- mne
                                          udskrift
                                              af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                         ____________
                                            dom
afsagt den 3. februar 2016.
s-8-14
                                    tryg forsikring a/s
                                    (advokat jesper windahl)
                                    mod
                                    1) kuehne + nagel a/s og
                                    2) "blue anchor line"
                                    transpac container system ltd.
                                    (advokat camilla søgaard madsen for begge)
indledning og påstande
sagen handler om, hvorvidt de sagsøgte, kuehne + nagel a/s og ”blue anchor line”,
transpac container system ltd., som kontraherende transportører er erstatningsansvarlige
for sagsøgerens tab som følge af, at skibet ”mol comfort” forliste i det indiske ocean den 17.
juni 2013 med deraf følgende tab af den last, som de sagsøgte havde påtaget sig at transpor-
tere fra vietnam til fredericia for sagsøgerens forsikringstager. dette omfatter et spørgsmål
                                                  -2-
om betydningen af en begrænsningsfond oprettet i japan i anledning af forliset. sagen er an-
lagt den 18. juni 2014.
ved deldom af 16. marts 2015 bestemte retten efter særskilt forhandling, at der var værneting
for sagen mod kuehne + nagel og blue anchor line, mens sagen mod en tredje sagsøgt,
kuehne & nagel vinatrans ltd., blev afvist.
tryg forsikring a/s har nedlagt endelig påstand om, at de sagsøgte in solidum, subsidiært
alternativt, skal betale 1.927.310,12 kr. til tryg forsikring.
kuehne + nagel a/s har nedlagt påstand om frifindelse.
”blue anchor line”, transpac container system ldt. har nedlagt påstand om frifindelse.
oplysningerne i sagen
skibet ”mol comfort” forliste i det indiske ocean den 17. juni 2013. om bord på skibet havde
selskaberne btx norge a/s og brandtex a/s, begge datterselskaber af btx group a/s, i alt
fem containere med tøj fremstillet af garment 10 corporation joint stock company, der skul-
le fragtes fra haiphong i vietnam til fredericia med transit i hong kong.
det er under hovedforhandlingen ubestridt, at både kuehne + nagel og blue anchor line
var kontraherende transportører for transporten i forhold til btx group.
tryg forsikring a/s er vareforsikrer for btx group a/s og forfølger kravet mod de to trans-
portører efter at have udbetalt forsikringssummen til btx group a/s.
skibet og dets forlis
skibet ”mol comfort” var et containerskib fra bahamas bygget i 2008. den 17. juni 2013 forli-
ste skibet som anført under en sejlads fra singapore til jeddah i saudi arabien. skibet blev
                                                     -3-
splittet i to dele, som herefter drev rundt, indtil delene sank på 3-4.000 meters dybde ca. 340
mil sydøst for socotra.
der er under sagen fremlagt oplysninger om skibets tilstand forud for forliset. således frem-
går det af ”survey record” fra klassifikationsselskabet nippon kaiji kyokai (”classnk”), at
mol comfort blev efterset i tørdok i perioden fra den 1. december 2012 til den 22. december
2012, mens det lå til kaj i shenzhen, kina. skibet blev efterset i vandet den 29. maj 2013, mens
det lå til kaj i tokyo, japan. under ingen af disse besigtigelser blev der registreret deformati-
oner i skroget eller lignende tilstande, der kunne medføre, at skibet var usødygtigt.
der er i sagen fremlagt stabilitetsrapport af 8. juni 2013. i rapporten opregnes vægten og for-
delingen af mol comforts ballast, indhold i olietanke, benzintanke og friskvand-tanke samt
samlet ballast og vægt af containere ved skibets ankomst til henholdsvis afgang fra singapo-
re. ifølge computerberegningen i rapporten var skibets trim ved afgangen fra singapore på
0,25 meter, idet dybdegangen på stævnen blev udregnet til 12,98 meter, mens den i skibets
agterende var på 13,23 meter. skibets bøjningsmoment (hog) var ved afgang ifølge disse be-
regninger belastet med 99 %. ingen af værdierne i stabilitetsrapporten oversteg skibets ka-
pacitet på 100 %.
efter forliset har den japanske havarikommission (committee on large container ship safe-
ty japan) udarbejdet en foreløbig havarirapport fra december 2013 og en endelig rapport fra
marts 2015. det fremgår af rapporternes præambel, at formålet med havarikommissionens
undersøgelser har været præventivt.
i den foreløbige rapport fra december 2013 opsummerer havarikommissionen tre mulige år-
sager til havariet;
       “…
       the load acting on the ship under the sea state at the time of the accident is estimated to
       be 9.4 x 106 kn-m around three and a half years prior to the accident, and no such fractur-
       ing accident had occurred in that instance. since fracturing accident occurred after this
       event, three possibilities are hypothesized that:
   (1) the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation;
                                                     -4-
  (2) the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling
      deformations on the bottom shell plates or any other reasons; or
  (3) both of the above elements were combined.
      for this reason, it is necessary to conduct further verification of both load and strength re-
      lated simulations, including consideration of the effect of the uncertain factors in the si-
      mulations.”
parterne har under sagen særligt beskæftiget sig med udbulinger i skroget (buckling defor-
mations), og det fremgår herom af den foreløbige rapport bl.a., at;
      the maintenance records, as a part of safety management system, of the ship were in-
      vestigated. no deformation was recorded in the bottom shell plates under no. 6 cargo
      hold amidships, assumed to be the part where the fracture originated, but showed buck-
      ling deformations as shown in fig. 4.4 in bottom shell plates on both the port and star-
      board sides near the butt weld in the vicinity of fr. 182 under no. 5 cargo hold at a more
      forward position. some similar deformations were recorded after 4 january 2010. the
      maintenance records mentioned deformations of about 20 mm to 40mm, however, these
      deformations were not accurately measured and recorded as seen in fig 4.2therefore,
      these deformations cannot be simply compared to the deformations (annex 1) observed
      in the sister ships. since no repairs were recorded, such deformations must be present in
      the ship.
      as the above paragraph was mentioned, such deformation cannot be always found and
      recorded. for example, in maintenance inspections by ship’s staff after 4 january 2010, no
      deformation was found in the bottom shell plates near the butt weld in the vicinity of fr.
