s0004000 - abj
                          udskrift
                              af
               sø- & handelsrettens dombog
                         ____________
den 4. marts 2005 blev af retten i sagen
s-4-02
copenship a/s
(advokat jørgen rasch)
   mod
1) ministry of food government of the
   people´s republic of bangladesh
   (advokat jesper windahl)
2) rupali bank limited
   local office
   (advokat jesper windahl)
afsagt sålydende
                           d o m:
sagens hovedspørgsmål er, om de sagsøgte, ministry of
food, government of the people’s republic of bangladesh
(herefter ministry of food), og rupali bank limited (her-
efter rupali bank), kan gøres ansvarlige for det tab, som
sagsøgeren, copenship a/s (herefter copenship), gør gæl-
                           - 2 -
dende at have lidt som følge af i en periode at have væ-
ret afskåret fra at losse et parti hvede fra skibet m/v
”chettinad tradition” i port chittagong i bangladesh.
påstande
copenship har nedlagt påstand om, at ministry of food og
rupali bank in solidum tilpligtes at betale copenship
modværdien af usd 588.999,75, subsidiært et mindre beløb,
med procesrente principalt fra den 14. marts 2000, subsi-
diært fra sagens anlæg den 14. februar 2002.
ministry of food har principalt nedlagt påstand om afvis-
ning, subsidiært frifindelse.
rupali bank har nedlagt påstand om frifindelse.
sagsfremstilling
ved købsaftale af 27. december 1998 købte ministry of
food af det franske selskab granit s.a. 33.000 tons
hvede. af aftalens ”clause 9: transportation” fremgår
bl.a.:
    “...
    (2) the basis of shipment shall be on c&f liner terms
    at both ends, as such demurrage and despatch
    conditions shall not apply.
    (3) the seller shall be responsible for the
    transportation and delivery of cargo in bulk from the
    source to the bangladesh and shall discharge at
    chittagong and mongla port on 60:40 basis. lighterage
    if any wherever required will be on seller’s account.
    delivery of the 60% of the wheat shall be made in
    chittagong silo/chittagong port in bulk/bags and the
    delivery of the remaining 40% of the wheat shall be
    made in mongla.
                           - 3 -
    port in bulk/bags on c&f liner terms basis only. silo
    charges will be borne by the seller. if the vessel
    takes berth at chittagong port jetty in that case
    wheat have to be unloaded in gunny bags, (empty gunny
    bags will be supplied by the buyer). not more than
    20% of the wheat scheduled to be delivered at mongla
    port shall be unloaded in bulk and 80% of that shall
    be unloaded in gunny bags (empty gunny bags will be
    supplied by the buyer).
    stevedores appointed by seller/ship owner for
    discharging wheat at chittagong port jetty/mongla
    port shall fill up the bags ...
    (8)
    ...
    (b) the seller shall sign charter party with the well
    reputed established ship owners. the seller shall
    also try to sign charter party with a ship owner who
    is a member of recognised conference line and is
    authorised to issue liner bill of lading. the
    seller’s contract with the ship owner will be as per
    the carriage of goods by sea act, 1925.
    ...
    (10) all costs in connection with
    lighterage/lightening at the port(s) of discharge
    will be on seller’s account. the buyer shall receive
    cargo at chittagong silo, chittagong port jetty and
    also at mongla port.
    ...
    clause 10: the seller shall undertake:
    ...
    the seller will undertake to airmail as well as to
    fax to the buyer ... a copy of the relevant charter
    party within three days of shipment so as to ensure
    its receipt by the buyer before the arrival of the
    ship(s).
    ...”
clause 15 indeholder en voldgiftsklausul med værneting i
dhaka, bangladesh.
den 5. januar 1999 blev der mellem granit s.a. og co-
penship oprettet et certeparti, hvoraf fremgår bl.a.:
    ”...
    3. being so loaded, the vessel shall proceed with all
    convenient speed direct to bangladesh (chittagong
    and/or mongla as per the bangladeshi ministry of food
    tender terms and conditions ...
