s001000h - cfp
                          udskrift
                              af
               sø- & handelsrettens dombog
                         ____________
den 19. august 2003 blev af retten i sagen
s-10-02
tryg forsikring a/s
(advokat cristiano m. rossi)
   mod
bornholmstrafikken
(advokat thomas bjørn larsen)
afsagt sålydende
                              d o m:
under overfarten fra ystad til rønne den 5. juli 2001 på
en af sagsøgte, bornholmstrafikkens færger, hurtigfærgen
h/f ”villum clausen”, skete der skade på en bus, reg.nr.
px 91.776, ejet af sagsøgeren, tryg forsikring a/s’s for-
sikringstager, søby jensens biler.
sagens spørgsmål er, om sagsøgte efter reglerne i sølo-
vens §§ 274 og 275 er erstatningsansvarlig for skaderne
på bussen.
                            - 2 -
sagsøgeren har nedlagt påstand om, at sagsøgte dømmes til
at betale 177.354,50 kr. med procesrente fra sagens anlæg
den 20. marts 2002, til betaling sker.
sagsøgte har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært
frifindelse mod betaling af et mindre beløb efter rettens
skøn.
der er ubestridt, at sagsøgeren har afholdt reparations-
omkostninger svarende til det påstævnte beløb.
sagens omstændigheder
af søby jensens bilers skadesanmeldelse til sagsøgeren
fremgår bl.a., at skadestidspunktet var den 5. juli 2001,
kl. 17.15 og at bussen blev ført af den 44-årige ole møl-
ler. i et særskilt bilag til anmeldelsen oplyste direktør
arne søby jensen følgende:
”bussen blev dirigeret på plads på færgen af besætningen.
den holdt så tæt på hængedækket ca. 10 cm, at chaufføren
ikke kunne lukke døren. da passagererne havde forladt
bussen drejede chaufføren bussen en anelse ud fra siden
så han kunne lukke døren og låse af. bussen var korrekt
bremset, men kunne alligevel flytte sig en anelse, da
færgen lagde fra land. den slog højre vinduesparti over
mod dækket hvorved den blev beskadiget i forreste/højre
vinduesparti da der var kun ca. 10 cm over til dækket.
det er usikkert om der har været vådt på dækket eller om
det var farten af færgen der var årsag til at bussen
flyttede sig, der var ikke lagt klodser bag hjulene. bus-
sen ramte en bagved holdende bil, som fik en lille bule i
nr. pladen ... ved ombordkørsel havde bussen problemer
med at køre, idet opkørselsrampen nærmest stod som et y
...”
bussens position parallelt med et hængedæk til højre for
bussen og med en personbil bag bussen er skitseret på et
rids på anmeldelsen.
                           - 3 -
i en ”autoskaderapport” oplyste sagsøgte bl.a., at skaden
skete under sejlads den 5. juli 2001, kl. 17.15. skade-
lidte er oplyst til at være bussen (”px 91776”), mens
reg.nr. kv 43976, ejet af steffen pihl, er angivet som
impliceret part. det fremgår yderligere af rapporten
bl.a.:
”anhængertræk på bus px 91776 har ramt forreste kofanger
på kv 43796 under sejlads. nummerplade bulet, ellers er
skadens omfang ukendt.
bussen har tilsyneladende ikke været korrekt afbremset og
er trillet op i kv 43796 under sejlads. flere af bussens
ruder smadret, da bussen har ramt hængedækket. v/ombord-
kørsel kørte bussen fast i overgangen mellem land- og
skibsramp. i ystad. ...”
bussen har en egenvægt på 17.200 kg, en totalvægt på
24.900 kg og er ca. 4 m høj. den er af typen ”neoplan
starliner” med store panoramaruder. skaderne på rudepar-
tiet øverst i bussens højre side er illustreret ved frem-
lagte fotos. højre sidespejl under rudepartiet var ikke
beskadiget.
på et fremlagt foto ses fronten af personbilen kv 43.796.
det er overfor retten oplyst, at skaden på bilens nummer-
plade ses som en bule ved pladens 6-tal i venstre side.
i steffen pihls skadesanmeldelse til forsikringsselskab,
dateret den 16. juli 2001, er om skadestidspunkt oplyst
den 5. juli 2001 kl. 17.15, og om skaden ”forskærm kofan-
ger”. i anmeldelsen er endvidere oplyst bl.a.:
”holdt om bord på villum clausen. bus havde glemt at tage
håndbremsen. ... bussen stod heldigvis med drejede for-
hjul der for drejede den ind i hængedækket, så den smad-
rede ruderne forand. så kunne den ikke komme mere
baglægs.”
det er oplyst, at der umiddelbart før ombordkørsel er
placeret et skilt med følgende tekst: ”bilen skal være
                           - 4 -
afbremset og sat i gear under overfarten”. inde på fær-
gens bildæk findes et skilt med samme tekst.
af kaptajnens ”rejserapport” fremgår bl.a., at planlagt
afgang for færgen var den 5. juli 2001 kl. 16:35, at der
var 25 minutters forsinkelse, der skyldtes ”los- og last-
ning”, at planlagt ankomst ville være 5. juli 2001 kl.