      182.
      there are no records regarding buckling deformations in the bottom shell plates during
      the periodic classification surveys…”
vedrørende effekten af lastens vægt og fordelingen heraf på skibet set i forhold til skibets
bøjningsmoment er det i den foreløbige rapport anført, at skibets bøjningsmoment ifølge ef-
terfølgende beregninger blev anslået til at være belastet med mere end 100 %:
      “ … the deflection of the hull obtained by reading the measured draught values [dybde-
      forskelle] was 0.63 meter at the time of departure of the ship before the accident. the still
      water vertical bending moment estimated using the loading calculator when the contain-
      er cargoes were loaded in accordance with the declared container weights and loading
      plan was 103% of the allowable design value. on the other hand, the still water bending
      moment estimated by direct calculation using full-ship fem model for hull deflection
      (0.63 m) was 126% of the allowable value. (if the effect of buoyant force due to deflection
      was considered, the result obtained was 118% of the allowable value.) the considerations
      below were made with regard to the relationship among cargo weight, hull deflection,
      and still water vertical bending moment.
                                                    -5-
      firstly, the difference in magnitude of the loaded weight of container cargos from the de-
      clared value was calculated so as to reach the still water bending moment to 126% of the
      allowable values. the results of the calculation showed that when the total cargo weight
      was the same as the declared total weight, if the weight near amidships was reduced by
      14%, the weight near the stern and near the bow was each increased by 13%, the still wa-
      ter vertical bending moment became equal to 126% of the allowable value *…+ on the
      other hand, there was also the viewpoint that it was difficult to imagine that the actual
      loading on the ship was considerably different from the declared cargo weight and the
      loading plan. the actual loading on the ship could not be verified due to the sinking.
      moreover, there could be errors in draught measurements, and effects of heeling of the
      ship, therefore, investigations and validation studies using the sister ships are necessary
      henceforth…”
i den endelige rapport fra marts 2015 konkluderer havarikommissionen bl.a. følgende under
et sammendrag af rapporten:
      “it was inferred that the hull fracture originated from the bottom shell plates in the mid-
      ship part of the ship. about 20mm buckling deformation was detected in the bottom
      shell plates during safety inspections of the sister ships (large container ships of the
      same design as “the ships”, for reproduction of the hull fracture, the committee con-
      ducted simulation of acting loads on the ship from the data of weather and sea condition
      at the time of the accident. and the ship structural strength (hull girder ultimate strength)
      simulated by modeling midship part of the ship was compared with the acting loads.
      in the simulation for the ship structural strength, lateral loads were also included in addi-
      tion to vertical bending moment, taking into account actual phenomenon. this value of
      ship structural strength was lower than the calculated by the case without considering
      lateral loads. simulation of acting loads was conducted, taking into account whipping
      loads (loads of vibration of ships induced by slamming), which had not been explicitly
      considered in the current structural requirements. the acting loads increased with grow-
      ing wave height and/or ship speed. also, the analysis was conducted in consideration of
      deviation of container weight (gap between declared weight and actual weight), uncer-
      tainly in actual sea and deviation of yield of steel.
      consequently it was found, by simulation, that the ship had the possibility of fracture at
      the time of the accident. also, it was found, by simulation, that buckling deformation de-
      tected in bottom shell plates of the sister ships could occur by provision of slightly lower
      loads than the ship structural strength and that the amount of deformation could increase
      by repeated loads.
      with the regard to the safety of large container ships, the committee considered the re-
      quirements based on the result of simulations. consequently, it was found that the re-
      quirements should consider the effect of lateral loads in evaluation of ship structural
      strength (hull girder ultimate strength). it was also found that the requirements for longi-
      tudinal strength should consider the effect of whipping response against ship structural
      strength, based on the knowledge accumulated for the development of the requirements.
      furthermore the technical backgrounds of the requirements for the vertical bending
      strength, including sea condition, should be considered so that they could be available as
                                                     -6-
      reference taking into account that acting loads for hull girder could be changed depend-
      ing in wave height, ship’s speed and so on.
      with regard to the large container ships of classnk with different design from the ship,
      no similar deformations of bottom shell plates were found through the safety inspections
      and sufficient structural margins were found comparing with the ship as the results of
      the simulations. it can be considered that the similar confirmations, such as inspection of
      bottom shell plates, are effective for the other large container ships.”
tabsbegrænsningsfonden ved tokyo district court i japan
som følge af skibets forlis åbnede skibets operatør, mitsui osk lines ltd., og rederen,
ural container carriers s.a., den 16. juli 2013 en begrænsningsfond ved tokyo district
court i japan i overensstemmelse med globalbegrænsningskonventionen af 1976 som
ændret i 1996.
krav som følge af forliset skulle anmeldes til tabsbegrænsningsfonden senest den 15.
november 2013. det fremgår af “notice of commencement of proceeding for limitation
of shipowner’s liability” af 16. juli 2013, at “known beneficiary debtors” [kendte med-
lemmer af den personkreds, der er berettiget til at begrænse sit ansvar] var:
“
  1)  apl co. pte ltd. as slot charterer
  2)  hapag-lloyd aktiengesellschaft as slot charterer
  3)  hyundai merchant marine co., ltd. as slot charterer
  4)  nippon yusen kaisha as slot charterer
  5)  orient overseas container line limited as slot charterer
  6)  ural container carriers sa as owner
  7)  mol ship management (singapore) pte. ltd. as manager
  8)  mol liner limited as operator
  9) krivets vladimir as master”
tryg forsikring har ikke anmeldt krav i tabsbegrænsningsfonden.
tabsopgørelsen
tryg har som varerforsikrer udbetalt i alt 1.977.034 kr. til btx group a/s svarende til
den oprindelige påstand i sagen. tryg har under hovedforhandlingen nedlagt endelig
                                                    -7-
påstand om betaling af 1.927.310,12 kr., hvilket ubestridt udgør varernes indkøbspris
med tillæg af 80 % avance.
