- mc
                                      udskrift
                                           af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                    ____________
                                         dom
afsagt den 20. januar 2015
s-27-12
                                transurance
                                codan forsikring a/s
                                (advokat henrik thal jantzen)
                                mod
                                1) martin bencher (scandinavia) a/s
                                (advokat jens v. mathiasen)
                                2) rederiet for m/s flinterstar
                                flinterstar bv
                                (advokat michael villadsen)
                                3) cv scheepvaartonderneming flinterstar ii
                                (advokat michael villadsen)
                                               -2-
indledning
denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt transurance codan forsikring a/s (herefter
transurance) som vareassurandør kan gøre ansvar for beskadigelse af gods gældende over
for den kontraherende fragtfører, martin bencher (scandinavia) a/s (herefter martin ben-
cher) og de udførende/kontraherende transportører, rederiet for m/s flinterstar flin-
terstar bv (herefter flinterstar bv) og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii (herefter
flinterstar ii). endvidere er der spørgsmål om, hvorvidt transurance ved tegningen af for-
sikringen har fået oplysning om dæklast. endelig om der er værneting her i landet for flin-
terstar bv og flinterstar ii.
påstande
transurance har nedlagt påstand om:
principalt:
martin bencher tilpligtes at betale modværdien i dkk på betalingsdagen af usd
1.306.046,02, heraf solidarisk med flinterstar bv og flinterstar ii modværdien på betalings-
dagen af sdr 456.000, alt med tillæg af procesrente fra sagens anlæg den 17. oktober 2012.
subsidiært:
martin bencher tilpligtes, in solidum med flinterstar bv og flinterstar ii, at betale modvær-
dien i dkk på betalingsdagen af sdr 456.000 med tillæg af procesrente fra den 17. oktober
2012.
mere subsidiært:
martin bencher tilpligtes at betale modværdien i dkk på betalingsdagen af sdr 456.000
med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012.
over for flinterstar bv og flinterstar ii:
                                                   -3-
flinterstar bv og flinterstar ii tilpligtes, in solidum, subsidiært alternativt, og subsidiært al-
ternativt med martin bencher, at betale dkk 4.016.904 med tillæg af procesrente fra den 17.
oktober 2012.
transurance har opgjort kravet over for martin bencher således:
      30 trailere med en fakturaværdi cif på $ 38.145                          $ 1.144.350,00
      - salvage sale                                                          ($     25.000,00)
      + storage omkostninger                                                   $ 186.696,02
                                                                                $ 1.306.046,02
kravet mod flinterstar bv og flinterstar ii er opgjort til begrænsningsbeløbet efter søloven
sdr 456.00. da flinterstar bv og flinterstar ii den 21. november 2012 har stillet sikkerhed
over for transurance, skal sdr-kursen omregnes pr. denne dato, hvor kursen var 880,9 .
kravet udgør herefter dkk 4.016.904.00.
martin bencher har nedlagt følgende påstande:
over for transurance: frifindelse
over for flinterstar bv og flinterstar ii: friholdelse, principalt solidarisk, subsidiært hver for
sig.
flinterstar bv og flinterstar ii har nedlagt følgende påstande:
over for transurance:
principalt: afvisning, subsidiært frifindelse.
over for martin bencher:
principalt: afvisning, subsidiært frifindelse og
selvstændig påstand om, at martin bencher skal friholde flinterstar bv og flinterstar ii for
ethvert beløb inkl. renter og omkostninger, som flinterstar bv og flinterstar ii måtte blive
pålagt at betale til transurance.
oplysningerne i sagen
                                                 -4-
transurances forsikringstager, novatech a/s, solgte 30 trailere (chassis) bomb til bolivariana
de puertos i venezuela på leveringsbetingelser cif. novatech påtog sig at arrangere trans-
porten og udtage forsikring. novatech indgik herefter aftale med martin bencher, hvorefter
denne skulle arrangere transport samt tegne vareforsikring.
1.     aftaleforholdet i forhold til transporten
martin bencher modtog i november 2011 en bestilling fra novatech på en kombineret trans-
port af 30 trailere fra polen til venezuela, hvoraf 14 skulle til la guaira og 16 til puerto ca-
bello.
       af booking note af 22. november 2011 med flinterstar ii som carrier og martin bencher
ab fremgår, at der er tale om en dellast bestående af 30 trailere, der er pakket i 10 stakke
med 3 trailere i hver stak, og at trailerne kunne transporteres på dæk. endvidere indeholder
standardbetingelserne i clause 4 en værnetings- og lovvalgsklausul, der henviser til carriers
principal place of business, hvilket er holland.
       martin bencher bekræftede dagen efter over for novatech den bestilte transport. af
martin benchers booking note fremgår samme oplysninger om godset, herunder at godset
vil blive stuvet på dæk.
       søtransporten fra hamborg til venezuela blev viderekontraheret til flinterstar bv.
2.     forsikringstegning
novatech bad efter transportaftalens indgåelse martin bencher om at være behjælpelig med
at tegne en vareforsikring.
       den 1. december 2011 sendte claus andersen hos transurance efter aftale med jacob
jensen hos martin bencher pr. mail et tilbud på transportforsikring af terminaltrailere fra po-
len til venezuela. af tilbuddet fremgår, at ”trailerne transporteres med bil fra polen til hamburg,
hvor de sendes med break bulk (under dæk) til … venezuela. dækning i henhold til institute cargo
clauses (a) …”
       den 12. december 2011 svarede jacob jensen i en mail, at martin bencher gerne ville
booke ”nedenstående forsikring” og vedhæftede en kopi af fakturaer og b/l draft og oplyste,
at godset ville blive lastet i hamborg på torsdag. endvidere bad han om et certifikat på for-
sikringen.
                                                    -5-
       af den fremlagte mailstreng fremgår ingen mail mellem den 1. og 12. december 2011.
       den 15. december 2011 udstedte transurance 2 forsikringscertifikater, en for hver for-
sendelse i følge de to konnossementer. forsikringscertifikatet henviser til institute cargo
clauses (a). for udstedelsen af forsikringscertifikaterne fremsendte transurance til martin
bencher en faktura på dkk 17.473,10 med fradrag af 10 % i kommission.
