                                          udskrift
                                               af
                           sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                             dom
afsagt den 6. maj 2010 af sø- og handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident michael
b. elmer, og de sagkyndige medlemmer, niels schott christensen og fritz ganzhorn.
s-26-05                             herning shipping a/s
                                    (advokat morten ligaard)
                                    mod
                                    navigation maritime bulgare jsc (navibulgar)
                                    (advokat mads poulsen)
sagen drejer sig om, hvorvidt herning shipping a/s er ansvarlig for, at navigation maritime
bulgare jsc’s skib m/s petimata ot rms (i det følgende: petimata) under sejlads i sto-
rebælt grundstødte ved agersø flak den 9. juli 2004 efter at have passeret herning shipping
a/s’ skib m/s ellen theresa (i det følgende: ellen theresa).
påstande
herning shipping a/s har nedlagt påstand om, at navigation maritime bulgare jsc skal aner-
kende, at herning shipping a/s ikke er ansvarlig for petimata’s grundstødning.
                                                -2-
navigation maritime bulgare jsc har påstået frifindelse og nedlagt selvstændig påstand om, at
herning shipping a/s skal anerkende at være ansvarlig for, at petimata grundstødte, og
betale 1.226.341,66 usd samt 116.063,17 gbp, subsidiært modværdien i danske kroner på be-
talingsdatoen, med rente fra den 3. februar 2009.
herning shipping a/s har heroverfor nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært om betaling
af et mindre beløb, dog højst begrænsningssummen efter sølovens § 175, stk. 3.
oplysningerne i sagen
ellen theresa, der er et dansk registreret tankskib på 1.734 gt med en længde på ca. 79
meter, en bredde på 13 meter og en dybgang på 4,75 meter, afsejlede den 8. juli 2004 i ballast
fra århus mod polen.
       den 9. juli 2004, omkring kl. 02:00, befandt ellen theresa sig på vej sydgående
gennem storebælt lidt nord for vengeancegrund fyr, der var ellen theresa’s waypoint
12 på ruten. strømmen var nordgående. ifølge ellen theresa’s skibsdagbog var der
vagtskifte på broen kl. 02:00.
       petimata, der er en bulgarsk registreret bulk carrier på 23.363 gt, har en længde på
ca. 202 meter, en bredde på 28 meter, og en dybgang på 11,51 meter, var den 7. juli 2004 afsej-
let fra ventspils, letland, mod santos, brasilien, lastet med 35.198 mt kaliumklorid.
       den 9. juli 2004, omkring kl. 02:00 befandt petimata sig på vej nordgående gennem
storebælt lidt syd for grøn lysbøje dw 39 i dybvandsruten. det fremgår af petimata’s
skibsdagbog at skibets kurs kl. 02:00 var 55 grader, dvs. i retning mod agersø flak fyr, og at
motorens omdrejningstal var 86. petimata blev ført af kaptajn peter ivanov, som havde
været om bord på petimata siden 3. juni 2004, og som forud herfor ikke havde sejlet pe-
timata, men haft tre sejladser med petimata’s søsterskibe. petimata var udstyret
med to arpa radarer, hvoraf styrbordsradaren var i funktion, mens bagbordsradaren var på
standby, og herudover styredes fartøjet visuelt, lejlighedsvist ved brug af kikkert.
       af udskrift af ellen theresa’s elektroniske søkort fremgår, at skibet kl. 02:04:45
passerede waypoint 12, vengeancegrunden, og herefter satte kurs mod waypoint 13, som var
lysbøje 33. petimata befandt sig på dette tidspunkt syd for grøn lysbøje 37 og havde fort-
                                                 -3-
sat kurs 55 grader, dvs. i retning mod agersø flak fyr. kl. 02:09:56 modtog ellen there-
sa alarm for snarlig ankomst til waypoint 13, lysbøje 33.
       af uddrag af logbogen fra petimata fremgår blandt andet, at petimata kl. 02:10
blev opmærksom på et skib, der nærmede sig. petimata kontaktede ifølge logbogen vts
storebælt og fik oplyst, at det andet skib var ellen theresa, med hvilket skib petima-
ta herefter ifølge logbogen havde radiokontakt kl. 02:11:29, hvor man aftalte ”rød/rød pas-
sage”, dvs. bagbord/bagbord passage.
