københavns byret
dom
afsagt den 16. juli 2015 i sag nr. bs 27b-1094/2014:
a m.fl.
mod
scandinavian airlines system denmark - norway - sweden (sas)
amager strandvej 392
2770 kastrup
sagens baggrund og parternes påstande
denne sag, der er anlagt den 18. marts 2014, vedrører, hvorvidt sas er pligtig at yde
sagsøgerne kompensation i henhold til eu-forordning 261/2004 som følge af en
flyforsinkelse.
sagsøgerne har nedlagt påstand om, at scandinavian airlines system denmark - norway -
sweden (sas) skal betale 107.464,32 kr. med tillæg af procesrente fra sagens anlæg.
påstanden er opgjort således, at hver af sagsøgerne påstår sig tilkendt 600 euro i
kompensation.
sagsøgte har nedlagt påstand om frifindelse.
dommen indeholder ikke en fuldstændig sagsfremstilling, jf. retsplejelovens 218 a.
oplysningerne i sagen
sagsøgerne skulle den 13. september 2013 flyve med sas skk925 fra københavn til
washington. flyet skulle være ankommet kl. 15.00 lokal tid, men ankom først kl. 19.15.
parterne er ikke helt enige om forsinkelsens længde, men er enige om, at flyet var mere end
3 timer forsinket.
selve det fly, som efter sagsøgtes plan, skulle fragte sagsøgerne fra kastrup til washington
den 13. september 2013, med registrering oy-kbm, fløj dagen forinden, den 12. september
2013, på samme rute fra kastrup til washington.
flyet oy-kbm skulle efter sagsøgtes plan flyve retur med passagerer fra washington til
kastrup, med en ny besætning, som skulle stige på i washington. herefter skulle flyet, igen
med en ny besætning, have fløjet den flyvning som sagsøgeme i denne sag skulle med den
13. september 2013 fra kastrup til washington.
                                               - 2 -
grundet vejrforhold i usa blev flyvningen den 12. september 2013 fra kastrup til
washington omdirigeret først til baltimore lufthavn, men da denne lufthavn pludselig
lukkede grundet lynnedslag, blev flyet igen omdirigeret denne gang til philadelphia lufthavn,
hvor flyet landende.
flyet oy-kbm befandt sig derfor ikke i washington, som det skulle have gjort, og kunne
derfor ikke flyve retur til kastrup som planlagt. den følgende planlagte retur flyvning fra
washington til kastrup blev aflyst, og flyet oy-kbm fløj uden passagerer retur til kastrup
fra philadelphia. besætningen, som var mødt i washington, blev transporteret til flyet i
philadelphia, med taxa. denne følgende retur flyvning til kastrup blev forsinket, og derfor
blev den efterfølgende flyvning fra kastrup til washington ligeledes forsinket med mere end
3 timer, som indledningsvist anført, idet flyet ikke var klar til afgang fra kastrup til tiden.
forklaringer
der er afgivet forklaring af manager of operationel control center i sas, allan mortensen
og manager i union agreements i sas, tobias bang.
allan mortensen har forklaret, at han er ansvarlig for den daglige trafikafvikling. hans
afdeling overtager trafikafviklingen 6 uger før afgang og har ansvaret indtil en flyafgang er
afviklet. når der opstår forsinkelser og uregelmæssigheder, som i denne sag, får hans afdeling
besked. deres hovedformål er at m fraflkken tilbage på sporet så hurtigt som muligt. han var
ikke selv til stede i afdelingen, da optakten til denne sags forsinkelse opstod, hvilket var midt
om natten, men hans personale var.
på dette fly var der 3 piloter og 6-8 besætningsmedlemmer i kabinen.
undervejs fra kastrup til washington den 12. september 2013 blev de informeret om, at der
var uvejr med kraftige lyn, og at der derfor var opstået kø til landing i washington. der var
således mange fly i "holding" position, som afventede landingstilladelse. i den situation
vurderede de, hvor længe de skulle vente i "holding" position. de vurderede, at de ville flyve
til baltimore i stedet. under indflyvningen til baltimore lufthavn slog lynet ned, og de måtte
ikke lande i baltimore alligevel. de blev videresendt til philadelphia. det var ikke deres valg
at flyve til philadelphia.
i baltimore har de gode "handling" aftaler, så de hurtigt får en gate, de får tanket flyet og
passagererne blive betjent. de har ikke samme aftale i philadelphia. hvis de var landet i
baltimore ville de tanke og flyve til washington, så snart det blev muligt.
de landede i philadelphia 45 minutter efter de skulle have landet i washington. de
flyselskaber, der normalt har flyruter til philadelphia, bliver betjent først. deres fly blev
derfor sat i venteposition. der skete ikke noget, og de blev derfor yderligere forsinket. det
har stod betydning, at de ikke har en handling aftale i den konkrete lufthavn.
