fire line. the 2 nd engineers commence
       fire fighting from deck 2 level with a fire hose. there was not enough pressure to do fire-
       fighting from deck 12.
                                                      -9-
      none of the three 2nd engineers had observed when or where the fire ignited.
      it was reported that there was found a burned angle grinder on the staging at deck 6 level
      but it is not evident that it was used at the time when the fire started.
      the chiefengineer (c/e) verbally reported that he after the oil spray inspected the area
      and observed there were still three bolts left in the exhaust pipe flange. one of them half
      cut. after the fire c/e again inspected the area and then the bolts were away. they might
      have been cut away in spite of the hot work ban but in such case it would have been sev-
      eral hours before the fire.
      the fayard fitters and cleaners who had been working in the casing on the evening of the
      fire have not been interviewed.
      the root cause of the fire was not quite clear.”
fayards forsikringsselskab har fået udarbejdet en surveyrapport dateret 4. april 2011. denne
er udarbejdet af nordic marine consult aps og heraf fremgår bl.a. følgende om hændelses-
forløbet:
      ”kl. 15:00, rengøring/ klargøring for svejseopgaven meldes færdig, der udføres en risiko
      vurdering af færgens maskinchefer og værftets driftsledelse. det aftales der skal mønstres
      brandvagter med brandslanger på dæk 6, 2 og 1, i alt fire mand.
       kl. 15:15, svejsning af revnen var færdig og revneprøven var godkendt. efterfølgende
      fjernes de resterende kompensator bolthoveder med bajonetsav, brandvagterne bibehol-
      des under dette arbejde.
om brandårsagen fremgår følgende:
      ”baseret på den under besigtigelserne/ møderne indsamlede information samt
      efterfølgende skriftlig redegørelse udfærdiget af hr. peter krogh fra fayard a/s
      vurderes årsagen til henholdsvis hedolie lækagen samt branden at være som følger.
      hændelse 1 [hedolie lækage i udstødningscasen]:
      som beskrevet under hændelsesforløb sker skaden på hedolierøret som følge af
      fayards underleverandør under kapning af flange bolthoveder utilsigtet skærer en
      revne i det bagvedliggende hedolierør.
      afstanden mellem flangen, hvor der arbejdet med kappe bolthovederne og
      hedolierørets isolering er oplyst til ca. 100 mm. der vil under arbejde med vinkelsliber
      være en risiko for, at en skade som den aktuelle kan ske. disse overvejelser bør ligge til
      grund for arbejdets risikovurdering. dette i forhold til ekstra beskyttelse af
      hedolierøret eller/ og brug af anden metode/ værktøj når bolthovederne, der ligger tæt på
      hedolierøret kappes.
      hændelse 2:
                                                       - 10 -
       årsagen til branden i udstødningscasingen vurderes at være antændelse af den under
       hændelse 1 lækkede hedolie. det vurderes efterfølgende, at stilladsplankerne på dæk
       6 er blevet antændt.
       hedolie har et flammepunkt på typisk 220°c (afgiver antændelige dampe) og
        selvantændelses punkt pa typisk 350°c, der er således tale om en ikke flygtig og
       svært antændelig olie.
       det vurderes derfor for sandsynligt at hedolien lækket under hændelse 1 er blevet
       antændt og ikke brudt i brand som følge af selvantændelse.
       antændelse vurderes ikke at være en følge af svejsearbejdet, dette ud fra tidsrummet
       mellem svejsearbejdet blev afsluttet (hot work meldt færdig ca. kl. 16:00) og
       tidspunktet for branden blev observeret (kl. 20:37). der er således 4 timer og 37
       minutter mellem brandtidspunkt og afslutning på “hot work” arbejdet.
       ud fra dette vurderes den mest sandsynlige antændelse årsag være, at hedolien er
       blevet opvarmet til flammepunktet af et varm røgrør (udstødningsrør) og efterfølgende
       antændt af gnister eller gløder.
       som tidligere anført, er der usikkerhed om det nøjagtige tidspunkt for opstart af
       saarcke kedlen, dog er det sket torsdag inden den endelige rengøring efter hedolie
       lækagen var tilendebragt.
       ovennævnte understøttes af, at der forud for branden har været kraftig røgudvikling i
       udstødningscasingen, endvidere er en af skibets maskinmestre i dette tidsrum set køle
       røgrøret fra saarcke kedlen med vandslange.
       yderligere er det os oplyst, at der i flere tilfælde er observeret synlige gløder i/ på det
       granulerede isoleringsmateriale.
       det skal bemærkes, at der er blevet målt temperaturer på over 200°c på kedlens
       røgrør.
       det vurderes derfor for sandsynligt, at branden skyldes en kombination af følgende:
       • hedolie gennemvædet isolering.
       • granuleret isolerings materiale og lokalt uisolerede overflader.
       • misforståelse mellem værftets driftsledelse og skibets ledelse omkring, hvornår
       der må opstartes varmekilder i det af hedolie lækagen berørte område, hvilket
       indbefatter røgrørerne fra begge de oliefyrede kedler.
       den efterfølgende brand efter skibets afgang vurderes, at skyldes hovedmotorerne
       har været på maksimal belastning. herved er udstødningstemperaturen blevet
       omkring 400°c, hvorved selvantændelse af isolering gennemvædet med hedolie kan
       ske, antændelse kan dog også være sket af gløder/gnister.
der er fremlagt tekniske data for den lækkede hedolie, hvoraf bl.a. fremgår, at flammepunk-
tet er omkring 210 eller 220 grader, og at selvantændelsespunktet ligger på 357 grader.
forklaringer
                                                - 11 -
der er under sagen afgivet forklaring af claus byder, erling simonsen, mosche poulsen, pe-
ter krogh nielsen, johnny lillelund petersen, aske thagaard og claus pedersen.
claus byder har forklaret bl.a., at han i dag er driftsinspektør hos dfds med ansvar for 5
skibe. han er uddannet skibsmontør og skibsingeniør. på tidspunktet for brandene i ms
princess seaways var han maskinchef, hvilket han havde været i et år.
de har et sikkerhedssystem ombord på skibene, hvor kommandovejene er helt klare. det er
kaptajnen, der har det øverste ansvar for sikkerheden på skibet. overstyrmanden er brand-
leder og skal kvittere for, at der må udføres ”hot work”, herunder også ad hoc opgaver. ”hot
work” bliver registreret i færgens logbog. når skibet er i dok, overtager værftet ansvaret for
sikkerheden i de områder, hvor de arbejder. parterne skal gensidigt underrette hinanden,
hvis de udfører ”hot work”.
værkstedet, som ligger på dæk 2, er det eneste sted ombord på færgen, hvor der må ryges.
værkstedet ligger 40 meter fra saacke kedlen.
han var ombord på færgen under dets dokophold på fayard.
det var erling simonsen, superintendent for ms princess seaways, der underrettede ham
om, at der ved et uheld var skåret hul på et hedolierør. da han umiddelbart efter lækagen
besigtigede skaden, konstaterede han, at der var tale om en revne på 8-10 cm. peter krogh
nielsen, driftsleder på fayard, oplyste, at de ville sørge for, at skaden blev udbedret, og at
der blev ryddet op. han var ikke involveret i oprydningen eller svejsning af hedolierøret.
de var blevet enige om at alt ”hot work” skulle stoppes. han er ikke bekendt med, at der
blev udført ”hot work” efter ulykken ud over svejsning af hedolierøret.
de drøftede ikke, hvorvidt saacke kedlen eller hjælpemotorerne måtte opstartes. hjælpemo-
toren kørte under hele hændelsesforløbet, hvilket fayard var bekendt med. på grund af den
støj, hjælpemotoren udsender, kan de ikke have været andet. fayard bad dem på intet tids-
                                                   - 12 -
punkt om at slukke for hjælpemotorerne. han anså ikke varmen herfra for at udgøre en fare.
de stoppede saackekedlen, da hedolierøret gik i stykker, fordi den bliver anvendt til at op-
varme hedolien.
rengøringen stod på henover eftermiddagen. fayard var presset for at få rengøringen afslut-
tet, idet færgen planmæssigt skulle afgå inden for 24 timer, og i øvrigt var de langt fra færdi-
ge med synet.
den gule pil på billede 6 i besigtigelses kontorets surveyrapport viser, hvor der var blevet
skåret hul. røret, der ses til venstre på billedet, er hovedledningen i hovedsystemet. billedet
er taget umiddelbart efter, at hullet er blevet repareret. på dette tidspunkt manglede der fort-
sat at blive skiftet ca. 30 bolte. det røde rør, der ses i nederste venstre hjørne, er kompensa-
torflangen, der er en del af udstødningen på hovedmotor 4.
efter hedolielækagen foretog dfds intet arbejde. de havde afsluttet deres arbejde og var ved
at klargøre skibet til afgang.
