- jbj
                                     udskrift
                                          af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                    ____________
                                        dom
afsagt den 16. december 2015.
s-26-13                         aig europe ltd.
                                (advokat mads poulsen)
                                mod
                                martin bencher (scandinavia) a/s
                                (advokat morten midtgaard pedersen (prøve))
                                og
s-11-14 (adcitation)            martin bencher (scandinavia) a/s
                                (advokat morten midtgaard pedersen (prøve))
                                mod
                                1) rederiet for m/s flinterstar, flinterstar bv
                                2) cv scheepvaartonderneming flinterstar ii
                                (advokat michael villadsen)
                                                 -2-
indledning
denne sag vedrører krav om erstatning for skader på otte containerhåndteringsmaskiner
under transport fra halmstad i sverige til puerto cabello i venezuela.
spørgsmålene i hovedsagen er navnlig, om maskinerne under transporten blev beskadiget
og i givet fald, om aig europe ltd. (aig) som repræsentant for vareassurandøren kan gøre
ansvar gældende over for den kontraherende fragtfører, martin bencher (scandinavia) a/s
(martin bencher a/s), og om der er tilstrækkelig dokumentation for det opgjorte tab.
i adcitationssagen er der endvidere spørgsmål om, hvorvidt der bestod en kontraktrelation
mellem martin bencher a/s og de udførende transportører, rederiet for m/s flinterstar, flin-
terstar bv, og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii (samlet flinterstar), og om der er
værneting for disse selskaber her i landet, jf. bruxelles-forordningens artikel 8 (tidl. artikel 6).
parternes påstande
aig har nedlagt påstand om, at martin bencher a/s skal betale modværdien i dkk på beta-
lingsdatoen af 387.557 usd med tillæg af procesrente fra sagens anlæg.
martin bencher a/s har over for aig nedlagt påstand om frifindelse og over for flinterstar-
selskaberne nedlagt påstand om friholdelse, principalt solidarisk, subsidiært hver for sig.
flinterstar har nedlagt påstand om afvisning, subsidiært frifindelse og mere subsidiært beta-
ling af et mindre beløb.
flinterstar har oplyst, at de to sagsøgte selskaber rederiet for m/s flinterstar, flinterstar bv,
og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii er så nært koncernforbundne, at de kan be-
handles under ét, og at de hæfter solidarisk.
                                              -3-
oplysninger i sagen
aftaleindgåelse og fakturaer
ved fakturaer af 15. december 2011 købte bolivariana de puertos s.a. (bolipuertos) otte ma-
skiner til håndtering af containere på havneterminaler til en samlet pris af 3.987.910 usd af
cargotech sweden ab (cargotech).
containerhåndteringsmaskinerne blev afskibet i henhold til konnossementer udstedt af det
svenske selskab martin bencher (scandinavia) ab (martin bencher ab), der påtog sig trans-
porten fra halmstad i sverige til puerto cabello i venezuela. det fremgår bl.a. af konnosse-
menterne, at transporten skete med skibet m/s flinterstar, og at konnossementerne på vegne
af det danske selskab martin bencher a/s blev underskrevet af fredrik larsson.
der er fremlagt en bekræftelse på aftalen om transport af gods i form af en såkaldt bimco
liner booking note med specifikationen ”conlinebooking 2000”. det fremgår bl.a. heraf,
at martin bencher ab viderekontraherede søtransporten til flinterstar, og at lastningen og
losningen skete under ”full liner terms”. det fremgår endvidere heraf, at skibet ville sejle fra
halmstad i sverige til hamborg i tyskland via albany og wilmington i usa til la guaria og
puerto cabello i venezuela. det følger desuden af klausul 4 i et tillæg til bekræftelsen, at tvi-
ster mellem parterne skulle afgøres ved flinterstars hjemting i holland.
den 19. december 2011 udstedte flinterstar en faktura til martin bencher ab på 378.281,25
euro for transporten.
transporten
den 13. december 2011 afgik m/s flinterstar fra halmstad, og den 15. december 2011 ankom
skibet til hamborg, hvorefter det sejlede videre mod venezuela, men via nordamerika. den
28. december 2011 kom skibet ud for hårdt vejr.
i skibets logbog fremgår bl.a. følgende om vejrforholdene den 28. december 2011:
                                                   -4-
      ”0050 gps: 40° 12,1 n; 069° 58,5 w. vessel met heavy rolling and pitching, deck cargo shifted. 8
      trailers in 3 stocks fell overboard.
      …
      proceed with various courses to reduce rolling and pitching. general alarm was given. 0400
      gps: 39° 54,1 n; 070° 07,5 w. vessel rolling and pitching. attempting to save deck cargo.
      …
      2000 gps psn: 39° 03’6 n; 071° 45’5 w. heavy rolling and pitching vessel seawater passing
      through the fc and deck proceed with various courses to save deck cargo.”
godset i sagen blev opbevaret på skibets underdæk i det 2. lastrum. placeringen af lasten er
markeret med lysegrøn på følgende oversigtsbillede fra skibets stuveplan:
det er oplyst, at skibet anløb wilmington havn den 30. december 2011. kaptajnen afgav
samme dato søprotest, hvoraf det bl.a. fremgår, at skibet den 28. december 2011 kom ud for
et stormvejr med vindstyrker på 9/10 på beaufort-skalaen, der resulterede i, at dækslasten
blev beskadiget, og at otte trailere faldt overbord. i søprotesten bemærkede kaptajnen end-
videre, at skibet ved afsejlingen fra hamborg havde været egnet til at udføre den planlagte
sejlads, og at besætningen under sejladsen løbende inspicerede godset.
besigtigelsesrapport af 6. januar 2012 (bilag f)
                                               -5-
den 31. december 2011 og den 3.-4. januar 2012 blev der i usa foretaget en besigtigelse af
godset om bord på skibet. besigtigelsen skete efter opdrag fra martin bencher usa llc, og
der blev udarbejdet en besigtigelsesrapport af selskabet american marine corporation.
det fremgår bl.a. af besigtigelsesrapporten, at godset ifølge konnossementet blev lastet i
”good order and condition”, og der blev ikke fundet tegn på skader på godset lastet på un-
derdækket i 2. lastrum. det blev dog bemærket, at skibets lugedæksler var blevet beskadiget,
og der blev konstateret to huller og flere buler som følge af, at dækslasten havde forskubbet
sig under stormvejret.
