h006800e - cfp
                          udskrift
                              af
               sø- & handelsrettens dombog
                         ____________
den 27. september 2005 blev af retten i sagen
h-68-03
codan forsikring a/s
(advokat henrik thal jantzen)
   mod
norfolkline b.v.
(advokat jes anker mikkelsen)
afsagt sålydende
                           d o m:
sagens spørgsmål er, om sagsøgte, norfolkline b.v. (her-
efter norfolkline), som disponerede over ro-ro skibet
”dawn merchant”, er pligtig at erstatte sagsøgeren, codan
forsikring a/s (herefter codan), nogle af de af denne som
kaskoassurandør for knud skov christensen a/s afholdte
omkostninger i anledning af, at knud skov christensen
a/s’ lastbil (trækker) med trailer væltede på skibet un-
dervejs fra dunkerque til dover. under overfarten væltede
også en anden bil, en presenningbil, lastet med aluskrot.
                           - 2 -
påstande
codan har efter sin endelige påstand påstået norfolkline
tilpligtet at betale 661.177,40 kr. med procesrente fra
den 1. april 2003.
norfolkline har påstået frifindelse.
sagsfremstilling
vognmandsfirmaet knud skov christensen påtog sig som un-
dertransportør i henhold til aftale med frigoscandia a/s
at transportere et parti ferske skinker, 21.954,10 kg,
fra danish crown i esbjerg til den engelske køber roach
food ltd., bodmin, cornwall. skinkerne var i traileren –
i hvert fald overvejende – stuvet som ”hanging meat”, op-
hængt på såkaldte ”juletræer”.
for transporten blev der med godsets overtagelse udstedt
sædvanligt cmr-fragtbrev af 11. oktober 2002.
frigoscandia bookede færgeplads hos norfolkline til over-
farten dunkerque – dover. der er til sagen fremlagt en
booking fra frigoscandia med norfolklines bekræftelse med
angivelse af et reservationsnummer. der er enighed om, at
bilaget ikke vedrører den konkrete booking, som imidler-
tid antages at have været foretaget på samme måde.
af en fremlagt skærmudskrift fremgår, at norfolkline i
sit bookingsystem havde noteret lasten som ”frozen food”.
af en redegørelse fra lastbilens chauffør, kenneth john-
son, fremgår:
                            - 3 -
    ”on sunday evening 13th october i arrived at dunkirk.
    i ... parked in the lanes outside the booking office.
    i walked to the booking office and asked if i could
    park there because i had a running fridge loaded with
    fresh meat and i was booked on the 10.30 am ferry on
    monday. i was asked if i would go on the earlier
    ferry. i said i would. i returned to my wagon and got
    a fax message i had with a booking no. on it and gave
    it to them in the booking office. i then returned to
    my wagon and drove to the booking office. i was asked
    my weight. they told which lane to park in. i told
    them as i (...ulæseligt ord) that i wanted electric
    hook up. i was told just to leave the fridge running
    as i was in the open air on the top deck.
    i did not at any time say it was frozen meat as i am
    told has been said by norfolk line. i set the fridge
    myself to + 2 degrees as this was the transport and
    storage temperature. when i parked on the ferry i was
    not chained down nor were any of the other wagons
    even though we were told by the captain to expect
    rough weather. after my wagon and the other wagon
    overturn the rest of the wagons were chained down.”
parterne har under domsforhandlingen oplyst at være enige
om, at det lægges til grund, at chaufføren ikke oplyste
færgeselskabet om stuvningen af skinkepartiet som “han-
ging meat”, og at færgeselskabet ikke spurgte hertil.
”dawn merchant” afsejlede fra dunkerque den 14. oktober
2002 kl. 01.30. sejltiden var estimeret til 1 time og 30
minutter. i en af skibets kaptajn udfærdiget checkliste,
hvoraf bl.a. fremgik, at der blev overført 58 ”self dri-
ves” (chaufførledsagede trailere), 1 løs trailer, 9 biler
og 2 motorcykler, og at ”weather for arrival” ville være
”sw 9”, var under ”remarks” bl.a. tilføjet:
    ”0300 slowed down for port movements due to weather.
    0424 aborted entry into dover. waiting for wind to
    abate. ...”
af 1. styrmanden, m.r. forresters erklæring af 14.oktober
2002 vedr. ”damage to ”running fridge” unit” fremgår
bl.a.:
                           - 4 -
    ”...
    weather reported by dover at 0300: ssw 36 knots,
    gusting up to 49 knots.
    ...
    due to the inclement weather forecast and the fact
    that it was not a full load, particular care was
    taken to block stow the cargo.
    approximately half the cargo was loaded onto each
    deck.
    the refrigerated unit that was damaged was stowed on
    the starboard edge of the block stow, in a position
    the deck officer loading deck 5 thought was such that
    it ensured it was integral to the block of the stow.
    ... all cargo was believed to be in a “block” stow
    prior to sailing ...
    the vessel experienced severe weather conditions dur-
    ing the crossing of the traffic lanes, particularly
    in the vicinity of the south goodwin buoy where the
    heavy rolling of the ship was exacerbated by the al-
    teration of course to port. it was during this period
    that the unit tipped onto its side.
    it is now apparent that this unit was carrying hang-
    ing meat. this seriously affects the stability of the
    unit as the centre of gravity of the vehicle is
    higher than normal. if this had been made known to
    the ships staff, the vehicle would have been secured
    appropriately.
    the second incident involved a vehicle unsuited for
    carrying a cargo of scrab steel compressed into large
    bales, namely a curtain sided trailer with no lashing
    of the cargo. this scrab metal shifted with the cur-
    tain sides of the trailer unable to restrain. this
    shift meant that the load became unstable, resulting
    in the vehicle tilting onto the coaming of the star-
    board tilt ramp. ... the vehicle subsequently righted
    itself, sliding along the deck as it did so, shunting
    3 other trailers. the three trailers suffered minor
    damage.”
af 2. styrmandens erklæring af 14. oktober 2002, benævnt
”cargo damage”, fremgår bl.a.:
    ”... i was the loading officer for the top car deck.
    due to the forecast weather conditions the load was
    to be block stowed. whilst loading i was stood by the
    forward end of the port tilt ramp. from this position
    i was happy i could see that all vehicles were in a
    block stow.
