- idi
                                         udskrift
                                             af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                           dom
afsagt den 2. maj 2014 kl. 10:00.
s-31-11
                                   sk shipping co. ltd.
                                   (advokat morten schou kierulff)
                                   mod
                                   monjasa a/s
                                   (advokat jacob skude rasmussen)
sagens tvist og parternes påstande
sagen angår, om monjasa a/s er erstatningsansvarlig over for sk shipping co. ltd. som
følge af, at en bunkershandel ikke blev gennemført, fordi sk shippings skib saint michel
blev afvist af monjasas kunde, sbm offshore.
sk shipping co. ltd. (herefter sk shipping) har nedlagt følgende påstande:
                                                -2-
principalt: monjasa skal til sk shipping betale modværdien i dkk på betalingstidspunktet af
usd 226.147,88 med tillæg af sædvanlig procesrente fra den 28. maj 2011.
subsidiært: monjasa skal til sk shipping betale modværdien i dkk på betalingstidspunktet
af usd 180.131,68 med tillæg af sædvanlig procesrente fra den 28. maj 2011.
mere subsidiært: monjasa skal til sk shipping betale et af retten fastsat mindre beløb.
monjasa a/s (herefter monjasa) har påstået frifindelse.
oplysninger i sagen
sagens parter og øvrige aktører
sk shipping er et koreansk shippingselskab, som var tidsbefragter af skibet saint michel, der
skulle udføre bunkringen i sagen.
monjasa er forhandler af bunkersolie til skibe over hele verden.
sbm offshore er den endelige modtager af bunkersolien, idet monjasa i nærværende sag
havde indgået aftale med sbm offshore om levering af 2.500 liter bunkersolie til fartøjet
fpso xikomba (fpso = floating production storage and offloading). det pågældende fartøj,
som er et specialiseret fartøj, der opsamler og behandler olie, lå i oliefeltet kizomba terminal
ud for angolas kyst.
aftaleindgåelsen
ved mail af 7. april 2011 skrev monjasa til sk shipping og bad om et tilbud på levering af
2.500 liter mts bunkers til fpso xikomba med levering den 26. april 2011.
                                                   -3-
sk shipping fremsendte sit tilbud dagen efter (8. april 2011), som lød på 1.085 usd/mt.
monjasa bekræftede bunkersbestillingen over for sin kunde, sbm offshore, ved mail af 8.
april 2011, hvoraf bl.a. fremgår:
       ”… delivery is subject of approval for mt saint michel” og ”q 88 of mt saint michel will
       be forward by 8 th april 2011 morning hrs. for final approval…”.
det er ubestridt, at denne mail ikke blev videresendt til sk shipping.
senere samme dag sendte sk shipping det såkaldte q 88–skema (intertanko’s standard tan-
ker chartering questionnaire 88) med detaljerede oplysninger om saint michel til monjasa.
det fremgår bl.a. af skemaet, at saint michel ikke er udstyret med df (dynamic positioning),
idet skibet ikke har thrusters og kun er udstyret med én skrue. endvidere fremgår det, at
saint michel ikke er udstyret med stern-bunkering (agter manifold). det er ubestridt, at q 88-
skemaet ikke indeholder oplysninger om saint michels fendere.
monjasa sendte senere samme dag en ordrebekræftelse (bunker nomination) til sk shipping,
hvoraf bl.a. fremgår:
       ”…with reference to our agreement, we are hereby pleased to confirm our order as fol-
       lows…
       we are waiting for final confirmation on bunker tankers acceptance, but do not anticipate
       any issues on acceptance…”
sk shipping anmodede umiddelbart herefter om kontaktoplysningerne på fpso xikomba.
den 12. april 2011 rykkede sk shipping for kontaktoplysningerne på fpso xikomba og bad
monjasa bekræfte, at saint michel var accepteret med henvisning til monjasas forbehold om
”final confirmation” i ordrebekræftelsen. senere samme dag svarede ümit karagoz fra mon-
jasa følgende:
       “dear yun
                                                      -4-
      i have chased client again this morning for the contact details and will pass them as soon
      as possible.
      attached is a map of “block 15”where your bunker fpso xikomba is located, and the ex-
      act location is: 06 03 s/011 01 e (75 miles from shore)
      the area is restricted with a radius of 3 nm around the terminal, which is the reason to
      have a “clearance prior” entering the block.
      saint michel is accepted as bunker tanker to carry out the bunkering, but client is askint
      for a visual inspection as well (like a vetting).
      the inspector will basically check the relevant certificates are valid and that bunker
      equipment (hoses and fenders) are in good condition.
      will it be possible to find a timing (i.e. 1 day prior to bunkering) ton “inspect” mt saint
      michel ?
      ...”
herefter indkøbte sk shipping de aftalte bunkers hos selskabet vitol den 16. april 2011.
afvisning af skibet saint michel
der har været fremlagt omfattende korrespondance mellem parterne for perioden 16. – 28.
april 2011. heraf fremgår bl.a., at sk shipping i perioden 16. – 20. april 2011 adskillige gange
rykkede for kontaktoplysningerne på fpso xikomba uden at modtage svar, og den 20. april
2011 meddelte sk shipping, at saint michel ville fortsætte frem mod leveringsstedet, indtil
monjasa gav endeligt svar.
i mail af 21. april 2011 henviste monjasa til ”the delicate situation we are in with regards to the
possible cancellation” og bad samtidig om at få tilsendt et nyt og opdateret q 88 skema samt en
statusrapport vedrørende skibet saint michel fra den såkaldte ”klasse”.
sk shipping sendte et opdateret q 88 skema senere samme dag, og det er ubestridt, at det
opdaterede q 88 skema er identisk med det tidligere fremsendte.
monjasa bad samtidig om at få oplyst, hvornår de kunne sende en inspektør om bord, hvortil
sk shipping oplyste, at saint michel forventedes at ankomme til angola den 24. april 2011.
monjasa bekræftede herefter, at en inspektør ville inspicere saint michel den 24. april 2011.
                                                   -5-
af parternes korrespondance i perioden 24. – 27. april 2011 fremgår det bl.a., at saint michel
ankom til det aftalte sted den 24. april 2011, men at inspektionen først blev gennemført tre
dage senere, den 27. april 2011.
den 27. april 2011 modtog monjasa en foreløbig rapport fra inspektøren otto lawrence fra
mekonos, hvoraf bl.a. fremgår følgende:
      ”…
      1. 16 fenders yokohama size 2.5/3 m wheels protected and 4 spares fenders unpro-
          tected are not suitable according to ocamf regulations.
      2. stern bunkering (bunkering station not available) only hoses can be used for stern
          bunkering.
      3. dp2 (dynamic positioning 2) not available on board…”
samme dag meddelte monjasa til sk shipping, at saint michel ikke kunne accepteres og
henviste til, at “fenders onboard are not suitable / too small, stern bunkering not available og dp
(dynamic positioning) not available”
den 28. april 2011 svarede sk shipping, at man ikke ville acceptere denne afvisning af saint
michel og henviste bl.a. til, at oplysningerne om skibets egenskaber, herunder ”stern bunke-
ring” og ”dynamic positioning” allerede fremgik af det fremsendte q88 skema.
den endelige rapport fra inspektionen af skibet fremkom først den 28. maj 2011. det anføres
indledningsvis heri, at inspektionen blev udført den 27. april 2011, og at inspektøren agerede
på vegne af monjasa, som havde bestilt inspektionen. dernæst fremgår bl.a. følgende:
      ”…
      purpose of survey
      conducting a ship inspection report (sire)…
      that on 27 april 2011 at about 0800 hours, we boarded the above vessel, where we met
      the master chief officer and vessel superintendent, to whom we explained the purpose
      of our mission, we were provided with vessel general information, and relevant ship’s
      certificate issued by the bv register which were duly checked and found up to date…
      sts transfer operations
                                                    -6-
       vessel can be considered for off shore sts, same vessel was found equipped with 6
       pneumatic rubber chain and net tires protected yokohama fenders size 2000x3500 dia
       x length (mm) with the additional four spares fenders stowed on deck were also
       found unsuitable for the areas with large to or small tides and
       ocimf regulations, with regard to sea and swell conditions among other factors.
       …
       vessel was found not fitted with a stern bunkering system, no bunkering station was
       found available, as such hoses can be used for stern bunkering.