kuehne + nagel og blue anchor line har anført, at der under alle omstændigheder
alene kan blive tale om at betale erstatning med 1.171.968,25 kr., hvilket ubestridt ud-
gør varernes indkøbspris (1.070.727,85 kr.) med tillæg af forholdsmæssig fragt
(101.240,40 kr.)
der er under sagen dokumenteret retsbog mv. vedrørende en lignende sag, som verse-
rer ved hanseatisches oberlandesgericht, hamburg.
parternes synspunkter
for sagsøgeren, tryg forsikring a/s, er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse
med påstandsdokumentet af 18. november 2015, hvoraf blandt andet fremgår følgende:
      ”denne sag vedrører de sagsøgtes erstatningsansvar som transportører for tab af contai-
      nerforsendelser, som de sagsøgte havde påtaget sig at transportere fra hong kong til
      danmark og som blev transporteret af de sagsøgtes undertransportør med skibet ”mol
      comfort”, der brækkede op i to dele under rejse i det indiske ocean.
  1.  skibet mol comfort var usødygtigt ved rejsens begyndelse
      det gøres gældende, at skibet mol comfort ikke var sødygtigt ved rejsens begyndelse,
      idet havariet, som indtrådte ved, at skibet brækkede i to dele, medens skibet befandt sig
      på åbent hav, selvsagt ellers ikke kunne være indtrådt. det er ubestrideligt, at et havari,
      der opstår på denne måde er udtryk for, at skibet ikke var sødygtigt.
      de sagsøgte er præsumptivt ansvarlige som kontraherende transportører for tab af lasten
      ombord i skibet, jf. sølovens § 275, der gælder præceptivt for transporten, jf. § 252.
      det påhviler de sagsøgte at godtgøre, at der af de sagsøgte og de sagsøgtes undertrans-
      portører og disses kontrakthjælpere ikke er begået nogen fejl eller forsømmelse med hen-
      blik på at sørge for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. kredsen af personer,
      som de sagsøgte hæfter for i denne forbindelse omfatter i hvert fald de personer, der er
      omfattet af sølovens § 151.
      for at ansvarsfrihed efter sølovens § 276 kan komme på tale, må de sagsøgte således
      godtgøre,
                                                      -8-
  hvad der var årsagen - eller årsagerne - til havariet, og
  at de således påviste årsager ikke beroede på nogen fejl eller forsømmelse begået af no-
   gen, som de sagsøgte svarer for.
   det er ikke – og bør ikke være – muligt at opnå ansvarsfrihed ved benyttelse af et usø-
   dygtigt skib, hvis årsagen til usødygtigheden og det deraf følgende havari ikke påvises af
   de sagsøgte.
2. skibet var overlastet
   vedrørende tillastningen af skibet og vægtfordelingen af lasten anføres det i den officielle
   japanske undersøgelsesrapport, at havariet kan skyldes en overskridelse af skibets laste-
   evne, jf. s. 5 i rapporten. denne mulighed angives som en af tre mulige årsager til havari-
   et:
   since fracturing accident occurred after this event, three possibilities are hypothesized that:
  the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation
  the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling deforma-
   tions on the bottom shell plates or any other reasons; or
  both of the above elements were combined.
   de sagsøgte er opfordret til at dokumentere, hvilke forholdsregler og undersøgelser der
   blev foretaget af rederiet for at sikre, at skibets last, herunder vægten af lastede containe-
   re, ballastvand, m.v. ikke faktisk overskred skibets bærevne. de sagsøgte har ikke besva-
   ret den nævnte provokation.
   det gøres gældende, at det ikke er godtgjort af de sagsøgte, at havariet ikke er forårsaget
   som en faktisk overlastning og dermed overskridelse af skibets bæreevne, som ikke bur-
   de være forekommet, som påpeges som en mulig årsag til havariet i rapporten.
3. skibets stabilitet var kompromitteret ved rejsens begyndelse
   de sagsøgte er opfordret til at redegøre for og dokumentere skibets stabilitetsberegninger
   på tidspunktet for rejsens begyndelse i singapore, herunder dokumentere skibets dyb-
   gang og bøjnings-moment og redegøre for og dokumentere, at skibets stabilitetsbereg-
   ninger var forsvarlige og hensigtsmæssige
   der er ikke af de sagsøgte tilvejebragt nogen dokumentation for, at der af rederiet blev
   foretaget nødvendige, relevante og adækvate undersøgelser og vurderinger vedrørende
   skibets stabilitet. det må tværtimod lægges til grund, at skibets faktiske bøjningsmoment
   ved afsejlingen fra singapore indebar en overskridelse af skibets brudstyrke.
   de sagsøgte har ikke godtgjort, at skibets kompromitterede stabilitet ikke kunne være
   undgået, og at den ikke havde betydning for det indtrådte havari.
                                                 -9-
4. buckling deformations
   efter det foreliggende, herunder den officielle japanske undersøgelsesrapport, må det
   lægges til grund, at de sagsøgte, eller nogen for hvilke de sagsøgte svarer, jf. sølovens §
   151, var vidende om, at der inden rejsens begyndelse var konstateret deformationer i
   bunden af skibets skrog.
   uanset dette lod de sagsøgte rejsen påbegynde med det pågældende skib.
   de sagsøgte har fremsat et synspunkt om, at det ikke skulle have nogen betydning for de
   sagsøgtes ansvar, at der ikke blev foretaget nærmere undersøgelser af de ”buckling de-
   formations”, der i 2010 blev konstateret af rederiet i bunden af ”mol comfort” ved last-
   rum nr. 5.
   det gøres gældende, at de sagsøgte som kontraherende transportører hæfter for, at der
   ikke af rederiet blev foretaget nærmere undersøgelser i 2010 af årsagen til disse deforma-
   tioner og ikke mindst af deres betydning for skibets sødygtighed.
   det er ikke godtgjort, at en adækvat professionel vurdering af årsagen til, at de pågæl-
   dende deformationer var opstået og foretagelse af en forstærkning af skibet på dette
   punkt, som efterfølgende også blev foretaget af søsterskibene til mol comfort, ikke ville
   have forhindret, at mol comfort brækkede i to dele.
   i forhold til de sagsøgtes bemærkning om, at skibet ikke har fået pålæg af klassifikations-
   selskabet bemærkes, at det ikke er godtgjort,
  hvilke deformationer i skibet, der var tilstede på det pågældende tidspunkt, hvor et klas-
   se-survey blev foretaget,
  at klassen af rederiet blev gjort opmærksom på deformationerne,
  at klassens undersøgelse omfattede de pågældende deformationer.
   det fremhæves endelig, at ansvaret for skibets sødygtighed påhviler skibets rederi, og at
   ansvaret for at sikre denne sødygtighed ikke kan delegeres til et klassifikationsselskab el-
   ler til andre.