                           - 5 -
    during the crossing at around 0300 hours dover port
    control informed me of the wind speed and direction
    in dover. it was south south west 36 knots, gusting
    49. when we entered the north east lane to cross the
    separation scheme we experienced the sea conditions
    being caused by this wind. the vessel was rolling
    heavily due to the weather being right on the port
    beam. it was these conditions that caused the damage.
    i have attached a stowage plan for this vessel show-
    ing the damaged vehicles. the reefer unit rolled on
    to its side was stowed in position 42. this position
    overlaps the starboard tilt ramp coaming. the adja-
    cent positions (39, 40 and 41) all contained freight
    which made up the block stow. at the time of loading
    i was satisfied this block would be secure.
    if the vehicle had been declared as “hanging meat” it
    would have been lashed appropriately for a vehicle
    with a high centre of gravity.
    the other vehicles that suffered damage were in posi-
    tions 34, 35, 36 and 37. the vehicle in position 37
    had an incorrectly stowed load of scrab metal in a
    curtain sided trailer. ... the vehicles in positions
    34, 35 and 36 only suffered minor cosmetic damage.”
af havariekspert willy hausteins (w. haustein aps) ska-
desrapport af 29. oktober 2002 fremgår, at han blev kon-
taktet den 14. oktober 2002 kl. 09.00 af en ansat hos
knud skov christensen vedr. ”straksintervention for
bjærgning af last + bil efter havari ombord på færge dun-
kerque/dover”. af pkt. 19 fremgår bl.a., at kølevognen ”i
meget dårligt vejr” væltede og ”lagde sig med motorvognen
op imod færgens sideskot, medens køletraileren væltede
helt om på højre side, liggende fladt på dækket i en vin-
kel på 90 grader ...” af pkt. 21 fremgår bl.a.:
    ”willy haustein indhentede straks efter meddelelsens
    indgang en situationsmelding fra chauffør samt fra
    rederiets norfolk lines repræsentant i dover.
    det blev oplyst, at der ikke fandtes mulighed for at
    bugsere en anden kølevogn op på dækket for eventuel
    omlæsning af skinkerne.
                       - 6 -
det blev derfor besluttet at forsøge vogntoget rejst
op med last. dette arbejde blev overdraget til fir-
maet trans link rescue, hythe/kent. firmaet og speci-
elt ejer og indsatsleder andrew smith er os bekendt
fra tidligere assistancer i dover.
andrew smith blev pr. telefon indgående instrueret om
principperne for en bjærgning af kølevogn med last
samt hvilket materiel der nødvendigvis skulle anven-
des.
willy haustein anmodede vor faste forbindelse i eng-
land, wendt & co om at sende surveyor til dover for
at overvåge arbejdet og en eventuel omlæsning til er-
statningsvogn, ligesom han anmodedes om at sætte sig
i forbindelse med veterinærmyndigheden i dover, i
dette tilfælde mrs. kerry.
knud skov christensen disponerede en erstatningsvogn
til dover for overtagelse af lasten, idet det fremgik
af vurderingerne, at den havarerede trailer ikke
ville kunne anvendes ved den resterende del af trans-
porten.
willy haustein havde herefter løbende telefonisk kon-
takt til dover og førte samtaler med chris cogger,
wendt & co., paul, norfolk line, andrew smith,
translink rescue, mrs. kerry, vet. inspector m.m.fl.
bjærgningsforløbet kan herefter skitseres således:
kl. 20.00 – trailer rejst op, bugseres i land
          - veterinærkontrollen inspicerer lasten og
            godkender en omlæsning, uden dog at ga-
            rantere tilladelse til videretransport
          - omlæsning til erstatningsvogn hv 7659 or-
            ganiseres
kl. 21.00 - chauffør david montgomery nægter at over-
            tage læsset, da de veterinære krav efter
            hans mening ikke er opfyldt
kl. 22.00 - efter megen diskussion påbegyndes omlæs-
            ning af skinker
kl. 23.45 - veterinærkontrollen ankommer og meddeler
            efter fornyet inspection, at man ikke vil
            tillade videretransport til engelsk mod-
            tager, idet kølekæden vil have været
            afbrudt i så lang tid, at varerne er u-
            egnet til menneskeføde og henviser varer-
            ne til destruktion.
                       - 7 -
15.10.2002
kl. 01.00 - willy haustein insisterer på at måtte
            udføre varerne igen af england, hvilket
            vet. inspektøren godkender med forbehold
            for ministeriets accept. denne kan først
            indhentes om morgenen.
            omlæsningen fortsættes.
kl. 07.00 - omlæsning afsluttet. afventer vt. inspek-
            tionens afgørelse.
kl. 10.00 - veterinærinspektionen tillader udførsel
            af varerne til andet eu-land, hvorefter
            erstatningsvognen med lasten af skinker
            afsejler med færge mod dunkerque.
wendt & co. har udarbejdet separat rapport i sagen.
denne vedlægges.
willy haustein satte sig straks om morgenen i forbin-
delse med danish crown med det formål at forsøge la-
sten afsat til anden aftager på fastlandet, om muligt
så tæt ved dunkerque som muligt.
danish crown meddelte senere, at firmaet:
des fis,
f-bonnetable,
h0avde accepteret at modtage lasten af skinker den
følgende morgen den 16.10.2002.
knud skov christensen anmodedes derfor om at instru-
ere chaufførerne om at være i bonnetable straks næste
morgen.
willy haustein anmodede samtidig cabinet p. bach om
at sende en surveyor til bonnetables ved vognens an-
komst.
trine holst angot, danish crown, orleans, har telefo-
nisk meddelt, at man des-fis har modtaget og aflæsset
lasten af skinker, og at man har accepteret en pris
af € 1,10 pr. kg indvejet vægt.
endelig rapport fra p.bach er endnu ikke indgået.
skadesbeløbet hvad angår lasten af skinker kan heref-
ter opgøres således:
vareværdi iflg. faktura nr. 12010 76969,
                            - 8 -
    gbp 30.296,66 =                       dkk 356,591,68
    - forventet provenu efter indvejning
      i bonnetable: ca. 21.500 kg a €
      1,10 = € 23.650,00 =                dkk 175.720,00
                                          ______________
    skadesbeløb, kalkuleret, excl. bjærg-
    ningsomkostninger, ekstra transport-
    omkostninger m.m.                     dkk 180.871,68
    idet det bemærkes, at udregning er baseret på forven-
    tet indvejning og på ikke bekræftede valutakurser.
    ...”
vedlagt willy hausteins rapport var en rapport af 16. ok-
tober 2002 (”certificate of survey no. 20080”) fra sur-
veyfirmaet wendt & co., london, hvoraf bl.a. fremgår:
    ”we hereby certify that in accordance with instruc-
    tions received on 14 october 2002, we made arrange-
    ment to attend on board ... “dawn merchant” at dover
    dock, in order to investigate a report of damage sus-
    tained to a vehicle and its load as a result of in-
    clement weather conditions experienced on passage be-
    tween dunkirk and dover.