i rapporten fremgår følgende billede af 2. lastrum på underdækket:
 i rapporten ses endvidere følgende billeder af hullerne:
                                                 -6-
i tilknytning til besigtigelsesrapporten er der fremlagt en mail af 13. maj 2015 fra advokat
morten midtgaard pedersen til american marine corporation med en forespørgsel om,
hvorvidt der under besigtigelsen blev konstateret oversvømmelse af lastrummene. ved mail
af 23. maj 2015 tilkendegav kaptajn shiv v/american marine corporation, at han ikke min-
dedes, at der blev konstateret noget sådant.
undersøgelse foretaget af klassen (bureau veritas) den 4. januar 2012
den 4. januar 2012 foretog skibets klasse bureau veritas en undersøgelse af skibet med hen-
blik på at følge op på de mangler, som kontrolmyndighederne ved havnen i usa havde kon-
stateret. det fremgår bl.a. heraf, at lugedæksel nr. 5, 7, 8, 9, 10 og 11 som følge af stormvejret
og den forskubbede dækslast var blevet beskadiget. skaderne omfattede fem huller og et an-
tal buler. hullerne blev midlertidigt repareret, og på den baggrund udstedte bureau veritas
et certifikat, hvorefter skibet afgik først mod la guaria og dernæst mod puerto cabello i ve-
nezuela.
det er oplyst, at to af hullerne på skibets dæk var relativt store, idet de var omkring 1 x 1 ft.,
svarende til ca. 30 x 30 cm.
besigtigelsesrapport af 30. januar 2012 (bilag 12)
den 18. januar 2012 blev der i la guaira i venezuela foretaget en besigtigelse af godset efter
opdrag fra bolipuertos forsikringsselskab, c.a. de seguros american international, og der
blev udarbejdet en besigtigelsesrapport af mclarens young international (mclarens).
                                                  -7-
om godsets tilstand ved besigtigelsen fremgår følgende af rapporten:
     ”several machines that arrived on board the vessel, in its hold, specifically on the twin deck,
     destined for arrival at the venezuelan port of la guaira, vargas state, sustained minor damage
     due to scratches, impact and blistering of the paintwork. the machines that were to arrive at the
     port of puerto cabello, as well as sustaining the same damage as the aforementioned merchan-
     dise, were also exposed to water and sustained considerable additional damage by oxidation to
     several vital parts, for example, the exhaust stack, turbos, chain trays, etc.”
der blev som led i besigtigelsen bl.a. taget følgende billeder af godset:
                                                -8-
under besigtigelsen blev det aftalt, at der på et senere tidspunkt skulle foretages en teknisk
undersøgelse af godset for nærmere at fastslå skadernes omfang og omkostninger forbundet
hermed.
rapport af 20. marts 2012 - teknisk undersøgelse (bilag 13)
i perioden den 20. - 22. januar 2012 foretog cargotech efter opdrag fra bolipuertos en teknisk
undersøgelse af godset i puerto cabello.
det fremgår bl.a. af cargotechs rapport, at underdækket blev oversvømmet, hvilket førte til
nedbrydning (korrosion) af metaller og andre dele i maskinerne. havvand trængte ind i last-
rummene som følge af, at skibet kom ud for hårdt vejr, og der var utætheder i skibet. det
fremgår endvidere af rapporten, at det tog flere timer at pumpe havvand ud af lastrummene.
cargotech fandt generelt, at maskinerne var i god stand, men cargotech anbefalede dog ud-
skiftning af rustne dele, maling samt påførelse af beskyttende fedtstof.
særligt vedrørende maskinerne a30100184, a30100185 og a30100187 bemærkede cargotech,
at maskinerne var funktionsdygtige, men at cargotech dog anbefalede reparation og ud-
skiftning af dele, der havde været i kontakt med saltvand, da cargotech ellers ikke ville kun-
ne give den sædvanlige garanti på 2.000 timer svarende til garantien for nye, ubeskadigede
maskiner.
på baggrund af den tekniske undersøgelse beregnede cargotech reparationsomkostningerne
for de otte maskiner til i alt 992.128,06 usd.
rapport af 28. juni 2012 (bilag 14)
efter opdrag fra bolipuertos forsikringsselskab, c.a. de seguros american international, ud-
arbejdede mclarens på skriftligt grundlag et supplement til besigtigelsesrapporten af 30. ja-
nuar 2012.
                                              -9-
af rapporten fremgår bl.a. en opgørelse af omkostningerne forbundet med reparation af de
otte maskiner. bolipuertos præsenterede mclarens for cargotechs opgørelse af reparations-
omkostningerne. mclarens beregnede på baggrund heraf reparationsomkostningerne til
1.000.344,33 usd, idet mclarens korrigerede en regnefejl i cargotechs opgørelse.
mclarens opgørelse ses i rapporten på følgende måde:
rapport af 16.-17. oktober 2012 - teknisk undersøgelse (bilag 15)
                                               - 10 -
efter opdrag fra cargotechs forsikringsselskab, chartis, foretog cargotech endnu en teknisk
undersøgelse af maskinerne. denne undersøgelse var udelukkende koncentreret om maski-
nerne a30100184, a30100185 og a30100187 og disses tilstand i oktober 2012.
det fremgår bl.a. af rapporten, at alle tre maskiner siden marts 2012 havde været anvendt, og
at de på tidspunktet for undersøgelsen generelt var i god stand, men at nogle bestanddele
dog var beskadiget og/eller rustne.
rapport af 18. december 2013 udarbejdet af martin olofsson (bilag 17)
martin olofsson v/krogius foretog efter opdrag af cargotechs forsikringsselskab, aig, en
evaluering af cargotechs opgørelse af reparationsomkostningerne.
af rapporten fremgår bl.a. en opgørelse af reparationsomkostninger, som cargotech præsen-
terede for martin olofsson, hvorefter omkostningerne var opgjort til i alt 418.847,96 usd.
cargotechs opgørelsen ses i rapporten på følgende måde:
                                             - 11 -
det opgjorte beløb på 418.847,96 usd omfattede bl.a. reparationsomkostninger til ”mast &
spreader” på 69.418,74 usd pr. maskine for maskinerne a30100184, a30100185 og
a30100187, reparationsomkostninger til ”parts” på 10.235 usd for maskine a30100184 samt
omkostninger til ”installation” på 6.300 usd pr. maskine for maskinerne a30100184,
a30100185 og a30100187.
i rapporten er der under martin olofssons omtale af maskine a30100184 ligeledes gengivet
et afsnit fra cargotechs tekniske undersøgelse i oktober 2012, hvoraf det bl.a. fremgår, at ma-
skinens ”mast, spreader & carriage” generelt var i god stand.