5. afgørelse truffet af hanseatic oberlandsgericht, hamburg
   hanseatic oberlandsgericht, hamburg har i sag 413 hko 170/13 vedrørende det under
   denne sag omhandlede spørgsmål, om en kontraherende transportørs (hæftelses)ansvar
   for rederiets fejl tilkendegivet, på baggrund af en bevisbedømmelse af det materiale, som
   også indgår i denne sag, at det ikke er godtgjort, at der af rederiet er udvist ”due diligen-
   ce” i forhold til at foretage alle nødvendige forholdsregler for at sikre ”mol comforts”
   sødygtighed ved rejsens begyndelse.
   det gøres gældende, at der ikke er grundlag for, at sø- og handelsretten skulle foretage
   en anden bedømmelse af dette spørgsmål end den, som er foretaget ved den tyske appel-
                                                    - 10 -
   ret, idet nærværende sag vedrører de samme faktiske og retlige omstændigheder som
   den ved hanseatic oberlandsgericht pådømte sag. hensynet til at undgå uforenelige
   retsafgørelser taler med vægt for, at den tyske appelrets afgørelse følges af sø- og han-
   delsretten i denne sag.
6. oprettelse af en ansvarsbegrænsningsfond i japan
   de sagsøgte har fremført et synspunkt om, at den i japan (ved tokyo district court) af
   rederiet oprettede ansvarsbegrænsningsfond skulle have en betydning for denne sag.
   synspunktet bestrides.
   spørgsmålet om, hvilke parter, der er omfattet af den japanske ansvarsbegrænsningsfond
   (og      dermed       berettiget    til    ansvarsbegrænsning        i    henhold      til   1996-
   anvarsbegrænsningsreglerne) skal afgøres af tokyo district court, hvorunder fonden er
   oprettet.
   sø- og handelsretten i københavn har ikke kompetence til at afgøre dette spørgsmål.
   det bemærkes ex tuto, at der verserer retssager i en lang række lande imod transportører,
   der – som de sagsøgte i denne sag – som stykgodstransportører / kontraherende transpor-
   tørerer har afgivet transportløfte og påtaget sig ansvar for transport af forsendelser, der
   er tabt som følge af ”mol comforts” forlis. fastlæggelsen af kredsen af personer, der har
   ret til globalbegrænsning i henhold til den japanske ansvarsbegrænsningsfond kan såle-
   des ikke på nogen meningsfyldt måde afgøres af andre domstole end tokyo district
   cour, ved hvilken ret fonden er oprettet.
   de personer, der er omfattet af 1996-ansvarsbegrænsningsreglerne, er i konventionen an-
   givet som følger:
   article 1.
   persons entitled to limit liability
   1. shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the
   rules of this convention for claims set out in article 2.
   2. the term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing
   ship.
   som det fremgår, er en “stykgodstransportør” ikke angivet som en begrænsningsberetti-
   get person efter konventionens bestemmelser.
   det fremhæves ex tuto, at tokyo district court allerede har tilkendegivet, at ”stykgods-
   transportører” (nvoccs), i overensstemmelse med ordlyden af konventionens art. 1, ik-
   ke kan henføres til kredsen af personer, der har ret til begrænsning af deres ansvar i hen-
   hold til den oprettede begrænsningsfond. det er af det japanske advokatfirma okabe &
   yamaguchi, 5th fl., pacific marks shinkawa, 5-17, shinkawa 1-chome, chuo-ku, to-
   kyo 104-0033 japan oplyst følgende herom:
   “before the first creditors meeting, several japanese law firms representing various nvoccs had
   submitted a joint paper to the court requesting that the court make notice through official ga-
   zettes announcing that the nvoccs are the beneficiaries of mol limitation fund. the court ver-
                                                      - 11 -
      bally rejected to do so because there is no proof showing that nvoccs are categorized as “the
      owner, bareboat charterer, charterer. manager or operator of a ship”.
      det fremhæves endelig, at spørgsmålet om de sagsøgte er omfattet af den beskyttede per-
      sonkreds under den japanske ansvarsbegrænsningsfond ikke har nogen betydning for
      denne retssag, idet et spørgsmål om globalbegrænsning alene vil kunne rejses og opstå i
      forbindelse med en fuldbyrdelse af sø- og handelsrettens dom.”
for sagsøgte, kuehne + nagel a/s og blue anchor line transpac container system ltd., er
der i det væsentligste procederet i overensstemmelse med påstandsdokumentet af 18. no-
vember 2015, hvoraf blandt andet fremgår;
          ”transportør
          efter omstændighederne og med henblik på at tilskære sagen træder kuehne + nagel,
          at denne kan anses for kontraherende transportør, jf. sølovens § 251, nr. 1.
          anmeldelse af krav i den i tokyo oprettede begrænsningsfond
          det fastholdes, at kravet mod kuehne + nagel og bal skal rettes mod begrænsnings-
          fonden oprettet ved tokyo district court, idet det gøres gældende, at denne fond,
          som er oprettet i en stat, som har ratificeret 1996-protokollen, skal anerkendes i dan-
          mark, som ligeledes har ratificeret 1996-protokollen.