                           - 4 -
    clause 32.
    cargo to be discharged basis liner out. all liner out
    costs as per bangladeshi tender terms including
    lightening-/stevedoring/delivery/bagging/silo charges
    and shortages to be for owners’ account. the tender
    terms relating to transportation to be incorporated
    in this charter party as follows:
    - articles 8/9/11b + c to be typed out here – where
    to replace “seller” by “owners” and “buyer” to by
    “charterers or nominated receiver”.”
i certepartiets clause 37 var aftalt engelsk ret og vold-
gift med værneting i london.
skibet blev lastet i tilbury. den 20. januar 1999
udstedte copenship ”as carriers” konnossement, “liner
bill of lading”. under rubrikken “consignee” var anført
“to the order of rupali bank ltd”, og under “notify
address” “ministry of food ...”. skibet var m/v
“chettinad tradition” og “chittagong port jetty and
mongla port” lossehavne. lasten var ”34650 m. tons
wheat”. og der var henvist til ”charter party dated ja-
nuary 5th 1999”
rubrikken ”freight details, charges etc.” var modtager-
stemplet  “controller, movement & storrage, port chitta-
gong”, underskrevet og påført datoen 20/2/99.
rubrikken ”daily demurrage rate (additional clause a)”
(omtalt som ”demurrage box”) var ikke udfyldt.
bagsiden af konnossementet var påført påtegningen ”del-
iver to the order of dg food dhaka, rupali bank ltd”.
af de almindelige betingelser (”conlinebill”) fremgår
bl.a.:
    ”
    1. definition.
                           - 5 -
    wherever the term “merchant” is used in the bill of
    lading, it shall be deemed to include the shipper,
    the receiver, the consignee, the holder of the bill
    of lading and the owner of the cargo.
    ...
    3. jurisdiction.
    any dispute arising under this bill of lading shall
    be decided in the country where the carrier has his
    principal place of business, and the law of such
    country shall apply except as provided elsewhere
    herein.
    ...
    8. loading, discharging and delivery.
    ...
    the merchant or his assign shall take delivery of the
    goods and continue to receive the goods as fast as
    the vessel can deliver...
    additional clauses
    (to be added if required in the contemplated trade).
    a. demurrage.
    the carrier shall be paid demurrage at the daily rate
    per ton of the vessel’s gross register tonnage as
    indicated on page 2 if the vessel is not loaded or
    discharged with the dispatch set out in clause 8, any
    delay in waiting for berth at or off port to count
    ... each merchant shall be liable towards the carrier
    for a proportionate part of the total demurrage ...
    (this clause shall only apply if the demurrage box on
    page 2 is filled in).
    ...”
der er enighed om, at skibet ankom til chittagong, bang-
ladesh, den 18. februar 1999, og at det afsejlede fra
port chittagong den 28. april 1999. der er endvidere
enighed om, at det i denne periode lå til kaj i alt 4,2
dage, hvor der ikke var transportfaciliteter til at
transportere godset væk fra kajen.
havnen i chittagong er lavvandet, og der må derfor for
skibe af ”chettinad traditions” størrelse først foretages
lægtring for en del af lasten, før skibet kan anløbe kaj
med henblik på losning af resten af lasten. i port chit-
tagong er der to kajer: en silokaj, hvor losning foreta-
ges hurtigt, og en almindelig kaj, hvor lasten manuelt
                            - 6 -
eller maskinelt pakkes i sække, hvilket forlænger losse-
tiden.
af en telefax af 15. april 1999 fra copenships havneagent
i chittagong, leo tradeliners, til copenship fremgik
vedr. losningen af m/s ”chettinad tradition” bl.a.:
    ”... we lost over usd 177,000 in the lighterage
    operations alone. kindly understand, that the
    colossal extra expenses ... is due to the fact that
    the receivers have miserably failed to meet their
    obligations of receiving their cargo as fast as the
    vessel could discharge/deliver, and not due to any
    failure on our part.
