                             højesterets dom
                             afsagt fredag den 2. juni 2017
sag 214/2016
(2. afdeling)
scandinavian airlines system denmark – norway – sweden
(advokat jens rostock-jensen)
mod
a-y
(advokat eva persson for alle, beskikket)
i tidligere instanser er afsagt dom af københavns byret den 16. juli 2015 og af østre lands-
rets 24. afdeling den 27. juni 2016.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: jytte scharling, jon stokholm, lars hjortnæs,
kurt rasmussen og anne louise bormann.
påstande
parterne har gentaget deres påstande.
anbringender
scandinavian airlines system denmark – norway – sweden har supplerende anført navnlig,
at uvejret på den amerikanske østkyst den 12. september 2013 er dokumenteret ved pilotens
forklaring for højesteret. uvejrets påvirkning af flytrafikken er ligeledes dokumenteret ved
den omstændighed, at 40 ud af 47 fly, der skulle have landet i washington den 12. september
2013 i samme tidsrum som flyet med registreringen oy-kbm (15.00-16.00 lokal tid) blev
aflyst eller forsinkede, ligesom flere af disse fly måtte omdirigeres til andre lufthavne.
uvejr er desuden et kerneeksempel på usædvanlige omstændigheder, jf. forordning 261/2004,
betragtning 14. det er derfor ubetænkeligt at lægge til grund, at uvejret var en usædvanlig
omstændighed i forordningens forstand.
                                                - 2 -
det følger endvidere af forordningens betragtning 15, at det stadig vil være en usædvanlig
omstændighed, hvis konsekvenserne af en luftfartsmæssig beslutning vedrørende et bestemt
fly en bestemt dag fører til aflysning af flere flyafgange. dette betyder, at en beslutning, som
træffes for så vidt angår en flyafgang en dag, men som får følgevirkninger for senere flyaf-
gange med samme fly, fortsat vil være omfattet af begrebet ”usædvanlige omstændigheder”.
dette var netop tilfældet i nærværende sag, hvor uvejret og beslutningen om at lande i phila-
delphia frem for washington den 12. september 2013 (beslutningen om et bestemt fly en be-
stemt dag) førte til en forsinkelse af de indstævntes senere flyafgang med samme fly.
betragtning 14 i forordningen kan ikke forstås sådan, at kun flyvninger, som er direkte påvir-
ket af den usædvanlige omstændighed, kan være undtaget fra pligten til at betale kompensa-
tion. betragtningen er blot udtryk for et sædvanligt krav om kausalitet mellem den usædvanli-
ge begivenhed og den pågældende forsinkelse/aflysning.
usædvanlige omstændigheder i form af vejrlig vil så godt som altid have afledte konsekven-
ser i form af forsinkelser og aflysninger på senere afgange, som skulle flyves med det samme
fly, som blev ramt af den usædvanlige omstændighed. det kan ikke have været formålet med
forordningens artikel 5, stk. 3, at indskrænke anvendelsesområdet til at ekskludere disse for-
sinkelser/aflysninger, da dette ville udhule den praktiske anvendelse af fritagelsesmuligheden.
ved at flyve oy-kbm uden passagerer fra usa og mellemlande i oslo for at skifte besæt-
ning har sas gjort alt, hvad der var muligt for at gøre de indstævntes forsinkelse så kort som
mulig.
de indstævntes spekulationer om den gennemsnitlige forsinkelse på andre flyvninger i samme
tidsrum er uden betydning for nærværende sag.
pilotens beslutning om at flyve til philadelphia var velbegrundet, idet sikkerheden i modsat
fald kunne være kommet i fare. oy-kbm kunne ikke vente længere i venteposition over
washington, hvis flyet skulle have nok brændstof til at flyve til philadelphia. det var derfor
urealistisk og uforsvarligt at forblive i venteposition over washington i håbet om, at flyet
kunne lande på et senere tidspunkt.
                                                - 3 -
piloten kunne ikke have valgt en anden lufthavn end lufthavnen i philadelphia, da lufthavnen
i baltimore var lukket som følge af et lynnedslag i kontroltårnet, og lufthavnene i new york
lå endnu længere væk end philadelphia. disse lufthavne var i øvrigt også ramt af uvejret.
oplysningerne om landinger i lufthavnen i washington viser, at 7 fly blev omdirigeret fra
washington i tidsrummet mellem kl. 14 og 16. det forhold, at andre fly kunne lande i samme
periode, har sandsynligvis den enkle forklaring, at de havde mere brændstof tilbage og derfor
kunne vente længere over washington.
piloten havde ingen grund til at beslutte at omdirigere flyet til philadelphia, hvis det ikke var
det mest hensigtsmæssige at gøre under omstændighederne.