    ...
    findings
    ...
    due to severe inclement weather conditions prevailing
    on the morning of the 14 october 2002, resulting in
    closure of dover port, for some time, various trail-
    ers on board the subject vessel sustained damage.
    this vehicle and trailer collapsed onto one side.
    ...
    recovery agents, translink, appointed by norfolk
    line, were in attendance and preparing to arrange re-
    covery of the vehicle.
    from initial inspection of the trailer we could find
    no evidence that this had been “lashed down” during
    passage. we discussed this matter with norfolk line
    representatives and were advised that chains securing
    the vehicle had been removed prior to our attendance.
    from subsequent discussions with other interested
    parties, during the course of our attendance, we were
    unable to obtain confirmation that the trailer had in
    fact been “lashed down”.
                       - 9 -
the chief officer in fact suggested that on boarding
the vessel the driver concerned had not declared that
the trailer contained “hanging meat” and suggested
that if he had been aware of this, the trailer would
have been loaded in an alternative position, probably
between decks, and secured with chains.
the foregoing comments, and methods of securing, if
any, are obviously a matter for future debate.
...
recovery of the trailer proved a somewhat lengthy op-
eration and was not in fact completed until approxi-
mately 19:00 hours. by this time the replacement
“meat” trailer had arrived and it was proposed the
consignment would be transhipped, on shore, directly
to the replacement vehicle provided.
from the moment of arrival, and throughout the day,
the driver of the replacement vehicle was somewhat
vociferous concerning recovery/handling operations
resulting in some severe delays being experienced in
progressing the matter.
...
the trailer was duly transported to premises within
the dock area, where it was proposed transhipment op-
erations would be completed.
due to lengthy delays experienced in recovery, some
difficulties were experienced in locating labour to
complete transhipment, but this was subsequently ar-
ranged by norfolk line.
...
at this time, despite his assurances to the contrary,
we strongly suspect that the driver of the replace-
ment vehicle contacted veterinary officers at the
port, as shortly after work had commenced, veterinary
officers appeared on the scene of transhipment.
they were not happy with the manner in which
transhipment was being completed and instructed this
to cease pending their further discussion with port
health officials.
subsequently, an officer from the port health author-
ity attended to appraise the situation. although un-
happy with the condition of the consignment, it was
agreed transhipment operations could continue. it was
however confirmed that a detention order would be is-
sued on the morning of 15 october 2002 and the con-
signment would not be allowed to be forwarded to re-
ceivers as originally intended.
overalls and gloves were subsequently provided by
dock staff and transhipment continued.
                           - 10 -
    the labourers engaged were not familiar with the
    handling of meat and the transfer was therefore not
    undertaken in an entirely proficient manner. this
    also took some nine hours, which we consider somewhat
    excessive.
    during the course of transfer, some pieces were
    dropped onto the ground, and these were segregated,
    together with the 17 pieces that fell from the vehi-
    cle on opening the doors.
    we understand that following transhipment operations
    it was decided the consignment should be “reexported”
    and was, we understand, returned to france on the
    13:30 ferry service vessel on 15 october 2002.
    ...”
af en rapport af 18. oktober 2002 fra surveyfirmaet e l
johnson’s sons & mowat, rekvireret af norfolkline, frem-
går om begge de væltede biler bl.a.:
    ”...
    apparently during the course of the voyage ... “dawn
    merchant” ... encountered heavy weather which was re-
    ported as measuring between force 8 and 9 with winds
    of approximately 50 knots together with heavy swell.
    the 2 vehicles involved in the incident were located
    in the upper open deck of the vessel towards the
    stern on the starboard side.
    ...
    the 2 vehicles ... had moved during the course of
    heavy weather and had, at one stage, both fallen on
    to their sides.
    due to the violent rolling of the vessel the vehicle
    containing the scrap aluminium blocks had righted it-
    self, however the trailer containing the consignment
    of hanging “christmas trees” of chilled pork legs was
    still on its side at the time of our attendance.
    ...
    when questioned regarding the lashings of the reefer
    trailer, mr chalenor informed us that when the vehi-
    cle was being checked in and loaded on board the ves-
    sel at the port of dunkirk, it is the driver´s obli-
    gation to inform the norfolkline personnel that the
    consignment comprised of hanging chilled meat on
    “christmas trees” however the driver incorrectly in-
                       - 11 -
formed the personnel that the consignment comprised
only of chilled meat.
in view of this the vehicle was loaded on the upper
deck of the vessel unlashed.
with regard to the consignment of blocks of scrap
aluminium inside trailer no. stcb94, this consignment
was listed as blocks of scrap aluminium secured on
pallets and was also loaded on the upper deck of the
“dawn merchant” for the overseas crossing.
in view of the fact that neither of the vehicles had
been lashed to the vessel´s upper deck they moved
during the heavy weather.
as a result of the trailer of aluminium falling on
its side on the ship´s rails, the tarpaulin on the
side of the curtain sided trailer was torn open and
blocks of scrap aluminium were strewn across the ves-
sel´s deck.
as a result of the consignment of pork moving inside
the trailer due to the conditions encountered during
the voyage, the truck and trailer had fallen on to
its right side and remained in position at the time
of our attendance.
examination of the truck and trailer containing the
consignment of pork revealed as follows.
truck marked: knud skou christensen a/s
...
plain unmarked reefer trailer which we were informed
is leased by transfrigo from frigoscandia no. er9941.
...
we noted evidence of damage to the right side of the
cab unit which comprised of crushing to the passenger
door and upper frame of the cab unit. we also noted
damage to the top right bulkhead of the reefer
trailer.
...
examination of the curtain sided trailer revealed
large tears in the right side tarpaulin which had re-
sulted from the pallets and tearing through the mate-
rial and spilling on the deck.
...
with regard to the trailer containing the consignment
of pork, after lenghthy and difficult operations the
truck and trailer were finally righted by the recov-
ery personnel at 6.25 p.m.
...
                           - 12 -
    examination of the trailer revealed evidence of a
    split along the entire length of the join between the
    right side wall and the ceiling post.
    in view of the length of time it had taken to right
    the truck and trailer a replacement vehicle had ar-
    rived from ... knud skou christensen a/s and it was
    decided that the trailer would be moved to a suitable
    area within the port and the devan/revan operations
    would be carried out starting at 8.45 p.m.
    the damaged reefer trailer and its consignment of
    chilled pork legs were transferred to the customs
    area inside the dock where the devan/revan oparation
    was carried out by 4 hired workers.