3.     transporten
godset blev lastet om bord på m/s flinterstar den 15. december 2011 i hamborg. skibet skul-
le først anløbe wilmington, albany, usa og derefter til la guairau og puerto cabello, vene-
zuela.
      de på vegne af kaptajnen for m/s flinterstar udstedte to konnossementer omfatte-
de henholdsvis 16 og 14 trailere. endvidere er anført på hvert konnossement, at 5 (dvs. i alt
10) af trailerne kunne lastes på dæk.
       martin bencher udstedte med novatech som afsender og bolivariana som modtager to
ombordkonnossementer. i disse er i rubikken om beskrivelse af godset ikke anført noget om
dækslast. i det på forsiden med småt anførte fremgår, at ”it is further agreed that the
good/containers may be stowed on deck without notice pursuant to clause 11 on the reverse side of
this bill of lading”. i standardbetingelserne clause 12 er angivet en ret til martin bencher ef-
ter eget valg at transportere godset på eller under dæk
       under rejsen kom skibet den 28. december 2011 ud i hårdt vejr i nordatlanten, hvilket
medførte, at en del af dækslasten faldt over bord, mens de resterende trailere blev beskadi-
get.
       da skibet den 30. december 2011 ankom til wilmington, afgav kaptajnen søprotest,
hvoraf fremgår bl.a.:
       ”<
           during the voyage the cargo and the lashing of the cargo was regularly inspected by crew, in
       case of necessity the additional lashing was done.
           during passing north atlantic ocean, on the 28th of december 2011 vessel had met a heavy
       storm weather of ssw winds 9 beaufort scale with gusts up to 10, sea very rough and heavy
       ssw swell.
       the vessel was heavy pitching and rolling, proceeding at safety speed and courses.
           during the aforementioned heavy storm weather the vessel was obliged to reduce the engine
       speed and to change her courses to avoid damage to the ship and to the cargo.
                                                    -6-
      all precautions were taken to save the cargo but in a position lat: 40’12.1’n; lon: 069’58,5’w at
      05:50utc damage was caused to the deck cargo of trailers, destination to ports puerto cabello
      and la guaira, venezuela during the said bad weather, as result 8 trailers were fell overboard
      and 22 trailers have been shifted and damaged.
      <”
af en udtalelse fra dmi om vejrforholdene på atlanten i vinterperioden fremgår bl.a.:
      ”<
      1. executive summary
      examing the statistics of wind and waves over the atlantic in december and january indicates a
      30-60 % chance of encounter wind above 7bf when crossing the atlantic. highest risk will be
      over the northern part of the north atlantic sea.
      a vessel crossing the atlantic travelling from hamburg to venezuela will most likely choose a
      southerly route through the english channel and further rhumb line towards venezuela. here
      the risk for 7bf or more will be 30-40 % in december and january.
      examing the wind near location 40’12,1’n 069’58,5’w reveals strong wind in the area in connec-
      tion with a passing cold front. therefore it seems very likely with wind force reaching 9 bf with
      gust up to 10 bf.
      <”
4.    skadens omfang
skibet anløb først wilmington, hvorefter det sejlede til philadelphia, hvor godset blev losset
den 3. januar 2012, besigtiget og lastet på ny den 4. januar 2012.
      under opholdet i philadelphia blev der af american marine corporation efter anmod-
ning af martin bencher usa foretaget survey. af den udarbejdede rapport, hvori skaderne
for hver enkelt trailer er beskrevet, fremgår bl.a.:
      ”<
      finding
      on deck (hatch covers)
      the trailers (chassis) bomb were stowed on no. 1 and no. 2 deck on top of the hatch covers.
      the bomb carts for guaira were stowed on no 1 hatch cover in 3 stacks, 3 high individual units
      were nested inside one another.
       the bomb carts for puerto cabello were stowed on no. 2 hatch cover in 3 stacks, 3 high plus
      one stack of 4 high and individual units were nested inside one another.
      tire/wheel assembles and axles were also stowed inside the bombs carts, supported by 4x4”
      lumber inside their framework and secure by nylon straps.
      we counted the total number of bomb carts. of the total 30 bomb carts originally loaded on
      the vessel, only 22 remained on board; 8 units were apparently lost overboard during the heavy
      weather at sea. all of the bomb carts were also noted with various physical damages from hav-
      ing shifted and hit each other or parts of the ship and would need to be repaired. see
      “loss/damages noted” below”
       <
                                                     -7-
       cause of damages
       the loss and damages noted were apparently caused when the vessel experienced heavy
       weather at sea on december 28, 2011. apparently, the chain lashings taken to the cargo on deck
       broke and/or loosened causing the cargo to shift, causing the above loss/damages. it may be
       noted the bomb carts stowed on deck were placed on wooden dunnage under the axle fittings
       and landing gear fittings which were rather narrow (1” to 3” wide) and therefore placed a large
       amount of load density on the wooden dunnage, apparently causing the wood to break and
       splinter. several wood dunnage placed between nested bomb carts also appeared to have been
       damaged, also possibly loosening the stow. the ship’s p&i club surveyor indicated that the
       shippers had attended the vessel during the loading operations. however, it may be noted that
       shippers are not experts on lashing cargo on board the ship and the stowage and securing has
       to be done to the master’s satisfaction and remains the master’s responsibility.
       <”
consultek c.a. foretog den 18.-22. januar 2012 for m/s flinterstar en besigtigelse på
skibet. af rapporten fremgår, at alle trailere var blevet transporteret på dæk. det fremgår
endvidere bl.a.:
       ”<
       1.   introduction / scope of report
       following your instructions, we attended on january 18-22 2012 on the dutch flag vessel flin-
       terstar, on la guaira and puerto cabello, to investigate, survey and report on alleged cargo
       loss overboard and cargo damages while enroute from hamburg to wilmington, survey was
       restricted to report the condition of the cargo at being discharged at venezuela <
       4. survey findings
       <
       4.2.3 surveyor’s comments on damages extent: it is the opinion of the undersigned
       based on current extent of surveys that all affected chassis equipment are repairworthy –
       since defects as noted can be reasonably repaired.
       we are informed that trailers manufacturers – messrs novatech – completed an inspection
       on all trailers and produced two repairs estimates (one for puerto cabello bound cargo and one
       for la guaira bound cargo) stating that the following trailers can not be repaired according
       to “novatech knowledge”, we were not invited to participate in any discussion related to deci-
       sion to repair and or settlement between the cargo insurers and cargo receivers, our attendance
       was restricted to the physical survey of cargo and the ascertain of damages as described on this
       report.