med hensyn til de indstævntes spekulationer om, at pilotens beslutning kan være påvirket af,
at han ”kun” havde fløjet med fly af den pågældende type i omkring 6 måneder, bemærkes
det, at piloten blev pilot i 1982 og har fløjet for sas i næsten 30 år, og han var således særde-
les erfaren.
de indstævnte flypassagerer – a m.fl. – har supplerende anført navnlig, at forordning
261/2004 ikke definerer begrebet ”usædvanlige omstændigheder”, men at der i betragtning 14
nævnes en række situationer, der efter omstændighederne kan henføres til begrebet, herunder
vejrforhold.
for at vejrforholdene skal udgøre en ”usædvanlig omstændighed”, skal vejrforholdene være
”uforenelige med gennemførelsen af den pågældende flyvning”, jf. betragtning 14 i forord-
ningen, hvilket udelukker, at artikel 5, stk. 3, finder anvendelse, hvis der er tale om forsinkel-
ser som følge af uvejr på tidligere flyvninger (”afledte forsinkelser”).
vejret den 12. september 2013 i washington var dårligt, men ikke så dårligt, at fly ikke kunne
lande og lette. der var i tidsrummet mellem kl. 15 og 16 mindst 47 ankomster og afgange i
washington. der lettede eller landede et fly hver 77. sekund i de to lufthavne. kun i et tids-
rum af 7 minutter (kl. 15.22-15.29) landede eller lettede der tilsyneladende ikke nogen fly.
                                               - 4 -
indskrænkes perioden til den 12. september 2013 kl. 15.10-15.35, hvor oy-kbm formentlig
var i venteposition til landing, var der 15 fly, der landede eller lettede i washingtons to luft-
havne.
sagens oplysninger sandsynliggør endvidere, at de interkontinentale/internationale ruter fik
fortrinsret til at lande i washington dulles international airport.
kø i luftrummet er helt sædvanligt, og det vil udhule anvendelsesområdet for forordningen
ganske betydeligt, hvis dette skulle udgøre en ”usædvanlig omstændighed” i forordningens
forstand.
uvejr er uløseligt forbundet med flyselskabers sædvanlige aktivitetsudøvelse, eftersom de
almindeligvis konfronteres med uvejr af forskellig art. før, under og efter flyvningen spiller
piloterne selv en vigtig rolle i håndteringen af vejrfænomenerne, og dette taler også for, at
uvejr som altovervejende hovedregel ikke udgør en ”usædvanlig omstændighed”.
dertil kommer, at beslutningen om at omdirigere oy-kbm den 12. september 2013 blev truf-
fet af flyets piloter og ikke af luftfartsmyndighederne/kontroltårnet, som tværtimod fandt det
forsvarligt at lade fly lande og lette i washington.
for det første skaber dette en formodning for, at vejret ikke udgjorde en ”usædvanlig om-
stændighed”, og for det andet viser det, at beslutningen om at omdirigere oy-kbm lå inden
for flyselskabets kontrol. allerede derfor er der ikke tale om en ”usædvanlig omstændighed”.
beslutningen om at omdirigere kan formentlig begrundes i det forhold, at piloten havde min-
dre end 3-4 måneders anciennitet i forhold til den pågældende flytype, men også at han var
forholdsvis ny på ruten. han var givetvis stresset over uvejret og muligvis træt efter en meget
lang dag, hvor han om morgenen var rejst fra oslo til københavn og derefter havde fløjet i ca.
9 timer.
heller ikke de sekundære komplikationer – lynnedslag i baltimore, manglende ”handling-
aftale” i philadelphia, som medførte lang ”ground handling-tid” og det forhold, at besætnin-
gen ”løb tør for arbejdstid” – udgør usædvanlige omstændigheder.
                                              - 5 -
sas burde allersenest den 12. september 2013 kl. 15, men formentlig meget tidligere, have
forberedt sig på eventuelt sekundære komplikationer i forhold til en eventuel forsinket landing
i usa. sas havde derfor minimum 15 timer til at planlægge afrejsen fra kastrup i lyset af
uvejret og omdirigeringen af oy-kbm den 12. september 2013.
tilstedeværelsen af en ”usædvanlig omstændighed” er en nødvendig, men ikke tilstrækkelig
betingelse for, at en forsinkelse eventuelt kan henføres til forordningens artikel 5, stk. 3.
sas skal dokumentere, at både udtagningen af flyet og forsinkelsen som sådan skyldes usæd-
vanlige omstændigheder, der ikke kunne være undgået, selv om alle forholdsregler, der med
rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet.
det er kun en lille del af de indstævntes forsinkelse, som kan begrundes i vejrforholdene.
hvis piloterne havde gennemført flyvningen som planlagt og var landet i washington, var det
sandsynligvis sket med 35 minutters forsinkelse (svarende til den gennemsnitlige forsinkelse
for gennemførte, internationale flyvninger i tidsrummet mellem kl. 14 og 16). nævnte forsin-
kelse havde flyselskabet kunnet indhente i washington eller senere i københavn inden take
off den 13. september 2013 på rute sk 925.
