s002000e - mcj
                                   udskrift
                                       af
                     sø- & handelsrettens dombog
                                  ____________
den 19. november 2004 blev af retten i sagen
s-20-01
1) rederiet m/v calypso hans und claus heinrich kg
2) ace insurance s.a.-n.v.
3) dhipaya insurance public company ltd.
4) gio insurance limited level g 2
(advokat jes anker mikkelsen for alle)
   mod
codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter
– elite shipping a/s under konkurs
(advokat alex laudrup)
afsagt sålydende
                                     d o m:
indledning og påstande
sagen vedrører det mulige ansvar for en kollision mellem m/v calypso og m/v
arktis fighter den 9. juni 1998 i sikka creek ved jamnagar i indien. ved kol-
lisionen, der fandt sted mens en cyklon passerede sikka creek, blev arktis
fighter’s ankerkæde viklet om calypso’s skrue, hvorefter fartøjerne gentagne
gange stødte sammen og nogle gange stødte på grund. det er sagens første ho-
vedspørgsmål om man fra arktis fighter’s side burde have undgået kollisio-
nen ved at foretage opankring i større afstand fra calypso eller have disponeret
anderledes i forbindelse med at afstanden mellem fartøjerne mindskedes. det er
sagens andet hovedspørgsmål om der er begået fejl fra calypso’s side ved de
                                        - 2 -
manøvrer man valgte at foretage, herunder særligt om skibet burde have været
ført frem med større kraft.
sagsøgerne, rederiet m/v calypso hans und claus henrich kg, ace insurance
s.a. – n.v., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limited
level g 2, har nedlagt påstand om at sagsøgte dømmes til at betale til sagsø-
gerne modværdien i ddk efter kursen på betalingsdagen af sdr 915.169 med
procesrente fra den 2. juni 2001 til betaling sker.
sagsøgte, codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v ark-
tis fighter – elite shipping a/s under konkurs (codan forsikring) har påstået
frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb.
codan forsikring har nedlagt selvstændig påstand om at sagsøgerne solidarisk til
codan forsikring skal betale dkk 2.083.968 og modværdien i dkk efter kursen
på betalingsdagen af usd 171.757, begge beløb med procesrente fra den 2. juni
2001 til betaling sker. subsidiært har codan forsikring nedlagt påstand om at
sagsøgerne solidarisk skal betale et mindre beløb.
overfor sagsøgtes selvstændige påstand har sagsøgerne påstået frifindelse.
sagsøgerne har indgået procesfællesskab vedrørende søgsmålet. de har aner-
kendt solidarisk hæftelse for sagsomkostninger og for et eventuelt krav fra co-
dan forsikring.
sagens omstændigheder
 m/v calypso der er ejet af rederiet m/v calypso, hans und claus heinrich
kg, har en brutto- og nettotonnage på henholdsvis 5.753 og 3.151 tons, en
længde på 107,43 m, en bredde på 19 m og en dybgang på 10,60 m. det sejler
under antigua og barbudas flag og er registeret i hamburg. skibet fremdrives af
en man-diesel motor der yder 4.235 kw ved 515 omdrejninger i minuttet. pro-
pelstigninger kan styres fra broen. stigningen 1 er den laveste hastighed, 2 sva-
rer til 2 knob og 10 svarer til 14,5 knob. skibet har bowthruster med en effekt
på 900 kw.
calypso var på vej fra europa til thailand og australien via indien med godt
2.000 tons gods i bulk eller containere. calypso ankrede op ved sikka creek
den 29. maj 1998 med henblik på losning og lastning til og fra lægtere. den 2.
                                         - 3 -
juni skiftede calypso til en mere egnet position hvor skibet fortsatte losning og
lastning af godset.
m/v arktis fighter ejet af elite shipping a/s, nu under konkurs, er et car-
go/containerskib skib under dansk flag. skibet har en brutto- og nettotonnage på
henholdsvis 4.988 og 2.230 tons, en længde på 101,10 m, en bredde på 19,05
m og en dybgang på 7,3 m. skibet drives af en mak motor på 4.500 bhk.
arktis fighter var på rejse fra vengtau, korea, til jamnagar, indien, med en
projektlast på 2.000 tons hvoraf 540 tons var stuvet på dækket.
sikka creek er en bugt ved jamnagar i indien hvor losning og lastning foregår
ved hjælp af pramme mens skibene ligger for anker. ankerpladsen er omgivet af
sandbanker og koralrev der dækkes ved ¾ højvande. indsejlingen til bugten
sker fra nordvest mellem goos reef og siri reef. afstanden mellem sikka reef
og goos reef er ca. 0,7 sømil. afstanden mellem bøjerne der markerer begyn-
delsen til sejlrenden, er ca. 0,25 sømil.
den 8. juni 1998 lå calypso som nævnt opankret mellem goos reef og siri
reef. arktis fighter ankom til stedet omkring kl. 15.00. på dette tidspunkt
indløb der varsel om at en cyklon forventedes at ramme området den 9. juni
1998 om morgenen.
den 9. juni 1998 kl. 7.35 kolliderede calypso og arktis fighter efter at
arktis fighter’s ankerkæde havde viklet sig om calypso’s skrue. begiven-
hedsforløbet fremgår af tilførsler til skibsdagbog og forklaringerne fra skibenes
førere.
parterne er uenige om ansvaret for kollisionen og om hændelsesforløbet. parter-
ne er imidlertid enige om at hændelserne efter at arktis fighter’s ankerkæde
vikledes om calypso’s skrue (den første kollision) er uden for parternes kontrol
på grund af vejrforholdene. de nærmere omstændigheder vedrørende forløbet
efter at calypso fik arktis fighter’s ankerkæde i skruen beskrives derfor i
begrænset omfang. dele af forklaringerne vedrørende dette forløb refereres ikke.
der er fremlagt søkort over sikka creek, ligesom der er fremlagt skitser over
(det kronologiske) hændelsesforløb med tegning af skibenes bevægelser udfær-
diget af henholdsvis john fabricius toft og bernd heinz auerbach.
                                        - 4 -
sagsøgerne har fremlagt statement of particular average dateret den 1. februar
1999 med bilag og statement of general average dateret den 29. februar 2000
med bilag som dokumentation for de fremsatte erstatningskrav.
posterne i opgørelsen er følgende:
partikulært havari                                  dem 1.432.524,44
havari grosse                                       dem 1.200.440,42
tillægsomkostninger til havari grosse               dem    137.872,85
tidstab                                             usd 1.360.000,00
vareskade                                           usd    798.798,64
vareskade, omkostninger                             gbp     13.886,87
sagsøgerne har i stævningen nærmere redegjort for hvem af sagsøgerne der er
tablidende i relation til de enkelte poster. sagsøgerne har udtaget stævning for
arktis fighter’s ansvarsbegrænsningsbeløb.
dokumentationen viser efter rettens opfattelse et muligt erstatningsberettiget
tab der væsentligt overstiger ansvarsbegrænsningsbeløbene som har dannet
grundlag for sagsøgernes erstatningskrav. som følge heraf og som følge af det
resultat vedrørende ansvaret som retten kommer frem til, foretages ikke en
nærmere gennemgang af tabsopgørelsen.