          kuehne + nagel og bal er omfattet af den berettigede personkreds
          kuehne + nagel og bal er omfattet af den personkreds, der efter reglerne for global-
          begrænsning er berettigede til at begrænse ansvaret. dette følger af både 1996-
          protokollens artikel 1 og sølovens § 171, stk. 1. den begrænsnings-berettigede person-
          kreds er nærmere uddybet i 1. betænkning nr. 924 fra 1981 afgivet af sølovsudvalget
          angående bl.a. begrænsning af rederansvaret. det fremgår således heraf, at også så-
          kaldte stykgodsbefragtere er berettiget til ansvarsbegrænsning, idet ”[e]n forskellig be-
          handling af en stykgodsbefragter og en delbefragter [ikke vil] føre til et rimeligt resultat.”
          det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal er omfattet af den begrænsningsberet-
          tigede personkreds, da et urimeligt resultat vil kunne opstå, hvis kuehne + nagel og
          bal ikke var omfattet, idet kuehne + nagel og bal i så fald risikerede at blive for-
          pligtet til at erstatte trygs fulde krav, men herefter alene var berettiget til at modtage
          begrænsningsbeløbet fra rederen, hvis denne i øvrigt var ansvarlig.
          for så vidt angår anvendelsen af betegnelsen ”stykgodsbefragter”, gøres det gælden-
          de, at denne betegnelse skal sidestilles med den nugældende betegnelse ”transpor-
          tør”, idet den nugældende sølov ikke anvender betegnelsen ”stykgodsbefragter”, men
          derimod ”transportør” for den, som træffer aftale med afsenderen om transport af
          stykgods til søs.
                                             - 12 -
det gøres gældende, at spørgsmålet, om hvilken personkreds der kan påberåbe sig
ansvarsbegrænsningen, skal afgøres efter dansk ret, idet nærværende sag er underlagt
dansk ret, og idet ansvarsbegrænsningen påberåbes i nærværende sag.
trygs krav kan begrænses
det gøres gældende, at det i sagen omhandlede krav er omfattet af de krav, der er un-
dergivet begrænsning, da der er tale om skade på ejendom, opstået i direkte forbin-
delse med driften af skibet. dette følger af både 1996-protokollens artikel 2(1)(a) og sø-
lovens 172, stk. 1, nr. 1.
kuehne + nagel og bal gør derfor gældende, at trygs påståede krav er begrænset,
idet det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal ikke selv har forvoldt tabet eller
skaden forsætligt eller groft uagtsomt og med forståelse af, at sådan skade sandsyn-
ligvis ville blive forårsaget, jf. sølovens § 174 og 1996-protokollens artikel 4.
både begrænsningsfonden og retten til begrænsning er global
det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal er berettiget til at begrænse et eventu-
elt krav, uanset at kuehne + nagel og bal ikke har oprettet en begrænsningsfond i
danmark. det følger således af sølovens § 177, stk. 2 og 1996-protokollens artikel 9, at
en begrænsningsfond anses for oprettet med virkning for alle de personer, der kan
påberåbe sig ansvarsbegrænsning, og til dækning af alle de krav, som ansvarsbe-
grænsningen gælder for.
dette følger ligeledes direkte af det grundlæggende formål med global-
begrænsningsreglerne, som netop er at sikre en begrænsning af alle krav opstået i for-
bindelse med én begivenhed, således at der gives alle personer, som er omfattet af §
171, adgang til en og samme globale begrænsning.
det gøres på denne baggrund gældende, at den i tokyo district court oprettede be-
grænsningsfond skal anerkendes i danmark og har virkning for kuehne + nagel og
bal, og at trygs eventuelle krav således skal rettes mod denne fond og ikke mod
kuehne + nagel og bal.
et eventuelt krav mod kuehne + nagel og bal kan ikke fuldbyrdes i danmark
det bemærkes med henvisning til sølovens § 178, stk. 3, at en eventuel dom over
kuehne + nagel og bal ikke vil kunne fuldbyrdes i danmark, idet tryg kan – og ad-
skillige gange er blevet opfordret til at – fremsætte krav mod den i tokyo oprettede
begrænsningsfond over for tokyo district court, som administrerer denne, og at den-
ne fond er tilgængelig. det følger således direkte af sølovens § 178, stk. 3, at domstole-
ne efter en begrænsningsfonds oprettelse i en anden konventionsstat kan afslå en be-
gæring om udlæg, såfremt fordringshaveren kan fremsætte krav mod fonden, jf. § 178,
stk. 5.
det bemærkes i denne forbindelse med henvisning til den føromtalte betænkning s.
44-45, at beskyttelsen i § 178 kan påberåbes, uafhængigt af om begrænsningsfonden er
oprettet i udlandet, og uanset om den er oprettet af de sagsøgte eller af en anden af
den i § 171 oplistede personkreds, og ligeledes uafhængigt af at den person, som har
                                           - 13 -
oprettet fonden, har oprettet denne på grund af et krav, der ikke har været gjort gæl-
dende i nærværende sag.
for så vidt angår henvisningen i § 178, stk. 3 til ”konventionsstat”, bemærkes det, at
både danmark og japan har ratificeret 1996-protokollen, og at japan således er en
konventionsstat, jf. sølovens § 178, stk. 6,
kuehne + nagel og bal er ikke ansvarlig efter sølovens § 275
anvendelsesområdet for §§ 275 og 276 og disses bevisbyrder
tryg har med henvisning til sølovens § 276 gjort gældende, at kuehne + nagel og bal
har bevisbyrden for,
hvad der var årsag til forliset, og
at denne årsag ikke beroede på fejl eller forsømmelse udvist af kuehne + nagel eller
bal eller nogen, for hvem disse svarer.
tryg har i forlængelse heraf gjort gældende, at kuehne + nagel og bal alene er an-
svarsfri, hvis denne bevisbyrde løftes.
kuehne + nagel og bal bestrider en sådan bevisbyrde i denne sag.
det gøres gældende, at kuehne + nagels og bals eventuelle ansvar reguleres af sølo-
vens § 275, som fastlægger transportørens præsumptionsansvar. det betyder, at
kuehne + nagel og bal har bevisbyrden for, at fejl eller forsømmelse af vedkommen-
de selv eller nogen, disse svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til tabet.
med andre ord skal kuehne + nagel og bal bevise, at de eller nogen, for hvem de
svarer, ikke har handlet ansvarspådragende. der er derimod intet krav om, at kuehne
+ nagel og bal skal bevise selve årsagen til tabet i en sag som denne, hvor mol
comfort er forlist.