       …
       the vessel is not fitted with a dynamic positioning system with redundancy in technical
       design and with an independent joystick back up...”
til dokumentation af, at sbm offshore umiddelbart efter inspektionen kontaktede monjasa
telefonisk og informerede om, at saint michel ikke kunne accepters som følge af den afholdte
visuelle inspektion af skibet, har monjasa fremlagt en skriftlig udtalelse fra sbm offshore af
23. februar 2012. vedhæftet denne udtalelse var et såkaldt letter of indemnity, der regulerede
forholdet mellem monjasa og sbm offshore.
sk shipping har fremlagt et foto af fpso xikomba samt fotos af fpso xikombas fendere.
monjasa har bestridt, at disse fotos dokumenterer, at billederne stammer fra fpso xikomba,
eller at der var fendere om bord på fpso xikomba på dette tidspunkt.
sk shipping har endvidere fremlagt fotos af saint michels fendere samt fotos af fartøjet
fpso mendocino under en bunkringsoperation med saint michel den 2. april 2011.
til belysning af regler og standarder på området har der været fremlagt uddrag af ocimfs
vejledning vedrørende sts-operationer (”ship to ship transfer guide”), som indeholder et
overordnet skema, ”quick reference guide”, vedrørende valg af fenders samt en formel til
beregning af størrelsen heraf. der er enighed om, at en mere præcis beregning af størrelsen
på fenders afhænger af flere forskellige faktorer.
                                                      -7-
det fremgår af en specifikation af en fender på 2500x3500 mm, at en sådan fender vejer ca.
4.220 kg og har en diameter på 3,15 meter, inkl. kæder og dæk. efter det oplyste i sagen vejer
denne fender dermed mere, end saint michels kran kunne bære.
til dokumentation af det relevante i at foretage en visuel inspektion af skibet saint michel
har monjasa fremlagt en udskrift fra lloyds list intelligence vedrørende skibet ”a michel”,
som er det samme skib, men med nyt navn. det fremgår heraf, at saint michel i august 2011
fik påtalt en lang række deficiencies i et port state control, der medførte, at saint michel blev
tilbageholdt.
til dokumentation af, at den inspektion, der blev foretaget af saint michel den 27. april 2011,
levede op til kravene om en såkaldt ”vetting”, som er en meget omfattende inspektion, samt
at inspektørens rapport følger de internationale retningslinjer for vetting inspektioner, har
monjasa fremlagt ship inspection report (sire) programme dateret den 10. januar 2011.
sk shippings krav
sk shippings krav består af følgende poster:
     1.    hyretab
     i perioden fra den 24. april til den 12. maj 2011, svarende til 18 dage á 7.250 usd
     i alt                                                                             130.500,00 usd
     2.    bunkersforbrug
     i perioden fra den 24. april til den 12. maj. 2011
     i alt                                                                              76.572,88 usd
     3.    indtægtstab
     tab på salg af 2.500 mt                                                            19.075,00 usd
tabet i alt er opgjort til 226.147,88 usd svarende til den principale påstand.
                                                 -8-
sk shippings subsidiære påstand er opgjort som den principale påstand, men med fradrag
for de udgifter til hyre og bunkersforbrug, der ville have været forbundet med at skulle sejle
saint michel tilbage til benin for at blive tanket op igen, hvilket ubestridt ville tage 4 dage.
til dokumentation af, at saint michel i perioden omkring leverancen til monjasa allerede var
beskæftiget i området, har sk shipping fremlagt nogle bunker delivery receipts for perioden
fra februar til maj 2011 med tilhørende kort, som viser, hvor de pågældende bunkringer blev
foretaget, samt at saint michel foretog bunkringer på vejen fra benin og ned til sbm offshore.
forklaringer
der er under sagen afgivet forklaring af yun chan-ho og intae kim, begge via mødetelefon
og med koreansk tolk, samt anders østergaard og ümit karagoz.
yun chan-ho har forklaret blandt andet, at han er universitetsuddannet og har arbejdet hos
sk shipping i 15 år. når en kunde kontakter ham i forbindelse med en bunkringsopgave,
undersøger han datoer, priser m.v., og hvis kunden accepterer vilkårene, sætter man i gang.
q 88-skemaet indeholder alle skibets detaljer, herunder omstørrelse, dimensioner, motor,
udstyr og klassifikation, samt hvem ejeren af skibet er. nogle kunder beder om skemaet for
at kunne vurdere skibets tilstand. kontrakten indgås, når kunden har modtaget og accepteret
q 88-skemaet. der foretages meget sjældent en visuel inspektion af det pågældende skib, og
han har aldrig oplevet det før.
han forstod mailen af 12. april 2011 fra monjasa sådan, at saint michel var accepteret, men
han forstod ikke årsagen til ønsket om en visuel inspektion. en visuel inspektion er efter
hans opfattelse en hurtig og overfladisk gennemgang, hvor man ser på skibets tilstand. en
såkaldt ”vetting” er derimod en helt anden og meget grundig inspektion, hvor en inspektør
undersøger skibet over flere dage. da han læste mailen, fik han slet ikke indtryk af, at skibet
skulle undersøges ved en vetting inspektion over flere dage. det stod bare visuel inspektion.
                                                   -9-
ved forhandlingerne om aftalen stillede monjasa ikke krav om, at skibet skulle have dyna-
mic positioning, stern bunkering eller en bestemt slags fendere. han fik heller ikke at vide, at
man skulle følge anbefalingerne fra ocimf. hverken han selv eller andre fra sk shipping
har været i kontakt med monjasas kunde, sbm offshore. han fik blot at vide, at der var tale
om et fpso fartøj. de spurgte til skibets kontaktinformationer, men de modtog dem aldrig.
det var en stor bunkers leverance for skibet saint michel, men han har aldrig før været ude
for, at der var problemer med accept af skibet. saint michel har før bunkret store skibe og
fartøjer som fpso xikomba, og de leverede f.eks. uden problemer en lignende ydelse til en
anden kunde ca. en måned før denne episode. efter ønske fra monjasa sendte han senere et
nyt og opdateret q 88- skema. monjasa havde ikke nogen kommentarer hertil. i 2011 har der
kun været to skibe i vestafrika, som har krævet dynamic positioning.
sk shippings kunder har aldrig før klaget over saint michels fendere. de har ikke en særlig
metode til at beregne, hvor store fenders skal være, men følger blot fabrikatet yokohamas
størrelser. monjasa bad ikke sk shipping om at beregne størrelsen på fenderne. dette tema
blev slet ikke nævnt. de drøftede alene fendernes tilstand. hvis monjasa havde bedt om en
bestemt størrelse fendere, havde sk shipping haft mulighed for at hente større fendere fra et
andet skib i nærheden. sk shipping leverer både til containerskibe, fpso’er og alle andre
typer fartøjer, og de har også leveret til store olieselskaber.
da monjasa afviste leverancen, medførte det et stort tab for sk shipping, eftersom der skulle
betales leje på 7,250 us dollars pr. dag for skibet saint michel. det var derfor nødvendigt at
få solgt de indkøbte bunkers hurtigt og til en lavere pris. de lykkedes at få dem solgt dem på
i alt 25 dage, fra den 17. april til den 12. maj 2011.
intae kim har forklaret blandt andet, at han har arbejdet for sk shipping siden januar 2008.
han var supervisor om bord på skibet saint michel, da den omhandlede bunkering af fpso
xikomba skulle finde sted. i dag er han kaptajn på et skib, der ligner saint michel, og som
også opererer i vestafrika. hans sømandsbog er udstedt i korea. som supervisor på saint
michel modtog han ordrer fra kunder, havde dialog med kaptajnen og sørgede for levering
af bunkerings. på tidspunktet for den planlagte bunkering i denne sag havde han været om
                                                - 10 -
bord på saint michel siden den 5. november 2010. det er hans indtryk, at skibets tilstand var
god, og at der var et godt forhold mellem kaptajnen og besætningen, der fortrinsvis var fra
ukraine og havde stor erfaring med sts (ship to ship) bunkerings. saint michel havde før
bunkret meget store skibe og fartøjer som fpso xikomba. blot en måned tidligere havde de
f.eks. foretaget en leverance af samme omfang til cape town, hvor det pågældende skib på
grund af sin størrelse lå 10 miles fra havnen. han var ikke bekymret for denne leverance.
saint michel havde ikke dynamic positioning, hvilket ikke var et problem i forhold til opga-
ven for monjasa. saint michel havde en perfekt stern bunkering station på skibet og havde
klaret andre opgaver ved stern bunkering. skibets fenders var også alle i god stand og havde
en størrelse på 2 x 3,5 meter, hvilket var den største fender om bord på skibet. de ville have
haft mulighed for at rekvirere større fenders ganske hurtigt fra andre skibe i nærheden. han
har ikke før oplevet, at kunder har haft problemer med saint michels fenders. der er kun to
skibe i vestafrika, som har dynamic positioning om bord.
saint michel ankom til angola den 24. april 2011, hvor vejret var godt. han var i telefonisk
kontakt med inspektøren, som blev ved med at sige, at de skulle vente. de ventede i 3 dage,
og om morgenen den 27. april 2011 gik inspektionen endelig i gang. inspektøren kom kl. 8.30
og var færdig kl. 9.45. inspektøren brugte ca. 40 minutter på at gennemgå forskellige papirer,
hvorefter han i ca. 30 minutter gennemgik udstyret. inspektøren sagde tydeligt, at alt var i
orden, og at de kunne sejle. han var derfor noget overrasket, da han fik at vide, at skibet var
blevet afvist.
saint michel er indregistreret i schweiz, og han har hørt, at skibet skulle sælges. sk shipping
afsluttede charteringen af skibet i slutningen af 2011.
anders østergaard har forklaret, at han er ceo (chief executive officer) i monjasa og den
ene af to ejere af monjasa koncernen. monjasa handler med brændstof til marineindustrien,
dvs. de køber, sælger og formidler salg af brændstof. de køber f.eks. olie af shell og sælger
det videre til mærsk. de har også nogen egne skibe. de opererer i hele verden, men har mest
aktivitet i europa og mellemøsten.