    ...
    [...] the driver of the replacement truck and trailer
    ... david montgomery became quite animated during the
    operation.
    ...
    following discussions with ... danish crown, they in-
    formed mr. montgomery that ... he was only instructed
    to carry out the haulage.
    upon the completion of the transhipment the port
    health authority intervened ...
    in view of the fact that ... it was felt that the
    consignment still maintained some residual value it
    was decided to return the consignment ... to danish
    crown’s premises in randers ...”
af en rapport fra bluewater marine management ltd, ”inci-
dent report form”, fremgår om bilen med alu-skrot:
    ”... a curtain sided trailer which was totally inade-
    quate for the cargo of scrab steel that had been com-
    pressed into blocks and incorrectly stowed/lashed.
    although the trailer was part of the block stow, the
    stowing/lashing combined with the curtain sides of
    the trailer caused the cargo to shift in the first
    instance, then subsequently fall onto the coaming.
    attempts were made by the ship crew to re-secure this
    trailer ... the subsequent self righting of this
    trailer resulted in the minor damage received by the
    other trailers.”
aftaler. regler. manual.
                           - 13 -
mellem frigoscandia og norfolkline forelå en rammeaftale
fra 2000, hvoraf under afsnit iv ”description of the
goods” bl.a. fremgår:
    ”...
    14. responsibility of the carrier
    the document evidencing the contract of carriage
    shall be prima facie evidence of the receipt by the
    carrier of the goods as therein described in respect
    of the particulars which the carrier had reasonable
    means of checking.
    15. responsibility of the shipper
    the shipper shall be deemed to have guaranteed to the
    carrier the accuracy, at the time the goods were
    taken in charge by the carrier, of the description of
    the goods, marks numbers, quantity and weight, as
    furnished by the shipper and he shall fully indemnify
    the carrier against any loss, damage and expense
    arising or resulting from inaccuracies in or inade-
    quacy of such particulars.
    ...
    16. shipper-packed units
    (1) if a unit has not been packed by or on behalf of
    the carrier the carrier shall not be liable for loss
    of or damage to the goods caused by:
    (a) the manner in which the unit has been packed,
    loaded and/or stowed, or
    (b) the unsuitability of the goods for carriage in
    the unit supplied, ...”
af solas-reglerne for ro-ro-skibe, resolution a. 714
(17), “annex 4, safe stowage and securing of wheel-based
(rolling) cargoes” fremgår bl.a.:
    “...
    2 general recommendations
    ...
    2.6 wheel-based cargoes should be secured to the ship
    by lashings made of material having strength and
    elongation characteristics at least equivalent to
    steel chain or wire.
    2.7 where possible, wheel-based cargoes, carried as
    part cargo, should be stowed close to the ship’s side
                           - 14 -
    or in stowage positions which are provided with suf-
    ficient securing points of sufficient strength, or to
    be block-stowed from side to side of the cargo space.
    2.8 to prevent any lateral shifting of wheel-based
    cargoes not provided with adequate securing points,
    such cargoes should, where practicable, be stowed
    close to the ship’s side and close to each other, or
    to be blocked off by other suitable cargo units such
    as loaded containers, etc.”
af meddelelser fra søfartsstyrelsen d, kapitel vi; trans-
port af skibsladninger, afsnit a, “almindelige bestemmel-
ser”, ”regel 2 informationer om ladning”, fremgår bl.a.:
    ”1 afskiberen skal i god tid inden lastning forsyne
    skibsføreren eller dennes repræsentant med nødvendige
    informationer, således at procedurer for sikker stuv-
    ning og transport af ladning kan iværksættes. ...”
af ”regel 5 stuvning og sikring”, fremgår bl.a.:
    ”1 ladning og ladningsenheder, der transporteres på
    eller under dæk, skal stuves og sikres på en sådan
    måde, at det under rejsen, så vidt det er praktisk
    muligt, forhindres, at der sker skade på skib eller
    personer om bord, eller at ladning mistes over bord.
    2 ladning, der transporteres i en ladningsenhed, skal
    være pakket og sikret i enheden, således at skade el-
    ler anden fare for skib eller personer om bord for-
    hindres.
    ...
    4 behørige forsigtighedsregler skal tages under last-
    ning og transport af ladningsenheder på ro-ro skibe,
    i særdeleshed med hensyn til surringsanordninger på
    sådanne skibe og ladningsenheder og med hensyn til
    styrken af surringspunkter og surringer.
    ...
    6 alle laster, herunder køretøjer og containere, skal
    lastes, stuves og under hele rejsen være sikrede ud
    fra de på rejsen forventede påvirkninger af skibet og
    ladningen*.
    ...
    *der henvises til msc/circ. 745 ”guidelines for the
    preparation of the cargo securing manual”
af “cargo securing manual” for skibet “dawn merchant”
fremgår bl.a.:
                       - 15 -
“...
1.1 introduction
this manual has been prepared according to the inter-
national convention for the safety of life at sea
1974 (solas) regulations vi/5 and vii5,
imo/dsc/circ.1, the code of safe practice for cargo
stowage and securing, a.714(17) and the rules of
lloyds register and contains all of the information
required by msc/circular 745, “guidelines for the
preparation of the cargo decuring manual.
...
1.1.1 responsibility statement
all cargo operations carried out on board the vessel
are ultimate the responsibility of the master. ...
...
3. stowage and securing instructions
3.1 handling and safety instructions
securing of cargo to deck
1. securing operations shall be completed before the
ship leaves the berth.
2. the master is to agree the securing arrangements
with the loading officer prior to loading and should
he decide that conditions require all vehicles be se-
cured including those in a block stow, then this is
to be carried out prior to the departure. ...
3. the securing arrangements shall be adequate to en-
sure that there will be no movement which will endan-
ger the ship.
...
5. road vehicles and semi-trailers shall be stowed so
that the chassis are kept as static as possible by
not allowing free play in the suspension. this can be
done by securing the vehicle to the deck as tightly
as the lashing tensioning device will permit, and in
the case of compressed air suspension systems, by
first releasing the air pressure where this facility
is provided.
...
13. cargo units containing hanging meat loads (e.g.
chilled meat, floated glass) and very high cargo
units are, because of the relatively high position of
the centre of gravity, particularly prone to tipping.
whenever possible they should be loaded in positions
of least movement i.e. on the centre line towards
amidships and on a deck near the waterline.
                       - 16 -
...
safe and proper handling of securing devices
...
