- pej
                                       udskrift
                                           af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                     ____________
                                         dom
afsagt den 30. januar 2015
h-67-10
                                padraic thornton waste disposal ltd.
                                (advokat kim håkonsson)
                                mod
                                1) simon moos maskinfabrik a/s
                                (advokat peter smith)
                                2) irish commercials (sales) ltd.
                                (advokat rasmus køie)
                                3) volvo group uk ltd.
                                (advokat jesper windahl)
                                               -2-
indledning og parternes påstande
sagen angår en tvist, der udspringer af et køb af en slamsuger.
padraic thornton waste disposal ltd. (”padraic thornton”) har over for simon moos ma-
skinfabrik a/s (”simon moos”) nedlagt følgende endelige påstande:
1     simon moos skal til padraic thornton betale eur 359.000 med tillæg af procesrente fra
      den 29. oktober 2009.
2     simon moos skal til padraic thornton betale eur 175.450 med tillæg af procesrente fra
      den 29. oktober 2009.
3     simon moos skal anerkende, at faktura, stor eur 70.343,44 (bilag 2) udstedt af simon
      moos til padraic thornton ikke er retmæssig, og at padraic thornton ikke er skyldig
      simon moos et sådant beløb.
padraic thornton har over for irish commercials (sales) limited (”irish commercials”) og
volvo group uk limited (”volvo group”) nedlagt følgende påstande:
4     irish commercials og volvo group skal principalt solidarisk, subsidiært alternativt, til
      padraic thornton betale eur 359.000 med tillæg af procesrente fra den 29. oktober
      2009.
5     irish commercials og volvo group skal principalt solidarisk, subsidiært alternativt, til
      padraic thornton betale eur 175.450 med tillæg af procesrente fra den 29. oktober
      2009.
såfremt padraic thornton ikke får medhold i påstand 3 over for simon moos, nedlægges
over for irish commercials og volvo group følgende påstand:
6     irish commercials og volvo group skal solidarisk, subsidiært alternativt, friholde
      padraic thornton for ethvert krav fra simon moos i anledning af padraic thorntons
      manglende betaling af den i påstand 3 nævnte faktura.
                                                -3-
over for samtlige sagsøgte nedlægger padraic thornton følgende påstand:
7      simon moos, irish commercials og volvo group skal principalt solidarisk, subsidiært
       alternativt erstatte padraic thornton ethvert direkte og indirekte tab, som padraic
       thornton måtte lide i anledning af den mangelfulde leverance af den i bilag 1 specifice-
       rede maskine.
påstandene 1 og 4 nedlægges som alternative påstande i forhold til hinanden, hvilket tilsva-
rende gør sig gældende med hensyn til påstandene 2 og 5.
simon moos har over for padraic thorntons påstande påstået frifindelse.
irish commercials har over for padraic thorntons påstande påstået frifindelse, og har som
selvstændig påstand over for volvo group nedlagt påstand om, at volvo group skal friholde
irish commercials for ethvert beløb inklusive renter og omkostninger, som irish commerci-
als måtte blive dømt til at betale padraic thornton.
volvo group har over for padraic thorntons påstande påstået frifindelse og har ligeledes på-
stået frifindelse over for irish commercials selvstændige påstand om friholdelse.
oplysningerne i sagen
brochure. ”body builder instructions” og andre tekniske specifikationer
i forsommeren 2007 købte den irske virksomhed padraic thornton en slamsuger hos simon
moos, sønderborg. slamsugeren, betegnet “moos rextreme”, var i simon moos’ salgsbro-
chure omtalt som ”the 8th wonder of the world”. af brochuren, der var illustreret med en
række billeder, fremgik yderligere bl.a.:
       ”moos rextreme is our product name for recycling units / recyclers that are being
       built with extremely high performance and capacity.
                                                   -4-
       in this brochure we have illustrated a rextreme, which has been developed and built
       by simon moos maskinfabrik. thorntons recycling from dublin, who are market lead-
       ers within recycling in ireland, ordered the machine.
       …
       the vacuum output of the recycler is 7.000 m3/h and it has a jetting capacity of 730
       l/min. at 200 bar pressure. in comparison with the capacity of a normal jet-vac these
       outputs are at least 5-7 times higher.
       the basic construction, which “gave birth” to the recycler, is the flagship from volvo’s
       product programme. a volvo fh16 with 660 hp drives the unit. an intermediate
       gearbox mounted with 8 oil pumps generates the power necessary to drive the ma-
       chine components. …”
mens maskinen således blev købt hos simon moos, købte padraic thornton lastvognschas-
sis’et hos den irske virksomhed irish commercials, til hvem volvo group, england, leverede
chassis’et.
der er fremlagt en række tekniske specifikationer, benævnt ”body builder instructions” til det
leverede chassis. specifikationerne er belyst med formler, beregninger og skitser. der er nøj-
agtige specifikationer for ”torque”, det maksimale drejningsmoment, og for den minimale
(mindste) resonansfrekvens (pto shaft resonance”), som chassisets ”power take off”-
system (”pto-system”) må belastes med. pto-systemet er via en kraftoverførselsaksel for-
bundet til chassis’ets motor og anvendes til at drive de anlæg og systemer, der tilsluttes
chassiset, fx det i sagen omhandlede slamafvandingsanlæg. det højst tilladte drejningsmo-
ment var 1.000 nm, og den mindst tilladte resonansfrekvens 300 hz.
om mindst tilladt resonansfrekvens fremgår af specifikationerne:
       ”the minimal torsional resonance frequency is 300 hz for the system propeller shaft to
       pto pump. failure to this demand can cause severe damages to the engine.”
under overskriften “propeller shaft installation” fremgår bl.a.:
       ”the same requirements apply to power take-off propeller shafts as for drive line pro-
       peller shafts.
       for best service life, the true joint angle should be kept between 0,5 to 4 degrees (the
       joint angle is not to be more than 7 (8) degrees. …”
                                                 -5-
under overskriften “torque control” fremgår bl.a.:
      ”a certain torque, mku is required from the power take-off at the pump shaft to drive
      the pump. this torque must not exceed the permissible torque for the power take-off.
      …
      torque control, engine
      torque control of the engine mmot must not exceed the permissible torque for the en-
      gine (please refer to body builder instructions “power take-off, performance) at a given
      engine speed. …”
i en volvo-brochure “additional facts”, med underoverskriften “power take-offs and hy-
draulic pumps”, fremgår om en “sewage/slurry truck” bl.a.:
      “…
      in most cases, volvo power take-offs can meet the power demand, but where vehicles
      are fitted with units that require a great deal of power, they must be driven via a dis-
      tribution gearbox with outputs for the pumping and jetwashing units. the most com-
      monly used power take-offs for jetwashing and slurry pumping applications are clutch
      dependant dual power take-offs.”
under et afsnit “specifying a power take-off” fremgår under overskriften “the
function of the superstructure:
      “the power take-off is often used to drive a hydraulic pump which is part of the hy-
      draulic system for the function of the superstructure. the specification of the power
      take-off therefore depends on the design of the vehicle superstructure. the function of
      the superstructure is determined by the customer’s needs for the envisaged applica-
      tion. this means that many superstructures are unique to a particular customer. the
      builder of the superstructure must therefore design the superstructure so that these
      needs can be efficiently met. superstructures to meet the same needs may be designed
      in different ways, depending on which company built them.”
under overskriften “technical variables” i samme afsnit fremgår det bl.a.:
      ”…
      the design of the superstructure must be known before some of these variables can be
      determined. knowing what application the superstructure is designed for is not
      enough; different companies have different superstructure designs for the same pur-
                                                 -6-
       pose. so when specifying power take-offs it is very important to obtain information
       from the company supplying the superstructure.”
tilbud og køb. salgs- og leveringsbetingelser
i maj 2017 udviste padraic thornton interesse for slamsuger-maskinen hos simon moos og
ønskede også et tilbud på et volvo-chassis. volvo, skifter lastbil a/s i aabenraa, afgav et til-
bud den 21. maj 2007, som simon moos videresendte til padraic thornton den 22. maj 2007.
tilbuddet var meget detaljeret. tilbuddet opererede med en 16 l motor, ”660 hp, 3100 mn”.
om pto var i tilbuddet anført: ”pto engine rear mounted sae 1410. engine pto max tor-
que capacity = 1000 nm.” padraic thornton benyttede ikke dette tilbud, men købte efterføl-
gende chassiset af irish commercials.
den 30. maj 2007 afgav simon moos et tilbud/ordrebekræftelse på levering af 1 stk. ”simon
moos sludge tanker and jetting unit, with recycling capability. … mounted onto a chassis
supplied by you.” i tilbuddet havde simon moos beskrevet kravene til chassiset: ”volvo fm
660 hp d16e660 8x2, with pto and omsi gearbox, pter1400 eptt 1000: 1000 nm torque.
… an omsi pft-wgo250 / 1700 intermediate gearbox will be supplied and fitted by our
workshop.”
om garanti fremgik det af tilbuddet, at “the equipment is fully guaranteed as per simon
moos sales and delivery conditions 1-11-02 for a period of 18 months.
tilbudsprisen var 359.000 eur, leveringsbetingelserne var ”ex works sønderborg”, og om
leveringstidspunktet var anført: ”to be confirmed (dependant upon chassis delivery date)”.
af bilag 1 til tilbuddet fandtes de i tilbuddet nævnte ”sales and delivery conditions”, hvoraf
bl.a. følgende fremgår:
       ”…
       responsibility for defects:
       the seller is under an obligation to rectify all defects that are due to faults in the con-
       struction, materials or production process, by carrying out repair or replacement of
       components according to the conditions mentioned below:
                                                  -7-
       1) the sales representative’s responsibility applies only to defects that appears within
       one year from delivery date [denne periode blev ubestridt aftalt forlænget til 18
       måneder, jf. ovenfor].
       replacement components during the guarantee period will be initially invoiced. after
       receipt of the defective component and the liability to pay compensation having been
       acknowledged, a credit note for the component will be issued.
       …”
det fremgik afslutningsvis af salgs- og leveringsbetingelserne, at de generelle betingelser nl
92 tillige er gældende. af disse betingelser nl 92 fremgår bl.a.:
       ”…
       ansvar for mangler
       …
       25. efter at have modtaget skriftlig meddelelse fra køberen i henhold til punkt 24 skal
       sælgeren afhjælpe manglen uden ugrundet ophold. sælgeren skal selv bære omkost-
       ningerne herved i henhold til bestemmelserne i punkterne 21-33.
       …
       31. såfremt sælgeren ikke inden rimelig tid opfylder sine forpligtelser i henhold til
       punkt 25, kan køberen skriftligt give sælgeren en sidste frist for opfyldelse. er forplig-
       telserne ikke opfyldt inden udløbet af den fastsatte frist, kan køberen efter eget valg:
       a) lade udføre de reparationer, som er nødvendige, og/eller få fremstillet nye dele for
       sælgerens regning og risiko forudsat, at han gør dette på fornuftig og rimelig måde,
       eller
       b) kræve forholdsmæssigt afslag, dog højst 15 % af den aftalte købesum.
       såfremt manglen er væsentlig, kan køberen i stedet hæve aftalen ved skriftlig medde-
       lelse til sælgeren. køberen har også ret til således at hæve aftalen, såfremt manglen ef-
       ter tiltag som nævnt under a) fortsat er væsentlig. køberen kan ved ophævelse kræve
       erstatning for sit tab, dog højst 15 % af den aftalte købesum.
       …”
på grundlag af parternes aftalegrundlag og de foreliggende specifikationer gik simon moos i
gang med at bygge maskinen til padraic thornton, der fik maskinen leveret i juni 2008.
efter levering i juni 2008
kort efter leveringen sendte padraic thornton (mark conroy) den 17. juni 2008 en e-mail til
simon moos (michael wrey) med kopi til irish commercials. i e-mailen omtalte mark con-
                                                 -8-
roy, at han havde befundet sig de sidste 1,5 timer hos irish commercials, idet der var en
række problemer med rørføring, bolte mv. ”on the tanker underneath”.
dagen efter sendte simon moos en e-mail til mark conroy, hvor simon moos bekræftede, at
”the rerouting of hydraulic hoses” ville blive udført af o’c mechanical services, og at simon
moos i øvrigt forventede betaling af padraic thornton af en udestående balance i forbindelse
med reparationens udførelse.
den 14. juli 2008 fakturerede irish commercials chassiset, 175.450 eur.
den 5. august 2008 sendte simon moos en e-mail til padraic thornton (mark conroy) med
henblik på at aftale et møde hos padraic thornton ugen efter for at inspicere maskinen. det
fremgik af e-mailen: ”if you know of any adjustments / repairs that you want us to take care
of, please let me know so that we can show up well prepared”.
mark conroy besvarede e-mailen samme dag og anførte, at maskinen fungerede fint ”on the
vacuum side”, men at ”the jetting set up needs a few things looking at”. mark convoy opli-
stede herefter 6 punkter med ”problems”, der væsentligst relaterede sig til den maskine, som
simon moos havde leveret. et af de nævnte problemer var ”drive shaft from engine to omsi
gearbox to be checked”.
den 3. september 2008 sendte mark conroy en e-mail til simon moos (michael wrey) med
følgende indhold:
       ”the recycler is still not functioning properly, the lads had it on a job today and it kept
       stopping, vacuum pump kept shutting off and machine not operating correctly- you
       need to get someone over here to go through it – it hasn’t done a huge amount of work
       so far – i am starting to worry how it will perform on continuous heavy jetting and va-
       cuum???