langt den største del af de indstævntes samlede forsinkelse kan derimod begrundes i de efter-
følgende forhold, herunder først og fremmest piloternes egen beslutning om at omdirigere
flyet, men også længere betjeningstider i den valgte alternative lufthavn og manglende/util-
strækkeligt nødberedskab med hensyn til personale.
supplerende sagsfremstilling
de indstævnte har fremlagt udskrifter fra flightstats.com vedrørende ankomster til washing-
ton dulles international airport den 12. september 2013, hvoraf det fremgår, at et betydeligt
antal af de fly, der havde planlagt ankomst i tidsrummet mellem kl. 15 og 16, blev forsinket,
og at 4 fly – alle fra byer på den amerikanske østkyst – blev aflyst. 7 af flyene udover oy-
kbm landede i andre lufthavne. disse 7 fly var alle amerikanske indenrigsfly, bortset fra et
fly fra montreal.
                                              - 6 -
i det pågældende tidsrum var der 11 planlagte ankomster fra europa. bortset fra oy-kbm
landede de alle i washington. 3 fly landede til tiden, et fly blev forsinket i 213 minutter, mens
de resterende 6 blev forsinket mellem 2 og 70 minutter.
af oversigt over ankomster og afgange den 12. september 2013 fra washington dulles inter-
national airport fremgår, at der i tidsrummet mellem kl. 15 og 16 landede 17 fly. det fremgår
endvidere, at der lettede 3 fly i samme tidsrum.
sas har oplyst, at der var planlagt en ”turnaround tid” på 5 timer og 5 minutter ved flyets
ankomst til københavn, men at den faktiske ”turnaround tid” var 1 time og 47 minutter.
forklaringer
tore lyngstad har forklaret bl.a., at han begyndte som pilot i 1982. han har de seneste næsten
30 år fløjet for sas.
han har først fløjet dc-9 og derefter md-80, md-90 og boeing 737. han har fløjet boeing i
13-14 år. der er tale om fly, som alle benyttes til europa-flyvninger. i marts 2013 startede han
med at flyve interkontinentale flyvninger med airbus a340, som går til både usa og asien.
på tidspunktet for den omhandlede flyvning, den 12. september 2013, havde han således et
halvt års erfaring med denne flytype. fra og med maj 2013 har han haft fire-fem flyvninger
om måneden.
den 12. september 2013 tog han som passager flyet fra oslo til københavn, hvor han landede
kl. 10.20. i københavn mødtes han med den besætning, som skulle flyve sas rute sk925 fra
københavn til washington. besætningen bestod den dag af otte eller ni kabinemedarbejdere
og to piloter, hvoraf han var den ene. de er altid to i cockpittet. han var kaptajn på flyvnin-
gen. hans co-pilot var en meget erfaren kaptajn.
inden afgang fra københavn modtog de en pakke med informationer fra operations-afdelin-
gen. denne pakke består af oplysninger som f.eks. vejrforhold og det anbefalede minimums-
brændstof. det er hans opgave at kontrollere oplysninger om vejr, brændstof og rute, da han
er ansvarlig for flyets sikkerhed. han tjekkede oplysningerne sammen med co-piloten. de
                                                - 7 -
tjekkede også, om den rute de havde, passede med den rute, som var oplyst til air traffic con-
trol. ud over det brændstof, som skal bruges til at flyve ruten, er der noget ekstra brændstof
(holding fuel) om bord til uforudsete omstændigheder. endvidere er der ekstra brændstof (taxi
fuel), som bruges til at taxi’e flyet på landingsbanen. taxi fuel beregnes særskilt. brænd-
stofforbruget kan påvirkes af vejret, herunder f.eks. om der er modvind, og af trafikken. en
tidligere nedstigning kan også kræve ekstra brændstof, da flyet forbrænder mere i lavere høj-
de. på den pågældende flyvning fik de 30 minutters ekstra holding fuel. havde der ikke været
uforudsete begivenheder, ville de have haft brændstof i overskud. den pågældende dag skyld-
tes den ekstra holding fuel vejrliget. af de vejrmeldinger, som de fik, inden de lettede, frem-
gik, at der i washington og baltimore var lettere overskyet, og at der var tordenvejr i om-
kringliggende områder til byerne. det fremgik endvidere, at der ville være cumulonimbus-
skyer og regnvejr i philadelphia, mens det samme ikke gjaldt for washington og baltimore.