codan forsikring har fremlagt erstatningsberegning dateret den 9. juni 1998
samt kravopgørelse dateret den 18. april 2001 med underbilag som dokumenta-
tion for det fremsatte erstatningskrav. erstatningskravet blev beløbsmæssigt
ikke bestridt under domsforhandlingen.
codan forsikrings krav bygger på følgende opgørelse:
udgifter som følge af grundstødning og kollision opgjort i dkk:
forsejling og reparation i singapore                1.622.410
slæbebådsassistance                                   205.818
dispachør                                                3.500
besigtigelser af arktis fighter                       166.496
besigtigelse af calypso                                 45.744
                                          - 5 -
tidstab for 23,16 dage fra afrejse fra jamnagar den 22. juni 1998 til afrejse fra
dok i singapore den 15. juli 1998 er opgjort på grundlag af gennemsnitlig tabt
nettofortjeneste ved tre rejser i 1998, 7.416,61 usd.
tidstabet er herefter opgjort til               usd 171.769
calypso
skibsdagbog for calypso for den 9. juni 1998:
”…
0400 - anchor watch maintained. position unchanged.
0600 - engine stby due wind becoming strong
0630 - start engine. one vessel “arktis fighter” 0.13 n.m. off to
        our stern.
0715 - vsl. starts dragging anchor w/mainengine + bowthrust
          trying to keep vsl in position.
0725 - drop stb anchor 1½ shackles to water; 0730 – anchor chain
of arktis fighter astern of calypso, engine emergency stop and
collided w/ arktis fighter bow in way of hold; 0735 vsl. aground …”
det fremgår af statement, der er afgivet af bernd heinz auerbach og dateret den
15. juni 1998, men underskrevet den 18. september 1998, vedrørende den 9.
juni 1998, at han ved midnat blev afløst af 2. styrmanden. vinden var tiltaget til
styrke 5, og barometeret viste 1000 hpa. calypso lå stille for anker med fire
sjækler på dækket. omkring kl. 3.00, da kaptajnen på ny indfandt sig på broen,
var vinden tiltaget til styrke 5 til 6, men barometeret viste fortsat 1000 millibar.
arktis fighter lå for anker på styrbords side i afstand af omkring 0,13 sømil
(1,3 kabellængde). omkring kl. 4.00 regnede det kraftigt, og barometeret var
faldet til 996 hpa. kaptajnen forblev herefter på broen. det fremgår videre, at
”…
the wind continued to freshen and by about 06:00 it had deteriorated to east
force nine. i telephoned the chief engineer and i asked him to have the main
engine ready for use. i also ordered the bosun to stand by forward and to pre-
pare the starboard anchor for letting go. the wind continued to freshen to storm
force and at about 06:30 we could only estimate it to be force 12 from an east-
erly direction. the “calypso” was lying on a steady heading, in an easterly di-
rection, and sea and spray was being taken over the bow. i could see the “ark-
tis fighter” almost astern of us, lying parallel to “calypso” with her port an-
                                        - 6 -
chor lying taught ahead of her. the ships were anchored close together and i
decided to start the main engine and bow thrust.
i telephoned the chief engineer in the engine room at 06:30 and asked him to
start the main engine. within a short time the main engine was started and con-
trol of the propeller pitch was switched through to the bridge. the chief engineer
had already started the second generator and i started the bow thrust. both
steering motors were started and steering switched to tiller control.
the starboard radar operating on a short range and the chief officer had placed
the variable range marker over the target of the “arktis fighter”. she re-
mained about 1,3 cable astern. the anti-clutter control had been increased to
maximum but we could make out the targets of the “arktis fighter”, and for
the position fixing, the gas tanker jetty head. the chief officer checked the gps
navigator frequently to confirm that the anchors were holding.
i was concerned that the “arktis fighter” was lying close to our starboard
quarter and i used the main engine, variously on pitch two or four (dead slow
and slow ahead), rudder between 15 to starboard and hard-a-starboard and bow
thrust on step two to starboard to ensure that the stern of “calypso” was kept
clear of the bow of the “arktis fighter”.
at 07:15 the gps position was 22 28’.7 north, 69 46’.95 east. it was clear that
the “calypso” was slowly dragging her anchor in a southwesterly direction,
notwithstanding that the propeller was running ahead. the distance to the “ark-
tis fighter” also shortened but it appeared that she too was drifting. there
was no sea or swell and i could only guess the wind speed was about force 12. it
was raining and the(re) spray filled the air. i could see the “fordham” toward
the south obviously in difficulty and we could still make out the jetty at that
time. when i saw that we were dragging i ordered the bosun to let go the sec-
ond anchor. he let go the anchor, at 07:25, to about one and a half shackles on
deck. i could see the “arktis fighter” close astern of me and i ordered the
crew to prepare fenders in way of the starboard quarter, the lee side. it was be-
coming impossible to remain on deck and, when they had done so, i ordered all
the seamen, including the bosun forward, back inside the accommodation, out of
the wind.
the “arktis fighter” was lying aground on our starboard quarter, perhaps fine
on the stern, such that her port bow was less than 50 meters on the stern of the
“calypso”. i could see her port anchor, bar tight leading ahead of her, towards
                                       - 7 -
the stern of the “calypso”. the chief officer and i heard what appeared to be
her anchor chain contact the hull of the “calypso”.
the propeller was running with ahead pitch and when we heard the noise of her
anchor chain come under the stern. i was, at that moment, looking aft, towards
the “arktis fighter” and the chief officer was standing near the starboard
console. he asked very quickly whether he should press the (main engine)
emergency stop button. he was closer to the machinery control panel than me
and i readily agreed that he should do so. the chief officer pressed the stop but-
ton on the main console and i heard main engine stop immediately. the time of
stopping the main engine was recorded in the log book later at being 07:30.
however, i now note that the engine data logger recorded the time of the first
alarm (caused by the emergency stop) as being 07:36.
…”
kaptajn bernd heinz auerbach har afgivet supplerende statement dateret den
24. februar 2003 og underskrevet den 18. maj 2003.
det fremgår af statement afgivet af første styrmand, danilo orate, dateret den
13. juni 1998 og underskrevet den 20. september 1998, at han den 9. juni 1998
overtog vagten fra kl. 04.00 hvor vinden havde en styrke på omkring 6, og ba-
rometeret var faldet til 996 hpa. det fremgår videre, at
”…
the captain visited the bridge periodically. by 0600 the wind had veered to east
and freshened to force nine. the barometer had fallen to 992 hpa. the captain
ordered the main engine to be ready for use and he asked the bosun to standby
forward to prepare the second anchor for letting go.
the wind freshened rapidly and by 0630 we could only estimate the force to be
about 12 on the beaufort scale. the visibility had deteriorated due to spray from
the sea. the barometer had fallen to 990 hpa. the “arktis fighter” was lying
almost astern of us, about 1.3 cables clear. captain auerbach ordered the main
engine to be started. by 0630 the main engine was running and control of the
propeller pitch was switched through to the bridge. thereafter the captain used
the pitch control ahead, about pitch two i think. he used the main engine, rud-
der and bow thrust to try and keep the “calypso” clear of the “arktis
fighter”. i do not recall the heading of the ship other than it was easterly.
