                            højesterets dom
                       afsagt onsdag den 30. december 2015
sag 249/2014
(1. afdeling)
banedanmark
(kammeradvokaten ved advokat henrik nedergaard thomsen)
mod
codan forsikring a/s,
dsb
(advokat morten erritzøe christensen for begge)
og
a
(advokat christian riewe)
i tidligere instans har østre landsrets 4. afdeling afsagt kendelse af 23. november 2012 (del-
afgørelse om ansvarsgrundlaget) og dom af 27. november 2014.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: niels grubbe, marianne højgaard pedersen, poul
dahl jensen, vibeke rønne og jan schans christensen.
påstande
appellanten, banedanmark, har påstået frifindelse, subsidiært betaling af mindre end halvde-
len af kravene fra de indstævnte, codan forsikring a/s, dsb og a.
banedanmark har endvidere nedlagt påstand om, at dsb skal betale 201.809 kr. med proces-
rente fra 30. november 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet.
                                              - 2 -
codan forsikring a/s har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 25.349.093 kr.
med procesrente fra den 5. oktober 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet, og mere
subsidiært stadfæstelse.
dsb har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 26.662.911 kr. med procesrente fra
den 5. oktober 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet, og mere subsidiært stadfæs-
telse.
dsb har over for banedanmarks selvstændige påstand nedlagt påstand om frifindelse, subsi-
diært betaling af mindre end halvdelen af kravet, og mere subsidiært stadfæstelse.
a har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 743.904,52 kr. med procesrente af
290.362,93 kr. fra den 12. februar 2010, og af 463.541,59 kr. fra den 27. november 2011, sub-
sidiært et mindre beløb.
anbringender
parterne er enige om de beløbsmæssige opgørelser af kravene.
parterne har gentaget deres anbringender om ansvarsgrundlag og -fordeling.
codan forsikring a/s og dsb har dog frafaldet anbringendet om, at banedanmarks ansvar
skal bedømmes som et ansvar i kontrakt i medfør af operatørkontrakten, idet de i stedet har
gjort gældende, at operatørkontrakten er normerende for vurderingen af banedanmarks ansvar
uden for kontrakt.
supplerende sagsfremstilling
strækningen fra sorgenfri station til ulykkesstedet var under 800 m, og køretiden var godt 50
sekunder.
for højesteret er der bl.a. fremlagt rapporter fra banedanmark om forbikørsler af signal am
5450, pressemeddelelse fra banedanmark om havarikommissionens rapport samt operatør-
kontrakt indgået mellem banestyrelsen (banedanmark) og dsb s-tog a/s.
                                                - 3 -
af operatørkontrakten fremgår bl.a.:
       ”§ 3. sikkerhed og tilladelser
        3.1. tilladelse og sikkerhedscertifikat m.v.
       …
       banestyrelsen tilsikrer, at de for afviklingen af jernbanevirksomheden nødvendige an-
       læg og installationer tilhørende banestyrelsen til stadighed som minimum svarer til de
       fastsatte og godkendte normer og til de for benyttelsen udgivne bestemmelser således, at
       nævnte afvikling kan ske uden uheld og forsinkelser.
       …
       § 11. erstatningsansvar
       …
       dsb s-tog skal erstatte ethvert tab, som dsb s-togs misligholdelse af kontrakten måtte
       have påført banestyrelsen. banestyrelsen skal erstatte ethvert tab, som banestyrelsens
       misligholdelse af kontrakten måtte have påført dsb s-tog.”
forklaringer
til brug for højesteret er der afgivet forklaring af knud kofod christoffersen og supplerende
forklaring af peter b. sørensen, claus bendix christiansen og john theede nielsen.
knud kofod christoffersen har forklaret bl.a., at han arbejdede som fjernstyringsleder fra
omkring 1998-99 til 2007. på tidspunktet for s-togsulykken i 2005 var fjernstyringscentralen
for nordbanen (hellerup-hillerød) og frederikssundsbanen placeret ved kalvebod brygge.
som fjernstyringsleder var det hans opgave at give signaler til tog på strækningen hellerup-
hillerød.
han havde meget travlt om formiddagen den 14. februar 2005. han foretog en del opkald for
at få renset lanterner. han måtte foretage flere opkald, fordi lanternerne ikke blev renset første
gang, han bad om det. om formiddagen den 14. februar 2005 foretog han desuden område-
opkald til lokomotivførerne på nordbanen. områdeopkald er det samme som fællesopkald.
under områdeopkaldene den 14. februar 2005 advarede han lokomotivførerne om problemer
med synlighed for så vidt angår signal am 5456 og am 5450.