de vidste ikke, at der var dårligt vejr i washington og baltimore, da der ikke her var meldt
om tordenvejr. sas informerer dem om alternative lufthavne, allerede inden de letter. det er
normal procedure, at man får oplysning om en alternativ lufthavn og endnu et alternativ til
denne. i dag får man fire alternativer. sas havde her givet dem to alternative lufthavne; bal-
timore og philadelphia, i den rækkefølge. new york var ikke på som alternativ lufthavn, fordi
vejret der var meget værre. de kunne se vejret i new york i den oversigt, de fik inden afgang,
og fik også at vide, man kunne se på radar, at vejret i new york var dårligt. der var ikke no-
get usædvanligt ved flyvningen, da den blev begyndt fra københavn.
da de nærmede sig den amerikanske kyst for at lande i washington, kunne de se, at der lå et
uvejr nordvest for boston, som gik helt op til lake ontario. der var også et uvejrssystem i
south carolina syd for washington. uvejret nordvest for washington var på vej sydøst på i
retning mod new york og philadelphia. da de nærmede sig new york, fik de derfor en ny
rute af air traffic control i new york, som tog dem mere sydvest på og så ned til washington.
på grund af denne ruteændring brugte de noget af deres ekstra brændstof. da de nærmede sig
lufthavnen i washington blev de af air traffic control i washington sat i venteposition til at
kunne lande. enten lige før eller lige efter, de blev sat i venteposition, tog de en vejrmelding
på baltimore. vejret i baltimore var ikke godt, og lufthavnen var lukket, da kontroltårnet
havde måtte evakueres på grund af lynnedslag. baltimore havde været deres første alternativ,
hvis der skete noget uforudset i washington, og de måtte derfor lede efter et nyt alternativ,
som blev philadelphia. det var den eneste anden lufthavn, som de kunne flyve til med den
                                                 - 8 -
brændstofmængde, som de havde tilbage. hvis de skulle kunne flyve til philadelphia havde de
højst 15 minutters brændstof tilbage til at blive i venteposition i washington. kunne de derfor
ikke lande på de 15 minutter, måtte de ændre rute og flyve til philadelphia. de meldte dette
ind til air traffic control i washington og fik at vide, at man ville forsøge at finde en plads
inden for de 15 minutter, hvor de kunne lande i washington. efter ca. 12 minutter fik han
clearing til at starte indflyvning til washington, og de forlod ventemønsteret og påbegyndte
indflyvningen. de fik dog herefter en melding fra air traffic control om, at et andet fly, som
havde været foran dem i køen og netop havde forsøgt at lande, havde måttet vende rundt og
ikke kunne lande på grund af meget kraftigt vindskifte. de fik ikke at vide, at lufthavnen var
lukket, men fik oplyst, at ingen landede i øjeblikket. det er muligt, at fly har kunnet lette fra
lufthavnen. han husker ikke, hvad klokken var, da han fik at vide, at det ikke var muligt at
lande i washington i øjeblikket. det er muligt, at det var kl. 15.10 eller 15.15, men det kan
også havde været kl. 15.30 eller senere. han husker, at de var forsinkede. de havde ikke me-
get brændstof tilbage og måtte derfor tage til philadelphia. der var flere andre fly, som også
ændrede rute fra washington. han kan ikke sige, hvorfor nogle fly landede i washington om-
kring det tidspunkt. det kan måske skyldes, at de har haft mere brændstof. det var hans be-
slutning, at de skulle flyve til philadelphia. de meddelte til washingtons air traffic control, at
de måtte ændre rute til philadelphia. de fik tilladelse til at flyve dertil og gik over til philadel-
phias air traffic control. de var nødt til at skulle ned i philadelphia, da sikkerheden ellers ville
have været i fare. de kunne ikke være taget til new york, da de ikke havde brændstof til at
flyve dertil, og da vejret i new york i øvrigt var dårligt. de var ikke de eneste, som ændrede
rute til philadelphia. set i bagklogskabens lys kunne de ikke have handlet på anden måde. det
var ikke muligt at lande i nærmere lufthavne, som f.eks. reagan, da lufthavnen ikke figurere-
de som et alternativ på sas’ liste. han husker ikke, hvornår de landede i philadelphia. de
havde meget lidt brændstof tilbage, da de landede. der var måske brændstof til ti minutter. de
er nødt til at have en sådan reserve, da der også kunne være opstået noget uforudset i forbin-
delse med landing i philadelphia.
det er korrekt, at man kan opnå førsteprioritet til at lande, hvis man har meget lavt brændstof.
det er dog ikke tilstrækkeligt, at man har lavt brændstof, da man skal helt ned på minimums-
brændstoffet, som berettiger til, at man erklærer nødsituation (mayday). meldes en nødsitua-
tion, ryddes landingsbanen og trafikken, så man kan lande. det var ikke aktuelt at erklære
nødsituation her, hvor de kunne komme til philadelphia uden at komme ned på minimums-
                                                - 9 -
brændstoffet. erklæring af en nødsituation, fordi man er kommet ned på minimumsbrændstof-
fet, er ikke en situation, som man ønsker at komme ud i, da sikkerheden er i fare. det er ikke
noget, man gør som led i normal procedure.