33. lashing of freight vehicles
the normal method of securing trailers involves the
use of 4 securing points. however this may be varied
at the discretion of the chief officer.
...
special attention should be paid to those trailers
stowed in the outboard positions on the upper deck.
acceleration forces resulting from the ships movement
in a seaway can be expected to be greater at these
positions ... additional lashings may be required on
the vehicles stowed in these positions.
...
3.2.1 basic principles
lashing forces are derived from accelerations of the
cargo due to the ship motions. the largest accelera-
tions, and therefore the most severe forces, can be
expected in the furthest forward, the furthest aft
and the highest stowage positions on each side of the
ship. special consideration should be given to the
securing of vehicles stowed in these positions.
...
the function of lashings are to prevent cargo units
from tipping and from sliding in the transverse or
longitudinal direction.
due to uncertainties as to the actual weights and lo-
cations of the centre of gravity of cargo units, the
lashing forces may vary considerably. it is not pos-
sible to specify exactly the maximum forces which may
be exerted in the most severe conditions. a general
rule is that an adequate number of lashings of suffi-
cient strength to meet the worst weather that could
be encountered during the voyage should always be
fitted. if very heavy weather is expected, appropri-
ate operational measures, such as delaying sailing or
altering course or speed, should be taken to minimise
the forces.
...
3.3 application of portable securing devices on vari-
ous cargo units, vehicles and stowage blocks.
3.3.1 general: all securing operations are to be com-
pleted before the vessel proceeds to sea. lashings
may only be removed on the specific instruction of
the loading officer. so far as is reasonably practi-
cal, securing arrangements should be adequate to en-
sure that there will be no movement of vehicles from
                           - 17 -
    any cause which will endanger the ship or any person
    on board.
    the master is to use his discretion as to when lash-
    ing gear is to be used. in making his decision, the
    following factors are to be taken into account:
    · duration of the voyage
    · geographical area of the voyage
    · weather and sea conditions which are present and
    may be expected
    ...
    · size and type of cargo units to be carried
    ...
    · any specific advice from the shipper regarding in-
    dividual cargo units.
    ...
    3.5 supplementary requirements for ro-ro ships
    ...
    general ref imo res. a533 (13)
    ...
    elements to be considered by the master/loading offi-
    cer
    when accepting cargo units or vehicles for shipment
    the master should be satisfied that:
    ...
    4. where practicable, cargoes are adequately stowed
    on and secured to/within the cargo units and vehicle.
    ...”
det fremgår af “safety management certificate” af 2. sep-
tember 2002, at ”dawn merchants” ”safety management sys-
tem” med gyldighed til den 1. september 2007 ”has been
audited and that it complies with the requirements of the
international management code for the safe operation of
ships ...”
tabet
codans erstatningspåstand er summen af følgende poster,
der i beløbsmæssig henseende er ubestridte:
lasteskader (udbetalt til ladningsassurandøren galt g/s)
180.871,68 kr.
                           - 18 -
reparationsomkostninger til trækkeren i henhold til værk-
stedsfaktura 98.075,73 kr.
tab på trailer, totalt 280.000 kr. med fradrag af rest-
værdi 45.000 kr. (i henhold til taksationsrapport), i alt
235.000 kr.
trailerleje (erstatningstrailer) og beskadigede juletræs-
ophæng i henhold til faktura fra frigoscandia 11.518,75
kr.
søfragt 4.824 kr.
omkostninger til havarieksperter og anden assistance med
henblik på bjærgning af last i henhold til faktura fra w.
haustein aps 121.249,74 kr.
fakturaen indeholder diverse honorarer til w. haustein
for bistand i anledning af havariet, faktiske udlæg af
administrationsmæssig karakter, udlæg til surveyfirmaet
wendt og co. i henhold til faktura samt udlæg til agrm
smith / as translink rescue i henhold til faktura på gmb
7.660.
omlastningsomkostninger 9.637,50 kr.
der har under sagen været dokumenteret fotos bl.a. af den
væltede lastbil, rejsningen af lastbilen ved brug af kran
og luftpuder, skinkelasten og presenningbilen med alu-
skrot.
der har endvidere været dokumenteret skema, ”stowage
plan”, til illustration af de involverede bilers place-
ring på dækket.
forklaringer
                           - 19 -
tommy hansen har forklaret, at han har været ansat hos
frigoscandia siden 1984 som speditør. han er afdelingsle-
der, hvilket han også var i 2002, og står for de overord-
nede aftaler med leverandører og samarbejdspartnere. fri-
goscandia, som er en frysehus- og transportvirksomhed,
har kørt for alle danske slagterier. transporterne angår
fortrinsvis fersk kød, som vel udgør 80 – 85 % af alle
transporter. frigoscandia har ikke egne trækkere og trai-
lere og har derfor aftaler med et fast hold af vognmands-
virksomheder.
frigoscandia havde i 2002 ca. 2.500 forsendelser om året
over kanalen til det engelske marked. ved overfarterne
benyttede de forskellige færgeselskaber. samarbejdet med
norfolkline er fra 2000, hvor parterne indgik en skrift-
lig aftale om navnlig priser og betalingsbetingelser, men
ikke om deklarering af gods. de fremlagte almindelige be-
tingelser er gældende mellem frigoscandia og norfolkline.
han går 100 % ud fra, at norfolkline var bekendt med,
hvilket gods frigoscandia transporterede. den kontaktper-
son, som frigoscandia havde hos norfolkline i forbindelse
med aftalens indgåelse, vidste, hvad der blev kørt med.
de sad omkring samme bord og talte tingene igennem. det
var norfolkline selv, der rettede henvendelse til fri-
goscandia.
når chaufføren ankommer til færgekontoret med sin boo-
kingbekræftelse for at købe billet, bliver han normalt
spurgt til, hvad lasten består af. der udspinder sig en
samtale mellem chaufføren og færgepersonalet herom.
chaufførerne skal være meget påpasselige, når der køres
med ”hanging meat”, ophængt på de såkaldte juletræer.
trailerne er ca. 4 m høje, og kødet hænger ca. 15 cm un-
der taget på stænger. køres der med for høj fart gennem
                           - 20 -
en rundkørsel, vælter bilen. trailerne ”kan stå op og
vælte”. der går dagligt i hundredetal af biler med ”han-
ging meat” ud af danmark.
det er frigoscandias opfattelse, at alle køretøjerne skal
surres. desværre har frigoscandia ikke indflydelse herpå.
flere gange har frigoscandia forsøgt af få færgepersona-
let til at surre, men af lasteofficeren fået at vide, at
det er noget, rederiet bestemmer. med de øvrige rederier
har frigoscandia i dag faste aftaler om surring af biler
med ”hanging meat”.
oplysningen om frossent kød i norfolklines bookingsystem
stammer ikke fra transportøren. der transporteres i dag
ikke frossent kød til england, og i 2002 var det meget
lidt.
ca. 85 % af de samlede transporter af fersk kød over ka-
nalen var som ”hanging meat”, resten var på paller. pro-
centen var nok endnu højere for transporterne med nor-
folkline, idet de fleste palleforsendelser var til man-
chester, hvor der blev benyttet andre færgeselskaber.
simon stapley har forklaret, at han var 2. officer på
”dawn merchant” blandt andet med ansvar for at laste. han
har 15 års erfaring med ro-ro skibe og havde i 2002 været
ansat i 2½ år hos norfolkline, hvor han fortsat er ansat.