       …
       the machine is due to go down the country to do a weeks jetting soon – i trust it will
       be rectified before this.”
                                                 -9-
af et brev af 12. september 2008 fra simon moos (adm. direktør hanne aamand) til padraic
thornton (mark conroy) fremgik:
      “mark,
      a meeting was held today to discuss the problems with your machine and to deter-
      mine what course of action should be taken to rectify them.
      we discussed what observations jeppe and kim made during their visit to your com-
      pany, and what was agreed whilst we were there.
      with regard to the boom rollers that have broken off it was discovered that the bolts,
      which mount the rollers, had not been secured properly and that this has led to a fail-
      ure of the rollers. although regrettable, this does not in itself constitute a design fault,
      and although we discussed alternative ways of mounting the rollers (swivelling etc) it
      was decided that if the rollers were remounted correctly, then the problem with them
      would be rectified. having said this it is still under discussion as to whether or not to
      make the rollers pivoting or not, and a decision will be made very soon.
      kim informed us that all the other rollers required securing and that he undertook this
      task whilst he was there, and that there was no reason to suspect that there would be
      any problem with the other rollers in the future. this is backed up by the fact that we
      have used this method of construction on many machines in the past without having
      any problems.
      the suction boom hose is to be replaced by you and we are to pay for the hose.
      there is only one explanation as to why the bursting disc can be sprung and that is if
      the operator has filled the tank with water from a hydrant and not opened the cassette
      (boom) valve whilst filling. the build up of pressure inside the tank will cause the disc
      to break. kim assured us that he made this clear when he was over. obviously the disc
      will need to be replaced.
      the problem with the boom, real frame, jetter and vacuum pumps stopping or mal-
      functioning for no apparant reason, indicates a problem with the remote control or re-
      ceiver. it was decided that we would fit a new remote and receiver when we come over
      to determine if this is the case. further discussions are taking place at the moment with
      the supplier of the remote control to determine what the fault could be.
      the hose guides for use in manholes will be sent on monday.
      the most likely explanation for the problem with low pressure feed to the jetter is a
      malfunction of the sensor. if this is the case then it will be changed.
      the problem with the cooling fans for the hydraulic oil could be the sensors or an elec-
      trical (fuses) problem. this will have to be determined when we are over.
                                                - 10 -
       the operation of the recycling system will be checked when we come over.
       hose guides for the two jetting reels are not a standard fitting on our machines. one of
       the reasons for this is we have had bad experience with various types of guides and
       therefore we do not fit them. it was never a part of the order specification for the ma-
       chine, however if you wish to fit some form of guides to the reels yourselves at your
       own expense then you may do so.
       as soon as we have the necessary information and spare parts together we will organ-
       ize a trip to your company to rectify the problems.”
i en e-mail samme dag besvarede mark conroy brevet fra simon moos. i mailen var gengivet
en tidligere mail, som mark conroy havde sendt til simon moos i anledning af simon moos’
anmodning om indbetaling af en udestående balance. i e-mailen omtales nogle mindre pro-
blemer med maskinen og endvidere bl.a.:
       ”…
       • you mention you have used this method of construction in the past – that is on
       smaller machines – maybe you should have upsized all components as this machine is
       capable of lifting more through its use of vacuum pump that is approx. 2.25 times the
       size of the vacuum pump on your recycler.
       …
       • i would appreciate it if we could have the machine up and running as soon as possi-
       ble as it needs to be out working and not parked up because of manufacturer faults – i
       have a deep concern at this moment that when the warranty is up on this machine – it
       may be very expensive to maintain.
       • so far thorntons recycling’s workshop has carried out work to this machine and not
       been reimbursed – we had hoped that you would work with us to get the machine ful-
       ly functional.
       …”
ca. syv måneder senere, den 15. april 2009, sendte padraic thornton (mark conroy) en e-
mail til simon moos (michael wrey), hvor padraic thornton rykkede for betaling af et ude-
stående. af e-mailen fremgik afslutningsvis: ”also, remote control on machine has started
playing up again, will keep you informed to see if it continues.”
i en e-mail den 7. maj 2009 rykkede padraic thornton (mark conroy) på ny for betaling af et
udestående og omtalte senere i e-mailen noget garantiarbejde, som skulle udføres på ”the
                                                - 11 -
large recycler”. derudover omtaltes ”a few problems [1. – 6.]that need adressing”. af e-
mailen fremgik afslutningsvis: ”can you let me know when you expect to have en engineer
over or have the work carried out here by someone”.
den 22. maj 2009 sendte padraic thornton (mark convoy) sålydende e-mail til simon moos
(michael wrey):
       ” what is the story with our recycler? i have tried to call you about it, no reply, also
       you haven’t replied me to my e-mail re the warranty work of 07.05.2009.
       we are left in the same situation as we have been many times throughout the last 10
       months with the recycler – machine breaks down, no support or back up from your-
       selves … ”
i en e-mail af 25. maj 2009 besvarede simon moos (michael wrey) mark conroy’s e-mail. af
basvarelsen fremgik bl.a.:
       ”we have been in contact with volvo ireland where the recycler is at the moment. they
       mean that the problem with the pto is being caused by the propshaft which we have
       already replaced the last time it had problems. … we therefore believe that the prob-
       lem lies with the pto on the engine, and that this is a volvo-problem. …
       with regard to the unpaid invoices, i was under the impression that we had paid the
       invoice for the suction hose on the top of the recycler.
       …
       as far as the other problems you have mentioned are concerned, we are intending to
       send someone over to carry out a service check on the machine as agreed, and i will let
       you know when we expect this to take place as soon as i know when.
       …”
padraic thornton (mark conroy) besvarede simon moss’ mail samme dag den 25. maj 2009.
besvarelsen var sålydende:
       “can you get on with this problem with the machine, i need the machine back on the
       road or else i need a machine i can use, you can sort out the problem with volvo.
       the recycler hasn’t carried out a lot of work and i am concerned about its durability, i
       don’t know if damien mentioned it to you, but the other side of the shaft connected to
       the pump has oil weeping from it.
                                                 - 12 -
      i will have the invoices faxed over, on the replacement of the 4” suction hose, i am
      leaving the invoice standing as stated before;
      the machine hasn’t done much work, the hose was replaced after only four months
      which is unacceptable.”
den 29. maj 2009 sendte simon moos (michael wrey) en e-mail til padraic thornton (mark
conroy), hvoraf fremgik bl.a.:
      ”… i have spoken with arthur naas (volvo), irish commercials and with ted moran
      of thorntons.
      i have agreed with volvo to commence repair of the vehicle and that initially we both
      accept the blame for the problem. believe that we will only be able to determine the
      cause of the problem after it is reassembled and tests can be carried out.
      i have suggested that the tests i refer to be carried out by an independent authority to
      avoid any disagreement between them and us.
      i have also agreed to come over to ireland on thursday (volvo ireland could not before
      this) to meet with a representative of volvo, in hope of finding a cause.
      …”
padraic thornton (mark convoy) besvarede e-mailen samme dag og anførte bl.a.:
      ”that’s okay … can you bring over parts for the recycling system as per picture i sent
      recently.
      we can discuss downtime and other warranty work required when you are in ireland.
      …”
den 5. juni 2009 skrev simon moos (hanne aamand) med henvisning til telefonsamtaler og
e-mails fra mark convoy i en e-mail til padraic thornton (mark conroy), at simon moos var
indforstået med at betale for en uge leje af en ”jet vac”, mens maskinen var i danmark til re-
paration. det fremgik afslutningvis af e-mailen: ”we shall do our utmost to have the jet vac
ready by the end of next week.”
undersøgelser mv. juli – september 2009. advokatbrev 29. september 2009.
                                                - 13 -
af en undersøgelsesrapport, ”volvo truck field report”, dateret den 27. juli 2009 (“visit
date”), fremgik om ”visit reason”: ”failure to the engine pto drive gear (reported failed 3
times) when vehicle being operated during it’s normal daily duties. the maximum permitted
torque of the engine driven pto is 1000nm, above this figure damage to the pto drive and
timing gears can occur.”
i rapporten var gengivet fotos bl.a. visende “broken timing gear housing” samt beskadigede
tandhjul. under ”conclusion and recommendations” fremgår det af rapporten:
      ”prior to my visit the dealer had rebuild the engine using new components to the stage
      where the engine could be started and run for diagnostics purposes (at this stage the
      two watertanks were empty approx.. 7,500 litres each). a visible inspection of the dam-
      aged components was conducted by myself and john reilley (sales engineer product
      specialist), and from this inspection in my opinion the nature of the pto drive bearing
      failure was due to an overload on the pto drive, the contributor / reason for the over-
      load was yet to be ascertained.
      john reilley visually checked the pto propshaft angles both in the vertical and horizon-
      tal planes and also the alignment of the propshaft mating flanges, all appeared ok.
      i then connected the volvo diagnostic tool (vcadspro) to the vehicle and carried out
      some basic checks to gather data before the engine was started and the equipment was
      operated so that a bench mark was obtained.
      to operate the equipment 4 pto switches are fitted into the dash and must be operated
      in the following sequence: pto switch 1 engaged, wait 5 seconds, engage pto 2, wait 5
      seconds, etc until all 4 pto switches are engaged.
      the truck driver/operator was requested to come and operate the equipment due to the
      vehicle being a specialized vehicle and requires driver training. the water tanks were
      then filled with an unknown quantity of water just for test purposes only.
      also i attendance was michael wrey from the bodybuilder in denmark who explained
      to us how the system works and how it was integrated with the volvo vehicle and elec-
      tronics.
      i initialized another diagnostic tool (navigator) so i could read the amount of load be-
      ing put on to the pto drive when the pto switches / equipment were energized and
      operated, the following results were obtained:
      …
      total = 568 nm (this load is acceptable).
                                               - 14 -
      to simulate full vacuum operation (extracting dirt / debris from drains at maximum
      operating capacity) the vacuum pump was activated and the vent closed, the engine
      automatically ramps to an operating rpm of 1550rpm, the load on the engine pto drive
      spiked to a figure of 1796nm for 2-3 seconds ( un-acceptable) then dropped to a con-
      stant figure of 976nm (acceptable).
      to simulate a normal operating capacity the vent was opened, and the load on the en-
      gine pto drive spiked to a figure of 1437nm between 2-5 seconds approximately (un-
      acceptable) then dropped to a constant figure of 650nm (acceptable).
      the vacuum pump and jet washing system was then activated by michael and when it
      was initially powered up the vacuum pump spiked to 1193nm (un-acceptable) then
      dropped to 569nm constant (acceptable) but the jet washing system had a constant
      load on the pto drive of 1543nm (over 50% more than the pto drive is designed for), i
      observed this for a period of 5-6 seconds after which i instructed for the equipment to
      be disengaged. this was not acceptable and the equipment was not operating to its full
      potential at this stage.
