- has
                                         udskrift
                                             af
                           sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
den 21. marts 2007 blev af retten i sagen
s-34-03
if skadeforsikring
filial af if skadeförsäkring ab sverige
(advokat jesper windahl)
  mod
dfds a/s
advokat henrik thal jantzen)
adciteret af dfds a/s: team ship a/s
(advokat henrik kleis)
adciteret af team ship a/s: blue water international a/s
(advokat alex laudrup ved advokat lone voigt starris)
afsagt sålydende
                                           d o m:
indledning og påstande
sagens spørgsmål er om dfds som kontraherende transportør i medfør af sølovens § 275, jf. §
274, er ansvarlig over for vestas danish wind technology’s forsikringsselskab if
                                             - 2 -
skadeforsikring for tab som følge af skader på nogle vindmøller og vingecontainere opstået
under transport fra esbjerg havn til leixoes, portugal med skibet m/v elsebeth. såfremt
dfds er ansvarlig, er spørgsmålet om dfds har regres mod team ship. såfremt team ship
er ansvarlig, er spørgsmålet om team ship har regres mod blue water international. blue
water international bestrider at være ansvarlig for stevedorearbejde udført af blue water
stevedoring, ligesom blue water international i øvrigt bestrider erstatningsansvaret.
parternes påstande
hovedsagen
sagsøgeren, if skadeforsikring, har nedlagt påstand om at sagsøgte, dfds, skal betale
910.257,08 kr. med rente svarende til diskontoen med et tillæg af 5% fra den 4. december 2002.
     sagsøgte, dfds, har påstået frifindelse.
adcitationssag 1
adcitant 1, dfds, har overfor adciterede 1, team ship, nedlagt påstand om at team ship skal
friholde dfds for et hvert beløb som dfds måtte blive dømt til at betale if skadeforsikring.
     adciterede 1, team ship, har overfor dfds principalt nedlagt påstand om afvisning.
subsidiært har team ship nedlagt påstand om frifindelse og mere subsidiært frifindelse mod
betaling af et mindre beløb.
adcitationssag 2
adcitant 2, team ship, har overfor adciterede 2, blue water international, nedlagt påstand
om at blue water international skal friholde team ship for hvert et beløb som team ship
måtte blive dømt til at skulle friholde dfds for.
     adciterede 2, blue water intrnational, har påstået frifindelse.
sagsfremstilling
aftaleforholdene
1. vestas – dfds
dfds afgav tilbud af 18. oktober 2001 om transport af 4 vindmøller i specialbyggede
containere fra pier esbjerg havn til pier leixoes med en samlet vægt på 432.000 kg. den
samlede pris var 495.000 kr. med visse tillæg. transporten skulle udføres i henhold til
nordisk speditørforbunds almindelige bestemmelser (nsab 2000). der er enighed mellem
                                             - 3 -
parterne om at transporten var på liner terms således at dfds påtog sig at forestå lastning,
sikring og surring af godset.
     der blev endvidere indgået en aftale om dfds’ afhentning af godset i lem.
     i forbindelse med afskibningen den 15. januar 2002 blev der udstedt konnossement
hvori det bl.a. hedder:
       ”6 pcs carried on deck at shipper’s risk as to perlis inherent to
       such carriage but all other respects subject to the provisions of
       the united states carriage of goods by sea act 1936.”
2. dfds - team ship
der blev indgået aftale mellem dfds og team ship hvorefter team ship indgik i
transporten med skibet m/v elsebeth. parterne er uenige om de nærmere aftalevilkår,
herunder om der er aftalt liner terms, om der er aftalt værneting efter gencon rejsecerteparti,
og om transporten er underlagt dansk skibsmæglerforenings bestemmelser.
     ved faktura dateret 28. december 2001 fakturerede team ship dfds dantransport for
dem 103.000 for fragt esbjerg/leixos. på fakturaen har jens meilvang, dfds, med
håndskrift bl.a. skrevet ”betales straks”. nederst på fakturaen er der med småt anført:
       ”member of danish shipbroker’s association all commercial engagements are
       undertaken subject to the general conditions of business for members of the danish
       shipbrokers association, which entitle us to a lien for all claims due for payment and
       limit our loss of damage to a maximum of dkr. 50,000 in any single instance/case.”
i en mail af 7. januar 2002 fra jens meilvang til michael löfvall, team ship, foreslog dfds
transporten gennemført på nærmere angivne vilkår, herunder:
       ...
       “m/v ”ocean hanne” as known to charteres”
       - ”freight dm 103.000,- lumpsum”
       …
       - ”...full liner terms”
       ...
       - ”cargo to be loaded // discharged with vessels cranes”
                                                 - 4 -
       - ”cargo to be secured in container locks”
       - “agent loading port: bluewater shipping, mic [man in charge]keld”
       …
       - “gcn c/p [gencon rejsecerteparti]1994 layout”
       - “cargo
           4 x vingerammer … on deck ok”
       “g) owners guarantee that the vessel is and will remain during this charter in seaworthy
       condition and in every respect suitable to perform this voyage…”
i en intern mail af 8. januar 2002 orienterede jens meilvang christina schou jensen, dfds,
om den endelige aftale med team ship. vilkårene var i det væsentligste uændrede, dog
således at det om skibet blev anført: ”m/v ”ocean hanne” as known to the charterers – or
suitable sub…”
     den 11. januar 2002 sendte michael löfvall oplysninger om skibet m/v elsebeth til jens
meilvang pr. mail hvori han bl.a. skrev: ”jeg ved det ikke er perfekt, men hun har container
locks, p deck og i rum – og hun kan laste p mandag”.
     notice of readiness vedrørende m/v elsebeth blev udstedt af blue water international
på vegne af kaptajnen den 12. januar 2002 og blev accepteret og underskrevet af christine
schou jensen, dfds transport group, den 14. januar 2002, kl. 8.00.
     i en mail af 14. januar 2002 skrev michael löfvall til jens meilvang vedrørende m/v
elsebeth bl.a.: ”we intend to load/secure the cargo as follows”.
     kaptajnen udstedte bill of lading til dfds transport den 15. januar 2002 hvori det bl.a.
blev anført:
       ”any cargo loaded on deck to be for charterers risk and expense without any liability
       to the owners for loss damage whatsoever, howsoever caused.”
- gencon rejsecerteparti
gencon-certepartiet indeholder i punkt 19 sålydende bestemmelse om værneting:
                                             - 5 -
dfds ocean transport og team ship har ikke udfyldt gencon-certepartiet, heller ikke
bestemmelsen om værneting.
- dansk skibsmæglerforenings bestemmelser
dansk    skibsmæglerforenings      bestemmelser      indeholder     bl.a. bestemmelser  om
ansvarsbegrænsning af medlemmets ansvar der udfører sit hverv som fuldmægtig for
ordregiveren. bestemmelsernes § 7 om forældelse er sålydende:
      ”erstatningskrav mod medlemmet forældes 11 måneder fra kravets forfaldstidspunkt,
      og retssag skal være anlagt i overensstemmelse med § 11 inden den nævnte frist, idet
      kravet ellers er fortabt. har erstatningskravet forbindelse med en transport af gods,
      regnes forfaldstidspunktet senest fra skibets ankomst til lossehavnen.”