kl. 17.15 ringede han til peter krogh nielsen, som han havde et tæt samarbejde med, for at
høre, om de måtte opstarte saacke kedlen, hvilket peter krogh nielsen bekræftede. de ville
ikke have opstartet kedlen, hvis de ikke havde fået tilladelse hertil fra fayard. de ønskede at
starte saacke kedlen, fordi det er færgens eneste varmekilde.. der gik et stykke tid, inden
kedlen kunne startes, idet det forudsætter, at hele hovedsystemet er oppe at køre. da de star-
tede saacke kedlen, forekom der at være gjort rent efter olielækagen. værftet var udeluk-
kende i gang med overfladerengøring. i perioden fra kl. 17.44 til 18.16 arbejdede de med at få
det korrekte olietryk. kl. 18.16 var saacke kedlen oppe at køre. branden opstod kl. 20.30.
systemet, der er forbundet med saacke kedlen, er et lukket system, og der var ikke umiddel-
bart nogen fare forbundet med at starte kedlen. de ville have noteret, hvis der var kommet
gløder eller gnister ud fra saacke kedlen. saacke kedlen kan ikke have været årsagen til
branden. saacke kedlen stod i position 5, hvilket er dens maksimale position. temperaturen i
                                               - 13 -
saacke kedlen stiger langsomt og jævnt. røggassen, der afgår fra bunden af kedlen, var på
290° c.
da han om aftenen deltog i en middag i odense, blev han underrettet om, at der var brand
på færgen. han kørte herefter ned på værftet. de begyndte inspektionen i bunden af casin-
gen og bevægede sig herfra opefter. de endte på det sted, hvor der var varmest. da han kom
op i casingen, kørte færgens high fog anlæg. på dette tidspunkt var alle boltene fjernet fra
kompensatorflangen. der lå en udbrændt vinkelsliber ved røret. han fik efterfølgende at vi-
de, at 2 mand fra svendborg maskinværksted havde forladt casingen på dæk 6 på grund af
røg.
han ville være blevet underrettet, hvis der havde været røg i maskinrummet. hvis der hav-
de været problemer med saacke kedlen, ville den være blevet slukket. der var ikke tegn på
brand på selve saacke kedlen eller på dens afgasrør. bunden af saacke kedlen er placeret på
dæk 1. der blev udskiftet en del isolering på afgasrøret, men dette skyldtes ikke, at den bar
præg at have været i brand. afgasrøret fra saacke kedlen står helt frit.
han kan ikke ud fra den fremlagte alarmlog oplyse årsagen til alarmerne.
efter hans opfattelse er branden opstået ved hovedmotor 4. der var ikke tegn på brand un-
der dæk 6. han antager, at branden er opstået som følge af, at der har været foretaget ”hot
work” i området omkring hedolieudslippet.
det granulerede isoleringsmateriale, der var på saacke kedlens røgrør på dæk 3, er ikke et
tegn på, at røgrøret var i stykker. det må snarere antages, at det er isolering, der er drysset
ned oppe fra. de havde ikke aftalt, at det skulle være en del af synet, at der skulle skiftes iso-
lering.
inden afsejling den 20. februar 2011 havde de talt med inspektørerne og fayard, om at det
var forsvarlig at forlade dokken. fayard sagde på intet tidspunkt, at det var uforsvarligt at
sejle. efter hans opfattelse havde fayard skiftet den isolering, som de havde aftalt. han an-
                                               - 14 -
tog, at der ikke resterede gennemvæddet isolering. de har ikke overtrådt et påbud fra sø-
fartsstyrelsen. søfartsstyrelsen gennemgik maskinrummet, inden færgen afgik fra fayard.
da skibet afgik, var der ikke udeståender i forbindelse med hoved- og hjælpemotorerne. der
var to installatører og brandvagter ombord, da skibet afgik, fordi de havde en udestående
opgave med isolering af udstødningsrøret på weishaupt kedlen.
den 21. februar 2011 var hovedmotoren i drift. udstødningen herfra var 400°, og dermed
varm nok til, at der kunne ske selvantænding af hedolie.
erling simonsen har forklaret, at han er uddannet elektriker. siden 1998 og frem til han gik
på pension for et par år siden, var han superintendent hos dfds.
hos dfds har hvert skib tilknyttet en superintendent, som indgår værftskontrakter vedrø-
rende skibet. de taler ikke internt om på hvilke vilkår, de indgår kontrakterne. personligt har
han altid haft den opfattelse, at det var dfds’ egne betingelser, der var gældende, når et skib
var på værft, og ikke danske maritimes betingelser. han er ikke bekendt med sidstnævnte
og bad ikke fayard om en kopi heraf i forbindelse med den konkrete aftaleindgåelse. det er
dfds’ tekniske chefer, der reviderer dfds’ dokning specifikationer. han ved ikke, om
fayard modtog den senest reviderede udgave af disse.
da de modtog tilbuddet fra fayard, gennemgik han arbejdets omfang sammen med direktø-
ren for fayard, thomas andersen. de drøftede ikke under hvilke betingelser, arbejdet skulle
udføres, og han tænkte ikke videre over, at danske maritime almindelige betingelser frem-
gik af fayards tilbud.
han havde opsyn med færgen under dets ophold på fayard. han havde det overordnede
ansvar for, at reparationerne på færgen blev udført planmæssigt og korrekt. han var ikke
inde over det arbejder, som dfds selv udfærdigede på færgen, da den var i dok.
                                                  - 15 -
han var på sit kontor, da hedolieudslippet skete. han var rundt på skibet efter udslippet,
men var ikke direkte involveret i løsning af problemet. det var maskinchefernes opgave.
maskinchef klaus byder, som han naturligt talte løbende sammen med under skibets op-
hold, oplyste, at de havde fået tilladelse til at opstarte saacke kedlen.
han var i kontakt med repræsentanterne fra besigtigelseskontoret, fra de ankom, til færgen
forlod værftet. oprensningsarbejdet efter olieudslippet var afsluttet den 20. februar 2011 om
aften. dette var også fayards opfattelse. alle var enige om, at det var forsvarligt at sejle. på
denne baggrund var det hans opfattelse, at fayard havde rengjort færgen, så det var sikkert
at sejle. hvis dette ikke havde været tilfælde, ville værftet have gjort dem opmærksom her-
på. sammen med færgens kaptajn traf han beslutningen om, at skibet kunne sejle fra værftet.
der var ingen, der tog forbehold i den anledning. han talte også med repræsentanter fra sø-
fartsstyrelsen, men husker ikke, om de var inde over beslutningen om afsejling fra værftet.
brandvagterne fra odense var efter hans vurdering tilstede ved afsejling for en sikkerheds-
skyld, idet sikkerheden var i højsædet.
han foranledigede, at regningen fra fayard for reparation af brandskaderne blev betalt, fordi
der efter hans opfattelse mellem parterne var enighed om, at fayard havde ansvaret for
branden, idet den var opstået på grund af en vinkelsliber, der lå på reposen. der var ikke
fremkommet andre oplysninger i den mellemliggende periode. han havde talt med maskin-
cheferne om, hvordan skaden var opstået, dog ikke i detaljer.
mosche poulsen har forklaret, at han i 1998 blev uddannet maskinmester og har været hos
dfds siden 2001. på tidspunktet for branden var ansat som maskinchef på ms princess
seaways.
han var ikke på påmønstret færgen, da den lå i dok, men deltog i et arrangement i odense
med skibsledelsen. ved 12-tiden den 17. februar 2011 informerede claus byder ham om he-
dolieudslippet. han var oppe i casingen efter hedolieudslippet. der var skåret hul i røret ud
                                                 - 16 -
for centeret af hovedmotor 4. arbejdet med at skifte bolte på kompensatorflangen var ikke
afsluttet, da ca. halvdelen af boltene sad tilbage.
fayard vidste, at saacke kedlen blev startet om eftermiddagen efter hedolieudslippet. klaus
byder ringede til peter krogh nielsen ved 17–tiden, og spurgte om de var færdige med at
gøre rent, og om de kunne starte kedlen. han stod ved siden af klaus byder ved kedlen, da
han foretog opringningen. han kunne ikke høre, hvad der blev svaret, men på grundlag de
spørgsmål, klaus byder stillede, og måden, de blev stillet på, fik han en klar indikation af, at
de kunne starte kedlen. det er nødvendigt at starte saacke kedlen op nogle timer før afgang,
da hjælpemotorerne ikke kan holde hele skibet opvarmet. saacke kedlen bruges også til at
varme heavy fuel op med, så den er klar til brug, når de skifter fra diesel til heavy fuel
umiddelbart i forbindelse med skibets afgang fra havn.
han var tilbage i odense, da de om aftenen den 17. februar 2011 blev informeret om, at der
var opstået brand på ms princess seaways. de kørte straks tilbage til færgen, hvor han hjalp
med at rigge brandslanger til. efterfølgende var han igen oppe i casingen, hvor han konstate-
rede, at alle boltene var fjernet, og der lå en udbrændt vinkelsliber oven på en ventilations-
kanal. de største skader var på dæk 6 ud for hovedmotor 4, hvor en ventilationskanal og el-
kabler var meget beskadiget. branden var trukket igennem skotterne og ind på et passager-
toilet. nede ved saacke kedlen, der står på dæk 1 og 2, var der ikke umiddelbart spor efter
branden. der var ikke tegn på, at der havde været varmeudvikling under dæk 6. der var ik-
ke brandskader længere nede. han har ikke kendskab til, at der på grund af varmeudvikling
blev udskiftet isolering under dæk 6.
han forlod maskinrummet ved 01.00-tiden. han husker ikke, om der på dette tidspunkt var
igangværende rengøring. det eneste sted, hvor rør var blotlagt for isolering, var der, hvor de
havde skåret bolte af.
han talte ikke efterfølgende med kaptajnen om årsagen til branden, ligesom han ikke var
med til at aftale, hvordan oprensning og rengøring skulle foregå.