                                                    - 12 -
i forlængelse heraf bemærkede martin olofsson følgende i rapporten:
       ”there is concerns around the cost usd 69,418.75 which refers to the mast & spreader referred
       to as “in general good condition” when the machine is inspected on the 16-17th october i.e. 9
       months after arrival.
       parts amounting to usd 10,235.00 though in myi summary it is indicated to be usd 3,863.98
       thus a difference of usd 6,371.02 which need to be clarified.
       installation amounting to usd 6,300.00 is not supported by any documentation neither are
       there any references in the report to verify the cost.”
det fremgår endvidere af martin olofssons rapport, at maskinerne aldrig blev repareret, og
at hans rapport derfor dannede grundlag for en estimeret omkostningsopgørelse, samt at
opgørelse af skader opstået som følge af saltvandspåvirkning ikke er en ekstakt videnskab.
omkostningsopgørelse udarbejdet af martin olofsson (bilag 16)
martin olofsson udarbejdede på baggrund af sin rapport følgende reviderede opgørelse af
omkostninger forbundet med reparation af de otte maskiner:
                                               - 13 -
martin olofsson opgjorde således reparationsomkostningerne for de otte maskiner til i alt
387.557,66 usd.
opgørelsen omfattede bl.a. reparationsomkostninger til ”mast & spreader” på hhv. 38.128,44
usd for maskine a30100184 og 69.418,74 usd pr. maskine for maskinerne a30100185 og
a30100187, reparationsomkostninger til ”parts” på 10.235 usd for maskine a30100184 samt
omkostninger til ”installation” på 6.300 usd pr. maskine for maskinerne a30100184,
a30100185 og a30100187.
i tilknytning til martin olofssons reviderede omkostningsopgørelse er der under hovedfor-
handlingen fremlagt et nyt bilag 18 vedrørende såkaldte ”parts request” for syv af maskiner,
herunder maskine a30100184, der indeholder en liste over maskinens reservedele beskrevet
hhv. som ”corroded and damaged in transit” eller ”could be fail for exposure of water”.
der er tillige fremlagt et nyt bilag 19, en såkaldt ”claim – copy” for maskine a30100184,
der viser en oversigt over reservedelene til maskinens ”mast & spreader” med tilhørende
prisangivelser på de respektive reservedele.
de nye bilag 18 og 19 belyser den reviderede omkostningsopgørelse, som martin olofsson
har udarbejdet, og som han har afgivet forklaring om i retten, jf. nedenfor.
overdragelse af rettigheder fra cargotech til aig
det er oplyst, at bolipuertos overdrog sine rettigheder som konsignatar til cargotech, her-
under til at rette et krav mod martin bencher ab og martin bencher a/s. det er endvidere
oplyst, at cargotechs forsikringsselskab, aig, udbetalte 387.557 usd til cargotech og herved
indtrådte i cargotechs krav mod martin bencher ab og martin bencher a/s.
forklaringer
der er under sagen afgivet forklaring af martin olofsson og peter thorsø jensen.
                                                 - 14 -
martin olofsson har bl.a. forklaret, at han er uddannet bygningsingeniør og har beskæftiget
sig med marineforsikring i 22 år, heraf de sidste 12 år i selskabet krogius. han har udarbej-
det den rapport fra krogius, der indgår i sagen.
ud fra de tilgængelige oplysninger vurderede han, at årsagen til skaderne på maskinerne
var, at de blev udsat for saltvandspåvirkning under transporten. han besigtigede ikke selv
maskinerne, og hans vurderinger er således baseret på de fire besigtigelsesrapporter i sagen.
da han udarbejdede sin rapport, havde han ikke adgang til den første besigtigelsesrapport,
der er udarbejdet af american marine corporation.
på baggrund af de fire besigtigelsesrapporter, han havde til rådighed, udarbejdede han én
samlet rapport om skadens omfang og reparationsomkostninger forbundet hermed. han tog
forbehold for konklusionen i sin rapport, da han ikke var klar over, om der kunne findes
yderligere materiale, han ikke var bekendt med. det er et helt sædvanligt at tage sådanne
forbehold i denne slags rapporter.
han udarbejdede en revideret opgørelse af reparationsomkostninger for de otte maskiner.
ved beregningen tog han udgangspunkt i mclarens opgørelsen fra juni 2012, hvor reparati-
onsomkostningerne var opgjort til omkring 1 mio. usd.
i oktober 2012 havde cargotech foretaget tekniske undersøgelser af tre maskiner (a30100184,
a30100185 og a30100187). på baggrund heraf kunne han konstatere, at maskinerne generelt
var i god stand, men at de dog havde rustskader.
ved at sammenholde mclarens rapport fra juni 2012 med cargotechs tekniske undersøgelse
fra oktober 2012 kom han frem til, at omkostningerne forbundet med reparation af de otte
maskiner ville beløbe sig til i alt 387.557,66 usd.
i mclarens rapport fra juni 2012 udgjorde omkostningerne forbundet med udskiftning af
”mast & spreader” på maskinerne a30100184, a30100185 og a30100187 et krav på omkring
800.000 usd. efter at have gennemgået cargotechs tekniske undersøgelse af maskinerne, re-
                                               - 15 -
ducerede han omkostningerne med omkring 600.000 usd, da han - i modsætning til mcla-
rens - ikke fandt det nødvendigt at udskifte maskinernes ”mast & spreader”. han mente
derimod, at det var tilstrækkeligt at foretage reparationer af de tre maskiners ”mast &
spreader”, hvorfor han reducerede omkostningerne til hhv. 38.128,44 usd for maskine
a30100184 og 69.418,74 usd pr. maskine for maskinerne a30100185 og a30100187.
hans omtale i rapporten af beløbet 69.418,75 usd i relation til maskine a30100184 skal for-
stås på den måde, at cargotech i oktober 2012 besigtigede maskinerne og generelt fandt, at
de var i god stand, dvs. at skaderne havde et mindre omfang end først antaget, og at repara-
tionsomkostningerne derfor kunne reduceres fra 266.200 usd til 69.418,75 usd pr. maskine.
omkostningsopgørelsen, der er indsat i hans rapport under overskriften ”damage costs pre-
sented by cargotech”, er udarbejdet af cargotech, og de tal, der er markeret med grøn heri,
er omkostningsreduktioner foretaget af cargotech. cargotech foretog således selv reduktio-
nen af omkostninger forbundet med ”mast & spreader” på maskinerne a30100184,
a30100185 og a30100187 fra 266.200 usd pr. maskine til 69.418,74 usd pr. maskine.
i hans rapport er bemærkningerne til maskinerne a30100184, a30100185 og a30100187 iden-
tiske, men han reducerede kun reparationsomkostningerne til ”mast & spreader” for så vidt
angik den ene maskine. reduktionen skyldtes, at han kom i besiddelse af nye oplysninger
vedrørende maskine a30100184, og at han herefter ikke fandt dokumentation for 31.290,30
usd ud af de 69.418,74 usd.
oplysningerne fremgik af en såkaldt ”claim – copy” for maskine a30100184, der nu er
fremlagt som bilag 19. det viste en oversigt over reservedele til maskinens ”mast & sprea-
der”. oversigten beløb sig i alt til 69.418,74 usd, og den omfattede bl.a. reservedelen ”lift,
cylinder” til en værdi af 31.290,30 usd. ved en gennemgang af besigtigelsesrapporterne
kunne han dog ikke finde dokumentation for, at det var nødvendigt at udskifte denne reser-
vedel.