17:55, at der ville være en forsinkelse på 13 minutter.
det fremgår yderligere, at vindretningen var ”syd øst”,
at vindstyrken var ”02 meter pr. sek.”, at bølgeretningen
var ”syd øst”, og at bølgehøjden var ”0,3m”.
af overstyrmandens ”rejserapport” fremgår bl.a., at der
på overfarten var 821 passagerer om bord. færgen var la-
stet med 123 personbiler, 5 campingvogne, 5 motorcykler,
29 cykler/knallerter og 3 busser.
det er til sagen oplyst, at h/f villum clausen i hele
2001 overførte 1455 busser.
af udskrift af færgens computerboks vedrørende den pågæl-
dende sejlads fremgår, at færgens fart kl. 17:03 var 0,8
knob, kl. 17:05 7,6 knob, kl. 17:07 15,1 knob, kl. 17:09
33,2 knob, kl. 17.11 41,1 knob, hvorefter accelerationen
afsluttedes, og farten blev omtrentlig konstant.
under korrespondance mellem parterne om ansvarsspørgsmå-
let, hvorunder sagsøgte i skrivelse af 24. juli 2001 af-
viste erstatningspligten ”... ud fra den rapport der er
lavet ombord på h/f ”villum clausen” og ... den forkla-
ring chaufføren har givet”, indsendte direktør arne søby
jensen en yderligere redegørelse af 28. august 2001 til
sagsøgeren, hvoraf fremgår bl.a.:
”... færgen var, da den var klar til afgang 40 min. for-
sinket p.g.a. besværet med vores bus, men dette ville man
                            - 5 -
forsøge at indhente ved at sejle hurtigere end normalt,
blev der sagt over højttaleren.
uheldet med bussen sker lige da færgen lægger fra land, -
min chauffør var dårlig nok kommet op fra bildækket, da
han bliver kaldt derned igen, og på det tidspunkt er der
så meget fart på, at folk har svært ved at holde sig op-
rejste.
på vedlagte billeder fra uheldet kan man tydeligt se hvor
tæt på hængedækket bussen har holdt, og da den er næsten
4m høj skal der ikke meget drejning og stor hastighed til
før den krænger over og rammer dækket.
...
det skal også nævnes at bussen, som er knap 2 år gammel
ikke havde fejl eller mangler ved bremsesystem eller
luftaffjedring.”
i en skrivelse af 19. september 2001 anmodede sagsøgeren
om, at sagsøgte overvejede ansvarsspørgsmålet på ny, idet
sagsøgeren anførte:
”vi må gå ud fra at bornholmstrafikken skal sikre sig, at
bilerne ikke kan skubbes over i siden af skibet under
overfarten, som det er sket med vor forsikringstagers
bus. der er noget der tyder på at der har været tale om
en meget hurtig overfart.”
sagsøgte fastholdt afvisningen af erstatningspligten i en
skrivelse af 24. september 2001 med følgende begrundelse:
”det er bornholmstrafikkens ansvar, at ... biler ... pla-
ceres på en sikker og forsvarlig måde på vogndækket. i
tilfældet med søby jensens bus er det helt afgørende
punkt i sagen, at buschaufføren flyttede bussen efter at
han var dirigeret på plads af færgens personale. born-
holmstrafikken kan under ingen omstændigheder være an-
svarlig for noget vore kunder gør, efter de er blevet an-
vist en sikker plads. ...”
i en yderligere redegørelse af 10. oktober 2001 til sag-
søgeren anførte arne søby jensen bl.a.:
”...
det er korrekt at man skal henvende sig til personalet
hvilket han forsøgte, men alle havde travlt da man i for-
vejen var forsinket af den ”besværlige bus” (se tidligere
forklaring) – så der var ingen hjælp at hente.
                           - 6 -
chaufføren var nu nødt til at rykke bussen ca 7-10 cm til
venstre mod midten af dækket for at han kunne lukke døren
– den svinger ca 40 cm ud fra bussen i højre side – før
den lukker i igen. chaufføren har ansvar for at der er
låst af til kundens bagage i bussen, hvilket i dette til-
fælde vil sige instrumenter til en værdi af kr. 200.000,-
og derfor var han nødt til at foretage en lille rokering
af bussen. dette fandt i øvrigt sted mens der var færge-
personale til stede på dækket.
jeg betragter ikke pladsen han blev henvist til som sik-
ker, idet hvis bussen var blevet stående de 7-10cm læn-
gere over mod siden som den først var placeret ville hele
højre side på bussen være blevet smadret og bussen nær-
mest totalskadet ...”
af en udskrift fra internettet fremgår det under over-
skriften ny hurtigfærge til bornholm har sat verdensre-
kord bl.a.:
”...
med en tophastighed på 47,7 knob eller godt 88 kilometer
i timen har færgen netop sat ny verdensrekord.
