 - abj
                                  udskrift
                                      af
                    sø- og handelsrettens dombog
                                  ──────────
den 26. januar 2001 blev af retten i sagen
s-0020-99
1) rederiet pedersen & groth
   sømaterialer aps
   (advokat bent nielsen)
2) øernes gensidige skibsforsikring
   (advokat bent nielsen)
   mod
mols-linien a/s
(advokat thomas bjørn larsen)
afsagt sålydende
                                    d o m:
denne sag vedrører spørgsmålet om, sagsøgte, mols-linien a/s, er erstatningsansvarlig for
skade påført sagsøger 1, rederiet pedersen & groth sømaterialer aps', sandpumper m.s
mette pan som følge af dønninger skabt af mols- liniens hurtigfærge mads mols ved dennes
passage.
                                               - 2 -
påstande:
sagsøgerne, rederiet pedersen & groth sømaterialer aps og øernes gensidige
skibsforsikring, har nedlagt påstand om, at mols-linien a/s til sagsøgerne tilpligtes at betale
kr. 139.432,37 med procesrente fra sagens anlæg den 19. november 1999.
mols-linien har nedlagt påstand om frifindelse eller betaling af et efter rettens skøn mindre
beløb.
sagens omstændigheder:
sandpumperen m.s. mette pan lå den 30. maj 1999 kl. 14.30 fortøjet ved
entreprenørprammen w-barge 3 ved den yderste del af en ny mole under bygning i århus
havn. prammen, der var indchartret af entreprenørfirmaet per aarsleff a/s (herefter aarsleff),
var fortøjet ved nedrammede pæle umiddelbart efter den nye ydermoles knæk, hvor molen
skal fortsætte mod nordøst. denne mole var endnu ikke over vandlinien, hvorfor prammen og
m.s. mette pan, der begge lå på landsiden af molen, lå ud til åbent vand. m.s mette pan fo-
retog udlosning af ral og lå højt i vandet, idet der kun manglede ca. 30 minutters lossetid.
mads mols, en hurtigfærge af katamarantypen, var søndag den 30. maj 1999 kl. 13.30 afgået
fra odden mod århus.
den udstukne kurs fra en position syd for slettehage fyr var 287’ til en position 3-4 sømil syd-
sydvest for havneindløbet i århus og derfra 340’ til den grønne bøje umiddelbart inden
indsejlingen til århus havn, hvorefter der skulle drejes mod vest. på grund af mange lystsejlere
i området drejede mads mols fra kursen 287’ mod den grønne bøje ca. 2 sømil før det
sædvanlige drejepunkt, således at studstrupbøjen blev rundet vest om i en blød bue mod
havneindsejlingen.
på grundlag af udskrift fra færgens kurs- og fartplotter er parterne enige om, at færgens fart
var 42 knob, der reduceredes til 38 knob ved passagen af bøjen kl. 14.27.00. havnegrænsen
passeredes kl. 14.27.24 med en hastighed på 39 knob. m.s mette pan blev passeret med
                                              - 3 -
samme hastighed kl. 14.27.30. fra kl. 14.28.00 til 14.28.30 var farten mellem 40 og 41 knob,
hvorefter der påbegyndtes hastighedsreduktion, og kl. 14.29.52 var hastigheden 8 knob.
umiddelbart efter passage af havnemolerne modtog mads mols et opkald over radioen på
kanal 12 fra styrmanden på m.s. mette pan, der ophidset gjorde opmærksom på, at færgens
passage havde medført store dønninger til gene for m.s. mette pan.
den 30. maj 1999 udarbejdedes skadesrapport om årsagen til skaden på m.s. mette pan.
udarbejdelsen er foretaget af besætningsmedlem michael noack og skibets ejer hans groth.
det fremgår af rapporten, at en dønning fra mads mols' passage bevirkede, at m.s. mette
pan ved sammenstød med ralprammen fik indtrykket skroget samt en skade på et kammer.
den 1. juni 1999 udarbejdede skibsføreren på mads mols, flemming ejlersen, en rapport over
sejladsen den 30. maj 1999. det fremgår af rapporten, at arbejdsområdet ikke blev passeret
tættere end normalt, men derimod med ca. 0,2 sømil større afstand. skibsføreren havde ikke
bemærket usædvanlige bølger.