han kan ikke huske, hvornår i løbet af formiddagen områdeopkaldene blev foretaget. hvis der
skulle foretages fællesopkald til alle s-tog, skulle dette ske fra hovedbanegården. de områ-
deopkald, som han kunne foretage, nåede vistnok kun ud til tog på nordbanen. han ved ikke,
                                              - 4 -
hvorfor tre lokomotivførere har forklaret, at de ikke modtog områdeopkald om formiddagen
den 14. februar 2005. det kan skyldes, at de befandt sig syd for hellerup.
de områdeopkald, som han foretog om formiddagen den 14. februar 2005, gik ikke ud på, at
lokomotivførerne skulle sætte farten ned. det er lokomotivførernes eget ansvar at finde ud af,
hvor hurtigt de bør køre inden for de fartgrænser, der gælder. hvis en lokomotivfører ikke kan
se noget, så må det være lokomotivførerens pligt at sætte farten ned. lokomotivføreren kan
ikke løbe an på, at der nok kommer et radioopkald. både fjernstyringsledere og lokomotiv-
førere skulle bestræbe sig på at begrænse forsinkelser. hvis en lokomotivfører er forsinket,
kan det stresse lokomotivføreren.
han fortalte lokomotivføreren i tog 41236, at der var ”frit helt til gentofte”. med det mente
han, at der ikke kørte nogen tog foran tog 41236 frem til gentofte. han sagde ikke til loko-
motivføreren, hvad han mente med ”frit helt til gentofte”. han og lokomotivførerne fattede
sig generelt i korthed, når de talte sammen over radioen eller i telefon. de talte tit sammen og
vidste, hvad den anden mente.
oplysningen om, at der var ”frit helt til gentofte”, var en kollegial hjælp til lokomotivføreren
i tog 41236. lokomotivføreren skulle køre efter signalerne. lokomotivføreren havde således
ikke krav på at få oplysninger over radioen. en fjernstyringsleder kan ikke nå at følge op, når
han som kollegial hjælp har givet oplysninger over radioen. fjernstyringslederen har andre
opgaver, som han skal varetage. kollegiale meldinger fra en fjernstyringsleder til en lokomo-
tivfører blev logget, hvis de blev givet over radioen. sådanne kollegiale meldinger blev der-
imod ikke logget, hvis de blev givet over telefon. en fjernstyringsleder havde ofte ikke en
lokomotivførers telefonnummer.
peter b. sørensen har supplerende forklaret bl.a., at der efter togulykken i kølkær i 2000 blev
udarbejdet signalkommissionsprotokoller for alle signaler i danmark, og at signalsynligheds-
kravet var 250 m med mulighed for at opnå dispensation til en synlighed ned til 200 m. det
var banedanmark, som skulle søge om dispensation hos trafikstyrelsen. der blev ikke søgt
om dispensation for signal am 5450, fordi banedanmark forsøgte at løse problemet med syn-
lighed, således at dispensation ikke ville være nødvendig.
                                               - 5 -
han var koordinator for signalkommissionerne i danmark. formanden for en signalkommis-
sion er knyttet til den konkrete signalkommission. han har været formand for signalkommis-
sioner, men ikke signalkommissionen for signal am 5450. han startede som koordinator om-
kring 2002-2003. han har ikke haft noget at gøre med signalkommissionsprotokollen af 10.
april 2002 for strækningen holte-lyngby. han har ikke modtaget protokollen fra signalkom-
missionens formand. banedanmark havde en liste over problemsignaler. signal am 5450 var
på denne liste. det var en officiel liste, som blev udarbejdet efter kølkær-ulykken. tilsyns-
myndigheden havde også listen.
signal am 5450 var omfattet af et forsøg med udskiftning til led-lanterner. der er fordele
ved led-lanterner i relation til vedligeholdelse og synlighed. derfor lavede de forsøg med
led-lanterner på problemsignaler. han havde ikke noget at gøre med de konkrete forsøg på
signal am 5450.
han foretog selv en besigtigelse af signal am 5450 i 2003. som han husker det, var synlig-
heden over 205 m, men under 250 m. hans vurdering var baseret på observationer med et
erfarent øje og på målinger med et såkaldt løbehjul. signal am 5450 har stået der i mange år.
signalet blev vistnok opstillet i 1960’erne. dengang var man meget omhyggelig ved opstil-
ling af signaler.
en signalkommission består af mindst to personer: en repræsentant fra banedanmark, som er
formand, og en repræsentant for lokomotivførernes fagforening. derudover kan der deltage
almindelige lokomotivførere, chefer og andre interessenter. der er altid mindst én person fra
banedanmark og mindst én person fra dsb.