de havde ikke et reservefly i kastrup, som kunne flyve ruten i stedet for flyet, der var
forsinket i philadelphia. de har altid huller i deres program, så de kan håndtere normale
forsinkelser eller uregelmæssigheder. de har 5 timer ekstra tid på dette konkrete fly. alle fly
er i drift. der er ledige huller i programmet, men ikke hele fly, der er ledige. ingen
                                                  - 3 -
flyselskaber har ledige fly stående. ingen har disse store fly, som kan flyve over
atlanterhavet, stående ledige. de kan godt indleje et fly fra et andet flyselskab, hvis de kan
se, at de kan redde deres trafikproblemer. i denne situation ville de ikke have reddet
forsinkelsen. de har en "broker", som de kan kontakte, hvis de vil indleje et fly fra et andet
selskab. de ved også hvilke selskaber, der kan flyve for dem. de kunne måske godt have
indlejet et fly, men det ville de ikke kunne nå til tiden af denne afgang. det ville ikke have
været hurtigere at indleje et fly, end de fik deres eget fly tilbage og klar til afgang igen. en
halv dag er for lidt tid til at indleje et andet fly. de skal typisk starte 24 timer før, hvis de skal
indleje et fly, for at få positioneret fly og besætning samt m alle tilladelser. der vil typisk gå
24 timer, fra man sender en "recrestn, til man kan flyve med et indlejet fly. deres eget fly fløj
i stedet tomt tilbage, for at blive klar så hurtigt som muligt. omkostningerne ved at flyve et
tomt fly tilbage er de samme som et fyldt fly, bare uden mad til passagererne. det vil koste
omkring i mio. til 1,5 mio. dkr. at indleje et fly til en flyvning fra kastrup til washington. de
forsøger at gøre konsekvenserne for deres passagerer så små som mulige, og derfor fløj de
flyet tomt hjem. de kunne også have ladet flyet stå i usa og så aflyse det næste fly fra
kastrup til washington, men det vil de helst ikke. det var en stor udgift at flyve flyet tomt
tilbage til danmark. de gjorde det, der var hurtigst.
forespurgt af sagsøgers advokat forklarede vidnet, at der er plads til 264 passagerer i dette
airbus fly. de kan ikke flyve denne rute med mindre fly. de har ikke mindre fly, der kan
flyve over atlanterhavet. det er korrekt, at sas er medlem af star alliance, som er en
sammenslutning af 27 luftfartsselskaber, og at star alliance samlet har 1500 flyvemaskiner.
vidnet forklarede hertil, at ingen af disse flyselskaber har reservefly, som ikke er i drift. hvis
sas ikke selv kan operere en flyvning, ombooker de passagererne til andre flyselskaber.
vidnet kan ikke svare på, hvad de konkret prøvede at ombooke i denne sag. hvis de skal
ombooke passagerer, skal de først vurdere, om en ombookning kan få passageren hurtigere
frem. de tjekker hvilke forbindelse der er i europa. de kan ikke ombooke 264 passagerer til
et andet fly. der vil aldrig være nok ledige pladser til ombooking af et helt stort fly.
det var forsinkelsen i philadelphia, der fik hele deres program til at skride. det var først
under opholdet i philadelphia, at de vurderede, at de ikke ville kunne nå at flyve fra kastrup
til tiden næste dag. omkring kl. 2 dansk tid, vidste de, at de ikke ville kunne nå hjem til
tiden, så flyet fra kastrup kunne afgå til tiden. først 3 timer senere kom flyet af sted fra
philadelphia.
tobias bang har forklaret, at han er manager i afdelingen "union agreement" hos sas og
arbejder med de ansattes arbejdsvilkår og arbejdstid. der er altid nogle på vagt i deres
kontrolenhed, som skal sikre, at alle arbejdstider og hviletider overholdes konkret. han har
været inde og se på denne sag og regnet på, at arbejdstiden er overholdt. hvis der sker
overtrædelser af arbejdsregleme, skal der skrives en rapport, som skal sendes til
myndighederne. når der opstår et problem, så har kaptajnen ansvaret. kaptajnen kontakter
altid ttcrew control", og sikre sig at arbejdstidsregleme ikke bliver overtrådt. kaptajnen har et
personligt ansvar for reglernes overholdelse, og overtrædelser vil blive noteret i kaptajnens
papirer.
besætningen må som udgangspunkt arbejde 13 timer på en langruteflyvning. flyvninger til
usa arrangeres således, at besætningen, der flyver til usa den ene dag, flyver hjem med det
fly, der ankommer dagen efter. besætningen, der ankommer til usa med et fly, bliver
således i usa 24-26 timer, og flyver så hjem med det fly, der er ankommet dagen efter deres
ankomst, mens selve flyet flyver hjem med den besætning, som har haft omkring et døgns
                                              - 4 -
hviletid. besætningen kan ikke flyve ud og hjem samme sag med samme fly, da det vil være
en overtrædelse af deres arbejdstidsregler.