                                                - 16 -
han var ikke i besiddelse af en tilsvarende ”claim – copy” for maskinerne a30100185 og
a30100187, hvorfor han accepterede cargotechs opgørelse af reparationsomkostninger på
69.418,74 usd for disse maskiner. han erkender, at det kunne være meget nærliggende at
tro, at der også skulle ske fradrag for 31.290,30 usd på de to andre maskiner, fordi det totale
beløb på 69.418,74 usd var eksakt ens for alle tre maskiner, men han havde ikke fået samme
nye oplysninger om de to andre maskiner, og så valgte han at lade tvivlen komme cargotech
til gode og undlod således at fratrække beløbene også på det to andre maskiner.
han endte med at godkende reparationsomkostningen på 10.235 usd til ”parts” for maskine
a30100184. dette skyldtes, at han kom i besiddelse af en ”parts request” for maskine
a30100184, der beløb sig til 9.113,18 usd (bilag 18). denne ”parts request” forklarede den
difference, han havde konstateret i sin rapport, da det herefter var klart, at mclarens ikke
havde medregnet tre reservedele (hhv. en ”control unit”, en ”caple unit” og en sensor), da
disse reservedele beløb sig til 5.249,20 usd. grunden til, at mclarens ikke havde medregnet
disse tre reservedele, var, at de blev beskrevet som ”could be fail for exposure of water” frem
for ”corroded and damaged in transit”, som var beskrivelsen anvendt for de øvrige dele.
han kom til at bytte om på beløbene for maskine a30100184 og a30100187 i sin opgørelse,
da reparationsomkostningerne for a30100187 beløb sig til 10.235,01 usd, mens omkostnin-
gerne for a30100184 beløb sig til 9.113,18 usd. de samlede tal er altså korrekte, men der er
blot en mindre posteringsfejl.
i sin rapport gav han udtryk for usikkerhed omkring reparationsomkostningen på 6.300 usd
pr. maskine for ”installation” for så vidt angik maskine a30100184, a30100185 og
a30100187. han endte med at godkende disse omkostninger, selvom de ikke var dokumen-
teret, da han ud fra en helhedsbetragtning anså dem for at være rimelige.
mange af de beskadigede reservedelene, så som skruer, var relativt simple, men der var tale
om specialtilvirkede reservedele, som derfor havde en noget højere værdi. reservedelene
ville desuden ikke kunne købes lokalt, da brug af ikke originale reservedele ville medføre, at
køber mistede den af cargotech udstedte garanti. malerarbejdet kunne udføres lokalt, men
                                                 - 17 -
han fandt ikke, at mclarens omkostningsopgørelse for maling af maskinerne urimelig. han
havde ingen særlig viden om, hvad malerarbejde i sydamerika koster, men ved blot, at det
kan være dyrt.
ved sin opgørelse lagde han stor vægt på mclarens opgørelse fra juni 2012, da mclarens
opgørelsen byggede på cargotechs oplysninger. det er helt sædvanligt, at den uafhængige
besigtigelsesmand modtager tal fra producenten, da denne har enklest adgang til oplysning
om priser på reservedele mv. som uafhængig besigtigelsesmand har man ikke direkte kend-
skab til disse tal, så han anså det for både rimeligt og sædvanligt at anvende cargotechs tal.
i mclarens besigtigelsesrapport fra januar 2012 fremgår billeder af maskiner. der findes in-
gen billedtekst, og han ved derfor ikke, om de maskiner, han skulle vurdere, reelt er de ma-
skiner, der foreligger billeder af. han har dog ingen grund til at tro noget andet.
han vil mene, at der på maskinerne findes skader, herunder kosmetiske skader, som ikke er
dækket af hans omkostningsopgørelse. den eneste forskel mellem hans reviderede omkost-
ningsopgørelse og mclarens opgørelse fra juni 2012 er omkostningerne forbundet med repa-
ration af ”mast & spreader” på maskinerne a30100184, a30100185 og a30100187.
det er ikke muligt at sætte lighedstegn mellem reparationsomkostninger og maskinernes
værdi ved ankomsten til venezuela. man kan eksempelvis ikke sige, at værditabet ved en
maskine, der kommer frem med rustne skruer, svarer til omkostningen forbundet med at
skifte skruerne.
det er korrekt, at maskinerne har været i brug efter leveringen, og at de ikke blev repareret,
men alle parter har sparet store beløb ved, at maskinerne ikke blev repareret omgående efter
leveringen. dette skyldes, at man ved saltvandsskader ofte udskifter langt flere dele end det,
der senere viser sig nødvendigt. i dette tilfælde har man ventet med at foretage reparationer
for at se, hvad skaden reelt udmøntede sig i.
                                               - 18 -
peter thorsø jensen har bl.a. forklaret, at han er eneejer af martin bencher a/s og derudover
er øverste ansvarlige for hele martin bencher-gruppen. der er to mindretalsaktionærer i dat-
terselskaberne i henholdsvis usa og frankrig, der begge rapporterer til ham.
martin bencher ab er et 100 % ejet datterselskab, og han er medlem af selskabets bestyrelse.
selskaberne bliver kørt separat af deres respektive landechefer. salgsmæssigt og operati-
onsmæssigt er der dog samarbejde mellem virksomhederne, da deres kunder ofte har inte-
resser i flere forskellige lande.
i den indledende fase var han involveret i den konkrete transport, som sagen angår. deres
afdeling i miami havde hørt om et selskab i venezuela, der ønskede at købe svenske maski-
ner, og de øjnede derfor en mulighed for at være en del af transporten. på vegne af martin
bencher gruppen koordinerede han indsatsen for danmark og sverige.
aftalen med cargotech blev indgået af det svenske selskab martin bencher ab, og det var
fredrik larsson, der skrev under på konnossementerne. fredrik larsson var bemyndiget til
at underskrive konnossementer også på vegne af det danske selskab martin bencher a/s.
