- mc
                                          udskrift
                                              af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                         ____________
                                             dom
afsagt den 15. maj 2012
h-99-09
                                    codan forsikring
                                     (advokat jakob rosing)
                                    mod
                                    1. baltship road a/s
                                        (advokat louise lundsby wessel)
                                    2. sula transport v/lars christensen
                                        (advokat henrik frandsen)
indledning
denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt baltship road a/s’ (herefter baltship) som
kontraherende fragtfører har ansvaret for en temperaturskade på et parti køle- og frysevarer
under en landstransport fra vejle til moskva med sula transport/v lars christensen (heref-
ter sula) som udførende fragtfører fra vejle til fredericia. codan forsikring (herefter codan)
har som vareforsikrer betalt erstatning til emborg foods a/s (herefter emborg) som vareejer.
                                                  -2-
påstande
codan har nedlagt påstand om, at baltship tilpligtes at betale usd 107.946,10 med tillæg af
rente 5 % p.a. fra den 5. marts 2009.
baltship har over for codan påstået frifindelse og har over for sula nedlagt påstand om, at su-
la tilpligtes at friholde baltship for ethvert beløb, inklusive renter og sagsomkostninger, som
baltship måtte blive pålagt at betale til codan.
sula har nedlagt påstand om frifindelse.
sagen mellem codan og sula er afsluttet.
der er enighed om den størrelsesmæssige opgørelse.
oplysningerne i sagen
emborg har gennem flere år haft et samarbejde med baltship om udførelse af køle- og fryse-
transporter af fødevarer.
       den 24. juli 2008 afgav emborg en instruks til baltship om at forestå en køle- og fryse-
transport til moskva. på instruksen fra emborg til baltship er anført, at godset består af 14
paller chilled food stuff og ca. 19 paller frozen food stuff, og om transportemperatur: ”køl
+2/+4 celsius/ frys – 18/-20 celsius”. lastedatoen er angivet til den 15. august kl. 8.00.
       der er enighed mellem parterne om, at temperaturinstruksen svarer til de tidligere af-
givne instrukser, og at instruksen skal forstås således, at kølegods skal placeres forrest i trai-
leren.
       baltship viderekontraherede transporten til sula.
       emborg havde i henhold til faktura af 15. august solgt godset til sit datterselskab i mo-
skva for en samlet pris af usd 87.956,88 på leveringsvilkår cip moskva.
        godset blev afhentet den 15. august 2008 i vejle. emborgs medarbejdere foretog læs-
ningen, og chaufføren michael andersen satte skillevæggen mellem køl og frys op. af sulas
kørselsrapport fremgår, at læsningen fra emborgs lager i vejle blev påbegyndt den 15. au-
                                                     -3-
gust kl. 8.00 og var afsluttet kl. 9.15, hvorefter chaufføren kørte til kolding for toldbehand-
ling og veterinærkontrol og herefter til fredericia for, at traileren kunne blive transporteret
med skib til klaipeda.
      af chaufførens kvittering for godset på følgesedlen fremgår, at varerne er modtaget i
ubeskadiget stand og ved en temperatur for frost på min - 18° c og for køl max. + 5° c.
      et par timer efter ankomst i fredericia konstaterede dfds, at anlægget var indstillet til
+2 og – 20, og temperaturen blev målt til +1.1 og – 17.9. i klaipeda blev godset overtaget af
transportøren uab ”pv transportas”. på det af pv transportas udstedte cmr-
fragtbrev er anført en temperatur ”+ 2- +5 c og – 20 c” samt at lasten var plomberet.
      da godset den 20. august ankom til moskva, kunne det konstateres, at frostvarerne var
placeret forrest i traileren og kølevarerne bagerst.
      samme dag meddelte emborg i mail til baltship, at der var sket en ombytning af va-
rerne, ”hvilket vil sige, at frostvarerne er blevet transporteret på +2/+5 deg. celsius og køle-
varerne er blevet transporteret -18 deg. celsius.” emborg gjorde samtidig ansvaret gældende
over for baltship. mailen blev samme dag videresendt til codan, der foranledigede survey
afholdt, hvilket skete den 21. august 2008. af rapporten fremgår bl.a.:
      ”…
      cause of loss
      the loss occurred during the transit through incorrect stuffing arrangements. the frozen cargo
      was placed into the refrigerator and other products which had to be in the refrigerator – into the
      freezing compartment.
      in the opinion of the attending surveyor the wrong storage arrangements could be attributed to
      rather unusual location of the compartments – as a rule the freezer is located in the front and
      the refrigerator – at the back, near the doors. this particular trailer was made in a different way
      – the freezer was at the back of the trailer and the refrigerator – near the cabin.
      the cargo was destroyed by ooo vtorindustria in accordance with instructions received from
      the consignees. the fact of destruction was confirmed by the statement signed by the repre-
      sentatives of emborg and ooo vtorindustria …”
      rapporten er vedlagt billeder, der viser temperaturer på – 18, 4 og + 4.6 grader, samt
varer, hvor plastfolie er brudt samt beskadigede varer.