                                                   - 11 -
når man agerer som mægler eller dealer og ikke leverer bunkers fra egne skibe, skal man
sørge at handle såkaldt ”back to back”, dvs. at man skal sørge for at være ”ryg mod ryg”
med leverandøren på den ene side og kunden på den anden for at mindske sin egen risiko.
når monjasa agerer som mægler i en ”back to back” handel er opgaven at afsøge markedet
og forelægge kunden forskellige købsmuligheder. opgaven er derfor primært at skabe og
pleje kontakter i markedet. som mægler opnår monjasa typisk en fortjeneste på 0,5 - 2 % af
hele fakturaværdien. i den handel, som denne sag angår, var fortjenesten dog noget større.
det var en god handel for monjasa.
der er kort sagt to store risici som mægler. den er dårlige betalere og den anden er, at man
ikke er dækket godt nok af ”back to back”, sådan at man som mægler kommer økonomisk i
klemme. man sikrer sig bedst imod denne risiko ved at have udførlige handelsbekræftelser
og ved at sikre sig, at kundens krav er afstemt med leverandøren. det stilles sædvanligvis
krav til det skib, der skal levere bunkers. det gælder også for monjasas egne skibe. det kan
f.eks. være krav om en bestemt klassificering af skibet, at skibet følger flagstatens regler osv.
herudover stilles der af og til krav om, at skibet skal opfylde kravene i henhold til reglerne i
ocimf og sire, som er internationale standarder på området. hvis der stilles sådanne krav,
gør monjasa sig umage for at notere disse ekstra krav så tidligt som muligt i forløbet.
ship to ship transfer (sts) betyder, at to skibe mødes på åbent hav, hvorefter der overføres
olie fra et skib til det andet. dette er en risikofyldt operation, hvor man altid følger ocimf
reglerne. ocimf indeholder et helt kompendium af sikkerhedsregler og tjeklister, og man
forbereder sig allerede inden, skibene mødes fysisk. der er en række operationelle krav, som
skal følges, og begge skibe skal følge disse tjeklister.
en såkaldt ”vetting” er en særlig inspektion af et skib, der udføres, hvis man ønsker at lade
sit skib undersøge for at opnå godkendelse i sire systemet. det er ikke muligt at få en sire
godkendelse uden en forudgående visuel eller fysisk inspektion. undersøgelsen foretages af
en særlig vetting inspektør i henhold til sire forskrifterne. alle inden for tankskibsfart ved,
hvad vetting er. vetting inspektøren er typisk godkendt af olieselskaberne og har erfaring
                                                   - 12 -
med udarbejdelse af sire rapporter og en teknisk tilgang til shipping. hvis man vil levere
olie til de store olieselskaber, stilles der typisk krav om, at skibet skal vettes, og hvis man
f.eks. ønsker at arbejde for shell eller texaco, er der ekstra høje sikkerhedskrav. der stilles
forskellige krav til et fpso fartøj afhængigt af, om det er i bevægelse (dynamisk), eller om
det er forankret og ligger stille i et oliefelt. når fartøjet ligger stille i et oliefelt, er oliemajoren
ansvarlig for det, og hver oliemajor har typisk sine egne særlige sikkerhedsprocedurer.
den korrekte størrelse på fenders beregnes ud fra den formel, der er i ocimf’s vejledning.
man indtaster de forskellige data, som indeholdes i formlen, og så beregnes den anbefalede
størrelse. man kan ikke vurdere styrkeforholdet på fenders ved blot ved at kigge på dem.
monjasa beregner ikke selv, om fenders er egnede, men overlader dette til uddannede folk,
f.eks. en inspektør.
han var ikke oprindelig involveret i denne sag, men blev adviseret, da der opstod problemer
og har siden været med på sidelinjen som rådgiver.
saint michel var ikke sire godkendt, og skibet var således heller ikke vettet. q 88-skemaet er
skibets stamkort, men det indeholder ikke oplysning om, hvorvidt skibet er eller skal vettes.
formålet med at få en udskrift af skemaet er, at den pågældende kunde kan slå skibet op i
diverse databaser og tjekke de tekniske detaljer. det var måske ikke nødvendigt at foretage
en visuel inspektion af skibet for at konstatere størrelsen på saint michels fenders, og om der
var dynamic positioning om bord. de kunne nok bare have spurgt sk shipping herom, men
det var krav fra monjasas kunde sbm offshore, som de blot videreformidlede. de bad om et
opdateret q88 skema efter anmodningen fra sbm offshore, som ville være sikker på, hvilket
skib de eventuelt skulle lukke ind i deres oliefelt. en visuel inspektion er ikke bare en hurtig
gennemgang af skibet, men en grundig fysisk inspektion efter en række procedureregler. et
skib kan først accepteres, når inspektøren har udarbejdet sin inspektionsrapport.
hans medarbejder ümit karagoz var nok lidt for servicemindet i sin kommunikation over
for sk shipping, fordi han gerne ville have handlen til at gå igennem. det var som sagt en
god handel for monjasa, fordi fortjenesten var højere end normalt. men der var dog taget et
                                                 - 13 -
generelt forbehold for, at skibet kunne accepteres. sbm offshore endte som bekendt med at
afvise skibet, og de måtte annullere leverancen. de spurgte ikke sbm offshore nærmere ind
til de konkrete krav fra sbm offshore. monjasa agerede som mægler og kommunikerede det
samme til såvel leverandør som til køber af olien. han mener ikke, sk shipping påtog sig en
ekstra stor risiko ved at afsende skibet til det aftalte sted, før det var endeligt accepteret, idet
sk shipping foretog bunkringer hele vejen ned til oliefeltet.
det varierer, hvor meget skriftlig korrespondance, der er mellem monjasa og deres kunder. i
denne sag var der kun meget lidt skriftlig korrespondance, idet det meste foregik pr. telefon.
der findes ikke andre mails mellem monjasa og sbm offshore end den, der er fremlagt. da
sbm offshore afviste saint michel, havde de ikke et andet skib klar til at levere olie. handlen
blev derfor ikke gennemført, og de leverede således ikke noget til sbm offshore. fra handlen
blev indgået og frem til sbm offshores afvisning af saint michel, faldt priserne på bunkers.
monjasa har egne skibe, som ikke er vettet, men deres timechartrede skibe er sire godkendt.
hvis sire godkendelsen udløber, bliver skibet afvist. det har de ofte oplevet.
ümit karagoz har forklaret, at han er ansat som bunker trader i monjasa, hvor han køber,
sælger og formidler handel med olie. han har 10 års erfaring i branchen. han og kollegaen
tracy palm arbejdede sammen omkring nærværende sag.
forud for mailen af 7. april 2011 havde monjasa modtaget en forespørgsel fra kunden sbm
offshore om 2.500 tons gasolie med leveringsdato den 26. april 2011. i mailen af 7. april 2011
formidlede han disse informationer til sk shipping. monjasa sendte en bunker nomination,
dvs. en ordrebekræftelse indeholdende handelsbetingelserne. grunden til, at han i bunker
nomination’en skrev ”final confirmation”, var, at handlen var med forbehold for kundens
accept. det var kun ment som en servicemeddelelse til sk shipping, da han skrev ”we do
not anticipate any issues on acceptance”. han ved ikke, hvorfor der ikke var anført et krav
om en visuel inspektion, men han mener, at der var taget forbehold herom. han var løbende
i dialog med yun chan-ho fra sk shipping. de talte en del i telefon sammen, og han mener,
at han gjorde det klart, at skibet skulle godkendes og have kundens accept.