det gøres for det andet gældende, at sølovens § 276, stk. 2 – som tryg i processkrifter-
ne har henvist til – ikke finder anvendelse i nærværende sag, idet kuehne + nagel og
bal ikke har påberåbt sig § 276, stk. 1.
for det tredje gøres det gældende, at § 276, stk. 2 bestemmer, at transportøren – i til-
fælde hvor § 276, stk. 1 påberåbes, og hvor skadelidte har bevist, at skibet var usødyg-
tigt – er ansvarsfri, hvis transportøren beviser, at denne eller nogen denne svarer for,
med tilbørlig omhu har sørget for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse.
med andre ord bestemmer § 276, stk. 2, at skadelidte – i tilfælde hvor transportøren
har løftet bevisbyrden for, at en af de i § 276, stk. 1 nævnte ansvarsfrihedsgrunde fore-
lægger – skal bevise, at skibet var usødygtigt, og at transportøren først herefter har
bevisbyrden for, at transportøren eller nogen denne svarer for, med tilbørlig omhu
sørgede for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse.
bevisbyrderne i § 275 og § 276 kan derfor opsummeres, som følger:
skadelidte: bevis for tab som følge af, at gods er blevet beskadiget eller gået tabt, me-
dens det var i transportørens varetægt, jf. § 275, stk. 1, 1. led
                                            - 14 -
transportøren: bevis for at fejl eller forsømmelse af vedkommende selv eller nogen,
denne svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til tabet, jf. § 275, stk. 1, 2. led el-
ler bevis for at tab eller skade er en følge af
1) fejl eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen af skibet udvist af skibsfø-
rer, mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, jf. § 276, stk. 1,
nr. 1 eller
2) brand, medmindre den er forårsaget ved fejl eller forsømmelse af transportøren
selv, jf. § 276, stk. 1, nr. 2
skadelidte: bevis for usødygtighed, jf. § 276, stk. 2, 1. led.
transportøren: bevis for at usødygtighed ikke er en følge af, at transportøren selv eller
nogen, denne svarer for, ikke med tilbørlig omhu har sørget for, at skibet var sødyg-
tigt ved rejsens begyndelse.
det gøres derfor gældende, at kuehne + nagel og bal alene skal løfte bevisbyrden
for, at fejl eller forsømmelse af vedkommende selv eller nogen, disse svarer for, ikke
har forårsaget det af trygs forsikringstager lidte tab, jf. § 275, stk. 1, 2. led.
kuehne + nagel og bal eller nogen disse svarer for, har ikke udvist fejl eller forsøm-
melse, som har forårsaget trygs forsikringstagers tab
det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal ikke er ansvarlig for trygs forsik-
ringstagers tab, da hverken kuehne + nagel eller bal, eller nogen disse svarer for, har
udvist fejl eller forsømmelse, som har forårsaget tabet.
årsagen til forliset er ukendt
det gøres gældende, at den egentlige årsag til mol comforts forlis er uafklaret,
hvorfor det savner mening at gøre gældende, at årsagen til forliset og dermed skaden
skyldes fejl eller forsømmelse udvist af kuehne + nagel eller bal eller nogen, for
hvem disse svarer.
det gøres endvidere gældende, at det faktum, at mol comfort er forlist, betyder,
at kuehne + nagel og bal ikke skal bevise årsagen til forliset.
interesserne omkring mol comfort var ikke bekendte med udbulinger ved 6.
lasterum
skulle retten lægge til grund, at årsagen til forliset er kendt, eller at kuehne + nagel
og bal skal bevise denne, gøres det gældende, at forliset var en følge af en svaghed i
mol comforts skrog omkring 6. lasterum, jf. bilag e, s. 6-7.
det gøres endvidere gældende, at denne strukturelle svaghed i skroget først blev kon-
stateret efter mol comforts forlis, at ingen af interesserne omkring mol com-
fort havde grund til mistanke om strukturelle svagheder i skibet omkring 6. laste-
rum forud for afrejsen, og at hverken kuehne + nagel eller bal eller nogen for hvem
disse svarer, derfor har udvist fejl eller forsømmelse i forbindelse hermed.
                                          - 15 -
tryg har bl.a. henvist til de som bilag 1 og e fremlagte rapporter og har gjort gælden-
de, at kuehne + nagel eller bal eller nogen, for hvem disse svarer, jf. sølovens § 151,
var vidende om, at der inden rejsens begyndelse var konstateret ”buckling deformati-
ons”, eller på dansk ”udbulinger” i bunden af skibets skrog af betydning for det sene-
re forlis.
den som bilag e fremlagte rapport giver imidlertid ikke noget grundlag for et sådant
anbringende. tværtimod præciserer rapporten, at ingen af interesserne omkring mol
comfort havde viden om eventuelle udbulinger ved 6. lasterum, og kuehne + na-
gel og bal eller nogen, disse svarer for, kan derfor ikke anses for at have udvist fejl
eller forsømmelse, som har forårsaget trygs forsikringstagers tab. se bilag e, s. 9.
det gøres gældende, at mol comfort overholdt sine periodiske klasseeftersyn, var
i overensstemmelse med gældende retningslinjer for konstruktion af stålskibe mv., jf.
bilag e, s. 6, og blev besigtiget af klassifikationsselskabet nippon kaiji kyokai
(”classnk”) senest den 29. maj 2013, dvs. kun 13 dage forud for mol comforts af-
rejse fra singapore.
classnk er et internationalt anerkendt klassifikationsselskab, som er autoriseret i ba-
hamas, hvor mol comfort var indflaget. det gøres gældende, at besigtigelsesrap-
porter udarbejdet af sådanne klassifikationsselskaber er bevis for et skibs stand og ge-
nerelle sødygtighed, og skibets interesser er berettiget til at stole på og henholde sig til
en sådan rapport. dette er også tilfældet for nærværende sag.
det gøres således gældende, at det faktum, at classnk ikke konstaterede nogen udbu-
linger ved 6. lasterum, betyder, at interesserne omkring mol comfort med rette
kunne henholde sig hertil, og at interesserne hverken kunne eller burde have foretaget
noget forud for afsejlingen.