    ...
    even in the case of m.v. “al quamar”, notwithstanding
    that we had undertaken a contract for lighterage, we
    are still the agents acting on behalf of our
    principale, and “not the principals”...”
copenship har opgjort sit krav således:
”...
total duration of stay                        69 days
less time used for discharge into lighters:
18-24/02/99                         6 days
20-28/04/99                         8 days    14 days
                                              55 days
less estimated discharging time at silo berth
20790 mt at 3000 mt per day,
incl. shifting time, say            8 days
detention time:                               47 days.
claim specification of damages for detention:
47 days at $ 6,250 per day                    $ 293,750.00
47x1,8 mt marine diesel oil at $ 150 per mt   $  12,690,00
daily p&i/c.l.h. insurance $ 170,64 x 47      $   8,020.08
stevedoring at silo berth       $ 0,65 per mt
stevedoring at “bagging berth” $ 3,25 per mt
extra discharging costs 20.790 x 2,60 per mt $   54,054.00
                           - 7 -
additional port and other expenses for
prolonged stay at chittagong                 $  43,393,00
...
lighter m.v. ”alquamar”
damage/loss as per specification enclosed    $ 177,092,67
actual total damages/loss ...                $ 588,999,75
...”
i relation til nogle af de enkelte erstatningsposter er
der fremlagt yderligere bilag. for så vidt angår posten
vedr. ”alquamar” er der fremlagt kontoudtog vedr. over-
førsler til havneagent leo tradeliners.
i en erklæring af 24. april 2003, stilet til den
bangladeshiske ambassade i stockholm, har ministry of
food, deputy secretary a.s. shameen ahmed, med henvisning
til nærværende sag udtalt, at ”... the chittagong port
authority is an autonomous statutory organization and the
ministry of food has no control in any matter over the
chittagong port authority ... neither the ministry of
food nor the ministry of shipping have any scope to
compel the chittagong port authority to give priority for
berthing to any particular vessel in the port.”
forklaringer
thor nielsen har forklaret, at han er leder af operati-
onsafdelingen i copenship, som havde flere års erfaring
med transporter til bangladesh. copenship fik uanset
transportbetingelserne sædvanligvis en hæderlig ekspedi-
tion, og losning tog maksimalt 15 til 20 dage. efter
lægtring blev skibet normalt tilkendt en silokaj, eventu-
elt efter at have henvendt sig til den lokale controller,
                           - 8 -
som var et organ under ministeriet. copenships agent, leo
tradeliners, havde i det konkrete tilfælde arrangeret
lægtring på forhånd med komplet lossemateriel, og han
havde chartret ”alquamar” til videretransporten til hav-
nen i mongla. lægtring blev gennemført på 6 dage, hvilket
var i orden.
da skibet var lægtret til passende dybgang og dermed klar
til at gå til kaj, gav agenten meddelelse herom til hav-
nen, men intet skete. der blev sendt daglige faxer og te-
lexer til havnen, men uden resultat. alle henvendelser
var destineret til 6 - 8 enheder inkl. ministeriet og
havnemyndighederne. agenten kunne intet stille op. det er
fast praksis, at skibene får lov at anløb til kaj, når
lægtring har fundet sted, i den rækkefølge, de er ankom-
met, men i dette tilfælde kom flere skibe til kaj før
”chettinad tradition”, uanset de var ankommet på et se-
nere tidspunkt.
det er vidnet, der har udarbejdet tabsopgørelsen. den re-
sterende losning kunne være foretaget på 8 dage ved silo-
kaj, og han har anvendt dette estimat i opgørelsen.
de 6.250 usd var den aftalte chartertakst. når skibet
ligger stille, bruger det 1,8 t dieselolie om dagen, som
det fremgår af opgørelsen. alle udgifter er betalt. opgø-
relsen af stevedoreomkostninger til $ 3,25 refererer til
ekstraomkostninger som følge af, at skibet ikke kom til
silokaj som forudsat, men måtte losse ved almindelig kaj.