                                                 - 14 -
sbm offshore er en kunde, som stiller strenge krav, men han anser det ikke for sin opgave at
stille spørgsmålstegn ved kundens særlige krav. han skal bare videreformidle disse krav til
leverandøren. sk shipping burde selv have været opmærksomme på, at der stilles strenge
krav, når der skal leveres i et oliefelt. når han i mailen af 12. april 2011 til sk shipping skrev,
at ”saint michel is accepted as bunker tanker” var det blot en videreformidling af kundens
svar. med mailen sagde sbm offshore, at de umiddelbart ikke kunne se, hvorfor skibet ikke
skulle kunne accepteres, men at det krævede en vetting. han talte med yun chan-ho både
før og efter denne mail, og yun chan-ho var indforstået med, at der var dette forbehold. det
må være en tastefejl, når han i samme mail skrev ”inspect” i anførselstegn.
han gennemgik ikke selv q 88-skemaet men sendte det blot videre til sbm offshore, da de
tekniske detaljer ikke er hverken hans opgave eller ekspertise. det er kunden, der skal afgøre
om skibet kan godkendes. et skib kan ikke godkendes alene på baggrund af et q 88-skema.
yun chan-ho vidste godt, at det var en ”back to back” handel, altså at monjasa var mægler
og handlede for en kunde og derfor ikke selv kunne godkende skibet. yun chan–ho modtog
ikke kontaktdetaljerne på fpso xikomba, fordi sbm offshore ikke ønskede at udlevere disse
oplysninger, før skibet var godkendt.
forud for mailen af 20. april 2011 talte han i telefon med yun chan-ho om forbeholdet. han
forklarede, at forbeholdet fortsat var gældende, hvilket yun chan-ho var overrasket over.
han forklarede også, at det var ude af hans hænder, og at han ikke kunne gøre noget. yun
chan-ho ville dog gerne fortsætte trods forbeholdet. hans beskrivelse af situationen som
”delicate” i mailen af 21. april 2011 var bare en antydning af, at der var risiko for, at handlen
ikke ville gå igennem. han forsøgte ikke at antyde, at der allerede var en cancellation, men
blot en mulig afvisning.
det var sbm offshore, der bad ham om at skaffe et opdateret q 88-skema fra sk shipping.
han talte løbende med sbm offshore og gjorde, hvad han kunne for at hjælpe sin kunde og
få handlen til at lykkes. det var en god handel for monjasa. der var udfordringer med vejret
og med at finde den rette transportform ud til skibet. mailen af 27. april 2011 var igen kun en
                                                    - 15 -
videreformidling af det, han fik at vide fra sbm offshore. han havde ikke tidligere i forløbet
beskrevet inspektionen så udførligt, fordi sbm offshore ikke havde givet oplysning herom.
efter inspektionen talte han med sbm offshore, som henviste til inspektionsrapporten og
sagde, at de ikke kunne godkende skibet. han spurgte til begrundelsen herfor, men blev blot
henvist til rapporten. han forsøgte med en alternativ løsning for at få handlen igennem, men
svaret var nej. monjasa havde ikke et andet skib, der kunne levere olien til sbm offshore, og
han ved ikke, hvem der endte med at levere oliebunkers til sbm offshore.
han husker ikke, om der blev skrevet flere mails mellem ham/monjasa og sbm offshore end
den ene mail, som er fremlagt i sagen. det er ikke usædvanligt, at handler foregår pr. telefon,
og at alene ordrebekræftelsen sendes pr. mail.
parternes synspunkter
for sk shipping co. ltd. er der i det væsentligste procederet i overensstemmelse med sam-
menfattende processkrift af 3. februar 2014, hvoraf fremgår:
       ”…
       3 anbringender
       3.1 ansvar
       det gøres gældende, at sagsøgers afvisning af saint michel og dermed afvisning
       af at modtage bunkersleverancen var uberettiget og dermed udgjorde en misligho l-
       delse af den indgåede aftale. sagsøger er herefter berettiget til erstatning for sit tab,
       som er en kausal og adækvat følge af misligholdelsen.
       der var indgået en bindende aftale mellem sagsøger og sagsøgte om levering af de
       pågældende bunkers. aftalen blev bekræftet ved e-mailen den 12. april 2011, da
       sagsøgte meddelte, at saint michel var accepteret til at udføre bunkringen.
       i bekræftelsen blev der alene taget forbehold for en simpel, visuel inspektion af sk i-
       bet, umiddelbart inden bunkringen skulle udføres, og det blev fremhævet, at formå-
       let var at kontrollere, at skibets certifikater var gyldige, og at bunkringsudstyret var
       i god stand.
       det kan lægges til grund, at skibets certifikater var gyldige, og at bunkringsudst y-
       ret var i god stand, herunder både slanger og fendere. det fremgår af den rapport,
                                                - 16 -
som blev udarbejdet i forbindelse med inspektionen. forbeholdet blev altså ikke r e-
levant, og dermed var sagsøgte forpligtet til at tage mod leverancen.
det bestrides, at forbeholdet gav sagsøgte mulighed for at afvise ski bet af en hvil-
ken som helst årsag, herunder hvis skibet ikke var udstyret med dynamic positi o-
ning, bunkringsstation agterskibs eller en bestemt type fendere. forbeholdet skal
fortolkes ud fra sin ordlyd og de omstændigheder, hvorunder den blev givet.
forbeholdet var en del af bekræftelsen, som blev givet, efter at sagsøger udtrykk e-
ligt havde bedt sagsøgte om at oplyse, om skibet var accepteret eller ej med henvi s-
ning til det forbehold, som fremgik af ordrebekræftelsen.
i bekræftelsen stod der udtrykkeligt, at skibet var accepteret til at udføre bunkri n-
gen, og sagsøgte havde inden da fået tilsendt skibets q88-skema, som indeholdt de-
taljerede oplysninger om skibet, og hvordan det var udstyret.
på den baggrund kunne forbeholdet ikke forstås anderledes, en d at sagsøgte havde
vurderet skibet og grundlæggende fundet det egnet til at udføre bunkringen på
baggrund af q88-skemaet. alternativt giver det ingen mening, at sagsøgte bad om
at få tilsendt q88-skemaet, før man ville acceptere skibet.
det giver derimod god mening, at sagsøgte herefter ønskede en visuel inspektion
for at kontrollere, at forholdene på skibet svarede til de oplysninger, som de havde
fået tilsendt, og at skibet og udstyret var i god stand.
det kan ikke udledes af forbeholdet, at formålet med den visuelle inspektion ville
være at foretage en fuldstændig undersøgelse af skibet fra mast til køl, herunder
hvordan det grundlæggende var udstyret, og at man først derefter ville beslutte, om
skibet levede op til de krav, som man ønskede at skibet skulle opfylde.
det giver ikke mening, når henses til, at sagsøgte allerede før bekræftelsen havde
fået at vide, hvad der var tale om for et skib, og hvordan det grundlæggende var
udstyret. sagsøgte havde jo netop selv bedt om at få tilsendt skibets q88 -skema, in-
den de ville tage stilling til, om skibet var accepteret.
den omstændighed, at ordet "vetting" indgik i en parentes i forbeholdet, kan ikke
føre til noget andet resultat. det er korrekt, at en vetting -inspektion kan indikere en
grundig inspektion af skibet, men det var ikke det, som der var lagt op til her.
det stod i bekræftelsen, at skibet var accepteret, og dette havde selvfølgelig en b e-
tydning - ellers ville man ikke have skrevet det. ordlyden i forbeholdet tydede på
ingen måde på, at inspektionen ville være andet og mere end en simpel kontrol af,
at bunkringsudstyret var i god stand, og at certifikaterne var gyldige.
i bekræftelsen henviste sagsøgte til inspektionen i anførselstegn, hvilket yderligere
indikerede, at der ikke var tale om en grundig inspektion, men derimod en formali-
tet, jf. ordlyden:
"will it be possible to find a timing (i.e. 1 days prior bunkering) to "inspect" mt saint mi-
chel?"