3. team ship - blue water selskaberne/blue water international
                                             - 6 -
team ship bestrider at have indgået aftale med noget blue water selskab om
stevedorearbejde. blue water international bestrider at have noget med stevedorearbejdet at
gøre, herunder at være ansvarlig for blue water stevedorings udførelse af stevedorearbejde.
der foreligger ingen skriftlig aftale om stevedorearbejdet. der er enighed om at blue water
international var agent i lastehavnen.
     den 25. september 2001 afgav blue water stevedoring tilbud på lastning af bl.a. 4
vingerammer i esbjerg til dfds transport.
     keld petersen underskrev på vegne af blue water international som agent blue water
stevedorings daily time sheet af 15. januar 2002. keld petersen underskrev tillige enslydende
daily time sheet som stevedore.
     den 15. januar 2002 udstedte blue water transport statement of facts hvori dfds
transport group blev angivet som befragter. dokumentet blev underskrevet af kaptajnen og
blue water international som agent.
      der er fremlagt faktura af 18. januar 2001 fra blue water stevedoring til blue water
international vedrørende ”lastning af vindmøller om bord på m/v elsebeth… teamship” på
40.630 kr. blue water international har viderefaktureret samme beløb over for team ship
den 25. januar 2001. der er bl.a. faktureret for: ”overtidsbetaling, ventetid og varsko forår-
saget af problemer med skibets container fittings”.
containerne og lastning
besigtigelsesselskaberne, sgs portugal og esbjerg besigtigelseskontor, har i deres
erklæringer af henholdsvis den 28. januar 2002 og 8. februar 2002 belyst containernes
udformning og lastemetoden. heraf fremgår at vindmøllevingerne var lastet i 4
specialfremstillede containere med to rodender i den ene ende og en rodende i den anden
ende. containerne var placeret i langskibs retning ved siden af hinanden længst fremme på
vejrdækket på m/v elsebeth som følger:
    -   container nr. vwsu 476 626-4 var placeret yderst i bagbordssiden med to rodender
        forrest.
    -   container nr. vwsu 476 611-4 var placeret ved siden af container nr. vwsu 476 626-
        4 som anden enhed i bagbordssiden med to rodender forrest.
    -   container nr. vwsu 476 610-9 var placeret som anden enhed i styrbordssiden
        mellem container nr. vwsu 476 611-4 og container nr. vwsu 476 614-0 med to
                                                - 7 -
          rodender agter.
     -    container nr. vwsu 476 614-0 var placeret yderst i styrbordssiden med to rodender
          agter.
containerne, der var fremstillet af hcp construction og godkendt af germanischer lloyd til
sø- og landtransport af vindmøllevinger, var sammensat af i alt tre 40 fods containere.
containerne var 120 fod og var åbne foroven. forlængelserne (extenderne) af hver container
var hævet ca. 10 cm over niveau for at være fleksible. det var derfor kun containernes
midterstykker der kunne fastgøres i dækket. da der havde været problemer med at fastgøre
containernes midterstykker i de twist locks der var på dækket, var midterstykket af hver af
de 4 containere blevet placeret på flat racks der var ca. 40 cm høje. containernes extendere
var herved hævet ca. 50 cm over dækket.
      det fremgår af esbjerg besigtigelseskontors erklæring af 8. februar 2002 at dfds og
kaptajnen har oplyst at containernes midterstykker var surret ved afskibningen således som
det ses af foto 4 og 5 bilagt rapporten, og at den ekstra surring der på grund af
vejrforholdene blev foretaget under sejladsen skete som vist på foto 6 og 7. af de fremlagte
fotografier ses en lashing at være sat fast i fronten på extenderen i styrbordsiden for herefter
at være fastgjort til ekstenderen helt ude i bagbordssiden. de samme extendere ses ligeledes
at være blev surret fast i dækket med kæder.
      i det af blue water transport udstedte statement of facts som er underskrevet af
kaptajnen og blue water international som agent, fremgår bl.a.:
        ”1500 hrs – 1515 hrs = loading wingcontainer on deck
        1515 hrs – 1730 hrs = no loading due to wingcontainers could not fit vessel’s container
        fittings
        1730 hrs – 1920 hrs = loading 4 wingcontainers / 2 x 40”
kaptajnen har underskrevet blue water stevedorings daily time sheet af 15. januar 2002 om
at lasten var stuvet og sikret til hans tilfredshed.
      der er fremlagt fotografier taget ombord på m/v elsebeth i uge 8 i 2006. på et af
fotografierne ses et twist lock der er nedsænket i skibets dæk. i det pågældende twist lock ses
at være noget der kunne være cement eller lignende.
                                               - 8 -
skaderne - besigtigelse og undersøgelser mv.
1. hvor og hvornår skete skaderne?
skibet sejlede fra esbjerg den 15. januar 2002 og ankom til leixoes den 25. januar 2002. under
sejladsen var det hårdt vejr i perioden fra den 20. januar til 23. januar 2002. af skibets logbog
fremgår at vindstyrken i dagene op til den 23. januar 2002 var mellem 5 og 9, og at skibet
dykkede og rullede kraftig og fik en del sø ind over dækket. den 23. januar 2002 var vinden i
syd, sydvest og vest med en vindstyrke på 8-9. skibet dykkede og rullede kraftig, og der kom
en del sø ind over dækket. det fremgår af esbjerg besigtigelseskontors erklæring af 8. februar
2002 at kaptajnen har oplyst at skibet den 23. januar 2002 rullede op til 23° til styrbord og 26°
til bagbord, og at han i den forbindelse opdagede at containerne flyttede sig lidt. han sørgede
derfor for at besætningen surrede containerne med yderligere kæder.
      i kaptajnens søprotest af 25. januar 2001 hedder det bl.a. :
        ”d uring the voyage on 20 th, 21 st, 22nd and 2 3 rd of ja-
        nuary we have encountered heavy weather conditions with
        southwesterly winds of gale and strong gale force and
        very high seas. the vessel subject to violent rolling and
        pitchin      was      labouring           heavily         and    shipping        large
        quantities of water on deck and her forecastle.”
2. skaderne
esbjerg besigtigelseskontor foretog besigtigelse den 26. januar 2002 på vegne af if
skadeforsikring. besigtigelsen blev overværet af kaptajnen og repræsentanter fra vestas,
dfds og if skadeforsikring. i en erklæring af 8. februar 2002 og i en supplerende erklæring af
30. august 2002 angiver esbjerg besigtigelseskontor følgende skader på møllevingerne og
containerne:
     1. container nr. vwsu 476 626-4, der var placeret yderst i bagbordssiden med to
         rodender forrest:
         ” … the foremost extension had been set down, and was touching the hatch covers
         with one of the foremost corners…the aft extension with only one root end was
         found undamaged...”
         …
                                          - 9 -
   “container:
   extension with two root ends crushed/deformed up against the main unit
   lowermost in both sides…
   top-/side rails of extension slightly deformed...
   wings:
   two wings found damaged as follows:
   1) two cuts at rear edge approx. 9 metres from the wing tip. the wing has no doubt
       hit an internal fitting for a support device situated above the wing... same
       wing/edge – 3 cuts approx. 11 metres from the root end… same wing but at front
       edge – crack approx. 11 metres from root end…
   2) cracked over approx. 15 cm at front edge, approx. 12 metres from root end…”
2. container nr. vwsu 476 611-4, der var placeret ved siden af container nr. vwsu 476
   626-4 som anden enhed i bagbordssiden med to rodender forrest:
   “the extension with two root ends…had been set down and was resting against
   the batch covers… the aft extension with only one root end was found
   undamaged…”
   …
   “container:
   extension with two root ends deformed up against the main unit lowermost in
   both sides…
   top-/side rails of extension slightly deformed.
   wings:
   two wings found damaged as follows:
   1) wing has been chafing against reinforcement at bottom of extension approx. 12
       meters from root end, damage to wings front edge must be expected…
   2) heavy cut at rear edge approx. 9 metres from the wing tip. the wing has no doubt
       hit an internal fitting for a support device situated above the wing… same
       wing/edge – 2 cuts approx. 12 metres from the root end...”