                                                      -4-
       i sagen er fremlagt en udskrift (sagens bilag d) udvisende temperaturen i traileren
samt temperaturindstillingen. indstillingen har været konstant under hele transporten med
en indstilling for frys på – 20° c og for køl på + 2° c.
       returluften (das 1 og das 3) ligger i hele transportperioden mellem 1-4,7 °c i køle-
temperatur og mellem - 14-20° c i frysetemperatur, med undtagelse af den 15. august, hvor i
perioden fra kl. 9.33 til kl. 9.43 for kølesektionen falder fra 1.7 til -1,5° c for derefter at stige
til 1,5° c kl. 10,43, og for frostsektionen i perioden fra kl. 8.28 til kl. 9.41 at stige fra – 1,8 til 5,3
og derefter til – 10,6° c kl. 10,43, samt den 19. august, hvor temperaturen i tidsrummet 9.55
til 11.55 når op på henholdsvis 8,1 og -3,1.
       ejeren af pv transportas har i erklæring af 14. juni 2010 oplyst, at ”during the trans-
port there has been no irregular things happening, such as reloading of the trailer or other
thing like this.”
       sagen blev hovedforhandlet den 30. juni 2010, men på rettens opfordring om forståel-
sen af de udsving, som temperaturrapporten udviste, blev der indhentet erklæring fra w
haustein aps om forståelsen af oversigtens over temperaturerne målt under transporten.
baltship har endvidere indhentet erklæringer fra de russiske toldmyndigheder.
       af erklæringen fra w. haustein aps fremgår bl.a:
       1.  skønsmanden bedes angive, hvad de i bilag 3 i kolonnen benævnt das 1 under transportforløbet
           målte temperatur dækker over?
            ”das 1” dækker over temperaturer målt i umiddelbar nærhed af det forreste(inderste) kø-
            leanlægs indtag til returluft og vil derfor med få tidendels grad udsving stemme overens
            med målingerne i kolonnen ”ret” (return air”).
       2.  skønsmanden bedes angive, hvad de i bilag 3 i kolonnen benævnt ”das 3” under transportforløbet
           målte temperaturer dækker over:
             ”das 3” dækker, i denne trailer(…), over temperaturer målt enten i umiddelbar nærhed af
            den bagerste fordampers indtag for returluft – eller ved øverste kantliste. måleresultaterne
            for ”das 3” bør derfor stemme nogenlunde overens med målingerne i kolonnen ”ret 2”
       3.  skønsmanden bedes oplyse på hvilket tidspunkt efter kl. 08.00 trailerens køle-/fryseanlæg blev startet:
            efter den udleverede udskrift startes trailerens køleanlæg d.15 august 2008 kl. 09.41.
                                                   -5-
4. skønsmanden bedes angive de mulige årsager til, at de måltetemperaturer anført i kolonnen benævnt
   ”das 1” falder til under frysepunktet efter at oplastning af godset fandt sted den 15. august 2008 i
   tidsrummet fra kl. ca. 0.28 til kl. ca.9.43:
    det er sandsynligt, at der ved læsning af frostvarer i køletrailerens bagerste ende er trængt
    kold luft ind i det forreste rum – den kolde luft ville i givet fald have lagt sig i bunden af
    det forreste rum af køletraileren, og ved opstart af køleanlægget er denne relativt kolde luft
    suget frem til køleanlæggets indtag til returluft, hvorefter temperaturen hurtigt er blevet
    stabiliseret. en dårlig isoleret skillevæg mellem køle- og fryserummet ville have fremmet
    dette forhold.
5. skønsmanden bedes angive de mulige årsager til, at de målte temperaturer anført i kolonnen benævnt
   ”das 3” stiger til over frysepunktet efter at oplastning af godset fandt sted den 15. august i tids-
   rummet fra kl. ca. 8.28 til kl. ca. 9.41:
    uden at kende de forhold, hvorunder læsningen foregik, er det sandsynligt, at der er
    trængt varm omgivelsesluft ind i bagenden af traileren under læsningen, selvom der var
    sluse ved den rampe, hvor traileren blev læsset. denne varme luft vil lægge sig under kø-
    lekassens loft, hvor også føleren, der målte ”das 3” befandt sig.