      …
      recommendations
      to prevent further damage, disruption to the customers’ business and costs it was rec-
      ommended that the vehicle be taken back to the bodybuilder in denmark and have the
      loads being imposed on the engine pto drive gear relieved and driven from a split box.
      conclusion
      with the data gathered and the load being imposed on the pto drive gear, it is in my
      opinion apparent that the nature of the failure is due to high loads being excerted on
      the pto drive causing excessive loading resulting in heat built up in the pto drive bear-
      ing which then seizes damaging timing gears, timing gear housing and pto drive.
      with this evidence presence and data gathered the failure cannot be attributed to the
      volvo product therefore no further action will be taken.
      note: all parties present were shown the load figures on the pto drive when the
      equipment was operated and agreed this was not acceptable. the vehicle is going back
      to denmark for modifications. “
den 15. september 2009 fakturerede simon moss padraic thornton for en række reparationer
og reservedele vedrørende november 2008 og forskellige perioder i 2009, i alt 70.343,44 eur
(padraic thorntons påstand 3).
den 25. september 2009 sendte mark palin fra volvo group en e-mail til gary brady fra
padraic thornton, hvoraf bl.a. fremgik:
                                                - 15 -
     ”…
     arrived back in the uk after our visit to simon moos this week so i thought i would
     drop you a line to update you on our findings.
     first of all i have to advise that were not able to carry out any testing during the first
     day as this was spent discussing the vehicle with simon moos (sm), with regards to
     the failures and commercial responsibilities. we were asked to leave their premises end
     return the thursday 24th sept with an action plan of activities, a copy of which i have
     attached.
     i can advise my colleagues from sweden have also been with the vehicle today in order
     to complete our investigations and summarise the findings with sm.
     you will have a summary of the investigation early next week however i can advise we
     have established two area’s of concern.
     1) during driving high resonance frequencies were recorded at the engine pto drive of
     +/- 1500 to 2000 nm. this is a max variation of 4000 nm. as the engine pto is specified
     at 1000nm you can see this is a major concern to volvo. the reason for this we believe
     if due to the inertia mass created from the 2 x p2 145 pumps + the auxiliary tandem
     pump, the prop shaft and couplings.
     2) intermittent high loadings recorded above a 1000 nm on the engine pto when en-
     gaged and jet pressure washer activated.
     …”
af den i e-mailen omtalte vedhæftede ”action plan for 24th sept 2009” fremgår bl.a.:
      ”…
     point 2
     carry out resonance test with advised prop shaft.
     • if resonance is still over 1000nm both sm *simon moos+ and volvo need to discuss
     how to remove these high frequencies, i.e. integrate inline clutch or splitter box.
     • check parameter settings and change pto ramp up speed for a smoother uptake.
     • once all parties agree that vehicle is fit for use the vehicle can be delivered back to
     the customer.
     point 3
     final test in ireland with customer
     • conduct navigator test to ensure we have no unexpected issues when customer op-
     erates.
     • all parties invited to attend at their own cost.
     …
     finally based on the findings all parties have to discuss commercial responsibility for
     previous costs of modification and repairs.
                                                 - 16 -
      all of the above is providing the customer agrees this plan of action.”
af et brev af 29. september 2009 fra padraic thorntons irske advokatforbindelse, mcevoy
partners, til simon moos fremgår det bl.a. (et enslydende brev blev sendt til irish commerci-
als):
      ”…
      we are advised that almost immediately following delivery of the water recycling
      tanker, issues arose relating to incorrectly routed hoses which meant that the tanker
      was inoperable for a week. o. c. mechanical services, on behalf of simon moos, car-
      ried out a repair/replacement of hydraulic hoses under warranty. … shortly thereafter,
      simon moos was further notified by our client of its concerns over reliability including,
      in respect of remote control operation, hydraulic pipe work, various electrical faults
      and drive shaft vibrations and repeated failure of the volvo truck engine pto unit. o.
      c. mechanical services, as agent for simon moos, and irish commercials carried out
      further repair work to the water recycling tanker. for significant periods of time
      throughout, the water recycling tanker was not capable of operating.
      in may 2009, the water recycling tanker engine pto unit failed again, this time causing
      serious engine damage. the water recycling tanker was taken to irish commercials in
      naas for examination and repair. after a period of approximately 3 weeks, in which
      period little or no information was given to our client, simon moos brought the water
      recycling tanker back to its facility in denmark for further repair.
      on sunday 19th july 2009, our client collected the truck from dublin port as instructed
      by simon moos. the unit was driven to our client’s facility at kylemore park. on arriv-
      al at the facility the operator turned on the pto equipment to see if it was working cor-
      rectly. within 60 seconds of operation the pto failed causing serious engine damage.
      irish commercials arranged for the collection of the water recycling tanker on tuesday,
      21st july and brought it to their workshop in naas where the engine was again re-
      paired. at this stage volvo uk, in the presence of simon moos, carried out tests on the
      pto unit. at the end of these tests simon moos decided to take the water recycling
      tanker back to simon moos in denmark for further examination. the water recycling
      tanker was returned to denmark on monday, 27th july 2009. since that time, our client
      has had very little information in relation to the status of the water recycling tanker.
      our client has had to instigate information requests as irish commercials and simon
      moos have not been proactive in their approach to the problem. the water recycling
      tanker still remains inoperable and is no closer to being fixed.
      despite no solution to the problems of the water recycling tanker, our client was ex-
      tremely annoyed and surprised to receive an invoice from simon moos for €70,343.44
      for work carried out on the water recycling tanker although it is still under warranty.
                                               - 17 -
     it is our understanding that since the water recycling tanker returned to denmark var-
     ious tests have been performed on the vehicle by a number of volvo companies/agents.
     the final results and reports of these tests have not been made available to our client
     except for an update received from volvo uk on friday, 25th september 2009.
     … our client has lost complete confidence that the water recycling tanker can be re-
     paired in such a manner that it becomes fit for its purpose.
     accordingly, our client requires reimbursement of the original purchase monies paid
     to simon moos and irish commercials together with out of pocket expenses and com-
     pensation for loss of profits associated with the non-operation of the water tanker. in
     addition, our client’s brand in the market place has suffered considerable damage due
     to the unreliability and prolonged non-operation of the water tanker and our client also
     requires your proposals for compensation in this regard.
     we are instructed that our client is prepared to take whatever legal proceedings are re-
     quired to seek redress in this matter unless we receive, within 10 days of the date of
     this letter, confirmation from you that our client will be immediately reimbursed in full
     for the original purchase monies paid by our client and your proposal, in a form ac-
     ceptable to our client, to address the loss of profits, damage to our client’s brand an out
     of pocket expenses.
     we are writing a similar letter to irish commercials.
     we look forward to hearing from you by return.
     …”
dagen efter, den 30. september 2009, sendte national technical manager, mark palin, volvo
group, en rapport, stillet til hanne aamand, simon moos, og med kopi til bl.a. gary brady,
padraic thornton, og barry horan, irish commercials. af rapporten fremgår det bl.a.:
     “...
     re thornton’s fh16 recycling vehicle chassis no a655845, pto failure investiga-
     tions 23-25th sept 2009.
     following the investigation conducted on the above vehicle at simon moos, sonder-
     borg, denmark last week i would like to outline our findings and recommendations in
     order to prevent further failures of the engine pto.
     volvo pter1400 specifications according to the volvo body builder instructions.
     …
     tests conducted during 23-25th sept were performed by marian gruia of volvo power-
     train and support by kjell-ake josefsson and thomas davidson of volvo truck com-
                                           - 18 -
pany. representatives were also present from the customers market company volvo
uk, mark palin and iain chapman.
the investigation identified a number of concerns which have been listed below. for
each item we have stated volvo’s recommendations.
1. overload above 1000nm on the engine pto when pressure jetting system was in
operation.
this occurred on the first test after instrumentation and could not be repeated over
several further tests carried out. you will see from the chart readings below that the
overload was constantly peaking above 1000 nm for more than 3 minutes until the jet-
ting system was turned off. further tests read lower than the max 1000nm. however,
fluctuations in all readings can be witnessed.
…
although this overload was recorded on only one occasion and could not be repeated
there was no explanation for this phenomenon from simon moos. the vehicle was left
overnight and tested again the following morning when with all chassis and super-
structure components were cold and still the readings of 1000nm could not be re-
peated. volvo therefore request simon moos advise the best way in which to secure
this issue as a reoccurrence in service is likely to happen. …
…
if none of the above recommendations are acceptable to sm, volvo would request the
pumps for the pressure jetting system are disconnected from the engine pto and are
driven from another source, e.g. transmission pto.
2. high resonance peaks when vehicle is being driven.
excessive high torque frequencies were recorded while the vehicle was being driven
+/- 1500-2000nm or 4000nm peak to peak. this is occurring during accelera-
tion/deceleration and during gearshifts. this is due to the high mass being inputted
back into the engine pto from the propshaft, flanges and the hydraulic pumps inertia.
simon moos has not experienced this on other products such as the man tga 35 430
as this unit comes with a clutch mechanism on the pto.
…
recommendation
the drive between the engine pto and the jetting system hydraulic pumps requires
disengaging during driving. this can be achieved by installing an aftermarket splitter
box or a clutch devise.
3. resonance frequency for propshaft – requirements minimum 300hz.
sm confirmed the inertia figures for the three inline pumps in return volvo sales engi-
neering confirmed the requirement for an 1800 din propshaft based on this informa-
tion. all parties agree the 1800 din propshaft is not suitable and will not help with the
mass inertia on the engine pto. the propshaft will have to be recalculated once the fi-
nal installation has been confirmed.
                                                 - 19 -
       4. fluctuation of the frequency when jetting system is operating.
       during the operation of the jetting system the torque frequencies were found to be fluc-
       tuating between 450 and 750 at regular intervals. volvo is concerned and this will not
       help the life of the pto drive-line components. it is not possible at this stage to detect
       exactly what is causing these fluctuations however the following recommendations are
       advise to optimise the system.
       …..
       5. engine rpm rise during pto activation
       during our investigation it was not noted that there was a steep rise in the engine
       speed during pto engagement. parameters were changed in the engine mangement
       system to increase the acceleration time of the engine when the pto is activated from
       2-2.5 seconds to > 7-8 seconds.
       general comments
       the current installation sees the 2 x p2 145 pump set 1100mm from the engine pto at
       an angle of approx. 8 degrees. moving the pump forward and downwards would re-
       duce the propshaft length which in turn would reduce the resonance and would bring
       the prop shaft specification back to a 1400 din specification. however if the splitter
       box and torque limiter are installed as recommended this will automatically reduce the
       propshaft lengths.
       while volvo has made the above recommendation the final technical and financial re-
       sponsibility lies with simon moos. volvo will continue to assist simon moos with en-
       gineering guidance on request and arrange to retest the vehicle on completion at no
       charge.
       volvo will accept the cost of the propshaft made to enable the test equipment to be in-
       stalled on the receipt of a copy invoice.
       i trust you will find the above satisfactory,
       …”
af yderligere rapportmateriale fra mark palin fremgår vedr. 23. september 2009, at der
havde været et ”pre meeting at volvo dealer aabenraa”, hvor strategien for mødet med si-
mon moos blev drøftet. ”martin gruia advised that new information had come to light fol-
lowing is analysis from the readings taken 7th sept. 09. measurements recording the inertia
from the pto hydraulic pumps at the pto engine drive was in excess of +/- 1500nm (speci-
fication = 1000nm max load). this finding was significant in that the body builders equip-
ment was not meeting pto specification requirements.”
det fremgår yderligere bl.a. (24. september):
                                               - 20 -
      ”…
      after our departure orla vad advised two concerns following the test that afternoon.
      1) there was a high load above 1000nm when the jetting system was operated by
          mick wrey. this could not be repeated after the initial test. however it was clear
          this concerned sm.
      2) during road test huge resonance peaks were recorded +/- 2000 nm from the hy-
          draulic pumps.
      …”
2010
ca. 7,5 måneder efter undersøgelserne af maskinen den 24.-25. september 2009 hos simon
moos og padraic thorntons advokats brev af 29. september 2009 sendte marian gruia, volvo
group, den 17. maj 2010 en mail til mark palin, volvo group, hvoraf fremgik bl.a.:
      “i had today a pleasant discussion with lars bråthe regarding the last measurements
      performed in denmark on the thornton truck, after the rebuilding of the hydraulic
      pump arrangement.
      measurements has been performed on the thornton truck 2010 05 10 [10. maj 2010], in
      denmark, at simon moos location. only the engine pto arrangement has been stu-
      died. in the new arrangement one of the hydraulic pumps is moved from the engine
      pto to a position on the splitter box behind the gearbox. also another splitter box has
      been added between the engine pto and the remaining hydraulic pump.
      although there are major improvements as regards vibrations, which we consider ac-
      ceptable under the circumstances, still there is a thing to be corrected:
      -when evaluating the torque from the engine pto at cold start, from as in this case
      aprox. 20 dg. c. room temperature, the torque steadily reached levels of aprox. 1200
      nm at 1600 engine rpm whereas only 1000 nm are permitted.
      there is a risk of damages at this torque level. however, the torque lowered after about
      2 minutes after engine start.
      our interpretation is that the hydraulic oil needs to warm up before the pressure goes
      up.
      we recommend a hydraulic pressure control of the engine torque and speed and a con-
      trolled reduction as function of the temperature of the hydraulic system, so that high
      torques will not be transferred through the engine pto.
      starting from lower temperatures than 20 dg. c and or higher hydraulic oil viscosity
      would make the situation worse.
      we consider this protection necessary as well as a check of the condition of the current
      pto, as we fear for damages.
      the measurements and conclusions were reviewed with lars bråthe …”
                                                - 21 -
efter yderligere 6 måneder sendte mark palin, volvo group, en rapport til bl.a. michael
wrey, simon moos. af rapporten, der var dateret 15. november 2010, og som var baseret på
”installation test den 3. og 4. november 2010”, hvor michael wrey havde været til stede,
fremgår bl.a.:
      “…
      following the visit to simon moos of the aforementioned dates i am pleased to confirm
      that on the day of the test the pter 1400 engine pto was working within the design
      specifications of 1000nm.