       ellen theresa ankom ifølge sit elektroniske søkort til lysbøje 33 kl. 02:12:52 og be-
gyndte herefter at foretage drej mod styrbord for at følge rute t i storebælt. ifølge ”state-
ment of sea protest”, dateret 9. juli 2004, og ”statement of master”, der er udarbejdet 17. juli
2004, men først underskrevet af kaptajnen den 2. august 2005, fastholdt petimata på dette
tidspunkt sin hastighed og kursen 55 grader, idet kaptajnen, der i mellemtiden er afgået ved
døden, var bekymret for en kollision, hvis han sagtnede farten, ligesom han var bekymret for
dybden.
       af petimata’s styrehus-data, ”wheelhouse poster”, som hang på skibets bro og var
udarbejdet den 20. februar 1995, fremgik blandt andet, at skibet ved fuld kraft frem sejler
med en maksimal hastighed på 10,6 knob, når skibets er lastet. ved brug af én styremaskine
tager det 28 sekunder at få roret fra fuld styrbord til fuld bagbord, og med to styremaskiner
16 sekunder. skibet er 20 minutter om at standse fra tophastighed og tilbagelægger på denne
tid 13,8 kabellængder (en kabellængde = 1/10 sømil = 185,2 meter). det fremgår endvidere, at
skibet i lastet tilstand kan dreje 90 grader på 2 minutter i dybt vand.
       ifølge skønserklæringen, som omtales nedenfor, passerede skibene hinanden mellem
kl. 02:18:00 og 02:18:30. petimata skulle for at følge rute t efter planen være drejet bag-
bord mod nord efter at have passeret ellen theresa, men kaptajn ivanov på petimata
skønnede ifølge ”statement of master”, at det var umuligt for petimata at foretage et bag-
bords drej, og beordrede motoren stoppet. af petimata’s maskindagbog og af skibets mo-
vement log fremgår, at der blev beordret stop kl. 02:18 og fuld kraft bak kl. 02:21, hvor kap-
tajnen indså, at grundstødning ikke kunne undgås, således at han forsøgte at tage så meget
fart af skibet som muligt.
                                                -4-
       ifølge petimata’s gps logbog grundstødte petimata på agersø flak kl. 02:21 på
positionen 55 12.338 n og 011 06.649 e. på tidspunktet for grundstødningen var foruden kap-
tajnen 2. styrmanden på broen.
       petimata blev efterfølgende bjærget og bragt til kalundborg til nærmere undersø-
gelse.
syn og skøn
der er under sagen foretaget syn og skøn af jens-erik lolck fra terma, der har udarbejdet
syns- og skønserklæring af 24. april 2008 på baggrund af radaroptagelser fra vts storebælt,
der tillige har været vist under hovedforhandlingen. radaroptagelserne indeholder de origi-
nale optagelser fra den 9. juli 2004 fra tidspunktet omkring skibenes passage samt en over-
spilning af 13. juli 2004 med en forstørrelse af optagelserne.
       jens-erik lolck har under hovedforhandlingen uddybende forklaret, at radarsystemet
består af komponenter fra flere leverandører. han har primært kendskab til den del, som
terma har leveret.
       radareffekten afhænger af, hvordan radaren er indstillet. den pågældende radar er
opdateret af terma et halvt år før episoden og indstillet og kalibreret af terma. han har ikke
grund til at tro, at vts storebælt har ændret indstillingen i forhold hertil.
       de radaroptagelser, han har modtaget, er ikke raw-filer, men såkaldte screendumps
gemt i komprimeret facon som jpeg-filer, hvilket har medført et lidt sløret billede.
       grundlaget for hans målinger er dels videosekvensen fra den pågældende nat, og dels
nye screendumps med forstørrelse af detaljer fra det pågældende område, som er lavet ved
efterfølgende afspilning af skærmbillederne.