                                            - 17 -
såfremt sagsøgte ønskede at forbeholde sig retten til at afvise skibet af en hvilken
som helst årsag, så skulle man ikke have meddelt, at skibet var accepteret til at u d-
føre bunkringen. så skulle man have meddelt, at skibet ikke kunne accepteres, før
der var foretaget en fuldstændig inspektion. det er i sig selv culpøst, at sagsøgte nu
efterfølgende forsøger at trække i land på sin egen formulering, når henses til det
betydelige tab, som sagsøgte, er blevet påført.
hvis sagsøgte havde meddelt, at skibet ikke kunne accepteres, før der var foretaget
en fuldstændig inspektion, så ville sagsøger selvsagt have bedt sagsøgte om at fore-
tage denne inspektion, før sagsøger ville indkøbe de pågældende bunkers (2.500
mts) og sende skibet af sted på minimum 4 dages sejlads mod bunkringsstedet.
hvis man følger sagsøgtes argumentation, så var der slet ikke tal e om en bindende
aftale, men derimod en aftale af optionslignende karakter, dvs. en aftale, som sa g-
søgte når som helst - og af en hvilken som helst årsag - kunne springe fra. dette kan
naturligvis ikke antages. det er helt usandsynligt, at parterne skulle have indgået
en aftale, som på denne måde ensidigt placerede en så betydelig risiko hos sags ø-
ger. det fremgår heller ikke på nogen måde af ordlyden i forbeholdet eller omstæ n-
dighederne i øvrigt.
der var tale om en meget stor mængde bunkers (2.500 mts) til en værdi af omkring
usd 2,5 mio. skibet ville derudover være nødt til at sejle minimum 4 dage for at nå
frem til bunkringsstedet i angola, hvilket kostede både tid og brændstof. ingen l e-
verandør vil i sagens natur acceptere at afholde så store udgifter, h vis der er risiko
for, at skibet kan blive afvist af en hvilken som helst årsag. det kan sagsøgte som
professionel bunkersleverandør heller ikke være uvidende om.
det har ingen betydning for sagsøgers krav mod sagsøgte, hvad sagsøgte eventuelt
måtte have aftalt med sbm, herunder om sbm over for sagsøgte måtte have givet
en anden bekræftelse, som gav dem mulighed for at komme ud af aftalen efter den
visuelle inspektion. sagsøgte har trods opfordringer ikke fremlagt kopi af sin aftale
eller korrespondance med sbm, som ellers kunne kaste lys over det, som de måtte
have aftalt med hinanden.
hele sagsforløbet tyder efter sagsøgers opfattelse på, at der ikke har været nogen
realiteter bag de årsager, som blev givet for afvisningen af skibet, men at årsagen
reelt var kommercielle betragtninger. det er særdeles påfaldende, at sagsøgte ikke
har fremlagt nogen del af sin korrespondance med sbm, som viser, hvad de havde
aftalt med hinanden, og hvad de talte om i forbindelse med afvisningen.
det er ligeledes særdeles påfaldende, at sagsøgte ikke har været i stand til nærmere
at redegøre for de tre forhold, som blev anført som begrundelse for afvisningen,
nemlig at skibet ikke var udstyret med dynamic positioning og bunkringsstation
agterskibs, eller at skibets fendere ikke var egnede.
faktum er, at vi fortsat intet ved om, hvorfor disse forhold angiveligt var afgørende
for skibet i forhold til bunkringsopgaven. sagsøgte har afvist at give nogen nærm e-
re forklaring herom, hvilket ydermere viser, at der ingen realitet h ar været bag be-
grundelsen.
                                            - 18 -
det er klart, at der er nødt til at være en realitet bag begrundelsen for afvisningen,
for at den under nogen omstændigheder kan påberåbes. det skal ikke komme sa g-
søger til skade, at sagsøgte ikke kan påvise en sådan realitet, og det skal heller ikke
komme sagsøger til skade, at sagsøgte ikke har fremlagt nogen del af sin korr e-
spondance med sbm for at oplyse sagen.
at det slet ikke var den visuelle inspektion, men derimod helt andre forhold, som
gjorde, at sagsøgte var nødt til at afvise skibet, understøttes også af korrespondan-
cen omkring den 20. april 2011, da sagsøgte allerede inden den visuelle inspektion
meddelte, at der var problemer med accept af skibet, men ikke ville oplyse, hvori
problemet nærmere bestod.
denne korrespondance tyder på, at der allerede på dette tidspunkt var opstået et e l-
ler andet problem i forholdet mellem sagsøgte og sbm, som gjorde, at sagsøgte var
nødt til at trække i land på aftalen med sagsøger. muligvis ønskede sbm at komme
ud af aftalen med sagsøgte, hvilket imidlertid ikke var muligt efter den aftale, som
sagsøgte, havde indgået med sagsøger. det kan vi ikke vide, eftersom sagsøgte ikke
har oplyst noget herom til sagen.
sagsøgte bad i denne forbindelse (igen) om at få tilsendt en opdateret k opi af ski-
bets q88-skema, og den blev herefter sendt. herefter hørte sagsøger ikke mere om
de påståede problemer, og der blev ikke meddelt nogen forhold ved skibet, som i k-
ke kunne accepteres.
hvis der reelt havde været forhold ved skibet, som ikke kunne accepteres, så kunne
sagsøgte allerede på dette tidspunkt have meddelt sagsøger, at man afviste skibet.
afvisningen ville stadig have været uberettiget, men så ville sagsøger have haft m u-
lighed for at vende skibet rundt og dermed have sparet adskillige dage s sejlads
med udgifter til hyre og brændstof til følge.
hvis der var nogen realitet bag begrundelserne for afvisning af skibet, så er det i sig
selv culpøst og særdeles illoyalt, at sagsøgte ikke allerede på det tidspunkt medde l-
te sagsøgte, at skibet ville blive afvist.
sagsøger har opfordret sagsøgte til at oplyse, om afvisningen var begrundet med
andet end de tre forhold, som blev oplyst som begrundelse for afvisningen (dyn a-
mic positioning, bunkringsstation agterskibs og fendere). da andet ikke er oply st,
må det lægges til grund, at det ikke har været tilfældet. der ses da heller ikke at
være nogen kritiske bemærkninger om skibet i sagsøgtes inspektionsrapport, bor t-
set fra de tre forhold.
om de tre forhold bemærkes følgende:
forholdene havde intet at gøre med, om bunkringsudstyret var i god stand, eller
om certifikaterne var gyldige. dermed faldt de uden for forbeholdets ordlyd, og a l-
lerede derfor kunne de ikke begrunde afvisningen.
derudover er der tale om forhold, som vedrører skibets faste forhol d / egenskaber,
og som sagsøgte allerede var, eller burde have været, opmærksom på, før forbeho l-
det blev taget. også på den baggrund giver det ingen mening, at sagsøgte nu hæ v-
der, at den visuelle inspektion også skulle omhandle sådanne forhold.
                                            - 19 -
det fremgik af q88-skemaets pkt. 8.14-8.15 og pkt. 9.4, at skibet kun havde én skrue
og ingen thrusters, og dermed også at skibet ikke kunne være udstyret med dyn a-
mic positioning. det fremgik endvidere af pkt. 6.36, at skibet ikke havde nogen
bunkringsstation agter.
såfremt sagsøgte lagde vægt på disse to forhold, så kunne og burde man have gjort
udtrykkeligt opmærksom herpå og (selvfølgelig) ikke have accepteret skibet. det
gælder ikke kun i forbindelse med bekræftelsen den 12. april 2011, men også i fo r-
bindelse med korrespondancen omkring den 20. april 2011 efter skibets afsejling.
det samme gælder forholdet vedrørende skibets fendere. der blev ikke fremsat n o-
gen krav eller forbehold vedrørende fendere, da aftalen blev indgået. sagsøgte a c-
cepterede skibet og stillede ikke nogen betingelser om, at skibet skulle medbringe
bestemte fendere. der blev alene taget forbehold for at kontrollere, at fendere var i
god stand, hvilket inspektionen også viste, der var tilfældet.
såfremt sagsøgte stillede specifikke krav til fendere (ud over god stand), kunne og
burde sagsøgte have gjort opmærksom herpå, inden de accepterede skibet. det
samme gælder de øvrige to forhold. det kræver ikke nogen visuel inspektion at
konstatere, hvilken type og størrelse fendere skibet medbragte. det kan afklares ved
et simpelt spørgsmål, og det kunne også udledes af q88-skemaet, når henses til
størrelsen af skibet og den kran, som den havde om bord, som den skulle bruge til
at udlægge fendere.
det fremgår ikke af rapporten fra sagsøgtes inspektør, hvad der angiveligt var pro-
blemet med de medbragte fendere. rapporten gengiver en del af den generelle or d-
lyd i ocimfs vejledning, men der er ikke redegjort nærmere herfor eller angivet
nogen beregninger set i forhold til den konkrete operation, skibene s størrelse, vejr-
situationen osv.
sagsøger har fremsat en opfordring til sagsøgte om at redegøre nærmere herfor,
men det er ikke sket. det er derfor slet ikke bevist, at der overhovedet var noget
problem med skibets fendere.
skibet medbragte de fendere (2,0 x 3,5 meter), som det normalt anvender ved sts -
operationer, og som ikke har givet anledning til problemer før, herunder ved bun k-
ring af store tankskibe og fpsos. disse fendere passer til skibets størrelse, og det er
ikke dokumenteret, at de ikke var egnede til at udføre bunkringen af den pågæl-
dende fpso.
det er ikke et krav, at man følger ocimfs vejledning vedrørende valg af fendere,
og det var der heller ikke truffet aftale om i denne sag. vejledningen finder i øvrigt
normalt slet ikke anvendelse ved bunkring af offshore-enheder som fpsos.
sagsøger måtte med rette kunne gå ud fra, at når ikke sagsøgte havde meddelt, at
man forventede, at skibet sørgede for større fendere, end det selv kunne medbringe,
så måtte det enten være i orden at anvende skibets egne fendere, eller også ville
sagsøgte selv sørge for, at større fendere var til rådighed.