6. skønsmanden bedes oplyse, i hvilket omfang en fejllastning af forsendelsen sådan at de 19 frostpaller
   var blevet oplastet i køletrailerens forreste (inderste) del, hvor køleanlægget var indstillet til en tem-
   peratur på plus 2 grader celsius, og kølegodset i en bagerste (yderste) del, hvor køleanlægget var ind-
   stillet til en temperatur på minus 20 grader celsius, ville påvirke de under ”das 1” og ”das 3” an-
   førte temperaturmålinger i tidsrummet efter endt læsning og frem til afskibning af forsendelsen i
   fredericia:
    i tilfælde af en fejllæsning (frost forrest og køl bagerst) ville behovet for varme i forreste
    rum have været betydeligt og ville have været synligt under kolonnen ”sup”, ligesom
    temperaturen i det bagerste rum, i de perioder, hvor bagerste fordamper ikke er tilkoblet,
    ville stige kraftigt. ud fra registreringerne i kolonnerne ”das 3” og ”ret 2” i den givne
    periode, ses det ikke at være tilfældet. så ud fra temperaturforløbet i perioden er der ikke
    noget der tyder på fejllastning.
7. skønsmanden bedes oplyse, om de under ”das 1” og ”das 3” anførte temperaturer i tidsrummet
   efter endt læsning og frem til afskibning af forsendelsen i fredericia kan være forårsaget af
   a) indvirkning fra udetemperaturen (ca. 18 grader celsius)
   b) perioden som forløb inden køle-/fryseanlægget blev startet op efter læsning
   c) at kølegodset har afgivet varme til trailerens bagerste (yderste) del, hvor køleanlægget var indstil-
      let til en temperatur på plus 2 grader celsius
   d) at frysegodset har afgivet kulde til køletrailerens forreste (inderste) del, hvor køleanlægget var
      indstillet til en temperatur på plus 2 grader celsius,
   ad a): er besvaret under pkt. 5
                                                    -6-
    ad b): i yderst ringe grad og uden indvirkning på varerne
    ad c & d): i forbindelse med læsning sker der en udveksling af luft mellem kølekassens in-
                  dre og omgivelserne, således også mellem 2 rum i kølekasse. denne udskiftning
                  vil under de givne forhold med temperaturdifferencer kunne ses på tempera-
                turmålingerne under læsning og perioden frem til, at køleanlægget har etableret
                de programmerede forhold.
8.  endelig bedes det oplyst, hvorledes et temperaturforløb, som det i bilag 3 i kolonnerne ”das 1” og
    das 3” angivne normalt vil se ud, hvis det i øvrigt lægges til grund, at oplastning af godset blev fo-
    retaget i overensstemmelse med afsenders instruks, sådan at kølegodset blev indlastet i køletrailerens
    forreste (inderste) del, hvor køleanlægget var indstillet til en temperatur på plus 2 grader celsius, og
    frysegodset i den bagerste (yderste) del af køletraileren, hvor køleanlægget var indstillet til en tempe-
    ratur på minus -20 grader celsius.
     efter lastning af partiet med forskellige temperaturer adskilt af løs, isoleret skillevæg, er
     det meget normalt, at der sker en ”udligning” mellem lufttemperaturerne, som efterføl-
     gende reguleres ved opstart af køleanlægget.
9.  det fremgår af skønsmandens besvarelse af spørgsmål 6&7 (c) og (d), at det ville have været synligt
    under kolonnen ”sup”, såfremt godset havde været fejllæsset, således at frysegods var blevet oplastet
    i trailerens forreste del, og kølegodset i den bagerste del. skønsmanden bedes oplyse om det på bag-
    grund af temperaturloggens målinger efter skønsmandens vurdering er sandsynligt, at skaden er
    indtruffet som følge af, at godset er blevet omlastet under transportens udførelse, således at frysegod-
    set er blevet placeret forrest og kølegodset bagerst.
     ud fra de registrerede temperaturer, umiddelbart efter opstart af køleanlægget, d. 19. au-
     gust 2008 kl. 11.40, eller på noget andet tidspunkt under transporten, er der intet, der indi-
     kerer, at kølegods er blevet placeret i frostrummet og/eller at frostvarer er blevet placeret i
     kølerum. det kan derfor udelukkes, at godset har været fejllæsset.
10. i benægtende fald bedes skønsmanden oplyse, om det på baggrund af temperaturloggens målinger
    kan udelukkes, at en sådan omlastning foretaget under transportens udførelse kan have forvoldt ska-
    den.
     hvis der var sket en omlæsning, som anført, ville der umiddelbart efter omlæsningen være
     et behov for varme i det kølerum, hvor frostvarerne var indlæsset, for at bringe temperatu-
     ren i kølerummet op til de indstillede + 2° c; ligesom, der i frostrummet, hvor der, i givet
     fald, var indlæsset kølegods, ville være et stærkt behov for kulde for, at tvinge temperatu-
     ren ned på de ønskede - 20° c.
     det kan, derfor udelukkes, at der er sket en omlastning under transporten.