       ved vurderingen af, hvor og hvornår skibene passerede hinanden, har han set dels,
hvad han har kunnet udlede af billederne, dels af de spordata, som kan aflæses på skærmbil-
ledet. han har herved kunnet fastslå, at afstanden mellem skibene mindst var 75 meter og
måske snarere 150 meter. efter hans opfattelse har den sandsynlige mindste afstand mellem
skibene har været 150 meter, med forbehold for den usikkerhed, der ligger i det uskarpe bil-
lede. han har ikke begge skibe samtidig, idet udlæsningerne fra systemet afhænger af, hvil-
ket mål, operatøren har valgt at pege på. i begyndelsen fremgår derfor først petimata’s
                                                -5-
bevægelser, herefter ellen theresa’s og herefter igen petimata’s bevægelser. peti-
mata har bevæget sig med tilnærmelsesvis konstant fart og konstant kurs under hele hæn-
delsen.
       den relative tidsangivelse ”184 sekunder” er det tidspunkt, hvor skibene er tættest på
hinanden, og hvor afstanden kan beregnes til 101 meter. dette er i overensstemmelse med,
hvad der kan ses af radarbillederne, og ud fra en analyse af videosekvens b(2) har han ret
nøjagtigt beregnet, at skibene var tættest på hinanden kl. 02.18.24 dansk sommertid.
       der sker ved overspilning af data ingen forvrængning, der væsentligt forstyrrer bille-
det, og han har ikke set tegn på, at man ikke kan stole på dette. målestokken kan ændre sig
lidt i retning og størrelse, men det har han kalibreret væk ved at se på kendte objekter, som
der også er radarekkoer af, og som han kender på søkort. der kan altså være nogle forskyd-
ninger, men den relative placering af objekterne er den samme. ekkoer påvirker i givet fald
begge fartøjer lige meget. forholdene mellem skibene og forholdet til faste objekter som
f.eks. fyret vil derfor i alt væsentligt være gengivet korrekt, selv om det ikke passer med
f.eks. positionen for grundstødningen. han mener, at skibene har passeret hinanden vest for
en imaginær linje trukket fra vengeancegrunden og sydpå gennem lysbøje 33.
forklaringer
david sunter har forklaret, at han er solicitor og har været sagfører i 22 år. han arbejder spe-
cielt med kollisioner og tvister om skibe. han har tidligere erfaring fra den maritime sektor
som deck officer og senere chief officer, og herefter var han ship surveyor og efterfølgende
konsulent i et privat firma.
       han hørte om sagen den 13. juli 2004, da han blev ringet op af petimata’s ejere, som
ønskede rådgivning omkring uheldet og bad ham om at repræsentere dem i forbindelse med
bjærgningssagen. han modtog skadesrapporten, og den 16. juli 2004 rejste han fra london til
københavn og herefter videre til kalundborg, hvor skibet lå for anker. han gik sammen med
en surveyor fra bulgarien om bord på skibet sent om aftenen den 16. juli og besigtigede ski-
bet, og om bord mødte han kaptajn ivanov. det meste af tiden drøftedes, hvilken bjærg-
ningsmåde der skulle bruges. han var også blevet bedt om at undersøge årsagssammen-
hængen. han er overall lawyer i denne sag for de sagsøgte.
                                                -6-
      skibet blev bragt ind til kalundborg om morgenen den 17. juli, hvor han igen gik om-
bord og interviewede kaptajnen og 2. styrmanden. han tog notater af erklæringen fra kap-
tajnen, men ikke i første omgang, da mange vidner bliver nervøse og lukker af. han tager
derfor altid først notater i anden omgang, når han går mere i detaljer med forklaringen, hvil-
ket han gjorde her. hvis vidnet er på kontrakt, skriver han normalt erklæringen i hånden på
hotellet og får den skrevet under den følgende dag, i andre tilfælde laves erklæringen først,
når han kommer tilbage på kontoret. i dette tilfælde skrev han erklæringen i london og
sendte den til klienten, ejerne og klubben den 28. juli 2004 som bilag til hans rapport, men
bad dem ikke da underskrive. normalt skriver han et følgebrev om, at de skal læse, om er-
klæringerne er korrekte, da de kan betragtes som et udkast og kan rettes til. mindre ændrin-
ger kan foretages i hånden med parafering.