”accompanied” biler, altså biler med trailer, står mere
stabilt på dækket end løse trailere.
vidnet havde ansvaret for stuvningen på øverste dæk. han
havde via walkie-talkie kontakt med officeren på hoved-
dækket, hvorfra bilerne evt. dirigeres til øverste dæk.
vidnet fik ingen informationer om transporter med farligt
gods eller ”hanging meat”. han havde ingen samtale med
                           - 21 -
chaufføren om lasten. det er kun med biler, der transpor-
terer farligt gods, at han får at vide, hvad de indehol-
der. hvis der er farligt gods, laves en ”cargo plan”. vi-
den om farligt gods foreligger altså før afrejsen. ved
”clean” transporter kendes lasten ikke, og han kan ikke
stoppe alle biler for at spørge.
vejret var en smule ”rough”, men krævede efter de oplys-
ninger, som vidnet havde, ikke særlige forholdsregler.
der blev som sædvanligt foretaget blokstuvning, således
at lastbilerne står så tæt sammen som muligt. skibet er
meget stabilt også i den slags vejr. den omhandlede køle-
vogn stod i yderste position styrbords, position 42 på
bilaget ”stowage plan”, med tre andre biler til venstre
for sig, position 41, 40 og 39 på bilaget. til højre var
alene en lille, ca. 1 m høj barriere ud for trækkeren.
denne position er lidt mere risikabel end de øvrige, idet
bilen her kan vælte.
vinden tog under overfarten noget til, og skibet vippede
lidt mere end forudset. bilen væltede. skibet ændrede
herefter kurs, især for at gøre sejladsen mere komforta-
bel for passagererne.
vidnet talte med chaufføren og fik på denne måde at vide,
at lasten var ”hanging meat”. dette er en vital informa-
tion, som ville have ført til en stuvning af bilen i po-
sition 40 eller 41 samt yderligere surring med 2 wires
foran og 2 bagved.
den anden trailer, der transporterede skrot, var pakket
sådan, at skrottet kunne glide ud gennem trailerens side-
gardiner. dette var årsagen til, at den væltede.
de havde forventet vindstyrke 7 – 8 på beaufort-skalaen.
at der var vindstyrke 9 ved dover, fik de først at vide
                           - 22 -
ca. 1 time før ankomst. han husker ikke, at havnen i do-
ver skulle være lukket. aflysninger pga. af lukning af
havnen i dover er kun sket 2 gange på 15 år.
han husker ikke, om der blev foretaget surring af køretø-
jer efter uheldet. det kan godt være sket, uden at han
har fået besked om det.
spørgsmål om surring afgøres efter en konkret vurdering
af vindstyrken og –retningen. hvis det f.eks. har blæst
kraftigt et par dage med vind fra siden, bliver alle bi-
ler i de yderste positioner i dag surret.
procedure
codan har anført, at det er udgangspunktet, at rederiet
er ansvarlig for skaderne, jf. sølovens § 275. lastbilen
væltede, mens den var ombord på skibet, og det er heref-
ter rederiets bevisbyrde, at fejl eller forsømmelse fra
skibets side ikke har forårsaget eller blot medvirket til
tabet. sølovens § 275 er præceptiv, og rammeaftalen mel-
lem frigoscandia og norfolkline er uden betydning. selv
hvis den havde betydning, kan det ikke forlanges af en
chauffør, at han skal kende dens indhold. aftalen kan
ikke påberåbes overfor knud skov christensen a/s og der-
med ej heller overfor codan.
uanset at lastbilen var behørigt forsynet med surrings-
punkter, er det et faktum, at den ikke var surret under
overfarten. det fremgår af skibets egen cargo securing
manual, hvordan lastbiler behørigt sikres, og det kan
konstateres, at hverken trækker eller trailer var sikret
tilstrækkeligt. uden surring med kæder/wires kunne man i
det mindste have blokstuvet ordentligt, hvilket ikke
                           - 23 -
skete. i et sådant tilfælde kan rederiet ikke løfte sin
bevisbyrde, og rederiet har et ansvar.
vejret var ganske hårdt. der tales bl.a. om ”severe
inclement weather conditions” med vindstyrke fra 36 til
49 knob, altså hård kuling med vindstød op til storm.
havnen i dover var lukket i nogen tid, hvilket sker
yderst sjældent. alligevel var vejret ikke anderledes end
forventet. dette har rederiet erkendt og kan altså ikke
påberåbe sig uventet dårligt vejr som grundlag for an-
svarsfrihed.
under disse omstændigheder har rederiet klart forsømt at
tage de forholdsregler med hensyn til lasten, som man
burde have gjort. dette kan bl.a. udledes af resolution
a.714 (17), pkt. 2.6, hvorefter last på hjul skal sikres
ved surring til skibet med stærke kæder/wires, og skibets
egen surringsmanual pkt. 3.1.3, pkt. 3.1.33 og pkt.