supplerende retsgrundlag
eu-domstolen har i dom af 4. maj 2017 i sag c-315/15 (pesková og peska) besvaret præjudi-
cielle spørgsmål om fortolkningen af artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 om kompen-
sation og bistand til luftfartspassagerer ved boarding afvisning og ved aflysning.
passagerernes flyvning i den pågældende sag blev gennemført med en forsinkelse på 5 timer
og 20 minutter efter, at der på tidligere flyvninger med det samme fly først var opstået en tek-
nisk fejl på flyet og senere var sket kollision med en fugl. i dommen hedder det bl.a.:
       ”17 …
               1) udgør en kollision mellem et fly og en fugl en begivenhed som omhandlet i
               præmis 22 i … dom [af 22. december 2008] wallentin-hermann, c-549/07 …,
               eller udgør den en usædvanlig omstændighed som omhandlet i 14. betragtning
               til … forordning … nr. 261/2004 …, eller er den ikke omfattet af nogen af de
               nævnte begreber?
               2) såfremt en kollision mellem et fly og en fugl udgør en usædvanlig omstæn-
               dighed som omhandlet i … 14. betragtning, [til forordning nr. 261/2004] kan
               præventive kontrolforanstaltninger navnlig i området omkring lufthavnene
               (f.eks. bortjagning af fugle ved hjælp af støj, samarbejde med ornitologer, elimi-
               nering af steder, der udgør typiske samlepladser eller trækruter for fugle, bort-
               jagning ved hjælp af lys osv.), anses for at udgøre rimelige foranstaltninger som
               luftfartsselskabet kan træffe for at undgå en sådan kollision? hvad udgør i dette
               tilfælde en begivenhed som omhandlet i præmis 22 i [dom af 22. december
               2008], wallentin-hermann [(c-549/07, …]?
               …
       24      i det foreliggende tilfælde er en kollision mellem et fly og en fugl og den even-
               tuelle skade, som kollisionen må afstedkomme, hverken efter sin karakter eller
               oprindelse et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvel-
               se og ligger uden for dets faktiske kontrol, da kollisionen ikke er uløseligt for-
               bundet med fartøjets funktionsmåde. den pågældende kollision skal dermed
               kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk.
               3, i forordning nr. 261/2004.
       25      det er i denne forbindelse uden betydning, om denne kollision faktisk har be-
               skadiget det pågældende luftfartøj. det formål, der forfølges med forordning nr.
                                          - 10 -
       261/2004 om at sikre et højt beskyttelsesniveau for flypassagerer således som
       anført i første betragtning til forordningen, indebærer nemlig, at luftfartsselska-
       berne ikke skal gives incitament til at afholde sig fra at træffe alle de forholds-
       regler, som en sådan begivenhed kræver og prioritere vedligeholdelse og punkt-
       lig afvikling af deres flyvninger frem for flysikkerheden.
26     henset til de ovenstående betragtninger skal det første spørgsmål besvares med,
       at artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 26/2004, sammenholdt med 14. betragtning
       hertil, skal fortolkes således, at en kollision mellem et fly og en fugl er omfattet
       af begrebet »usædvanlige omstændigheder« som om handlet i denne bestemmel-
       se.
det andet og det tredje spørgsmål
indledende bemærkninger
27     som det blev fastslået i denne doms præmis 20, er luftfartsselskabet fritaget for
       sin forpligtelse til at udbetale kompensation til passagerne i henhold til artikel 5,
       stk. 1, litra c), og artikel 7 i forordning nr. 261/2004, hvis det kan godtgøre, at
       aflysningen eller forsinkelsen på tre timer eller mere i forhold til ankomsttids-
       punktet skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været und-
       gået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, var blevet
       truffet.
28     eftersom ikke alle usædvanlige omstændigheder er fritaget, påhviler det dermed
       den part, som ønsker at påberåbe sig en fritagelse, at godtgøre, at de usædvanli-
       ge omstændigheder på ingen måde kunne have været undgået ved iværksættelse
       af passende foranstaltninger, dvs. ved foranstaltninger, som på det tidspunkt,
       hvor de usædvanlige omstændigheder indtræffer, navnlig opfylder de betingel-
       ser, som det pågældende luftfartsselskab teknisk og økonomisk har ansvaret for
       (jf. dom af 12.5.2011, egletis og ratnieks, c-294/10, …, præmis 25 og den deri
       nævnte retspraksis).
29     luftfartsselskabet skal således godtgøre, at selv om det har anvendt alt det per-
       sonale og materiel og alle de økonomiske midler, som selskabet råder over,
       kunne det åbenbart ikke på det pågældende tidspunkt, uden at dette ville være
       urimeligt belastende for virksomheden, undgå, at de usædvanlige omstændighe-
       der, som selskabet stod over for, førte til flyafgangens aflysning eller en forsin-
       kelse heraf på tre timer eller mere i forhold til ankomsttidspunktet (jf. i denne
       retning dom af 19.11.2009, sturgeon m.fl., c-402/07 og c-432/07, …, præmis
       61 og af 12.5.2011, egletis og ratnieks, c-294/10, præmis 25).