                                                  -7-
af erklæringen fra de russiske toldmyndigheder fremgår, at der ikke blev foretaget omlad-
ning i forbindelse med toldbehandlingen, dog udtaler toldstedet sebech kun, at der ikke blev
udtaget prøver.
forklaringer
svend sørensen har forklaret, at han tidligere var driftschef hos emborg, men fratrådte den
1. september 2008. som driftschef var han praktikeren omkring læsning mv. af containere
sammen med 3 medarbejdere. i perioden 1996-2008 blev der hos emborg læsset 2 biler om
ugen til rusland. fra 1996 til 2008 var han ansvarlig for lastning af transporterne til rusland,
og han har deltaget i de fleste.
        i begyndelsen, da der kun var et køleanlæg, var fryseafdeling forrest ved transport til
rusland. fra 2003 og frem har man ombygget trailerne til rusland, sådan at fryseafdelingen
er bagerst, hvorved akseltrykket ændres. der er aldrig sket fejl under læsning. tre personer
kontrollerede, at lastningen var i orden. en person læsser, mens chaufføren oftest vil stå tæt
ved døren. de begynder med at læsse de største paller inderst, da vejene i rusland hælder
meget. man vil aldrig sætte de lave frostpaller forrest, som vist på de fremlagte fotos.
       hans funktion var at sørge for, at godset blev læsset, som det skulle. han læssede det
selv ind med en truck, efter at andre havde kørt det frem. køl blev læsset ind først, og så sat-
te chaufføren skillevæg op. til sidst blev frostvarerne taget ud af kølerummet og læsset ind
til sidst. når der blev læsset en trailer tjekkede han om den var ren og om skillevæggen slut-
tede tæt.
       han er sikker på, at han var til stede ved læsningen den 15. august. det var specielt for
”russerbilerne”, at frysevarerne skulle ind bagerst. han og benny var de eneste på lageret.
       michael andersen var vellidt og dygtig og har hentet mindst 100 transporter hos em-
borg. han mener, at michael andersen ankom den 15. august mellem kl. 11. og 11.30. der er
tre køreramper, og michael andersen kørte hen til skrårampen ved kølerummet, hvor 95 %
af ”russertransporterne” læsses. michael andersen stod ved døren under læsningen og kun-
ne se, hvorfra pallerne blev hentet, herunder om de kom fra køle- eller fryserum. undervejs i
læsningen kan chaufføren have været henne at stille på frysemaskine og måske også fået en
kop kaffe på lagret. der kan være ca. 32 paller på en trailer. i den aktuelle transport mener
han, at der var ca. 28 paller, nogle af disse var dog nok ”amerikanerpaller” der fylder lidt
                                                -8-
mere. det tager ca. 20-30 minutter at laste en forsendelse som den aktuelle. han var til stede
da michael andersen satte skillevæggen op, men han kan ikke nærmere huske, hvor skille-
væggen var sat op. da man var færdig med at læsse, ville han tro, at der måske var plads til
et par ekstra paller bag i. emborg fyldte altid hele traileren, og der var ikke ”fremmede” va-
rer i.
       man vil ikke ændre på fordelingen med kølevarer forrest og frysevarer bagerst, selv
om der var relativt tunge varer blandt nogle af varerne. han kan ikke huske, hvornår han fik
at vide, at lasten var blevet beskadiget.
       af dfds’ modtagelseskvitteringen fra fredericia havn kan han ikke se, at der skulle
være noget unormalt ved, at temperaturen er målt til +1.1 grader og – 17.9 grader.
benny sørensen har forklaret, at han har arbejdet i godt 8 år hos emborg og fratrådte den 15.
september 2008. han har læsset ”russerbilerne” hundredevis af gangen. ved læsning hente-
de han kølevarerne først og kørte varerne frem, hvorefter svend sørensen så læssede dem
ind i bilen. han er sikker på, at han har læsset den aktuelle bil, da det altid var ham og
svend, der læssede ”russerbilerne”.
       man ville aldrig læsse som vist på billederne, da læsset ville vælte under en opbrems-
ning. der har aldrig været sager, hvor det er påstået, at emborg har læsset forkert. michael
andersen kunne fra bagenden se, når man åbnede frostrummet, som lå så tæt på som 4 me-
ter fra rampen, og når man åbner døren står det ud med kulde. man benyttede den første
port op til kontoret, og det var altid den, man brugte til ”russerbiler”. han mener, at chauffø-
ren kom omkring kl. 11.00, og at michael andersen stod ved porten. chaufføren ville kunne
se, at der var kondensvand på pallerne, når frostvarerne kom ind. det var ikke afgørende,
om der var mærkater på alle paller og kasser. han kan ikke huske, hvor skillevæggen stod,
og mener, at lastvognen var helt fuld eller næsten fuld. han mener, at han fik at vide af
svend, inden han fratrådte, at det var gået galt med transporten.
peter nielsen har forklaret, at han er koncerndirktør i group transport uhrenholdt. uhren-
holdt købte i 2007 emborg, men man brugte fortsat navnet emborg i 2008. man sender flere
hundrede læs til rusland om året, og uhrenholdt har godt 300 ansatte i rusland.