      intentionen var, at han skulle til bulgarien i juli 2005 og få en fuld erklæring fra kaptaj-
nen, også i anledning af bjærgningsoperationen, men kaptajnen blev indlagt forinden. han
lagde derfor en erklæring til rederen og bad denne om at vise den til kaptajnen og få kaptaj-
nens underskrift herpå. erklæringen indeholder det, kaptajnen fortalte ham den 17. juli 2004,
og erklæringen indeholder også de tilstødende spørgsmål, han stillede kaptajnen. han har
mange års erfaring med at optage forklaringer fra vidner.
       han optog også bevis fra 2. styrmanden og denne erklæring blev også sendt til ejeren
og underskrevet af 2. styrmanden. rorgængeren kunne ikke huske noget.
parternes synspunkter
herning shipping a/s’ advokat har gjort gældende, at sølovens § 163 og dermed § 161 ikke fin-
der anvendelse, idet der ikke har været tale om en uegentlig kollision. sagen skal vurderes
efter almindelige erstatningsretlige principper med krav om ansvarsgrundlag og årsags-
sammenhæng.
      de objektive bevisdata er navnlig radaroptagelserne, resten er erklæringer fra sagens
parter, som man må lægge mindre vægt på. den nu afdøde kaptajns skriftlige erklæring
harmonerer eksempelvis ikke med de andre fakta i sagen. han beskriver strømmen som
sydgående, skønt parterne er enige om, at den var nordgående, og der er ingen udskrifter fra
vts, der dokumenterer, at han er blevet kaldt op af vts. han beskriver ikke, hvorfor han ik-
                                                -7-
ke tog lods, selv om han har studeret imo’s anbefalinger, og han skriver, at han var hæmmet
af to andre skibe, hvilket er i modstrid med vts’ oplysninger om, at der ikke var andre skibe
end ellen theresa og petimata i farvandet. den bevismæssige værdi af kaptajnens
skriftlige erklæring er meget ringe.
       parterne aftale rød/rød passage, og en sådan passage skete. petimata ændrede hver-
ken fart eller kurs inden passagen og sejlede i sit fuldfartsområde. det er vanskeligt at se,
hvordan ellen theresa’s sejlads skulle kunne have påvirket de beslutninger, der blev
taget om bord på petimata. petimata havde endnu ikke nået sit eget waypoint, da ski-
bene passerede hinanden og ville først gøre dette efter en sejlads på ca. 6 kabellængder.
       det er vanskeligt at regne alt om til samme tid, men det er også irrelevant. det afgø-
rende er, hvor skibene befandt sig ved passagen, afstanden mellem dem, hvor lang tid, der
gik herfra, til petimata nåede sit waypoint, og hvor lang tid, der gik fra passagen og indtil
petimata’s grundstødning.
       søkortet viser, at petimata’s waypoint 23 er lige før dybdekurve 30 m. skibene hav-
de radiokontakt kl. 02:11:29 og aftalte rød/rød passage, inden ellen theresa passerede
lysbøje 33. ifølge skønsmanden er der ikke tvivl om, at skibene passerede hinanden vest for
den imaginære linje trukket fra vengeancegrundens fyr, syd for lysbøje 33. ifølge skønsman-
den er den sandsynlige afstand mellem skibene 150 meter. fra passagen og til petimata
ville have nået sit waypoint, var der i hvert fald 5-6 kabellængder, svarende til 0,5-0,6 sømil.
da der alene skulle foretages et 50-51 graders drej, kunne der drejes på én kabellængde,
hvormed petimata havde haft rigelig tid til at dreje. der gik 5-6 minutter fra skibenes pas-
sage af hinanden indtil petimata’s grundstødning, og alt tyder på, at kaptajnen af ukendte
årsager har været fuldstændig handlingslammet.
       det bestrides, at ellen theresa har overtrådt søvejsreglerne eller handlet i strid
med godt sømandskab. der er ikke godtgjort, at ellen theresa’s sejlads har været an-
svarspådragende, og der er ikke årsagssammenhæng mellem ellen theresa’s sejlads og
petimata’s grundstødning. petimata sejlede ifølge radaren helt upåvirket af passagen
og gjorde ikke antræk til at dreje.
       grundstødningen skete den 9. juli 2004 mellem kl. 2 og 3 om morgenen, men herning
shipping a/s først blev holdt ansvarlig 40 dage senere, den 18. august 2004. det forekommer
besynderligt, at der gik så lang tid, hvis petimata virkelig mente, at ellen theresa var
                                                 -8-
ansvarlig for de omfattende skader, navnlig da david sunter var til stede allerede en uge ef-
ter grundstødningen.