den 5. juli 1999 anmodede mols-linien om afholdelse af søforklaring, som blev afholdt ved
retten i århus den 16. august 1999.
m.s mette pan skulle uanset den indtrufne skade være doksat, idet skibet var blevet solgt.
under den nødvendige doksætning blev der derfor både foretaget rederi- og haveriarbejde.
ifølge erklæring fra fredericia skibsværft blev rederiarbejdet påbegyndt den 21. juni 1999 og
afsluttet den 22. juni, mens haveriarbejdet, der var påbegyndt samme dag, blev afsluttet den
25. juni.
sagsøgerne har opgjort deres krav således:
reparationsomkostninger             kr. 81.020,00
tidstab 93 timer á 628,09          kr. 58.412,37
ialt                      kr. 139.432,37
mols-linien har ikke bestridt opgørelsen af tidstabet pr. time kr. 682,09, men derimod bestridt,
at der er anvendt 93 timer til haveriarbejde ud af en samlet reparationstid på 105 timer, idet
de finder, at der maksimalt kan være anvendt 51 timer.
                                              - 4 -
der er under sagen fremlagt undersøgelsesresultat vedrørende bølgemønster for mads mols'
søsterskib max mols, udarbejdet den 21. april 1998 af danish hydraulic institute for cat-link
a/s i farvandet ved tasmanien. undersøgelsen viser bl.a., at hækbølgens højde ved skibets
acceleration til 33 knob er 1,6 meter, ved servicespeed på 44,4 knob er bølgen 0,51 meter, ved
critical speed på 20,4 knob er bølgen 1,67 meter og ved skibets deceleration til 13 knob er
bølgen 0,5 meter.
parterne er enige om, at den nye mole, hvor m.s. mette pan var fortøjet til prammen, ligger
indenfor havneområdet, hvorfor bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om stan-
dardreglement for overholdelse af orden i danske havne er gældende. af bekendtgørelsen
fremgår det bl.a.:
"...
                                       §5
sejlads i havneområdet skal foregå med moderat og forsvarlig fart, blandt andet således at
havneanlæg, skib eller deres fortøjninger ikke udsættes for beskadigelse.
for sejlads indenfor havnens område gælder iøvrigt de af søfartsstyrelsen til enhver tid
udfærdigede regler for sejlads m.m. i visse danske farvande.
..."
der er ikke udstedt særlige regler af søfartsstyrelsen for området.
forklaringer:
hans groth har forklaret, at han er reder for m.s. mette pan, der har 2 besætninger hver på
4 mand. hver besætning sejler i 14 dage og har fri i 14 dage. han er selv skipper på en af
besætningerne, men var ikke en del af den besætning, der var ombord på m.s. mette pan den
30. maj 1999, da skaden indtraf.
m.s. mette pan skulle udlægge usorteret søral. skibet har ca. 200 gange anløbet prammen
ved århus havn. skibet blev altid fortøjet på bagbordsside, idet der på styrbordsside sad
stålrør. der anvendtes 2 for- og 1 agterfortøjning samt 1 spring for og agter, som alle blev
                                               - 5 -
gjort fast på prammen. da der før havde været problemer med, at hurtigfærgerne fik
fortøjningerne til at sprænge, var agtertrossen "tyk som en arm", og alle fortøjninger var helt
nye. der er aarsleff, der står for prammens fortøjninger.
der var ophængt fendere på prammen, og pladsen var sikret med 10-12 lastbildæk med 2-3
meters mellemrum. lastbildækkene var ophængt med 2 over hinanden. m.s. mette pan
havde ikke affendring på siden, idet fjederkraften ville være alt for stor, såfremt både m.s.
mette pans affendring og lastbildækkene blev presset sammen, hvorefter trosserne ikke ville
kunne holde. han er sikker på, at der på skadestidspunktet var fendere på prammen, og at der
var ophængt lastbildæk.
når m.s. mette pan var fuldt lastet, var prammens dæk lavere end m.s. mette pan med ca.