problemerne med signal am 5450 var efter hans opfattelse lanternernes retningsindstilling og
de omgivende fysiske forhold i form af bevoksning, som ragede ud ved en kurve på jernba-
nen. en ændring af strømstyrken på 20-30 % har efter hans opfattelse ikke betydning for sig-
nalets synlighed. når man skifter en lanterne, skal man kontrollere, om retningsindstillingen
er korrekt. dette er reguleret i de normer, som er nævnt i havarikommissionens rapport.
claus bendix christiansen har supplerende forklaret bl.a., at signalkommissionsprotokollen af
10. april 2002 er den protokol, som han henviste til i sin forklaring for landsretten. han har
                                               - 6 -
underskrevet protokollen. forinden deltog han i signalkommissionens besigtigelse af bl.a.
signal am 5450. han var dengang formand for en signalkommission, der besigtigede alle
hovedsignaler på s-banen. han har ikke nærmere kendskab til listen over problemsignaler.
efter kølkær-ulykken blev der nedsat signalkommissioner, som besigtigede alle togstræknin-
ger i danmark. der var også signalkommissioner før kølkær-ulykken.
han besigtigede signal am 5450 for første gang den 10. april 2002. signalet opfyldte ikke
synlighedskravet på 250 m. han mener, at der i løbet af 2002 blev foretaget beskæring af be-
voksningen, som ragede frem foran signal am 5450. han ved ikke, om der efter beskæringen
blev fulgt op med nye målinger, idet han på det relevante tidspunkt ikke længere var formand
for signalkommissionen. for så vidt angår signal am 5450 blev der derudover foretaget for-
søg med led-lanterner. han har ikke nærmere kendskab til disse forsøg.
i 2005 kunne der foretages fællesopkald til lokomotivførere på s-banen gennem ”radio nord”,
som dækkede et område fra og med vesterport station og nordpå. fjernstyringslederen for
nordbanen, som befandt sig i fjernstyringscentralen ved kalvebod brygge, kunne ikke fore-
tage fællesopkald til alle lokomotivførere på s-banen. fællesopkald til alle lokomotivførere
på s-banen kunne kun foretages fra fjernstyringscentralen ved hovedbanegården. efter ulyk-
ken den 14. februar 2005 er man begyndt at foretage fællesopkald til alle lokomotivførere på
s-banen, når der er mulighed for tilisning af signalerne.
john theede nielsen har supplerende forklaret bl.a., at han har været ansat i banedanmark
siden etableringen, og at han før dette var ansat i dsb. ved dsb arbejdede han gennem årene
med stort set alt, herunder trafikstyring, økonomi, planlægning, ledelse og undervisning. i
2005 var han hos banedanmark chef for sektionen kapacitetsudvikling. han har stadig denne
stilling. sektionen kapacitetsudvikling arbejder med trafikplanlægning på lang sigt.
i forhold til at overholde køreplanen var 65 km/t den anbefalede hastighed for blokafsnittet
mellem signal am 5456 og am 5450. 65 km/t var den anbefalede hastighed under optimale
forhold. 65 km/t var den hastighed, som toget skulle accelerere op til. når togets acceleration
medregnes, vil togets gennemsnitshastighed i blokafsnittet således være lavere end 65 km/t.
med hensyn til havarikommissionens rapport har han forklaret, at strækningshastigheden
mellem holte og lyngby var 90 km/t, når signalerne viste blinkende grønt, som betyder ”kør
                                               - 7 -
igennem”. det fulgte af instrukserne for strækningen, at en lokomotivfører højst måtte køre
med 70 km/t i et blokafsnit, når signalet ved blokafsnittets begyndelse viste fast grønt.
på strækninger med hkt-systemet kan et tog ikke køre hurtigere end de fastsatte hastigheds-
grænser. f-hkt-systemet forhindrer derimod ikke et tog i at køre hurtigere end de fastsatte
hastighedsgrænser. sikkerheden i f-hkt-systemet består i, at et tog automatisk bliver stand-
set, hvis det kører frem mod et signal, der viser stop. toget bliver standset, når det kører over
en f-hkt-sløjfe. en sløjfe er det samme som en linjeleder. sløjfen kan placeres langt foran
signalet.