      …
      the above chart demonstrate that following the modifications to remove the p2145
      hydraulic pump from the engine pto, optimizing the prop shaft angles below 4 de-
      grees and installing the splitter box the torque on the engine pto is now within the
      specification with no hydraulic spikes as previously witnessed.
      …”
af en rapport af 5. januar 2011 fra tennysons consulting engineers (”tennyson-rapporten”),
der var rekvireret af irish commercials forsikringsselskab, fremgår bl.a.:
      “…
      we did not inspect the vehicle nor any parts involved. we did not witness any tests.
      …
      accordingly from our reading of the file all of the problems were generated by poor
      design and application of the bodybuilder’s equipment. there was nothing to suggest
      any shortcoming in the engine or pto design or any manufacturing defect which
      caused this failure. in any event, irish commercials were the sales agents for volvo and
      played no hand, act or part in the design and manufacture of the vehicle. apart from
      recommending an upgrade in drive wheel formula which was not an issue, irish
      commercials did not carry out any physical work in the supply or fitting of any origi-
      nal equipment. the only work was the repair of the damaged pto and related equip-
      ment.
      7. conclusions: this report is necessarily a preliminary report. the preliminary indica-
      tions were that the problems arose from shortcomings on the part of the bodybuilder
      and not the vehicle manufacturer. the sales agent played no hand, act nor part in this
      process.
      …”
i en mailkorrespondance den 20. december 2010 forespurgte mark palin, volvo group, han-
ne aamand, simon moos, om simon moos nu efter foretagne tilpasninger havde planer om
                                                   - 22 -
at tilbagelevere maskinen til padraic thornton. hanne aamand, der bekræftede, at maskinen
efter tilpasninger nu befandt sig hos simon moos, oplyste i sin besvarelse, at simon moos af-
ventede volvo’s skriftlige tilkendegivelse om, at ”the vehicle” nu var klar til brug. mark pa-
lin svarede hertil:
       ”following the last visit volvo made to simon moos we advised that the installation
       was now operating within the specifications for the volvo pter 1400 pto.
       the recommendations to install the oil cooler has been complete which we believe con-
       cludes the modifications.”
af simon moos’ advokats brev af 13. januar 2011 til sø- og handelsretten, der i kopi bl.a.
blev sendt til padraic thorntons advokat, fremgår bl.a.:
       ”i fortsættelse af simon moos’ svarskrift af 3. december 2010 fremlægges som bilag b
       og c rapport fra national technical manager mark palin, volvo af 15. november 2010
       samt dennes efterfølgende korrespondance med simon moos.
       det fremgår heraf, at problemerne med pto-enheden i volvos chassis er løst.
       det kan oplyses, at den af sagsøger indkøbte vandgenbrugsbil står klar til levering hos
       simon moos i sønderborg, og sagsøger opfordres på den baggrund og under henvis-
       ning til det i svarskriftet fremførte til at hæve den anlagte retssag i forhold til simon
       moos.
       …”
forklaringer
shane thornton har forklaret bl.a., at han er indehaver af padraic thornton og involveret i
den daglige forretningsførelse.
de var før købet af den omhandlede slamsuger i kontakt med forskellige firmaer, men endte
med at købe maskinen hos simon moos, som de havde samarbejdet med tidligere, og som de
havde et godt forhold til. mark conroy forklarede simon moos, hvad slamsugeren skulle
kunne, og simon moos bekræftede, at det kunne de godt levere. de havde tidligere købt en
virkelig god slamsuger hos simon moos, men denne her var næsten dobbelt så stor.
                                                   - 23 -
han foretrak et volvo-chassis, og da de foretrækker at handle med deres egen leverandør,
irish commercials, sendte simon moos specifikationerne på volvo-chassiset til irish com-
mercials. han mødtes med pat murray fra irish commercials, der anbefalede et volvo-
chassis med 660 hestekræfter, så det kunne håndtere specifikationerne for simon moos’ ma-
skine. det blev i den forbindelse nævnt, at maskinen skulle kunne fungere ved et bestemt an-
tal omdrejninger, hvilket også var årsagen til, at det var nødt til at være det pågældende
chassis. det virkede helt skørt, at så mange kræfter skulle være nødvendigt, men det var alt-
så den anbefaling, de fik. det eneste, som padraic thornton skulle tage stilling til, var farver-
ne på sæderne.
chassiset blev leveret til simon moos. da den færdige slamsuger blev leveret til padraic
thornton, var den i god og præsentabel stand. der var lidt småproblemer i starten, men det
må man forvente med en maskine af den slags, så det gjorde ikke så meget. men det så ud,
som om maskinen ikke rigtigt passede til chassiset. den virkede heller ikke i ret lang tid. de
kunne have lejet den ud til forskellige jobs, men de lod være, fordi den virkede så dårligt.
den udførte ikke en eneste opgave perfekt, men den kunne godt håndtere et par standard-
opgaver.
han var til stede ved nedbruddet af kardanakslen i maj 2009. de var i gang med en opgave,
men maskinen fungerede kun i 2-3 minutter. så kom der et højt brag. pto-enheden blev slå-
et fra. deres mekanikere frakoblede kardanakslen, og så kunne den køre igen. han var virke-
lig skuffet. de havde opgaver, der skulle være udført, og der var kunder, der ringede.
han modtog ikke en kopi af volvos rapport af 27. juli 2009. det var mark conroy, der drøf-
tede sagen med simon moos og rapporterede tilbage til ham. slamsugeren blev tilbageleve-
ret til danmark med henblik på at blive repareret to gange i maj og juli 2009, og den er heref-
ter aldrig blevet leveret tilbage til irland. i juli 2009 blev han inviteret til at deltage i et møde i
danmark med henblik på en fælles undersøgelse af slamsugeren, men af mange grunde øn-
skede han ikke at deltage.
                                               - 24 -
hanne aamand har forklaret bl.a., at simon moos blev grundlagt i 1978. de har en entrepre-
nørafdeling, hvor der køres med slamsugere osv. det var for at fremstille deres eget udstyr,
at de etablerede maskinfabrikken. det udstyr var der så andre, der gerne ville købe, hvilket
er grundlaget for deres maskinfabrik. de eksporterer til ca. 30 lande. de har lavet slamsugere
siden ca. 1980.
hun har ikke fulgt sagen tæt. det er primært mick wray, der har stået for kommunikationen
med padraic thornton. hun har ikke noget dybere kendskab til de tekniske aspekter.
maskinen består af en slamsuger med to spulere og et genbrugsanlæg. det er noget, de laver
hele tiden. maskinens vacuumpumper er større end dem, de plejer at bygge, men det er de
samme principper, der går igen. de har ikke tidligere bygget en slamsuger med to spulere og
har heller ikke gjort siden.
efter leveringen opstod der nogle problemer, der altid opstår, når man starter et anlæg op.
nogle ting sætter sig, og noget skal spændes efter. de var i irland og rette nogle ting. derud-
over har der været problemer med pto-enheden. problemerne skyldtes, at kraftudtaget fra
motoren ikke er stærkt nok. simon moos har intet lavet vedrørende pto-enheden, uden at
volvo har været inde over. simon moos har fulgt volvos anbefalinger hele vejen igennem.
til slamsugere både før og efter har de altid brugt pumper af samme type, og de har aldrig
haft de samme problemer.
da hun modtog brevet af 29. september 2009 fra padraic thornton’s irske advokat, tænkte
hun, at så havde kunden nok enten mistet tålmodigheden eller ønskede at sætte tryk på.
baggrunden for, at man lavede nogle tests efter modtagelsen af brevet var at få fastlagt, at de
modifikationer, der nu var lavet, var i orden efter volvos mening. hun betragtede bestemt
ikke brevet som en annullering eller ophævelse af handlen. brevet blev, så vidt hun husker,
heller ikke fulgt op af noget fra de irske advokater. simon moos har aldrig modtaget en hen-
vendelse fra padraic thornton eller deres advokater med en sidste frist for, hvornår tingene
skulle være udbedret.
                                                 - 25 -
padraic thornton har ikke forsøgt at afhente slamsugeren efter simon moos’ brev af 13. ja-
nuar 2011, og den står stadig hos simon moos i sønderborg. den er funktionsdygtig. de star-
ter den op en gang i mellem for at smøre motoren igennem, og der er ingen problemer med
maskinen, men de prøver den ikke af med fuld belastning.
baggrunden for mick wrays bemærkning i e-mailen af 29. maj 2009 til mark conroy om, at
de sammen med volvo ”accept the blame”, var, at sagen med kraftudtaget kørte meget frem
og tilbage mellem simon moos og volvo, der hævdede hver deres ting, alt imens de prøvede
at få gjort slamsugeren klar til deres fælles kunde. de ville gerne have sagen afsluttet over for
padraic thornton. hun er sikker på, at simon moos og volvo på et tidspunkt har sagt, at nu
skulle de have afsluttet det her over for padraic thornton, og så måtte de deles om omkost-
ningerne, når de var færdige.
hun husker ikke, om padraic thornton var inviteret til mødet hos simon moos den 27. juli
2007, men de var der ikke. på mødet deltog volvo fra england.
de har fulgt anbefalingerne nævnt i volvos rapport af 30. september 2009. årsagen til, at an-
befalingerne først blev implementeret i november 2010, er bl.a., at delene skulle bestilles
hjem. det er jo ikke hyldevarer. der skulle også foretages beregninger. at der er gået mere
end et år er usædvanlig lang tid, og hun kan ikke huske, hvorfor der gik så lang tid, men de
har været på sagen hele tiden og har haft stor interesse i at få det lavet.
barry horan har forklaret bl.a., at han er indehaver af og administrerende direktør i irish
commercials, hvilket han også var i 2007.
han har ikke haft nogen direkte rolle i forbindelse med deres salg af chassiset, men han ved,
at de fik nogle detaljerede volvo-specifikationer på chassiset fra simon moos, der havde fået
dem fra volvo danmark, hvilket fremgik af papirerne. de modtog også en e-mail fra padraic
thornton med en detaljeret specifikation af, hvilken gearkasse, der skulle leveres. deres sæl-
ger vidste godt, at chassiset skulle bruges til at bygge en slamsuger til padraic thornton, men
specifikationerne kom fra simon moos, og irish commercials har leveret et chassis i overens-
                                                - 26 -
stemmelse med de angivne specifikationer. han kan ikke forestille sig, at deres sælger skulle
have diskuteret pto-enheden el. lign. med padraic thornton, for det er deres sælgere ikke
kvalificerede til. hvis padraic thornton havde haft brug for rådgivning, ville de have sat
dem i forbindelse med volvos ingeniører.
de foretog en ”pre-delivery-inspection”, pdi, af chassiset, men ikke af maskinen, som ikke
var deres område. han var selv til stede. inspektionen blev foretaget med maskinen monte-
ret ovenpå. de kunne se, at der var nogle rør fra maskinen, der kom i vejen for visse dele af
chassiset. da padraic thornton kom forbi for at se slamsugeren, fortalte de om deres obser-
vationer. slamsugeren blev herefter sendt til reparation hos oc mechanical, som han kan
forstå, at simon moos bruger. de ville ikke selv være i stand til at starte maskinen op. det er
ikke deres ansvar, og de har heller ikke ekspertisen. de kunne højst have lavet en visuel in-
spektion af pto-enheden, men de opståede problemer er meget mere komplekse.
de vidste, at der var problemer, lang tid før de modtog padraic thornton’s advokatskrivelse
af 29. september 2009. de første to reparationer blev lavet af irish commercials’ folk på et
værksted og betalt under volvos garanti. i bagklogskabens lys skulle de nok ikke have gjort
det. da slamsugeren kom tilbage tredje gang, sagde deres service manager, at de ikke bare
skulle reparere den igen. da vidste de, at det var noget mere fundamentalt, der var galt, og
at dette skulle undersøges. de ville derfor gerne involvere simon moos og volvo og få dem
til at undersøge problemet.