martin bencher a/s er således bundet af konnossementerne. i forhold til forsikringsdækning
er det vigtigt, at konnossementer underskrives på vegne af martin bencher a/s. logoet på
konnossementerne er fælles for hele martin bencher gruppen, og adressen er den svenske,
fordi selve konnossementerne blev udarbejdet i sverige.
martin bencher ab står anført på den såkaldte booking note, da transporten startede i sveri-
ge, og det var den svenske afdeling, som havde den største del af godset og dermed også den
største del af omsætningen ved transporten.
parternes synspunkter
for aig er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokumentet af
10. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår:
                                               - 19 -
”sagsøgtes ansvar som transportør
det gøres gældende, at sagsøgte er ansvarlig som transportør. sagsøgte har transporteret
godset i henhold til konnossementer udstedt af sagsøgte ”as carrier”, jf. bilag 2 og 5. kra-
vet rejses af en part, der er trådt i konsignatarens sted.
sagsøgte er således kontraherende transportør, jf. sølovens § 251, og solidarisk ansvarlig
med den udførende transportør, jf. sølovens § 285-287. dette gælder uanset, hvad sagsøg-
te måtte have aftalt med den udførende transportør.
sagsøgtes ansvar for skaden
skaden skal angiveligt skyldes hårdt vejr undervejs, herunder storm med vindstyrke op
til 9/10 på beaufort-skalaen den 28. december 2011. herved skal en del af dækslasten ha-
ve revet sig løs, og søvand være trængt ned i skibets lastrum, hvor godset var stuvet.
dette forvoldte betydelig skade på godsets elektroniske og mekaniske dele samt rustska-
der.
i henhold til sølovens § 275 er sagsøgte ansvarlig, medmindre sagsøgte beviser, at skaden
ikke kan lægges denne til last. dette er langt fra sket med fremlæggelse af en søprotest
(bilag c) med angivelse af, at vejret var hårdt. vejret var tværtimod helt som forventeligt
i nordatlanten i december, og der foreligger ingen oplysninger, der godtgør, at vejret fak-
tisk var uventet (uvarslet) og uundgåeligt for sagsøgte/den udførende transportør.
kriterierne for ansvarsfritagelse af sagsøgte som følge af hårdt vejr er derfor ikke opfyldt.
skadens art – vandindtrængning i skibets lastrum og skade som følge af mekanisk på-
virkning af godset – er en skadeart, som sagsøgte umiddelbart er ansvarlig for, og som
rejser formodning for, at skibet var usødygtigt ved afgangen fra sidste lastehavn.
der foreligger intet bevis for sagsøgtes ansvarsfrihed, hvorfor sagsøgers påstand skal ta-
ges til følge.
det bestrides i denne forbindelse at bilag adc a – adc e fremlagt i adcitationssagen do-
kumenterer noget andet.
tværtimod fremgår det af konnossementerne i bilag 2 og bilag 5, at godset er lastet uden
anmærkning om skade. konnossementerne er overdraget til konsignataren, som har
modtaget godset i tillid til konnossementernes udvisende. sagsøger er indtrådt i dennes
stilling jf. bilag 9. der kan derfor ikke føres modbevis overfor sagsøger om godsets til-
stand, da sagsøgte tog dette i sin varetægt som (kontraherende) transportør jf. sølovens §
299, stk. 3.
der blev gjort anmærkning om skade på et stort antal maskiner under transporten, alle-
rede inden ankomst til destinationen jf. kaptajnens søprotest, bilag b. denne beskriver
udtrykkeligt skade på et større antal maskiner ud over de, som blev skyllet overbord.
af samme grund blev der den 13. januar 2012 af sagsøgte selv reklameret overfor den ud-
førende transportør allerede inden godset ankom til la guaira, jf. bilag c.
godset ankom til la guaira den 18. januar 2012, hvor dette blev inspiceret samme dag og
de næstfølgende dage jf. bilag 12 og 14. det fremgår tydeligt heraf, og særligt at fotoma-
                                             - 20 -
terialet heri, at der var betydelige skader i form af rust, skrammer og mekaniske skader
bl.a. mens maskinerne fortsat var ombord på skibet, og at inspektionen i det hele taget
fandt sted mens losning fra skibet stod på og i umiddelbar forlængelse heraf.
endelig fremgår det af bilag adc. d, at der i wilmington i december 2011/januar 2012
blev konstateret skade på luge nr. 5, 7, 8, 9, 10 og 11, og ikke mindre end fem huller i lu-
gerne.
ovenstående må anses for eller sidestilles med reklamation jf. sølovens § 288. det fast-
holdes derfor, at sagsøgte er præsumptivt ansvarlig for skaden, og retten kan under alle
omstændigheder lægge til grund, at skaderne er opstået mens godset var i sagsøgtes va-
retægt.
tabsopgørelsen
det gøres gældende, at tabet er tilstrækkeligt opgjort og godtgjort til, at der skal ydes
sagsøger erstatning i henhold til påstanden. til støtte for dette anføres følgende:
sagsøgtes erstatningspligt for så vidt angår tabets opgørelse er reguleret af sølovens §
279. i henhold til denne bestemmelse opgøres tabet som et normaltab, dvs. uden hensyn-
tagen til sagsøgers konkrete tab som forskellen mellem godsets værdi i henholdsvis
uskadt og beskadiget tilstand i lossehavnen. principielt er det derfor uden betydning,
hvorvidt godset er blevet repareret.
sagsøgers forsikringstager, cargotec, har endvidere foretaget dels opgørelse af reparati-
onsomkostninger og dels omlevering med nye maskiner til bolipuertos. der kan derfor
næppe være tvivl om, at der er lidt et tab.
det bestrides, at skaderne udelukkende var kosmetiske. det bestrides endvidere, at sag-
søgte skulle være ansvarsfri, hvis skaderne måtte blive anset som udelukkende kosmeti-
ske. der var tale om nye produkter, og køber har da selvsagt en berettiget forventning
om, at disse fremtræder som sådan. der er endelig ikke rejst krav for erstatning af repara-
tionsomkostninger for en lang række af sådanne kosmetiske skader.
med hensyn til tabets opgørelse bemærkes som følger:
tabet er opgjort på sædvanlig vis, i det omfang dette har været muligt. dette vil sige, at
sagsøger som vareforsikrer har foretaget en vurdering af skaderne under anvendelse af
taksator (surveyor). der er dels anvendt surveyor, der faktisk har besigtiget godset, jf. bi-
lag 14, og siden en surveyor der har foretaget en nøjere vurdering af reparationsomkost-
ningernes omfang jf. bilag 17.