...
når færgen bliver læsset med biler og mennesker, vil den
tilbagelægge turen fra rønne til ystad i sverige med en
gennemsnitsfart på 40 knob, hvilket svarer til ca. 74 ki-
lometer i timen. ifølge sejlplanen kommer det således kun
til at tage en time og 20 minutter at komme til ystad fra
rønne og omvendt, hvor overfartstiden med de nuværende
færger er 2 timer og 30 minutter.
...”
der er til sagen fremlagt fotos, der viser eksempler fra
andre færgeselskaber, hvor der til sikring af bussers og
bilers position på bildækket er anvendt kiler og remme.
forklaringer
ole møller har forklaret, at han var chauffør på bussen,
en neoplan starliner, der er den største, der må køres
med i danmark. den er ca. 3,80 m høj, dvs. højere end en
almindelig bus, og den er 13,70 m lang, dvs. ca. 3 meter
længere. gearskifte foregår via et elektrisk system. der
                           - 7 -
anvendes joystick i stedet for gearstang. når motoren
slukkes, går bussen automatisk i frigear. bussens eneste
bremsemulighed, når den står stille, er håndbremsen, der
fungerer således, at chaufføren ved at trække et håndtag
lukker luft ud af to cylindere ved baghjulene. herved ud-
løses fjedre, der blokerer baghjulene. dertte bremsesy-
stem er en del af bussens hydrauliske system. bussen er
ikke udstyret med advarselssignal, såfremt bremsen ikke
er aktiveret, når bussen forlades. derimod lyser en
lampe, når bremsen er aktiveret. bussen er som alle mo-
derne busser og lastbiler luftaffjedret. bussen kan godt
svaje til siderne. såvel bussens bremsesystem som gearsy-
stemet er normalt for nyere busser.
ved ombordkørsel sad bussen fast på opkørselsrampen i ca.
20 minutter. rampen havde form som et y. vidnet fik ikke
den fornødne hjælp fra færgens personale, der tilsynela-
dende ikke vidste, hvad det skulle gøre. problemet blev
løst ved, at bussen blev tømt for sine passagerer, som
måtte gå ombord.
dørene var åbne, da bussen kørte ombord. en passager, jan
hedegaard andersen, der vist selv er buschauffør, blev i
bussen under ombordkørselen. færgepersonalet dirigerede
bussen på plads på færgens nederste vogndæk langs et hæn-
gedæk. vidnet kan ikke i dag huske, om hængedækket var
oppe eller nede på dette tidspunkt. passagerne kom heref-
ter tilbage til bussen for at afhente deres værdigen-
stande og lignende. de kunne passere under hængedækket og
havde ikke problemer med at komme ind i bussen.
passagernes musikinstrumenter befandt sig i bussen, og
det var vigtigt, at dørene blev lukket. dørene, som under
den automatiske lukning beskriver en udadgående bevæ-
gelse, kunne imidlertid ikke lukkes, fordi bussen holdt
for tæt på hængedækket. ude på dækket gik vidnet bag en
                           - 8 -
person fra færgepersonalet, som han forsøgte at tilkalde.
denne reagerede ikke, nok fordi han ikke hørte vidnet.
vidnet valgte derfor at flytte bussen selv.
bussen har servostyring, hvorfor forhjulene meget let kan
drejes, uden at bussen skal bevæge sig nævneværdigt. han
drejede hjulene mod venstre og flyttede forenden af bus-
sen nogle centimeter, således at dørene kunne lukkes. han
kan ikke huske, om han rettede bussens hjul op efter
flytningen, men det regner han med. efter sin bedste
overbevisning aktiverede han herefter håndbremsen, hvil-
ket er ren rutine for en chauffør. hvis bremsen ikke hav-
de været aktiveret, ville bussen være løbet løbsk og have
forårsaget alvorlige skader på de bagved holdende biler.
da han havde aflåst bussen, gik han op i cafeteriet. også
jan hedegaard andersen forlod bussen. det var første
gang, vidnet sejlede med en katamaranfærge, og han følte
færgens bevægelser som meget voldsomme. det var svært at
holde balancen, hvis man stod op. på et tidspunkt havde
færgen nogle særlig voldsomme bevægelser. nogle passage-
rer talte om, at sådan plejede det ikke at være. vidnet
kan ikke sige, hvor lang tid, der var gået siden afgang,
da disse bevægelser opstod. det var efter bevægelserne,
at han blev kaldt via færgens højttalersystem. han fik at
vide, at nogle af bussens vinduer var smadret, og han gik
derfor ned for at besigtige bussen.