en flyvning til usa tager 8-9 timer. der må som udgangspunkt planlægges en 13 timers
arbejdstid til besætningen. hvis der er to piloter på flyvningen må arbejdstiden forlænges
med op til 2 timer, hvis der opstår omstændigheder efter de er mødt på deres vagt, mens der
må forlænges med op til 3 timer, hvis det er en flyvning med 3 piloter. der er således altid
en margen i forhold til den planlagte flyvning.
vidnet var ikke personligt involveret i denne sag, da situationen opstod, men han har
undersøgt flyvningen nøje. flyet fra københavn til washington fik undervejs i flyvningen
oplyst, at der var uvejr ved destinationen. der opstod kø for at lande i washington, og de blev
omdirigeret til baltimore. dette var dog også deres ønske, da de også har flyvninger til
baltimore, og derfor har en god "handling-aftale" i baltimore lufthavn. det betyder, at de mr
en god gate, hurtigt service, tankning af brændstof og håndtering af passagerer. da flyet var
ved at lande i baltimore, slog lynet ned i kontroltårnet i baltimore lufthavn og lufthavnen
lukkede. de blev omdirigeret til philadelphia. denne gang havde de ikke noget valg, og måtte
flyve til philadelphia, selv om de ikke normalt har flyvninger til denne lufthavn, og derfor
ikke har en "handling-aftale't.
sas har ikke personale i philadelphia. besætningen, der skulle være fløjet med flyet hjem fra
washington til danmark, var mødt i washington lufthavn. da de finder ud af, at flyet sidder
fast i philadelphia både fordi det ikke kan flyve til washington, som stadig er lukket, og fordi
flyet ikke bliver "handlet", og blot holder i kø, er deres bedste og hurtigste mulighed, at køre
besætningen, som er mødt i washington, i taxa til philadelphia, og flyve flyet hjem med
denne besætning men uden passagerer. dette var alt sammen for at flyet hurtigst muligt
kunne indgå i dens planlagte flyvninger igen, og også denne sags flyvning fra københavn.
de passagerer, som skulle have været med flyet fra washington blev ombooket, da denne
flyafgang blev aflyst.
flyet kunne ikke flyve fra philadelphia til københavn, grundet besætningens
arbejdstidsregler. flyet måtte derfor lande i oslo. han har beregnet, at flyet skulle have været
afsted senest kl. 2.40 for at nå den sidst mulige "blok on time" (landingstid til gate). flyet
kom først af sted kl. 3.09. der stod ny besætning klar i oslo, som kunne flyve flyet til
københavn, hvor det så hurtigt som muligt blev gjort klar til denne sags flyvning.
der er mange usikkerheder omkring vejr, flytider mv. derfor tog flyet af sted fra
philadelphia. imens fik de en ny besætning klar, så flyet kan komme af sted igen hurtigst
muligt efter det var kommet retur.
de har reservebesætninger i de skandinaviske byer, men ellers ikke. de kan flyve
reservebesætninger ud til en ønsket destination, men ikke over atlanterhavet.
hvis de havde kunne få et nyt fly klar i kastrup og ny besætning, ville de ikke have haft en
besætning klar til at flyve dette fly hjem. det personale, der var med det tomme fly hjem,
kunne ikke flyve en ny flyvning pga. arbejdstidsreglerne.
                                              - 5 -
parternes synspunkter
a m.fl. har i påstandsdokument af 9. juni 2015 anført følgende:
at vejrforholdene den dag den omkontrahrede flyning skulle forgå, ikke frembød
      hindringer for flytrafikkens normale afvikling over de områder, der skulle
      overflyves.
at det er sagsøgtes egen risiko, at man har lagt sig fast på søge kontrakten med
      sagsøgeme opfrldt ved anvendelse af en flyvemaskine eller en besætning,
      der var ramt af sådanne hindringer, at sagsøgte ikke var i stand til sin
      kontrakt.
at det forhold, at sagsøgtes fly dagen i forvejen havde måttet lande på en
      alternativ lufthavn, ikke i sig selv kan karakteriseres som "usædvanlig
      omstændighed" i den forstand dette udtyk er anvendt i forordningens art. 5,
      stk.3, således som sagsøgte har påstået. eu-domstolen har i præmis 26 i sin
      dom af 22 december 2008 i sagen c-549/07 friederike wallentin-hermann
      mod alitalia --- line aeree italiane spa udtalt, at som "usædvanlige
      omstændigheder" må anses begivenheder, som ikke er led i det berørte
      luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og som ligger uden for
      luftfartsselskabets faktiske kontrol. den pågældende udtalelse faldt i en sag
      om betydningen af tekniske fejl ved luftfartøjet, men den generelle
      formulering udtalelsen har net, bevirker, at den må antages at være udtryk
      for domstolens almindelige holdning. havde forholdet været det, at
      luftfartøjet i den aktuelle sag havde måttet nødlande, f.eks. som følge afen
      katastrofe af en eller anden art, kunne man måske nok sige, at der havde
      foreligget en situation, som lå uden for luftfartsselskabets normale
      aktivitetsudøvelse, men i en situation som den foreliggende, hvor
      luftfartøjet blot er landet i en alternativ lufthavn, en mulighed flyets
      besætning er orienteret om allerede ved flyets afgang og som der er taget
      hensyn til ved udmålingen af den mængde brændstof, flyet medførte, forelå
      der ikke en situation, som med nogen rimelighed kan karakteriseres som
      liggende udenfor luftfartsseskabets almindelige aktivitetsudøvelse.