                                               - 17 -
efter branden talte han med de 3 maskinmestre om, at der havde været ild i casingen, og at
de havde slukket den med high fog’en. han havde ikke hørt om, at der havde været røgdan-
nelse fra udstødningen inden branden.
peter krogh nielsen har forklaret, at han oprindeligt er uddannet maskinarbejder og har væ-
ret driftsleder på fayard siden august 2003. som driftsleder fører han overordnet tilsyn med
det arbejde, værftet udfører på skibene, og med sikkerheden. ved større opgaver har han
som driftsleder udelukkende ansvaret for ét skib, hvilket var tilfældet med ms princess sea-
ways. han har en formand under sig, som hjælper med den daglige drift.
det er ”skibet” i form af maskinmesteren eller første mesteren, der giver ordre til at opstarte
fx. pumper. de har daglige møder med et skibs maskinchef, overstyrmand og inspektør,
hvor de drøfter dagens opgaver og eventuelle nye opgaver.
den 17. februar 2011 skulle værftets folk udføre en tillægsordre i maskinrummet i form af
udskiftning af nogle udstødningskompensatorer/pakninger under udstødningskedlerne på
dæk 6. det er ganske ukompliceret arbejde. han husker ikke, at rederiet tillige foretog arbej-
de i det område.
han blev ringet op på sit kontor og informeret om, at der var opstået en lækage ombord på
skibet. lige efter frokost gik han sammen med sin formand ombord på færgen, hvor de mød-
tes med skibets 2 maskinmestre, med hvem de besigtigede skaden. de begyndte på dæk 2,
hvor der var tilsøling af hedolie omkring kedlerne. hedolien havde spredt sig fra dæk 2 og
videre op gennem casingen til dæk 6. i første omgang havde de fokus på at finde og få stop-
pet lækagen. maskinmestrene havde konstateret, at der var skåret hul i et hedolierør. da han
så lækagen, var mængden af hedolie, der løb ud, minimal. efter besigtigelse af skaden gik de
ned på dæk 3, hvor de drøftede, hvordan skaden skulle udbedres. det var ikke muligt at lave
en løsning, hvor man satte en lap på. det skulle svejses op. de aftalte at udføre reparationen
først og gøre rent efterfølgende. da reparationen skulle foretages i et forurenet område, fore-
tog de en risikovurdering, og blev enige om, at der skulle stå brandvagter hele vejen ned
gennem casingen under svejsearbejdet, og at alt andet arbejde skulle ophøre under reparati-
                                              - 18 -
onens udførelse. han talte med claus byder og mosche poulsen og blev enige med dem om,
at der ikke måtte opstartes nogen former for varmearbejder eller andet, der kunne generere
varme i området, som fx opstart af hjælpemotorerne. de havde gjort brandslanger klar. de
gik i gang med svejsearbejdet, da de havde rengjort for hedolie på dæk 3 kl. 15.00. svejsear-
bejdet varede ca. ½ time. de fjernede senere de resterende bolte med en stiksav – evt. også en
sliber.
om eftermiddagen dækkede de tavler ned. den film, der havde lagt sig, skulle fjernes med
en højtryksrenser. aftenholdet skulle herefter fjerne de små søer af hedolie, hvorefter resten
skulle tørres ned. næste morgen ville han sammen med maskinmestrene og en inspektør
gennemgå status. han havde informeret claus byder og mosche poulsen og inspektørerne
om fremgangsmåden sent om eftermiddagen.
han erindrer ikke, at saacke kedlen blev opstartet om eftermiddagen. han fik ikke en op-
ringning angående, at denne kedel ville blive opstartet, ligesom han ikke gav tilladelse hertil.
han har ikke kompetence til at give en sådan tilladelse. han vil derfor aldrig få en sådan
anmodning. hvis han var blevet spurgt, ville han have sagt, at saacke kedelen ikke måtte
startes op.
kl. 19.00 fik han en opringning fra en formand på svendborg motorværksted om, at de ikke
kunne være oppe i casingen på grund af røgtåge. han antog, at dette skyldtes, at der var
skiftet til en anden hjælpemotor. han ringede til sin formand, carsten ravn. hans kollega
kent gorm fik informationen samtidig og ringende til skibets inspektør, erling simonsen,
med besked om, at svendborg maskinværft skulle stoppe arbejdet. en halv til en hel time se-
nere opstod branden. han tog ud til skibet og var ombord ca. kl. 20. på dette tidspunkt var
ilden i maskinrummet slukket. der var fyldt med damp, og det var ikke muligt at klarlægge
skaden.
den efterfølgende rengøring var omfattende, idet der var brugt en stor mængde vand, som
havde trukket olie med ind under isoleringen. ved den oprindelige skade var hedeolien ikke
trængt ind under isoleringen, idet der uden om isoleringen er en metalkappe, som hindrede
                                               - 19 -
hedolien i at trænge ind. de skiftede isoleringen de steder, hvor de vurderede, at hedolien
var trukket ind.
da de startede saacke kedlen op, konstaterede de, at det begyndte at gløde under den, der
hvor afgasrøret kommer ud. saacke kedlen var blevet opstartet inden, værftet havde afsluttet
deres rengøring og isoleringsarbejde. når kedlen ikke var rengjort, kunne den ”puffe” og
lukke ild ud. dette medførte, at de måtte stoppe kedlen og forsætte udskiftningen af isole-
ring der. maskincheferne var involveret i dette. der var ikke udført varmearbejde i området
omkring kedlen efter, at den var opstartet.
idet han ikke ved, hvordan branden opstod, fremgår brandårsagen heller ikke af den rap-
port, han har udfærdiget. brandårsagen kan skyldes, at man i løbet af aftenen har opstartet
saacke kedlen og kørt den hårdt, til trods for at den har haft en fejl. dette kan have forårsa-
get, at der er kommet gnister fra saacke kedlen, som kan have taget fat i nogen af de forure-
nede områder og spredt ilden op af rørene. hvis en saacke kedel ikke kører korrekt, kan den
blive rødglødende.
han har ikke set brandskader på saacke kedlen. han kan ikke huske, om der var brandska-
der på kedlens afgasrør.
det er ikke korrekt, som anført i politirapporten, at deres oprydningsarbejde var afsluttet kl.
21.20. det ville være urealistisk.
søfartsstyrelsen kom den 18. eller 19. februar og deltog i nogle af møderne om bord på ski-
bet.
den 20. februar 2011 om aftenen var alle varmeflader isoleret, men værftets arbejde var ikke
færdigt. dfds, fayard, søfartsstyrelsen og parternes forsikringsselskaber var til stede og var
enige om, at det var forsvarligt at afgå. men det det var skibets beslutning alene, at man også
rent faktisk skulle afgå.
                                               - 20 -
da skibet afgik, havde værftet stadig to isolatører og brandvagter med ombord. af hensyn til
sikkerheden er det ikke usædvanligt, at værftet har brandvagter ombord ved afgang.
vinkelsliberen, der blev fundet, kan ikke have forårsaget branden, idet branden havde
spredt sig fra kedlen og opefter, og idet vinkelsliberen var anvendt i forbindelse med et an-
det arbejde. den kan også have ligget der fra tidligere.
den 21. februar 2011 om morgenen blev han ringet op af inspektøren, fordi der var opstået
brande på skibet efter afgang, hvor de havde sejlet med fuld belastning på hovedmotoren.
han tog til frederikshavn, hvor han mødtes med erling simonsen. de brande, der havde
udviklet sig undervejs, stammede ifølge besætningen og brandvagterne fra nogle puder nede
ved hovedmotorerne. de havde måske ikke ligefrem overset disse puder, men vurderet, at
det ikke var nødvendigt at skifte isoleringen der.
johnny lillelund pedersen har vedstået indholdet i survey rapporten af 4. april 2011 og sup-
plerende forklaret, at han er uddannet maskinmester, men ikke har sejlet siden 1998. inden
han for 10 år siden blev marine surveyor, var han marineinspektør i forskellige rederier. i
dag er han ansat hos nordic marine consult.
han besigtigede ms princess seaways på fayard, men var ikke til stede på værftet i frede-
rikshavn, hvor nordic marine consult var repræsenteret ved carsten elmlund rasmussen.
han ankom til fayard den 18. februar 2011, hvor han kom ombord på færgen kl. 13.00, hvor
han sammen med repræsentanter for sagens parter besigtigede maskinrummet og fastlagde
skadens omfang. han havde ikke direkte kontakt med skibets besætning.
det var ikke muligt at konstatere, hvor skaden var startet. brandskaderne var størst på dæk
6, hvor svendborg maskinværft havde udført arbejde. årsagen til de store skader var, at der
lå stilladsbrædder, som evt. havde opsuget olie og efterfølgende var blevet antændt. dette er
ikke ensbetydende med, at branden er opstået der. han så ingen brandskader under dæk 6.