                                        - 8 -
… both the “calypso” and the “arktis fighter” were swinging, between
about 090º and 103º, so that the distance between the two ships was occasion-
ally 1.3 cables and occasionally less than one cable. the captain continued to
use the bow thrust, to port and rudder hard starboard in order to keep the “ca-
lypso” clear of the “arktis fighter”.
...
at 0715 i plotted a gps position of 22º 28.7’ north 69º 46.95’ east on the chart.
i noted that the “calypso” was dragging anchor towards the south west and i
reported the fact to the captain. the captain ordered the bosun to let go the sec-
ond anchor. at that time i saw that we were about one and a half cables from
siri reef. i could not see the reef visually astern of us. i could not see the bow
clearly and i would estimate that the visibility was less than 50 metres.
…
the “arktis fighter” was on our starboard quarter and eventually we came to
a position such that the stern of the “calypso” was less than 50 metres off the
bow of the “arktis fighter”. i could see her anchor chain bar tight ahead of
her. suddenly i heard the noise of what i immediately suspected was the anchor
chain of the “arktis fighter” coming into contact with the underside of the
hull of the “calypso”… captain auerbach confirmed that i should go ahead and
press the emergency stop button. i immediately pressed the main emergency
stop button at the main console. after i stopped the main engine i heard the
anchor chain hitting the underside of the hull of the “calypso”.
…”
arktis fighter
det fremgår af skibsdagbogen at arktis fighter den 8. juni 1998, kl. 15.19,
kastede anker med fire sjækler (60 favne a 1,83 m) i vandet ved sikka creek.
kl. 16.00 kom havnemyndigheder og agenter om bord, og de forlod skibet igen
kl. 17.45. det fremgår ved tidsangivelsen kl. 18.00 at ankervagten blev opret-
holdt, og at der ikke var tegn på at skibet drev for ankeret. samme tilførsel fin-
des for den 9. juni kl. 04.00. derefter er noteret:
” 0743 arktis fighter touched ground siri reef. anchorchain still
attached to the mv “calypso”. arktis fighter touched with star-
board side.
0940 no reading on the barometer (drop below 715/960 mb)
...
                                       - 9 -
1000 calypso starts hitting the bow           1020 chain still ... to calypso
propeller – drifting
1009 starts to break free from calypso
1055 free from calypso
1100 grounded south of goos reef
1137 (ulæseligt) victory barge (hit stbd side, damage reeling)
…”
følgende fremgår af supplerende optegnelser i dæksbogen indført under datoen
den 10. juni 1998 og underskrevet af skibets fører, j. fabricius toft:
”8/6 ankrede op sikka red 15.19, hev anker op igen for at komme
længere væk fra omkringliggende skibe. ankrede 15.35. afstand 0,2
sm til nærmeste skib. 3 skibe var ankret op på reden da arktis figh-
ter ankom. vanddybde 10 mtr, 4 sjkl i vandet. modtog stormvarsel
via vhf i løbet af eftermiddag og aften.
…”
”9/6 fra 0000 til 0735 holdt skibet ankerpositionen 22º 28’ 79 n og 69º
47’ 01 ø. der var ingen tegn på drift i skibet. vinden øgede i styrke i
løbet af natten og var nået styrke 7 til 8 kl. 0700. søen var 4-5
grundet læ fra land og rev.
0710 vind tiltager til 8. hovedmaskine st.by. på brokontrol.
0725 det observeredes at mv ” calypso” driver for sit anker. samti-
      dig ses at folk er klar på ” calypso”’s bro og på bakken. hun
      driver tæt på arktis fighter; men har da hoved-motoren kø-
      rende til manøvrering. hun kommer tæt på vores bb side men
      holder ca 20 mtr afstand. i forsøg på at komme væk krydser
      ”calypso” vores bov i en afstand estimeret på 10-15 mtr.
0735 ”calypso”’s skrue rammer vores ankerkæde og arktis fighter
      begynder at drive. forsøger med maskinen at bakke os fri af
      ”calypso” men uden held. det konstateres at vores kæde hæn-
      ger fast i ”calypso”’s skrue ved omkring 4 sjkl mærket. begge
      skibe driver **1 mod siri reef.
1
   anmærkninger og rettelser – notes and corrections
*) erased capt. toft                                            (underskift)
*)rettet kapt. toft
  skal være ”vest”
                                 - 10 -
0743 arktis fighter tager grunden med styrbord side. motor stop-
     pes for ikke at havarere skrue og motor. arktis fighter er
     stadig låst fast med ”calypso”.
0800 – 1000 vinden ø, tiltagende til stormstyrke. ”calypso” rammer
     arktis fighter flere gange på bov og bulb. ”calypso” er tilsyne-
     ladende grundstødt med forenden. ethvert forsøg på at slæk-
     ke bb kæde umulig da låsen er trukket skæv. 0945 skifter vin-
     den til vest styrke 12. arktis fighter driver af grunden, men
     stadig fastlåst til ”calypso”. skibene berører hinanden flere
     gange. arktis fighters stb. bov får flere skader.
1009 ”calypso” brækker fri af siri reef, og fastlåst driver begge
     skibe øst over fairway’en. arktis fighter er ude af stand til at
     manøvrere skibet grundet calypso”. vejrsituationen forvær-
     res
1055 ”calypso” tager grunden pos: 22º28’632 n 069º48’990 ø og arktis
     fighter løsrives fra hende.
1100 arktis fighter tager grunden med boven på rev 0,15 sm syd for
     ”calypso”s position. på dette tidspunkt begynder skibets rada-
     rer at sætte ud med mellemrum. vinden tiltager til huricane
     styrke retning vsv. sigtbarhed mindre end 10 meter.
1105 vind og sø nv abnorm, arktis fighter løsriver sig fra revet og
     begynder at drive hurtigt i østlig retning. på dette tidspunkt
     er vores gps navigartor det eneste troværdige navigationsin-
     strument. radar pejlinger meget usikre.
1105 – 1112 arktis fighter driver med en fart på ca. 6 knob. iht gps
     navigator op til 7,2 knob.
1112 arktis fighter rammer ms ”caplypso” med bb bov. sigtbarhed
     stadig lig 0. arktis fighter fortsætter med at drive.
     vind- og søforholdene nu så ekstreme, at der ikke var mulig-
     hed for at gå ud på dækket. det blev beordret at alle holdt sig
     inde.
1130 det konstateredes at begge radarer nu var ude af drift per-
     manent.
1137 under driften østover rammer arktis fighter en mindre pram
     ”sr victory” der lå anker. vi trækker prammen med os. skader
     stb side, stb låring og agterspejl.
1206 vejrsituationen forbedredes lidt og der gives ordre til at
     kast stb anker. sv.
1215 prammen ”sr victory” glider klar af skibet
                                       - 11 -
1220 lader stb anker falde. løber ud til 6 sjkl. før der bremses af.
       vinden aftager langsomt og skibets drift bremses ligeledes.