at den omstændighed, at den danske trafikstyrelse har afvist krav om
      kompensation fra passagerer, der den foregående dag blev forsinkede med
      sagsøgtes fly fra kastrup på grund af dårligt vejr i washington dc, er
      aldeles uden betydning for afgørelsen af nærværende sag, jf. forordningens
      betragtning 14.
at forslag til ændring af forordningen er uden betydning for anvendelse af
      forordningens bestemmelser, sålænge forslagene ikke er vedtaget og trådt i
      kraft.
at    art. 5, stk. 3, som sagsøgte har påberåbt sig, pålægger sagsøgte en meget
      tung bevisbyrde for, at han ikke var i stand til at undgå forsinkelsen, selvom
      alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, var blevet truffet.
      blandt de forholdsregler, man kunne forestille sig truffet er blandt andet
      anvendelse af et andet fly, enten et af sagsøgtes egne (idet man her erindrer
                                                 - 6 -
       sig, at transportopgaven angår en transport fra kastrup lufthavn) eller et
       chartret fly eller engagement af vikarer for det strandede personale.
at     at denne bevisbyrde ikke kan anses løftet blot ved at et medlem af sagsøgtes
       personale forklarer, at sagsøgte den pågældende dag ikke havde andre fly til
       rådighed og at det efter hans opfattelse ikke ville have været muligt at leje
       hverken et andet fly eller at stykke en anden besætning sammen af personer,
       der måtte anses for egnede og villige til at påtage sig opgaven. det må
       kræves, at sagsøgte kan dokumentere, at man rent faktisk forgæves har
       forespurgt relevante flyselskaber og personaleorganisationer.
at     det formentlig beror på en misforståelse fra min side, at sagsøgte vil påstå,
       at man ikke råder over det fornødne økonomiske beredskab til at kunne
       chartre et erstatningsfly.
scandinavian airlines system denmark - norway - sweden (sas) har i påstandsdokument
af 4. juni 2015 anført følgende:
't at det følger af forordning 261 /2004, art. 5, stk. l, litra c), at passagerer i
tilfælde af aflysning har ret til kompensation fra det transporterende flyselskab.
eu domstolen fastslog i den såkaldte sturgeon-dom (forenede sager c-402/07 og
c-432/07), at denne ret til kompensation også gælder for passagerer, som har
været udsat for en forsinkelse på 3 timer eller mere.
at det følger imidlertid af art. 5, stk. 3, at passagererne ikke har ret til
       kompensation, såfremt aflysningen (eller forsinkelsen) skyldtes
       usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om
       alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet
       truffet.
at sas gør overordnet gældende, at forsinkelsen af sagsøgernes flyafgang ikke
       kunne have været undgået, selvom alle rimelige forholdsregler var blevet
       ü•uffet, og at sas derfor ikke er forpligtet til at betale kompensation tit
       sagsøgerne i henhold til forordning 261/2004.
at det fremgår af præamblen til forordning 261/2004, punkt 14, at usædvanlige
       omstændigheder for eksempel kan bestå i "vejrforhold, der er uforenelige
       med gennemførelsen af den pågældende flyvning".
at     i sagen c-549/07 (wallentin-hemann mod alitalia), fastslog eu
       domstolen, at der foreligger usædvanlige omstændigheder i forordningens
       forstand, når forsinkelsen eller aflysningen "skyldes begivenheder, som ikke
       er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvantige aktivitetsudøvelse, og som
       ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol" (afgørelsens punkt 26).
at det gøres på baggrund afde faktiske omstændigheder omkring forsinkelsen og
       ovennævnte praksis fra eu domstolen gældende, at uvejret på den
       amerikanske østkyst den 12. september 2013 havde karakter af en
       usædvanlig omstændighed i forordningens forstand, da uvejret i sa-
       gens natur lå uden            for   sast faktiske    kontrol    og  sædvanlige
       aktivitetsudøvelse.