½ meter agter og 1½ meter for. når m.s. mette pan var fuldt udlosset, ville skibet hæve sig
ca. ½ meter agter og 1½ meter for. prammen lå med konstant dybgang, da det lossede blev
kørt direkte med transportbånd ud i molen.
en person var fast på dækket og stod for løbende at slække fortrosserne. bagtrossen blev ikke
slækket. det tog gennemsnitligt 2 timer at losse, og trosserne blev tilset ca. 5-6 gange i dette
tidsrum.
den 30. maj 1999 bestod besætningen af villy rønn, michael noack, ole nielsen og niels
holger nielsen.
på skadestidspunktet var villy rønn i kabyssen, og mi- chael noack var i sin kahyt. ole nielsen
var ved lossemaskinen, og niels holger nielsen var på dækket.
fra den 21. til den 25. juni 1999 var han på fredericia værft. m.s. mette pan kom i dok den
21. juni 1999. samme dag ankom mols-liniens chef, som foretog en besigtigelse af skibet.
m.s. mette pan var blevet højtryksspulet før besigtigelsen. at det foto, som er optaget den
21. juni af flemming christensen, viser, at skibet ikke var højtryksspulet, må bero på, at der er
indtruffet en forsinkelse på værftet, idet han er sikker på, at arbejdet var påbegyndt kl. 07.00.
skibet blev rengjort den første dag, og næste dag påbegyndtes sprøjtning af bunden. skibet fik
også malet dækket i løbet af ugen samt udført andre småreparationer. han havde indflydelse
på værfts- arbejdet, men havde ingen indflydelse på havariarbejdet, idet der var givet tilbud
herpå. der blev ikke foretaget en taksering af skaden.
                                              - 6 -
skaden på skibet var en indtrykning af skroget på et udsat sted på skibet, hvorfor der var
foretaget en forstærkning heraf 10 år tidligere.
ole h. nielsen har forklaret, at han fungerede som styrmand på m.s. mette pan den 30. maj
1999. han er matros og har bedstemandsbevis.
skibet var fortøjet med 2 fortrosser samt et spring for og 2 agtertrosser og et spring agter. alle
var nye nylontrosser. agterspringet var temmeligt kraftigt, 2-3 tommer, idet der før havde
været problemer med cat link færgerne. der var dog færre problemer efter, at færgerne var
begyndt at sejle en nordligere rute.
agtertrossen var ca. 5 meter lang. det var slæbetrossen, der blev anvendt, men der var kun 5
meter fra pullerten til skibet.
der var ophængt fendere og lastbildæk på prammens side. de fleste lastbildæk var placeret to
og to udenpå hinanden, mens enkelte var placeret over hinanden. der var placeret et par
fendere agter på m.s. mette pan.
på skadestidspunktet opholdt han sig på prammen i lossemaskinen. han så ikke mads mols
sejle forbi, men plud selig forsvandt m.s mette pan væk fra prammen og krængede voldsomt
til bagbord. prammen trak den modsatte vej. da trosserne blev strakt ud, blev m.s. mette
pan trukket hurtigt tilbage mod prammen. alle trosserne - måske på nær den tykke
agtertrosse - sprang. de bandt nye øjer på trosserne, hvorefter der kunne fortøjes igen i en
fart.
han så en meget voldsom bølge. da bølgen kom ind over dæmningen, blev prammen suget
tilbage, og m.s mette pan blev smidt den anden vej. prammens trosser knækkede også, men
en slæbebåd trak prammen og m.s. mette pan på plads.
niels holger nielsen har forklaret, at han fungerede som skibsassistent på m.s. mette pan
den 30. maj 1999.
mette pan var fortøjet med en fortrosse og et spring samt en agtertrosse og et spring. skibet
skulle ligge tæt op af prammen, så trosserne var stramme. agtertrossen var den stærkeste
trosse. han har ikke været på prammen og har derfor ikke indtryk af, hvordan den var fortøjet.