                                          - 10 -
3. container nr. vwsu 476 610-9, der var placeret som anden enhed i styrebordssiden
   mellem container nr. vwsu 476 611-4 og container nr. vwsu 476 614-0 med to
   rodender agter:
   “the extension with two root ends had been stowed aft, and had been set slightly
   down and twisted… the foremost extension had been set slightly down…”
   …
   “container:
   extension with two root ends slightly deformed up against the main unit lowermost
   in both sides. top-/side rails of extension slightly deformed.
   wings:
   no damage to the wings could be ascertained during the inspection.”
4. container nr. vwsu 476 614-0, der var placeret yderst i styrebordssiden med to
   rodender agter:
   “the aft extension with the two rood ends had been set approx. 30 cm down… the
   foremost extension was found undamaged…”
   …
   “container:
   extension with two root ends crushed/deformed up against the main unit
   lowermost in especially one side…
   top-/side rails of extension slightly deformed.
   wings:
   all 3 wings found damaged as follows:
   1) wing cracked at front edge approx. 12 metres from root end due to contact with
        reinforcement at bottom of extension...
   2) wing cut at rear edge approx. 12 metres from root end.
   3) wing have scratches in the front edge surface approx. 12 metres from root end.”
                                                - 11 -
sgs portugal foretog en besigtigelse den 25. og 26. januar 2002 på vegne af dfds. i
erklæringen dateret den 28. januar 2002 belyses skaderne på containerne i det væsentligste
som i erklæringerne fra esbjerg besigtigelseskontor.
     besigtigelsesselskaberne har taget en række fotografier af de beskadigede containere og
møllevinger.
3. skadesårsager
i en erklæring af 28. januar 2002 konkluderer sgs portugal følgende om skadesårsagen:
       “after inspection it is our opinion that these damages occurred due to the bad weather
       during the seapassage from esbjerg, denmark to leixeies, portugal and resulted from
       improper stowage.
       in fact if using platform flats every 120ʹ ot container should have been stowed on top
       of 3 x 40ʹ platform flats and not only one as it was the case, so that the base of the entire
       structure could be perfectly flat with no void spaces between the 120ʹ ot container and
       the hatchcoversʹ top plate level.
       another solution was not to use any platform flat at all and secure the 120ʹ ot
       container directly to the hatchcovers.
       this solution was better but also not perfect because…the floor of the 40ʹ side
       containers is inserted at the level of the upper part of the bottom corner castings of the
       40ʹ central container and therefore approximately 10 cm above the level of the 40ʹ central
       container.”
i en erklæring dateret den 8. februar 2002 anfører lars-p. l. jensen, esbjerg
besigtigelseskontor:
       “the wing containers in question is constructed to a max. gross tonnage of 23,000 kos.
       the tare weight of the units is 9,000 kos.
       according to bil no. veseus-0011 of 15lb january 2002 the total gross weight of the 4
                                               - 12 -
      wing containers was 96,000 kos., i.e. 24,000 kos. each…
      as mentioned, it was the extensions with two root ends, which had been set
      down/damaged during the voyage. when taking into consideration that approx. 2/3 of
      the total weight of the wings are situated in this half, it is likely to believe that the
      extensions of the units have been too weak to carry two root ends, and at the same time
      being exposed to g-forces of up to 2.2, which are the forces deck cargoes can be exposed
      to when vessels are slamming/pitching in rough weather conditions.
      however, only a closer examination of the construction of the wing containers can
      reveal the strength/adequacy of the units.
      as mentioned, the units had been placed on flat racks, leaving approx. 50 cm free space
      between the containerʹs extensions and the hatch covers. in this case the 50 cm free
      space have been the main reason for the mentioned damages, as the damages, no
      doubt, would have been less extensive if only 10-15 cm free space had been present.”
i en supplerende erklæring af 30. august 2002 udtaler poul petersen, esbjerg
besigtigelseskontor, følgende om skadesårsagen:
      “the cause of damage is in our opinion due to a combination of concurrent faults and
      negligences.
      stowage:
      the 4 wing containers should have been stowed aft of the hatch instead of the 2 40ʹ
      containers. these should have been stowed with 1 in each side on the forepart of the
      hatch so they could have acted as breakwaters and by this stowage the acceleration
      forces, which were put on especially the forepart of the wing containers during the
      vesselʹs pitching and rolling, would have been reduced considerably.
      it is a fact that the aft part of the wing containers were far less damaged than the front
      part.
      all the 4 wing containers should have been stowed with the 2 root ends pointing
      aftwards where the acceleration forces were less.
      it is a fact that only the extensions with 2 root ends were damaged and that the
                                              - 13 -
       heaviest damaged extenders were the 2 where the 2 root ends were stowed forward
       while 1 of the extenders with 2 root ends stowed aftwards was undamaged and the
       other had only been set approx. 30 cms down.
       as mentioned the 4 wing containers were plated on flat racks as it was impossible to
       lock the twist locks. however, it should have been possible to lock all 4 twist locks on
       the first loaded wing container and 2 of the twist locks on the remaining 3 containers. it
       should also have been possible to mount bridge fittings on top of the comer posts and
       thus lock the 4 wing containers so they became one unit, which could have been lashed
       by lashing chains in the outermost corner posts.
       with a normal swl of about 12.5 ton per twist lock it would have been sufficient to
       activate only 2 twist locks per container.
       placing the wing containers on flat racks was as such all right, but in that case it. should
       have been self-evident to place a support with the same height as the flat racks
       underneath the end of the 40ʹ long extenders at both ends of the wing containers so the
       extenders could only have worked vertically within the normal limit of 8-10 cms.
       this is in our opinion the main cause of the damage. “
vindmøllerne blev repareret i portugal af vestas medarbejdere mens containerne blev
repareret ved hjemkomsten til danmark. containerproducenten, hcp construction, deltog
da en af de beskadigede vingecontainere blev besigtiget af esbjerg besigtigelseskontors den
18. februar 2002 i danmark. i et brev af 25. februar 2002 til esbjerg besigtigelseskontor belyser
hcp construction containerkonstruktionen og forholder sig til eventuelle skadesårsager. i
brevet hedder det bl.a.:
       ”som jeg fortalte dig, så kan vestas container formentlig holde til en del mere end de
       to g, som den er testet til. når gl [germanischer lloyd] tester en container tillader de
       ikke plastisk deformation. det betyder at containeren skal rette sig helt ud til den
       oprindelige form efter at testloaden er fjernet. men der skal næsten den dobbelte
       belastning for at forsage plastisk deformation i det omfang som vi så på containeren.
       der er nemlig stadig en meget stor reserve i materialet ud over den elastiske
                                       - 14 -
deformation.
en anden ting er et vi i vores beregninger jo selvfølgelig ligger sikkerhed både på
materialet (vi går ud fra at materialet ikke er helt så stærkt som det i virkeligheden er)
og på lasten. det gør at containeren med stor sikkerhed vil kunne klare en test med
større belastning end de to g.
disse ting gør, at vi er af den overbevisning, at containeren har været udsat for
belastninger langt ud over det den er beregnet og testet til. et overslag peger i
retningen af en belastning der svarer til ca. 4 g. vi tror derfor ikke, at der kun er tale
om g - påvirkninger.
jeg mener at der er tale om en række af uheldige sammenfald der i sidste ende
resulterede i at containeren blev ødelagt og vingerne beskadiget. heriblandt følgende:
    •    der var ingen supercargo eller surveyor
    •    containerne var placeret på en flatbed
    •    dårligt vejr
    •    dårligt sømandsskab
          o meget høj gmt som medfører kort rulningsperiode.
          o  km er formentlig overskredet.
          o  containerne er placeres forrest på dækket.