det gøres endvidere gældende, at classnks eventuelle viden om udbulinger ved 5.
lasterum, ikke er relevant for nærværende sag, idet disse ikke forårsagede forliset,
hvorfor der ikke er årsagssammenhæng mellem sådanne udbulinger og forliset.
hertil kommer, at classnks inspektioner af mol comfort inkluderede både 5. og
6. lasterum i påkrævet omfang, jf. bilag f, s. 213, at classnk fandt, at lasterummene
var i orden, og derfor ikke fandt anledning til at tage forbehold for eventuelle udbu-
linger eller pålægge mol comfort at foretage noget i forbindelse hermed, jf. bilag
e, s. 9, hvorfor mol comforts interesse ikke havde anledning til eller burde have
truffet nogen forholdsregler eller foretaget nærmere undersøgelser.
mol comfort var ikke overlastet og bærevnen ikke overskredet
det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, ikke
udviste fejl eller forsømmelse i forbindelse med lastningen.
et anbringende om at forliset skyldes, at mol comfort var over- eller fejllastet, er
helt udokumenteret.
trygs forsikringstagers gods blev lastet ombord på mol comfort i hong kong,
hvorfor det gøres gældende, at en eventuel overskridelse af mol comforts bære-
evne efter lastning af yderligere gods i singapore ikke har betydning for ansvarsvur-
deringen.
                                           - 16 -
mol comforts stabilitetsberegning ved ankomst til singapore fremgår af bilag g,
s. 10. heraf fremgår det, at både ”shear force”, ”bending moment” og ”torsional
moment” lå indenfor de tilladte værdier, og at disse således ikke oversteg 100%.
for det tilfælde at retten måtte finde, at den yderligere lastning i singapore har betyd-
ning for nærværende sag, gøres det gældende, at mol comfort også efter lastnin-
gen i singapore lå indenfor de tilladte belastninger, jf. bilag g, s. 5.
mol comfort var således i henhold til skibets stabilitetsberegninger ikke overla-
stet og dets bæreevne ikke overskredet, hvorfor kuehne + nagel og bal eller nogen,
som disse svarer for, ikke kan anses for at have udvist fejl eller forsømmelse i forbin-
delse med lastningen.
det gøres gældende, at den som bilag 34 fremlagte skrivelse, som er udateret og frem-
står uden afsender, ikke skal tillægges nogen bevisværdi i relation til mol com-
forts lastning, og at de i bilag g anførte værdier skal lægges til grund for sagen.
at kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, ikke kan anses for at ha-
ve udvist fejl eller forsømmelse i forbindelse med lastningen understøttes tilmed af de
i sagen fremlagte rapporter, hvoraf det fremgår, at rederiet anbefales fremover at veje
containerne, fordi afskiberne muligvis leverer dem tungere end deklareret. sådanne
forhold har rederiet selvsagt ikke nogen mulighed for at værge sig imod, hvorfor en
eventuel faktisk overskridelse af den tilladte vægt som følge af en sådan fejldeklare-
ring, ikke udgør fejl eller forsømmelse.
mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse
som ovenfor nævnt gøres det gældende, at § 276 ikke finder anvendelse i nærværende
sag.
skulle retten finde, at spørgsmålet om oprindelig sødygtighed er relevant for denne
sag, gøres det gældende, at det i første række påhviler tryg at bevise, at mol com-
fort var oprindelig usødygtig. tryg har ikke løftet denne bevisbyrde.
i tilslutning hertil gøres det gældende, at det faktum, at mol comfort forliste, na-
turligvis ikke er ensbetydende med, at mol comfort var usødygtig ved rejsens
begyndelse. det er således ikke korrekt, og det bestrides derfor, at ”et havari, der op-
står på denne måde, er udtryk for, at skibet ikke var sødygtigt.”
skulle en sådan logik følges, ville det medføre et objektivt ansvar for den kontrahe-
rende transportør. søloven pålægger imidlertid ikke et objektivt ansvar for transpor-
tøren, men derimod et culpaansvar. det faktum, at mol comfort forliste, betyder
således ikke i sig selv, at mol comfort var oprindelig usødygtig.
tværtimod understøtter sagens bilag, at mol comfort var sødygtig ved rejsens
begyndelse, jf. bilag f og g.
det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal har godtgjort, at vedkommende selv
eller nogen disse svarer for, med tilbørlig omhu sørgede for, at mol comfort var
sødygtig ved rejsens begyndelse. med andre ord var der ikke ved mol comforts
                                              - 17 -
afrejse nogen grund til at forvente andet, end at skibet var i en sådan stand, at lasten
ville blive bragt uskadet frem til bestemmelsesstedet.
for så vidt angår spørgsmålet om tilbørlig omhu, henvises i det hele til det i punkt 3.3
anførte vedrørende ansvar og lastning, som tilsvarende finder anvendelse på spørgs-
målet om, hvorvidt kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, med til-
børlig omhu sørgede for, at mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse.
den ved hanseatisches oberlandsgericht, hamburg verserende sag har ingen betyd-
ning for nærværende sag
tryg har henvist til en af tryg anlagt sag, som nu verserer ved hanseatisches ober-
landsgericht, hamburg og har fremlagt en udskrift af 16. april 2015 af hanseatisches
oberlandsgerichts retsbog.
retsbogen referer et telefonisk retsmøde i denne uafsluttede tyske retssag. af retsbo-
gen fremgår det, at hanseatisches oberlandsgericht er af den opfattelse, der i denne
tyske sag ”er et behov for yderligere afklaring og bevisførelse vedrørende spørgsmålet om an-
svarsfrihed” og at der ”sandsynligvis også [skal] foretages en vurdering af en teknisk eks-
pert”.
med andre ord har hanseatisches oberlandsgericht endnu ikke har taget stilling til
ansvarsspørgsmålet.
på denne baggrund gøres det gældende, at det ikke er korrekt, når tryg angiver, at
hanseatisches oberlandsgericht har ”tilkendegivet, at det ikke er godtgjort, at der af rederi-
et et udvist ”due diligence” i forhold til at foretage alle nødvendige forholdsregler for at sikre
”mol comforts” sødygtighed ved rejsens begyndelse”.