                                                   - 21 -
på grund af hedoliens høje flammepunkt skal der være sket en efterfølgende hændelse for, at
det kan være brudt i brand. inden hedolien når sit flammepunkt, vil den ikke afgive dampe,
som kan antændes. hedolie betragtes ikke som en brandfarlig væske. han formoder, at he-
dolien ikke er blandbar med vand.
risikoen for brand har været størst lige ved lækket, hvor der kan have været en forstøvning.
det er mindre sandsynligt, at hedolien har været årsag til branden, der opstod 8 timer efter
lækagen, idet det vil kræve, at hedolien var varmet op til sit flammepunkt.
i deres besigtigelse havde de fokus på hjælpemotorerne, men de kan ikke have været årsa-
gen til branden, fordi røgrørene fra hjælpemotorerne var placeret 8 meter fra brandstedet og
går lige op. det var først, da de fik fortalt, at saacke kedlen havde været tændt, at de fik fo-
kus på denne. han fik forklaret, at svendborg motorværft havde stoppet arbejdet, fordi der
kom røg nede fra maskinrummet. de kunne ikke oplyse præcist, hvor den kom fra. der var
en, der havde set en af maskinmestrene køle på røret fra saacke kedlen.
efter hans opfattelse er der ikke sket en selvantændelse, men der kan være opstået en gnist,
som kan have forårsaget antændelsen. tæt på brandtidspunktet er der registreret mange ke-
delalarmer, som kan være tegn, på at der var problemer med kedlen, fx, at den har stået og
”puffet”, og sendt gnister ud. ved en normal drift vil der ikke være hul i saacke kedlen. det
vil først kunne ses, når den begynder at puffe. hvis det under et syn konstateres, at saacke
kedlen ikke kører ordentlig, vil skibet ikke få tilladelse til at sejle. det er ikke muligt ud fra
alarmloggen at se, hvornår saackekedlen har været startet og stoppet, eller hvorfor der er re-
gistreret en alarm.
hans første indskydelse var, at branden skyldtes hot work, og at det dermed var værftet, der
var ansvarlig for branden, men idet der gik 3½ time fra afslutningen af ”hot work” til bran-
den opstod, er det meget lidt sandsynligt, at lækagen og ”hot work” var årsagen til branden.
                                                 - 22 -
hvis branden er opstået på saacke kedlens røgrør, er det ikke utænkeligt, at flammerne kan
have antændt op ad. området har været gennemvæddet med hedolie. flammer vil kunne
springe fra et rør til et andet.
at der mangler isolering et sted, behøver ikke være ensbetydende med, at branden opstod
der, men kan skyldes, at den har spredt sig dertil.
efter at have gennemgået skaderne fandt de frem til en løsning, som søfartsstyrelsen tillige
var involveret i, hvorefter alt, hvad var blevet gennemvædet af hedolie eller vand skulle skif-
tes.
den 20. februar 2011 gennemgik de (codan, peter krogh nielsen og inspektøren fra dfds)
hvilke reparationsarbejder, der var udført, og hvilke der udestod. de lagde en plan for,
hvordan reparationerne skulle afsluttes, og hvordan de skulle afgå, herunder at hovedmoto-
rerne skulle opstartes stille og roligt.
det er hans vurdering, at de yderligere brande kunne opstå, fordi der var lommer med hedo-
lie. hedolien vil kunne sprede sig over et større område efter at være blandet med vand, og
dermed vil det være svære at få ryddet op, men på den anden side vil den være svære at an-
tænde. der kan have samlet sig lommer efter afgang, fordi al isoleringen ikke blev gennem-
gået. det ideelle ville have været, hvis man havde fjernet al isoleringen, men det ville have
været et meget omfattende arbejde. derfor afgrænsede de steder, hvor isoleringen skulle
fjernes, til steder, hvor den var våd. det var isolatørerne og søfartsstyrelsen, der lagde en
plan for, hvilket isoleringsmateriale der skulle fjernes. der var ingen indvendinger imod, at
der blev fjernet isolering efter afgang. dfds kunne beslutte ikke at ville afgå, hvis dfds
vurderede, at det ikke var forsvarligt.
det blev tydeligt, da søfartsstyrelsen kom ombord i frederikshavn, at skibets varmekilder
var dårligt isoleret.
                                                 - 23 -
aske thagaard har forklaret, at han er uddannet skibsmontør og har været ansat på svend-
borg motorværksted i 8 år.
den 17. februar 2011 arbejdede han på ms princess seaways med at skifte pakninger på ud-
stødningskompensatorerne. han husker ikke på hvilket dæk. størstedelen af boltene kunne
de løsne. den resterende del fjernede de med en vinkelsliber. i den forbindelse kom en af
hans kollegaer til at skære hul i hedolierøret. han kravlede ned og underrettede formanden
om hændelsen, og om at hullet skulle lukkes, hvilket det blev. der blev ligeledes gjort rent
efter lækagen. han kan ikke huske, om hedolien var varm.
han fortsatte arbejdet efter med at løsne bolte, da røret var svejset og rengjort. de hentede en
elektronisk sav til at løse de resterende bolte. det var ikke et problem at skære dem over. der
var ingen røgdannelse eller gnister. de udførte ikke ”hot work” resten af dagen. han forlod
maskinrummet ved 19 tiden. han observerede ikke, at andre udførte ”hot work”. der var
stille i maskinrummet, så hverken saacke kedlen eller hjælpemotorerne var startet. han ken-
der lyden af disse to maskiner. det runger i skorstenene, når de er i drift. han observerede
ikke røg i maskinrummet. hvis der havde været ild i maskinrummet, ville han have noteret
det, fordi der er meget trængt i casingen. afløsning foregik på pladsen. deres afløsere skulle
sætte bolte.
han kan ikke huske om de to vinkelsliberen med, da de kravlede ned, eller om de lod den
ligge, eller om det værktøj, de efterlod, var tilsølet med hedolie. normalt lader de værktøjet
ligge til deres afløsere for nemhedens skyld.
claus pedersen har forklaret, at han er uddannet maskinarbejder og har været ansat hos
svendborg maskinværksted i 8 år.
den 17. februar 2013 udgjorde han sammen med en kollega det hold, der afløste bl.a. aske
thagaard. de skulle skifte pakninger og sætte bolte på. til dette brugte de ikke ”hot work”.
de anvendte ikke en vinkelsliber. de fik underretning om, at der havde været en lækage. det
kunne også ses. der var igangværende rengøring, ligesom der var en brandvagt til stede.
                                                 - 24 -
hverken saacke kedlen eller hjælpemotorerne kørte, da de kom op på deres arbejdsplads,
men kort tid efter, ca. 10 min, kunne de høre, noget blev startet op, og der kom en kraftig
røgudvikling op gennem casingen. han kunne ikke se, fra hvilken maskine røgen kom, eller
fra hvilket dæk, men der lød en brummelyd, som han antager, kom fra saacke kedlen. de
begyndte at hoste temmelig kraftigt. han sagde til sin kollega, at de skulle se at komme væk,
idet han frygtede, der ville opstå en brand. han ringede til peter krogh nielsen og sagde, at
saacke kedlen skulle stoppes, hvis de skulle fortsætte deres arbejde. det var et kedelfirma,
der startede saacke kedlen op. han husker ikke, om der tillige var medlemmer af besætnin-
gen til stede. folkene fra kedelfirmaet nægtede at slukke saacke kedlen, fordi de var presse-
de, idet skibet skulle afgå om morgenen.
da han forlod maskinrummet, var der ikke meget røg i selve maskinrummet. 10-20 min efter
de havde forladt maskinrummet, kom der flammer op gennem casingen.
der var meget vand i skibet, da han senere om natten vendte tilbage. han gik op på deres
arbejdsplads på skibet, hvor der var bygget et nyt stillads til dem. ud på morgenstunden
havde de færdiggjort arbejdet. han så ingen, der arbejdede med saacke kedlen eller spulede
på casingrørerne. værktøjet, som han havde efterladt, var smeltet.
parternes synspunkter
sagsøgeren, dfds a/s, har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstands-
dokumentet af 2. marts 2015, hvoraf bl.a. fremgår følgende:
      ”skaden
      parterne er enige om, at skaden på hedolierøret fandt sted, og at fayard er ansvarlig for
      denne. skaden skete om formiddagen den 17. februar 2011. parterne er enige om, at de ef-
      terfølgende brande opstod grundet antænding af hedolie, som ikke var blevet behørigt
      oprenset. parterne er desuden enige om, at fayard har haft opgave med at oprense hedo-
      lien efter lækagen.