                                           - 20 -
under alle omstændigheder kunne skibets fendere aldrig i sig selv være nok til at
begrunde afvisningen. hvis fendere reelt havde været et problem, så kunne og bur-
de sagsøgte have givet sagsøger mulighed for at finde en alternativ løsning. i et
gensidigt kontraktforhold gælder en generel forpligtelse for parterne til loyalt at
medvirke til transaktionens afvikling.
sagsøger kunne f.eks. have hyret et andet skib til at udlægge større fendere, hvis
sagsøgte havde givet mulighed for det. angola har en ganske stor offshore -
olieindustri, og det kunne have været arrangeret via sagsøgers lokale agent uden
større forsinkelse eller omkostninger.
alternativt - og nærliggende - kunne sagsøgte have tilbudt, at man i stedet kunne
have anvendt de fendere, som var om bord på fpsoen. det er dokumenteret ved de
fremlagte fotos, at fpsoen selv havde større fendere om bord, og dette er ikke
usædvanligt ved bunkring af fpsoer. fpsoer lægtrer i sagens natur ofte sin om
bordværende olie til større tankskibe (feeders), som så fragter olien videre derfra.
feeder-tankskibe har typisk ikke selv store fendere om bord, og derfor er det netop
op til fpsoen at sørge herfor.
sagsøger kunne ikke vide, om sbm havde stillet særlige krav over for sagsøgte, e l-
ler om der gjaldt særlige krav i det område, hvor bunkringen skulle udføres. sags ø-
ger havde ikke fået nogen tekniske oplysninger om den fpso, som skulle modtage
de pågældende bunkers. såfremt særlige krav gjorde sig gældende for sbm, skulle
sagsøgte have gjort sagsøger opmærksom herpå og taget konkret forbehold herfor.
det var under alle omstændigheder sagsøgtes opgave at vurdere, om skibet var e g-
net til at udføre bunkringen. sagsøgte er professionel inden for bunkersbranchen,
og denne forpligtelse kan ikke overvæltes på sagsøger. sagsøger kunne ikke vide,
hvilke krav sbm måtte stille til skibet. det er ikke op til leverandøren at gøre sig
formodninger om forhold, som kunden selv er nærmest til at kende og dermed op-
lyse om.
den omstændighed, at sagsøgte afviste skibet uden at give sagsøger nogen muli g-
hed for at forsøge at løse situationen, herunder ved at skaffe andre fendere eller ved
at foretage bunkring fra agterskibet ved at anvende skibets slanger (hvilket skibet
har gjort før), viser blot endnu mere, at det slet ikke var de tre nævnte forhold, som
var afgørende for afvisningen, men derimod rent kommercielle betragtninger.
3.2 tabsopgørelse
det gøres gældende, at sagsøgte har krav på erstatning for sit tab som følge af sag-
søgtes misligholdelse. tabet udgør for det første den profit, som sagsøger gik glip
af, fordi de indkøbte bunkers måtte sælges til øvrige aftagere til en lavere pris. de r-
til kommer den hyre under tidscertepartiet, som sagsøger har betalt til bortfragte-
ren af saint michel for den periode, som det tog sagsøger at sælge de indkøbte
bunkers til øvrige aftagere, samt skibets forbrug af bunkers i samme periode.
tabsopgørelsen fremgår af … for så vidt angår den principale påstand og … 31 for
så vidt angår den subsidiære påstand.
3.2.1 hyretab og bunkersforbrug
                                             - 21 -
det gøres gældende, at sagsøger har krav på erstatning for den hyre under tidsce r-
tepartiet, som sagsøger har måttet betale til bortfragteren af skibet, samt bunker s-
forbruget fra den 24. april 2011, hvor skibet ankom til det aftalte sted og afgav n o-
tice of readiness, indtil den 12. maj 2011, hvor de sidste bunkers var solgt til øvrige
aftagere.
skibet ankom som varslet til det aftalte sted i angola og var klar til at udføre den
aftalte bunkring den 24. april 2011. derefter ventede skibet i flere dage på sagsøgtes
inspektør, som ikke var til stede som aftalt. først den 27. april 2011 blev inspekti o-
nen udført. det gøres gældende, at sagsøgte skal betale for hyren og bunkersfo r-
bruget i denne periode, hvor skibet måtte vente i strid med aftalen.
efter korrespondancen omkring skibets afvisning stod det hurtigt klart, at sagsøgte
fastholdt afvisningen og ikke ville give sagsøger nogen mulighed for at levere de
pågældende bunkers. herefter gik sagsøger straks i gang med at begrænse tabet
ved at sende skibet nordpå for at forsøge at finde andre aftagere til de indkøbte
bunkers.
de første 70 mts af de indkøbte bunkers blev solgt allerede den 1. maj 2011, dvs.
kun 3 dage efter sagsøgtes afvisning. derefter blev de resterende bunkers solgt hur-
tigst muligt til forskellige aftagere, men først den 12. maj 2011 havde sagsøger fået
solgt det hele.
det gøres gældende, at sagsøger loyalt har søgt at begrænse sit tab ved hurtigst m u-
ligt efter sagsøgtes afvisning at søge de indkøbte bunkers afsat til anden side. de n-
ne tabsbegrænsning var også i sagsøgtes interesse. sagsøger gik i gang med at
tabsbegrænse, straks efter det stod klart, at sagsøgte fastholdt sin afvisning og ikke
ville give sagsøger nogen mulighed for at levere de pågældende bunkers.
det gøres på denne baggrund gældende, at sagsøgte også skal betale for hyren og
bunkersforbruget i hele perioden mellem den 27. april og den 12. maj 2011, hvor de
sidste bunkers var solgt. bunkersforbruget er dokumenteret ved de fremlagte noon
reports fra skibet.
det bestrides, at skibet ikke havde anden beskæftigelse efter den planlagte levera n-
ce til sagsøgte og således ville have ligget stille under alle omstændigheder. skibet
var løbende beskæftiget i perioden omkring denne leverance. der er fremlagt do-
kumentation herfor i form af bookinglister for skibet.
hvis leverancen var blevet gennemført som planlagt, ville sagsøger have haft m u-
lighed for at sejle tilbage til benin, tage nye bunkers om bord og der efter sælge dis-
se til andre aftagere med yderligere indtjening til følge. som følge af afvisningen
mistedesagsøger reelt muligheden for at foretage sig andet i den periode, hvor
dækningssalgene blev gennemført, og mistede dermed også muligheden for en
yderligere profit.
3.2.2 subsidiær påstand
denne påstand svarer til den principale påstand, dog fratrukket de udgifter til hyre
og bunkersforbrug, som ville have været forbundet med at sejle skibet tilbage til
                                                   - 22 -
     benin, hvor det kunne have taget nye bunkers om bord, s åfremt leverancen til sag-
     søgte, var blevet gennemført som planlagt. dette ville have taget 4 dage.
     denne påstand nedlægges ex tuto, såfremt retten mod forventning måtte komme
     frem til, at sagsøger ikke har krav på erstatning for de fulde 18 dage fra den 2 4.
     april til den 12. maj 2011.
     3.2.3 renter
     rentekravet baserer sig på, at skriftligt krav om erstatning blev fremsendt til sa g-
     søgte ved e-mail af 28. april 2011, jf. rentelovens § 3, stk. 2. ...”
for monjasa a/s er der i det væsentligste procederet i overensstemmelse med sammenfat-
tende processkrift af 4. februar 2014, hvoraf fremgår:
     ”…
     1 indledning
     sagen drejer sig om, hvorvidt sk shipping er berettiget til erstatning som følge af, at en
     bunkershandel ikke blev til noget, da sk shippings skib, m/t saint michel, blev afvist af
     den ultimative køber, sbm offshore.
     monjasa gør gældende, at parterne alene havde indgået en betinget aftale om køb af bun-
     kers. monjasa betingede ved aftaleindgåelsen handlen af, at den ultimative køber, sbm
     offshore, ved m/t saint michels ankomst til oliefeltet block 15 ud for angola kunne god-
     kende skibet efter en visuel inspektion (…).
     godkendelsen af skibet var et forhold, som lå uden for monjasas kontrol, hvilket sk
     shipping var vidende om. sk shipping påtog sig derfor den kommercielle risiko, der var
     forbundet med at foretage rejsen frem til oliefeltet ud for angola velvidende, at sbm off-
     shore kunne afvise m/t saint michel, hvorved aftalen ville bortfalde.
     betingelsen blev aldrig opfyldt, og aftalen bortfaldt derfor, da sbm offshore efter den vi-
     suelle inspektion af m/t saint michel af sikkerhedsgrunde afviste at lade skibet udføre
     bunkeroperationen (…).
     det bestrides, at sk shipping har ret til nogen form for erstatning fra monjasa i anledning
     af, at sbm offshore afviste m/t saint michel. sk shipping påtog sig med åbne øjne en
     kommerciel risiko for, at aftalen ikke ville blive til noget, hvis sbm offshore ved m/t
     saint michels ankomst afviste skibet efter den visuelle inspektion. sk shipping må i
     overensstemmelse med dansk rets almindelige udgangspunkt selv bære de omkostnin-
     ger, der har været forbundet med de mislykkede bestræbelser.
     samtlige anbringender fastholdes, og til støtte for den nedlagte påstand gøres navnligt
     følgende gældende:
     2 aftalen mellem monjasa og sk shipping om levering af bunkers var betinget af
     sbm offshores godkendelse af skibet m/t saint michel. betingelsen blev ikke op-
     fyldt, og aftalen bortfaldt derfor.