de betalinger til agenten, leo tradeliners, som ses af
bankudskrifterne, er a conto betalinger på agentens an-
modning. agenten forestod betalingerne til rederen for
”alquamar”, indtil han til sidst måtte stå af. copenship
besluttede derfor selv at betale hyren direkte til rede-
ren. de 177.092 usd er agentens tab. leo tradeliners har
vel i alt håndteret 10 af copenships skibe. der kan godt
                            - 9 -
have været restsaldi fra disse samarbejder. leo tradeli-
ners har siden lukket virksomheden ned.
gull andreassen har forklaret, at han som head of office
for world food varetog interesserne i forbindelse med
skibes ankomst til bangladesh.
chittagong er en tidevandsflodhavn. skibe fra 10.000 t og
opefter skal lægtres, før de kommer til kaj. efter lægt-
ring kommer skibet enten til silokaj eller almindelig
kaj. hvor den bangladeshiske stat kunne risikere at komme
til at betale demurrage, ville skibet blive anvist plads
ved silokajen; ellers blev det anvist losning fra almin-
delig kaj. det var organiseret på den måde, at fødevare-
ministeriet i bangladesh havde en controller of food and
movement, mr. lim, som efter vidnets opfattelse var en
nøgleperson på havnen med hensyn til at beslutte skibenes
anløbskaj. der var også en komité, der var med til at
styre havnen, men så vidt vidnet forstod, havde den navn-
lig indflydelse på den almindelige kaj, ”main jetty”.
det kunne ske, at et skib blev forbigået  - blev ”sat
tilbage i køen”. det har vidnet selv oplevet, men han kan
ikke sige, om det var tilfældet med m/v ”chettinad tradi-
tion”.
et skib kunne ligge og vente på reden i mellem 3 og 40
dage. det længste, han selv har oplevet, er 14 dage. der
var konkurrence mellem havneagenterne for at få deres
skibe hurtigst til kaj. hvis lægtring blev forsinket,
blev også losningen forsinket, og tilsvarende mht. en vi-
dere losning i anden havn.
i mogla venter skibene først ved bøje uden for flodmun-
dingen på lægtring, der sker ved pakning i sække på ski-
bet. i havnen findes en controller fra ministeriet – li-
                           - 10 -
gesom i chittagong. havnemyndighederne havde her større
indflydelse end i chittagong. det er vidnets indtryk, at
nogen havde meget gode forbindelser til havnemyndighe-
derne.
procedure
copenship har med hensyn til den af ministry of food ned-
lagte afvisningspåstand anført, at det eneste aftaledoku-
ment, der regulerer forholdet mellem sagens parter, er
konnossementet, ”liner bill of lading”. copenship er
”carrier”, og det fremgår direkte af konnossementets
klausul 3, at der er værneting i det land, hvor ”the car-
rier” har sit hovedforretningssted.
der kan ikke være tvivl om, at ministry of food som ”no-
tify” er bundet af konnossementet, som ministeriet fik
tiltransporteret fra rupali bank som ”consignee”. det må
endvidere lægges til grund, at det var en controller fra
ministeriet, der kvitterede for modtagelsen af lasten.
copenship er ikke part i købsaftalen mellem ministry of
food og granit og fik først kendskab til indholdet af
denne aftale under denne sag. copenship er derfor ikke
bundet af denne aftale. det mellem copenship og granit
oprettede certeparti har ikke nogen henvisning til købs-
aftalens værnetingsbestemmelse og har i klausul 37 sin
egen jurisdiktionsklausul om voldgift i london. men cer-
tepartiet regulerer ikke forholdet mellem sagens parter.
bangladesh optræder ikke som statsmagt i sagen, men som
kontraktpart ved sit ministry of food, jf. købsaftalen.
princippet om jure imperii er derfor uden betydning for
sagen.