                                               - 7 -
trosserne skulle slækkes efterhånden, som der blev losset til transportbåndet. han slækkede 2
eller 3 gange i løbet af en losning, som tog ca. 3 timer. efter losningen løftede skibet sig ca. 1
meter agter, og ca. 1½ meter for.
der var store gummidæk som fendere på prammen, 2 og 2 udenpå hinanden og måske en
gummislange. m.s. mette pan havde egne fendere ude.
der forlå ingen instruks om m.s. mette pans brug af fendere.
han stod på forenden af skibet, da skaden skete. da dønningen fra færgen kom, trak skibet sig
langt ud fra prammen, hvorefter den blev trukket tilbage meget hurtigt. agtertrossen sprang,
men han ved ikke, om fortrosserne sprang. han løb straks ned og startede maskinen.
efter ulykken kontaktede villy rønn kaptajnen på mads mols over radioen.
først efter 1 time, da vidnet gik ned på sit kammer, så han den skade, som sammenstødet
havde bevirket.
gert tingaard jakobsen har forklaret, at han er overstyrmand på mads mols. han vedstod
følgende forklaring afgivet under søforklaringen den 16. august 1999:
"at han var på broen under sejladsen til århus med afgang fra odden kl. 13.31. han sad i den
midterste stol med 1. styrmanden på den ene side og maskinchefen på den anden. kaptajnen
var også på broen. der blev valgt en nordligere kurs efter sletterhage på grund af lystsejlere,
således at der blev holdt en større afstand til kysten. hastigheden var 42 knob, der først blev
reduceret efter passagen af den grønne bøje. vidnet kan huske, at han bemærkede en pram
ved molebyggeriet, men kan ikke huske, om der var flere fartøjer. hastigheden blev reduceret
fra 980 omdrejninger til 950 omdrejninger ved passagen af molebyggeriet. der var intet
usædvanligt. under indsejlingen i selve havnen modtog færgen opkald på vhf radioen fra en
meget vred mand ombord på mette pan. kaptajnen bad den pågældende om et
mobiltelefonnummer med henblik på senere samtale."
han forklarede yderligere, at den normale rute og procedure ved indsejling til århus er således,
at der gives melding til århus havn på vhf kanal 14 og 16 ved passage af strudstrupbøjen. når
                                                - 8 -
man opholder sig på skibe i århus havn, har man pligt til at lytte på disse kanaler.
ved passage af den grønne bøje, placeret umiddelbart inden indsejlingen til havnen, drejedes
mod havnen, og farten holdtes indtil 0,4 sømil før havneindløbet. ruten og farten var aftalt
med århus havn. århus havn holdt koordineringsmøder med færgerne og aarsleff, der stod for
byggeriet. hvis ruten eller farten skulle ændres, ville der komme besked fra havnekontoret
enten via e- mail eller telefonisk. der var ikke modtaget ændringer den 30. maj 1999.
den dag var det dejligt vejr, hvorfor der var mange lystsejlere i århusbugten. for at genere
disse mindst muligt ændredes kursen en smule, hvorefter færgen dre jede før passage af den
grønne bøje. herved ændredes færgens rute med et par hundrede meter. den ændrede rute
bevirkede, at der blev sejlet ind over en grund. han mener ikke, at dette har haft betydning for
hækbølgens størrelse. han sejlede ind i havnen og "lagde skibet ned", hvorefter kaptajnen tog
over og lagde til kaj.
han er bekendt med regler for sejlads i århus havn, og at der skal sejles med moderat fart - 8
til 10 knob - ind gennem havnen, men der er ikke vedtaget fartrestriktioner ved
havnebyggeriet, da der ikke har været optrykt ændringer herom i efterretninger for søfarende.
hækbølgen er størst ved 20-22 knob. over 25 knob aftager hækbølgen, og der er næsten
ingen hækbølge ved 40-42 knob. forskellen på bølgen, når den er størst og mindst er ca. 1
meter.
bølgen har en højere hastighed end fra et konventionelt skib, men bølgen fra et konventionelt
skib vil være højere.
indtil den 30. maj 1999 havde han haft ca. 200 anløb til århus. han havde før set m.s. mette
pan ligge ved prammen ved molebyggeriet, men så ikke skibet den pågældende dag. han blev
først opmærksom på, at der havde været et problem, da besætningen fra m.s. mette pan
kontaktede mads mols over radioen.
det er den eneste klage, han har modtaget. han er før blevet kontaktet af ansatte hos aarsleff,
hvis der var særlige områder, som hurtigfærgerne skulle være opmærksom på ved ind- og
udsejling af havnen, men han var ikke blevet kontaktet den dag.