f-hkt-systemet er lavet for at forbedre sikkerheden på strækninger, hvor man kører efter de
ydre visuelle signaler. sikkerheden på en strækning med f-hkt-systemet kan forbedres ved,
at linjeledere placeres længere foran signalerne. når man beslutter at flytte en linjeleder, træf-
fes denne beslutning bl.a. på baggrund af konkrete erfaringer vedrørende den pågældende
strækning. det er hans erfaring, at alt sikkerhedsarbejde er dyrt. han vurderer, at det koster
omkring 500.000 kr. at forlænge en linjeleder med 500 m. ved signal am 5450 vil linjelede-
ren ikke kunne forlænges med 500 m, da dette ville standse toget for tidligt. når der lægges
en linjeleder, standses togdriften. to nætters spærring vil formentlig være nok: én nat til at
lægge linjelederen og én nat til at afprøve linjelederen.
når en lokomotivfører kører fra en strækning med hkt-systemet til en strækning med f-
hkt-systemet, skal lokomotivføreren kvittere for, at han nu kører efter de ydre visuelle sig-
naler og ikke efter førerrumssignalet. lokomotivføreren kvitterer ved at trykke på en knap.
tidligere havde man hverken hkt-systemet eller f-hkt-systemet. dengang kørte man ude-
lukkende efter de ydre visuelle signaler. han kan ikke huske præcist, hvornår sikkerhedssy-
stemerne blev indført. det skete vistnok i slutningen af 1970’erne for så vidt angår s-banen.
efter alle signaler er der en sikkerhedsafstand, som kan være på 50 til 150 m. signalet ved
begyndelsen af et blokafsnit bliver først grønt for et bagvedkørende tog, når et forankørende
tog befinder sig efter sikkerhedsafstanden fra signalet ved blokafsnittets slutning. hvis et tog
passerer et signal, som viser stop, vil der således være nogle m efter signalet, hvor der ikke
befinder sig et andet tog. hvis tog 41236 den 14. februar 2005 ikke havde befundet sig efter
den relevante sikkerhedsafstand fra signal am 5450, ville signal am 5456 have vist rødt for
                                               - 8 -
tog 60237. sikkerhedsafstandene er indbygget i anlægget. sikkerhedsafstandene er fastlagt i
de gældende anlægsbestemmelser ud fra bl.a. de gældende hastighedsgrænser. han kan ikke
huske, hvor lang sikkerhedsafstand der var efter signal am 5450. s-tog kan accelerere tem-
melig hurtigt. det er hans vurdering, at det vil tage under 1 minut for et stilleholdende s-tog
at tilbagelægge de første 500 m.
en stationsbestyrer har det sikkerhedsmæssige ansvar for afvikling af toggang på en given
station. i gamle dage havde enhver station sin egen stationsbestyrer. ved indføring af fjernsty-
ring beholdt man betegnelsen stationsbestyrer. en fjernstyringsleder kan være stationsbestyrer
for flere stationer på samme tid. en fjernstyringsleder sidder i fjernstyringscentralen. fjernsty-
ringssystemet gør det muligt, at stationerne på en strækning kan have forskellige stationsbe-
styrere. stationsbestyrerne er ansatte hos banedanmark. i 2005 kunne man på s-banen fore-
tage områdeopkald til område nord, som omfattede s-banen nord for vesterport station. re-
sten af s-banen var område syd.
strækningshastigheden på 90 km/t fraviges ved faste og midlertidige bestemmelser om ha-
stighedsnedsættelser. strækningshastigheden på 90 km/t fraviges også ved instruktioner om,
at en lokomotivfører skal køre langsommere, når et signal viser fast grønt. på s-togslinjerne a
og e er der efter køreplanen et minutoverskud på omkring 7-9 minutter, hvilket gør det muligt
at overholde køreplanen trods mindre forsinkelser.
højesterets begrundelse og resultat
parterne er enige om, at togets hastighed ved passage af 400 m-afstandsmærket var ca. 60
km/t.
af de grunde, som landsretten har anført i kendelsen af 23. november 2012, tiltræder højeste-
ret, at både a og banedanmark har udvist ansvarspådragende forhold, der har været medvir-
kende til ulykken. højesteret finder i overensstemmelse med landsrettens bedømmelse, at ba-
nedanmark på den ene side og codan forsikring a/s, dsb og a på den anden side hver skal
bære halvdelen af tabene. det bemærkes herved, at de oplysninger, som er fremkommet for
højesteret, ikke kan føre til andet resultat. højesteret stadfæster derfor dommen.
                                            - 9 -
da parterne med hensyn til sagens hovedspørgsmål, ansvarsfordelingen, har vundet og tabt
lige meget, skal ingen af dem betale sagsomkostninger for højesteret til nogen anden part.
                                    thi kendes for ret:
landsrettens dom stadfæstes.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger for højesteret til nogen anden part.
de idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse.