                                                    - 23 -
2.1 det var en udtrykkelig betingelse for aftalen om levering af bunkers til fpso xi-
komba, at den ultimative køber, sbm offshore, skulle godkende m/t saint michel efter
en visuel inspektion (…). det var derfor en kendelig risiko for sk shipping, at aftalen
kunne falde bort, hvis sbm offshore efter inspektionen ikke kunne godkende skibet.
2.2 det er i øvrigt kutyme, at aftaler om bunkerleverancer betinges af kundens accept
og opfyldelse af en række tekniske krav. det er en kendt og normal risiko for bunkersle-
verandører, at leverancen afbestilles, såfremt kunden ikke accepterer skibet. dette gør sig
særligt gældende ved bunkring til et fpso-fartøj, som er et stort produktionsfartøj, hvor
både bearbejdning og opbevaring af råolie finder sted. bunkring til et sådant fartøj er en
vanskelig og risikofyldt operation, der stiller særlige krav til det skib, der udfører bun-
kersoperationen.
monjasa oplyste tidligt i forløbet sk shipping om de særlige forhold og de sikkerheds-
mæssige og tekniske krav, der gjorde sig gældende for bunkring i block 15 ud for ango-
las kyst (…), og sk shipping var derfor også bekendt med, at der var en risiko for, at ski-
bet ikke ville blive godkendt.
2.3 da sbm offshore ikke kunne godkende m/t saint michel, blev betingelsen for afta-
len ikke opfyldt og i konsekvens heraf bortfaldt aftalen.
2.4 det kan være vanskeligt at drage en klar sondring mellem betingede aftaler og afta-
ler, der på grundlag af forbehold, ikke er blevet endelige. det gøres derfor alternativt
gældende, at der ikke var indgået en endelig aftale, idet der var knyttet et forbehold om
sbm offshores accept af m/t saint michel til aftaleindgåelsen.
3 betingelsen om godkendelse af skibet blev fastholdt under hele aftaleforløbet, og
monjasa gav på intet tidspunkt udtryk for, at sbm offshore ville frasige sig retten til
at afvise m/t saint michel efter en visuel inspektion.
3.1 betingelsen om sbm offshores godkendelse af m/t saint michel var kendt og ac-
cepteret af sk shipping, og den blev fastholdt gennem hele forløbet, herunder i parternes
efterfølgende korrespondance, jf. blandt andet monjasas e-mail af 8. april 2011 og 12.
april 2011 (…). sk shipping bekræftede også eksistensen og gyldigheden af betingelsen
flere steder i korrespondancen, jf. eksempelvis sk shippings e-mails af 12. april 2011 og
20. april 2011 (…).
3.2 sk shipping har… i stævningen gjort gældende, at sk shipping ”med rette kunne
lægge til grund, at saint michel i enhver henseende var blevet accepteret, at der var indgået
en bindende aftale, og at skibet dermed ikke ville blive afvist, medmindre det måtte vise sig ved den
visuelle inspektion, at skibets certifikater ikke var gyldige, eller at udstyret til bunkring (slanger og
fenders) ikke var i god stand” (…).
det bestrides, at betingelsen efter sin ordlyd kan begrænses til kun at vedrøre godkendel-
se af certifikater og udstyr til bunkring, idet der i forbeholdet netop blev henvist til, at in-
spektionen ville svare til en vettinginspektion (…”(like a vetting)”).
         en vettinginspektion er en dybdegående og kritisk undersøgelse af det pågæl-
dende bunkerskib. formålet med en sådan inspektion er at sikre, at skibet på forsvarlig
vis kan gennemføre bunkringen, og som det fremgår af … sk shippings supplerende
                                                - 24 -
processkrift i, er parterne enige om, at vettinginspektioner blandt andet er ”et værktøj til
risikovurdering og sikkerhedsinspektion af skibets tilstand” (…), hvorfor der i sagens natur ik-
ke kan være tale om en simpel kontrol.
         rapporten fra inspektionen af m/t saint michel viser også, at der var tale om en
grundig undersøgelse af skibet (…). inspektøren fulgte den dagældende ocimf stan-
dardvejledning for inspektion af olietankere; det såkaldte ship inspektion report (sire)
programme (bilag i). sire-vejledningen anvendes af majoriteten af oliefirmaer i forbin-
delse med inspektion og kontrol af skibe, herunder i forbindelse med såkaldte vettin-
ginspektioner. sk shipping er som globalt rederi bekendt med vettinginspektioner og
sire-programmet – som der også henvises til i skibets q88 skema (…) – og det bestrides
også af den grund, at sk shipping ”kunne lægge til grund, at saint michel i enhver henseende
var blevet accepteret”.
3.3 selv hvis betingelsen om sbm offshores godkendelse af m/t saint michel kunne
begrænses til kun at vedrøre certifikater og udstyr til bunkring (slanger og fenders), gøres
det gældende, at skibet netop blev afvist på grund af mangelfuldt bunkringsudstyr. det
var blandt andet skibets mangelfulde fendere og den omstændighed, at skibet ikke havde
mulighed for bunkering ud af agterstævnen, som førte til, at sbm offshore afviste m/t
saint michel (…).
4 betingelsen om sbm offshores godkendelse af m/t saint michel var begrundet i
sikkerhedshensyn.
4.1 det fpso-fartøj (xikomba), som m/t saint michel skulle bunkre, befandt sig i olie-
feltet block 15 ud for angolas kyst. oliefeltet er et ”restricted area” og skibe, som ønsker
at sejle ind i områder som block 15, skal opfylde en række adgangskrav. dertil kommer,
at bunkringsskibe skal opfylde en række tekniske krav for at kunne forestå en bunkring
på havet via en såkaldt ”ship-to-ship transfer” og derfor ofte er underlagt et krav fra kø-
ber om vettinginspektion i henhold til sire-programmet (…).
4.2 hovedparten af de skibe, som leverer bunkers til oliefirmaer, er forhåndsgodkendt
til at foretage ”ship-to-ship transfer” efter en forudgående vettinginspektion. m/t saint
michel var imidlertid ikke forhåndsgodkendt, og sk shipping accepterede dermed med
5 monjasa indgik aftalen med sk shipping som ”mægler” for sbm offshore, og sk
shipping var derfor bekendt med, at monjasa ikke egenhændigt kunne godkende m/t
saint michel.
5.1 det var kendeligt for sk shipping, at monjasa ikke egenhændigt hverken ville eller
kunne frafalde betingelsen om sbm offshores godkendelse af m/t saint michel.
5.2 monjasa indgik aftalen med sk shipping som ”mægler”, hvorved monjasa de facto
agerede som mellemmand i transaktionen mellem sbm offshore og sk shipping. det be-
strides ikke, at aftalen blev indgået mellem sk shipping og monjasa, men det var kende-
ligt for sk shipping, at den ultimative køber var sbm offshore, og at aftalen var betinget
af sbm offshores accept af m/t saint michel.
                                              - 25 -
5.3 det bestrides, at fremsendelsen til monjasa af q88-skemaet for m/t saint michel
kunne skabe en berettiget forventning hos sk shipping om, at skibet var godkendt.
et q88-skema indeholder skibets tekniske oplysninger i oversigtsform, herunder oplys-
ninger om skibets indretning, udstyr og specifikationer (…). informationerne i et q88-
skema kan ikke lægges uprøvet til grund, da oplysningerne er ensidigt udarbejdet af re-
der og/eller den teknisk ansvarlige for et skib, og de kan derfor ikke træde i stedet for en
visuel inspektion.
sbm offshore havde under alle omstændigheder betinget sig en visuel inspektion af m/t
saint michel, og fremsendelse af skibets q88-skema, kunne selvsagt ikke træde i stedet
herfor.
5.4 det gøres desuden gældende, at monjasa ikke var forpligtet til at vurdere, om ski-
bet ud fra de fremsendte oplysninger i q88-skemaet var egnet til at udføre bunkringen,
da der var taget forbehold for en visuel inspektion af skibet.