da han kom ned på dækket, var det hans opfattelse, at
bussen næsten stod, hvor han havde parkeret den. han er
dog ikke 100 % sikker herpå. han tror derfor, at bussen
på grund af den bløde affjedring er slået over i hænge-
dækket, hvilket støttes af, at der ikke var skader på el-
ler under bussens sidespejl eller i øvrigt ned langs si-
den på bussen. sidespejlet stikker maksimalt 20 centime-
ter ud fra bussen, men han kan ikke huske, om spejlet
                           - 9 -
kunne gå ind under hængedækket. han er usikker på, om dø-
ren under lukning kommer til at rage længere ud end side-
spejlet, men mener, at dette er tilfældet.
han åbnede bussens døre, som alle er placeret i bussens
højre side, og gik ind af bussen fordør. han måtte efter
en nærmere besigtigelse konstatere, at skaderne var så
omfattende, at det var nødvendigt med hjælp, når de kom i
land. fra færgens bro kontaktede han sin vognmand herom.
han bemærkede ikke noget skilt om aktivering af hånd-
bremse, hverken før ombordkørsel eller på vogndækket.
jan hedegaard andersen, har forklaret, at han, der selv
er buschauffør, var passager i bussen. han har aldrig
prøvet at køre en bus ombord på en færge. under ombord-
kørsel sad bussen fast på opkørselsrampen. efter hans op-
fattelse gav færgepersonalet ikke chaufføren den fornødne
hjælp til at få bussen ombord. først efter 20-30 minutter
lykkedes det chaufføren selv at få bussen fri af rampen.
passagererne var da steget ud, bortset fra vidnet, der
blev i bussen.
chaufføren fik en plads anvist af personalet, men det vi-
ste sig, at bussen holdt så tæt på hængedækket, at dørene
ikke kunne betjenes. derfor forsøgte chaufføren at dreje
bussen lidt ud. der var lidt luft til den foran holdende
bil, så chaufføren flyttede vel bussen 10-20 centimeter.
bussen kan dreje hjulene meget skarpt. vidnet bemærkede
ikke, at chaufføren forsøgte at kontakte færgepersonalet,
før bussen blev flyttet.
vidnet er sikker på, at chaufføren trak håndbremsen, idet
han kan erindre lyden af luften, der frigøres, når brem-
sen trækkes. det ligger på rygmarven at lægge mærke til
denne lyd, når man er chauffør. han kan ikke huske, om
                           - 10 -
han hørte lyden to gange. han gik sammen med chaufføren
op i færgens cafeteria.
vidnet mener, at færgepersonalet oplyste chaufføren om,
at han skulle trække håndbremsen, men personalet interes-
serede sig ikke for, om bussen kom til at holde i en pas-
sende afstand fra hængedækket.
hvis bussen ikke var bremset, havde den kunnet bevæge sig
frit, hvilket ville have medført, at biler foran og bag-
ved bussen ville være blevet ramt. derfor kan skaden kun
være sket ved, at bussen er vippet over mod hængedækket.
i starten sejlede færgen stille og roligt, men omkring
midtvejs i overfarten begyndte den at vippe kraftigt.
grunden hertil var, at færgen skulle passere en anden
færges kølvandsstribe. kort tid herefter blev chaufføren
kaldt over højttaleren.
alice gleesborg, har forklaret, at hun var passager i
bussen som rejseleder for herninggarden. fordi bussen
havde problemer på tilkørselsrampen, blev afgangen for-
sinket.
vidnet havde svært ved at holde balancen, idet færgen,
der sejlede meget stærkt, gyngede kraftigt, selvom havet
var roligt. vidnet måtte holde sig fast. på et tidspunkt
bemærkede hun stærke bevægelser i skibet, og hun tænkte
ved sig selv, at det var, som om der var høj bølgegang,
ligesom hun engang havde oplevet det i den engelske ka-
nal. hun var ved at falde, men hun kan dog godt have væ-
ret lidt ude af balance i forvejen. bevægelserne i færgen
var der mere eller mindre hele tiden, og man kan ikke
sige, at der var en særlig episode.
                           - 11 -
da det var vigtigt for vidnet, at herninggarden nåede
indmarchen til danmarksmesterskaberne, forhørte hun sig
hos personalet om, hvornår færgen forventedes at ankomme
til bornholm. svaret var ”vent og se, de henter ofte me-
get af tiden”.
vidnet hørte andre passagerer tale om, at det var svært
at holde balancen, og at færgen sejlede utroligt stærkt i
dag.
på et tidspunkt blev chaufføren over højttaleren anmodet
om at henvende sig i informationen. vidnet strøg også
derhen, da der allerede på det tidspunkt var rygter om,
at bussen var løbet løbsk på dækket, og at den kørte frem
og tilbage. rygterne kom muligvis fra deres egne gardi-
ster.