                                                 -9-
       i forbindelse med toldbehandlingen sætter skat sætter en plomb med en rød snor og
en lille blyklump i. traileren køres til fredericia og sejles til klaipeda, hvor der kommer en
ny trækker og kører godset til moskva. ved den lettisk/russiske grænse kontrolleres af vete-
rinære hensyn, om traileren er plomberet. ofte laves der en kontrol, og der sker en kontrol-
vejning. da vægten i rusland ikke altid er god, opstår der afvigelser mellem vægtangivelse i
transportaftalen og det, russerne har vejet godset til. han kender til mange tilfælde, hvor de
russiske toldere har åbnet bilerne og indlastet varerne bagefter. man får ikke besked fra de
russiske toldere, hvis der sker toldkontrol. det samme gælder, at chaufføren ikke giver be-
sked om mindre toldkontroller. der gives først en besked, hvis lastbilen opholdes i ”længere
tid” på grænsen. der kan godt gå en dag eller to, før der kommer meddelelse fra chauffø-
ren/vognmand og typisk, hvis der er krav om ”detention”.
       på fakturaen er anført et f for dybfrost, et c for køl, og et o for varer, der skal have en
ordinær temperatur. ”løstfrosne” varer som f.eks. blæksprutter vil tø hurtigt op.
       når bilen kommer til moskva, sker der ny toldbehandling, hvor det kontrolleres, om
forseglingen er intakt. de plomber, der kontrolleres er de plomber, der er sat på ved den rus-
sisk/lettisk grænse.
       de har i denne sag ikke fra toldmyndighederne eller andre fået besked om, at der evt.
var sket toldbehandling. man får kun en sådan besked, hvis der er særlige problemer. hvis
der udtages varer fra lastbilerne, kan det ske at alt tages ud. det gælder især, hvis der er tale
om blandet gods. sådanne kontroller sker på grænsestationen, som er en lang træbygning.
omlastning vil også kunne ske på grænsestationen, idet der er personer med trucks til stede.
i de tilfælde, hvor der er taget fuld omlastning, er det ikke givet, at det medfører forsinkelse,
idet en omlastning kan ske inden for ca. en times tid. en fuld omlastning og toldkontrol kan
således foretages på nogle timer.
       køleanlægget i en lastbil er ”intelligent” således, at det køler, indtil godset har den ret-
te temperatur. hvis frysegods kommer ind i en kølevogn, vil man ikke nødvendigvis kunne
se det på returluften, at der er kommet meget kolde varer ind i det relativt varme rum. den
håndskrevne angivelse af, at der er målt ca. 1,1 og minus 17,9 grader viser intet alarmerende.
chauffør arunas budraika har gennem tolk forklaret, at han har arbejdet som chauffør siden
1986 og været ansat i 4 år hos pv transportas. han har kørt ruten klaipeda – moskva med
                                                - 10 -
gods fra emborg mange gange, og denne transport adskilte sig ikke fra andre transporter.
der har ikke tidligere været problemer ved disse transporter. han hentede traileren på dfds
terminalen i klaipeda den 18. august 2008. traileren var forseglet. han kontrollerede, om
numrene og temperaturen på bilen stemte med papirerne. der blev foretaget toldkontrol ca.
300 m efter dfds terminalen i klaipeda. ved denne kontrollerede toldmyndighederne
plomberne og satte herefter deres egne plomber på. de brød ikke de allerede påsatte plom-
ber. der blev ikke åbnet rum i traileren under grænsekontrollen i klaipeda.
       han kom til den russisk/lettiske grænse efter ca. 9 timers kørsel, dvs. omkring aftens
tid. der blev foretaget lettisk kontrol ved passagen til rusland, og tolderne kontrollerede kun
plomber og papirerne. traileren blev ikke åbnet. herefter er der russisk grænsekontrol. det
er en meget langsom grænsekontrol med meget papirarbejde, og russerne har egen dyrlæge
med. de tager alle plomberne af og erstatter dem med russiske. han åbnede i den forbindel-
se dørene, men de blev lukket igen kort efter. godset var meget højt stablet. dørene var kun
åbnet i et til halvandet minut. straks herefter sattes der russiske plomber på begge dørene,
og man fortsatte med papirarbejde. han kan ikke huske, hvor længe han var ved den russi-
ske grænse, men han overnattede på en parkeringsplads hvor der er vagt og kamera. her
overnattede han i bilen. han sikrede sig, at alle plomber var i orden, da han kørte fra græn-
sekontrollen. fra han forlod grænsen, til han var i moskva, blev dørene ikke åbnet. han me-
ner ikke, at de russiske toldere ville omlaste varerne. han har ikke oplevet, at frostvarer bli-
ver kontrolleret ved den russiske grænse, og så vidt han ved, har russerne ikke fryserum ved
grænsen. turen fra den russiske grænse til moskva tager ca. 10 timer på grund af de dårlige
veje. han mener, at han kom til moskva ca. kl. 1 om natten. her kom der en vagt, der kon-
trollerede papirerne og plomberne, hvorefter han fik lov til at komme ind på et bevogtet om-
råde. plomberne var intakte.