       <”
i forbindelse med godsets ankomst til venezuela blev der også afholdt en fælles besigtigelse
den 20. januar 2012 med deltagelse af en surveyor fra lloyd, som var antaget af transurance,
og en havariekspert, der repræsenterede rederiets p&i klub. af den af lloyds-surveyoren
udarbejdede besigtigelsesrapport fremgår bl.a.:
                                                    -8-
      ” there was agreed that the trailer (chassis) bomb carts would be checked individually by the
      manufacture specialist, in order to discard any hidden damages, who would issued a report
      with recommandations for reparation/replacement.
      <”
af rapporten fremgår om de 16 trailere, at 3 var faldet overbord, 6 ikke kunne repareres, og
om tabet for de sidste 7 trailere hedder det:
      ”damaged items
      <
      note: due to that the repair cost eur 232.980 (us$ 310.888,71) is higher than the cif value of
      the damaged items they should be considered as total loss. ”
af rapporten fremgår om de 14 trailere, at 5 var faldet overbord, 2 ikke kunne repareres, og
om tabet for de sidste 7 trailere hedder det:
      ”damaged items
      <
      note: due to that the repair cost eur 231.580 (us$ 309.022,55) is higher than the cif value of
      the damaged items they should be considered as total loss. ”
projektleder mikael madsen, novatech, foretog en besigtigelsen af trailerne, da de var an-
kommet til venezuela. af hans inspektionsrapport af 21. januar 2012 fremgår bl.a.:
      ”<
      1.4    inspection conditions
      as the inspection was performed on cargo still stacked and some on board ship, the scope of
      evaluation could only be visual eye inspection and no precision measurements could be done to
      the equipment. hidden damages on the welding cannot be evaluated and described due to
      paint on the trailers and lack of special equipment for ultrasonic test. below pictures show the
      trailers as they were inspected.
      2. overall evaluation of the inspection
      based on the documentation of the damages described in ”appendix”: trailer damage list” the
      scope of damage seems extremely severe. not one of the trailers is in a condition as expected of
      a new trailer and the repair of them back to the state of new seems very cost full.
      the damages are of such a scope that it cannot be done locally in venezuela, due to the high
      quality product made at novatech using robos, sandblasting and special paint procedure in the
      process of manufacturing.
                                                     -9-
       trailers which have damage on the main beam will be need to be refurbished due to the dam-
       age and the possible salt water intrusion. besides the clear visual damages all the trailers can al-
       so have hidden cracks in the weldings and will need an ultrasonic test of vital weldings to be
       able to maintain safe working load of 65 ton and for producer novatech to uphold warranty.
       besides the steel damage, the trailers are also very scratched and condition after a repair re-
       quires the trailers must be sandblasted and repainted to maintain the painting specification as
       agreed between the factory novatech, the dealer cargo equipment solutions, inc and the client
       bolivariana de puertos (bolipuertos) s.a.
       if novatech as producer must be able to maintain our 1 year warranty, the repair must be made
       by novatech people and novatech will suggest that the trailers either will be scraped or re-
       turnes to novatech factory in poland for repair. ”
rapporten indeholder billeder af de enkelte trailere med en beskrivelse af skaderne på disse.
direktør poul nordby jensen, novatech, har opgjort det samlede tab omfattende reparati-
onsomkostninger og transport fra venezuela til polen og retur til i alt eur 464.560.
       endvidere foreligger der en rapport, udarbejdet af baltic survey på begæring af martin
bencher, om surringen. rapporten er baseret på foto optaget under lastningen i hamborg. af
rapporten, dateret 23. februar 2012, fremgår:
       ”<
       findings
       the chassis were stacked on top of each other and kept together with 2-3 webbings only.
       the way of stacking and securing the chassis (up to 4 pcs.) to one ”bundle” requires individual-
       ly lashing and securing of each chassis.
       lashing chains onboard the said vessel: d 13 mm, mbl 200 kn.
       weight per item/chassis approx. 8 tons.
       in our opinion it requires 6-10 chains or webbings on each chassis to secure the said cargo in a
       seaworthy manner. ”
trailerne blev opbevaret på havnen i puerto cabello i perioden den 18./20. januar – 22. maj
2012. opbevaringsomkostninger er opgjort til usd 186.696,02 i følge fakturaer udstedt af bo-
livariana de puertos.
       bolivariana de puertos bestilte 20 trailere til erstatning for de mistede og beskadigede
trailere. derudover har bolivariana de puertos købt de 14 beskadigede trailere for en samlet
sum af usd 25.000.
                                                  - 10 -
       transurance, som hævder at have været forpligtet til at udbetale fuld erstatning på
grund af forsikringscertifikatet til køberen bolivariana de puertos, har udbetalt dæknings-
summen med fradrag af 1 % samt købesummen for trailerne, i alt usd 1.208.129,15.
forklaringer
mikael madsen har forklaret, at han er salgschef i novatech. han er uddannet maskininge-
niør og har været ansat i 9 år i novatech, hvor han begyndte som konstruktør og senere blev
projektleder, hvilket han var i 2012.
       det primære formål med at tage til venezuela var en afleveringsforretning. han var
kun i laguaja i venezuela, hvor trailerne blev losset.
       der var skader på alle trailere. han kan kun udtale sig om synlige skader, da det ikke
var muligt at måle skaderne på en hulbænk. da han ikke kunne måle bæreevnen, kunne han
ikke stå inde for den.
       af billederne af trailer no.: 217/11/11 – la guaira- i novatechs rapport kan det ses, at
der var skader på hovedvangen. der var skåret i den og fjernet materiale. når der er skader
på hovedvangen, kan man ikke vurdere styrken i dem længere. de kan køre med 65 tons,
men bliver udsat for mere, når containeren sættes ned. da novatech havde solgte nye traile-
re, måtte novatech kunne stå inde for dem, hvis de skulle repareres. reparationerne skulle
derfor ikke laves i venezuela, men af dem selv. med en skade af den her type kan man næ-
sten lige så godt starte forfra.
       på billedet af trailer no.: 217/28/11 – la guaira – kan ses synlig bule på hovedflangen.
hvis en trailer er kasseret, skyldes det en skade på hovedflangen.
       hovedflangen på trailer no.:217/2/11 – puerto cabello – var ligeledes skadet.
       på trailer no.: 217/7/11 – puerto cabello – var hovedflangen bøjet, og bundflangen var
også beskadiget.
       på trailer no.: 217/10/11 – puerto cabello – var topflangen bukket, hvilket går ud over
styrken.
       på trailer no.: 217/17/11 – puerto cabello – er der buler i flangen, hvilket giver proble-
met med styrken.
       trailer no.: 217/21/11 – puerto cabello – har også skader på hovedflangen.