                                              - 7 -
at    det forhold, at de usædvanlige omstændigheder, som forårsagede
      aflysningen, opstod dagen før sagsøgernes flyafgang, er ikke afgørende i
      forhold til undtagelsen fra forpligtelsen til at betale kompensation i henhold
      til forordning 261/2004, artikel 5, stk. 3.
at det er således præciseret i kommissionens forslag til revision af forordning
      261/2004 om de usædvanlige omstændigheder, som ifølge artikel 5, stk. 3,
      undtager luftfartsselskabemes fra at betale kompensation:
      "such extraordinary circumstances can only be invoked in so far they affect
      the flight concemed or the previous flight operated by the same aircraft.'t
at kommissionens ændringsforslag er fremlagt som bilag f. det bemærkes, at
      ændringsforslaget blev fremsat forud for sagsøgemes flyafgang. europa-
      parlamentet har siden hen behandlet kommissionens lovforslag i
      betænkning a7-0020/2014 af 13. januar 2014, men fandt ikke anledning til
      at ændre på kommissionens forslag til omformulering af artikel 5, stk. 3.
at det følger således, at også usædvanlige omstændigheder, som har påvirket den
      tidligere flyafgang med samme fly, er omfattet af forordningens artikel 5,
      stk. 3. selvom der er tale om et forslag fra kommissionen og ikke en
      endelig ændring af forordningen, må dette forslag anses for blot at
      præcisere den retstilstand, som allerede er gældende i henhold til
      forordningen.
at    som bilag 5 er fremlagt en afgørelse fra trafikstyrelsen af 18. marts 2014
      vedrørende aflysningen af flyafgangen sk926, dvs. den afgang, der skulle
      have fløjet passagerer fra washington til kastrup den 12. september 2013
      med flyet oy-kbm, inden dette fly skulle flyve sag søgeme tilbage til
      washington.
at    det fremgår af trafikstyrelsens afgørelse, at aflysningen skyldtes
      vejrforholdene i washington, som var præget af voldsom stonn og
      lynnedslag, der blandt andet ramte lufthavnens kontroltårn. det var derfor
      nødvendigt at omdirigere flyet til en anden lufthavn (philadelphia, jf.
      ovenfor).
at trafikstyrelsen konkluderede på denne baggrund, at aflysningen skyldtes
      usædvanlige omstændigheder i henhold tit forordning 261/2004, og at
      passageren derfor ikke var berettiget til kompensation.
at    det gøres gældende, at sagsøgemes forsinkelse i nærværende sag var
      forårsaget af nøjagtig de samme omstændigheder som i trafikstyrelsens
      afgørelse, nemlig stormen på den amerikanske østkyst den 12. september
      2013. forsinkelsen skyldtes således usædvanlige omstændigheder, og
      sagsøgerne er derfor ikke berettiget til kompensation, jf. forordning
      261/2004, art. 5, stk. 3.
sas kunne ikke have undgået forsinkelsen ved anderledes
planlægning
                                                - 8 -
at det gøres gældende, at sas ikke konkret kunne have forhindret forsinkelsen
      ved en anderledes ressourceplanlægning af fly eller personale.
at    da lufthavnene i både washington, new york og baltimore var lukkede
      som følge af uvejret, var flyet nødsaget til at lande i philadelphia, som ikke
      er en af sas' destinationer. sas havde derfor i sagens natur ikke en
      besætning til rådighed i denne lufthavn, og var derfor nødsaget til at køre en
      besætning fra washington til philadelphia.
at    det kan ikke rimeligvis kræves af sas eller andre luftfartsselskaber, at
      selskabet skal have reservebesætninger til rådighed i alle lufthavne, også de
      lufthavne, som sas ikke trafikkerer, blot for det tilfælde, at et fly på grund
      af usædvanlig vejrlig må lande i en alternativ lufthavn. dette navnlig ikke i
      lufthavne, hvor selskabet ikke som led i sin normale drift lander, som
      tilfældet var i nærværende sag. hvis det var tilfældet, ville et
      luftfartsselskab jo være forpligtet til at have en reservebesætning i alle
      lufthavne, uanset, om luftfartsselskabet som led i sin daglige drift landede i
      disse lufthavne eller ej, blot for at være sikker på altid at have en ledig
      besætning, hvis et fly på grund af vejrforholdene skulle blive omdirigeret til
      en af disse lufthavne.
at    en sådan planlægning ville være uoverskueligt og urealistisk
      ressourcekrævende for luftfartsselskabeme, og det har naturligvis ikke været
      formålet med forordning 261/2004, at stille sådanne krav til
      luftfartsselskaberne.
at det kunne således ikke kræves, at sas opretholdt en reservebesætning i
      philadelphia, en destination som sas ikke trafikkerer, blot for det tilfælde,
      at et fly skulle blive omdirigeret af flykontrollen i washington.