5.5 monjasa bestrider i øvrigt, at de senere konstaterede uacceptable forhold ved m/t
saint michel kunne udledes af q88-skemaet. q88-skemaet omtaler eksempelvis ikke fen-
dernes kvalitet eller størrelse (…), hvilket netop var et af de kritikpunkter, der førte til af-
visningen af skibet.
6 monjasa havde hverken ret eller pligt til at efterprøve sbm offshores afvisning af
m/t saint michel, og afvisningen var i øvrigt begrundet i dokumenterede mangler ved
skibet.
6.1 det gøres overordnet gældende, at monjasa var berettiget til at afvise m/t saint
michel, hvis sbm offshore efter en visuel inspektion ikke var betrygget, at skibet var eg-
net til at bunkre fpso-xikomba. monjasa havde ikke ret eller pligt til at efterprøve in-
spektørens konklusioner, idet betingelsen i aftalen med sk shipping alene vedrørte sbm
offshores accept af m/t saint michel. monjasa havde i øvrigt ingen instruktionsbeføjelse
over for sbm offshore.
6.2 det gøres desuagtet gældende, at der ikke er grund til at tilsidesætte vet-
tinginspektørens konklusion om, at skibet ikke var egnet til at bunkre fpso xikomba.
         rapporten er baseret på en samlet ekspertvurdering af skibets egnethed til at ud-
føre ship-to-ship-operationer. sk shipping har ikke under sagen forsøgt at løfte sin be-
visbyrde for, at konklusionerne i rapporten var forkerte, eksempelvis gennem et syn og
skøn.
         sk shipping gør i øvrigt … i stævningen gældende, at ”forholdet vedrørende
skibets fenders ikke i sig selv kunne begrunde en blank afvisning af skibet” (…). dette
standpunkt bestrides. for det første fulgte vettinginspektøren ocimf krav til fendere, og
for det andet har m/t saint michel ikke ”dynamic positioning” (som gør skibet i stand til
at ligge stille under bunkersoperationen), hvorfor der må stilles særlige krav til fendere. i
sin vurdering af fenderne lagde inspektøren i øvrigt de konkrete forhold i området til
grund og vurderede på baggrund heraf, at fenderne var uegnede, jf. rapportens konklu-
                                                   - 26 -
      sion om, at”*fenders+ were also found unsuitable for the areas with large to or small ti-
      des” (…).
              sk shippings standpunkt om, at man kunne have anvendt xikombas fendere, be-
      strides. der er ikke grundlag for at antage, at xikomba havde egnede fendere om bord,
      og det er i øvrigt bemærkelsesværdigt, at sk shipping end ikke foreslog dette, da m/t
      saint michel blev afvist. dette havde været nærliggende, hvis sk shipping på daværende
      tidspunkt ønskede, at bestride gyldigheden af afvisningen og gennemføre bunkringen til
      trods for sbm offshores afvisning af m/t saint michel.
              endelig underbygges rapportens konklusion om, at skibet var uegnet, af det for-
      hold, at m/t saint michel i august 2011 fik påtalt en lang række ”deficiencies” i en så-
      kaldt ”port state control”. disse mangler var så alvorlige, at skibet blev tilbageholdt i
      den pågældende havn (…).
      7 sk shipping har under alle omstændigheder ikke bevist, at der foreligger et tab.
      7.1 sk shippings tab var et udslag af en almindelig kommerciel risiko og sk shipping
      må i konsekvens heraf, selv bære ethvert tab forbundet med, at betingelsen ikke blev op-
      fyldt.
      7.2 monjasa fastholder desuden, at sk shipping ikke kan kræve både positiv opfyldel-
      sesinteresse og negativ kontraktsinteresse (…).
              det er således i strid med dansk rets almindelige erstatningsprincipper, at sk
      shipping i sin tabsopgørelse forlanger erstatning for omkostninger til hyre og bunkers
      (negativ kontraktinteresse) samt mistet profit (positiv opfyldelsesinteresse).
      7.3 selv hvis sk shipping har ret til erstatning, gøres det gældende, at sk shipping ik-
      ke har dokumenteret sit tab og at eventuel erstatning af den grund må bortfalde.
              sk shipping har ikke dokumenteret – endsige forsøgt at dokumentere – at dæk-
      ningssalget skete til markedspris (herunder udviklingen i markedspris). sk shipping har
      heller ikke dokumenteret til hvilken pris, sk shipping selv indkøbte bunkers.
      af ovennævnte grunde har sk shipping heller ikke godtgjort, at der er sket behørig
      tabsbegrænsning…”
sø- og handelsrettens begrundelse og afgørelse
indledningsvis bemærkes, at retten efter oplysningerne i sagen ikke har grund til at betvivle,
at monjasa sædvanligvis handler i overensstemmelse med de fremlagte internationale stan-
darder og god skik for oliebunkering, herunder om sikkerhed og inspektion af involverede
skibe, også i form af de omfattende såkaldt vetting inspections, når dette er påkrævet.
                                                 - 27 -
afgørelsen af denne sag angår imidlertid ikke en bedømmelse af disse forhold, men derimod
en fortolkning af den konkrete aftale, parterne har indgået, og det forhandlingsforløb mellem
disse parter, som aftalen skal ses i lyset af, særligt mailen af 12. april 2011 fra ümit karagoz
(monjasa) til yun chan-ho (sk shipping).
efter ordlyden og indholdet af denne mail fra ümit karagoz sammenholdt med de øvrige
oplysninger i sagen finder retten, at sk shipping måtte forstå det sådan, at monjasa i denne
mail godkendte saint michel som bunker tanker, kun med forbehold om en kortvarig visuel
inspektion, som også senere blev gennemført og efter det oplyste ikke gav anledning til at
afvise skibet. det findes således ikke bevist, at handlen skulle være betinget af, at der blev
gennemført en egentlig formel og omfattende vetting inspection.
efter det foreliggende, herunder forklaringerne for retten, også fra direktøren for monjasa
anders østergaard og ümit karagoz selv, findes det derimod at kunne lægges til grund, at
ümit karagoz var meget ivrig for at få handlen til at lykkes, idet den ville give monjasa en
højere fortjeneste end normalt som mægler, og at han - i håbet om at tingene ville løse sig –
derfor enten ikke formidlede de forbehold, som monjasas kunde sbm offshore måtte have
meddelt til monjasa, videre til sk shipping tilstrækkelig tydeligt, og/eller undlod at sikre sig,
at sbm offshore havde afsluttet alle de tekniske undersøgelser og kommercielle overvejelser,
der var nødvendige for at træffe endelig beslutning om at benytte skibet saint michel, inden
han gav sk shipping indtryk af, at handlen var på plads. anders østergaard har således selv
forklaret blandt andet, at ”ümit karagoz var nok lidt for servicemindet i sin kommunikation
over for sk shipping, fordi han gerne ville have handlen til at gå igennem. det var som sagt
en god handel for monjasa, fordi fortjenesten var højere end normalt.”
under disse omstændigheder må monjasa i forhold til sk shipping bære risikoen for, at
handlen ikke kunne gennemføres som forudsat. det er uden betydning herfor, om monjasa i
forhold til sin kunde sbm offshore havde sikret sig en dækning af denne risiko, altså om der
var tilstrækkelig ”back to back” på handlen.
                                                - 28 -
om tabsopgørelsen bemærker retten, at der må foretages fradrag for de udgifter til hyre og
bunkersforbrug, der ville have været forbundet med at sejle skibet saint michel tilbage til
benin for at blive tanket op igen, hvilket ubestridt er 4 dage. dvs. svarende til sk shippings
subsidiære påstand.
der findes derimod ikke grundlag for at foretage fradrag i de opgjorte tab vedrørende profit
og hyre, idet de gennemførte dækningssalg efter det foreliggende må anses for rimelige og
fornuftige efter omstændighederne.
sk shipping gives herefter medhold i den subsidiære påstand, herunder med renter som på-
stået, idet dette findes begrundet i det oplyste og i øvrigt ikke har været bestridt af monjasa.
efter sagens udfald, værdi, omfang og forløb skal monjasa betale sagsomkostninger til sk
shipping med 100.000 kr., inklusive dækning af retsafgifter i forhold til det vundne beløb.
                                      thi kendes for ret:
monjasa a/s skal betale modværdien i dkk af 180.131,68 usd til sk shipping co. ltd. med
tillæg af procesrente fra den 28. maj 2011 samt sagens omkostninger med 100.000 dkk.
sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8a.
jens fehrn-christensen                     lotte wetterling              ole poul sehested
                                             (sign.)
                                          ___ ___ ___
                                udskriftens rigtighed bekræftes
                             sø- og handelsretten, den 2. maj 2014