       årsagen til grundstødningen er derimod sandsynligvis kaptajnens manglende far-
vandskendskab og erfaring med skibet, der sejlede fuldt lastet og i fuld fart samt det forhold,
at kaptajnen har ignoreret imo’s anbefaling om antagelse af lods og endvidere taget fejl af
strømmen.
navigation maritime bulgare jsc’s advokat har gjort gældende, at ellen theresa’s naviga-
tion og grundstødningen af petimata er omfattet af sølovens § 163 vedrørende uegentlig
kollision, hvorfor ansvaret for skaderne på petimata skal fordeles efter de almindelige
kollisionsregler i henhold til sølovens § 161 om ansvarsfordeling. bestemmelserne indehol-
der ikke skærpede beviskrav, og der er ikke krav om, at petimata skulle have foretaget en
drejning for at undvige, da det væsentlige er, at petimata måtte gøre noget, der ikke var
planlagt og fortsætte lige ud i længere tid. sejladsen foregik i snævert løb, og parterne aftale
rød/rød passage i henhold til søvejsreglerne, hvorfor situationen er omfattet af søloven.
       når tallene i radarbillederne omsættes, passer de med tiden angivet af petimata, og
det kan lægges til grund efter skønsmandens oplysninger, at skibene passerede hinanden kl.
02.18.24. afstanden fra det sted, hvor petimata var, da skibene passerede hinanden, og
hen til grundstødningen kan beregnes til ca. 6 kabellængder, og denne afstand tilbagelagde
skibet på lidt under 3 minutter. af wheelhouse poster fremgår, at skibet kan dreje 90 grader
på 2 minutter, men det er ikke korrekt, at skibet kan dreje 51 grader på 1 minut, da der er tale
om et stort, lastet skib, idet det vil tage væsentlig længere tid end 1 minut at foretage den
første del af drejet, således at der vil gå et par kabellængder hermed. herudover er det ikke
langt fra at være på lavt vand, som påvirker skibets manøvremuligheder, især i begyndelsen
af et drej, og det var kaptajnens erfaring, at skibet var tungt og drejede langsomt.
       ellen theresa har overtrådt søvejsreglerne, herunder regel 9. sejladsen foregik i
snævert løb og parterne aftale rød/rød passage i henhold til søvejsreglerne. ellen there-
sa undlod, efter at have passeret lysbøje 33, i tide at foretage et drej, og foretog først meget
sent et styrbords drej. for at undgå kollision var petimata nødt til at vente med at foretage
sit bagbords drej, indtil skibene var klar af hinanden, og havde petimata drejet tidligere,
havde det måske medført en kollision mellem skibene. ellen theresa er et let skib, og
                                                   -9-
det må have stået besætningen klart, at petimata var et tungt skib, der var hæmmet af sin
dybgang, hvorfor ellen theresa skulle udvise hensyn. ellen theresa burde have
holdt sig til løbets ydergrænse, men kom ned på den forkerte side af midterlinjen.
       inden aftalen om rød/rød passage, havde ellen theresa endvidere i henhold til
søvejsreglerne vigepligt, og skulle gå af vejen for petimata, mens petimata i henhold til
reglerne om krydsende kurser skulle holde sin fart og kurs, indtil skibene var klar af hinan-
den.
       i det samlede billede har ellen theresa’s besætning ved den stedfundne sejlads
handlet i strid med godt sømandskab. ellen theresa overholdt næsten sin kurs i hen-
hold til sin passageplan, bortset fra at skibet skulle have drejet ved lysbøje 33. ellen the-
resa kom ned på den forkerte side af midterlinjen og inden for en afstand af 150 meter eller
mindre fra petimata, hvilket ikke er godt sømandskab.
       det var ellen theresa’s hensynsløse sejlads i strid med reglerne, der skabte en far-
lig situation, og som satte den ellers meget erfarne kaptajn på petimata i en vanskelig si-
tuation. kaptajnen måtte bedømme, hvorvidt han kunne undgå grundstødning ved agersø
flak, samt beslutte og udføre sin beslutning inden for ganske kort tid. imo’s anbefaling om
lods er alene en anbefaling og ikke et lovkrav.