                                              - 25 -
 dfds’ gør gældende, at fayard, der har erkendt ansvar for hedolieudslippet, bærer et
 ansvar for brandene, da brandene udgjorde en umiddelbar forlængelse af udslippet af
 hedolie. det følger af skaden på hedolierøret, at der var stor risiko for brand, og dfds
 kan ikke lastes, at der opstod brand efterfølgende.
 ansvaret hviler på fayard, med mindre fayard påviser, at dfds foretog selvstændigt
 ansvarspådragende handlinger ved at håndtere forløbet efter olieudslippet på uagtsom
 vis. det er udokumenteret, at dfds optrådte ansvarspådragende.
 hedolieudslippet medførte en åbenbar brandrisiko, da der selvsagt ikke må være olie frit
 liggende i et maskinrum. fayard var i øvrigt ubestridt ansvarlig for oprensningen efter
 olieudslippet, hvilket blandt andet fremgår af duplikken. brandene kan henføres både til
 ansvaret for hedolieudslippet og til mangelfuld oprensning. begge dele er fayard ansvar-
 lig for.
 fayard mener derimod, at dfds selv er ansvarlig for brandene. dette synspunkt bygges
 særligt på,
  i. at dfds angiveligt skulle have opstartet kedlen til hedoliesystemet for tidligt i strid
     med instruktioner fra fayard, og at dette skulle have udløst den førte brand,
 ii. at dfds angiveligt skulle have ansvar for manglende udskiftning af olievædet isole-
     ringsmateriale, som forårsagede brandene, og
iii. at brandene skulle være opstået på grund af dfds’ handlinger i strid med søfartssty-
     relsens påbud.
 fayard var ansvarlig for udbedringsarbejdet og foretog dette, hvorfor fayard havde rig
 mulighed for at gribe ind overfor enhver handling, som udgjorde en risiko for opståen af
 brand i forbindelse med arbejdet. dfds har ikke foretaget ”hot work” eller andet arbejde,
 som kunne føre til brand. det er derfor vanskeligt at forstå, hvordan dfds skulle have
 handlet i strid med instruktioner fra fayard. det er i så henseende også påfaldende, at
 det intetsteds af sagen fremgår, at fayard i tilknytning til hændelsesforløbet skulle have
 kritiseret dfds’ adfærd. sådanne synspunkter opstod først under erstatningssagen to år
 efter hændelsesforløbet var afsluttet.
                                             - 26 -
hvad angår opstart af kedlen til hedoliesystemet (den såkaldte saacke kedel), har dfds
dokumenteret, at hedoliesystemet ikke er tilstrækkeligt varmt til, at hedolien ved berø-
ring med kedler eller rørsystem kan selvantænde. dette følger af, at hedoliens selvan-
tændelsespunkt er 357 grader, med hvilket menes den temperatur, hvor hedolien uden
anden påvirkning selvantænder. der er fremlagt specifikationer på olien til dokumenta-
tion for selvantændelsespunktet. der er fremlagt dokumentation for målinger af tempera-
tur på hedoliesystemet. det fremgår endvidere … at den første brand opstod et stykke fra
den kedel, der varmer hedolien. det indebærer, at temperaturen på grund af afstanden
ville være betydeligt lavere omkring arnestedet.
det bemærkes, at dfds’ ansatte fik grønt lys fra fayards driftsleder til at opstarte saacke
kedlen forud for branden den 17. februar 2011. beskeden fra fayard var, at oprensningen
af den spildte hedolie var gennemført og afsluttet…
selv hvis saacke kedlen måtte være blevet opstartet uden fayards viden og accept er
varmeudstrålingen fra kedlen ikke relevant for de opståede brande, da oliens høje selvan-
tændelsestemperatur indebærer, at opstarten af kedlen ikke kunne føre til en brand uden
anden antændelsesårsag.
fayards påstand om, at brandene skyldtes manglende udskiftning af isoleringsmateriale
eller en overtrædelse af et påbud fra søfartsstyrelsen, er efter dfds’ opfattelse ikke kor-
rekt. for det første overtrådte dfds ikke nogen påbud fra søfartsstyrelsen, og for det an-
det har de af fayard påpegede forhold ikke årsagsforbindelse til de opståede brande.
det har ikke været muligt med sikkerhed at fastslå, hvad der har været den direkte kilde
til de opståede brande. imidlertid skyldes brandene ikke uagtsomme forhold hos dfds
og må derfor henføres til selve udslippet af hedolien og den fare, som udslippet medfør-
te. årsagen må også tilskrives mangelfuld oprydning af fayard efter hedolieudslippet.
brandenes årsag skal ganske enkelt findes i, at der udslap hedolie i det farlige miljø, og at
der ikke blev oprenset tilstrækkeligt efter dette.
dfds har ikke foretaget handlinger af nogen art i relation til brandfaren uden fayards
vidende og accept. dfds har under ingen omstændigheder handlet i modstrid med in-
                                                  - 27 -
strukser givet af fayard. dette vil blive uddybet under vidneforklaringerne.
udskiftningen af isolering i de områder, som blev forurenet med hedolie, blev foretaget
af fayard, som har udstedt fakturaer for arbejdet. dfds har ikke deltaget i udbedrings-
foranstaltningerne i forbindelse hermed.
kontraktsgrundlaget
parterne er uenige om, hvilke juridiske vilkår, der regulerer aftalen om dokning.
aftalen om dokning blev indgået ved, at dfds den 20. juli 2010 fremsendte et brev til
fayard med en anmodning om at modtage et ”quote” på dokning af færgen i henhold til
en vedlagt specifikation over det forventede arbejde. specifikationen indeholdt foruden
de tekniske specifikationer et sæt betingelser for arbejdets udførelse. specifikationen er
det dokument, der danner grundlag for tilbudsgivningen på dokningen og indeholder en
identifikation af arbejdet. specifikationen udgør selve aftalegrundlaget for entreprisen.
specifikationen indeholder blandt andet følgende vilkår:
“a1 preamble
*…+ it is explicitly to be understood that this preamble to the specification shall in any
case prevail the contractor's general conditions for docking vessels at his work site.” (ek-
strakten side 133)
“b1 tender agreement
“in submitting any tender, in order to be considered, the contractor agrees to faithfully carry out
and complete all repairs *…+ as set out in this the preamble to the specification and in the specifi-
cation and to abide by all the conditions expressed or implied therein *…+”
det gøres gældende, at disse vilkår begrænser dfds’ viljeserklæring ifølge dfds’ tilbud,
således at dfds på forhånd tilkendegav, at der kun kunne blive tale om at indgå kon-
trakt på rederiets (ikke værftets) vilkår.
specifikationen indeholder desuden vilkår om, at værftet er ansvarlig for skader, der op-
står som følge af fejl begået af værftet eller dets underleverandører det følger endelig, at
                                               - 28 -
værftets ansvar er begrænset til dkk 40 millioner (ibid). specifikationen afskærer ikke
adgangen til at kræve driftstab erstattet.
fayard har gjort gældende, at en modstående henvisning til danske maritimes betingel-
ser, fører til, at værftet kan begrænse sit ansvar efter disse vilkår. danske maritimes be-
tingelser var ikke vedlagt fayards tilbud, men fayard henviste til disse i det brev, som
fayard sendte til dfds som svar på dfds’ tilbud. betingelserne var ikke gengivet på
fayards hjemmeside eller i øvrigt gjort tilgængelige af fayard overfor dfds.
på baggrund af indholdet af dfds’ tilbud gøres det gældende, at dfds’ betingelser, der
indgik direkte i aftalegrundlaget, er aftalt. fayard kan ikke have været i relevant tvivl
om, hvorvidt betingelserne gjaldt for entreprisen. en generel henvisning til værftssam-
menslutningens betingelser, der ikke var vedlagt eller i øvrigt gjort tilgængelige for
dfds, kan ikke føre til et andet resultat. desuden havde dfds tilkendegivet, at arbejdet
skulle udføres på rederiets vilkår, og at modstående vilkår ikke ville blive accepteret. det
fremgik også af specifikationen, at værftet accepterede dette ved at påtage sig opgaven.
ifølge betingelserne fra danske maritime §1 gælder disse endvidere alene, ”medmindre
andre er skriftligt aftalt”. dfds’ betingelser tager højde for andre betingelser og angiver,
at de har forrang for andre betingelser, jf. den ovenfor citerede passage. det gøres således
under alle omstændigheder gældende efter den indbyrdes sammenhæng mellem doku-
menterne, at dfds betingelser gælder forud for danske maritime, da dfds’ betingelser
udgør ”anden skriftlig aftale”. et sådant resultat har støtte i ordlyden af både dfds’ be-
tingelser og danske maritime.
hvis retten finder, at fayards henvisning til danske maritimes betingelser under de giv-
ne omstændigheder er egnede til at have en aftaleskabende effekt, gøres det gældende at
der ikke er vedtaget nogen standardvilkår for arbejdet. i givet fald foreligger der mod-
stridende vilkår, som ikke har været genstand for forhandling, og det kan således ikke
konstateres, hvad parternes intention har været, hvorfor betingelserne ikke kan anses for
vedtagne. subsidiært gøres det gældende, at modstridende vilkår i specifikationen og
danske maritime går ud mod hinanden, således at parterne på disse punkter falder tilba-
ge på dansk rets udfyldende regler.