    •    grøn sø og evt. vand i containeren
havde der været en supercargo eller surveyor på fragten, så ville containerne
formentlig ikke være placeret som de blev. containerne var næppe blevet stillet på
flatbeds uden understøtning i enderne. det dårlige vejr medførte store g-påvirkninger,
men har formentlig været skyld i grøn sø, således at man har haft sø ind på containeren
– både forfra og fra siden. der er måske kommet vand i containeren, som jo har gjort
den utrolig tung. den er bøjet ned og har ikke kunne lægge an på dækket før den
havarerede, fordi den stod på en flatbed. og så er der sømandskabet. man kunne have
mindsket påvirkningen ved at skabe frie væskeoverflader i ballasttankene. men det er
så vidt jeg ved, jo noget man helst undgår. og man er jo nødt til at have ballast for at få
skruen og roret i vandet.
alle de uheldige omstændigheder er med til at der sker havari på containerne – uden at
                                               - 15 -
       containeren i sig selv nødvendigvis er forklaringen.”
i et udateret dokument der er vedlagt brevet til esbjerg besigtigelseskontor, har hcp
construction bl.a. gjort følgende bemærkninger om: ”mulighederne for at undgå skader af
denne slags for fremtiden:”
       ”…en container, som skal kunne modstå laster af søslag, ville skulle bygges lige så
       stærk som et skib. drainhuller er ikke tilstrækkelige, når store vandmængder i kort tid
       overskyller containeren.
       ved en gitterkonstruktion vil vandet ramme vingerne direkte — med tilsvarende skader
       til følge — og via vingeophæng overføre kræfterne på containeren.
       en presenning over containeren vil hindre vandet i at løbe ind i containeren. søslag og
       den deraf følgende store kraft vil dog ikke kunne undgås.”
tabsopgørelsen
if skadeforsikrings påstand fremkommer som følgende:
     1. tabsopgørelse udarbejdet af esbjerg besigtigelseskontor:
         - omkostninger forbundet med at medarbejdere
           fra vestas var i portugal for at udbedre
           skaderne på vindmøllerne                          112.225,25 kr.
         - materiale, 2 sæt repair-kit                         11.270,00 kr.
         - reparation af beskadiget gods:
           reparation af vinge containere                    110.257,00 kr.
           arbejdstimer reparation af vinger                 301.020,00 kr.
           kørsel af containere til og fra sm                 14.800,00 kr.
         - kranomkostninger i havn i portugal og
           ekstra omkostninger fra site             30.863,10 eur
           i alt opgørelse til forsikring                    549.572,25 kr.
           dkk                                               229.312,83 kr.
                                              - 16 -
          total                                              778.885,08 kr.
        i alt                                                                 778.885,08 kr.
    2. faktura fra esbjerg besigtigelseskontor i forbindelse
        med besigtigelse i portugal                                            41.018,00 kr.
    3. esbjerg besigtigelseskontor – flybillet t/r danmark portugal            14.289,00 kr.
    4. faktura fra esbjerg besigtigelseskontor for gennemgang af
        sagen, herunder gennemgang af fakturaer fra vestas, der
        resulterede i at det af vestas opgjorte tab på 963.268,85 kr.
        blev nedsat til 778.885 kr.                                            76.065,00 kr.
        i alt                                                                 910.257,08 kr.
tabsopgørelsen er godkendt af dfds for så vidt angår punkt 1. team ship har bestridt
tabsopgørelsen i sin helhed.
forklaringer
mette heileskov bülow har forklaret at hun er ansat i vestas’ selskab i usa. i 2001-2002 var
hun ansat i vestas i danmark hvor hun siden 1995 havde beskæftiget sig med transport.
    det var majbritt keldgaard og hende der stod for transporten som sagen vedrører.
transportaftalen med dfds dateret den 18. oktober 2001 er på vestas’ sædvanlige vilkår.
vestas indgår altid transportaftaler på liner terms.
    de anvendte vingecontainere var specialbygget til transport af vindmøller. de var bygget
af hcp construction i samarbejde med vestas udviklingsafdeling i 1999/2000. i forbindelse
med konstruktionen blev lavet en manual til brug for transportøren hvoraf bl.a. fremgik at
containerenderne (extenderne) ikke måtte fikseres. vestas har foretaget mellem 100 og 200
transporter med denne type vingecontainere.
    hun ved ikke om det var første gang dfds lastede vindmøller, men dfds skulle være i
besiddelse af manualen. nogle gange holder vestas møder med transportøren vedrørende
kvalitetssikring af lasten. hun husker ikke hvad der blev gjort i dette tilfælde.
    da lastningen fandt sted den 15. januar 2002, var hun på skiferie i norge. mellem kl. 16
og 17 blev hun ringet op af en af vestas’ servicemontører der befandt sig på havnen. samtalen
                                             - 17 -
blev overværet af flere personer i esbjerg på medhør. der var i hvert fald to montører og keld
petersen fra blue water med i samtalen. der var problemer med at laste containerne og
fastgøre dem på skibets dæk. hun foreslog at de benyttede flat racks hvis de ikke kunne finde
på andet. de svarede at de ville se hvad de kunne finde ud af. samtalen varede i ca. 5
minutter.
      hun ved ikke om vestas modtog kopi af konnossementet af 15. januar 2002.
jens meilvang har forklaret at han er skibsmægleruddannet og var ansat i dfds’
befragtningsafdeling da transporten fandt sted. han er ikke længere ansat hos dfds, men
arbejder stadig inden for shippingbranchen.
      det var dfds’ vindmølleafdeling der varetog forholdet mellem vestas og dfds. hans
eneste opgave i forbindelse med transporten var at finde tonnage. mailen som han sendte til
team ship den 7. januar 2002, er det indledende forslag som så blev diskuteret. da de var
blevet enige om transportvilkårene, sendte han den 8. januar 2002 en intern mail til christina
schou jensen med de endelige transportvilkår.
      dfds kontaktede flere andre selskaber inden de indgik aftale med team ship. dfds
indhentede tilbud af 25. september 2001 fra blue water stevedoring på lastning, surring og
sikring. dfds accepterede imidlertid ikke tilbuddet da opgaven blev givet til team ship på
full liner terms.
      han valgte team ship fordi de havde m/v ocean hanne. m/v ocean hanne var kendt af
dfds som egnet til at løfte opgaven på grund af skibets kranudstyr og fittings. det var vigtigt
for dfds’ vindmølleafdeling at containerne blev fastgjort i container locks hvorfor dette
fremgik af aftalen. der blev aftalt full liner terms således at team ship skulle foretage al
lastning, surring og sikring og påtage sig ansvaret for transporten. der blev ikke aftalt
værneting efter gencon.
      m/v elsebeth blev accepteret af dfds som ”suitable substitute” for m/v ocean hanne.
han kendte alene til m/v elsebeth i kraft af de oplysninger som han havde modtaget fra
team ship i mailen af 11. januar 2002.
      han var ikke på havnen da skibet blev lastet, og kender intet til processen om ændret
lastemetode. han ved ikke om vestas havde en surveyor til at påse at godset var lastet
forsvarligt. han går ud fra at dfds’ vindemølleafdeling sørgede for surveyor.