       moskvas toldmyndigheder begynder først at arbejde kl. 9 om morgenen. kl. 11 kom en
repræsentant fra emborg, som tog plomberne af. dørene blev ikke åbnet, og han var hele ti-
den i nærheden af traileren. herefter blev papirarbejdet lavet. da papirerne var færdige, kør-
te han til emborgs adresse i moskva. under kørslen fra moskvas told til emborg bruges der
en midlertidig plombering, som moskvas told har sat på. der blev ikke her foretaget nogen
kontrol, fra moskvas toldterminal til emborgs lager er der ikke langt, men det kan på grund
af trafikken tage fra 1 til 3 timer. da han kom til emborgs lager, var dette åbent, men kom-
                                                        - 11 -
mer man sent om eftermiddagen sker der ingen aflæsning. traileren blev stillet på en bevog-
tet plads. her blev han igen i bilen. det var meningen, at der skulle losses kl. 9, men så snart
man så, at der var ”frosne tændstikker” i lasten, stoppede man aflæsningen, indtil der kom
en uafhængig ekspert. aflæsning fortsatte kl. 11, og traileren var helt fuld. han lagde mærke
til, at der var tændstikker og ketchup bagerst i bilen og forrest i bilen var der bl.a. frosset fisk,
som var helt tøet op. han mener, at skillevæggen var placeret tættere på midten af traileren,
så den bagerste del af traileren var mindre end vist på tegningen. det vil sige, at der var en
forholdsmæssigt større del optøede frosne varer forrest i bilen end vist på tegningen. man
ville ikke kunne have omladet varerne, så de frosne varer blev byttet om og sat foran uden
flytte skillevæggen. han ved ikke, hvor længe det vil tage at omlæsse varerne, da han ikke
plejer at læsse.
michael andersen har afgivet følgende erklæring:
        jeg, michael andersen, … bekræfter herved som chauffør med lastbil at have udført transport
        af trailer lv 7706 fra emborg foods i vejle fredag den 15. august 2008 fra emborg foods i vejle
        til dfds torline på havnen i fredericia.
        jeg har været hos sula transport i christiansfeld i ca. 8 år og har kørt med trailere med gods fra
        emborg foods ca. 100 gange. normalt afhentes traileren på en plads i kolding eller ved dfds
        torline på havnen i fredericia, køres til emborg foods i vejle, hvor traileren læsses med va-
        rer/gods. herefter kører til tolden i kolding, hvor traileren plomberes. efter veterinærkontrol
        hos emborg foods, kører jeg traileren til fredericia og afleverer den til dfds torline.
        jeg afhentede trailer lv 7706 på pladsen i kolding og kørte den til emborg foods i vejle, hvor
        jeg bakkede til rampen, hvorefter personalet hos emborg foods læssede traileren med varer.
        mens personalet læssede godset, indstillede jeg trailerens kølemaskine.
        fra baltship road a/s havde vi modtaget instrukser omkring temperaturen ”+2/-20 grader”,
        hvilket efter min opfattelse skal forstås således, at der i traileren transporteres kølegods i traile-
        rens forreste del og frysegods i trailerens bagerste del. jeg indstillede kølemaskinen i overens-
        stemmelse med de modtagne instruktioner fra baltship road a/s, således at kølemaskinen kø-
        lede i trailerens forreste afdeling, og frøs i trailerens bagerste afdeling.
        efter læsning kørte jeg trailern frem, steg ud af lastbilen og lukkede trailerens bagdør.
        traileren blev afleveret hos dfds torline i fredericia ca. kl. 12.30 – det vil sige tre timer efter
        oplæsning hos emborg foods.
                                                   - 12 -
       der var under hændelsesforløbet den pågældende dag ikke noget usædvanligt at bemærke. jeg
       blev først gjort opmærksom på de påståede temperaturskader lang tid senere og fik fra dfds
       torline interchange receipt, hvor der ikke var noget usædvanligt at bemærke omkring tempera-
       turerne i traileren. ”
parternes synspunkter
parterne har efter den mundtlige procedure og fremkomsten af nyt bevismateriale fremsendt
yderligere processkrifter.
codan har anført, at det afgørende er, om der er sket ombytning, mens godset var i transpor-
tørens varetægt, eller om det skete under lastningen hos emborg. er ombytningen sket, mens
godset var i transportørens varetægt, har denne ansvaret for skaden, jf. cmr lovens § 24.