carsten nielsen har forklaret, at han har været skibsas-
sistent siden 1988. han har arbejdet på h/f villum clau-
sen, siden den blev indsat på ruten for ca. 3 år siden.
under overfarten opholdt han sig i messen med sine kolle-
ger. de sad og spiste, da de ikke ret længe efter afgang
fik et radioopkald vedrørende en bus, der var havareret.
de fór ned på dækket. det viste sig, at bussen var rullet
agterover og havde svinget forenden op i hængedækket.
hans tanke var, at bussen med den skade, der var sket,
ikke havde været bremset. skaden kan ikke være sket alene
som følge af svingninger, idet bussen havde skiftet posi-
tion, og bussens forende havde sat sig fast i hængedæk-
ket, således at man ikke kunne komme ind ad døren. for-
hjulene var drejet til venstre. bussen har ikke kunnet
rulle frem på grund af færgens acceleration. der var
glassplinter over det hele.
                           - 12 -
han ved ikke, om nogen fra personalet havde sagt til
chaufføren, at han skulle trække håndbremsen. i dårligt
vejr er færgens personale meget påpasselige med at huske
folk på at trække bremsen.
bussen var placeret midt for hængedækket, så der var hæn-
gedæk i hele bussens længde.
vidnet kom ind i bussen via venstre fordør. det må chauf-
føren også have gjort.
chaufføren havde det ikke godt, da han kom ned på dækket
og så bussen. han skældte ikke ud.
overfarten var fin. det var godt vejr; man kan faktisk
ikke få bedre vejr. så der var ingen grund til at gøre
brug af de klodser og kæder, som er til stede på dækket.
hvis det havde været dårligt vejr, var bussen ikke blevet
placeret så tæt op ad hængedækket. en hækbølge fra en an-
den færge kan ikke mærkes i godt vejr.
de har ikke haft problemer med andre busser. busserne
placeres altid samme sted, nemlig i de to baner langs
hængedækkene.
skilte om brug af håndbremse står ved ombordkørsel både i
rønne og ystad, der er også et oppe på selve hængedækket,
hvor det kan ses nede fra hoveddækket.
benny gade hansen har forklaret, at han har været ansat
hos sagsøgte i 10 år. han har været overstyrmand på h/f
villum clausen, siden den blev indsat på ruten.
når skibet ligger i havn, har han ansvaret for lastning
og lodsning. under sejlads opholder han sig på broen.
                           - 13 -
han husker, at bussen sad fast på rampen under ombord-
kørslen, hvilket skyldtes, at vandstanden i havnen var
lav.
ved ombordkørsel i sverige er der placeret oplysnings-
skilte om aktivering af håndbremsen.
vidnet blev tilkaldt til vogndækket, hvor han konstate-
rede, at der var sket skade på en bil og en bus. person-
bilen havde fået en skade foran, mens bussens ruder var
gået i stykker i forreste del af højre side. der var in-
gen afstand mellem personbilen og bussen. bussen var fri
af hængedækket, da han kom ned. der er for vidnet ingen
tvivl om, at bussen har rullet agter ind i hængebroen.
vidnet bemærkede ikke vinklen på bussens fordæk. han fik
en snak med ejeren af personbilen og buschaufføren, der
virkede presset, men rolig. vidnet husker ikke, om chauf-
føren selv tilkendegav, at han havde lavet fejl, og ej
heller, om chaufføren havde indvendinger mod vidnets rap-
port. chaufføren skældte ikke ud.
bussen ville nok skulle vippe 40 cm for at kunne komme
til at ramme hængedækket. et af de to køretøjer må jo
have flyttet sig, og det har næppe været personbilen.
det er vidnet, der udfærdigede den fremlagte ”autoskade-
rapport”. skadestidspunktet har været et kvarters tid ef-
ter afgang. der var 25 minutters forsinkelse, men en del
kan hentes ved at sejle nogle få knob hurtigere og ved at
være lidt hurtigere i havnen. hurtigere sejlads giver kun
marginalt flere rystelser i skibet, medmindre det er
hårdt vejr.
det var en dejlig sommerdag uden vind og bølger. under
sådanne forhold hugger skibet ikke til siden. hvis søen
er tilstrækkelig hård, vil man kunne høre bølgeslag i
                           - 14 -
bunden af skibet, hvilket kan lyde voldsomt. der kan også
høres lyde i godt vejr.
der er surringsmateriale til biler, motorcykler, lastbi-
ler og busser. vidnet kan træffe beslutning om surring.
motorcykler surres altid, men det var ikke nødvendigt at
surre de øvrige køretøjer den dag. der findes en lastsik-
ringsmanual ombord. der skal surres efter forholdene.