de arbejder stadig sammen med padraic thornton, som er en god kunde. han har ikke tidli-
gere oplevet volvo-chassiser med gentagne pto-problemer.
ciaran bolger har forklaret bl.a., at han er financial director hos irish commercials. han var
også ansat hos irish commercials i 2007.
han har ikke haft en direkte rolle i forbindelse med salget af volvo-chassiset, som de skulle
levere i overensstemmelse med de præcise specifikationer, de fik fra simon moos. de blev
ikke spurgt til råds om, hvilken maskine padraic thornton skulle købe. simon moos spurgte,
                                                - 27 -
så vidt han ved, heller ikke til råds om, hvilket chassis der skulle vælges. de foretog en “pre-
delivery-inspection” af chassiset med maskinen monteret ovenpå hos dem selv. de inspice-
rede ikke selve maskinen, som ikke var deres ansvar. de ville ikke have været i stand til at
opstarte maskinen.
han vidste godt, at der blev arbejdet på slamsugeren, men han blev først klar over padraic
thorntons krav i september 2009, da han modtog brevet fra deres irske advokat.
det var oc mechnical, der foretog de indledende reparationer af selve maskinen. der blev
lavet reparationer af chassiset hos irish commercials.
mark conroy har forklaret bl.a., at han er liquid waste manager hos padraic thornton, hvor
han har været siden september 2005.
han var involveret i padraic thornton’s bestilling af slamsugeren. de kontaktede seks for-
skellige firmaer. de to danske og to tyske firmaer virkede, som om de var lidt foran i forhold
til de to engelske firmaer. de bad derfor de danske og tyske firmaer om at komme med for-
slag til dem. de havde ét specifikt krav, og det var at få en større vacuumpumpe.
de havde opbygget et rigtig godt samarbejde med simon moos, som de tidligere havde købt
maskiner af. ud fra de tilbud, de fik, så det ud til, at simon moos kunne levere det bedste
produkt. padraic thornton havde ikke fremsat krav til, hvordan chassiset skulle være. de
spurgte bare simon moos, hvad der skulle bruges. de købte chassiset af irish commercials af
hensyn til muligheden for back-up og deres gode forhold til dem. simon moos indvilligede i
at udstrække garantiperioden, fordi det var en helt ny type slamsuger.
slamsugeren så fin ud ved leveringen. han var lidt bekymret over noget af malerarbejdet,
men det var det. i forbindelse med en ”pre-delivery-inspection” hos irish commercials fandt
de nogle problemer med nogle slanger osv. de kontaktede derfor oc mechanical, der repa-
rerede det.
                                               - 28 -
de fik ikke brugt slamsugeren ret meget, før lejet kollapsede. de bragte den herefter over til
irish commercials for at få den repareret.
hver gang, maskinen skulle bruges, opstod problemer. de var derfor nervøse for at bruge
den. de begyndte at bruge nogle andre slamsugere, som, de vidste, virkede. hver gang, de
brugte slamsugeren, havde de en ”back-up”-slamsuger i nærheden for en sikkerheds skyld.
i maj 2009 havde de et større nedbrud. pto-enheden var brækket i stykker. det var ikke mu-
ligt at køre den efterfølgende. da de senere på sommeren modtog slamsugeren retur og star-
tede den op igen i juli i forbindelse med en ny opgave, tog det bogstaveligt talt ikke mere
end et minut, før enheden gik i stykker igen. det var samme skade. efter nedbruddet kørte
han bilen til færgen og blev hentet i esbjerg. de fik at vide, at de meget snart ville få maski-
nen retur.
de blev ikke inviteret med til mødet hos simon moos i slutningen af juli 2009. han tvivler
på, at de ville være kommet, hvis de var blevet inviteret, for det var midt i deres højsæson.
det var også noget, som producenterne måtte finde ud af.
mick wray har forklaret bl.a., at han har været ansat hos simon moos i 25 år. han er på nu-
værende tidspunkt ansvarlig for internationalt salg. han er uddannet mekanisk ingeniør.
han var ikke direkte ansvarlig for selve opbygningen af maskinen, men han var med til at
sælge den til padraic thornton. de har kun solgt denne ene maskine af denne type. den ad-
skiller sig ikke så meget fra andre tilsvarende maskiner, bortset fra at den er meget kraftige-
re. en tekniker fra simon moos talte med skifter lastbil, volvo og bad dem om at komme
med et tilbud på et chassis. der fandtes den gang kun ét chassis fra volvo med så mange he-
stekræfter, og det var det chassis, de valgte. kun dette chassis kunne kobles sammen med
deres kraftfulde maskine. da volvo-chassiset ikke havde en kobling på pto-enheden, talte
deres tekniker med stefan müller fra volvo danmark, som bekræftede, at dette ikke ville
være et problem. simon moos havde beregnet, at deres maskine kun ville have brug for 850
                                                - 29 -
nm. simon moos satte sig ind i volvos ”bodybuilder instructions”, da de designede og kon-
struerede maskinen.
volvos rapport af 27. juli 2009 er lavet på baggrund af nogle undersøgelser, der blev foreta-
get hos irish commercials, hvor han var til stede. volvos ingeniør tilkoblede en computer til
slamsugerens førerhus samtidig med, at han selv betjente maskinen. de tal, der er med i
rapporten, skulle være resultaterne af den foretagne måling. på et tidspunkt mente volvos
ingeniør, at han målte for høje belastninger, hvorefter maskinen blev slukket. han så ikke
selv disse målinger på computeren, men fik dem meddelt mundtligt. volvos ingeniør ville
ikke foretage målingerne igen, så han selv kunne se resultaterne på computeren. ingeniøren
mente, at det kunne beskadige maskinen at foretage testen en gang til. så han så først resul-
taterne ugen efter, da de modtog rapporten. det er ikke sandt, når det står på rapportens
næstsidste side, at han fik vist resultaterne og sagde, at det ikke var acceptabelt. rapportens
oplysninger er i øvrigt ikke korrekte. der står f.eks., at han i forbindelse med undersøgelsen
tændte for fire forskellige pto-enheder, men lastbilen har kun tre pto-enheder. testen blev
lavet på værkstedet, hvor der blev lavet andre ting imens, men målingerne burde ikke være
blevet påvirket heraf.
han bestemte, at slamsugeren skulle tilbage til danmark. de indkaldte herefter volvo dan-
mark fra åbenrå og bad dem foretage de samme tests, som volvos ingeniører havde foreta-
get i irland. det gjorde de så ca. 14 dage efter, at slamsugeren var kommet tilbage fra irland.
deres tekniker fik besked fra volvo danmark om, at volvo danmark ikke kunne finde de
samme fejl, selvom testen blev foretaget på samme måde og med det samme udstyr. det står
også i en e-mail. han bad ikke om en rapport herom. resultaterne fra volvo danmark blev
sendt til volvo i irland og volvo i sverige, men de svarede, så vidt han ved, ikke på, hvordan
der kunne være to forskellige måleresultater. herefter kom volvo i sverige ind i sagen.
baggrunden for undersøgelserne i september 2009 var, at volvo i sverige var i stand til at fo-
retage målinger med noget meget avanceret udstyr. der er lavet mange forskellige tests, og
de angivne resultater i rapporten om, at der stadig måles resultater over 1000 nm, er blot ba-
seret på én blandt mange forskellige tests. hvis volvos målinger er rigtige, er han enig i, at
                                               - 30 -
det er problematisk med overskridelsen af de 1000 nm. der blev anvendt noget meget føl-
somt udstyr. en enkelt test viste f.eks. en meget høj værdi, som ikke kom frem igen ved sene-
re tests. volvo sverige mente selv, at målingen af den meget høje værdi kunne skyldes et
svejseapparat, der blev brugt i en anden sammenhæng 20 meter derfra. så målingerne gav
ikke anledning til overvejelser hos simon moos.
volvo kom med forskellige anbefalinger til, hvad der skulle laves om på maskinen, så man
kunne få værdierne under 1000 nm. men volvos anbefalinger gjorde problemerne værre og
ikke bedre. volvo anbefalede, at der skulle sættes en anden kardanaksel på mellem volvos
kraftudtag og simon moos’ hydraulikpumpe, da den kardanaksel, der var monteret, ikke op-
fyldte volvos krav til resonansfrekvens. han var i kontakt med volvo sverige for at finde ud
af, hvad de mente, for han mente, at det var umuligt at opfylde kravene med den foreslåede
kardanaksel. volvo sverige anbefalede ham at sætte en meget stor kardanaksel på, men det
var for ham helt ulogisk, for den vejede 50 kg, og den normale størrelse kardanaksel for en
maskine af denne type er ca. 10 kg. det gjorde han dem opmærksom på, men han fik at vide,
at det var det, som deres regnestykke fortalte dem, at der var brug for. de satte derfor den
foreslåede kardanaksel på og testede maskinen, og det fungerede herefter fint. det meddelte
de padraic thornton.
slamsugeren blev herefter sendt tilbage til irland. dagen efter ringede mark conroy til ham
og sagde, at pto-enheden var gået i stykker igen ligesom sidst. svinghjulshuset var flækket.
så blev den repareret hos irish commercials igen, hvorefter den kom tilbage til danmark.
formålet med at få den tilbage til danmark var igen at forsøge at finde ud af årsagen. de
indkaldte volvo danmark og volvo sverige for at finde en løsning. volvo lavede flere må-
linger og mente, at der stadigvæk skete en belastning af pto-enheden. volvos målinger vi-
ste, at problemet blev værre, når slamsugeren kørte på landevej. forskellen på denne slam-
suger og andre tilsvarende slamsugere er, at man ikke kunne koble pto-enheden fra. den
var i konstant forbindelse med pumpen. volvo anbefalede, at simon moos skulle lave en
splittet gearkasse imellem pto-enheden og simon moos’ maskine, så pto’enheden kunne
slås fra, når man ikke skulle bruge den. det gjorde de så, og det hjalp på problemerne. de
                                                 - 31 -
har sat en splitgearkasse på imellem pto-enheden og maskinen, så man kunne koble hy-
draulikpumpen fra, så pto’enheden var uden belastning, når slamsugeren kører på lande-
vej. de vurderede ikke i forbindelse med deres design og konstruktion af maskinen, om det
kunne være et problem.
vinklen på kardanakslen var 7-8 grader, hvilket også blev ændret, så den kom inden for de
tilladte grænser. der er ikke ændret noget i styringen eller indsat sikkerhedsventiler, der be-
grænser trykket el. lign.
volvo sverige foretog herefter nogle nye målinger i november 2010. han var til stede, og
konklusionen var, at alt var i orden, og at fejlen derfor var udbedret.
slamsugeren skulle derfor leveres tilbage til padraic thornton, men de ville ikke have den.
padraic thornton ønsker ikke at tage maskinen tilbage, medmindre simon moos og volvo
giver en garanti for, at det ikke vil ske igen. simon moos har ingen problemer med at give en
garanti for, at deres maskine ikke vil gå i stykker, men volvo vil ikke give en garanti, for
volvo påstår, at fejlene skyldes simon moos’ maskine.
hans bemærkning i e-mailen den 29. maj 2009 til padraic thornton om at dele skylden var
noget, han aftalte med volvo for kundens skyld. der var noget galt, men hverken simon
moos eller volvo vidste, hvad der var galt. slamsugeren skulle ud at køre, så hurtigt som
muligt, og så kunne simon moos og volvo bagefter selv diskutere, hvem der havde skylden.
det skal ikke forstås sådan, at volvo eller simon moos havde anerkendt, at det var den ene
eller den andens skyld.
han har undersøgt, om pto-fejlen er kendt fra andre maskiner, og han har fundet ud af, at
der har været en tilsvarende sag om gentagne fejl på en pto på en maskine i england. han
har besøgt den lastbil, der havde et problem, og snakket med en kunde herom. han har set
forskellige dele fra maskinen, herunder forskellige tilsvarende pto-enheder, der var i styk-
ker. men han har ikke set en teknisk rapport.