at dette ville i øvrigt ikke være et realistisk krav, da en sådan "reserve"
      flybesætning (3 piloter og io besætningsmed-lemmer) ikke blot kan sidde
      og vente i lufthavnen for det tilfælde, at et sas fly på grund af vejret skulle
      lande der, da besætningen i så fald i henhold til flyve/hviletidsregleme ville
      blive betragtet som værende på arbejde. dette betyder, at deres lovmæssige
      arbejdstid allerede ville være startet og at de derfor sandsynligvis ikke
      kunne flyve hele turen, når og hvis et fly måtte lande i lufthavnen.
at det var således ikke en praktisk mulighed for sas at have en reservebesætning
      til rådighed i philadelphia, som kunne flyve flyet tilbage til kasm.lp.
at    det var på samme vis ikke muligt at flyve et andet fly retur til kastrup for at
      flyve sagsøgerne tilbage washington, da alle sas' 7 fly af typen airbus
      340, som kan bruges på den pågældende rute over atlanten, var i brug på
      andre ruter. såfremt sas skulle have indsat et andet fly, ville det derfor
      have ført til en tilsvarende (eller større) forsinkelse, blot på en anden rute.
at det lykkedes i øvrigt sas at forkorte den sædvanlige handling-tid for oy-
      kbm i kastrup den 13. september 2013 fra de sædvanligt planlagte 5 timer
      og 5 min til i time og 47 min, hvilket medførte en betydeligt kortere
      forsinkelse, end hvis den sædvanlige handling-tid var blevet brugt. sas
      gjorde således, hvad der var muligt, for at begrænse forsinkelsen.
                                               - 9 -
at   det gøres således sammenfattende gældende, at sagsøgerne ikke har ret til
     kompensation i henhold til forordning 261/2004, da forsinkelsen skyldtes
     usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om
     alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet
     truffet,jf. art. 5, stk. 3.
at   som støtte hertil henvises til sagen c-294/10 (eglitis og ratnieks mod air
     baltic corporation m.fl.), som på samme måde som nærværende sag
     vedrørte et tilfælde, hvor en midlertidig lukning af en lufthavn førte til, at
     besætningen på grund af flyve-/hviletidsreglerne ikke kunne gennemføre
     flyvningen, hvorefter flyafgangen blev aflyst. faktum i sagen var, at
     luftrummet over malmø var lukket den 14. juli 2006 fra kl.
     20.30 til kl. 22.45. den pågældende flyafgang skulle have afgået kl.
     20.35.
at   efter at være blevet forsinket i ca. 2 timer på grund af lukningen af
     luftrummet fik passagererne på flyafgangen meddelelse om, at flyafgangen
     var aflyst, fordi besætningen på grund af forsinkelsen ikke længere kunne
     gennemføre den samlede flyvningen efter gældende regler om arbejdstid.
at   to passagerer gjorde efterfølgende gældende, at det kun var den oprindelige
     lukning af luftrummet i ca. 2 timer som udgjorde usædvanlige
     omstændigheder, mens den efterfølgende aflysning af flyet på grund af
     regleme om arbejdstid ikke kunne karakteriseres som usædvanlig
     omstændigheder.
at   den foreliggende ret bad herefter eu domstolen om at besvare, om et
     luftfartsselskab for at leve op til forpligtelsen om at skulle have truffet alle
     rimelige forholdsregler for at undgå de usædvanlige omstændigheder, er
     forpligtet til at planlægge sine ressourcer hensigtsmæssigt, således at de er
     muligt at gennemføre den fastsatte flyvning inden for en vis tid efter
     tidspunktet for den planmæssige afgang (afgørelsens punkt 21).
at hertil svarede eu domstolen for det første, at luftfartsselskabet "ved
     planlægningen af flyvningen rimeligvis må tage hensyn til den risiko for
     forsinkelse, der er forbundet med, at der eventuelt indtræder usædvanlige
     omstændigheder" (punkt 27).
at eu domstolen svarede videre, at "et ansvarligt luftfartsselskab for at undgå, at
     enhver selv ubetydelig forsinkelse, som følger af, at der indtræffer
     usædvanlige omstændigheder, ikke uundgåeligt fører til, at flyafgangen må
     aflyses, må planlægge sine ressourcer i god tid for at kunne råde over en vis
     tidsmargin for om muligt at være i stand til at gennemføre flyvningen, efter
     at de usædvanlige omstændigheder er ophørt" (punkt 28).