når færgen er så meget fri af havnen, at farten kan sæt-
tes op, aktiveres færgen til maksimal acceleration. det
er herefter fuldstændig computerstyret, hvor hurtigt fær-
gen accelererer. accelerationen kan ikke forceres, men
den kan dæmpes. det er alene et eventuelt nødstop, der
vil kunne give fremdrift for biler og andet på færgen.
foreholdt udskrift af færgens computersystem for den ak-
tuelle sejlads bekræftede vidnet, at der er tale om en
helt normal acceleration. det tager ca. 6-7 minutter at
komme ud af havnen.
færgen skal meget tæt på et andet skib, for at en hæk-
bølge vil medføre rystelser.
hængedækket står på stolper, hvis diameter er ca. 20 cen-
timeter. der er 3-4 meter mellem stolperne.
det er vidnet bekendt den eneste gang, at en bus er ble-
vet beskadiget under en overfart. de har ikke ændret bus-
sernes placering på dækket efter uheldet.
finn brink petersen har forklaret, at han har været ma-
skinchef på færgen, siden den blev indsat på ruten.
det tager 8-10 minutter, fra havnen forlades, til maksi-
mumhastighed opnås. ved fuld aktivering tager det 2 mi-
                           - 15 -
nutter, før færgen når op på de maksimale 3600 omdrejnin-
ger. dette er normal procedure, som styres af elektronik-
ken. i tilfælde af dårligt vejr kan omdrejningshastighe-
den mindskes og afpasses efter vejret.
ystad ligger mere beskyttet end rønne, og det plejer ikke
at være noget problem at gå ud herfra. der var intet spe-
cielt at bemærke ved vejr og vind den pågældende dag. ha-
vet var som et strygebræt.
færgen sejler mellem 38-42 knob. man kan kun mærke højere
hastigheder på færgen, hvis vejret er dårligt.
der er indlagt 10 – 15 minutter som buffer i fartplanen.
det er ikke muligt at indhente yderligere tid.
foreholdt vidneforklaringerne om færgens voldsomme bevæ-
gelser forklarede vidnet, at han har hørt mange forskel-
lige kommentarer fra passagerer, navnlig fra folk som
sejler med en hurtigfærge for første gang. den ligger an-
derledes på vandet end almindelige færger og har ikke som
disse vuggebevægelser, men snarere steppebevægelser.
kontakten mellem skib og vand er hård. skroget er af alu-
minium, og der kan under uheldige omstændigheder ved
store bølgehøjder ske skader på skroget. skibet må sejle
med bølger op til 3,5 m.
kun ved ekstreme bevægelser i hårdt vejr ville bussen
kunne vippe ind i dækket. en hækbølge kan ikke give hårde
påvirkninger på skibet.
hængedækkets stolper er det eneste, der er lavet af stål
på færgen. stolperne sidder udvendigt på hængedækket, og
de står helt lige, således at der ikke er noget, der
                           - 16 -
springer frem, men om stolperne går helt flush ned, eller
om der er lidt runding, kan vidnet ikke huske.
da der ikke har været tale om påvirkninger i skibet, der
har kunnet flytte en afbremset bus, er den eneste mulige
forklaring på skaden, at bussen ikke var bremset, og at
den derfor var løbsk.
jesse holger frederiksen, har forklaret, at han har været
ansat i rederiet i 32 år og har sejlet alle rederiets
skibe. han var med ved projekteringen af hurtigfærgen.
han er chefkaptajn og budgetansvarlig overfor rederiet.
han mener, at hængedækket sidder på indersiden af stol-
perne, således at stolperne rager længst ud. han er ikke
sikker.
vidnet overdrog opgaven vedrørende uheldet til overstyr-
manden.
uheldet må være sket på den første tredjedel af turen ef-
ter ca. 20 minutter.
det afhænger lidt af last og vejr, om færgen kan sejle
for fuld kraft. det er muligt at hente ca. 10 – 12 minut-
ter under overfarten, da hastigheden kan øges med ca. 3
knob. under accelerationen vil biler, der ikke er afbrem-
set, trille baglæns. ved hver overfart bliver der over
højttaleren informeret om, at håndbremsen skal trækkes.
det er helt sædvanligt, at tophastighed nås inden for 10
minutter. det tager ca. 4 – 5 minutter at nå molerne. når
molerne er passeret, sættes farthåndtaget i bund, hvoref-
ter der går 3-4 minutter, før maksimal hastighed nås.