1300 position: 22º29’23 n 069º52’40 ø vind/sø sv 12 – 12”
john fabricius toft har den 8. juli 1998 afgivet søforklaring på den danske am-
bassade i singapore. til brug for denne udarbejdede han en rapport, der er i
overensstemmelse med tilførslerne til skibsdagbogen.
kaptajn john fabricius toft har afgivet statement dateret og underskrevet den
10. marts 2004.
forklaringer
bernd heinz auerbach vedstod statements afgivet henholdsvis den 15. juni
1998 og den 24. februar 2003 i anledningen af kollisionen mellem calypso og
arktis fighter. vidnet forklarede at statement afgivet den 15. juni 1998 blev
renskrevet af paul davis fra advokatfirmaet holman fenwick and willan og un-
derskrevet af vidnet.
vidnet viste på det fremlagte søkort hvor han havde opankret calypso. det var
på positionen som angivet i hans statement. det var en sikker plads der gav mu-
lighed for at de øvrige skibe kunne manøvre.
den 8. juni 1998 kom arktis fighter og ankrede op meget tæt på calypso,
men arktis fighter flyttede sig og ankrede op med en større afstand til ca-
lypso. arktis fighter’s kaptajn ringede og undskyldte at han havde ankret så
tæt på. vidnet og kaptajn toft diskuterede ikke arktis fighter’s position efter
flytningen, og vidnet tilkendegav ikke sin mening. vidnet protesterede ikke imod
arktis fighter’s position. der var ingen fare ved opankringen. han opfattede
ikke stormvarslet som en fare. da vidnet talte med kaptajn toft, fortalte vidnet
at m/v developing road der også lå i sikka creek, ville sejle senere. dette skib
var opankret i en afstand fra calypso der var dobbelt så stor som afstanden til
arktis fighter. afstanden mellem calypso og arktis fighter var 1,3 ka-
bellængder målt på radaren. skibene lå parallelt med calypso’s stævn lidt foran
arktis fighter’s. forholdene var sådan at arktis fighter kunne have fundet
en anden ankerplads længere væk fra de øvrige skibe.
developing road sejlede inden det blev mørkt. på calypso var mandskabet
færdige med at sikre godset omkring kl. 22.00. på grund af den tiltagende vind
og fordi det var blevet mørkt, og indsejlingen var delvis blokeret af arktis
                                         - 12 -
fighter, var det for farligt at forsøge at forlade sikka creek. en yderligere
grund til at han ikke kunne sejle den 8. juni 1998, var at der var pramme i nær-
heden. hvis der på dette tidspunkt havde været fri passage, havde han måske
besluttet at sejle, for han ønskede ikke at være ved kysten under en storm, men
der var ikke fri passage. han havde fået havnemyndighedernes tilladelse til at
sejle, men var ikke forpligtet til at sejle. han meddelte ikke arktis fighter at
han blev på stedet indtil næste dag. han havde kun én samtale med kaptajn toft
den 8. juni 1998.
calypso var fuldt funktionsdygtigt, havde ingen skader og ingen maskinproble-
mer.
det er svært at forudsige retningen på en cyklon, men om morgenen den 9. juni
1998 vidste vidnet at sikka creek mere eller mindre ville komme i cyklonens
center. han havde derfor beordret maskinen sat på stand by. han kan ikke hu-
ske skibenes positioner.
han gav ordre til at starte maskinen for således at understøtte at calypso holdt
sin position. det tager 5-10 minutter at starte motoren og 15-20 minutter at
hæve ankeret.
efter vidnets opfattelse burde arktis fighter have givet flere sjækler anker-
kæde, så der havde været mere afstand mellem skibene. arktis fighter bur-
de også have brugt motoren for at holde afstand til calypso.
mens calypso lå for anker, begyndte skibet at drive mod arktis fighter.
klokken var muligvis mellem kl. 6.30 og 7.00 da skibet begyndte at drive. han
lagde ikke mærke til om arktis fighter også drev. vidnet prøvede at forhindre
at calypso drev, ved at kaste det andet anker og starte maskinen. det andet
anker blev lagt med 1½ til 2 sjækler. det var ikke nok, men det kunne hjælpe.
da calypso’s skrue blev fanget af arktis fighter’s ankerkæde, gav han ordre
til nødstop. de to skibe hang sammen, og calypso ramte revet og kom op på
revet.
vinden kom fra nordøstlig retning og drev skibene mod revet. det var lavvande
på det tidspunkt, og begge skibe må have været på revet. det var ikke så
afgørende om vinden kom fra en nordøstlig retning eller østlig retning som
angivet i logbogen.
                                      - 13 -
cyklonens center nærmede sig. der var masser af regn, og vidnet kunne ikke
gøre noget. han havde forventet at arktis fighter ville have skåret ankerkæ-
den over, men det skete ikke. han bad kaptajn toft om at skære ankerkæden
over, give flere sjækler og bruge motoren, men fik at vide at det ikke kunne lade
sig gøre.
arktis fighter begyndte at flyde, og skibet drejede rundt og vippede kraftigt.
det skyldtes måske tidevandet og arktis fighter’s størrelse. cyklonens øje
passerede, og vinden tog til igen, hvorefter arktis fighter brød løs fra ca-
lypso og forsvandt ud af syne.
senere kom calypso fri af revet, og skibet begyndte at drive. på grund af vejret
kunne vidnet ikke afgøre retningen.
kaptajn tofts skitse og statement om at arktis fighter først brød løs senere,
er ikke rigtigt.
efter at cyklonen havde passeret, skiftede vinden retning.
foreholdt skibsdagbogen for den 9. – 12. juni 1998 forklarede vidnet at det ikke
er sædvanligt at bogen blev ført af den samme person. bogen er skrevet af 2.
styrmanden og underskrevet af vidnet. skibsdagbogen der normalt føres hver
anden time, er ikke ført som ellers, da det ikke muligt på grund af de særlige
omstændigheder.
calypso blev ramt første gang af arktis fighter efter at calypso’s skrue
blev fanget i arktis fighter’s ankerkæde. calypso blev først ramt på styr-
bordssiden. calypso blev ramt flere gange.
foreholdt statement of particular average, telex til sal/h.h./r.s. dateret den 9.
juni 1998, statement afgivet den 15. juni 1998 og statement afgivet den 24. juni
2003 forklarede vidnet at han ikke kan sige om han har skiftet mening, idet han
ikke har læst de nævnte rapporter for nylig.
foreholdt statement afgivet den 15. juni 1998 vedrørende sikka creek forklare-
de vidnet at vigen ikke er usædvanlig smal, men at forholdene på grund af tide-
vandet og afmærkningerne (bøjerne kan ikke ses i mørket) er specielle.