      han havde 10-25 gange tidligere deltaget i transport af vindmøller for vestas. begge
parter forudsatte at dfds kendte konstruktionen af vingecontainerne da dfds tidligere
                                             - 18 -
havde udført lignende transport for vestas og tidligere havde modtaget tekniske tegninger
vedrørende vingecontainerne.
     han har alene kendskab til transportvilkårene i mailen af 7. januar 2002 og kender intet til
at der mellem dfds og team ship skulle være indgået aftale om vedtagelse af dansk
skibsmæglerforenings bestemmelser.
     det er ham der har underskrevet og givet ordre til at betale fakturaen af 28. december
2001 fra team ship på dem 103.000 der blev betalt straks ved modtagelsen af fakturaen.
regningen ville have været mindre, hvis team ship ikke havde påtaget sig lastningsarbejde.
     dfds nominerede blue water som agent. han går ud fra at dfds og team ship havde
aftalt at blue water også skulle være stevedore.
michael löfvall har forklaret at han er medejer af og direktør i team ship der er en
skibsmægler- og befragtningsvirksomhed. han blev kontaktet af jens meilvang fordi team
ship rådede over m/v ocean hanne der var særlig egnet til transport af vindmøller. de
kunne ikke stille med m/v ocean hanne, og jens meilvang accepterede m/v elsebeth.
     da m/v elsebeth ikke havde kran, blev det aftalt at team ship skulle absorbere
meromkostningerne herved og afholde omkostninger i forbindelse med havnekran. team
ship påtog sig ikke opgaven vedrørende lastning, surring og sikring af godset. han forstod at
dfds havde indgået aftale med blue water om havnearbejdet og lastningen.
      fakturaen dateret den 28. december 2001 blev sendt lige efter udstedelsen og betalt af
dfds ved modtagelsen.
     m/v elsebeth havde huller til twist locks. han havde ikke modtaget oplysninger fra
dfds om at det skulle være specielle twist locks. han mener ikke at m/v ocean hannes twist
locks er nedsænkede.
     han havde fået at vide at det ikke var nødvendigt for team ship at deltage i lastningen
og var derfor heller ikke involveret i overvejelserne om flat racks. han talte hverken med
vestas eller blue water, men alene med dfds. han har formentlig været i udlandet da skibet
blev lastet den 15. januar 2002. team ship gjorde sig ikke nogen overvejelser om hvordan
godset skulle placeres og så ikke stuveplanen. han ved ikke om kaptajnen deltog i
udarbejdelsen af stuveplanen.
     team ship var ikke indkaldt til besigtigelse i portugal.
han havde tidligere indgået transportaftaler med jens meilvang, men husker ikke om jens
                                             - 19 -
meilvang da arbejdede hos dfds. team ship har altid benyttet dansk skibsmæglerforenings
standardbetingelser på deres brevpapir. det var jens meilvang der satte gencon ind i aftalen.
de drøftede ikke voldgiftklausulen. han gik ud fra at der var aftalt voldgift i london.
     vestas anvender ikke længere vingecontainere til søtransport, men er gået over til at
benytte vingerammer.
per jensen har forklaret at han var chef for blue water stevedoring dengang transporten fandt
sted. han arbejder nu for blue water shipping. selv om blue water er agent i lastehavnen,
bliver blue water stevedoring ikke altid benyttet som stevedore.
     det var blue water stevedoring der lastede skibet. han var til stede den 15. januar 2002
kl. 14–15 da der opstod problemer med at fastgøre containerne i twist locks. det var ikke
muligt at fastgøre containerne i m/v elsebeths twist locks der var nedsænket i dækket. der
findes mange typer twist locks. da problemerne opstod, blev der ringet til vestas. han fik at
vide at mette heileskov bülow foreslog at man benyttede flat racks. han husker ikke hvem
der var til stede fra vestas under samtalen. christine schou jensen fra dfds var til stede.
     han så ingen stuveplan i forbindelse med lastningen, men skipperen gik på dækket hele
tiden. der var to rodender i den ene ende af containerne og en rodende i den anden ende.
enden med den ene rodende blev afbalanceret for hermed at skabe ligevægt.
     det var almindeligt kendt i branchen at extenderne skal kunne bevæge sig. de havde fået
at vide at extenderne skulle kunne udbøje 10 cm.
     containerne kunne ikke været blevet placeres anderledes end sket. hvis containerne var
blevet stillet længere agter, havde de taget udsynet fra kaptajnen. der var ikke
containerbeslag længere agter.
     blue water stevedoring arbejdede ikke for vestas i sagen, men for dfds. det oprindelige
tilbud blev givet til dfds, men regningen blev senere delt mellem dfds og team ship. det
er stevedoreformanden, keld petersen, der kan svare på spørgsmål angående selve
kontraheringen.
     det er kun vestas der har benyttet vingecontainere i forbindelse med transport af
vindmøller. vestas begyndte at bruge vingecontainerne i 1999/2000, men bruger dem ikke
længere.
peter ravn har forklaret at han dengang var stevedoreformand hos blue water stevedoring.
han er nu ansat ved blue water shipping. han havde ingen kontakt med team ship i
                                             - 20 -
forbindelse med udførelsen af transporten. han husker det som om det var dfds der var
opdragsgiver.
     da transporten fandt sted, havde han været ansat i 5 måneder, og det var første gang han
så vingecontainere. vestas havde instrueret dem om at containerne skulle fastgøres i twist
locks, at enderne ikke måtte surres, og at enderne skulle være mindst 10 cm over dækket.
     han var på havnen sammen med per petersen da problemet med fastgørelsen i m/v
elsebeths twist locks opstod. christine schou jensen fra dfds var der også. der var vist ingen
fra vestas eller team ship til stede. det var vist nok christine schou jensen der ringede til
mette heileskov bülow fra vestas. han hørte ikke telefonsamtalen, men fik fortalt at vestas
havde brugt løsningen med flat racks tidligere, og at mette heileskov bülow havde sagt at
man kunne anvende flat racks. dfds kom med flat racks der var ca. 50-60 cm høje.
stevedorerne overvejede ikke eventuelle følger at extenderne var ca. 60 cm over dækket.
     inden containerne blev taget ombord, blev der lagt jern i den ende hvor der kun var én
vingerod, således at der kom ligevægt i containeren.
     besætningsmedlemmerne stod for surringen. der blev surret med kæder. kaptajnen
underskrev blue water stevedorings time sheet af 15. januar 2002 og erklærede sig tilfreds
med den måde lasten var stuvet og sikret på.
     det var ikke muligt at placere containerne agter da det ville have taget udsynet fra
kaptajnen.
     det var kun vestas der har benyttet vingecontainere. containerne var åbne hvorfor vand
ovenfra kunne komme ind i containerne. vand der er skyllet ind over containerne, må være
blevet i containerne et stykke tid da lænsehullerne var meget små.
poul petersen har forklaret at han er indehaver af esbjerg besigtigelseskontor og har
beskæftiget sig med lastning, sikring og surring af vindmølledele i 10-12 år. han er til stede
som surveyor for vestas og siemens ved lastning af deres vindmøller efter krav fra
forsikringsselskaberne. han påser at stuveplanen er forsvarlig og følger lastearbejdet.
     han har været med til at laste 30-40 afskibninger af vingecontainere. vingecontainere
blev udviklet i 1999. afskibningerne med vingecontainerne begyndte i 2000. på det tidspunkt
var han ikke fast surveyor for vestas, men det blev han senere.
     vingecontainerne er dyre at producere, og de er dyre at få retur fra lossehavnen, så de
benyttes ikke så meget mere.
     han deltog ikke i besigtigelsen i portugal der blev udført af en af hans medarbejdere.