                                                   - 29 -
     …
     rentepåstanden knytter sig … til dfds’ fremsættelse af skriftligt påkrav den 22. august
     2012 med forretning 30 dage senere, dvs. fra den 22. september 2012, jf. rentelovens § 3,
     stk. 2. ”
sagsøgte, fayard a/s, har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstands-
dokumentet af 2. marts 2015, hvoraf bl.a. fremgår følgende:
     ”kontraktgrundlaget
     tvistespørgsmålet
     parterne er uenige om, hvorvidt fayards arbejde blev udført i henhold til danske ma-
     ritime standardbetingelser, som fayard gør gældende, eller om dfds' standardbetin-
     gelser " preamble to specifications" er gældende.
     dette spørgsmål har ikke betydning for selve ansvarsbedømmelsen, idet begge vilkår in-
     deholder bestemmelser om, at værftet alene er ansvarlig, hvis det påvises, at skader eller
     tab er forårsaget af fejl eller forsømmelser fra værftets side eller nogle, for hvem værftet
     svarer.
     danske maritimes betingelser indeholder tillige en bestemmelse om, at værftet under in-
     gen omstændigheder skal være ansvarlig for driftstab, avancetab og andre indirekte tab
     (konsekvenstab). tilsvarende bestemmelser om at ansvaret ikke omfatter sådanne følge-
     skader findes ikke i dfds preamble to specifications
     vedtagelsesspørgsmålet
     fayard (tidligere fredericia skibsværft a/s) har haft et meget langt samarbejde med
     dfds om reparation og ombygning af dfds' skibe.
     reparationskontrakter indgås omtrent altid, ved at dfds præsenterer en dokspecifika-
     tion, hvori de reparationsopgaver, der ønskes udført, er specificeret. en sådan dokspeci-
     fikation cirkuleres herefter til udvalgte værfter med opfordring til, at værfterne skal give
     tilbud.
                                                - 30 -
de inviterede værfter fremkommer herefter med tilbud, hvorefter dfds vælger det mest
attraktive på basis af de indkomne tilbudspriser og vilkår.
dette var også grundlaget for reparationsopgaven i nærværende sag.
således henvises der til dfds' brev af 20. juli 2010, hvori indbudte værfter uden adressat
på brevet opfordres til at give tilbud, og at et sådant skal foreligge hos dfds senest 1.
november 2010.
dfds preamble to specifications er ikke særligt fremhævet i dette udbudsmateriale og er
ikke angivet i listen over kontraktdokumenter (dry dock-specifikation). henvisningen til
disse vilkår skal findes som en henvisning i det underliggende dokument, terms and
conditions - dokument d0100.01.
på basis af dette udbudsmateriale fremsatte værftet tilbuddet af 29. september 2010.
denne skrivelse indeholder de overordnede vilkår for tilbuddet og er vedlagt en specifi-
kation af priserne for de enkelte opgaver.
tilbuddet er ikke overensstemmende med dfds' oplæg, idet tilbuddet ikke tiltræder
dfds' almindelige dokbetingelser, men præciserer derimod - som en del af de overord-
nede vilkår - følgende:
"all works are carried out acc. to general conditions drawn up by danish maritime, in where it is
stated that penalties max can be 5% of total contract amount."
henvisningen til, at arbejderne udføres i henhold til danske maritimes vilkår, fremgår
ydermere nederst på den pågældende tilbudsskrivelse fra fayard.
dette tilbud accepteredes herefter af dfds, uden at der blev taget nogen forbehold eller
reservationer i forhold til tilbuddets betingelser, i særdeleshed ikke i relation til at dan-
ske maritimes vilkår ikke skulle være gældende for opgaven.
det tilføjes, at tilsvarende fremgangsmåde er benyttet i utallige tidligere reparationsop-
drag, hvor værftets tilbudsbetingelser på samme måde omfatter en henvisning til, at
danske maritimes vilkår er gældende for kontrakten. der henvises bl.a. til tilbuddene … ,
hvor arbejderne alle blev udført i henhold til de her anførte, uden ændringer til disse
standardbetingelser.
                                               - 31 -
det fremgår således, at værftets mange tilbud på reparationsopgaver - uanset indholdet i
dfds' oplæg - stedse og konsekvent har været baseret på den forudsætning, at danske
maritimes vilkår var gældende som en integreret del af kontrakten.
i tillæg hertil bemærkes, at det nederst på samtlige værftets breve til dfds ligeledes er
anført, at alle arbejder udføres i henhold til disse betingelser.
det gøres med henvisning hertil gældende, at dfds i deres udbudsmateriale ikke har
fremhævet endsige klart betinget, at "preamble to specifications" skulle være gældende.
samtidig kan dfds umuligt have været uvidende om fayards klare forudsætning om,
at danske maritimes vilkår var en del af kontraktbetingelserne. der henvises til den
fremhævede reference hertil i bekræftelsesskrivelsen samt de utallige tilsvarende tilbuds-
skrivelser fra værftet, som ligeledes inkorporerer disse betingelser.
når dfds de facto accepterer fayards tilbud, som det foreligger, og reparation udføres
på dette grundlag, må det følgelig være pålydende i henhold til dette tilbud, der er afgø-
rende, uanset om fayards tilbud ikke er overensstemmende med dfds' oprindelige
oplæg.
at dfds' egne vilkår forudsætter, at dfds' betingelser skal være gældende, er ikke afgø-
rende for den aftaleretlige bedømmelse, når disse vilkår netop ikke er accepteret af
fayard.
dfds må formodes at have læst og forstået fayards brev af 29. september 2010 og de
betingelser, der fremgår heraf. dfds kan ikke ved herefter at forholde sig passivt over
for disse betingelser og samtidig acceptere arbejdets udførelse på værftet - efterfølgende
når skaden er sket - forsøge at fragå disse vilkår.
var dfds ikke enig i, at disse vilkår skulle udgøre en del af kontraktgrundlaget, var man
pligtig til at gøre dette klart for værftet under kontraktforhandlingerne og ikke blot for-
holde sig passivt heroverfor. med denne passivitet og manglende reaktion i forhold til de
af fayard opstillede betingelser må fayard - i tillæg til den aftaleretlige hjemmel -
tillige have en berettiget forventning om, at disse betingelser var accepteret og udgjorde
en integreret del af kontraktgrundlaget. dfds er således bundet heraf efter reglerne om
stiltiende accept.
                                                  - 32 -
der savnes da også en plausibel forklaring på, at dfds kunne have den forventning, at
disse vilkår - trods deres udtrykkelige fremhævelse i fayards brev - ikke skulle tillæg-
ges betydning. det må i den forbindelse komme dfds til skade, at man ikke forholder
sig til fayards accept, men blot sætter arbejdet i gang. denne adfærd indikerer tværti-
mod, at dfds accepterede fayards tilbud, herunder at danske maritimes betingelser
udgjorde en del af kontraktgrundlaget - ellers havde man vel reagereret heroverfor. de
aftaleretlige principper om kvasidispositioner fører således tillige til, at dfds er bundet
af disse vilkår.
det bestrides, at disse vilkår ikke er kendt i rederibranchen i danmark. vilkårene - der
tidligere hed "skibsværftsforeningens standardbetingelser for skibsreparationer" - har ek-
sisteret siden 1961 og er særdeles velkendte blandt danske rederier, givetvis også dfds.
i øvrigt har de stedse været tilgængelige på danske maritimes hjemmeside.
fraskrivelsen for tidstab og indirekte tab / konsekvensskader
samlet gøres det derfor gældende, at danske maritimes vilkår, herunder pkt. 12.2, udgør
en del af parternes aftalegrundlag, hvorfor dfds allerede af denne grund ikke er beretti-
get til at kræve de tab og følgeskader erstattet, som følge af at hedolierøret lækkede. dette
omfatter ikke kun det rejste tidstabskrav, men tillige samtlige de omkostninger, dfds
indtaler i denne sag, idet de alle - i det omfang de relaterer sig til olierørlækagen - er kon-
sekvenstab eller følgetab, forårsaget af denne lækage.
fayards ansvar for branden den 17. februar 2011
ansvarsgrundlag og bevisbyrde
skibet var under opholdet på værftet bemandet med skibsbesætning, og skibsbesætnin-
gen var de eneste, der forestod samtlige operationer med skibet, og således de eneste, der
betjener skibets maskineri, pumper, kedler osv. ligeledes havde dfds og skibsledelsen
det fulde tilsyn og sikkerhed om bord under værftsopholdet.
dfds havde således varetægtsansvaret for skibet under dokopholdet efter de almindeli-
ge erstatningsregler
                                               - 33 -
hertil kommer, at det også kontraktligt i overensstemmelse hermed var aftalt, at
fayard havde ansvaret for skader på skibet, medmindre det kunne påvises, at sådanne
skader er forårsaget af helt konkrete fejl eller forsømmelser udvist af fayards medar-
bejdere eller af nogen, for hvem værftet svarer
et ansvar kan således kun pålægges værftet, hvis dfds kan påvise, at brandene kan til-
skrives konkretpåviselige fejl og forsømmelser fra fayard eller deres medarbejdere.
herom synes der ikke at være uenighed.