                                                  - 11 -
       for så vidt angår de trailere, som kunne repareres, har poul nordby jensen, lavet en
opgørelse over skaderne. han har også selv været inde over. reparationsomkostningerne be-
står af både materiale, lønomkostninger og transport til novatech. der kunne måske være
sparet nogle omkostninger på noget, men det kunne man ikke se på stedet. da saltvand var
trukket ind, er han er ikke i stand til at sige, hvor mange dele fra de beskadigede trailere der
ville kunne genbruges. reparationen af skaderne på 217/3/11 og 217/4/11, der er nævnt i
american marine corparations rapport, vil kunne foretages mange steder. han kan ikke si-
ge, om et lokalt smedeværksted i venezuela ville kunne foretage sådan en reparation.
       de har ikke noget lokalt værksted eller en producent i venezuela, og deres forhandler i
venezuela har ikke smede- og malingsfaciliteter. der skal nok være knowhow i regionen, der
kan udskifte slanger. det er ikke raketforskning. der findes højst sandsynligt lokale værk-
steder, måske ikke i venezuela, men så i andre regioner, der ville kunne reparere trailerne, så
de kunne blive bragt i en stand som en brugt trailer. i 2012 vidste de ikke, hvilken erfaring
man havde i venezuela med et bygge sådant udstyr. de har brugt et år på at forsøge at finde
nogen, der kan lave det, nu har de 2 kandidater. det kræver noget særligt udstyr, hvis det
skal laves, så novatech kan stå inde for det. det kan måske nok laves på anden vis, men så
kan de ikke stå inde for det.
       han talte kort med en svensk surveyor i venezuela. denne vidste godt, at han var fra
novatech.
       han har ikke været i kontakt med lloyds eller flinterstars surveyor. han er ikke blevet
instrueret om, at han ikke måtte tale med dem i forbindelse med udarbejdelsen af rapporten,
og han måtte gerne tale om dem, hvis de havde henvendt sig.
       de 20 nye trailere er højst sandsynligt en erstatningsforsendelse. han ved ikke, hvorfor
der ikke er solgt 30.
claus andersen har forklaret, at han er ansat i codan forsikring a/s. han var tidligere ansat
i transurance, der var et nu nedlagt brand hos codan. han begyndte i transurance i 2008.
han har arbejdet som speditør i 8 år. han har også taget forsikringskurser i vareforsikring på
forsikringsdiplomuddannelse.
       hans ansvarsområde i transurance var generel vareforsikring, idet det var transu-
rance eneste område. han beskæftigede sig med indgåelse af forsikringsaftaler.
                                                 - 12 -
       aftalen blev indgået telefonisk, idet jacob jensen fra martin bencher kontaktede dem.
han kan ikke erindre samtalen i detaljer. han spørger normalt til værdier, varer og forsen-
delsesområde, og hvad der ellers kan være relevant. han kan ikke huske, at de drøftede, om
lasten skulle være over eller under dæk, men deres betingelser afhænger heraf. han må have
drøftet med jacob jensen, at det skulle være under dæk. hvis det havde været dæklast, var
tilbuddet ikke givet på disse betingelser. i så fald ville der være blevet krævet et pre-loading
survey, hvilket er standard for dækslast. hvis han havde vidst, det var dækslast, ville han
højst have tilbudt forsikringen på begrænsede vilkår.
       derefter fik han ca. 11 dage efter – den 12. december - en e-mail vedhæftet kopi af fak-
turaer og udkast til konnossementer. han mener ikke, at der var nogen telefonsamtale der-
imellem. herefter blev forsikringen tegnet. der blev ikke indgået yderligere aftale herom.
       han har lavet forsikringscertifikaterne. beskrivelsen heri er lavet på baggrund af de
fremsendte udkast af de af martin bencher udstedte konnossementer. det fremgår ikke tyde-
ligt, at godset vil blive lastet på dæk i forhold til, hvad de normalt ser efter, når de skal lave
forsikringscertifikater. de oplever, at oplysningen om dækslast står under beskrivelsen af
godset, som i det fremlagte konnossement udstedt af m/s flinterstar. han mener ikke,
at jacob jensen ringede ham op og oplyste, at der var tale om dækslast.
       de havde en generel rammeaftale med martin bencher, men denne her aftale ligger
udover den generelle. fakturaen med en kommission blev sendt til martin bencher.
       han har ikke haft noget med skadebehandlingen at gøre.
       han ved ikke, om det er dyrere at få fragtet varer på dæk eller under dæk.
jacob jensen har forklaret bl.a., at han er ansat som projektspeditør hos martin bencher, hvor
han har været siden maj 2009. hans arbejde består i at få fragtet større gods fra forskellige
kunder. han laver både salg, tilbud og udførelse af transporten, herunder forsikringsdelen.
han havde også denne stilling i 2011.
       et andet sted i firmaet havde de en booking til venezuela. direktøren lavede et tilbud
til novatech og lagde derefter sagen til ham. efter indgåelsen af aftalen om trucking og sø-
transport fik han oplyst, at novatech skulle have hjælp til at arrangere en forsikring. det har
lige fra starten været oplyst af novatech, at trailerne gerne måtte lastes på dæk, da det er den
billigste transportform, så det blev det.