30     domstolen har således lagt sig fast på en smidig og konkret forståelse af begre-
       bet »forholdsregel, der med rimelighed kunne træffes«, hvorved det tilkommer
       den nationale ret at bedømme, om luftfartsselskabet i det konkrete tilfælde kun-
       ne anses for at have truffet passende foranstaltninger (jf. i denne retning dom af
       12.5.2011, egletis og ratnieks, c-294/10, …, præmis 30).
31     det er i lyset af de ovenstående betragtninger, at det andet og det tredje spørgs-
       mål, hvormed den forelæggende ret ønsker oplyst, hvilke foranstaltninger et
                                     - 11 -
   luftfartsselskab skal iværksætte for at blive fritaget fra sin forpligtelse til at ud-
   betale kompensation til passagerer i henhold til artikel 7 i forordning nr.
   261/2004, når et luftfartøj kolliderer med en fugl, og dette medfører en forsin-
   kelse af en flyvning på tre timer eller mere i forhold til ankomsttidspunktet, skal
   besvares.
   …
42 som det fremgår af artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, sammenholdt
   med syvende betragtning hertil, påhviler det luftfartsselskabet at træffe rimelige
   forholdsregler med henblik på at undgå lange forsinkelser og aflysninger af
   flyvninger.
   …
44 den forelæggende ret skal således i forbindelse med den individuelle bedøm-
   melse, som den skal foretage i overensstemmelse med den retspraksis, der er
   nævnt i denne doms præmis 30 først og fremmest vurdere, om det pågældende
   luftfartsselskab teknisk og administrativt, under omstændigheder som de i ho-
   vedsagen omhandlede, rent faktisk var i stand til direkte eller indirekte at træffe
   forebyggende forholdsregler for at nedsætte eller forhindre kollisionsrisikoen
   med fugle.
45 såfremt dette ikke er tilfældet, er luftfartsselskabet ikke forpligtet til at udbetale
   kompensation til passagererne i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004.
46 i en situation, hvor det pågældende luftfartsselskab rent faktisk kunne træffe så-
   danne forholdsregler, tilkommer det den nationale ret i overensstemmelse med
   den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 29 at forsikre sig om, at de
   omhandlede forholdsregler ikke ville være urimeligt belastende for selskabet.
47 såfremt det berørte luftfartsselskab kunne træffe sådanne forholdsregler uden
   urimelig belastning for selskabet, påhviler endelig dette selskab at godtgøre, at
   sådanne forholdsregler faktisk blev truffet i forhold til den flyvning, der kollide-
   rede med en fugl.
48 det følger af de ovenstående betragtninger, at det andet spørgsmål skal besvares
   med, at artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, sammenholdt med 14. be-
   tragtning hertil, skal fortolkes således, at de »forholdsregler, der med rimelighed
   kunne træffes«, som et luftfartsselskab er forpligtet til at træffe for at nedsætte
   eller hindre kollisionsrisikoen med fugle og derved blive fritaget for forpligtel-
   sen til at udbetale kompensation til passagerer i henhold til forordningens artikel
   7, omfatter forebyggende kontrolforanstaltninger, der forhindrer forekomsten af
   disse fugle, forudsat at sådanne forholdsregler teknisk og administrativt faktisk
   kan træffes af dette luftfartsselskab, at de ikke er urimeligt belastende for sel-
   skabet, og at dette selskab har godtgjort, at de omhandlede forholdsregler faktisk
   blev truffet i forhold til den flyvning, der kolliderede med en fugl, hvilket det
   tilkommer den forelæggende ret at afgøre om er tilfældet.”
                                                    - 12 -
højesterets begrundelse og resultat
sagen angår, om scandinavian airlines system denmark – norway – sweden skal betale
kompensation til de indstævnte flypassagerer, fordi deres flyrejse fra københavn til washing-
ton den 13. september 2013 blev forsinket med 3 timer og 43 minutter i forhold til det plan-
lagte ankomsttidspunkt.
efter artikel 7, jf. artikel 5, stk. 1, litra c, i eu-forordning nr. 261/2004 har flypassagerer krav
på en nærmere angivet økonomisk kompensation, hvis en flyafgang aflyses. eu-domstolen
har i dom af 19. november 2009 i de forenede sager c-402/07 og c-432/07 (sturgeon og
böck) fastslået, at flypassagerer også har krav på kompensation efter de nævnte regler, hvis
de ankommer til deres endelige bestemmelsessted tre timer eller mere efter det ankomsttids-
punkt, som oprindeligt er planlagt af luftfartsselskabet.