                                               - 9 -
flemming ejlersen har forklaret, at han er kaptajn på mols-linien og var kaptajn på mads
mols den 30. maj 1999. han vedstod følgende forklaring afgivet under søforklaringen den 16.
august 1999, med den ændring, at studstrupbøjen blev rundet vest om, og at molebyggeriet
blev passeret kl. 14.27:
"at han har sejlet som skibsfører siden 1991, fra 1995 med "catlink" og siden med mols-linien.
mols-linien følger en godkendt kurs fra sletterhage (kurs 301). i forbindelse med
havnebyggeriet i århus er der med bygmesteren, aarslev a/s, aftalt en kursderivation, således
at der fra sletterhage følges en sydligere kurs (287) indtil et vist punkt, hvorfra der sejles
nordvest (340). ved den grønne bøje, umiddelbart inden indsejlingen til århus havn drejes
mod vest. det er aftalt med bygmesteren og havnen, at hastigheden holdes til umiddelbart før
de nye moler. aftalerne er indgået mundtligt og på møder, hvorfra der er udsendt referater til
p. aarselv a/s og århus havn. ved kursændringen undgås bølgegener mest muligt. kursen er
senere omlagt, således at der nu sejles en nordligere kurs. den 30. maj 1999 påbegyndtes
dagen med brand- og sikkerhedsøvelse kl. 7. første afgang fra odden til århus var kl. 10.30
med ankomst kl. 11.35. der returneredes kl. 12.00 med ankomst odden ca. kl. 13.05, hvorfra
der sejledes igen kl. 13.31. turen gik planmæssigt. vejret var fin med svag vind. på grund af
mange lystsejlere besluttedes det at "skære et hjørne af" af den planlagte kurs, således at der
blev drejet nordvest på et tidligere tidspunkt end det aftalte afdrejepunkt, og således at
studstrupbøjen blev rundet øst for i en blød bue mod havneindsejlingen. ved den fulgte kurs
kom mads mols ikke tættere på kysten, og dermed heller ikke molebyggeriet, end ved den
aftalte rute. molebyggeriet blev passeret kl. 14.21. færgens hastighed havde været 42 knob,
der blev reduceret af hensyn til maskinen ved studstrupbøjen til 37 knob. først ved ind-
sejlingen til århus havn blev farten reduceret yderligere. ved indsejlingen blev vidnet over
radioen kontaktet af en meget vred mand, nemlig styrmanden på mette pan. vidnet blev efter
overfarten afløst, men blev senere på dagen ringet op af skibsføreren på mette pan. der blev
under den pågældende tur ikke sejlet anderledes end normalt, og der var således intet
usædvanligt ved sejladsen. vidnet kan ikke afvise, at en ændring af kursen kan have givet
anledning til ændret bølgemønster. vidnet formoder, at det er færgens hækbølge, der har ramt
prammen og mette pan."
han forklarede yderligere, at overstyrmanden og styrmanden ved passage af slettehage
besluttede at ændre kursen, idet der var mange lystsejlere i farvandet. han overhørte
samtalen og ville have grebet ind, såfremt beslutningen ikke var korrekt.
                                               - 10 -
myndighederne har udstukket en rute med optimal kurs, men der er altid råderet til at derivere
fra denne, fx. hvis der er anden trafik.
århus havn tog initiativ til afholdelse af koordineringsmøder mellem mols-linien og aarsleff
angående udbygning af århus havn. disse møder bevirkede, at færgens ruten kunne
korrigeres, således at aarsleffs arbejde blev forstyrret mindst muligt. hvis der var
igangværende specielle arbejder, blev mols-linien kontaktet over radioen eller via kaptajnens
mobiltelefon, hvorefter ruten den pågældende dag ville blive fastlagt optimalt i forhold til
arbejdet.
det var i højere grad af hensyn til selve molen end til arbejdsfartøjerne, at ruten ændredes.
når bølgerne ramte den endnu ikke færdige mole, kunne sandet mellem stenene blive skyllet
væk.
den ruteændring, der blev fortaget den 30. maj 1999, bevirkede ikke, at der skulle tages
kontakt til aarsleff. ved passage af havnegrænsen var den korrigerede rute og den oprindelige
rute næsten sammenfaldende, dog var afstanden mellem mads mols og m.s. mette pan en
anelse længere, ialt omkring 1000 meter. han mener ikke, at det på møder med aarsleff har
været påpeget, at der skulle være et kritisk punkt omkring drejebøjen.