                                                   - 13 -
       forud for modtagelsen af e-mailen af 1. december 2011 fra transurance har han, som
han altid gør, sendt en e-mail til forsikringsselskabet med oplysninger om forsendelsen. han
har ikke været i stand til at finde den i sit arkiv, men mener at have sendt den til transu-
rance.
       på det tidspunkt, hvor han modtog e-mailen med forsikringsilbuddet, bemærkede han
ikke, at der stod ”under dæk”. han så det først i forbindelse med bookingen af forsikringen
ved e-mail af 12. december 2013. han ringede straks til forsikringsselskabet og fortalte, at
godset skulle lastes på dæk. han spurgte, om det gjorde en forskel, og de svarede, at det
gjorde det. han ringede et par timer efter, at han havde skrevet sin e-mail af 12. december
2011. han fik at vide af claus andersen, at der var en væsentlig forskel på forsikringen. han
tænkte, at præmierne nok var højere, og det måtte han så bare se på. det hele gik meget
stærkt.
       han kan ikke huske, om han talte med claus andersen eller en anden. han har ikke
nogen notater fra telefonsamtalen.
       fragtprisen, der blev oplyst den 13. december, inkluderede også truckingdelen, så pri-
sen for søtransporten er en mindre del af det. det er en meget lav pris. hvis godset skulle
have været under dæk, er det hans indtryk, at prisen ville have været meget højere.
       da han kontaktede transurance, var det allerede aftalt med novatech, at trailerne skul-
le sendes som dækslast.
       fakturaen til novatech for forsikringen på 17.437.10 kr. indeholder en kommission på
10 % til martin bencher.
       han overværede lastningen i hamborg. han var oppe på skibet. han talte med rederi-
ets super cargo undervejs om, hvordan det gik. denne oplyste, at der blev surret efter god
sømandsskik. han har ikke selv mulighed for at udtale sig om surringen. skibets port kap-
tajn var om bord. han så ikke andre.
       det er første gang, han ser rapporten fra baltic survey, og han har derfor ikke læst rap-
porten. af billederne i rapporten kan han se, at den øverste trailer er surret, mens den neder-
ste trailer slet ikke er surret, og at trailerne er surret i bundter.
procedure
                                                  - 14 -
transurance har anført:
ad værneting og søgsmålskompetence
der er enighed om, at der ikke består noget kontraktforhold mellem transurance på den ene
side og flinterstar bv og flinterstar ii på den anden side.
       sagen er anlagt ved martin benchers hjemsted, hvilket er danmark.
       flinterstar bv er udførende transportør og ejer af skibet. flinterstar ii er medsagsøgt,
idet det gøres gældende, at flinterstar ii er kontraherende transportør. de hollandsk domici-
lerede selskaber kan sagsøges i danmark i tilknytning til sagsanlægget mod martin bencher.
efter art. 6, nr. 1, i bruxelles i-forordningen er der værneting for de hollandske selskaber, idet
kravene må anses for snævert forbundne. det er de samme forhold, der skal vurderes, og der
foreligger solidarisk ansvar efter søloven. det er derfor ønskeligt, at sagerne behandles og
påkendes ved samme retsinstans. da hovedsagen vedrører erstatning i kontrakt, er c-51/97 –
reunion-sagen uden betydning for afgørelsen af værnetingsspørgsmålet. derimod støtter
præmis 43- 47 i c 98/06 – freeport - synspunktet om, at der er værneting i danmark i medfør
af art 6, 1.
       sølovens § 310 finder ikke anvendelse i denne sag, da der ikke er indgået en værne-
tingsaftale.
transportøransvaret
dette ansvar kan rettes mod både den kontraherende og den udførende transportør.
det er tale om en klassisk stykgodstransport, hvor transportøren har et præsumptionsansvar
for skader og bortkomst, der sker på godset under transportørens varetægt, jf. sølovens §
275. der er ikke tvist om, at godset er bortkommet og beskadiget. der gælder de samme ge-
nerelle regler for dækslast eller bundlast. da der ikke foreligger nogen aftale mellem flin-
terstar bv og lasteinteressen, er der ikke fraskrevet ansvar for dækslast.
       det bestrides, at den udførende transportør skal stå i direkte kontraktforhold til den
kontraherende transportør for at kunne ifalde ansvar. der henvises til forarbejderne til sølo-
vens § 251, jf. betænkning 1215 om befordring af gods s. 34.
       efter sølovens § 286, stk.1 er den udførende transportør ansvarlig efter samme regler
som den kontraherende for den del af transporten, som denne udfører.
                                                    - 15 -
     martin bencher, flinterstar bv og flinterstar ii er ansvarlige som henholdsvis kontrahe-
rende og udførende transportører efter sølovens § 275. for at undgå ansvarsfrihed på grund
af dårligt vejr, jf. § 275, stk. 1, skal vejret være hårdere, end det i almindelighed kunne for-
ventes, og hårdere end det kunne forventes ved afgangen fra lastehavnen.
     det vejr, der mødte skibet under rejsen, kan ikke anses for at være ekstraordinært. der
blev målt kulingstyrke, hvilket der ifølge dmi er en 30-60 % sandsynlighed for at møde i
nordatlanten i vinterperioden. skibet burde derfor have taget højde for det. der er derfor ik-
ke ansvarsfrihed på grund af vejrforholdene.
     spørgsmålet er herefter, om skibet var egnet til at transportere trailerne som dæklast på
en atlanterhavstransport, især når henses til, at trailerne var lastet i flere lag. der foreligger
ikke mange oplysninger om surringen af godset. selvom martin bencher havde en repræsen-
tant i hamborg, var der ikke tale om en egentlig professionel besigtigelse af lastningen og
surringsarrangementet. martin bencher foranledigede en udtalelse om surringen, efter ska-
den var sket. af denne fremgår, at surringsarrangementet langt fra har været godt nok. mar-
tin bencher har derfor ikke løftet bevisbyrden for, at surringen har været tilstrækkelig.
       endvidere fremgår det af american marine corp.’s rapport, at understøtningen ikke
har været tilstrækkelig.
supplerende ansvar for martin bencher i forbindelse med forsikringstegningen.
det gøres gældende, at martin bencher ikke har overholdt de betingelser, som forsikringen
blev tegnet på, hvilket har medført et tab for transurance, som martin bencher skal erstatte.