                           - 11 -
det gøres til støtte for påstanden i øvrigt gældende, at
det følger af konnossementets klausul 1, at såvel mi-
nistry of food som rupali bank er ”merchants”, ministry
og food som ”receiver” og ”owner of the cargo”, rupali
bank som ”consignee”. begge parter hæfter derfor for et
eventuelt erstatningskrav.
det følger af konnossementets klausul 8, at ”the mer-
chant” skal aftage godset så hurtigt, skibet kan levere
det. denne forpligtelse opfyldte ministry of food ikke.
copenship har ikke krav på demurrage, allerede fordi kon-
nossementets ”demurrage box” på side 2 ikke var udfyldt.
copenship har derimod krav på erstatning. det fremgik af
vidnet gull andreassens forklaring, at det var en
controller, der bestemte, om et skib skulle gå til silo-
kaj eller almindelig kaj, samt hvornår dette skulle ske.
controlleren var embedsmand hos ministry of food. det var
praksis at give de skibe forrang til losning, hvor mi-
nistry of food kunne blive pålagt at betale demurrage.
det kan lægges til grund, at m/s ”chettinad tradition”
blev sprunget over flere gange, og da skibet endelig kom
til kaj, var det den almindelige kaj, hvilket yderligere
forsinkede losningen.
i relation til erstatningskravet gøres det gældende, at
det kan accepteres at afsætte 14 dage til lægtring og 8
dage til losning ved silokaj, altså 22 dage i alt. den
samlede tid, der medgik, før losning var tilendebragt,
var imidlertid 69 dage. der må derfor beregnes erstatning
for 47 dage.
det opgjorte erstatningskrav kan lægges til grund. om-
kostningerne er betalt. skibet var timechartret, og det
er godtgjort, at udgiften var 6.250 usd om dagen. der
blev afholdt omkostninger til dieselolie og forsikring.
det er almindelig hovedregning at beregne ekstraomkost-
                           - 12 -
ningerne til stevedore ved almindelig kaj i forhold til
silokaj. det yderligere omkostningsbeløb, 43.393 usd, er
ikke bestridt. det var havneagenten, der havde chartret
skibet ”alquamar” til losning af partiet i mongla, men
hvis copenship ikke var trådt ind og havde betalt, da
havneagenten ophørte med at betale, var lasten ikke ble-
vet losset. beløbet, 177.092 usd, kan lægges til grund.
betalingerne til havneagenten fremgår af de fremlagte
kontoudtog og angår både de løbende betalinger og ekstra-
omkostningerne som følge af forsinkelsen.
ministry of food og rupali bank har til støtte for fri-
findelsespåstanden anført, at købsaftalen mellem ministry
of food og granit er udgangspunktet for sagen. aftalen
svarer ubestridt til ministeriets tender terms. ifølge
købsaftalens klausul 9, der svarer til tender terms pkt.
8, påtog granit sig som sælger at levere på nærmere an-
givne vilkår, også mht. transport. grundlaget var ”c&f
liner terms”, således at det udtrykkeligt var aftalt, at
der ikke skulle betales demurrage, ligesom det var af-
talt, at omkostninger til silo, lægtring og stevedore
skulle bæres af granit som sælger. granit påtog sig i
købsaftalen endvidere at indgå et certeparti og at sende
dette til ministry of food, hvilket også skete.
af certepartiets pkt. 3 fremgår, at ministry of food’s
tender terms var inkorporeret som en del af certepartiet.
certepartiet og købsaftalen skulle således afpasses til
hinanden. af pkt. 32 følger, at copenship overfor granit
påtog sig de samme forpligtelser, som granit havde påta-
get sig overfor ministry of food. copenship har i certe-
partiet med andre ord accepteret, at vilkårene i købsaf-
talen er gældende, og dermed afskåret sig fra at kræve de
nævnte omkostninger, herunder demurrage, betalt af mi-
nistry of food.