den rute, der oprindeligt skulle følges den 30. maj 1999, var aftalt på et møde den 15. april
1999. den 31. maj 1999 blev ruten ændret.
han har selv efterfølgende set sandprammens fortøjninger, som var foretaget til pæle med 3
trosser. personligt fandt han både fortøjningen og fendringen mangelfuld. det var ikke
lastvognsdæk, men almindelige dæk, der var anvendt, og disse var placeret en og en, og
hverken udenpå eller over hinanden.
han har ikke nogen erfaring med bølger og bølgemønstre. han har dog været kaptajn på både
catlink i, ii og iii, som alle havde problemer med maskinkraften, idet disse ikke kunne sejle
hurtigt nok til at passere den kritiske hastighed, hvorfor deres hækbølge var højere.
han mener ikke, at passagen over grunden kan have haft betydning for bølgens størrelse. jo
lavere vanddybde, desto hurtigere sejler skibet. årsagen til, at farten ikke steg ved passage af
grunden, var, at skibet samtidig ændrede kurs, og omdrejningstallet reduceredes.
                                              - 11 -
færgen sejler normalt - efter aftale med århus havn - for fuld kraft - 980 omdrejninger - indtil
0,4 sømil før molen. dog nedsættes omdrejningstallet umiddelbart inden færgens anlæg til
kajen til 950, idet motorerne derved nedkøles, og slitagen mindskes. nedsættelsen bevirker
maksimalt en reduktion af farten på 1 knob.
såfremt hastigheden reduceredes til 16 knob 6 sømil før havnen, ville hækbølgen være
minimal, men dette ville bevirke væsentlig længere overfartstid.
han kender bekendtgørelse for havne, men ved, at der ikke er fastsat fartrestriktioner ved de
nye moler, idet sådanne ville have været optrykt i efterretninger for søfarende. først ved
molerne til århus havn er der restriktioner i farten, hvilken ifølge en uskreven aftale er max. 8
knob. hvis farten før molen blev reduceret til fx. 20 knob, ville bølgen bliver væsentlig højere,
hvilket ville være uhensigtsmæssigt.
under søforklaringen er der afgivet følgende forklarin- ger af formand hos per aarsleff a/s, ole
knudsen og skibsfører villy rønn.
ole knudsen har forklaret:
"at han befandt sig på molen den 30. maj sammen med en maskinfører og en håndmand. en
pram var fortøjret ved de nedrammede pæle umiddelbart efter molens knæk, hvor molen skal
fortsætte mod nordøst. mette pan var fortøjret til prammen. prammen, der er 75 m lang, lå
landværts molen, men molen var ikke over vandlinien, således at prammen (og mette pan) lå
ud til åbent vand. prammen var fortøjret med en trosse for og bag samt en midtertrosse.
prammen er affendret med lastbildæk. vidnet fik et opkald fra en anden båd "springeren" om,
at der var sprunget et par trosser på prammen. vidnet hjalp med til at få prammen fortøjret
igen. der kunne ikke umiddelbart konstateres skader på prammen. vidnet har kun løseligt
kikket på mette pan. det er ofte sket, at trosserne sprænger, og det var således ingen
usædvanlig situation, at trosserne sprang. trosserne var derfor også meget nye. på
uheldstidspunktet havde der været arbejdet i ca. 14 dage på den nordvestligt gående mole.
vidnet har ikke varskoet mols-linien om arbejdets gang."
villy rønn har forklaret:
"at han sammen med den øvrige besætning på 3 mand (styrmand mikael dam noack, matros
                                             - 12 -
ole h. nielsen og maskinmanden) opholdt sig på mette pan den 30. maj. sandsugeren havde
lagt til prammen omkring kl. 12.00 for at losse ral. der var anvendt trosser for og agter og et
spring midtfor. der anvendes ikke "tensionpullerter", således at fortøjningerne skal slækkes
manuelt efterhånden som losningen over i prammen finder sted. losning gik i gang. vidnet var
gået i messen, da fortøjningerne for og agter sprang. vidnet bemærkede mads mols i
havneindløbet og var overbevist om, at de to ting havde en sammenhæng. mette pan lå højt på
vandet, da der kun manglede ca. 1/2 times losning. der var blevet holdt øje med
fortøjningerne, der løbende var slækket. mette pan blev rykket tilbage og tørnede mod pram-
men ret voldsomt. fortøjningerne var i orden. det blev først opdaget under den følgende
sejlads, at mette pan havde taget skade. der var hængt lastbildæk på siden af prammen. mette
pan har tidligere ligget på siden af prammen ved mols færgernes passage uden uheld. mette
pan var den pågældende dag formentlig først kommet til århus efter mads mols' første passa-
ge. vidnet har ikke været med til at træffe aftaler med mols-linien om færgernes rute."