                                               - 32 -
ted moran fra padraic thornton har forklaret bl.a., at da kardanakslen gik i stykker, repare-
rede padraic thornton den på baggrund af simon moos’ instruktioner. det var blot, indtil
den nye kardanaksel kom hjem. de sendte kardanakslen til oc mechanical, der var simon
moos’ agent i irland. de reparerede kardanakslen og sendte den tilbage til padraic thornton,
men den blev hurtigt fjernet igen og erstattet med den nye kardanaksel, som de modtog fra
simon moos kort tid derefter. den var tungere end den oprindelige kardanaksel, men ikke så
tung som den, der kom på senere.
mark palin har forklaret bl.a., at han er ansat hos volvo group som national technical mana-
ger for volvo lastbiler i storbritannien. han har været ansat hos volvo group i 35 år.
volvos ”bodybuilder instructions” er en online service til dem, der skal bygge en maskine på
et volvo-chassis. de vedrører sammenkoblingen af chassiset og maskinen, dvs. selve monte-
ringen og opbygningen af maskinen på chassiset. hvis maskinen ikke monteres korrekt, kan
det ødelægge chassiset. det er meget vigtigt, at deres ”bodybuilder instructions” følges.
volvo group har ikke haft noget at gøre med konstruktionen af maskinen. volvo group er
normalt heller ikke involveret i at bygge den maskine, der skal monteres på chassiset. fra tid
til anden giver de feedback til dem, der skal bygge en maskine oven på et volvo-chassis, og
de hjælper gerne og yder support.
der var to pto-enheder på det chassis, der blev leveret til simon moos. der var en ”trans-
mission”-pto, der var afhængig af en kobling, og en ”engine”-pto, der ikke var afhængig af
en kobling.
volvo group hørte første gang om problemerne med maskinen den 25. maj 2009. de hørte
om problemerne fra salgsingeniør stefan müller fra volvo sverige.
det er en af hans folk, der har udarbejdet rapporten af 27. juli 2009. hvis pto-enheden ud-
sættes for et omdrejningsmoment på mere end 1000 nm, er der en risiko for skader. denne
grænse fremgår klart af specifikationerne. da de i forbindelse med testen målte mere end
                                               - 33 -
1000 nm, bad deres ingeniør øjeblikkelig mick wray om at slå maskinen fra, så der ikke ske-
te skader på den meget dyre maskine. det fremgår ikke af rapporten, at der er fire pto-
enheder, men derimod, at der er fire pto-kontakter, der skal bruges til at slå pto-enhederne
til. volvo group vidste ikke, hvordan maskinen virkede, men skulle bare foretage målinger.
det er forkert, at der i rapporten, nederst, står 568nm. der skulle stå 325 nm. det er den
eneste fejl i rapporten. han er ikke sikker på, om rapporten blev videregivet til simon moos.
maskinen blev herefter testet af volvo danmark, som ikke fik de samme resultater. derfor
ville simon moos gerne sende bilen tilbage til padraic thornton. han fik derfor orla vad,
der er quality engineer hos volvo danmark, til at foretage testen igen. han bekræftede her-
efter via e-mail den 7. august 2009, at de nu også havde fået resultater på over 1000 nm. det
gav ham grundlag for at kontakte volvo sverige for at få lavet flere tests.
første gang, han så slamsugeren, var i september 2009 i danmark hos simon moos. besøget
havde til formål at komme til at forstå, hvad der var problemet, og finde en løsning. der
skulle foretages tests, som helst skulle udføres på et volvo værksted, der lå i nærheden af
simon moos. de ville også gerne have et referencekøretøj til stede. men simon moos ville ik-
ke udlevere slamsugeren til volvo, fordi der var en regning, som padraic thornton ikke
havde betalt. de blev i stedet bedt om at vende tilbage med en handlingsplan dagen efter,
hvilket de gjorde, og da lykkedes det dem at finde årsagerne til problemerne, som det frem-
går af rapporten af 30. september 2009.
der var monteret tre pumper til ”engine-pto”-en - to store og en lille. der blev foretaget
nogle målinger af det maksimale tryk fra pumperne. de var ikke 195 bar, hvilket giver et
omdrejningsmoment på 1100 nm, men derimod 230 bar, hvilket giver et meget højere om-
drejningsmoment.
de resonansudsving, der er registreret under pkt. 2 i rapporten af 30. september 2009, var
endnu mere bekymrende end problemet med overskridelsen af grænsen på 1000 nm. de
målte udsving på 2000 nm fra top til top. det resulterer i for meget kraft på tandhjulene,
hvilket kan forårsage diverse følgeskader. det var det mest kritiske problem.
                                               - 34 -
den store kardanaksel (1800 din), der blev installeret efter det tredje nedbrud, blev ikke
produceret af volvo group. volvo group har heller ikke anbefalet simon moos at installere
en større kardanaksel. det var en løsning, der blev anbefalet af stefan müller fra volvo sve-
rige. simon moos kom tilbage og sagde, at det var en god løsning, der godt kunne være i
slamsugeren. simon moos bad volvo group om at levere kardanakslen, men det kunne de
ikke, så stefan müller anbefalede en, der kunne levere. det er svært at sige, hvilken effekt det
havde på det sidste nedbrud.
rapportens generelle bemærkninger på den sidste side indeholdt anbefalinger til simon
moos om, hvad de skulle gøre for at få maskinen til at virke. de ændringer, der blev foreslå-
et, vedrørte ændringer af simon moos’ maskine. rapporten blev givet til simon moos.
simon moos var ikke enig i, at disse ændringer skulle udføres på maskinen. simon moos
kiggede på splitgearkassen og kontaktede et selskab i storbritannien, der kunne levere den.
simon moos hørte herefter om, at der var et andet køretøj i storbritannien, der havde et pro-
blem med en pto-enheden. herefter ville simon moos ikke indsætte en splitgearkasse, fordi
de mente, at det måtte være volvos pto-enhed, der var noget i forvejen med. det andet
chassis havde en maskine bygget oven på, der var helt anderledes end simon moos’ maski-
ne. så de to maskiner kan ikke sammenlignes. i december 2009 var der stadig ikke sket no-
get. volvo group mente, at hvis slamsugeren blev modificeret med de nævnte ændringer,
kunne den tilbageleveres til padraic thornton. de følte, at de prøvede at hjælpe og give an-
befalinger, men at der ikke blev lyttet hos simon moos. de inviterede simon moos til storbri-
tannien, men simon moos ville ikke komme.
der blev herefter arrangeret et møde i göteborg med bl.a. mick wray fra simon moos. si-
mon moos bad om, at mark palins chef også var med. de gik ikke ind i økonomiske diskus-
sioner under det møde, der handlede mere om det tekniske. det var et positivt møde.
                                                - 35 -
den 15. november 2010 udgjorde det endelige ”sign-off”. volvos anbefalinger, som også var
blevet drøftet under mødet i december 2009 med simon moos, var blevet fulgt. det var også
den løsning, der ifølge volvos ”bodybuilder instructions” oprindelig skulle være benyttet.
efter testen den 15. november 2010 burde padraic thornton have fået besked hurtigst muligt
om, at slamsugeren var klar.
der står i deres ”bodybuilder instructions”, at en vinkel på kardanakslen på 8 grader er in-
den for retningslinjerne. men at få vinklen ned mellem 0,5 - 4 grader ville være bedre. det
ville skabe mindre resonans. vinklen har dog ikke været stærkt medvirkende til pto-
enhedens nedbrud.
volvo group støttede simon moos, også økonomisk. de delte den økonomiske byrde i for-
bindelse med udbedringerne med 50 % til hver. der er ikke, så vidt han ved, lavet nogle re-
levante ændringer i det chassis, der blev leveret til simon moos. problemerne skyldtes ude-
lukkende simon moos’ maskine. det var en kommerciel beslutning at hjælpe med at få løst
problemerne.
volvo group vil ikke acceptere fuldt ansvar for yderligere pto-nedbrud, hvis det ikke skyl-
des volvos produktionsfejl, men derimod simon moos’ maskine. der er masser af køretøjer,
der benytter disse pto-enheder, og der er ingen problemer med dem.
kjell ake josefsson, volvo, har forklaret bl.a., at han i den relevante periode var ansvarlig for
afdelingen for teknisk service hos volvo lastvogne, der er meget specialiseret. denne afde-
ling bliver først involveret, når et volvo-selskab beder om hjælp til eftersalgsservice.
han blev involveret i sagen efter sommeren 2009, hvor volvo group bad om hjælp. han ved
ikke, om de modtog volvos målerapport af 27. juli 2009. han besøgte simon moos i dan-
mark i september 2009. de fik adgang til slamsugeren på simon moos’ værksted. de ville el-
lers gerne have haft slamsugeren på et volvo værksted, hvor de havde noget særligt måle-
udstyr. det var simon moos, der betjente maskinen. deres målinger viste, at slamsugeren ik-
                                                 - 36 -
ke var god. det behøvede man ikke at være specialist for at konstatere. de målte også om-
drejningsmomentet på pto-enheden, der viste en påvirkning på over 1000 nm. den pågæl-
dende pto-enhed er den største motor, de har. det påvirker helt sikkert levetiden af pto-
enheden, hvis man overskrider dens grænser, men hvor meget er ikke til at sige. de diskute-
rede, hvorfor de ikke kunne gentage målingen over 1000 nm. han ved ikke, hvorfor. det er
en katastrofe for pto-enheden med et spænd på plus/minus 2000 nm. det giver en kæmpe-
stor resonans. det kan føre til et nedbrud inden for meget kort tid. den store resonans kan
meget vel være årsag til det fjerde nedbrud. det er det værste af problemerne med maskinen.
han tror ikke, at vinklen på kardanakslen var årsag til nedbruddet, men det kan give lidt vi-
brationer.
han var til stede i forbindelse med undersøgelsen af slamsugeren den 15. november 2010,
hvor det blev konstateret, at der ikke var problemer med maskinen. det var hans opfattelse,
at der var blevet monteret en ny pto-enhed og flyttet en pumpe fra motorens pto-enhed til
gearkassens pto-enhed samt installeret en ”oil cooler”.
marian gruia har forklaret bl.a., at han startede hos volvo i 1978 i en afdeling, der var be-
skæftiget med design af bl.a. kardanaksler. han har en master of science grad fra rumænien.
han blev pensioneret i marts 2014.
da han blev kontaktet vedrørende sagen, modtog han rapporten af 27. juli 2009. han benyt-
tede ikke volvos normale testudstyr i forbindelse med målingerne udført hos simon moos
og beskrevet i rapporten af 30. september 2009. de benyttede noget andet udstyr, der efter
deres opfattelse ikke var ligeså sikkert, hvis der skulle foretages målinger på det sted, hvor
man sædvanligvis placerer måleudstyret. målingerne er derfor alle foretaget direkte på kar-
danakslen med 3-5.000 hz for at gøre målingerne så nøjagtige som muligt. et svejseapparat
kan ikke have påvirket målingerne. årsagen til den ødelagte pto-enhed er efter hans opfat-
telse den meget kraftige resonans, jf. pkt. 2 i rapporten af 30. september 2009.
de anbefalinger, der blev givet i september 2009, var i første omgang ikke blevet implemen-
teret af simon moos. simon moos forstod det godt. løsningen var også åbenbar. men han
                                                - 37 -
havde en følelse af, at simon moos ikke var så modtagelig for deres anbefalinger. men det
skete efterhånden. der skete ingen ombygning af volvo-chassiset, for problemerne havde in-
tet med volvo-chassiset at gøre.
der kunne ikke konstateres nogen problemer med pto-enheden i forbindelse med undersø-
gelsen foretaget i november 2010. men de flagede et eventuelt problem med et ”oil cooler
kit”, der skulle korrigeres.
parternes synspunkter
padraic thornton har anført, at den af simon moos leverede slamsuger helt åbenbart samlet
set er mangelfuld. dette er godtgjort ved de afgivne forklaringer og de fremlagte rapporter,
der er baseret på undersøgelser, som parterne har været enige om at foretage, og hvor par-
terne har været til stede. simon moos har også anerkendt at være ansvarlig i sin e-mail af 29.
maj 2009, ligesom simon moos har taget maskinen retur. det har ikke været muligt at afhol-
de syn og skøn for at fastslå manglerne, da slamsugeren er blevet repareret, så manglerne ik-
ke længere kan dokumenteres. i nærværende sag er der gjort en række bevismæssige tiltag
for at finde ud af, hvad der var galt med den pågældende maskine. bevisbyrden kan løftes
på denne måde; syn og skøn er ikke altid nødvendigt. det er ikke godtgjort, at den sidste re-
paration skulle have afhjulpet manglerne.
padraic thornton har fra dag ét reklameret over manglerne, både over for simon moos og
irish commercials. padraic thornton kunne ikke have opdaget manglerne i forbindelse med
sin indledende undersøgelse af slamsugeren. efter at have fået maskinen i hænde i irland re-
klamerede padraic thornton løbende, og stort set samtlige e-mails er også blevet sendt til
irish commercials. irish commercials tog jo også lastbilen tilbage flere gange med henblik
på reparation.
simon moos havde en afhjælpningsret, men simon moos forsøgte forgæves at afhjælpe
manglerne fra leveringstidspunktet frem til juli 2009, dvs. i mere end et år. simon moos’ ad-
gang til at foretage afhjælpning er herefter forspildt.