chaufføren har kvitteret for 19 paller frostvarer og 10 paller kølevarer. det forekommer ikke
sandsynligt, at varerne skulle være placeret forkert ved læsningen i vejle, da det var erfarne
medarbejdere hos emborg, der udførte læsningen. begge har afgivet en udførlig forklaring
om lastningsmåden og har forklaret, at der ikke er læsset, som fotografierne i surveyrappor-
ten viser, idet det ville være helt forkert at stable lavt gods forrest i lastbilen. michael ander-
sen var endvidere en erfaren chauffør, og han må antages at have været til stede praktisk ta-
get under hele lastningen. det forekommer usandsynligt, at nogen af de tre erfarne medar-
bejder skulle have taget fejl og placeret godset forkert. desuden viser modtagelsesdokumen-
tet fra dfds temperaturen af godset ved deres modtagelse. dette støtter, at der blev stuvet
på den rigtige måde. herudover viser en ”termograf”, at der den 19 august 2008 er en ”ud-
fald” på godt 2 timer, fra kl. 9,50 til kl. 11.40, hvor køleanlægget har været ude af drift.
chaufførens forklaring om, at han ikke har slukket køleanlægget, kan ikke være rigtig henset
til termografens udvisende. det er ligeledes svært forståeligt, at chaufføren husker så mange
detaljer henset til, at han har så mange ture for emborg.
       sagsøgte har gjort gældende, at der ikke kunne ske optøning af de mange frost paller
ved en kort udlæsning. da der var tale om meget ”løsfrossen” gods, kan det godt tøs op på et
par døgn. efter vidneforklaringen fra peter nielsen må det lægges til grund, at varerne fak-
tisk kunne optøs i det tidsrum hvor fragtførerne havde godset i sin varetægt. det er endvide-
                                                 - 13 -
re ikke usandsynligt at der er sket omlastning, jf. bl.a. peter nielsens forklaring om at der of-
te foretages udtagning på russiske grænse.
       hvis retten måtte finde, at der skete forkert læsning hos emborg, skulle michael an-
dersen have gjort opmærksom herpå, hvis han fandt, at lastningen af fryse/kølevarer ikke
var forsvarlig. hvis det var tale om en åbenbar stuvefejl, er der praksis for, at chaufføren har
pligt til at gøre opmærksom på dette.
       i de skriftlige indlæg afgivet på grundlag af de indhentede oplysninger efter hovedfor-
handlingen har codan anført, at baltship ikke på grundlag af skønserklæringen fra haustein
har løftet bevisbyrden for, at der er sket fejllastning, idet det i erklæringen konkluderes, at
der hverken er sket fejllastning eller omlastning. der er heller ikke grundlag for at antage, at
varerne ved lastning havde en anden temperatur end angivet i følgesedlen., og der blev de
også ved modtagelsen givet ren kvittering. heller ikke erklæringerne fra de russiske myn-
digheder er enstydige, idet rapporten fra toldstedet sebezh ikke udtaler sig herom.
baltship har gjort gældende, at der er sket fejl ved lastningen, der er udført i strid med em-
borgs egne forskrifter.
       codan har bevisbyrden for, at godset ved ankomst var lastet anderledes ved afgangen
fra vejle. codan har ikke tilvejebragt bevis for, at der er sket omladning undervejs til mo-
skva. skaden kan kun være sket ved en oprindelig fejllastning. først ca. to døgn før ankom-
sten til moskva har der været mulighed for at omlaste varerne. disse ville ikke kunne nå at
nedkøle/optø inden for dette tidsrum henset til det store kvantum.
       desuden måtte skillevæggen være flyttet, da der var flest frostvarer. termologgen vi-
ser, at der ikke har været udsving, der kan afstedkomme en total optøning og nedfrysning.
termologgen er ganske vist slukket kortvarigt, men loggen viser, at man hurtigt har genop-
nået køletemperaturen. desuden har chaufføren, hvis arbejdsgiver ikke er part i sagen, for-
klaret, at dørene kun kortvarigt har været åbnet, og at der ikke er udtaget varer af lastbilen.
       vidneforklaringerne fra emborgs folk var meget detaljerede, hvilket er tankevækken-
de, da de har foretaget i hundredvis af sådanne lastninger. de mener også, at michael an-
dersen kom kl. 11, selv om køresedlen viser, at han kom til emborg kl. 8.00 om morgenen.