procedure:
sagsøgerne har gjort gældende, at det utvivlsomt er hækbølgen fra mads mols, der har
bevirket skaden på m.s mette pan, og at sagsøgerne har godtgjort, at der skete noget u-
sædvanligt den 30. maj 1999.
efter forklaringerne kan det lægges til grund, at m.s mette pan var forsvarligt fortøjet med 2
fortrosser og et spring samt 2 agtertrosser og et spring, og at der var god affendring på
prammen og tillige fendre på mette pan. at alt var sikret bedst muligt, støttes af, at der tidlige-
re havde været problemer ved færgernes passage, hvorfor besætningen på m.s. mette pan
var opmærksom herpå. umiddelbart efter mads mols' passage blev m.s. mette pan af en
usædvanlig stor bølge presset ud fra prammen og derefter trukket hårdt tilbage med
sammenstød til følge, hvorved flere trosser sprang, herunder den tykke agtertrosse.
hvordan og hvorfor den usædvanlige store bølge konkret er blevet skabt, vides ikke, men
bølgen kan kun være skabt af mads mols.
mads mols ændrede under den pågældende sejlads rute, således at den drejede kraftigere,
hvilket bevirkede, at hastigheden blev større. et blødere drej samt en lavere hastighed - under
19 knob - ville have medført mindre dønninger.
                                              - 13 -
det har ikke være muligt at sammenligne sejladsen den 30. maj 1999 med tidligere sejladser,
idet udskrifterne fra færgens kurs- og fartplotter kun gemmes 6 måneder, og mols-linien har
destrueret disse på trods af, at stævning blev indgivet 19. november 1999. dette forhold må
komme mols-linien til skade.
skaden er opstået efter mads mols' passage af havnegrænsen med en hastighed på 40 knob,
hvilket ligger langt over, hvad der efter bekendtgørelsens regler kan betegnes som moderat og
forsvarlig fart. reglen er vedtaget af beskyttelseshensyn, hvorfor en overtrædelse heraf er
ansvarspådragende.
at der skulle være indgået en aftale mellem århus havn og mols-linien om sidstnævntes fart
indenfor havneområdet, kan ikke disculpere, idet kun søfartsstyrelsen kan dispensere for
reglerne i bekendtgørelsen.
om erstatningsbeløbets størrelse anføres, at der skulle udføres rederireparationer, hvilke
arbejder i følge fredericia værft kunne udføres på 12 timer. der skal derfor ydes erstatning for
den yderligere tid, hvor havariarbejdet har medført, at skibet skulle være i dok.
mols-linien har gjort gældende at kursændringen den 30. maj 1999 ikke bevirkede nogen
ændring i hækbølgens størrelse, og mads mols' besætning har da heller ikke bemærket nogen
ændring.
bevisbyrden for, at der har været en usædvanlig stor bølge, er ikke løftet af sagsøgerne.
bølgernes højde og fart er ikke fuldt ud oplyst, og der har været ca. 1000 meter mellem mads
mols og m.s. mette pan. eneste indikation for hækbølgens højde og fart er i den af danish
hydraulic institute udarbejdede undersøgelse, hvor afstan den er noget kortere, idet der var
ca. 300 meter mellem måleinstrumentet og færgen. en servicespeed omkring 40 knob giver
utvivlsomt den mindste hækbølge.
hastigheden, som den fremgår af kurs- og fartplotteren, er ikke fuldt ud retvisende, idet andre
forhold kan have påvirket denne. at data fra tidligere sejladser er blevet slettet, har ingen
betydning, idet ejlersen har forklaret, at den foretagne kursændring ikke var usædvanlig.