                                                 - 38 -
der er enighed om, at nl 92 er aftalt mellem padraic thornton og simon moos. nl 92 fore-
skriver, at der skal gives et påkrav med en konkret afhjælpningsfrist. der har været en lang
række påkrav om afhjælpning igennem hele perioden. ved brev af 29. september 2009 anfør-
te padraic thorntons irske advokat, at padraic thornton ville have sine penge tilbage. det
engelske ord for ophævelse benyttes ikke i brevet, men at padraic thornton som køber vil
have sine penge tilbage, er essensen af en ophævelse. herefter burde simon moos have bedt
om en frist til at afhjælpe manglerne, hvilket ikke skete. hvis der i stedet indfortolkes en sid-
ste frist for afhjælpning i brevet af 29. september 2009, er en sådan frist også overskredet, idet
simon moos først i januar 2011 meldte tilbage, at slamsugeren var klar. det fremgår derud-
over af nl 92, pkt. 31, at hvis manglen er væsentlig, hvilket helt åbenbart er tilfældet i den
foreliggende sag, kan man i stedet for at fastsætte en afhjælpningsfrist bare hæve købet.
padraic thornton var derfor i juli 2009 berettiget til at ophæve købet.
i februar 2010 udtog padraic thornton desuden stævning i irland mod parterne: herved blev
der fulgt op på ophævelsesbrevet, og hvis de sagsøgte ikke forstod på brevet af 29. septem-
ber 2009, at padraic thornton ønskede at ophæve købet, så forstod de sagsøgte det ved mod-
tagelsen af stævningen i den irske sag. ellers måtte de sagsøgte i hvert fald have forstået det,
da der blev anlagt sag i danmark i juli 2010.
padraic thornton har ingen kvalificeret mening om, hvorvidt det er simon moos eller irish
commercials, der bærer ansvaret for manglerne. padraic thornton har købt en samlet ma-
skine via en kontrakt med simon moos og et indkøb af et chassis baseret på simon moos’
specifikationer. spørgsmålet om ansvaret for manglerne må principielt afklares mellem de
sagsøgte. det overlades til retten at beslutte, hvem af de tre sagsøgte, der bærer ansvaret.
hvis det er vanskeligt at afgøre, må de alle tre hæfte solidarisk.
når padraic thornton er berettiget til at hæve købet af maskinen over for simon moos, er
konsekvensen, at simon moos skal betale købesummen tilbage. simon moos skal endvidere
erstatte padraic thorntons de omkostninger, der er forbundet med padraic thorntons køb af
                                               - 39 -
chassiset af irish commercials, da det er en del af den samlede købesum. simon moos er an-
svarlig for det fulde tab.
det er åbenbart, at den af simon moos fremsendte faktura angår mangler udbedret i garan-
tiperioden, og den skal padraic thornton ikke betale.
hvis det fastslås, at der er mangler ved chassiset, ifalder irish commercials ansvar. irish
commercials er også den sagkyndige for så vidt angår volvo-chassiset, ligesom det er blevet
drøftet mellem padraic thornton og irish commercials, om det indkøbte chassis var velegnet
til formålet. selvfølgelig havde irish commercials en rådgivningsfunktion som den part, der
leverede og havde forstand på chassiset.
volvo group er ikke padraic thorntons umiddelbare medkontrahent, men volvo group er
overordnet ansvarlig, da volvo group har været væsentligt involveret i sagen, og hvis det
måtte vise sig, at volvo group har begået fejl i forbindelse med leveringen af chassiset eller
undersøgelserne af mangler, ifalder volvo group et erstatningsansvar.
da padraic thorntons brev af den 29. september 2009 indeholder en ophævelse af købet, og
da padraic thorntons tilbagebetalingskrav pr. dette tidspunkt er forfaldent, skal rente bereg-
nes 30 dage efter dette påkrav, jf. rentelovens § 3.
simon moos har anført, at padraic thornton ikke har løftet bevisbyrden for, at simon moos’
ydelse var behæftet med væsentlige mangler. det må ganske vist antages, at der har været
problemer med maskinen, men der er ikke noget klart svar på, hvad årsagen til problemerne
har været. der foreligger nogle rapporter fra volvo, som kan betegnes som partsindlæg. der
foreligger også oplysninger fra irish commercials, men heroverfor hævder simon moos, at
problemerne skyldes volvos chassis. der savnes uafhængige udtalelser, der kan kaste lys
over, hvad problemerne skyldes, herunder om de relaterer sig til volvos chassis eller til si-
mon moos’ maskine på chassiset. manglen på sådanne oplysninger falder tilbage på padraic
thornton, der blot har peget på, at problemerne enten skyldes irish commercials eller simon
                                                - 40 -
moos. det kan aldrig være op til simon moos at bevise, at der ikke er mangler ved den leve-
rede ydelse.
i øvrigt bemærkes, at det forhold, at vinklen på kardanakslen var 7-8 grader, ikke var en fejl
som sådan. anbefalingerne gik på, at vinklen ikke overstiger 4 grader.
padraic thornton har ikke set maskinen efter september 2009, og i november 2010 dokumen-
terer en rapport, at alle problemer er løst.
padraic thorntons irske advokats brev er ikke opfattet som en ophævelse af handlen hos
modtagerne af brevet. ordet for ophævelse på engelsk, ”termination”, er ikke anvendt i bre-
vet. i det hele taget stikker brevet meget ud i forhold til sagen. der er ingen oplysninger om,
hvad der er sket efter brevet, som der ikke er blevet fulgt op på. brevet dukkede op uden for
kontekst. selv hvis retten måtte lægge til grund, at brevet udgør en ophævelse af købet, har
man ikke fulgt de aftalte spilleregler. nl92 er ubestridt en del af parternes aftale. det er uden
relevans at tale om antallet af afhjælpningsforsøg. det er derimod relevant at se på, hvad de
aftalte spilleregler går ud på. nl92 pkt. 31 indeholder en helt specifik procedure for frem-
gangsmåden, hvis man vil ophæve et køb. det er utvivlsomt, at den hævdede ophævelse i
brevet af 29. september 2009 ikke har fulgt de aftalte spilleregler. nl 92 kan ganske enkelt
ikke forstås sådan, at der ikke skal gives den frist, der er angivet i pkt. 31, hvis en mangel er
væsentlig. brevet kan derfor ikke betragtes som en ophævelse af aftalen.
padraic thornton havde oprindeligt nedlagt en påstand om, at man var berettiget til at hæve
handlen, men ændrede denne påstand under hovedforhandlingen. men man kan ikke være
berettiget til at hæve en handel, når de problemer, man påberåber sig, er løst, således som de
var i november 2011. på det tidspunkt forelå der jo ikke nogen mangler.
i nl92 er der begrænsninger mht. størrelsen af det tab, man kan gøre gældende. begræns-
ningerne udgør 15 % af den betalte købesum. der er endvidere begrænsninger mht. driftstab
og tab af fortjeneste i pkt. 35.
                                               - 41 -
at det ikke skulle være nødvendigt med syn og skøn, fordi simon moos skulle være bundet
af volvos undersøgelser, savner ethvert grundlag. undersøgelserne erstatter naturligvis ikke
syn og skøn.
med hensyn til tennyson-rapporten må det fremhæves, at den er indhentet af irish com-
mercials’ forsikringsselskab og betalt af dette selskab. rapporten er ikke uvildig og baserer
sig i øvrigt ikke på besigtigelser, men på drøftelser med irish commercials og volvo group.
simon moos har ikke anerkendt noget erstatningsansvar, men aftalte med volvo, at de i fæl-
lesskab skulle løse problemerne og så tale sig til rette bagefter. der er ingen juridisk binden-
de anerkendelse af noget erstatningsansvar i denne ordning, som blev iværksat for at løse
problemerne for kunden.
i det hele taget gjorde såvel simon moos som volvo sig mange anstrengelser for at løse kun-
dens problemer. problemet for padraic thornton er, at man har lænet sig tilbage uden at fo-
retage sig noget som helst.
med hensyn til sagens omkostninger skal der tages hensyn til, at hovedforhandlingen har
strakt sig over 2 dage men på den anden side også, at der har været en tidligere forhandling.
irish commercials har anført, at padraic thornton købte chassiset af irish commercials på
grundlag af detaljerede specifikationer fra simon moos til irish commercials, og chassiset
havde præcis de specifikationer, som var bestilt. irish commercials har på ingen måde påta-
get sig en rådgivningsfunktion i forhold til padraic thornton. irish commercials skulle blot
levere chassiset, og det gjorde man. ingen oplysninger indikerer, at chassisets ydeevne var
mindre end aftalt, og ej heller at pto’en skulle have en ringere ydelse end forudsat.
de foreliggende tests siger alle det samme, nemlig at maskinen og dermed pto’en fungerer,
men at det anlæg, der er monteret ovenpå, trækker for megen kraft ud, hvorved systemet
bliver overbelastet. dette forhold har irish commercials intet med at gøre. at chassiset hav-
                                                - 42 -
de de specifikationer, der var angivet, har padraic thornton allerede i stævningen erklæret
sig enig i.
mick wrey fra simon moos forklarede, at det var chassiset, der var problemet, men efter den
samlede bevisførelse må forklaringen tilsidesættes. hans forklaring om, at der foreligger
tests, der viser, at forholdene var i orden, men at han ikke havde dette på skrift, selvom te-
sten kom fra volvo i åbenrå, som simon moos selv samarbejder med, er ikke holdbar. når
mick wrey blev spurgt ind til indsigelserne mod de foreliggende test fra volvo, var der i et
vist omfang tale om gisninger. hans indsigelser mod den første test, han deltog i, synes at
være en efterrationalisering.
det er rigtigt, at der har været en drøftelse med hensyn til et andet chassis, men som mark
palin forklarede, var der tale om en helt anden type chassis, på hvilket der var monteret et
helt andet udstyr end det, der er tale om i denne sag.
mick greys indsigelse mod antallet af pto’er, fire, er også gendrevet. der var ikke tale om
en fejl, idet der var tale om fire pto-kontakter.
indsigelsen om, at udstyret skulle være særligt følsomt og dermed påvirkeligt af udefra-
kommende faktorer, fx et svejseanlæg på 20 m afstand, er helt udokumenteret og uunder-
bygget. der er tale om gætterier. dette blev da også afvist af marian gruia.
maskinen var ikke samlet og konstrueret i overensstemmelse med volvos ”body builder
instructions”. vinklen på kardanakslen var forkert, i hvert fald på kanten af det tilladelige,
nemlig 8 grader i stedet for de specificerede 3-4 grader. efter at simon moos nu har efterlevet
volvos anvisninger på en række punkter, har det vist sig, at problemet er løst, og der er intet
lavet om på chassiset i den forbindelse. problemet var overbelastning af momentet og den
kraftige resonans.
den eneste uvildige rapport i sagen er det rådgivende ingeniørfirma, tennyson’s rapport,
som konkluderer, at der er tale om et ”body builder problem” og ikke et chassis-problem.
                                                - 43 -
rapporten er ensidigt indhentet, men er udarbejdet på grundlag af de volvo-rapporter, som
foreligger i sagen, og udgør det eneste tekniske bevis, der er fremlagt i sagen. på den bag-
grund er der grund til at fremhæve, at denne sag mangler en syn- og skønsrapport. måske er
en sådan rapport ikke indhentet, fordi padraic thronton har været bekymret for, hvad den
ville vise. irish commercials har siden sit svarskrift fremsat provokationer om dokumentati-
on for de påståede mangler. opfordringen blev ikke besvaret i replikken, men opfordringen
blev gentaget i irish commercials duplik, og nu har man haft 4 år til at optage dette bevis.
i en sag af en så kompleks teknisk karakter som den foreliggende kan syn og skøn ikke er-
stattes af vidneførsel. selv om der muligvis ikke længere er noget at syne, har der været mas-
ser at skønne.
det er padraic thorntons fulde og ligefremme bevisbyrde at dokumentere, at der har været
fejl ved chassiset, og den bevisbyrde er slet ikke løftet. den foreliggende bevisførelse under-
støtter det modsatte.
padraic thornton har ikke reklameret rettidigt. padraic thorntons pligt til at undersøge det
købte chassis indtrådte, da chassiset blev leveret til simon moos. dette er det sædvanlige kø-
beretlige princip om caveat emptor, jf. købelovens paragraf 47. den manglende reklamation
er rettighedsfortabende.
padraic thornton har ikke nedlagt påstand om, at købet af chassiset skal hæves, men har blot
nedlagt påstand om erstatning herunder vedrørende det, som man har købt af simon moos.
det ville give padraic thornton en helt uberettiget berigelse, når alene chassiset leveres retur.
det er endvidere uafklaret, hvordan det værditab, der følger af den medgåede tid, skal hånd-
teres. herudover er der foretaget diverse ombygninger af chassiset, så det er uklart, hvordan
padraic thornton skulle kunne tilbagelevere det chassis, som man har købt.
i forhold til volvo group gøres det gældende, at volvo group skal friholde irish commerci-
als, såfremt retten måtte finde, at irish commercials har leveret et mangelfuldt chassis, idet
det er volvo group, der har leveret chassiset.