                                        - 14 -
vidnet havde kun kastet ét anker fordi to ankerkæder kan blive viklet om hinan-
den, når skibet svajer i vandet som følge af vind og tidevand. det andet anker
blev derfor først kastet da calypso begyndte at drive.
john fabricius toft forklarede at han var skibsfører fra 1986 til 1995 hos a. p.
møller. han vendte tilbage til a. p. møller i 2001 hvor han blev skibsfører i 2002.
han er for tiden fører af containerskibet susan mærsk.
vidnet havde været på arktis fighter i 2 måneder da kollisionen skete. han
havde tidligere sejlet andre, tilsvarende multipurpose-skibe.
i sikka creek skulle de losse stykgods m.v. der er god passage ind til sikka
creek hvor der losses til pramme. det anbefales at man sejler i dagslys i passa-
gen.
ved ankomsten den 8. juni 1998 om eftermiddagen opankrede arktis fighter
i første omgang for tæt på calypso hvorfor vidnet flyttede arktis fighter
således at der blev bedre afstand mellem fartøjerne. efter første opankring hav-
de vidnet kontakt med kaptajnen på calypso der sagde at det var ok, og at ”no
harm was done”. kaptajnen på calypso kom ikke med indsigelser eller protest
mod arktis fighter’s placering.
vidnet havde en samtale med havnemyndighederne der anviser pladser inden
for havneområdet. havnemyndighederne accepterede arktis fighter’s opan-
kring. havnemyndighederne, agenter, toldere og lastmodtagere kom ombord
omkring kl. 16.00, og de blev der en times tid. mellem de tilstedeværende var
der personer, der havde bemyndigelse til at gøre indsigelser mod arktis figh-
ter’s placering. der var ingen der gjorde indsigelser mod placeringen.
det var en god havneplads i læ for havet. vidnet kunne godt være stukket til
søs, men set i forhold til skibets størrelse og last ville det være bedst at ligge i
læ, hvor han alligevel skulle levere lasten. han havde også en deadline at tage
hensyn til.
arktis fighter var placeret omkring 360 meter, svarende til 0,2 sømil, fra det
nærmeste skib, calypso. det var en sikker afstand for den størrelse skibe i for-
hold til længde og ankerkæde. calypso der lå østligere end arktis fighter, lå
nærmest parallelt med arktis fighter.
                                         - 15 -
arktis fighter var opankret med ét anker, hvilket var tilstrækkeligt forholde-
ne taget i betragtning. der var udlagt 4 sjækler eller 60 favne. det var tilstræk-
keligt til at sikre skibets position og sikre at det ikke generede andre. han ville
ikke sætte to ankre, for hvis man sætter to ankre, kan kæderne blive snoet om
hinanden. med ét anker og motorkraft forventede han at kunne holde skibet.
der var lavvande kl. 7.17 og højvande kl. 13.47. forskellen mellem højvande og
lavvande var 4,7 meter. strømmen indtil lavvande var nordvest. lige ved lav-
vande var der ingen strøm (slækvand).
de holdt ankervagt og sikrede sig at arktis fighter ikke drev for ankeret.
skibet svajede fra ankeret, men drev ikke. med en hvid klud på kæden holdt de
øje med at kæden ikke gled ud. de holdt også øje med at ingen andre skibe kom
for tæt på. de brugte gps’en til at kontrollere positionerne.
det er nyt for vidnet at arktis fighter skulle have blokeret ind- og udsejlin-
gen helt eller delvist. han afviser at han på nogen måde har blokeret. der var
plads til at passere. et skib der lå som calypso, kunne have sejlet ind i bugten
og vende.
forevist søkortet over området forklarede vidnet at arktis fighter lå ved 15,6
meter mærket sydvest for fyrlinjen. skibet kom ikke ud over, det vil sige nordøst
for fyrlinjen, og har således ikke hindret ind- eller udsejlingen for andre fartøjer.
den 9. juni 1998 kl. 5.30 var vidnet på broen hvor han observerede vejrforhol-
dene og de øvrige skibe. arktis fighter lå i samme position som aftenen før.
vinden var tiltaget til styrke 7 – 8, og han vidste at man forventede en orkan dér
hvor de lå, med vindhastighed på 75 knob aftagende til 60 knob. vindretningen
var direkte øst, så hvis de ved et uheld kom til at drive, ville de drive ind i siri
reef. han besluttede at starte maskinen, så de kunne manøvrere hvis vejrfor-
holdene gjorde det nødvendigt. han største bekymring på det tidspunkt var de
problemer der kunne opstå hvis arktis fighter begyndte at drive og samtidig
fik motorproblemer.
det eneste skib i nærheden af arktis fighter var calypso der lå parallelt 50º
på bagbords bov. vidnet kunne ikke se calypso’s ankerkæde, men han kunne
se ankersignalet.
                                       - 16 -
lidt senere, hen imod kl. 7.25, observerede vidnet at calypso kom tættere på.
han så at calypso havde folk på bakken og på broen. da calypso’s motor var
i gang, forventede han at skibet ville stikke til søs.
der var ikke på noget tidspunkt signaler fra calypso om at skibet ikke var un-
der kommando. da vidnet bemærkede aktiviteterne om bord på skibet, havde
han ingen grund til at tro at calypso ikke var under kommando eller var be-
grænset i sin evne til at manøvrere.
omkring kl. 7.25 syntes vidnet at calypso kom meget tæt på arktis fighter.
han så ikke skruevand og i øvrigt heller ikke ankerkæde. han vidste ikke hvad
der foregik på calypso, men skibet kom tættere på. han kunne se der var folk
på bakken, men kunne ikke se hvad de foretog sig. da der kun var 20 – 30 me-
ter mellem fartøjerne, så vidnet endelig skruevand, og han var derfor sikker på
at calypso havde styr på det. han forventede at calypso ville fortsætte frem-
ad og væk fra arktis fighter. der var ikke radiokontakt eller anden kontakt
mellem calypso og arktis fighter frem til kollisionen.
kl. 7.30, da calypso var meget tæt på, 10 – 20 meter fra arktis fighter, gik
calypso frem, men var fortsat i drift mod arktis fighter. calypso sejlede
styrbord om, som om hun ville passere for boven af arktis fighter. da ca-
lypso’s aptering passerede arktic fighter’s bov, mærkede vidnet et ryk i
skibet. klokken var da 7.35. han opdagede hvad der var sket da arktis figh-
ter drev over mod revet, mens skibet hang sammen med calypso. calypso
gik på revet, mens arktis fighter gled op mod revet. på arktis fighter
gjorde de klar i maskinrummet hvis der skulle gå hul. det viste sig senere at der
kun var skader på siderne af arktis fighter fra revet, bunden havde således
ikke været på revet.
selv om vidnet havde kunnet forudse hvad der skete, ville han ikke have kunnet
gøre ret meget. det tager omkring 20 minutter at tage ankeret op og gøre klar
til at manøvrere. så på 10 minutter, fra 07.25 til 07.35, kunne han ikke have
gjort noget for at forebygge kollisionen. han havde heller ikke grund til at fore-
tage sig noget. arktic fighter lå sikkert uden at være til fare eller ulempe for
andre. havde han haft længere tid, 20 minutter, og haft anledning til at foretage
sig noget, kunne han være sejlet ind i fairway’en, vendt og gået ud og fundet et
andet sted at ligge for anker.
skibenes bevægelser efter kollisionen er som gengivet på hans skitse der er ud-
arbejdet den 16. juni 1998.