                           - 17 -
accelerationsforløbet er det samme de dage, der er frem-
lagt computerudskrifter for. vidnet har ikke indflydelse
på accelerationen, der styres af en computer. han kan dog
nedsætte accelerationen.
de vejrforhold, der fremgår af rejserapporten, var gæl-
dende hele den pågældende dag. der var ingen uregelmæs-
sigheder under turen.
via sendere placeret på bøjer på det åbne hav, måles den
signifikante bølgehøjde, som den dag var 0,3 meter, hvil-
ket er meget lavt og svarer til, at vandet er ”fladt”.
bølgehøjden angives som et gennemsnit. den mindste bølge-
højde, der kan måles, er 0,2 meter.
kølvandsstriber fra et andet skib mærkes mest ved 15
knob. skibet er bygget til at sejle hurtigt. jo langsom-
mere, der sejles, jo mere bevægelse er der. et forbipas-
serende skib skal være meget stort med en meget stor hæk-
bølge, før det kan mærkes ombord.
skibet er bygget af aluminium og har lyde, der er ander-
ledes end et normalt skib. i dårligt vejr knirker skibet.
jo dårligere vejr, desto mere knirker det.
skibet ligger anderledes på vandet end andre skibe. det
har ikke voldsommere, men hurtigere bevægelser. det kan
nogle måske have svært ved at vænne sig til. men det kan
næppe have været tilfældet den pågældende dag. en bølge-
højde på 0,3 meter giver ingen bevægelse af skibet.
der har ikke været skader på busser på andre overfarter,
og busserne placeres fortsat langs hængedækkene, som er
det eneste sted, de kan placeres, hvis der skal holde
busser ved siden af hinanden.
                           - 18 -
procedure
sagsøgeren har til støtte for påstanden anført, at sag-
søgte som professionel transportør har ansvaret for, at
transporten gennemføres på en sådan måde, at der ikke
sker skader. dette ansvar levede sagsøgte ikke op til.
sagsøgte havde en rigtig uheldig dag. først sad bussen
fast på tilkørselsrampen, der må lægges til grund at være
uhensigtsmæssigt indrettet til så store køretøjer. dette
medførte forsinkelser for overfarten og risiko for skader
på bussen. da bussen endelig kom ombord, blev den dirige-
ret til en uhensigtsmæssig position, hvor dørene ikke
kunne lukkes. dette skyldtes givetvis de trange forhold
på dækket, hvilket støttes af skibsførerens forklaring,
hvorefter busserne, for at der kan være plads til, at de
kan holde ved siden af hinanden, kun kan placeres langs
hængedækkene. chaufføren var nødt til at få lukket bus-
sens døre, idet passagererne havde værdifulde ting i bus-
sen. chaufføren forsøgte, som han skulle, at få kontakt
til færgepersonalet med henblik på at få anvist en ny
plads til bussen. da dette ikke lykkedes, gjorde han det
eneste fornuftige, nemlig at flytte bussen selv. det kan
efter bevisførelsen om personalets indsats generelt si-
ges, at det var passivt og ikke ydede nogen hjælp. skaden
skyldes en uheldig kombination af voldsomme bevægelser på
færgen og bussens meget tætte placering ved hængedækket,
hvor den var dirigeret hen af personalet. at færgen på et
tidspunkt havde nogle pludselige, voldsomme bevægelser,
støttes af vidnerne møller og andersens forklaringer.
uanset om der havde været en hækbølge eller ej, ville
skaderne have været mindre, hvis bussen havde været pla-
ceret længere fra hængedækket. at bussen blev flyttet,
bevirkede, at skaderne blev mindre omfattende.
buschaufføren er uden skyld i det skete. han forsøgte
egenhændigt at rette op på følgerne af sagsøgtes persona-
                           - 19 -
les fejl. der er intet grundlag for at antage, at bussen
var hensat uafbremset. havde dette været tilfældet, havde
den raseret hele bildækket bag sig, og der ville være
sket betydelig større skader på bussen. de objektive hol-
depunkter støtter ikke, at bussen var uafbremset. højre
sidespejl var ubeskadiget, hvilket ligeledes var tilfæl-
det med hele bussens højre side bortset fra det forreste
hjørne. dette understøtter, at bussen har vippet og ramt
hængedækket.
carsten nielsens forklaring om bussens placering helt op
mod hængedækket kan ikke lægges til grund. vidnet forkla-
rede, at man var kommet ind i bussen ad en dør i venstre
side, men det kan lægges til grund, at der ikke fandtes
døre i venstre side. efter bevisførelsen befandt bussen
sig efter skaden samme sted, som den var hensat. at den
af sig selv skulle være rullet tilbage til udgangspositi-
onen uden at ramme foran holdende biler, er utænkeligt.
sammenfattende gøres det gældende, at sagsøgte er ansvar-
lig for skaderne i medfør af sølovens § 274 og § 275.
sagsøgte, hvis personale notorisk har begået fejl, har
ikke løftet bevisbyrden for ansvarsfrihed. rygter og hy-
poteser er uden betydning for bevisbyrden. ligeledes, om
det eventuelt er den eneste gang, at der er sket et så-
dant uheld.