hanseatisches oberlandsgericht har ikke tilkendegivet dette og har ikke foretaget no-
gen bevisbedømmelse, hvorfor der selvsagt heller ikke er grundlag for, at sø- og han-
delsretten følger hanseatisches oberlandsgerichts bevisbedømmelse, således som
tryg har gjort gældende.
hertil kommer, at en eventuel senere afgørelse af denne tyske sag ikke har relevans
for nærværende sag, allerede fordi den tyske sag vedrører en anden transportør.
opgørelse af tabet
som ovenfor nævnt gøres det gældende, at de sagsøgte er berettiget til at begrænse
deres ansvar med henvisning til reglerne om globalbegrænsning i sølovens kap. 9, og
at et eventuelt krav således ikke kan fuldbyrdes overfor de sagsøgte, men derimod
skal anmeldes i den i tokyo oprettede begrænsningsfond.
såfremt retten finder, at de sagsøgte ikke kan begrænse deres ansvar i henhold til glo-
balbegrænsningsreglerne, gøres det gældende, at tryg alene er berettiget til erstatning
for værdien af godset på det tidspunkt, hvor godset i overensstemmelse med aftalen
skulle have været leveret, og at sagsøgeren ikke er berettiget til avance – og slet ikke
80 % – som tryg har valgt at tillægge varernes værdi, jf. sølovens § 279. trygs tab er
dkk 1.171.968,25, jf. sølovens § 279.”
                                                - 18 -
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
efter skibet mol comforts forlis i det indiske ocean den 17. juni 2013 åbnede tokyo district
court i japan på foranledning af skibets operatør den 16. juli 2013 en begrænsningsfond i
overensstemmelse med 1976-konventionen om ansvarsbegrænsning som ændret i 1996. åb-
ningen af en begrænsningsfond i en anden konventionsstat hindrer hverken ifølge konventi-
onen eller søloven anlæggelse af retssag om krav som følge af forliset i danmark. derfor skal
sø- og handelsretten under denne sag tage stilling til det krav, som tryg forsikring som va-
reforsikrer har rejst over for kuehne + nagel og ”blue anchor line” som kontraherende
transportører.
det fremgår af sølovens § 275, stk. 1, at transportøren er ansvarlig som følge af, at godset går
tabt, mens det er i dennes varetægt, medmindre den pågældende godtgør, at fejl eller for-
sømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller med-
virket til tabet.
der er fremlagt klasseeftersynsrapporter, hvoraf fremgår, at mol comfort blev besigtiget af
klassifikationsselskabet uden bemærkninger i tørdok den 22. december 2012 og i vandet den
29. maj 2013. der er endvidere fremlagt stabilitetsrapporter for skibet ved ankomst til hen-
holdsvis afgang fra singapore på den sejlads, hvor forliset senere indtraf. af disse stabilitets-
rapporter fremgår bl.a., at skibets kapacitet i intet tilfælde er belastet med 100 % eller mere,
herunder at skibets vægt og fordelingen heraf belastede skibets bøjningsmoment med 99 %
ved afgangen fra singapore med en deraf følgende forskel i skibets dybdegang på 0,25 meter.
af rapporterne fra den japanske havarikommission fremgår bl.a., at man på baggrund af en
målt dybdegangsforskel på 0,63 meter ved en efterfølgende gennemgang af de deklarerede
vægte på skibet ved én beregningsmetode fandt, at skibets bøjningsmoment var belastet med
103 %, og ved andre beregningsmetoder mere. endvidere fremgår, at der i skibets vedlige-
holdelsesrapporter var registreret udbulinger (”buckling deformations”) under det femte
                                                 - 19 -
lastrum (hvor revnen i skibet antages at være udgået fra det sjette lastrum), og at der ikke
senere var registreret reparationer i den anledning. i den endelige havarirapport anføres det
på baggrund af de samlede undersøgelser bl.a., at der på tidspunktet for forliset var mulig-
hed for, at der kunne opstå frakturer i skibet, og i den forbindelse omtales bl.a. de anførte
udbulinger, som også blev fundet på fem ud af seks søsterskibe.
retten finder, at der efter den skete bevisførelse fortsat består en sådan usikkerhed om årsa-
gerne til forliset og transportørernes mulige fejl eller forsømmelser i den anledning, at trans-
portørerne ikke kan anses for at have løftet bevisbyrden for, at forliset ikke kan tilregnes dem
eller nogen, de svarer for, som anført i sølovens § 275, stk. 1.
på den anførte baggrund tager retten tryg forsikrings påstand om erstatning til følge. på-
standen tages dog alene til følge for så vidt angår 1.171.968,25 kr. (fakturaværdien i lastehav-
nen med tillæg af fragt), idet tryg på ingen måde har dokumenteret, at værdien i lossehav-
nen som anført i sølovens § 279 skulle være højere end dette ubestridte tab.
kuehne + nagel og blue anchor line skal betale sagsomkostninger til tryg med 102.840 kr.
heraf udgør 2.840 kr. forholdsmæssig retsafgift, og 100.000 kr. udgifter til advokatbistand
inklusive moms. der er ved fastsættelsen heraf taget hensyn til sagens karakter, størrelsen af
det vundne beløb og sagens omfang og forløb, herunder med delhovedforhandling på en
dag og efter yderligere forberedelse hovedforhandling på ligeledes en dag.
                                      thi kendes for ret:
kuehne + nagel a/s og ”blue anchor line” transpac container system ltd. skal inden 14
dage i fællesskab betale 1.171.968,25 kr. til tryg forsikring a/s.
i sagsomkostninger skal kuehne + nagel a/s og ”blue anchor line” transpac container sy-
stem ltd. inden 14 dage i fællesskab betale 102.840 kr. til tryg forsikring a/s. sagsomkost-
ningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a.
                         - 20 -
jens boye   mads bundgaard larsen         ole sehested
                      (sign.)
                   ___ ___ ___
          udskriftens rigtighed bekræftes
            sø- og handelsretten, den