       det har været en klar forudsætning for forsikringen, at trailerne skulle lastes under
dæk, og denne betingelse var martin bencher var klar over. det fremgår af mailen af 1. de-
cember 2011. det er almindelig anerkendt, at stykgods kun forsikres som dækslast, hvis der
foreligger en særlig aftale herom og normalt kun på begrænsede vilkår.
       på det tidspunkt, hvor martin bencher rettede henvendelse til transurance, var der al-
lerede indgået aftale med de andre aktører om, at godset skulle transporteres på dæk. claus
andersen forklarede, at der ikke var forudgående samtaler med martin bencher, at der ikke
var kontakt efterfølgende på mail eller telefon, og at transurance aldrig blev informeret om,
at der ville ske lastning på dæk. jacob jensens forklaring om en efterfølgende telefonsamtale
er ikke bekræftet af noget korrespondance. en så væsentligt ændring kan det undre ikke er
                                                  - 16 -
blevet meddelt skriftligt. de fremsendte kopier af konnossementer indeholder ingen angivel-
se af, at det var forudsat, at trailerne skulle transporteres på dæk. det forhold, at martin ben-
cher ikke oplyste om, at der var tale om dækslast, medførte, at der blev tegnet forsikring og,
at transurance udstedte forsikringscertifikater med deraf følgende forsikringsdækning og
erstatningspligt, der lå langt uden for den risiko, der var aftalt med martin bencher, og hvad
transurance kunne forvente.
        forsikringscertifikatet skal give modtageren den tryghed, at man kan regne med at få
varerne eller fuld erstatning, hvilket indebærer en forpligtelse til at udbetale erstatning i
overensstemmelse med certifikatet. det bestrides, at fal § 6 finder anvendelse, da der er
udstedt forsikringscertifikat. certifikatet er en all-risk forsikring. der står ikke noget om, at
det ikke dækker dækslast, og certifikatet er udstedt på engelske vilkår. codan har derfor væ-
ret forpligtiget til at betale erstatning. codan udbetaler ikke 1,3 mio. usd per kulance. alter-
nativet ville være, at varemodtageren i stedet ville rejse et krav mod novatech eller martin
bencher, som ikke havde forsikret forsendelsen som aftalt.
        jacob jensen har forklaret, at martin bencher har viderefaktureret forsikringspræmien
på ca. 17.000 kr. over for novatech og har beholdt provisionen. martin bencher har derfor et
kontraktretligt ansvar.
tabspogørelsen
det er oplyst og dokumenteret, at alle 30 trailere blev transporteret på dæk. det gøres gæl-
dende, at ingen af de 30 trailere havde nogen markedsværdi på grund af skaden, og at de må
betragtes som totalskadede.
        under transporten blev 8 trailere skyllet over bord, og 8 trailere blev totalskadet. fak-
turaværdien af disse trailere er 610.320 usd, hvilket overstiger sølovens begrænsningsbeløb.
at ansvaret skulle være begrænset til sdr 15.200 pr. trailer er et nyt anbringende, som der
må ses bort fra.
        martin bencher har alene bestridt, at det er tilstrækkeligt dokumenteret, at der forelig-
ger totalskade af de resterende 14 trailere. herover for står forklaringen fra mikael madsen,
novatechs besigtigelse og inspektionsrapport. novatech har ingen interesse i, at trailerne
skulle være totalskadede, da der er tale om et cif køb. novatech er som producent nærmest
til at vurdere, om der foreligger totalskade. vangene var skadet, hvilket indebærer en risiko
                                                  - 17 -
for, at trailerne ikke kan bære de 65 tons. der har også været besigtigelser fra lloyds agent,
hvis opgave det er at begrænse skaden, men han henviser til novatechs rapport.
       det forhold, at consultek har fundet færre skader, er begrundet i deres begrænsede
opdrag. selvom consultek var klar over uenigheden i forhold til novatech, tog de ikke kon-
takt.
       det er forståeligt, at der var betænkeligheder ved at lade en lokal smed foretage repa-
rationerne. trailerne kunne måske være transporteret til usa for at spare transportomkost-
ningerne, men det har novatech altså ikke fundet.
       selvom opbevaringsomkostningerne er et stort beløb, er det en omkostning, som tran-
surance har afholdt, og som skyldes i hvert fald i forhold til martin benchers forsikringsan-
svar.
martin bencher har anført:
værneting og lovvalg
det gøres gældende, at der er værneting her i landet i sagen mellem martin bencher og fin-
terstar bv og flinterstar ii. transportaftalen er indgået i danmark. for så vidt angår bru-
xelles i- forordningen er der henvist til art 6 og anført de samme anbringender som gengivet
under transurances procedure. kravene er tæt forbundne, og der vil opstå risiko for mod-
stridende resultater, hvis sagen skulle afgøres ved forskellige domstole.
       sagen skal afgøres efter dansk ret, jf. sølovens § 252.
ansvar på grundlag af forsikringstegningen
det bestrides, at der foreligger et ansvarspådragende forhold, og dernæst at der foreligger
kausalitet. transurance har bevisbyrden herfor. transurances krav er et forsøg på at omgå
ansvarsbegrænsningen i søloven.
       det gøres gældende, at transurance ikke har været forpligtet til at udbetale, hvis for-
sikringen er indgået under urigtige forudsætninger, jf. fal § 6.
       claus andersen kunne ikke huske, hvad der er blevet talt om efter afgivelse af forsik-
ringstilbuddet, hvorimod jacob jensen tydeligt kunne huske, at han ringede til transurance.
det må på den baggrund lægges til grund, at der blev givet en oplysning om dæklast til
transurance. dokumenterne om dæklast blev også sendt til transurance i forbindelse med
                                               - 18 -
accepten af forsikringstilbuddet. transurance reagerede heller ikke på den oplyste fragtpris.
claus andersen oplyste, at han ikke kan huske, om dækslast er billigere end last under dæk,
men det er utroværdigt. det må have stået transurance klart, da de fik oplyst fragtprisen, at
der var tale om dækslast. det stærkeste bevis på, at transurance følte sig forpligtiget af for-
sikringen, er aftalen mellem transurance og bolivariana de puertos, hvor der står, at policen
dækker de beskrevne skader. det har formodningen imod sig, at transurance ville anse ska-
den for dækket, hvis der er givet forkerte oplysninger. transurance er i sådanne tilfælde fri
for ansvar i medfør af forsikringsaftalelovens § 6.