3.3.1. hertil kommer, at bilen med trailer var placeret
på øverste dæk i yderste position, som, jf. manualens
pkt. 3.1.33 if, kræver særlig opmærksomhed og evt. sær-
lige foranstaltninger udover de nævnte. argumenterne for,
at der burde have været surret med kæder/wires, står nær-
mest i kø. det fremgår ikke noget sted, at blokstuvning
blot er et alternativt til surring, og ladningen blev end
ikke behørigt blokstuvet. bilen og traileren var ikke
støttet til styrbords side. ellers havde bilen jo ikke
kunnet vælte og ligge ned.
det synes også at fremgå af surveyfirmaet wendt and com-
pany’s rapport side 2, at besætningen godt var klar over,
at den var gal.
vedr. spørgsmålet om surring henvises til overstyrmand
pelle ørsteds forklaring for sø- og handelsretten, jf.
rettens dom af 20. december 1994 (nordiske domme i sjø-
                           - 24 -
fartsanliggender 1994, s. 94), hvoraf fremgår om stuvnin-
gen på ro-ro skibet ”dana maxima”, at der anvendtes blok-
stuvning, ”hvorved ingen enheder står for sig selv. dette
mindsker risikoen for forskubninger. der blev endvidere
anvendt vintersurring med 2 ekstra kæder på enhederne for
og agter, der er mest udsat.” der henvises endvidere til
præmisserne i oslo byrets dom af 11. december 1991 (nor-
diske domme i sjøfartsanliggender 1991, s. 300), idet det
sammenfattende gøres gældende, at lastbilen og traileren
i det foreliggende tilfælde burde have været surret.
der findes ingen retspraksis, hvorefter et rederi, hvis
skib møder hårdt vejr og ikke har surret, slipper for an-
svar.
det er ikke godtgjort, at lastbilen ikke ville være væl-
tet, hvis den havde haft en anden last. lastbilen var som
nævnt – i lighed med den anden væltede lastbil – placeret
i den mest sårbare yderposition uden tilstrækkelig sik-
ring. det var afgørende for uheldet.
det er norfolkline’s ansvar at sikre, at man får de nød-
vendige informationer til at foretage en forsvarlig sø-
transport. rederiet vidste, at det var en frigoscandia-
transport, og man vidste, at lasten var fersk kød, som
næsten altid transporteres som ”hanging food” på jule-
træer. disse forhold kan bl.a. lægges til grund efter
vidnet tommy hansens forklaring og surveyrapporten fra
rederiets egen surveyor, e l johnson’s sons & mowat, side
3. det er uden betydning, at rederiet i sit bookingsystem
havde noteret lasten som ”frozen food”. det fremgår også
af skibets surringsmanual, pkt. 3.1.13, at ”hanging
loads” optræder, når der er tale om ”chilled meat”.
det er rederiet, der har brug for oplysningerne om lasten
for at tage stilling til lastens placering på dækkene, og
                           - 25 -
det er rederiet, der har de nøjagtige informationer om
sejladsforholdene. chaufføren skal ikke holde sig infor-
meret om vejrforholdene til søs. rederiet har ekspertisen
omkring forholdene på skibet, mens chaufføren ved noget
om transport i lastbil. en last kan indeholde alt muligt
med vidt forskelligt tyngdepunkt. der er rigtig mange
kødforsendelser over kanalen, hvor det er formodningen,
at disse transporteres som hanging meat, men også andre
forsendelser har højt tyngdepunkt. rederiet kan ikke blot
afvente chaufførens eventuelle forklaring, før der tages
initiativ til ordentlig sikring af lasten. hvis chauffø-
ren så ikke af sig selv giver de forventede oplysninger,
ja så vælter lasten. det er ikke ansvarligt. rederiet må
som absolut minimum give vognmand og chauffør instruks
om, hvilke deklarationer der forventes afgivet. det er
ikke rimeligt at lægge ansvaret på en chauffør.
der henvises til frostating lagmannsretts dom af 14.
marts 1986 (nordiske domme i sjøfartsanliggender 1986, s.
86), præmisserne side 90: ”fergeruten vestnes – molde ...
er sterkt trafikert og må ses som en vigtig del av riks-
vegsforbindelsen. en vesentlig del av trafikkgrunnlaget
på denne fergestrekningen er varetransport med trailere
og kassevogner. at slike kjøretøjer med full last kan ha
et ganske høytliggende tyngdepunkt, må antas å være velk-
jent for fergerederiet og fergens besetning.” der henvi-
ses endvidere til dommen i ufr 1992.905 s.
med hensyn til tabsopgørelsen bemærkes, at norfolkline
ikke har indsigelser af konkret karakter. omkostningspo-
sterne er dokumenteret ved fakturaer og taksationsrappor-
ter. omkostningerne til at redde lasten har været afholdt
med rette. man gjorde alt, hvad man kunne, for at få la-
sten afsat igen. retten har intet grundlag for at redu-
cere kravet skønsmæssigt. haustein har som rederiekspert
anvist beløbene til dækning af bjærgning mv. til beta-
                           - 26 -
ling. der er ikke påvist noget grundlag for at rejse ind-
sigelse herimod.
norfolkline har anført, at rammeaftalen, de generelle be-
stemmelser, som ubestridt er gældende mellem frigoscandia
og norfolkline, også er gældende i forholdet mellem un-
dertransportøren, knud skov christensen, og norfolkline.
sølovsreglerne finder anvendelse indenfor transportafta-
lens rammer. under alle omstændigheder må chaufføren an-
ses at have accepteret disse standardbestemmelser ved om-
bordkørslen. det er forventeligt, at der findes sådanne
regler. de generelle bestemmelser svarer i realiteten til
sølovens §§ 258 og 301. aflaster er ansvarlig for medde-
lelse af korrekte oplysninger om lastens indhold og om
særlige egenskaber ved lasten, jf. også meddelelser fra
søfartsstyrelsen d, kap. vi, afsnit a, regel 2. både
disse regler og rammeaftalen regulerer, hvem der er nær-
mest til at bære risikoen for skader på lasten.
den lastning, som skibet foretog, var fuldt forsvarlig
med de informationer, man havde til rådighed. havde god-
set været ”clean”, var den foreliggende blokstuvning i
orden. det skyldtes alene det forhold, at der var tale om
”hanging meat”, der kom i svingninger, at lastbilen væl-
tede. vejret var hårdt, men ikke hårdere end forventet
efter varslingerne og årstiden, og stuvningen var derfor
fuldt tilstrækkelig, om godset havde været almindeligt
stabilt. lastbilen med trailer var blevet placeret et an-
det sted og var blevet surret, hvis lasten havde været
kendt for færgepersonalet. som 2. styrmanden forklarede,
er det en vital information for færgepersonalet, at la-
sten består af ”hanging meat”. det er også bemærkelses-
værdigt, at det var netop de to trailere, der ikke var
pakket sædvanligt, der væltede. hængende gods behøver li-
gesom farligt gods sikring i form af surring, mens dette
ikke er tilfældet med almindeligt clean gods.