årsagen til branden
det bestrides, at dfds har ført bevis for endsige sandsynliggjort, at branden kan tilskri-
ves fejl eller forsømmelser fra fayards side. den lækkede hedolie medfører ikke brand,
uden at olien har været i kontakt med en varmekilde i form af meget kraftig varme, ild,
gløder, svejsegnister eller lignende. at værftet anerkender at være kontraktlig ansvarlig
for, at hedolien lækkede, gør derfor på ingen måde, at ansvaret udstrækkes til den efter-
følgende brand.
dette må særligt gælde, når branden opstår mere end 8 timer efter hedolielækagen, hvor
der således ikke er nogen umiddelbar direkte årsagsforbindelse mellem disse to hændel-
ser. denne brand kan derfor kun være sket som følge af en selvstændig begivenhed - og
har ikke nogen erstatningsretlige årsagssammenhæng med hedolielækagen.
en forudsætning for ansvar er derfor, at dfds kan påvise, at branden skyldes fejl eller
forsømmelser fra værftets folk eller dem, de svarer for.
det bestrides, at denne bevisbyrde er løftet. dfds er alene fremkommet med løse og
udokumenterede postulater om, at brandårsagen kan tilskrives værftets forhold, hvilket
så langt fra er tilstrækkeligt. påstanden om, at værftets folk skulle have fortsat med skæ-
rearbejde efter lækagen eller på anden måde skulle have antændt hedolien, er helt grund-
løs og afvises.
det bemærkes da også, at dfds' kaskoassurandørs havariekspert såvel i rapporten …
som i de supplerende tekniske bemærkninger … konkluderer, at det ikke var muligt at
finde hovedårsagen til branden.
                                               - 34 -
særligt om opstart af saacke-kedlen
efter lækageulykken på hedolierøret afholdt fayards driftsleder (peter krogh nielsen)
og skibets to maskinchefer (claus byder og moshe poulsen) omkring kl. 12:45 et møde
om udbedringen af lækagen på hedolierøret samt den fremadrettede handling i øvrigt.
på mødet blev det besluttet, at værftet skulle rengøre efter olieudslippet samt reparere
lækagen på hedolierøret ved svejsning af revnen. i denne forbindelse aftaltes det med
claus byder og moshe poulsen udtrykkeligt, at skibets besætning ikke måtte foretage
"hot work" eller opstarte anlæg, der udviklede varme - herunder oliefyrede kedler - på
skibet. det eneste varmearbejde, der måtte udføres, var reparationen af olierøret. herom
ses parterne at være enige.
desuagtet har dfds oplyst, at skibets maskinchef claus byder senere på dagen gav in-
struks om, at saacke-kedlen kunne startes op. på dette tidspunkt var rengøringsarbejdet
så langt fra færdigt. rengøringsarbejdet var først planlagt tilendebragt næste dag, hvoref-
ter skibet skulle sikkerhedsgodkendes, inden varmeanlæg mv. kunne genopstartes i de
berørte områder.
dfds hævder, at værftet skulle have været af den formening, at oprydningsarbejdet var
afsluttet allerede om aftenen den 17. februar 2011, og at man fra dette tidspunkt skulle
have anset brandfaren for elimineret, uden i øvrigt at nogen sikkerhedsgodkendelse fore-
lå. dette postulat afvises som helt grundløst.
det bestrides som hævdet af dfds, at værftets driftsleder, peter krogh nielsen, til trods
for de aftalte forholdsregler alligevel skulle have været indforstået med, at saacke-kedlen
kunne startes. dfds har intet belæg for dette postulat, der angiveligt alene støttes på, at
den ukrainske maskinbesætning skulle have nævnt dette over for kaskoassurandørernes
havariekspert. det er i øvrigt helt åbenbart, at kedler, der befinder sig i brandrisikoområ-
det, ikke burde opstartes, så længe der fortsat er lækket hedolie i området. der er intet be-
læg for endsige fornuftigt rationale i, at værftet skulle have anbefalet dette. peter krogh
nielsen vil afgive forklaring herom under hovedforhandlingen.
det tilføjes, at skibets ledelse har det overordnede ansvar for skibets sikkerhed, ikke
mindst i brandmæssig henseende. derfor kan det undre, at en ansvarlig maskinchef un-
der disse omstændigheder overhovedet vil tillade at starte en varmekedel op, henset til
                                               - 35 -
den åbenbare brandrisiko der var. det er muligt, temperaturen i skibets aptering gjorde
det ønskeligt for besætningen at opstarte kedlen, men det diskulperer selvsagt ikke, at
dette gøres i strid med sund fornuft og værftets instruktioner, men forklarer måske, hvor-
for besætningen gjorde dette trods brandrisikoen.
det fastholdes derfor, at opstarten af saacke-kedlen er sket på maskinchefens eget initia-
tiv, og værftets driftsleder peter krogh nielsen bestrider på det bestemteste, at han skulle
have meddelt sin indforståelse hermed endsige være bekendt med denne beslutning.
opstart af saacke-kedlen synes i øvrigt at være den eneste nærliggende årsag til branden.
således henvises til de meget specifikke oplysninger om, at skibets besætning umiddel-
bart før branden (ca. kl. 20:15) forsøger at køle røgrøret fra saacke-kedlen ned med vand
på grund af kraftig røgudvikling herfra. det var denne røgudvikling, der gjorde, at be-
sætningen - efter opfordringer - slukkede for kedlen, men for sent til at en brand kunne
forhindres.
ydermere konstaterer blandt andet smed henrik christiansen fra firmaet chr. møller
a/s, der arbejdede på dæk 2, da branden opstod, at ilden kom fra saacke-kedlens af-
træksrør, og at ilden langs dette rør løb opad mod dæk 6. henrik christiansen var heref-
ter med til at bekæmpe branden som beskrevet i rapporten.
på basis af disse oplysninger sammenholdt med de specifikke tekniske oplysninger om,
hvor på skibet branden opstod, konkluderes det, jf. nordic marine consult aps' rapport,
at branden må være opstået på grund af varmeudviklingen fra røgrøret til saacke-kedlen.
dette underbygges yderligere af, at isoleringen omkring saacke-kedlens røgrør var i sær-
deles ringe forfatning (granuleret).
det noteres, at dfds hævder, at hedolien ikke kan være antændt af saacke-kedlens
røgrør, da denne ikke udvikler varme, der overstiger hedoliens selvantændelsestempera-
tur. det fastholdes, at den varme, kedlen og røggasrøret udvikler, sammenholdt med, at
hedolien utvivlsomt er blevet opvarmet til flammepunktet og derned udviklet antænde-
lige dampe, med stor sandsynlighed har initieret branden. hertil kommer, at der på selve
røggasrøret meget vel kan have samlet sig snavs og olierester mv., som kan antændes
(ikke mindst henset til den ringe forfatning isoleringen om dette rør var i) og dermed ud-
vikle varme, der kan antænde hedolien. dette bekræftes også af den kraftige røgudvik-
                                               - 36 -
ling omkring saacke-kedlen, samt at ilden netop blev observeret omkring saacke-kedlens
aftræksrør.
det gøres derfor gældende, at alene dfds har ansvaret for, at saacke-kedlen blev opstar-
tet, hvilket ligeledes bekræfter, at dfds bærer ansvaret for branden, der mest nærliggen-
de må kunne tilskrives dette forhold.
andre årsager til branden
hvis dfds' præmis om, at branden ikke skyldes den opstartede saacke-kedel men andre
omstændigheder, lægges til grund, fordrer det fremdeles bevis for, at branden er opstået
som følge af, at en af fayards medarbejdere eller underentreprenører har antændt he-
dolien. der foreligger intet som helst bevis herfor.
dfds har hævdet, at branden skyldes varmtarbejder udført af værftet og deres underle-
verandører i de relevante områder efter hedolielækagen. som bevis herfor henvises der
til, at der blev fundet en udbrændt vinkelsliber i området. dette er intet bevis for skade-
årsagen til branden og slet ikke, at denne skyldes folk, som fayard bærer ansvaret for.
postulatet om, at "nogen fra fayard (eller værftets underleverandører) må (derfor) have foretaget
"hot work" ombord på færgen den 17. februar 2011 og forårsaget den første brand", er der såle-
des intet som helst belæg for.
uden at fayard i øvrigt skal føre bevis for brandårsagen, bemærkes for en ordens
skyld, at dfds' besætningsmedlemmer foretager egne arbejder, medens skibet er på
værft. er der belæg for dfds' postulat om, at branden må skyldes, at hedolien er antændt
på anden vis end ved den opstartede saacke-kedel, gøres det gældende, at dette mest
sandsynligt må tilskrives besætningen selv i form af kortslutningsgnister, cigaretrygning,
besætningens varmtarbejder eller lignende). blot at konkludere, at dette må tilskrives
værftets folk uden nogen som helst underbygning heraf, er ikke kun faktuelt grundløst,
men tillige juridisk så langt fra tilstrækkeligt til at løfte dfds' bevisbyrde
fayards ansvar for brandene den 21./22. februar 2011
dfds besluttede, at skibet skulle afgå fra fayard kl. 22:00 søndag den 20. februar 2011,
til trods for at hverken rengøringsarbejdet eller udskiftning af isoleringen endnu ikke var
tilendebragt. på dette tidspunkt udestod bl.a. stadig at udskifte isoleringspuder ved
                                              - 37 -
mandedækslerne på udstødningskedlerne for hovedmotor nr. 1-4 samt isolering af et
røgrør fra en af hjælpekedlerne af mærket weishaupt, jf. nordic marine consult aps' be-
sigtigelsesrapport. rederiet besluttede derfor, at to af værftets brandvagter samt to af
værftets isolatører skulle sejle med skibet for at færdiggøre det udestående arbejde under
sejladsen til holland.