                                                    - 14 -
       det har formodningen imod sig, at tolderne skulle have taget godset ud, kontrolleret
det og have sat det ind igen, uden at der mangler noget, eller at der er brudt hul på emballa-
gen, hvilket der ikke var.
       michael andersen har ikke haft nogen form for kontrol med læsningen, men skulle
alene indstille temperaturen.
       efter. § 25, stk. 1, c er det tilstrækkeligt, at fragtføreren har en risiko for, at der er sket
fejllæsning. når denne risiko er blevet påvist, er det codan, der skal løfte bevisbyrden efter §
25, stk. 2, og denne er ikke løftet. hvis retten mener, at michael andersen har lavet fejl, må
sula friholde baltship.
       i det skriftlige indlæg afgivet på grundlag af de indhentede oplysninger efter hoved-
forhandlingen har baltship anført, at det må anses for udelukket, at der er sket omlastning
undervejs. endvidere giver skønsrapporten anledning til at tro, at frostvarerne har været op-
tøet inden lastning, og at kølevarerne har været frosset.
sula har anført, at hvis skaden ikke skyldes en fejllæsning, er sula ansvarsfri, da sula ikke
var involveret i transporten fra fredericia til moskva.
       michael andersen og de ansatte hos emborg har mange års erfaring, og der har ikke
tidligere været fejl. endvidere var kølemaskine indstillet korrekt. på dfds kvittering frem-
går det, at temperaturen er henholdsvis +1,1° c og - 17,9° c, hvilket efter forklaringerne er i
orden. når der er tale om en transportkæde, og skaden konstateres ved udleveringsstedet,
er der en kraftig formodning for, at det er sidste led i kæden, der er ansvarlig. ifølge fragt-
brevet var godset i orden, da baltship modtog det. intet tyder på, at skaden er sket, mens su-
la havde det i hænde.
       hvis retten finder, at fejlen er sket ved lastningen, fremgik det af vidneforklaringerne,
at det var svend sørensen, som klart bestemte, hvordan der blev lastet. chaufføren var nok
til stede, men ikke hele tiden, og det kan ikke lægges til grund, at sula var bekendt med og
nærmest medvirkende til en eventuel fejllastning. det var heller ikke chaufførens ansvar at
læsse; det er afsenderens. chaufførens kontrolpligt angår alene materiellet, der anvendes, og
ikke en eventuel fejllastning af godset. det kan heller ikke antages, at der er tale om en åben-
bar stuvefejl.
                                                - 15 -
sø- og handelsrettens afgørelse
af chaufførens kvittering på følgesedlen fremgår, at godset havde temperatur på henholds-
vis - 18° c og + 5° c. der er intet grundlag for efter forklaringerne at antage, at denne tempe-
ratur angivelse var ukorrekt.
       af den af arunas budraika afgivne forklaring fremgår, at der ikke skete noget usæd-
vanligt under transporten, og at ingen af toldmyndighederne har foretaget omladning. af
forklaringerne fremgår endvidere, at der i tilfælde af omladning skulle foretages en ændring
i skillevæggenes placering.
       den af haustein afgivne erklæring synes ikke entydig. udskriften over temperaturen
viser to markante afvigelser fra indstillingerne. den ene er allerede under læsning, hvor
temperaturen i køledelen trods indstillingen +2° c falder til minusgrader, og at der i frysede-
len efter lastning sker en forøgelse af temperaturen til plusgrader. efter de sagkyndiges vur-
dering, som retsformanden kan tilslutte sig, kan dette kun forklares med, at der er lastet fry-
sevarer i køledelen og omvendt. ændringen i temperaturerne den 19. august viser derimod
en kortvarig stigning i begge temperaturer, hvilket ikke indikere udtagning af godset, og en
efterfølgende ændret placering.
       herefter findes baltship at være ansvarsfri, jf. cmr-lovens § 25, stk. 1, litra c.
michael andersens opgaver ved læsning var alene at opstille skillevæggen og lukke dørene
efter endt lastning. retten finder ikke, at michael andersen havde anledning til at foretage
nærmere undersøgelser om, hvorledes godset var lastet, ligesom godset ikke umiddelbart
gav michael andersen anledning til at tro, at der var sket fejl. der findes derfor ikke art kun-
ne pålægges sula ansvar for den forkerte placering af godset.
i forholdet mellem codan og baltship skal codan betale 60.000 kr. til dækning af advokat-
omkostninger samt 26.771,85 kr til dækning af afholdte omkostninger., i alt 86.771,85 kr.
i forholdet mellem baltship og sula skal baltship skal baltship betale 40.000 kr. til sula.
sagsomkostninger er fastsat under hensyn til sagens værdi og arbejdets omfang.
                                              - 16 -
                                     thi kendes for ret:
baltship road a/s frifindes for den af codan forsikring a/s nedlagte påstand.
sula transport v/ lars christensen frifindes for den af baltship road a/s nedlagte påstand
codan forsikring a/s betaler inden 14 dage i sagsomkostninger 86.771,85 kr. til baltship a/s.
baltship a/s betaler inden 14 dage i sagsomkostninger 40.000 kr. til sula transport v/lars
christensen.
sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a.
henrik dam                          mette christensen            kaj flemming nielsen
                                            (sign.)
                                         ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                       p.j.v. sø- og handelsretten, den 15. maj 2012