sådanne besigtigelser er helt sædvanlige i forsikringsbranchen, og forsikringsselskabets
taksatorer har intet incitament til at oppuste forsikringstagers krav og påføre forsikrings-
selskabet større tab end højst nødvendigt. sådanne besigtigelsesrapporter bliver da også i
reglen antaget af domstolene som fuldgyldigt bevis for skadens omfang i sager som den-
ne.
i denne sag er der alene ét forhold, der ikke er helt som sædvantligt; den detaljerede vur-
dering af reparationsomkostningerne er sket uden fysisk besigtigelse, da dette ikke var
                                               - 21 -
muligt, og de faktiske reparationsomkostninger er ikke efterprøvet ved fuld reparation af
maskinerne.
det gøres imidlertid gældende, at sagsøgers overvejelser i denne forbindelse har været
rimelige, og at tabet er opgjort på betryggende vis.
der henvises til,
at      skaden i første omgang antages at kunne beløbe sig til cirka usd 1.150.000, dvs.
næsten tre gange det udbetalte, jf. bilag 7,
at      sagsøger, fremfor at acceptere denne vurdering fra egen surveyor, har forholdt sig
kritisk hertil og instrueret surveyor til at gennemgå den foreliggende dokumentation nø-
jere. denne bestod af følgende:
            a.   survey rapport udfærdiget af mclarens toplis den 30. januar 2012 (bilag
                 12) med en foreløbig anbefaling om reserve på usd 650.000.
            b.   cargotec intern rapport med skadesopgørelse af 20. marts 2012 (bilag 13)
                 opgjort til usd 992.128,06.
            c.   intern rapport nr. 3 udarbejdet af mclarens toplis af 28. juni 2012 (bilag
                 14) med ovennævnte reserve usd 1.150.000. denne indeholder endvidere
                 en opgørelse fra cargotec på et beløb på usd 1.000.334.
            d. inspektionsrapport fra cargotec af 16./17. oktober 2012 (bilag 15).
der er med andre ord foretaget fire inspektioner af maskinerne, som grundigt beskriver
skaderne på de enkelte maskiner støttet af grundigt fotografisk materiale i farver.
baseret på dette har sagsøgers surveyor lars krogius i bilag 17 underkastet alle disse
rapporter, skadesbeskrivelser, fotografier mv. en grundig efterprøvelse og indstillet et be-
løb på usd 387.557,66 svarende til påstandsbeløbet til udbetaling, jf. bilag 16. dette var
baseret på de skader, mclarens toplis og cargotec var enige om.
dette er som nævnt cirka en tredjedel af den anbefalede reserve fra sagsøgers egen sur-
veyor, mclarens toplis, og under 10 pct. af godsets fulde værdi.
der er således på ingen måde tale om, at sagsøger har accepteret eller udbetalt skade, der
ikke er blevet grundigt vurderet og reduceret. det, der indtales mod sagsøgte, er derimod
kun den del af det formentlig meget større tab lidt af cargotec, som med betryggende
grad af sikkerhed ville udgøre reparationsomkostninger.
det er helt sædvanligt, at erstatningsberegningen, jf. sølovens § 279, opgøres som repara-
tionsomkostninger, når godset er beskadigede maskiner.
skadesopgørelsen er derfor ingenlunde så usædvanlig, som sagsøger angiver, og er fore-
taget med betryggende grundighed.
sagsøger forstår, at sagsøgte har frafaldet anbringender om ansvarsbegrænsning iht. sø-
lovens § 280.”
                                                      - 22 -
aig har under hovedforhandlingen supplerende anført, at der med de nye bilag 18 og 19 nu
er fremlagt tilstrækkelig dokumentation for det rejste erstatningskrav.
for martin bencher a/s er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med på-
standsdokumentet af 9. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår:
      ”til støtte for de nedlagte påstande gøres samtlige anbringende gældende, herunder navnlig
      følgende:
      1          ad frifindelsespåstanden over for aig
      til støtte for frifindelsespåstanden gøres det gældende,
        at       martin bencher, som kontraherende transportør, er ansvarsfri, idet hverken fejl eller
                 forsømmelser fra martin benchers side har forårsaget skaden,
        at       aig’s tab er udokumenteret
      der henvises i det hele til flinter shippings anbringender ad transportørens ansvar i adcita-
      tionssagen.
      2          ad friholdelsespåstanden over for flinter shipping
      i forhold til sø- og handelsrettens kompetence til at afgøre sagen, gøres det gældende,
        at       der for sagen er værneting i danmark efter bruxelles i-forordningens art. 6, nr. 2
                 idet       flinter shipping er inddraget ved adcitation i hovedsagen,
                 idet       hovedsagen ikke er anlagt for at unddrage flinter shipping et andet kompe-
                            tent værneting, og
                 idet       der ikke i forholdet mellem martin bencher og flinter shipping er indgået
                            aftale om værneting,
      i forhold til anvendelsen af sølovens regler, gøres det gældende,
      at         bestemmelserne i sølovens kapitel 13 om stykgodstransport finder anvendelse, jf. sø-
                 lovens § 252, stk. 2, idet den aftalte lastehavn er beliggende i sverige,
      at         flinter shipping af samme årsag ikke kan støtte ret på værnetingsaftalen i konnosse-
                 mentet udstedt til martin bencher (scandinavia) ab, jf. sølovens § 252, stk. 3, og
      at         værnetingsaftalen under alle omstændigheder alene ville kunne gøres gældende over
                 for martin bencher (scandinavia) ab.
      i forhold til flinter shippings ansvar som udførende transportør gøres det gældende,
                                                   - 23 -
     at        martin bencher som udsteder af konnossementet må anses som transportør i sølovens
               forstand, jf. § 251, nr. 1.
     at        flinter shipping efter aftale med martin bencher (scandinavia) ab har udført trans-
               porten og dermed må anses som undertransportør i sølovens forstand, jf. forarbejder-
               ne til sølovens § 251 nr. 2,
     at        det ikke kan tillægges betydning, at den kontraktuelle relation mellem martin bencher
               og martin bencher (scandinavia) ab ikke kan dokumenteres,
     at        flinter shipping er ansvarlig for søtransporten som udførende transportør i medfør af
               sølovens § 286,
               idet       de påståede skader på godset opstod mens godset var i flinter shippings va-
                          retægt, og
               idet       flinter shipping i medfør af sølovens § 275, jf. § 274 er præsumtivt ansvarlig
                          over for martin bencher.
     der henvises i det hele til aig’s anbringender ad transportørens ansvar i hovedsagen.”
martin bencher a/s har under hovedforhandlingen supplerende anført, at fremlæggelsen af
de nye bilag 18 og 19 ikke ændrer på det forhold, at aig’s tab er udokumenteret.