det bestrides, at værftet har medvirket til beslutningen om at afgå endsige vurderet, om
dette var sikkerhedsmæssigt forsvarligt. beslutningen blev truffet af dfds selv, forment-
ligt i samråd med de tilstedeværende havarieksperter. arbejdet var ikke færdigt på dette
tidspunkt. henset til den manglende isoleringer og risiko for fortsatte olievædede isole-
ringsrester bestod der selvsagt en forøget brandrisiko, når skibet alligevel valgte at afgå.
denne forøgede risiko skyldes primært den varmeudvikling, der genereres ikke mindst
fra hovedmotorernes udstødning, når hovedmotorerne kører med maksimal belastning.
at værftet - efter aftale med dfds - sendte to brandvagter og to isolatører med på skibet
efter afgangen, er netop udtryk for, at al udbedringsarbejde endnu ikke var fuldt tilveje-
bragt, og at en særlig brandrisiko fortsat eksisterede. dette var dfds fuldt bekendt med,
men traf alligevel den beslutning at afgå fra værftet trods den forøgede brandrisiko.
det bestrides, at de brande, der opstod om bord på skibet efter afsejlingen, på nogen må-
de kan henføres til fayards fejl og forsømmelser.
hvis brandene kan tilskrives, at der stadig var hedolierester ombord, eventuelt kombine-
ret med den manglende isolering, er dette ikke forhold, der kan bebrejdes værftet. var
skibet gjort færdigt på værftet, var disse brande i så fald ikke opstået, og omkostningerne
og forsinkelserne ved at skulle anløbe frederikshavn og her fortsætte udbedringsarbej-
derne var dermed undgået.
dfds' egen skyld
hvis retten mod forventning måtte finde, at nogle af de opståede brande kan tilskrives
fejl fra værftet eller deres underleverandører, gøres det gældende, at dfds under alle
omstændigheder bærer en så betydelig egen skyld for brandenes opståen, at erstatnings-
pligten skal bortfalde eller væsentligt reduceres.
                                                     - 38 -
      til støtte herfor bemærkes, at dfds' skibsledelse og maskinbesætning under alle om-
      stændigheder har det overordnede ansvar for at sikre, at de nødvendige forholdsregler
      tages, når skibets maskinrum er blevet forurenet med brandfarlig hedolie.
      når maskinmesteren desuagtet giver instruks til besætningen om at starte en kedel op i
      det berørte område, velvidende at rengøringsarbejde fortsat pågår, og velvidende at de
      berørte dele af maskinrummet fortsat ikke var sikkerhedsgodkendt i brandrisikomæssig
      henseende, har man handlet særdeles uansvarligt.
      endvidere er det alene dfds og deres rådgivere, der traf beslutning om at afgå fra værf-
      tet, selvom rengøringen ikke var tilendebragt og til trods for de yderligere varmekilder,
      der opstår, når et skib er i drift. når der herefter efter afgang opstår yderligere brande
      ombord, er det alene dfds, der bærer ansvaret og risikoen herfor og skal bære den del af
      omkostningerne, der kan tilskrives dette forhold.
      endvidere bemærkes, at isoleringen omkring udstødningsrør, herunder ikke mindst fra
      saacke-kedlen, var i særdeles ringe forfatning og gav således ikke den foreskrevne be-
      skyttelse mod høje overfladetemperaturer. dette har selvsagt væsentligt forøget risikoen
      for brand og er forhold, som kun dfds bærer ansvaret for.
      endelig kommer, at besætningen, angiveligt lang tid før branden opstod, havde konstate-
      ret kraftig røgudvikling fra det pågældende udstødningsrør fra saacke-kedlen og forsøgt
      at nedkøle dette. havde besætningen velvidende den umiddelbare brandrisiko allerede
      på dette tidspunkt taget de nødvendige forholdsregler ved straks at slukke for kedlen og
      intensivere nedkølingen af denne, ville branden givetvis have været undgået, eller om-
      fanget begrænset …”
sø- og handelsrettens afgørelse
den 17. februar 2011 kl. 11.40 skar en medarbejder hos svendborg maskinværksted ved et
uheld hul på et hedolierør på dfds’ skib m/s princess seaways, hvorved cirka 200 liter he-
dolie sprøjtede eller lækkede ud i maskinrummet. fayard har påtaget sig erstatningsansvaret
for denne hændelse, som ubestridt skyldes uagtsomhed hos fayards underleverandør.
                                                 - 39 -
spørgsmålet er, om fayard tillige er erstatningsansvarlig for de brande, der opstod ombord
på skibet den 17. og den 20./21. februar 2011. det er ubestridt, at der ved brandene skete an-
tændelse af den spildte hedolie. det er tillige ubestridt, at et erstatningsansvar forudsætter,
at dfds kan påvise, at fayard har handlet uagtsomt i relation til brandenes opståen.
retten lægger efter bevisførelsen til grund, at der gik mere end otte timer fra hedolieudslip-
pet den 17. februar 2011 kl. 11.40, til der blev observeret røg i casingen og senere ild. således
er observationen af røg i dfds’ indberetning af 18. februar 2011 til søfartsstyrelsen angivet
til kl. 20, mens observationen af ild er angivet til kl. 20.37. hedolien blev således ikke an-
tændt ved udslippet, men omkring otte timer senere, hvor en ekstern varmekilde må have
været tilført for at antænde hedolien, som kan antændes ved omkring 220 grader og først
selvantænder ved omkring 350 grader, og som i overensstemmelse hermed af surveyor
johnny lillelund olsen ikke betragtes som en brandfarlig væske. tilstedeværelsen af hedo-
lien var således en nødvendig, men ikke en tilstrækkelig betingelse i forhold til brandens op-
ståen, og dfds har ikke godtgjort, at brandens opståen omkring otte timer efter olieudslip-
pet ikke kunne og burde have været undgået. på det tidspunkt, hvor hedolien blev antændt,
var der ubestridt såvel besætningsmedlemmer fra skibet som værftsmedarbejdere til stede i
maskinrummet, og alle må have været klar over, at der tidligere på dagen havde været et
udslip af hedolie, og at der på denne baggrund skulle tages de fornødne forholdsregler i re-
lation til anvendelse af varmekilder.
retten finder, at dfds ikke har løftet sin bevisbyrde for, at antændelsen af hedolien omkring
otte timer efter udslippet kan henføres til en uagtsom handling hos nogen, som fayard sva-
rer for. årsagen til antændelsen kan ikke anses for klarlagt, men retten bemærker, at antæn-
delsen som anført må have krævet en ekstern varmekilde, og at branden efter de foreliggen-
de oplysninger, herunder navnlig forklaringen fra claus pedersen, må anses for opstået i
forholdsvis tæt tidsmæssig sammenhæng med opstart af saacke kedlen, hvis betjening dfds
havde ansvaret for, og uden at det kan anses for bevist, at fayard havde givet tilladelse til
opstart af kedlen. der foreligger ikke oplysninger om anvendelse af andre varmekilder i
tidsmæssig tilknytning til brandens opståen, og det kan på den anførte baggrund ikke føre til
en anden vurdering, at skaderne fra branden efter de foreliggende oplysninger har koncen-
                                                - 40 -
treret sig omkring dæk 6 over det sted, hvor afgasningsrøret fra saacke kedlen har bøjet af
omkring dæk 4.
på den anførte baggrund finder retten, at dfds ikke har godtgjort et ansvarsgrundlag for
fayard for branden den 17. februar 2011, hvorfor fayard skal frifindes for så vidt angår er-
statningskravet fra denne brand.
for så vidt angår brandene natten mellem den 20. og 21. februar 2011 skal det indledningsvis
bemærkes, at det var dfds, der som reder og dermed tilsynspligtig og ansvarlig for skibets
sikkerhedsmæssige tilstand efter en gennemgang af maskinrummet med bl.a. søfartsstyrel-
sen, som godkendte afsejlingen, valgte at afgå fra værftet den 20. februar 2011, hvor værftet
fortsat skulle have to isolatører samt brandvagter ombord. dfds har ikke godtgjort, at
fayards rengøring efter olieudslippet den 17. februar var utilstrækkelig eller mangelfuld, og
årsagen til brandene opstået ombord den 20. og 21. februar 2011 er ikke klarlagt. da dfds
således heller ikke for så vidt angår disse brande opstået tre dage efter olieudslippet og efter
afgang fra værftet har godtgjort, at brandenes opståen skyldes uagtsomme handlinger på
fayards side, bliver sagens resultat, at retten i det hele frifinder fayard.
dfds skal betale 180.000 kr. i sagsomkostninger til fayard. beløbet vedrører udgifter til ad-
vokatbistand ekskl. moms og er fastsat ud fra sagens værdi, karakter, omfang og forløb, her-
under med hovedforhandling på to dage.
                                      thi kendes for ret:
fayard a/s frifindes.
dfds a/s skal inden 14 dage betale 180.000 kr. til fayard a/s i sagsomkostninger. beløbet
forrentes efter rentelovens § 8 a.
per jørgensen                        mads bundgaard larsen                         jens boye
                 - 41 -
               (sign.)
            ___ ___ ___
   udskriftens rigtighed bekræftes
sø- og handelsretten, den 2. juni 2015