                                                - 44 -
vedrørende sagsomkostninger bemærkes, at der har været fremlagt mange bilag fra padraic
thorntons side. påstanden mod irish commercials andrager omregnet ca. 4 mio. kr. hoved-
forhandlingen har varet 2 dage, og der har været ført en række vidner.
volvo group kan i vidt omfang henholde sig irish commercials’ synspunkter og har yderli-
gere anført, at volvo group er ikke kontraktpart i forhold til padraic thornton, der heller ik-
ke har reklameret over for volvo group. simon moos har stor ekspertise i fremstilling af
slamafvandingsanlæg, som man har produceret siden 1980. det kan lægges til grund, at det
foreliggende anlæg var en prototype. anlægget havde en helt ekstrem ydeevne, der overgik
alt, hvad der tidligere var fremstillet. det kan også lægges til grund, at drivakslen, er tilslut-
tet pto-systemet af simon moos. volvo havde udarbejdet nogle ”body builder instruc-
tions”, som skal følges, når et anlæg monteres oven på et chassis. følges disse instruktioner
ikke kan det medføre skade og risiko for nedbrud.
ifølge volvos rapport fra juli 2009 viste målinger foretaget i irland efter det fjerde havari en
påvirkning på 1345 nm, som er langt over den tilladte grænse. simon moos har således ikke
holdt sig inden for grænseværdierne i ”body builder instructions”. simon moos’ indsigelse
imod rapporten gående på, at der skulle være tale om fire pto-enheder, er forkert, idet det
jo fremgår af rapporten, at der var tale om fire pto-kontakter. målingen med den for høje
”torque”, drejningsmoment, blev gentaget i danmark i september 2009 under anvendelse af
noget af det bedste måleudstyr, volvo er i besiddelse af. disse målinger må kunne lægges til
grund ved sagens afgørelse.
når man kører med anlægget, påvirkes pto-enhenden i motoren med kraftig resonans og
momentpåvirkninger med nogle peaks på ca. 4000 nm. disse udsving er ødelæggende for
chassiset og kan i sig selv forklare de fire nedbrud på pto-enheden. det er endvidere ube-
stridt, at vinklen på kardanakslen ikke holdt sig inden for de 4 grader.
                                                - 45 -
samlet set må det på grundlag af bevisførelsen i sagen lægges til grund, at der ikke har været
tale om forhold, der har kunnet bebrejdes volvo group, der kom ind i sagen efter de fire
nedbrud.
straks efter at volvo var blevet involveret i juli 2009, anbefalede volvo de tiltag, som året ef-
ter blev fulgt af simon moos. man har fjernet en af de store pumper og har indbygget en
kobling mellem pto-enhedens udtag i motoren og den tilbageværende store pumpe. der-
udover har man ændret vinklen på drivakslen. det var i øvrigt de samme anbefalinger, som
volvo kom med i september 2009.
det er helt uoplyst, hvad det er for problemer, der skulle have været på den anden omtalte
truck. man kan ikke drage nogen paralleller til denne maskine, hvis specifikationer er uoply-
ste. det er et helt andet køretøj.
volvo group har investeret betydelige ressourcer i at fremkomme med anbefalinger for at få
løst problemerne, men kunne selvfølgelig ikke afgive en garanti, der gik ud over den almin-
delige garanti på et volvo-chassis, og man har selvfølgelig ikke kunnet afgive garanti for bo-
dy-builderens ydelse.
 sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
der er under bevisførelsen fremkommet en række oplysninger om problemer, som padraic
thornton havde med driften af den slamsuger, som padraic thornton fik leveret i juni 2008.
oplysningerne omfatter til dels nogle problemer, som efter det fremkomne i det væsentlige
kan betegnes som startproblemer inden for en forventelig ramme. disse problemer synes bå-
de at have været relateret til maskindelen og chassisdelen. for perioden medio september
2008 til medio april 2009 findes ingen bilag med oplysninger om driftsproblemer, og de af-
givne forklaringer har ikke klarlagt, i hvilket omfang der har været problemer med slamsu-
geren i denne periode. oplysninger fra maj 2009 og frem peger på problemer af en mere al-
vorlig karakter end tidligere.
                                               - 46 -
der er for tiden fra juli 2009 og frem fremlagt tekniske oplysninger og beskrivelser, der er til-
vejebragt af nogle af parterne selv på grundlag af undersøgelser, målinger og tests. disse op-
lysninger er suppleret af forklaringer, som er afgivet af partsansatte vidner med tekniske
kompetencer. navnlig problemer i relation til grænserne for pto-systemets maksimale drej-
ningsmoment, resonansfrekvensen og vinklen på kardanakslen er gået igen i beskrivelserne
og forklaringerne, men oplysningerne om problemernes årsager er ikke entydige. der er
endvidere ikke enighed mellem parterne om undersøgelsernes validitet og heller ikke om
definitionen af problemerne, der var teknisk komplekse, og som de to leverandører, simon
moos og irish commercials, hver især gør gældende må henføres til den anden parts ydelse.
tennysons’ rapport af 5. januar 2011, der efter det oplyste blev rekvireret af irish commerci-
als’ forsikringsselskab, bygger på samtaler med repræsentanter fra irish commercials og
volvo group uden besigtigelse af maskinen og uden deltagelse i tests. padraic thornton
fremsatte i stævningen begæring om syn og skøn, men begæringen blev ikke opretholdt.
under disse omstændigheder savner retten det fornødne sikre grundlag for at kunne forhol-
de sig til de påberåbte mangler, herunder i hvilket omfang disse måtte kunne tilskrives si-
mon moos’ og/eller irish commercials’ ydelse. det bemærkes, at padraic thorntons påstand
1 (simon moos) i forhold til påstand 4 (irish commercials/volvo group) og påstand 2 (si-
mon moos) i forhold til påstand 5 (irish commercials/volvo group) er nedlagt alternativt.
særligt med hensyn til padraic thorntons påstande 1, 2 og 7 mod simon moos bemærkes
yderligere, at det af disse parters aftalegrundlag fremgår, jf. nl92, pkt. 25, at sælger skal af-
hjælpe en af køberen anmeldt mangel uden ugrundet ophold. det er i pkt. 31 aftalt, at købe-
ren, såfremt sælgeren ikke inden rimelig tid opfylder sine afhjælpningsforpligtelser, skriftligt
kan give sælgeren en sidste frist for opfyldelse, og at køberen, hvis forpligtelserne ikke er op-
fyldt inden udløbet af denne frist, har nogle valgfri reaktionsmuligheder. køberen kan såle-
des lade de nødvendige reparationer udføre for sælgers regning eller kræve et forholdsmæs-
sigt afslag i købesummen (højst 15 % af købesummen). såfremt manglen er væsentlig, kan
køberen i stedet hæve aftalen og kræve erstatning for sit tab (højst 15 % af købesummen).
                                               - 47 -
padraic thornton har som grundlag for sine betalingspåstande henvist til et brev af 29. sep-
tember 2009 fra padraic thorntons irske advokatforbindelse til simon moos (og irish com-
mercials). det er ikke specifikt angivet i brevet, at padraic thornton hæver købet af slamsu-
germaskinen, men efter brevets indhold, herunder at købesummen kræves tilbagebetalt, fin-
der retten, at brevet må anses som en ophævelse af købet. brevet blev afsendt uden forudgå-
ende varsel, mens maskinen befandt sig hos simon moos. der var ikke i brevet angivet no-
gen frist til afhjælpning af de påståede mangelfulde forhold, og brevet blev ikke senere fulgt
op af andre breve, før padraic thornton efter det oplyste anlagde sag ved de irske domstole
flere måneder senere. padraic thornton reagerede således heller ikke, da man modtog volvo
groups brev/rapport af 30. september 2009, hvor det blev anbefalet at løse det grundlæggen-
de problem ved at installere en splitkobling.
padraic thornton findes herefter ikke at have fulgt den fremgangsmåde, der ubestridt var af-
talt mellem parterne i nl 92 pkt. 31.
simon moos frifindes herefter for påstandene 1, 2 og 7.
til støtte for påstand 3 har padraic thornton anført, at simon moos’ faktura af 15. september
2009 vedrører garantireparationer, som padraic thornton ikke skal betale for. den mellem
parterne aftalte garantiperiode var 18 måneder fra leveringstidspunktet i juni 2008. simon
moos har ikke specifikt taget til genmæle overfor påstanden, der herefter tages til følge.
særlig med hensyn til padraic thorntons påstande 4 - 7 over for irish commercials bemærkes
yderligere, at irish commercials ikke på andet grundlag, herunder de af padraic thornton
påberåbte rådgivningsmæssige forhold, kan antages at have pådraget sig et erstatningsan-
svar. irish commercials frifindes herefter for påstandene 4 - 7.
særlig med hensyn til padraic thorntons påstande 4 – 7 over for volvo group bemærkes
yderligere, at volvo group ikke havde kontraktmæssige relationer til padraic thornton, og
at der ikke ses at være holdepunkter for, at volvo group som følge af sin aktive deltagelse i
                                              - 48 -
fejlfindingsprocessen skulle have pådraget sig et erstatningsansvar over for padraic thorn-
ton. volvo group frifindes herefter for påstandene 4 - 7.
der er efter sagens udfald herefter ikke anledning for retten til at tage irish commercials’
friholdelsespåstand over for volvo group under påkendelse.
efter sagens udfald, omstændigheder og forløb, hvorunder det bemærkes, at der under sa-
gens forberedelse har været afholdt formalitetsprocedure den 25. februar 2013 om et afvis-
ningsspørgsmål, hvor padraic thornton fik medhold ved rettens tilkendegivelse, skal
padraic thornton betale sagsomkostninger til irish commercials og volvo group med
125.000 hver. sagsomkostningerne til simon moos fastsættes til 110.000 kr., idet der tillige er
taget hensyn til, at padraic thornton har fået medhold i påstand 3. i forholdet mellem irish
commercials og volvo group, hvor volvo group ikke har haft bemærkninger til irish
commercials’ friholdelsespåstand, der blev nedlagt i duplik af 18. februar 2014, og hvor på-
kendelse af påstanden efter sagens udfald ikke er aktualiseret, betaler ingen af parterne efter
omstændighederne sagsomkostninger til den anden part.
                                     thi kendes for ret:
irish commercials (sales) limited og volvo group uk limited frifindes for de af padraic
thornton waste disposal ltd. nedlagte påstande 4 - 7.
simon moos maskinfabrik a/s frifindes for de af padraic thornton waste disposal ltd. ned-
lagte påstande 1, 2 og 7.
simon moos maskinfabrik a/s skal anerkende, at faktura, stor eur 70.343,44, udstedt af si-
mon moos maskinfabrik a/s til padraic thornton waste disposal ltd., ikke er retmæssig, og
at padraic thornton waste disposal ltd. ikke er simon moos maskinfabrik a/s et sådant be-
løb skyldig.
                                            - 49 -
inden 14 dage betaler padraic thornton waste disposal ltd. i sagsomkostninger til irish
commercials (sales) limited og volvo group uk limited 125.000 kr. og til simon moos ma-
skinfabrik a/s 110.000 kr. sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a. i for-
holdet mellem irish commercials (sales) limited og volvo group uk limited betaler ingen
af parterne sagsomkostninger til den anden part.
søren rathmann                    claus forum petersen                 leif dircksen
                                          (sign.)
                                       ___ ___ ___
                             udskriftens rigtighed bekræftes
                        sø- og handelsretten, den 30. januar 2015