for flinterstar er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdoku-
mentet af 6. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår:
     ”anbringender:
     martin bencher, danmarks, søgsmålskompetence overfor
     flinterstar (værneting)
     det gøres gældende, at martin bencher, danmark, ikke kan adcitere flinterstar i nærværende
     sag for sø- og handelsretten.
     kontraktskæden
     det gøres gældende, at martin bencher, danmark, ikke har dokumenteret, at der er et kon-
     traktsforhold mellem martin bencher, danmark, og flinterstars medkontrahent martin bencher,
     sverige.
     tværtimod ser det ud til, at det er martin bencher, sverige, der har indgået fragtaftalen med
     cargotec. dette understøttes af, at faktura for fragt m.v. for transporten er udstedt af martin
     bencher, sverige, til cargotec, se bilag i, at de to konnossementer fremlagt som bilag 2 og 5 er
     påført martin bencher, sveriges adresse under firmalogoet, at de er udstedt i sverige, og at de
                                              - 24 -
er underskrevet af samme medarbejder, der har udstedt bilag i (fragtfakturaen), nemlig fredrik
larsson.
søloven § 251
det gøres gældende, at søloven § 251 ikke finder anvendelse i denne sag.
søloven § 251 er – sammen med søloven § 286 – en beskyttelse af ladningsejeren (transportkun-
den), der bl.a. har mulighed for at holde den kontraherende og den udførende transportør soli-
darisk ansvarlige for transportskader.
det kan ikke lægges i ordlyden af § 251, at en kontraherende transportør får et direkte regres-
krav mod den udførende transportør udenom den eller de mellemkontraherende transpor-
tør(er) med den følge, at den udførendes rettigheder og forpligtelser overfor hans medkontra-
hent tilsidesættes.
i den foreliggende sag er det ikke ladningsejeren, der indstævner den udførende transportør,
men derimod én for den udførende transportør ukendt kontraherende transportør.
bruxelles i-forordningen art. 6 nr. 2
det gøres gældende, at martin bencher, danmark, ikke kan adcitere flinterstar med henvisning
til bruxelles i-forordningen art. 6 nr. 2. én af de væsentligste betingelser for anvendelse af art. 6
nr. 2 er, at hovedsagen, dvs. adcitationssagen, ikke må være anlagt med henblik på at unddrage
tredjemand (her flinterstar) dennes hjemting. flinterstar har ikke noget kontraktmæssigt for-
hold til martin bencher, danmark, og flinterstar har ikke noget kendskab til martin bencher,
danmark, i relation til nærværende sag. flinterstars medkontrahent er martin bencher, stock-
holm, som flinterstar har kontrakt med, se bilag a. i denne kontrakt er det aftalt, at alle tvister
skal afgøres i holland efter hollandsk ret.
flinterstars hjemting er i holland. når martin bencher, danmark, adciterer flinterstar i dan-
mark, er dette netop udtryk for, at martin bencher, danmark, vil unddrage flinterstar dennes
rette værneting i holland.
det bestrides endvidere, at den af martin bencher, danmark, anførte afgørelse fra ef-
domstolen i sagen c-98/06 (freeport) er relevant. freeport-sagen vedrører forståelse af bru-
xelles i-forordningens art. 6 nr. 1 om sagsøgers inddragelse af flere sagsøgte. i nærværende sag
har den oprindelige sagsøger aig europe netop valgt kun at stævne martin bencher, danmark,
og ikke medindstævne flinterstar.
transportørens eventuelle ansvar
det gøres gældende, at martin bencher og aig europe ikke har dokumenteret, at de påståede
skader på maskinerne er opstået under søtransporten, ligesom det bestrides, at flinterstar er
ansvarlig for de påståede skader.
det fremgår af bilag adc. a stuveplan, at det i denne sag omhandlede gods, fem reachstackers,
to container handlers og 15 paller spareparts, var placeret i underrummet i lastrum 2, og at en
                                                     - 25 -
       container handler, der ligeledes er omfattet af denne sag, var placeret på tweendæk i luge 1.
       dette gods var bestemt for puerto cabello, hvor det også blev losset.
       det fremgår endvidere af stuveplanen, at der på tweendæk og underrum i lastrum 2 var lastet
       containerhåndteringsudstyr bestemt for la guaira. dette udstyr kom frem uden skader.
       det fremgår af bilag adc. b, kopi af dæksdagbogen for perioden 27.12.2011 til 30.12.2011, at der
       dagligt blev ført tilsyn med godset lastet under dæk, og at godset var i orden også efter, at
       dækslasten var skredet den 28.12.2011. der er ingen iagttagelser om indtrængen af vand eller
       andre hændelser.
       som bilag adc. c er fremlagt kopi af maskindagbogen for perioden 27.12.2011 til 30.12.2011.
       det er hverken i maskindagbogen eller i dæksdagbogen (bilag adc. b) anført, at der blev pum-
       pet vand fra underrummet i lastrum 2 (eller fra de øvrige underrum).
       flinterstar har som bilag adc. d fremlagt survey report af 04.01.2012 fra bureau veritas. det
       fremgår heraf, at besætningen på mv flinterstar svejsede nogle mindre huller og indtryk-
       ninger i lugerne. bureau veritas’ surveyor godkendte reparationsarbejdet. som bilag adc. e er
       fremlagt erklæring af 19.06.2015 fra bureau veritas, hvoraf fremgår, at mv flinterstar har
       været godkendt af klassen i perioden 01.12.2011 til 31.01.2012.
       det fremgår af bilag f, survey report fra american marine corporation, samt mail af 23.05.2015,
       bilag g, og fotos, bilag h, fra samme, at surveyoren, der den 30.12.2011 var ombord på skibet
       ved ankomst til første havn efter uheldet med dækslasten (wilmington), konstaterer, at der ikke
       var eller havde været vand i lastrummene. surveyoren konstaterer endvidere, at de omhandle-
       de reach stackers og container handlers ikke har forskubbet sig, eller i øvrigt er blevet påført
       skader. eneste undtagelse er en ”container stacker with boom spreader”, der har rørt skibssi-
       den, se bilag f, side 14, foto 11, idet en understøtter er faldet ned.
       det bestrides, at bilag 12 og 14 dokumenterer, at de otte maskiner er påført skader under sø-
       transporten.
       det anføres i bilag 13, 14 og 15, at der skulle have været vand i underrummet, som medførte, at
       maskinerne blev beskadiget. denne tese ses ikke nærmere dokumenteret, og imødegås dels af
       de faktuelle oplysninger fra skibet, dels af konstateringerne foretaget af american marine cor-
       poration, se bilag f, g og h.
       tabsopgørelsen
       det gøres gældende, at sagsøger i hovedsagen dels ikke har dokumenteret nødvendigheden af
       de påberåbte reparationsomkostninger, dels ikke har dokumenteret omfanget af de påståede
       reparationsomkostninger.”
flinterstar har under hovedforhandlingen oplyst, at de to synspunkter, der anføres til støtte
for, at der ikke er værneting i danmark, er alternative og således ikke kumulative.