                                             - 21 -
opgaven      blev  udført   på   vegne   af   if    skadeforsikring.   han   gennemgik vestas
reparationsarbejde og fakturaer for at opgøre skadesomkostningerne. i den forbindelse blev
noget af det af vestas fakturerede, trukket fra i if skadeforsikrings tabsopgørelse.
     han kan vedstå det i erklæringerne af 8. februar 2002 og 30. august 2002 anførte om
skadesårsagen. extenderne med to rodender burde være blevet placeret agter i stedet for
forrest. selv om stevedorerne havde lagt jern i containerne for at udjævne vægtfordelingen,
var containerne ”tungere” i de ender hvor der var to rodender. dette skyldes de forskellige
accelerationskræfter.
     alle fire containerne var udsat for vandindtrængning som følge af høj sø. kaptajnen
observerede at der kom en sø ind over skibet fra styrbordsiden den 23. januar 2002 om
eftermiddagen, og at de forreste extendere i bagbordssiden satte sig. der var også dønninger
fra vest, dvs. styrbordside, men extenderne i styrbordsiden satte sig ikke. da søen ikke har
kunnet springe over containerne i styrbordsiden, kan vand i containerne ikke have været
årsag til skaden.
     det sker ofte at man ikke kan låse containerne i twist locks. i det pågældende tilfælde
burde det have været muligt at låse samtlige 4 twist locks på den container der kom først
ombord og de 2 twist locks på de andre containere og herefter forbinde containerne med
kæder.
christine schou jensen har forklaret at hun er uddannet markedsøkonom og speditør og er
ansat hos dfds. hun havde været ansat i et halvt år i dfds’ transportafdeling da transporten
som sagen drejer sig om, fandt sted. hun var med til at afvikle den operative del af
transporten. hun var bekendt med at transporten blev udført på full liner terms. hun førte
dialogen med agenten blue water international om landarbejde og var på havnen for at
overvåge at godset ikke blev beskadiget. da arbejdet blev påbegyndt, var det kun hende der
var til stede fra dfds. majbritt keldgaard og jens peter sørensen fra vestas og keld petersen
og muligvis peter ravn fra blue water var også til stede. da vingecontainerne blev lastet kl.
15, var keld petersen der. hun husker ikke om nogen fra vestas var til stede. blue water
fortalte hende at der var problemer med at fastgøre containerne til dækket. container-
hullerne var beskidte, og så var de nedsænket i dækket. hun ringede til sin chef der foreslog
at der blev lastet med flat racks, og det skete. hun deltog ikke i telefonsamtalen med mette
heileskov bülow.
                                               - 22 -
parternes argumenter
1. if skadeforsikring har overfor dfds anført at dfds er erstatningsansvarlig for de
indtrufne skader i henhold til sølovens § 275, jf. § 274. skaden indtraf mens forsendelsen
befandt sig i dfds’ eller i dennes undertransportørs varetægt ombord i m/v elsebeth. dfds
har ikke ført bevis for at lasten var forsvarlig stuvet, eller at skaderne ikke skyldes dfds’ eller
dennes undertransportørs eller stevedorers fejl eller forsømmelser.
      da containerne ikke kunne låses i twist locks som aftalt, har skibet ikke været
sødygtigt i forhold til den last skibet tog ombord. containerne har været placeret så
langt fremme at de har været udsat for væsentlig påvirkning. da det ikke har været muligt at
placere containerne længere agter, har m/v elsebeth heller ikke af denne grund været egnet
til at føre lasten.
      dfds’ egen surveyor har i overensstemmelse med esbjerg besigtigelseskontors erklæring
fastslået at skaden skyldes dårligt vejr, og at der ikke var placeret flat racks under extenderne.
dfds burde have ladet en surveyor godkende den ændrede lastemetode.
      det bestrides at vingecontainerne led af en konstruktionsfejl som har været årsag eller
medvirkende årsag til skaden. det bestrides ligeledes at skaden kan henføres til de særlige
risici der er forbundet med dækslast. det er ikke bevist at skaderne skyldes grøn sø eller
lignende.
      us cogsa’s ansvarsbegrænsning på usd 500 pr. kolli finder ikke anvendelse da
sølovens regler er præceptive i det foreliggende tilfælde, jf. sølovens § 252, stk. 2, nr. 4.
dækslastklausulen kan ikke anses for aftalt med vestas, da den i så fald burde have
været angivet i transportaftalen.
      det gøres principalt gældende at udgifterne i forbindelse med esbjerg besigtigelses-
kontors besigtigelse og gennemgang af vestas fakturaer skal medtages i tabsopgørelsen, da
udgifterne er en direkte og adækvat følge af skaden. subsidiært gøres det gældende at
udgifterne skal medtages som en del af sagsomkostningerne.
dfds har over for if skadesforsikring gjort gældende at årsagen til skaderne må henføres
til if skadesforsikrings forsikringstagers, vestas, beslutning om hvorledes contai-
nerne skulle lastes.
      vestas havde som afskiber hovedansvaret for lastningen fordi de containere der blev
benyttet, var specialbygget til vestas der havde en særlig viden om deres konstruktion. der
blev fra vestas´ side ikke givet adækvate instruktioner om hvorledes der skulle forholdes
                                              - 23 -
med extenderne da midtersektionen blev hævet 40-50 cm. vestas havde ikke oplyst noget om
en største afstand mellem extenderne og dækket. vestas burde have sørget for at der var
presenninger over containerne således at de ikke indtog så meget vand. dfds’ eventuelle
ansvar bortfalder eller skal nedsættes som følge af vestas egen skyld.
     endvidere gøres det gældende at skaderne kan henføres til de særlige risici der
er forbundet med dækslast.
     det følger af konnossementet at rederiets ansvar for dækslast reguleres af us
cogsa med deraf følgende ansvarsbegrænsning på usd 500 pr. kolli dvs. i alt usd 2.000.
da der foreligger en rejsebefragtningsaftale, er søloven ikke præceptiv.
     besigtigelsesomkostningerne og omkostninger i forbindelse med esbjerg
besigtigelseskontors gennemgang af vestas fakturaer skal ikke dækkes, jf.
principperne i sølovens § 249 og nsab § 18, eller i hvert fald ikke dække fuldt ud da
besigtigelsesomkostningerne er uforholdsmæssigt og unødigt store.
     endelig gør dfds de samme anbringender, bevisligheder mv. gældende som de
adciterede har gjort gældende over for dfds. særligt bemærkes at if skades-
forsikring ikke har opfyldt adskillige provokationer fremført af de adciterede
hvilket er gentaget over for if skadesforsikring under sagens forberedelse,
herunder, om de beskadigede containere led af en konstruktionsfejl som kan have
været årsag eller medvirkende årsag til skaden.