                           - 13 -
de forpligtelser, som copenship således tog på sig, kan
copenship ikke slippe for ved at henvise til det af co-
penship selv udstedte konnossement. hertil kommer, at
certepartiet, der er nævnt i konnossementet, må anses for
inkorporeret i dette. i øvrigt kan der ikke kræves demur-
rage ifølge konnossementet, hvis ”demurrage box” ikke var
udfyldt.
særlig med hensyn til rupali bank gøres det yderligere
gældende, at der ikke er grundlag for at gøre noget krav
gældende. banken, der blot åbnede remburs og stillede
konto til rådighed, har ikke påtaget sig forpligtelser
overfor rederiet. en konnossementsmodtager kan kun komme
til at hæfte ved at gøre rettigheder i henhold til kon-
nossementet gældende. rettigheder og forpligtelser følges
ad. rupali bank har ikke fremsat noget krav, men blot
stemplet og videresendt dokumentet til ministry of food.
hvis ministry of food skal pålægges at betale erstatning
udover, hvad der fremgår af aftalegrundlaget, forudsætter
det, at ministeriet har handlet ansvarspådragende efter
almindelige ansvarsregler, og dette er ikke tilfældet.
copenship, der var klar over, at losningsekspeditionerne
i bangladesh kunne tage lang tid og dermed påtog sig en
kendt risiko, har ikke godtgjort, at m/s ”chettinad tra-
dition” blev nedprioriteret i forhold til andre skibe,
eller at den lange ventetid ikke havde en forklaring.
hertil kommer, at ministry of food ikke havde beføjelser
til at instruere havnemyndighederne, og ministry of food
kan derfor ikke holdes ansvarlig for de beslutninger og
prioriteringer, som havnemyndighederne foretog.
i medfør af jure imperii ligger det udenfor rettens ju-
risdiktionskompetence at tage stilling til ministry of
food’s eventuelle forsømmelser i forbindelse med ministe-
riets myndighedsudøvelse.
                           - 14 -
der er ikke dokumentation for, at rederiet har modtaget
betaling for mere end 9 dage. lægtringsomkostningerne
vedr. ”alquamar” er udokumenterede. der havde været sam-
arbejde med havneagenten leo tradeliners også om andre
skibe. vilkårene for betaling af demurrage mellem rederi
og agenten/copenship er ikke oplyst under sagen.
til støtte for afvisningspåstanden har ministry of food
anført, at der i medfør af certepartiet, der er inkorpo-
reret i konnossementet, er aftalt voldgift i london.
dette aftalevilkår kan copenship ikke ensidigt fravige
ved udstedelse af konnossement.
rettens bemærkninger
under de foreliggende omstændigheder, hvor ministry of
food som aftager af hvedepartiet er sagsøgt som kontrakt-
part med påstand om erstatning, finder principperne om
jure imperii ikke anvendelse. da det hertil ikke findes
godtgjort, at copenship og ministry of food har aftalt
voldgiftsbehandling i london, tages ministry of food’s
afvisningspåstand ikke til følge.
det er ubestridt, at copenship er afskåret fra at rejse
krav om betaling af demurrage på grundlag af konnossemen-
tets klausul 8. en forudsætning for at tage copenships
krav til følge er herefter, at betingelserne for erstat-
ning efter almindelige erstatningsretlige principper er
opfyldt.
der er ikke fremkommet oplysninger, der kan give et sik-
kert grundlag for at vurdere, under hvilke vilkår og om-
stændigheder losningen af m/s ”chettinad tradition” fandt
sted, og det er ikke godtgjort, at havnemyndighedernes
                                - 15 -
håndtering i forbindelse med losningen skete på ansvars-
pådragende måde. der er endvidere ikke holdepunkter for,
at ministry of food havde instruktionsbeføjelser overfor
havnemyndighederne i port chittagong eller på anden måde
havde bestemmende indflydelse på arbejdsgangen i havnen.
da grundlaget for copenships erstatningskrav således ikke
er dokumenteret, tages de sagsøgtes frifindelsespåstand
til følge.
            t h i   k e n d e s         f o r    r e t:
de sagsøgte, ministry of food, government of the people´s
republic of bangladesh, og rupali bank limited, fri-
findes.
inden 14 dage betaler sagsøgeren, copenship a/s, 125.000
kr. i sagsomkostninger til de sagsøgte.
                   claus forum petersen
jørn hansen                                             henrik dam
                                (sign.)
                             ___ ___ ___
                  udskriftens rigtighed bekræftes
                  p.j.v. sø- og handelsretten, den