       dernæst gøres det gældende, at der ikke foreligger kausalitet. hvis transurance var
blevet oplyst om de reelle forsikringsforhold, var forsikringen blevet indgået på begrænsede
vilkår. der er herefter alene forsikringsdækning, hvis skaden skyldes en række forskellige
årsager, og hvis forsikringen var indgået på disse betingelser, ville der ikke være dækning.
bolivariana de puertos ville så ikke have modtaget betaling, og der ville ikke være noget
krav mod martin bencher.
transportøransvaret
martin bencher er som kontraherende transportør ansvarsfri, idet skaden ikke er forårsaget
af martin benchers fejl og forsømmelser.
       skibet var sødygtigt ved rejsen begyndelse, men mødte under rejsen ekstraordinært
hårdt vejr, hvilket var upåregneligt og kunne ikke afværges. der blev truffet alle nødvendige
og mulige foranstaltninger for at undgå risiko for skade og tab af last. det bemærkes, at det
er den udførende transportør, der er ansvarlig for lastning og surring, hvorfor der henvises
til flinterstar bv’s argumentation herom.
transurances tab.
det gøres gældende, at kravet er udokumenteret. de tre rapporter indeholder meget forskel-
lige oplysninger om, hvilke skader der kan repareres. alle rapporter er baseret på en visuel
vurdering. de to uafhængige rapporter nævner samme skader. efter rapporten fra consultek
kan alt repareres. der må ses bort fra rapporten fra novatech, som har en åbenbar økono-
misk interesse i, at der blev kasseret så mange trailere som muligt, da der blev solgt erstat-
ningstrailere. endvidere er det novatech, der skal foretage reparationerne, og de har over-
                                                  - 19 -
vurderet skaderne. dernæst kunne skaderne repareres lokalt. der må ved opgørelsen af kra-
vet ses helt bort fra transporten af trailerne til polen, da der ikke er ført bevis for, at trailerne
ikke kunne repareres i sydamerika. det hele gik på, at novatech ikke kunne opretholde sin
garanti. boliviriana de puertos bestilte kun 20 erstatningstrailere, hvilket tyder på, at 10 af
trailerne ville kunne genbruges.
        det er ikke udelukket, at der kan ske dækning af følgetab så som opbevaringsomkost-
ninger, men det kræver grov uagtsomhed. når trailerne skulle kasseres, var der ingen grund
til at opbevare dem så længe. transurance har derfor ikke opfyldt sin tabsbegræsningpligt.
        såfremt martin bencher er ansvarlig efter søloven, er det alene godsets værdi, jf. sølo-
vens § 279, der skal erstattet. måtte der tillige foreligge ansvar i forbindelse med tegning af
forsikringen, bør kravet helt eller delvist nedsættes.
over for flinterstar bv og flinterstar ii
det gøres gældende, at flinterstar bv og flinterstar ii er ansvarlige efter sølovens § 286.
        der foreligger en fuld transportkæde. aftaleforholdet mellem martin bencher a/s og
martin bencher ab er ikke dokumentet i sagen, fordi det ikke blev formaliseret, men det har
formodningen imod sig, at der ikke skulle ligge en ren transportkæde.
        skaderne er ubestridt opstået, mens de var i flinterstar bvs varetægt, hvorfor flin-
terstar bv har det fulde ansvar herfor. det er uden betydning, at der ikke foreligger en kon-
traktrelation mellem parterne.
        martin bencher er ikke part i aftalen, hvorfor der ikke er aftalt hollandsk ret, der efter
det oplyste fritager for ansvar for dæklast. ansvarsfraskrivelsen vil dernæst ikke være gyl-
dig, jf. sølovens § 276.
flinterstar bv og flinterstar ii har anført:
indledningsvis bemærkes, at såfremt der måtte være et ansvar, er der tale om et solidarisk
ansvar, hvorfor flinterstar bv og flinterstar ii i det følgende behandles samlet.
værneting
der foreligger ikke noget kontraktforhold mellem de to hollandske parter på den ene side og
de danske parter på den anden side.
                                                - 20 -
       de hollandske selskabers kontraktpart er det svenske selskab martin bencher ab med,
hvem der er aftalt værneting i holland, jf. clause 4 i booking note. dette udelukker værne-
ting efter sølovens § 310, stk. 5.
       det gøres gældende, at ansvar efter søloven forudsætter, at der foreligger en sammen-
hængende kontraktkæde, og en sådan er ikke dokumenteret i denne sag. flinterstar bv og
flinterstar ii er derfor ikke undertransportører efter definitionen i sølovens § 251.
       da sølovens § 250 ikke kan finde anvendelse, skal værnetinget afgøres efter bruxelles i
– forordningen. de hollandske selskaber har værneting i holland, jf. art 23, da transurance
og martin bencher er bundet af værnetingsaftalen med martin bencher ab.
       bruxelles i-forordningen formål var at fremme retssikkerhed ved sagsanlæg. dette skal
tages i betragtning ved anvendelse undtagelsesværneting. udgangspunktet er sagsøgtes
hjemting. formålet er at fremme retssikkerheden. kravene skal være snævert forbundne, jf.
art. 6, men dette er ikke tilfældet, da kravene støttes på forskellige retsgrundlag. der henvi-
ses til c51/97 - reunion, præmis 50.
       den anden betingelse er risikoen for uforenelige afgørelser. det må skulle forstås så-
dan, at samme juridiske regel vil føre til forskellige resultater ved forskellige domstole. i
denne sag er det relevant at se på, hvordan man vil bedømme sagen i danmark eller i hol-
land. i danmark bedømmes dækslast som rumlast, og det er ikke muligt at ansvarsfraskrive
sig ud af det, men det er det i holland. så domstolene ville nå frem til forskellige resultater,
men det er, fordi der er forskellige regler. ved at inddrage flinterstar bv og flinterstar ii på-
lægger man dem et ansvar, som de ikke ville have i holland. sagsanlægget ligner derfor fo-
rum shopping og har været helt upåregneligt for de hollandske selskaber.
ansvarsspørgsmålet:
efter oplysningerne i søprotesten blev godset og surringen efterset regelmæssigt kort før ski-
bet under rejsen løb ind i et usædvanligt stormvejr. farten blev reduceret, og kurset blev
ændret under hensyn til vejret, men på trods heraf forsvandt noget af lasten, og resten fik
skader.
       det forhold, at dunnage splintrede, viser ikke noget om, at godset ikke var tilstrække-
ligt sikret ved afgang fra hamburg. trailerne var stablet med 3 i højden efter aftale med og
godkendelse af martin bencher ab i sverige.