2. dfds har over for team ship gjort gældende at henvisningen i recap’en af 8. januar
2002 til gencon-certepartiet ikke kan føre til at certepartiets bestemmelser om voldgift
er vedtaget. der kan i den forbindelse henvises til jens meilvangs forklaring og til at det må
have formodningen imod sig at to danske parter skulle have aftalt udenlandsk
jurisdiktion.
     der er ikke indtrådt forældelse efter søloven. det bestrides, at dansk skibs-
mæglerforenings bestemmelser, herunder § 7 om en 11-måneders forældelses-frist, er
vedtaget i kraft af henvisning hertil på team ships faktura der er udstedt inden recap’en.
     dfds viderekontraherede transportopdraget fra vestas i sin helhed til team ship, jf.
recap’en. der var således aftalt full liner terms hvilket betyder at lastning, surring og sikring
skulle forestås af team ship og for team ships regning og risiko, jf. tillige michael löfvalls
mail af 14. januar 2002.
     herudover påtog team ship sig supplerende forpligtelser i forhold til hvad dfds havde
                                            - 24 -
påtaget sig overfor vestas, idet transporten skulle udføres med skibet m/v ocean hanne
eller et skib med tilsvarende faciliteter der var udstyret med lastekraner, ligesom skibet
skulle være indrettet således at containerne kunne lastes direkte på dæk og i container-
locks.
     m/v elsebeth var ikke udstyret med kranfaciliteter og anvendelige container-locks,
hvorfor team ship ikke har opfyldt sine kontraktforpligtelser. kontraktbruddet var
årsagen til at lastemetoden måtte ændres med lastning af vingecontainerne oven
på flat racks hvilket medførte for store bevægelsesmuligheder i container-extenderne
med de fatale skader til følge. team ship er derfor ansvarlig for den forøgede risiko der
var forbundet med den ændrede lastemetode.
     dfds påtog sig hverken kontraktligt eller faktisk et ansvar for at den ændrede
lastemetode var forsvarlig. beslutningen blev truffet efter forslag fra vestas, og
selve lastningen og surringen blev udført af blue water stevedoring der handlede på team
ships vegne.
     det forhold at team ship ikke deltog aktiv i lastningen, fritager ikke team ship
for ansvar.
team ship har overfor dfds gjort gældende at sø- og handelsretten ikke er rette værne-
ting. da dfds som professionel aktør henviser til gencon-certepartiet i recap’en, er certe-
partiets voldgiftsklausul vedtaget. da parterne ikke har udfyldt certepartiets rubrik 25, er
london vedtaget som værneting, jf. certepartiets punkt 19a.
     mellem professionelle parter må team ships henvisning til dansk skibsmægler-
forenings bestemmelser på fakturaen af 28. december 2001 bevirke at disse bestemmelser
finder anvendelse på forholdet mellem parterne. dfds’ krav er derfor forældet, jf.
bestemmelsernes § 7, ligesom dfds bærer risikoen for eventuelle fejl begået af team ship
som fuldmægtig. team ship har ret til at ansvarsbegrænse i overensstemmelse med dansk
skibsmæglerforenings bestemmelser i det omfang team ship findes ansvarlig.
     dfds anfører at årsagen til beskadigelsen skal søges i mangelfuld sikring mv. team
ship har ikke påtaget sig lastning, sikring og surring af godset. det er dfds der er
kontraktpart til blue water der har forestået lastning, sikring og surring. det bestrides derfor
at dfds er søgsmålsberettiget overfor team ship.
     jens meilvang godkendte m/v elsebeth i den tilstand hun var i, og der blev ikke
reklameret over skibets twist locks. team ship modtog heller ikke instruktion om at specielle
                                            - 25 -
twist locks var påkrævet af hensyn til vestas specialbyggede vinge-containere.
     dfds’ eventuelle krav mod team ship er ikke undergivet sølovens præceptive regler,
bl.a. fordi der foreligger hel- eller delbefragtning af skib, og team ship ikke har
udstedt konnossement.
     når gencon-certepartiet finder anvendelse, er der alene tale om et culpaansvar.
beskadigelsen skyldes ikke forhold for hvilke team ship bærer risikoen for.
     vestas og dfds har godkendt den foretagne lastning, surring og sikring.
     vestas/dfds bærer altid risikoen for skade på dækslast.
     besigtigelsesrapporterne er ensidigt indhentede og kan ikke tillægges bevismæssig
betydning i forhold til team ship. tabet i hovedsagen er derfor ikke dokumenteret.
     desuden gøres samme anbringender og bevisligheder gældende som dfds har
fremført i hovedsagen. yderligere gøres samme anbringender og bevisligheder gæl-
dende som blue water international gør gældende i adcitationssag 2.
3. team ship har overfor blue water international gjort gældende at blue water international
må anses for at være rette sagsøgte da det er blue water international der fakturerede team
ship for stevedorearbejdet, ligesom flere blue water selskaber optræder i sagen uden at deres
roller er klarlagt.
     der er ikke indgået aftale mellem team ship og blue water international eller et andet
koncernforbundet selskab om udførelse af stevedorearbejde. de almindelige bestemmelser
for stevedorer finder ikke anvendelse. team ship er søgsmålsberettiget da blue water inter-
national er skadevolder.
     blue water international er ansvarlig for de indtrufne skader, da skaderne kan
henføres til mangelfuld sikring og surring af godset, udført af blue water international eller
nogen selskabet svarer for, herunder blue water stevedoring.
blue water international har overfor team ship gjort gældende at der ikke er grundlag for at
pålægge     blue    water   international    erstatningsansvar     da     selskabet  ikke  er
ansvarssubjekt. der ikke er indgået nogen aftale mellem blue water international og team
ship. blue water international har sendt fakturaen af 25. januar 2002 til team ship som agent
og på foranledning af dfds.
     blue water international har hverken formelt eller praktisk været involveret i
lastningen af skibet. blue water international har ikke noget principalansvar for det
                                            - 26 -
selvstændige stevedorefirma blue water stevedoring.
     team ship har ikke bevist at blue water international eller blue water stevedoring har
handlet ansvarspådragende. skaden skyldes hverken fejl eller forsømmelse begået af
blue water international eller blue water stevedoring. efter besigtigelsesrapporterne
skyldes skaden en kombination af årsager, herunder vingecontainernes design og mangel på
lænsekapacitet og overbelastning, vestas’ beslutning om at placere containerne på flat racks,
dårligt vejr som betød at der kom vand i containerne, samt at skibet var uegnet til en
transport som den foreliggende.
     blue water stevedorings arbejde bestod alene i at sørge for at få vinge-
containerne med indhold samt det øvrige gods lastet ombord. den aktuelle placering af
vingecontainerne var nødvendiggjort af skibets indretning. kaptajnen var tilfreds
med lastens placering. containerne havde ikke flyttet sig under transporten,
hvilket i sig selv viser at den af besætningen udførte sikring var tilstrækkelig.
     de stevedorevilkår der var gældende mellem dfds i hovedsagen og blue
water stevedoring finder tillige anvendelse, hvis retten finder at blue water
international svarer for blue water stevedoring.
rettens afgørelse
dfds afgav tilbud af 18. oktober 2001 om transport af 4 vindmøller i specialbyggede
containere fra pier esbjerg havn til pier leixoes. den samlede pris var 495.000 kr. med visse
tillæg.
     det fremgår af mail af 7. januar 2002 at dfds over for team ship foreslog transporten
gennemført på nærmere angivne vilkår, herunder
...