                                        - 17 -
vidnet var på et tidspunkt efter 07.35 i kontakt med kaptajn auerbach fra ca-
lypso der ville have vidnet til at kaste det andet anker. vidnet ville ikke kaste
det andet anker så tæt på et rev med risiko for ikke at kunne manøvrere. på
grund af rykket i ankerkæden var klysset trukket skævt, og man kunne derfor
ikke give mere ankerkæde. sidstnævnte punkt fremgår ikke af vidnets første
rapport.
kaptajn auerbach ville også have vidnet til ved hjælp af en skærebrænder at
skære ankerkæden over til det første anker. vejrforholdene gjorde det umuligt
at bruge en skærebrænder. maskinchefen og to andre besætningsmedlemmer
forsøgte at skære ankerkæden over, men det kunne ikke lade sig gøre, flammen
stod vandret. en kapning af kæden ville også have indebåret en ikke ubetydelig
risiko for folkene på arktis fighter.
vidnet ville ikke bakke for at holde ankerkæden stram, fordi de lå ved revet, og
der var risiko for at ødelægge skruen mod revet. motoren blev derfor stoppet, da
arktis fighter gled mod revet.
arktis fighter drejede rundt, og omkring kl. 10.00 kom calypso pludselig fri
af revet, og de drev rundt øst over – muligvis trak arktis fighter calypso fri.
indtil kl. 10.55 var stormen meget kraftig, der var ingen sigtbarhed, og de blev
trukket af vinden i en østlig retning. vinden havde skiftet retning, så den kom fra
vest. radaren var nede, der var ingen sigtbarhed, og kun gps’en virkede. han
holdt besætningen indenfor af hensyn til sikkerheden.
først kl. 10.55 da calypso var gået på grund og sad fast, gik arktis fighter
fri. arktis fighter drev herefter på en sandbanke, hvorefter de stoppede ma-
skinen.
anden bevisførelse
videofilm optaget den 9. juni 1998 af 2. styrmanden på calypso er blevet fore-
vist retten. optagelsen vedrører forløbet efter at skruen på calypso blev fanget
i arktis fighter’s ankerkæde. på filmen er indtalt en kommentar af kaptajn
auerbach. kaptajn toft har i en rapport gjort bemærkninger til filmen.
procedure
sagsøgerne har til støtte for påstandene gjort gældende at arktis fighter
har det fulde ansvar for kollisionen mellem arktis fighter og calypso den 9.
                                       - 18 -
juni 1998 i sikka creek. der blev på arktis fighter udvist fejl og forsømmel-
ser som førte til kollisionen med skader på skibene til følge. det er omstændig-
hederne ved opankringen og handlingerne indtil kollisionen der er af betydning
for vurderingen af ansvaret. der er flere kritikpunkter:
først og fremmest skulle arktis fighter slet ikke have opankret i sikka creek
den 8. juni 1998, men være blevet ude på søen. ankerpladsen var relativt fyldt,
og kaptajnen burde have vist godt sømandskab og være forblevet på søen eller
stukket til søs.
når han så valgte at opankre i sikka creek, burde og skulle han have opankret
et andet sted og i hvert fald have sørget for at der var en større afstand mellem
ham og de øvrige skibe. det var uforsvarligt under de herskende og varslede
vejrforhold at opankre så tæt som 1,3 kabellængde fra calypso.
når kaptajnen på arktis fighter så alligevel valgte at opankre tæt på m/v
capylso, burde og skulle han have truffet foranstaltninger for at undgå kollision
med calypso. der burde være givet mere ankerkæde. da situationen spidsede
til, og calypso’s skrue blev viklet ind i arktis fighter’s ankerkæde, burde
man have kappet ankerkæden. arktis fighter kunne om nødvendigt have sat
det andet anker. arktis fighter kunne have foretaget en bakmanøvre. ved
vurderingen af disse i sig selv stærkt kritisable undladelser bør der lægges vægt
på at man på arktis fighter, lige så vel som på calypso, var klar over at en
cyklon nærmede sig og ville passere med vind af orkanstyrke.
sagsøgerne henviser i den forbindelse til søvejsreglernes regel 3, litra f), regel 7
og regel 8.
der er ikke begået fejl fra calypso’s side. calypso kunne ikke være sejlet in-
den det blev mørkt, for godset var først endeligt fastgjort kl. 22.00 den 8. juni
1998. det var ikke muligt at sejle derefter fordi passagen var blokeret af arktis
fighter. endvidere gjorde mørket det for risikabelt på grund af de stedlige for-
hold. man holdt derfor bemandingen klar på calypso gennem natten. om mor-
genen den 9. juni 1998 foretog kaptajnen på calypso en række manøvrer der
havde til formål at sikre at calypso holdt positionen. han anvendte maskinen,
roret og bowthrusteren og kastede det andet anker som reaktion på at skibet
drev for ankeret.
på arktis fighter gjorde man ingenting. det må eller burde have været klart
for kaptajnen på arktis fighter at calypso ikke var under kommando. kap-
                                        - 19 -
tajnen var derfor forpligtet til at gøre, hvad der stod i hans magt for at undgå
kollision. han kunne som anført have kastet det andet anker, forsøgt at manøv-
rere eller givet yderligere ankerkæde. men han foretog sig ingenting, og denne
undladelse er i sig selv ansvarspådragende.
efter at kæden var blevet viklet om calypso’s skrue, burde kaptajnen på ark-
tis fighter som nævnt have givet mere ankerkæde, således at arktis figh-
ter var kommet længere agter ud eller have kappet ankerkæden. han burde
have forsøgt at bruge det andet anker og have forsøgt at bakke for at holde af-
stand til calypso.
der er stærkt divergerende forklaringer om forløbet. der er ingen objektive
grunde til at give forklaringen eller versionen fra arktis fighter’s kaptajn for-
trin.
til støtte for at lægge ansvaret eller den overvejende del af ansvaret på arktis
fighter har sagsøgerne henvist til dommen i n.d.s. 1969, side 180, ingerfire,
og til velox-dommen i lloyd’s reports 1955, side 376.
vedrørende tabsopgørelsen har sagsøgerne anført at dispachen er grundlaget for
partikulært havari og groshavari. dispachen er udarbejdet af rederiet, og den er
udarbejdet på grundlag af de gældende regler. dispachen kan stå for sig selv
hvorfor der ikke er fremlagt underbilag til dispachen. det vil være undergraven-
de for instituttet hvis man ikke kan lægge dispachen til grund ved opgørelsen af
partikulært havari og groshavari som opgjort i stævningen.
der er ikke grundlag for at betvivle at dhipaya insurance public company ltd. og
gio insurance limited har betalt henholdsvis 1.200.000 dm og 900.000 dm til
dispachøren. det må derfor lægges til grund.
der er dokumenteret et tab der langt overstiger begrænsningsbeløbet, hvorfor
den indbyrdes fordeling, som sagsøgerne er blevet enige om, er uden betydning.
tidstabet er opgjort skønsmæssigt ud fra den periode hvor skibet lå i tørdok. det
er ikke grundlag for at tro at der er medtaget ekstra udgifter som følge af at ski-
bet skulle sælges.
vedrørende spørgsmålet om søgsmålskompetencen har sagsøgerne anført at
codan forsikrings provokationer vedrørende dette spørgsmål, der er fremsat i
svarskrift og senere processkrifter, er blevet besvaret. overførselsbilagene er
                                       - 20 -
fremlagt, og beløbene fremgår af dispachen. det er først i påstandsdokumentet,
at codan forsikring a/s har konkretiseret spørgsmålet og gjort gældende at det
er uoplyst hvem der var skibets kaskoassurandør. det må under disse omstæn-
digheder lægges til grund at ace insurance s.a.-n.v. var kaskoforsikringsgiver.