sø- og handelsrettens afgørelse
storebælt er et stærkt trafikeret farvand, hvor der undertiden er snævre passageforhold,
uden at der dog foreligger ”snævert løb” som nævnt i søvejsreglernes § 9, jf. bilag 1 til be-
kendtgørelse nr. 1083 af 20. november 2009 om søvejsregler. ved besejling af storebælt er det
derfor naturligt at anvende lods, således som international maritime organisation anbefaler.
modstykket til, at et skib sparer udgiften hertil, er, at skibet udsætter sig selv og andre skibe,
der sejler i området, for forøget risiko for fejl ved navigationen og heraf følgende øget risiko
for uheld og ulykker i dette farvand, hvor passager af den art, som sagen angår, på ingen
måde er usædvanlige.
       i overensstemmelse med syns- og skønsmandens forklaring lægges det på grundlag af
radaroptagelserne fra vts storebælt til grund, at de to skibe passerede hinanden i rute t på
et sted, der ligger vest for en linje trukket i forlængelse af fyret på vengeancegrunden og lys-
                                                - 10 -
bøje 33. det lægges endvidere til grund, at stedet for passagen lå ca. 2 kabellængder vest for
denne linje, og at det næste waypoint, hvor petimata efter den lagte sejlplan skulle være
drejet mod nord for at følge rute t i petimata’s sejlretning, lå yderligere 5 kabellængder
øst for denne linje i forlængelse af den kurs, som petimata havde fulgt. idet der fra dette
waypoint til søkortets 20 m kurve var yderligere 1-2 kabellængder, havde petimata såle-
des fra sin passage af ellen theresa i alt ca. 8-9 kabellængder til at gennemføre manøv-
ren. kursændringen kunne efter oplysningerne i petimata’s wheelhouse poster være
gennemført på 1, højst 2 minutter, i hvilken tid petimata med uændret hastighed ville ha-
ve tilbagelagt 1, højst 2 kabellængder. imidlertid foretog skibsføreren på petimata sig intet
for at ændre kursen, således som han skulle og kunne, men forholdt sig passiv og lod skibet
fortsætte sin sejlads på uændret kurs 7-8 kabellængder forbi det waypoint, hvor skibet efter
den sejlplan, han selv havde været med til at lægge, skulle være drejet mod nord, og han slog
først fuld bak kort før grundstødningen, uanset at det ud fra oplysningerne i wheelhouse
poster må have stået ham klart, at det ville tage 20 minutter og 13,8 kabellængder at bringe
skibet til standsning.
        selv om ellen theresa ved sin sejlads i forbindelse med sin styrbords kursændring
mod vest muligt kunne have været mere hjælpsom ved at gå mindre sydover, end tilfældet
var, havde petimata efter rettens opfattelse tilstrækkelig tid efter skibenes passage til at
svinge bagbord mod nord. retten har således intet grundlag for at fastslå, at ellen the-
resa ved sin sejlads skulle have forårsaget nogen skade på petimata, der således selv i
det hele må bære ansvaret for sin grundstødning.
        herning shipping a/s får herefter medhold i sine påstande, og navigation maritime
bulgare jsc pålægges efter sagens resultat at betale 300.500 kr. i sagsomkostninger, heraf 500
kr. til dækning af retsafgift og resten til dækning af udgiften til advokat.
                               thi kendes for ret:
navigation maritime bulgare jsc skal anerkende, at herning shipping a/s som ejer af m/s
ellen theresa ikke er ansvarlig for m/s petimata’s grundstødning ved agersø flak
den 9. juli 2004.
                                             - 11 -
      inden 14 dage skal navigation maritime bulgare jsc betale 300.500 kr. i sagsomkost-
ninger til herning shipping a/s. sagsomkostningsbeløbet forrentes efter renteloven § 8a.
niels schott christensen              michael b. elmer              fritz ganzhorn
                                        (retsformand)
                                           (sign.)
                                       ___ ___ ___
                              udskriftens rigtighed bekræftes
                       p.j.v. sø- og handelsretten, den 6. maj 2010