at eu domstolen konkluderede herefter:
     ved en sådan bedømmelse er det afgørende nemlig udelukkende
     luftfartsselskabets kapacitet til at gennemføre hele den planlagte flyafgang,
     forstået som en »transporthandling« udført af et luftfartsselskab, der
     fastlægger sin rute (jf. i denne retning dom af 10.7.2008, sag c173/07,
     emirates airlines, sml. l, s. 5237, præmis 40) på trods af, at usædvanlige
                                               - 10 -
      omstændigheder er indtruffet med en deraf følgende forsinkelse. en sådan
      oprindelig forsinkelse, på det tidspunkt, hvor de usædvanlige
      omstændigheder ophører, eller set i forhold til det planmæssige
      afgangstidspunkt, kan imidlertid efterfølgende forøges som følge af en
      række sekundære komplikationer, der opstår, fordi den pågældende
      flyafgang ikke længere vil kunne gennemføres planmæssigt, dvs. på det
      fastsatte tidspunkt, såsom vanskeligheder forbundet med en ny tildeling af
      luftkorridorer eller med betingelseme for at m adgang til
      destinationslufthavnen, herunder en eventuel total eller delvis lukning heraf i
      løbet af natten. det følger heraf, at flyvningen vil blive afsluttet med en
      væsentlig større forsinkelse end den, der oprindeligt pstod.
      bedømmelsen af, om luftfartsselskabets forholdsregler ved planlægningen
      af flyafgangen forekommer rimelige, skal følgelig ligeledes indbefatte
      disse sekundære risici, for så vidt som de som udgangspunkt er
      forudsigelige og forudberegnelige.
      hvad angår det transporterende luftfartsselskabs kapacitet til at
      gennemføre den planlagte flyvning fuldt ud under disse omstændigheder,
      skal dette bedømmes i lyset afde kriterier, som domstolen fastsatte i
      wallentin-hermann-dommen. ved bedømmelsen skal det påses, at
      omfanget af den krævede tidsmargin ikke medfører en helt urimelig
      belastning for virksomheden på det relevante tidspunkt.
at    i nærværende sag havde sas netop indlagt en rimelig tidsmargin udover de
      5 timer og 5 min, som sædvanligvis kræves til handling af flyet, fra den
      planlagte ankomst til kastrup til den planlagte afgang på sagsøgernes
      flyafgang, som skulle fungere som en "buffer" i tilfælde af forsinkelser,
      vedligeholdelse etc. selvom den planlagte handling-tid konkret blev
      forkortet til i time og 47 min, og sas derfor havde næsten 3 h times ekstra
      margin i tilfælde af forsinkelser, var det dog på grund af det massive uvejr
      og lukningen af flere lufthavne på den amerikanske østkyst praktisk ikke
      muligt helt at undgå en - efter forholdene - kort forsinkelse.
at sas har således planlagt sine ressourcer i god tid, således som eu domstolen
      bemærkede i c-294/10.
at    det bemærkes samtidigt, at forsinkelsen i den konkrete sag netop blev
      påvirket af sådanne "sekundære komplikationer, der opstår, fordi den
      pågældende flyafgang ikke længere vil kunne gennemføres planmæssigt", jf.
      afgørelsens punkt 33, nemlig reglerne om arbejdstid, der på grund af
      forsinkelsen som følge af uvejret forte til, at flyet måtte skifte besætning,
      hvilket førte til en yderligere forsinkelse af afgangen. disse "sekundære
      risici" skal der netop ifølge eu domstolen tages hensyn til i bedømmelsen
      af, om luftfartsselskabets planlægning af sine ressourcer var tilstrækkelig, jf.
      c-294/10, punkt 34.
at samtidig må der ikke stilles krav til sas' planlægning, som ville medføre en
      helt urimelig belastning for virksomheden,jf. afgørelsens punkt 35.
at det gøres også på denne baggrund gældende, at forsinkelsen ikke kunne være
      undgået, selvom sas havde truffet alle rimelige forholdsregler, og at
                                                - 11 -
      forsinkelsen også derfor            skyldtes  usædvanlige      omstændigheder,jf.
      forordningens art. 5, stk. 3.
sas kunne ikke have undgået forsinkelsen ved at chartre fly
at sagsøgerne har under sagen gjort gældende, at sas kunne have undgået
      forsinkelsen ved at chartre et fly fra et andet luftfartsselskab, som kunne
      have fløjet sagsøgemes rute.
at    sas gør hertil gældende, at det under hensyn til de konkrete
      omstændigheder ikke fandtes realistisk, at et andet flyselskab havde
      kapacitet til stille et ledigt fly med mandskab til rådighed i københavns
      lufthavn til at operere sagsøgemes afgang.
at    det var således under alle omstændigheder var urealistisk, at sas skulle
      kunne nå at m et ledigt fly stillet til rådighed i københavns lufthavn og få
      positioneret dette med brændstof, personale mv. i tide til at operere
      sagsøgernes afgang, eller blot med en mindre forsinkelse.
at    i den forbindelse bemærkes, at kun visse flytyper kan operere afgange over
      atlanterhavet, herunder airbus a340, som opererede sagsøgernes afgang.
      antallet af egnede fly, som sas potentielt kunne have chartret, var således
      stærkt begrænset. der er ingen luftfartsselskaber, som har ledige fly stående i
      reserve, blot for det tilfælde, at et andet fly skulle blive forsinket på grund af
      vejrforhold, og da slet ikke de store flytyper, som kan flyve på ruter til og fra
      usa.