retten til kompensation gælder efter artikel 5, stk. 3, ikke, hvis aflysningen eller forsinkelsen
skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle for-
holdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet.
to betingelser skal således være opfyldt, hvis et flyselskab skal fritages for at betale kompen-
sation. for det første skal aflysningen eller forsinkelsen skyldes usædvanlige omstændighe-
der. for det andet skal flyselskabet godtgøre, at selv om det havde truffet alle forholdsregler,
der med rimelighed kunne træffes, ville det ikke have kunnet undgås, at de usædvanlige om-
stændigheder førte til forsinkelsen.
usædvanlige omstændigheder
det er ikke i forordningen defineret, hvad der forstås ved ”usædvanlige omstændigheder”,
men det fremgår af betragtning 14 til forordningen, at sådanne omstændigheder navnlig kan
indtræffe som følge af bl.a. vejrforhold, der er uforenelige med gennemførelsen af den pågæl-
dende flyvning.
kaptajnen på flyet fra københavn til washington den 12. september 2013 har for højesteret
forklaret, at der var uvejr på den amerikanske østkyst, og at flyet derfor af lufttrafikkontrollen
i new york fik anvist en anden rute til washington end planlagt. det medførte, at flyet brugte
en del af sit ekstra brændstof. vejrforholdene i lufthavnen i washington gjorde det vanskeligt
                                                - 13 -
for fly at lande. lufthavnen i baltimore var lukket på grund af lynnedslag, og alternativet til at
lande i washington var derfor at flyve til philadelphia. flyet havde ikke tilstrækkeligt brænd-
stof til at flyve til new york, og desuden var vejret også dårligt der. hvis flyet skulle have
tilstrækkeligt brændstof til at flyve til philadelphia, kunne det kun vente over lufthavnen i
washington i 15 minutter. da de efter ca. 12 minutter fik besked om, at et andet fly netop
havde måttet opgive at lande på grund af vindforholdene, besluttede han at flyve til philadel-
phia. det var hans vurdering, at de var nødt til at lande i philadelphia, da sikkerheden ellers
ville være i fare.
på denne baggrund lægger højesteret til grund, at kaptajnens beslutning om at flyve til phila-
delphia og lande flyet dér blev truffet af sikkerhedsmæssige grunde, som var foranlediget af
vejrforholdene.
højesteret finder derfor, at det var usædvanlige omstændigheder som omfattet af artikel 5, stk.
3, der medførte, at flyet landede i philadelphia og ikke i washington. det kan ikke føre til et
andet resultat, at det lykkedes for andre fly at lande i washington den pågældende eftermid-
dag.
flyets landing i philadelphia medførte en afledt forsinkelse af flyafgangen fra københavn
næste dag med det samme fly, som passagererne i nærværende sag skulle med.
det fremgår ikke af forordningens artikel 5, stk. 3, at kun usædvanlige omstændigheder, der
har ramt det forsinkede eller aflyste fly, kan være omfattet af bestemmelsen, men ikke forsin-
kelser, der opstår som følge af usædvanlige omstændigheder på en tidligere flyvning.
det følger af betragtning 15 til forordningen, at det betragtes som usædvanlige omstændighe-
der, hvis en beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen for så vidt angår et bestemt
fly, medfører bl.a. aflysning af en eller flere flyafgange. højesteret finder, at en situation som
den foreliggende, hvor en pilot af sikkerhedsmæssige grunde, som er foranlediget af vejrfor-
holdene, må beslutte at lande i en anden lufthavn end planlagt med afledte konsekvenser for
flere flyafgange, ganske må sidestilles med den nævnte situation, hvor der er tale om en be-
slutning truffet af lufttrafikstyringen.
                                               - 14 -
højesteret finder derfor, at fritagelse for at betale kompensation efter artikel 5, stk. 3, kan ske
også i tilfælde, hvor usædvanlige omstændigheder, der er opstået under en flyvning, medfører
forsinkelse af en efterfølgende flyvning.
forsinkelsen af det fly, som passagererne i denne sag var med, skyldtes dels den oprindelige
forsinkelse på grund af vejrforholdene, dels at landingen i philadelphia i stedet for washing-
ton medførte yderligere forsinkelser på grund af manglende handlingaftale i philadelphia og
på grund af arbejdstidsreglerne for besætninger.
det følger af eu-domstolens dom af 12. maj 2011 i sag c-294/10 (egletis og ratnieks), at
undtagelsen i artikel 5, stk. 3, også kan omfatte en forøget forsinkelse som følge af sekundære
komplikationer – som f.eks. begrænsninger i besætningens arbejdstid – der opstår efter, at de
usædvanlige omstændigheder er ophørt.