-       ”freight dm 103.000,- lumpsum”
-       ”...full liner terms”
…
-       ”cargo to be secured in container locks”
-       “agent loading port: bluewater shipping, mic [man in charge] keld”
…
-       “gcn c/p [gencon rejsecerteparti] 1994 layout”
-       “cargo
                                                                                    4       x
                                            - 27 -
vingerammer … on deck ok”
den endelige aftale fremgår af mail af 8. januar 2002 (recap). vilkårene er i det væsentlige
uændrede.
     det skib, m/v ocean hanne, der oprindelig var tænkt at skulle udføre transporten,
kunne ikke skaffes til veje, men parterne blev efter forslag fra team ship enige om at benytte
m/v elsebeth, jf. herved michael löfvalls mail af 11. januar 2002: ”jeg ved det ikke er
perfekt, men hun har container locks, p deck og i rum – og hun kan laste p mandag”.
     der foreligger ikke nærmere oplysninger om vingecontainere der skulle anbringes på
dæk, men det kan lægges til grund at de der medvirkede ved lastningen, var klar over at
extenderne ikke måtte fastgøres, og at de skulle være mindst 10 cm over dækket. de
medvirkende havde ikke fået oplyst om der var et maksimum for afstanden mellem
extenderne og dækket.
     der foreligger ikke mere indgående beskrivelser af hvilke dynamiske påvirkninger af
vingecontainernes extendere og dermed af indholdet (møllevingerne) der kunne tænkes at
forekomme under søtransport, herunder transport i hårdt vejr, ligesom der ikke foreligger en
beskrivelse af hvorledes møllevingerne var lastet og fastgjort i containerne.
     i forbindelse med lastningen opstod der hen på eftermiddagen den 15. januar 2002
problemer med at fastgøre containernes midterstykker i de twist locks der var på dækket.
årsagen hertil kan efter det foreliggende være at bunden på containernes midterstykker var
af en anden konstruktion end på almindelige 40´ containere, i forbindelse med at twist
lockene på m/v elsebeth var nedsænket i dækket. det kan også have spillet en rolle at der
var forureninger i twist lockene.
     efter at repræsentanter fra dfds havde været i telefonisk kontakt med mette heileskov
bülow, vestas, blev de enige om at anbringer vingecontainerne på flat racks hvorved
containerne blev hævet ca. 50 cm over dækket.
     skaden på containerne skete i forbindelse med hårdt vejr således som dette er beskrevet
i skibets logbog og kaptajnens søprotest. der er ikke grundlag for at antage at vejret var så
usædvanlig hårdt at påvirkningerne af skibet af den grund alene kan forklare skaden. der er
ikke nærmere oplysninger om hvilket eller hvilke forhold i forening der førte til skaden,
herunder om skaden stod i forbindelse med bevægelser i de extendere hvori der var anbragt
to vingestubber, eller med påvirkninger fra de i containerne anbragte møllevinger, eller om
skaden helt eller delvist skyldtes at containerne indtog vand der som følge af skibets
                                            - 28 -
bevægelser påvirkede extenderne. retten har heller ikke kunnet fastslå om bruddene på
extenderne og skaden på møllevingerne indtraf under bevægelser af extenderne på indtil 10
cm eller større bevægelser. der er derfor begrundet tvivl om anbringelse af flat racks under
extenderne kunne have forebygget skaden eller begrænset denne.
if skadeforsikring - dfds
i forholdet mellem vestas og dfds må reglerne om stykgods, herunder reglerne om
transportørens erstatningsansvar, sølovens § 274 ff., finde anvendelse. dfds som havde
transporteret vingecontainere af samme type flere gange tidligere, og som måtte vide eller
burde vide at ikke alle twist locks på m/v elsebeth var anvendelige eller fuldt ud
anvendelige ved fastgørelse af containerne, må som udgangspunkt være ansvarlig over for
vestas, men det må tages i betragtning at vestas kun gav begrænsede oplysninger om de
særlige problemer der kunne være i forbindelse med transport af containerne, herunder ikke
oplyste en mulig højeste afstand mellem extendere og dæk. hertil kommer at vestas må
bære risikoen ved anbringelse på dæk, herunder de betydelige vind- og vandpåvirkninger
der kunne forekomme i hårdt vejr.
     på dette grundlag finder retten at dfds skal bære halvdelen af skaden således som den
er opgjort af if skadeforsikring, dog med fradrag af de omkostninger der helt overvejende
står i forbindelse med esbjerg besigtigelseskontors gennemgang af sagen, jf. kontorets
faktura af 2. september 2002, en gennemgang der i det væsentlige må antages at være
foretaget i if skadeforsikrings interesse.
     dfds a/s skal derfor til if skadeforsikring betale 417.096 kr. med rente svarende til
diskontoen med et tillæg af 5% fra den 4. december 2002.
dfds a/s - team ship a/s
retten finder det overvejende betænkeligt at antage at parterne gennem henvisningen til
gencon-certepartiet, der ikke foreligger udfyldt og underskrevet, skulle have vedtaget dette
certepartis bestemmelser om voldgift.
     team ships påstand om sagens afvisning tages derfor ikke til følge.
     det kan videre ikke antages at parterne i kraft af henvisningen på team ships faktura,
angivelig af 28. december 2001, til dansk skibsmæglerforenings bestemmelser om
ansvarsbegrænsning skulle have vedtaget disse bestemmelser eller bestemmelserne om
forældelse.
                                              - 29 -
     team ship indgik i transporten ved at stille skibsrum til rådighed mod et vederlag, og
retten finder at transporten også i forholdet mellem disse parter må anses for
stykgodstransport. i forholdet mellem dfds og team ship påtog team ship sig lastning,
sikring og surring af godset, jf. bl.a. michael löfvalls mail af 14. januar 2002: ”we intend to
load/secure the cargo as follows”. team ship var klar over at m/v elsebeth ikke var lige så
egnet til at udføre transporten som m/v ocean hanne, men gjorde ikke opmærksom på de
problemer der kunne følge af nedsænkningen i m/v elsebeths dæk af twist lockene. team
ship var ikke til stede ved lastningen og bidrog således ikke til løsningen af de opståede
problemer, men dfds synes på den anden side at have været indforstået med team ships
fravær. dfds havde opsyn med lastningen bistået af skibets besætning der stod for
surringen. kaptajnen underskrev blue water stevedorings daily time sheet af 15. januar 2002
om at lasten var stuvet og sikret til hans tilfredshed, og udtalte overfor stevedorene at han
var tilfreds ved den måde lasten var stuvet og sikret på.
     efter en samlet vurdering af forholdet mellem dfds og team ship finder retten at team
ship skal friholde dfds for 1/3 af det beløb, inkl. rente, dfds er pålagt at betale til if
skadeforsikring.
team ship - blue water international
efter de meget uklare forhold vedrørende de forskellige blue water selskabers deltagelse i
kontraheringen finder retten ikke at blue water international skal frifindes som værende
ikke rette sagsøgte. retten har herved lagt vægt på at det er blue water international der ved
faktura af 25. januar 2002 fakturerede team ship for stevedorarbejdet.
     det må imidlertid antages at blue water udførte lastningen i overensstemmelse med de
anvisninger man fik fra de øvrige tilstedeværende. der er for så vidt intet at kritisere ved
blue water’s arbejde hvorfor selskabet frifindes.
     som følge af det anførte set i forhold til parternes påstande skal team ship betale blue
water international 45.000 kr. i sagsomkostninger, mens parterne i øvrigt bærer sine egne
sagsomkostninger.
                                        thi kendes for ret:
                                             - 30 -
1. sagsøgte, dfds a/s, skal til sagsøgeren, if skadeforsikring, filial af if skadeförsikring ab,
   sverige, inden 14 dage betale 417.096 kr. med rente svarende til diskontoen med et tillæg
   af 5% fra den 4. december 2002.
2. adciterede 1, team ship a/s, skal inden 14 dage friholde adcitant 1, dfds, for 1/3 af det
   beløb dfds er pålagt at betale til if skadeforsikring.
3. adciterede 2, blue water international a/s, frifindes.
4. i sagsomkostninger skal adcitant 2, team ship a/s, til adciterede 2, blue water
   international a/s, betale 45.000 kr.
5. i øvrigt bærer hver part sine sagsomkostninger.
jens zimmer christensen                     jens feilberg                   ole gernyx
                                             (sign.)
                                          ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                               p.j.v. sø- og handelsretten, den