der er ingen forklaringer fra m.s. mette pan's besætning om en usædvanlig stor bølge. efter
besætningens forklaring følte den alene en meget kraftig bølge, og at skibet og prammen
                                              - 14 -
pludselig blev trukket fra hinanden. ingen har set en meget kraftig bølge.
forklaringerne om fortøjningen er modstridende. der var ikke retningslinier på m.s. mette
pan, der foreskrev korrekt fortøjning, hvilket må tillægges betydelig vægt.
flemming ejlersens forklaring om fortøjning af prammen og affendring må derimod lægges til
grund.
standardreglementet for overholdelse af orden i danske havnes § 5 foreskriver, at der skal
sejles med moderat og forsvarlig fart. dette betyder, at der skal sejles med en fart, der skaber
mindst mulig forstyrrelse i havnen. servicespeed på omkring 40 knob giver de mindste
dønninger, hvorfor der er tale om moderat fart for en hurtigfærge. det er ej heller uforsvarligt
at sejle med 40 knob, idet færgen på meget kort tid kan reducere hastigheden og har stor
manøvredygtighed.
aarsleff har til mols-linien og århus havn oplyst, at der kunne være gener ved ind- og
udsejling af havnen, men farten har på intet tidspunkt være anført som problematisk. der er ej
heller kommet krav om ændring af farten fra myndighederne, hvorfor farten må anses som
passende.
uanset om reglerne måtte være overtrådt, bevirker det ikke, at mols-linien kan pålægges et
ansvar. færgen sej lede efter fast sejlplan accepteret af myndighederne, og det var muligt for
øvrige skibe i havnen at sikre fortøjninger ved færgens ind- og udsejling både efter den faste
sejlplan, men også efter de oplysninger besætningen på hurtigfærgerne gav over kanal 12 og
16 om ind- og udsejling.
om praksis vedrørende bølgeslagsskader henvises til nd 1975.175 og nd 34.145.
såfremt det måtte antages, at mads mols er ansvarlig for skade påført m.s. mette pan, må
den af sagsøgerne udarbejdede tidstabsberegning tilsidesættes, idet der utvivlsomt ikke er
medgået 93 timer til haveriarbejdet.
det af fredericia værft udøvede skøn over arbejdet må tilsidesættes som fejlagtigt.
rettens begrundelse og resultat:
efter forklaringerne må det lægges til grund, at skaden på m.s. mette pan er forårsaget ved
                                              - 15 -
dønninger fra mads mols.
den pågældende dag foretog mads mols en mindre kursændring, men det er ikke godtgjort,
at der herved skulle være fremkommet højere bølger end sædvanligt under passagen eller en
ændring af bølgemønstret. det er endvidere ikke godtgjort, at hækbølgen var højere ved denne
passage.
m.s. mette pan var placeret indenfor havnegrænsen, hvorfor bekendtgørelse nr. 355 af 12.
maj 1997 - standardreglement for overholdelse af orden i danske havne - finder anvendelse for
mads mols' passage.
det følger heraf, at farten skal være moderat og forsvarlig. en fart på 40 knob kan næppe
betegnes som moderat, men for en færgetype som mads mols er den ikke uforsvarlig, idet
bremse- og manøvredygtigheden er meget høj, samtidig med at hækbølgen ved denne fart er
forholdsvis minimal. efter den af danish hydraulic institute for cat-link a/s foretagne
undersøgelse er hækbølgen betydelig højere ved en lavere hastighed, og generne ved passage
ville således være betydelig større. det findes derfor ikke godtgjort, at sejladsen har været
uforsvarlig.
skaden på m.s. mette pan må derfor anses som en upåregnelig følge, hvorfor mols-linien ikke
kan pålægges ansvar herfor.
                         thi kendes for ret
sagsøgte mols-linien a/s frifindes.
sagsøgerne, rederiet pedersen & groth sømaterialer aps og øernes gensidige skibsforsikring,
skal inden 14 dage in solidum betale kr. 14.000,- i sagsomkostninger til sagsøgte.
                                 mette christensen
                                             - 16 -
arne fischer henrichsen             frede kristiansen
                                     (sign.)
                        udskriftens rigtighed bekræftes
                      p. j. v. sø- og handelsretten, den