på den anførte baggrund finder højesteret, at forsinkelsen af flyafgangen fra københavn til
washington, som denne sag angår, var forårsaget af usædvanlige omstændigheder, jf. forord-
ningens artikel 5, stk. 3.
alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes
spørgsmålet er herefter, om sas har godtgjort, at forsinkelsen af flyet fra københavn ikke
kunne have været undgået, selv om alle de forholdsregler, som med rimelighed kunne træffes,
var blevet truffet.
det følger af eu-domstolens dom af 22. december 2008 i sag c-549/07 (wallentin-her-
mann), præmis 41, at for at opfylde denne betingelse skal flyselskabet godtgøre, at selv om
det har anvendt alt det personale og alle de økonomiske midler, som selskabet rådede over,
kunne det åbenbart ikke på det pågældende tidspunkt, uden at det ville være urimeligt belas-
tende for virksomheden, undgå, at de usædvanlige omstændigheder, som selskabet stod over
for, førte til flyafgangens forsinkelse. det fremgår af domstolens dom af 12. maj 2011 i sag
c-294/10 (egletis og ratnieks), præmis 30, og dom af 4. maj 2017 i sag c-315/15 (pesková
og peska), præmis 30, at domstolen har lagt sig fast på en konkret og smidig forståelse af
rimelige foranstaltninger, hvorved det tilkommer den nationale ret at bedømme, om flyselska-
                                             - 15 -
bet i det konkrete tilfælde kunne anses for at have truffet foranstaltninger afpasset efter situa-
tionen.
da flyet måtte lande i philadelphia, sørgede sas for, at den besætning, som skulle flyve flyet
tilbage til københavn, og som befandt sig i washington, blev transportereret med taxa de me-
re end 200 km til philadelphia, og sas indgik aftale med en ad hoc handling agent i philadel-
phia. sas besluttede at flyve flyet til københavn uden passagerer med henblik på så vidt mu-
ligt at undgå eller begrænse forsinkelse af den flyvning, som denne sag angår. en ny besæt-
ning blev fløjet fra københavn til oslo, så den var klar til at afløse den tidligere besætning,
som på grund af arbejdstidsreglerne ikke måtte flyve flyet helt til københavn. forsinkelsen
blev endvidere nedbragt som følge af, at der i københavn kun blev anvendt 1 time og 47 mi-
nutter af den planlagte ”turnaround tid” på 5 timer og 5 minutter.
efter allan mortensens forklaring lægger højesteret til grund, at det ikke var muligt at indleje
et andet fly og få de nødvendige tilladelser fra de amerikanske myndigheder på den tid, der
var til rådighed inden flyafgangen næste dag. på baggrund af allan mortensens forklaring og
under hensyn til, at den endelige forsinkelse til washington for passagererne kun blev på 3
timer og 43 minutter, lægger højesteret endvidere til grund, at ombookning til andre interkon-
tinentale fly ikke ville have medført en mindre forsinkelse for passagererne.
højesteret lægger efter bevisførelsen til grund, at sas kun kunne have undgået eller yderlige-
re begrænset forsinkelsen, hvis sas havde haft en ny besætning til rådighed i philadelphia,
hvis sas havde haft et andet fly med samme kapacitet til rådighed i københavn, eller hvis
sas havde haft en handlingaftale i lufthavnen i philadelphia, som man ikke befløj.
højesteret finder, at det ville være en urimelig belastning for sas at skulle have et sådant
beredskab til rådighed med henblik på situationer som den foreliggende, hvor der indtræder
en forsinkelse på mindre end 4 timer som følge af, at et fly af sikkerhedsmæssige grunde for-
anlediget af vejrforhold må opgive at lande i den planlagte lufthavn, på grund af lynnedslag
ikke kan lande i den første af de planlagte alternative lufthavne, og som følge heraf må lande i
en lufthavn, hvortil luftfartsselskabet normalt ikke flyver.
                                               - 16 -
højesteret finder på denne baggrund, at sas har godtgjort, at selskabet har truffet alle de for-
holdsregler, der med rimelighed kunne træffes, for at undgå eller begrænse forsinkelsen.
konklusion
på den anførte baggrund finder højesteret, at sas har godtgjort, at forsinkelsen af flyet fra
københavn til washington den 13. september 2013 skyldtes usædvanlige omstændigheder,
som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne
træffes, faktisk blev truffet, jf. forordningens artikel 5, stk. 3. sas skal derfor ikke betale
kompensation til de indstævnte passagerer.
højesteret tager herefter sas’ påstand om frifindelse til følge.
sagsomkostninger
da der er tale om en principiel sag med videregående betydning for sas, finder højesteret, at
ingen part skal betale sagsomkostninger til nogen anden part for byret, landsret og højesteret.
                                        thi kendes for ret:
scandinavian airlines system denmark – norway – sweden frifindes.
ingen part skal betale sagsomkostninger til nogen anden part for byret, landsret og højesteret.