at allan mortensen (manager ofoperationel control center hos sas) vil forklare
      nærmere herom under retssagen.
at    endelig bemærkes, at såfremt sas havde haft mulighed for at chartre et fly
      fra et andet luftfartsselskab, ville det chartrede fly - efter at have fløjet
      sagsøgerne til washington - ikke kunnet have fløjet sas' passagerer på
      returafgangen fra washington til københavn rettidigt, idet der ikke ville
      være et (nyt) crew til denne flyvning. det charterede fly ville således skulle
      flyve tomt retur på et senere tidspunkt for sas' regning. derudover skulle
      sas have fløjet et andet egnet fly tomt til washington nærmest samtidig
      med det chartrede fly, for at kunne operere sas' returafgang til københavn
      rettidigt. ud fra økonomiske og praktiske hensyn vilte dette være uden
      mening, og det har ikke været formålet med forordning 261/2004, at
      luftfartsselskaberne skulle underlægges så byrdefulde forpligtelser for at
      undgå forsinkelser.
at det følger således også af eu domstolens dom i sagen c-542/07 (wallentin-
      herman) vedrørende betingelserne for at opnå fritagelse i henhold til
      artikel 5, stk. 3:
      luftfartsselskabet skal faktisk godtgøre, at selv om det har anvendt alt det
      personale og materiel og alle de økonomiske midler, som selskabet råder
      over, kunne det åbenbart ikke på det pågældende tidspunkt, uden at dette
      ville være urimeligt belastende for virksomheden, undgå, at de usædvanlige
      omstændigheder, som selskabet stod over for, førte til flyafgangens
      aflysning.
                                              - 12 -
at    det følger således af eu domstolens afgørelse, at luftfartsselskabernes
      forpligtelse i henhold til forordning 261/2004 alene omfatter det personale,
      materiel og økonomiske midler, som selskabet selv råder over. der kan
      således ikke med hjemmel i forordningen stilles krav om, at
      luftfartsselskaberne chartrer fly fra andre luftfartsselskaber, da dette i sagens
      natur falder uden for luftfartsselskabets egne midler.
at der findes således heller ikke eksempler i eu domstolens retspraksis, hvor eu
      domstolen har fundet, at et luftfartsselskab er forpligtet til at chartre fly fra
      andre selskaber for at leve op til forpligtelserne i forordning 26112004.
at det gøres på den baggrund sammenfattende gældende, at sas ikke er forpligtet
      til at udbetale kompensation til passagererne i henhold til forordning
      261/2004.
parterne har i det væsentligste procederet i overensstemmelse hermed.
rettens begrundelse og afgørelse
det lægges til grund som ubestridt, at vejrforhold i usa den 12. september 2013 medførte, at
flyet oy-kbm ikke landende som planlagt i washington lufthavn, og at denne flyvnings
passageres forsinkede ankomst til washington falder ind under begrebet "usædvanlige
omstændigheder", som omfattet af forordning 261/2004, artikel 5, stk. 3.
den følgende flyvning fra washington og retur til kastrup blev for så vidt angår
passagerende aflyst, imens selve flyet fløj retur til kastrup, men fortsat var forsinket.
det fremgår af præamblen til forordning 261/2004, punkt 14, at usædvanlige omstændigheder
for eksempel kan bestå i "vejrforhold, der er uforenelige med gennemførelsen af den
pågældende flyvning".
retten finder ikke, at de usædvanlige omstændigheder, der indtraf for flyvningen fra kastrup
til washington den 12. september 2013 kan udstrækkes til ikke bare den følgende retur
flyvning til kastrup, men den efterfølgende flyvning fra kastrup til washington, og finder
således ikke, at forsinkelsen på flyvningen den 13. september 2013 fra kastrup til
washington skyldes usædvanlige omstændigheder, som omfattet af artikel 5, stk. 3.
på denne baggrund tages sagsøgernes påstand til følge.
vedrørende sagens omkostninger forholdes som nedenfor bestemt, idet retten kan oplyse, at
der er tilkendt retsafgift med 3.060 kr., og et passende beløb til dækning af udgift til
advokatbistand med 30.000 kr. retten har ved fastsættelsen taget hensyn til sagens værdi,
forløb og udfald.
thi kendes for ret:
                                               - 13 -
scandinavian airlines system denmark - norway - sweden (sas) skal inden 14 dage betale
107.464,32 kr. til a m.fl. , alle c/o flyforsinkelse.dk med tillæg af procesrente fra den 18.
marts 2014 til betaling sker.
scandinavian airlines system denmark - norway - sweden (sas) skal endvidere betale
sagens omkostninger til a m.fl., alle c/o flyforsinkelse.dk med 33.060 kr.
de idømte sagsomkostninger forrentes efter rentelovens 8a.