                                                - 26 -
flinterstar har under hovedforhandlingen desuden supplerende anført, at aig’s fremlæggel-
se af de nye bilag 18 og 19 ikke ændrer på, at aig i hovedsagen ikke har dokumenteret hver-
ken nødvendigheden af de påberåbte reparationsomkostninger eller omfanget heraf.
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
skade og ansvar
efter oplysningerne i sagen finder retten, at det kan lægges til grund, at der under det hårde
uvejr er trængt havvand ned i skibets nedre lastrum, og at dette har medført skader på de
omhandlede maskiner i form af korrosion eller stor risiko herfor.
det findes således tilstrækkelig godtgjort, at havvandet er trængt ned i lastrummet gennem
de to relativt store huller på skibets dæk af hver omkring 1 x 1 ft., svarende til ca. 30 x 30 cm.,
som opstod under uvejret, og at havvandet herefter er trængt videre ned i det nedre lastrum
gennem mellemdækket, der ifølge skibets stuveplan netop i den ende, hvor de omhandlede
maskiner var placeret, bestod af løse (mobile) lugedæksler, der derfor ikke var vandtætte.
ansvaret for skaderne påhviler transportøren, og der er efter de foreliggende oplysninger
om aftaleindgåelsen, herunder særligt indholdet af konnossementerne, samt oplysningerne
om samarbejdet mellem parterne i øvrigt, ikke grundlag for at sondre mellem det danske og
det svenske martin bencher-selskab. af konnossementerne fremgår f.eks. tydeligt, at martin
bencher (scandinavia) a/s er underskriver for transportøren.
erstatningskravet kan således gøres gældende over for martin bencher (scandinavia) a/s.
tabsopgørelsen
efter det foreliggende, herunder også forklaringen fra martin olofsson, er det tilstrækkelig
godtgjort, at tabet kan opgøres som sket af aig, men dog således, at der også sker fradrag af
31.290,30 usd til ”mast & spreader” for de to andre maskiner, nr. a30100185 og a30100187.
selv om der ikke er fundet yderligere underbilag vedrørende disse to maskiner, svarende til
bilag 19 for maskine nr. a30100184, findes det usandsynligt, at de i øvrigt ens bemærkninger
                                                 - 27 -
om maskinernes skader og reparationsbehov i martin olofssons rapport ikke også skulle føre
til, at de identiske beløb ligeledes skal fradrages for disse to maskiners ”mast & spreader”.
der er derimod ikke grundlag for at fradrage beløbet på 5.249 usd for ”parts til container
stackers ” for hver af de tre maskiner som påstået af martin bencher og flinterstar, der har
henvist til, at disse poster er benævnt ”could be failure for exposure of water”, i modsætning
til de øvrige udgifter, der er benævnt ”corroded and damaged in transit”. retten har herved
lagt vægt på, at netop disse dele efter deres art må betegnes som vitale for de pågældende
maskiners drift, og at det derfor er rimeligt at udskifte dem for ikke tage en stor risiko for
skader som følge af korrosion.
aig’s erstatningskrav tages derfor til følge med i alt 324.976,40 usd som nedenfor bestemt.
adcitationssagen
som udførende transportør skal flinterstar friholde martin bencher a/s for betalingerne til
aig, idet skaderne er opstået, mens godset var i flinterstars varetægt, jf. sølovens § 286.
spørgsmålet er imidlertid om flinterstar har ret i synspunktet om, at der ikke er værneting
for disse selskaber i danmark, jf. bruxelles i-forordningens artikel 8, 2 (tidl. artikel 6, 2).
herom bemærkes, at det følger af bruxelles i- forordningens artikel 8, 2, at en tredjemand
kan inddrages ved den ret, hvor den oprindelige sag er anlagt, medmindre denne sag kun er
anlagt for at unddrage den pågældende det værneting, der ville være kompetent i hans sag.
kravet mod martin bencher a/s og flinterstar-selskaberne hviler på samme retsgrundlag, et
transportansvar, og sagen er anlagt ved martin benchers a/s’ hjemting. der foreligger derfor
ikke en situation med unddragelse, og det er derimod hensigtsmæssigt, at kravet mod alle
tre parter behandles under samme sag, jf. også sø- og handelsrettens dom af 20. januar 2015
i sag s-27-12 om en tilsvarende problemstilling mellem samme parter.
                                                  - 28 -
betingelserne for værneting i danmark er herefter opfyldt, og der er allerede af denne grund
ikke anledning til også at tage stilling til flinterstars alternative indsigelse imod værneting.
flinterstar har selv oplyst, at de to sagsøgte selskaber rederiet for m/s flinterstar, flinterstar
bv, og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii hæfter solidarisk.
martin bencher a/s’ principale påstand om solidarisk hæftelse kan derfor tages til følge.
sagsomkostninger
efter sagens udfald skal martin bencher a/s betale sagsomkostninger til aig, og flinterstar
skal – ud over at friholde martin bencher a/s for de idømte betalinger til aig – tillige betale
sagsomkostninger til martin bencher a/s.
der er ikke oplyst om udgifter til f.eks. vidner, så beløbene skal dække afholdte retsafgifter, i
alt 51.000 kr. pr. sag, og advokatudgifter. advokatudgifterne kan efter sagens værdi, om-
gang og forløb fastsættes til 100.000 kr. for hver sag.
                                        thi kendes for ret:
martin bencher (scandinavia) a/s skal inden 14 dage betale modværdien i dkk på betalingsda-
toen af 324.976,40 usd til aig europe ltd. med tillæg af procesrente fra sagens anlæg den 21.
december 2013 samt 151.000 kr. i sagsomkostninger.
rederiet for m/s flinterstar, flinterstar bv, og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii skal in-
den 14 dage in solidum friholde martin bencher (scandinavia) a/s for de idømte betalinger til
aig europe ltd. og skal betale 151.000 i sagsomkostninger til martin bencher (scandinavia) a/s.
sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8 a.
                                 - 29 -
ole poul sehested lotte wetterling          niels bjørn lindberg mortensen
                              (sign.)
                           ___ ___ ___
                  udskriftens rigtighed bekræftes
                    sø- og handelsretten, den