efter kollisionen med calypso kolliderede arktis fighter både med calypso
og med prammen. det er derfor usikkert hvilke skader der vedrørte den eller de
første kollisioner og hvilke der vedrørte den senere kollision med prammen.
denne usikkerhed må tages i betragtning ved fastsættelse af en eventuel erstat-
ning til arktis fighter’s assurandør.
codan forsikring har vedrørende søgsmålskompetencen anført at sagsøgerne
ikke har dokumenteret at rederiet for calypso hans und claus heinrich kg har
søgsmålskompetence. det er ikke dokumenteret at tabet er lidt af skibets ejer.
sagsøgerne har endvidere ikke dokumenteret at ace insurance s.a. – n.v. har
søgsmålskompetence idet det ingen steder fremgår at dette selskab var forsik-
ringsgiver. endelig har sagsøgerne ikke dokumenteret at dhipaya insurance pub-
lic ltd. og gio insurance limited har søgsmålskompetence. der er ikke fremlagt
dokumentation for hvem der var vareforsikret, hvad der er betalt og til hvem,
samt dokumentation for at selskaberne er indtrådt i rettighederne. sagsøgerne
har hverken ført bevis for hvem der har lidt de relevante tab, eller at sagsøgerne
i det hele har søgsmålskompetence.
vedrørende ansvarsspørgsmålet har codan forsikring gjort gældende at sagsø-
gerne efter sølovens § 161 og dansk rets almindelig erstatningsprincipper skal
føre bevis for at besætningen på arktis fighter har handlet ansvarspådra-
gende. et sådan bevis er ikke ført. det er væsentligt at notere sig at arktis
fighter under begivenhedsforløbet og navnlig indtil kl. 7.35 den 9. juni ikke var
under aktiv navigation, men det var calypso. et ansvar for arktis fighter for
dispositioner indtil kl. 7.35 må derfor bero på opankringens forsvarlighed og på
undladelser i tiden derefter.
kaptajnen på arktis fighter kan ikke kritiseres for sine dispositioner i forbin-
delse med opankringen i sikka creek den 8. juni 1998. arktis fighter ankom
til sikka creek omkring kl. 15.00 og foretog første opankring kl. 15.19. da skibet
var kommet for tæt på calypso, flyttedes arktis fighter til en anden positi-
on. kaptajn toft kontaktede kaptajn auerbach der ikke havde indvendinger imod
skibets placering. på det tidspunkt var auerbach såvel som kaptajn toft klar over
at en cyklon var på vej. havnemyndighederne der var ombord på arktis figh-
ter, havde heller ikke indsigelser mod skibets placering. det er ikke afgørende
                                          - 21 -
om afstanden til calypso var 0,2 sømil eller 0,13 sømil som hævdet af kaptajn
auerbach, for begge afstande er tilstrækkelige. opankringen var kaptajnens nau-
tiske beslutning, og det var en rigtig beslutning set i forhold til vejret. det kan
ikke bebrejdes kaptajnen at han ønskede at ligge i læ for den kommende cyklon.
der var heller ikke noget at bebrejde kaptajnen på arktis fighter vedrørende
forløbet fra opankringen indtil kollisionen. kaptajn auerbach har afgivet inkonsi-
stente rapporter vedrørende forløbet op til kollisionen. kaptajn toft har derimod
været konsistent og klar vedrørende forløbet. kaptajn toft fastholdt ankerpositi-
onen natten igennem og satte motoren på standby om morgenen. han havde
valgt at sætte ét anker og holde motoren på standby for at kunne handle hurti-
gere hvis det skulle blive nødvendigt. det var sømandsmæssigt velbegrundede
dispositioner. kl. 7.25 observerede kaptajn toft at calypso trak for ankeret, og
kl. 7.35 vikledes calypso’s skrue ind i arktis fighters ankerkæde. i de
mellemliggende 10 minutter kunne kaptajn toft der ikke var og ikke kunne have
været klar over de problemer der opstod som følge af calypso’s dispositioner,
ikke have gjort andet end at blive liggende. der var ikke tid til at bakke, sætte
mere ankerkæde ud eller sætte det andet anker. der kan således ikke rejses
kritik af kaptajn tofts handlemåde.
calypso var under kommando indtil hændelsen. calypso var ikke omfattet af
definitionen på skib der ikke er under kommando i søvejsreglernes regel 3, litra
f). på arktis fighter kunne man i hvert fald ikke vide at skibet ikke var under
kommando. hertil kommer at regel 18 der pålægger et fartøj at vige for et skib
der ikke er under kommando, forudsætter at det vigepligtige skib er i fart. ark-
tis figther lå for anker og var derfor ikke omfattet af reglen.
der var ikke noget at bebrejde kaptajnen på arktis fighter vedrørende hans
handlinger efter kl. 7.35. det kunne ikke lade sig gøre at skære ankerkæden
over, og det ville det være forbundet med risiko for mandskabet. for det andet
ville det indebære en risiko for skibet, hvis motoren blev startet så tæt ved re-
vet, og for det tredje ville det begrænse skibets manøvredygtighed, hvis han
havde sat det andet anker.
sagsøgerne har til begrundelse af et ansvar for arktis fighter foruden til regel 3,
litra f) henvist til regel 7 og regel 8. disse henvisninger er først fremkommet i
påstandsdokumentet. der er i øvrigt ikke ansvar efter reglerne. der var ikke fare
for sammenstød - der var end ikke tvivl herom.
                                        - 22 -
kaptajnen på arktis fighter der ikke var under manøvrering, havde ikke an-
ledning til at tage forholdsregler efter regel 8 for at undgå sammenstød.
der er således ikke ført bevis for at kaptajnen på arktis fighter fejldispone-
rede.
der er ikke årsagsforbindelse mellem skaderne og handlinger eller undladelser
fra arktis fighter’s side. skaderne skyldes calypso’s dispositioner. arktis
fighter lå stille og holdt sin position. det kunne calypso også have gjort.
begge fartøjer var udsat for samme kræfter og ville derfor blive liggende i det
væsentlige uændret i forhold til hinanden, såfremt calypso havde undladt at
manøvrere aktivt. når calypso valgte at manøvrere, skulle kaptajnen have sør-
get for at bevægelsen fremad skete med tilstrækkelig kraft og lige fremad og
ikke med et styrbords drej ind foran arktis fighter og henover dette fartøjs
ankerkæde.
hvis retten måtte antage at der er begået fejl på begge sider, bør den også fast-
slå at fejlen på arktis fighter’s side er så underordnet at ansvaret for skaden
udelukkende bør falde på calypso.
vedrørende sagsøgernes tabsopgørelse har codan forsikring anført at der ikke
er fremlagt tilstrækkelig dokumentation for tabet. flere store delkrav er blot op-
regnet uden at der foreligger nogen dokumentation. det er ikke tilstrækkeligt at
henvise til dispachen, eller at tabet angiveligt overstiger det afkrævede be-
grænsningsbeløb.