sagsøgte har til støtte for påstanden anført, at der i et
tilfælde som det foreliggende, hvor en bus skal placeres
på et færgedæk, må være tale om et samarbejde mellem
chauffør og færgepersonale. culpavurderingen skal ses i
det lys. situationen er anderledes, end når en frysecon-
tainer skal transporteres over lange afstande. her tager
skibets personale hånd om godset. også i tilfælde af
voldsomt vejr træder personalet til med beslutninger om
                           - 20 -
surring. chaufføren har et selvstændigt ansvar for, at
bussen kommer forsvarligt ombord, og at den hensættes
forsvarligt. hvis retten ved sin bevisvurdering måtte
komme til, at bussen faktisk stod og vippede, gøres det
gældende, at busselskabet burde have gjort opmærksom på,
at bussen kunne gøre sådan. der ville i givet fald være
tale om en meget speciel bus, når det tages i betragt-
ning, at der årligt placeres ca. 1500 busser ca. samme
sted, uden at der tidligere er sket sådanne skader, ikke
mindst når der samtidig henses til, at havet var helt ro-
ligt. der er intet grundlag for at antage, at en hækbølge
har påvirket færgens drift. at vidner har forklaret om
voldsomme bevægelser, må skyldes, at de ikke er vant til
at sejle med en færge af den foreliggende type.
det kan ikke antages, at surring havde mindsket svingnin-
gerne i den øverste del af bussen.
ifølge skiltene ved ombordkørsel og på selve færgens dæk
skulle køretøjerne både sættes i gear og afbremses. bus-
sens eneste sikringssystem var imidlertid håndbremsen.
hvis chaufføren glemmer at trække denne, er der ikke an-
den sikring. der må påhvile sagsøgeren et særligt ansvar
for at gøre opmærksom på disse særlige forhold.
skaderne bliver værre, jo længere fra hængedækket bussen
placeres, idet den større afstand giver mulighed for
større svingninger.
det må imidlertid efter bevisførelsen lægges til grund,
at bussen ikke var afbremset, da chaufføren forlod den.
bussen blev flyttet af chaufføren på eget initiativ, og
vidnet andersen kunne kun huske håndbremselyden én gang.
bussen har rullet, hvilket underbygges af bulen i venstre
side på den bagved holdende personbil. bussen blev efter-
ladt med udad drejede forhjul.
                           - 21 -
hvis det lægges til grund, at bussen ikke var afbremset,
er der intet at bebrejde færgens personale, hvorfor sag-
søgte må frifindes.
rettens bemærkninger
indledningsvis bemærkes, at det efter vidneforklaringerne
fra sagsøgtes ansatte samt kaptajnens rejserapport lægges
til grund, at vejret under overfarten var fint med rolige
vindforhold, og at overfarten i det hele forløb, uden
at der opstod forhold, der kunne påvirke færgens bevægel-
ser i nævneværdigt omfang.
det lægges efter bevisførelsen endvidere til grund, at
vidnet ole møller efter anvisning fra færgepersonalet
standsede bussen på færgedækket langs færgens højre hæn-
gedæk. da bussens højre fordør ikke kunne lukkes, kørte
vidnet, der ikke forinden havde haft kontakt til færge-
personalet herom, bussen et kort stykke fremad mod ven-
stre, således at der blev skabt den fornødne plads til,
at døren kunne lukkes. det må herefter antages, at bussen
blev efterladt i en position, hvor afstanden mellem bus-
sens forende og hængedækket var større end afstanden mel-
lem dens bagende og hængedækket.
under disse omstændigheder finder retten at kunne bortse
fra, at skaderne foran i bussens højre side var opstået
ved, at bussen vippede mod hængedækket.
det lægges herefter til grund, at bussen blev efterladt,
uden at håndbremsen var trukket, hvorefter den, da den på
grund af færgens fremdrift satte i bevægelse, med forhju-
lene drejet til venstre rullede baglæns i retning mod
hængedækket og ramte dette, hvorved skaden foran i bus-
sens højre side opstod. dette hændelsesforløb støttes af
                               - 22 -
vidneforklaringer om, hvorvidt bussens håndbremse blev
trukket, om bussens placering efter uheldet og om hjule-
nes drejning samt af øvrige oplysninger i sagen, herunder
at den bag bussen holdende personbil under overfarten fik
en mindre bule i venstre side af nummerpladen, der kan
være opstået ved, at den er blevet ramt af bussens anhæn-
gerkrog.
under de således foreliggende omstændigheder og idet der
ikke i øvrigt er oplyst forhold, der kan føre til anden
vurdering, er sagsøgte ansvarsfri, jf. sølovens § 275,
stk. 1.
           t h i  k e n d e s          f o r   r e t:
sagsøgte, bornholmstrafikken a/s, frifindes.
inden 14 dage betaler sagsøgeren, tryg forsikring a/s,
16.500 kr. i sagsomkostninger til sagsøgte.
                   claus forum petersen
jens boye                                       frede kristiansen
                               (sign.)
                            ___ ___ ___
                 udskriftens rigtighed bekræftes
                 p.j.v. sø- og handelsretten, den