                           - 27 -
det fremgår også af skibets surringsmanual pkt. 3.1.13,
at laster med højt tyngdepunkt skal placeres særligt sik-
kert – midtskibs og på dæk nær vandlinien. men nor-
folkline savnede i dette tilfælde den nødvendige oplys-
ning. lasten var i bookingsystemet noteret som ”frozen
food.” norfolkline kunne ikke bare have gættet, at der
var tale om ”hanging meat”. det kan ikke umiddelbart ses,
at traileren kommer fra frigoscandia. der er mange hund-
rede trailere om ugen på overfarterne.
det gøres gældende, at vognmanden har en forpligtelse til
at oplyse om særlige forhold ved lasten, og at det er
vognmandens forpligtelse at sikre, at oplysningerne kom-
mer til rederiets kendskab.
der henvises til thor falkanger og hans jakob bull: inn-
føring i sjørett, 6. udg., p. 246-47 og sø- og handels-
rettens dom af 15. marts 2000 i sag h-0644-97 (apv heat
exchanger a/s).
spørgsmålet om sikring af gods vil altid bero på en kon-
kret vurdering. i frostating lagmannsrets dom af 14.
marts 1986 var der netop foretaget en sådan konkret vur-
dering. med hensyn til sø- og handelsrettens dom af 20.
december 1004 om transport med ”dana maxima” bemærkes, at
der var tale om en nordsø-overfart, hvor farvandet er
mere uroligt.
det fremgår af resolution a. 714 (17) pkt. 2.7, at der
skal surres eller blokstuves.
særlig med hensyn til det påståede tab bemærkes, at nor-
folkline ikke var til stede ved taksationen og ikke har
mulighed for at vurdere dennes rigtighed. leje af erstat-
ningstrailer er ikke erstatningsberettiget. omkostnin-
                           - 28 -
gerne til surveyfirmaerne har også dækket sikring af be-
vis, hvilket ikke kan gøres gældende under erstatningspå-
standen. bjærgningen var langvarig og ikke planlagt til-
strækkeligt effektivt. erstatningen bør derfor nedsættes
efter rettens skøn.
rettens bemærkninger
det lægges til grund, at lastbilens trailer for færgeper-
sonalet på ”dawn merchant” var genkendelig som køletrai-
ler (reefer trailer), og at det for færgeselskaber er en
almindelig erfaring, at kød som kølevare transporteres
som ”hanging meat”, som giver en med denne last stuvet
køletrailer et højt tyngdepunkt, smh. ”cargo securing ma-
nual” for ”dawn merchant”, pkt. 3.13.
det lægges efter vidnet tommy hansens uimodsagte forkla-
ring endvidere til grund, at norfolkline efter indgåelsen
af samarbejdsaftalen med frigoscandia i 2000 var klar
over, at frigoscandias transporter overvejende var køle-
transporter bestående af fersk kød, stuvet som ”hanging
meat”. det lægges endvidere til grund, at norfolkline i
forbindelse med chaufførens billetkøb den 13. oktober
2002 blev bekendt med, at der var tale om en frigoscan-
dia-transport.
efter de foreliggende erklæringer fra skibets besætning,
surveyrapporterne og sagens øvrige i det væsentlige sam-
stemmende oplysninger herom lægges det til grund, at vej-
ret under overfarten var hårdt med vindstød op til 49
knob, og at skibet mødte kraftig bølgegang. parterne er
enige om, at disse vejrmæssige omstændigheder i alt væ-
sentligt svarede til, hvad der kunne forventes efter de
forud for skibets afgang foreliggende vejrmeldinger.
                           - 29 -
efter ”cargo securing manual” for ”dawn merchant”, pkt.
3.33, 3.2.1 og 3.3.1, lægges det endvidere til grund, at
den position på øverste dæk, hvor den omhandlede lastbil,
trækker og trailer, under overfarten var placeret, ikke
mindst under vejrforhold som de foreliggende er udsat og
uafhængigt af trailerens last derfor i sig selv kan give
anledning til særlige sikringsforanstaltninger.
det fremgår af sagens oplysninger, at ingen særlige sik-
ringsforanstaltninger var iværksat, men at lastbilen, der
var udstyret med surringspunkter, sammen med de øvrige
biler på dækket var blokstuvet.
ved behørig blokstuvning, dvs. stuvning af lasteenhederne
i forhold til hinanden indbyrdes og i forhold til skibets
sider på en sådan måde, at enhederne ikke står frit for
sig selv, opnås en betydelig reduktion af risikoen for,
at lasten forskubbes, og at de enkelte lastenheder væl-
ter.
det lægges til grund, at den omhandlede lastbils place-
ring i blokstuvningen, position 42, jf. ”cargo plan”, var
således, at den tæt til bagbords side havde en anden bil
i position 41, der til bagbords havde yderligere to blok-
stuvede biler i positionerne 40 og 39, mens den til styr-
bords side for trailerens vedkommende stod ganske frit og
for trækkerens vedkommende alene havde en ca. 1 meter høj
”barriere” på skibet at kunne støtte sig imod. stuvningen
af lastbilen var dermed uden yderligere sikring util-
strækkelig og, i hvert fald under de foreliggende vejr-
mæssige omstændigheder, uanset lastens indhold ikke egnet
til at sikre mod uheld af den foreliggende karakter.
under de anførte omstændigheder samt idet rammeaftalen
mellem frigoscandia og norfolkline ikke kan føre til et
                           - 30 -
andet resultat, findes norfolkline ikke at have løftet
den i sølovens § 275, stk. 1, omhandlede bevisbyrde, og
norfolkline er derfor erstatningsansvarlig.
retten kan efter det foreliggende tiltræde, at en begræn-
set del af surveyomkostningerne har angået bevissikring,
og at der derfor bør foretages en reduktion af erstat-
ningskravet på dette punkt. da der ikke i øvrigt er rejst
konkret begrundede indsigelser mod kravets størrelse, har
retten ikke holdepunkter for at foretage en yderligere
skønsmæssig reduktion af erstatningskravet, som i væsent-
ligt omfang er dokumenteret eller understøttet ved faktu-
raer, taksationsrapporter, surveyrapporter og andre op-
lysninger.
codans påstand tages herefter til følge med 650.000 kr.
med renter som påstået.
            t h i  k e n d e s     f o r r e t:
sagsøgte, norfolkline b.v., betaler inden 14 dage til
sagsøgeren, codan forsikring a/s, 650.000 kr. med proces-
rente fra den 1. april 2003 samt sagens omkostninger med
60.000, hvoraf 16.060 kr. er til dækning af omkostninger
til retsafgift, mens resten er til dækning af omkostnin-
ger til advokat.
                   claus forum petersen
frede kristiansen                           bent rasmussen
                           (sign.)
             - 31 -
         ___ ___ ___
udskriftens rigtighed bekræftes
 p.j.v. sø- og handelsretten,