codan forsikring skal af disse grunde frifindes for sagsøgernes krav, og ansvaret
for kollisionen skal pålægges calypso.
der er forskellige tolkninger af calypso’s adfærd om morgenen den 9. juni.
det er således et spørgsmål om calypso kom i drift kl. 7.15 eller begyndte at
sejle. det er endnu ikke afklaret om det er kaptajn auerbachs opfattelse at han
forsøgte at holde skibet på plads, men at dette ikke lykkedes, og at det var ude-
fra kommende forhold der medførte at problemerne kom, eller om det er hans
opfattelse at calypso begyndte at manøvrere kl. 7.15 fordi man opdagede at
skibet var kommet i drift.
under alle omstændigheder gjorde kaptajn auerbach sig skyld i fejl og forsøm-
melser i tidsrummet fra kl. 6.30 til kl. 7.43, således som det er påvist ovenfor.
føreren af calypso var ikke tilstrækkelig opmærksom og handlede ikke rettidigt
                                         - 23 -
og korrekt, hvorfor han mistede kontrollen med skibet. han burde ved udkig ha-
ve registreret at skibet drev og burde ved manøvrering have holdt skibet i posi-
tion eller flyttet det til en anden position. det er under alle omstændigheder helt
galt at kaptajn auerbach på det tidspunkt begyndte at lægge det andet anker
ud. situationen forværredes sandsynligvis fordi kaptajn auerbach foretog in-
adækvate dispositioner efter at situationen begyndte at blive problematisk. hvis
det var opfattelsen at skibene kom faretruende tæt på hinanden, havde det rette
været at lade skibene fortsætte deres bevægelser, således at skibene havde
ramt hinanden på siderne.
til støtte for sine synspunkter har codan forsikring henvist til dommen i n.d.s.
1946, side 113 hvor retten i forbindelse med en kollision i storm med orkanagti-
ge byger fandt at det ene skib havde begået en fejl ved ikke at bruge maskinen i
betimelig tid og ved ikke at sætte ankeret med tilstrækkelig længde på anker-
kæden før skibet begyndte at drive.
der er således udvist en ansvarspådragende adfærd med skade på arktis
fighter til følge.
vedrørende opgørelsen af tabet henvistes til den fremlagte dokumentation.
rettens afgørelse
arktis fighter opankrede i sikka creek den 8. juni 1998 i en afstand af ca.
0,2 sømil fra calypso. opankringen må anses for forsvarlig efter forholdene,
herunder skibenes længder og længden af den udlagte ankerkæde, også under
hensyn til varslet om cyklon. der er således ikke noget at bebrejde kaptajnen på
arktis fighter i denne henseende.
der er ikke tilstrækkelige holdepunkter for den opfattelse at arktis fighter
helt eller delvist spærrede for ind- eller udsejlingen og således kunne vanskelig-
gøre calypso’s muligheder for at manøvrere.
det må efter kaptajn tofts forklaring, der ikke afgørende er imødegået fra anden
side, lægges til grund at arktis fighter lå for anker og holdt sin position,
mens motoren stod på standby, i det for ansvarsspørgsmålet afgørende tidsrum
den 9. juni 1998 fra kl. 6.30 frem til kollisionstidspunktet ca. kl. 7.35. det læg-
ges videre til grund at man på arktis fighter først omkring kl. 7.25 observe-
rede at calypso trak for ankeret eller i hvert fald nærmede sig arktis fighter
således at afstanden mellem skibene reduceredes væsentligt. af de af sagsøgte
                                         - 24 -
anførte grunde finder retten ikke at arktis fighter på dette tidspunkt kunne
have foretaget en handling der kunne have mindsket faren for kollision eller ha-
ve forhindret kollisionen. der er således ikke noget at bebrejde arktis fighter
i tiden frem til kollisionen.
der er heller ikke grundlag for kritik af arktis fighter’s dispositioner efter den
første kollision. det må lægges til grund at besætningen på arktis fighter var
ude af stand til at skære ankerkæden over, en disposition der af sikkerheds-
mæssige grunde i øvrigt ikke var tilrådelig under de foreliggende forhold. det
kan heller ikke kritiseres at kaptajnen ikke kastede det andet anker og ikke
brugte motoren for at holde afstand.
det er således ikke bevist at der fra arktis figther’s side blev handlet an-
svarspådragende i forbindelse med kollisionen den 9. juni 2004. codan forsik-
ring skal derfor frifindes for sagsøgernes påstande.
calypso lå for anker og holdt sin position indtil kl. 7.15 hvor man observerede
at skibet nærmede sig arktis fighter. på det tidspunkt havde calypso ho-
vedmotoren kørende på en relativt lille stigning og bowthrusteren på andet trin
for at holde positionen. det andet anker blev herefter kastet med 1,5 sjækler, og
man forsøgte at holde positionen og undgå kollision.
det må anses for en ansvarspådragende fejl at kaptajn auerbach i forbindelse
med sine manøvrer der angiveligt havde til formål at holde calypso fri af ark-
tis fighter ikke fuldt ud udnyttede den maskinkraft der var til rådighed, i for-
søget på at undgå kollision med arktis fighter. det havde, også under de
beskrevne vejrmæssige forhold med vindstyrke 7-8 eller væsentlig mere, været
muligt at give calypso fremdrift ved brug af større motorkraft hvorved den til-
sigtede eller utilsigtede drejning til styrbord med kollision med arktis figh-
ter’s ankerkæde var undgået. derved havde også skaderne på skibene som
følge af deres senere indbyrdes kollisioner og grundstødninger været undgået.
retten finder således at calypso handlede ansvarspådragende ved kun at have
benyttet lav maskinkraft i forbindelse med forsøget på at holde sin position frem
for at foretage en kraftfuld manøvrering fremad for at komme væk fra arktis
fighter.
retten finder derfor at calypso var ansvarlig for kollisionen hvorved arktis
fighter blev beskadiget hvorfor codan forsikring skal have medhold i den selv-
stændige påstand. sagsøgerne skal dog ikke bære skaden som følge af kollisio-
nen med prammen victory der efter rettens opfattelse ikke var en påregnelig
                                        - 25 -
følge af kollisionen mellem arktis figther og calypso. erstatningen for skade
som følge af grundstødning og kollision nedsættes derfor skønsmæssigt med
200.000 kr.
                                 thi kendes for ret:
codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter
- elite shipping a/s under konkurs, frifindes for sagsøgernes påstande.
rederiet m/v calypso – hans und claus heinrich kg, ace insurance public
company ltd., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limi-
ted level g 2 betaler in solidum inden 14 dage til codan forsikring a/s som ka-
skoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter – elite shipping a/s under
konkurs 1.883.968 kr. og 150.540 usd, begge beløb med procesrente fra den 2.
juni 2001.
rederiet m/v calypso – hans und claus heinrich kg, ace insurance public
company ltd., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limi-
ted level g 2 betaler in solidum inden 14 dage 360.000 kr. i sagsomkostninger
til codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis figh-
ter – elite shipping a/s under konkurs.
    frede kristiansen                 jens feilberg            bent rasmussen
                                        (sign.)
                                     ___ ___ ___
                          udskriftens rigtighed bekræftes
                          p.j.v. sø- og handelsretten, den