                                                    - 21 -
       jacob jensen var til stede i hamborg, og han ville have reageret, hvis der havde været
noget unormalt. man må derfor gå ud fra, at der fandt sædvanlig stuvning sted. det gøres
gældende, at rapporten fra baltic survey ingen bevismæssig værdi har. den er baseret på ik-
ke fremlagte foto.
tabsopgørelsen
der henvises til det af martin bencher anførte.
       det gøres supplerende gældende, at ansvaret ikke kan overstige sdr 15.200 pr. trailer,
og dette gælder samtlige trailere. det er ikke dokumenteret på skaden for hver enkelt trailer
ligger over eller under ansvarsbegrænsningsbeløbet. de otte trailere, der blev tabt, var tran-
surance ikke forpligtet til at erstatte, jf. forsikringskonventionen § 183. det er ikke sædvanligt
at laste dem over dæk. da forsikringscertifikatet henviser til dansk ret, hvorfor forsikrings-
konventionen finder anvendelse.
sø- og handelsrettens afgørelse
transurance mod bencher og flinterstar
ad værneting for flinterstar bv og flinterstar ii
transurance har indfriet varemodtagers krav vedrørende godset og er derfor søgsmålsberet-
tiget over for transportøren, herunder den udførende transportør flinterstar.
       da martin bencher har værneting i danmark, vil flinterstar bv og flinterstar ii, der
som udførende og kontraherende transportør hæfter solidarisk med martin bencher, jf. sølo-
vens § 286, kunne sagsøges i danmark, jf. bruxelles forordningens art. 6 nr. 1, da det er
samme krav, der gøres gældende over for alle sagsøgte, og det er samme retlige grundlag
kravet hviler på, hvorfor kravene er snævert forbundne. herefter finder retten, at der er
værneting her i landet for transurances krav over for flinterstar bv og flinterstar ii.
ad transportansvaret:
                                                - 22 -
der er med martin bencher indgået en aftale om transport af stykgods, hvorfor transportø-
rens ansvar er et præsumptionsansvar, jf. sølovens § 275. det er ubestridt, at skaden opstod,
mens det var i transportørens varetægt.
       skaden er opstået under sejlads i hårdt vejr i december på det nordlige atlanterhav. ef-
ter de sagkyndiges vurdering, som den juridiske dommer kan tilslutte sig, er en vindstyrke
på 9-10 bf ikke usædvanlig eller uventet på denne årstid på dette sted.
       efter rapporten, baseret på billeder optaget i lastehavnen, fra baltic survey var surrin-
gen ikke tilstrækkelig. retten kan tilslutte sig denne vurdering.
       under disse omstændigheder findes transportøren ikke at have løftet bevisbyrden for,
at han ikke er ansvarlig for skaden.
ad tabets størrelse
det er ubestridt, at 8 trailere blev skyllet over bord, og at 8 blev totalskadede. de resterende
14 trailere er dels blevet påvirket af saltvand og dels beskadiget. skaderne er beskrevet i tre
rapporter, hvoraf kun rapporten fra novatech er understøttet med billeder. når henses til, at
trailerne ved brug udsættes for stor belastning, er det helt afgørende, at der ikke er sket en
ændring af bæreevnen og brudstyrken, ligesom de skal kunne certificeret. under disse om-
stændigheder findes det ikke at have været realistisk for novatech at kunne finde et passen-
de reparationsværksted inden for rimelig afstand af lossehavnen. retten finder derfor at
kunne lægge transurances opgørelse af skaden til grund, hvorefter skaden kan opgøres til
usd 1.119.350.
       bencher og flinterstar skal derfor in solidum betale transurance begrænsningsbeløbet
på sdr 456.000, jf. sølovens § 280. da flinterstar bv og flinterstar ii har stillet sikkerhed for
beløbet den 21. november 2012, omregnes dette til 4.016.904 kr. for disse parters vedkom-
mende. kravet forrentes med renter som påstået.
ad kravet støttet på forsikringscertifikatet
af booking note af 23. november 2011 fra martin bencher fremgår, at godset skulle stuves på
dæk.
       af forsikringstilbuddet af 1. december 2011, der blev afgivet af transurance til martin
bencher fremgår, at godset skulle transporteres under dæk.
                                                - 23 -
       martin bencher accepterede den 12. december 2011 forsikringstilbuddet pr. mail og
fremsendte samme dag kopi af de af bencher udstedte konnossementer. af disse fremgår det
ikke af beskrivelsen af godset, at trailerne ville blive transporteret på dæk. det forhold, at
godset efter den trykte tekst kunne transporteres på dæk, findes ikke at burde give transu-
rance anledning til tvivl om aftalens indhold, heller ikke sammen med den oplyste fragtom-
kostning. de for retten afgivne forklaringer om aftaleindgåelsen var modstridende, hvorfor
retten finder alene at kunne lægge vægt på de skriftlige beviser.
       efter bevisførelsen må det lægges til grund, at transurance ikke ville have tegnet for-
sikringen, såfremt det var blevet oplyst, at godset ville blive transporteret på dæk.
       i forbindelse med accepten af tilbuddet anmodede martin bencher om, at der blev ud-
stedt certifikat. transurance udstedte herefter et certifikat for hver af forsendelserne. forsik-
ringscertifikaterne havde til formål at give indehaverens en ret til forsikringsdækning og er-
statningsudbetaling. transurance var derfor forpligtet til at udbetale forsikringssummen til
indehaveren, uanset der ikke var givet korrekte oplysninger fra benchers side.
       herefter, og da det måtte påhvile bencher at give korrekte oplysninger om transporten
– oplysninger, der allerede var til stede ved forespørgsel – findes martin bencher at måtte
dække transurances tab.
       transurances krav omfatter såvel værdien af trailerne som oplagringsomkostninger.
retten finder, at det har været nødvendigt at oplagre trailerne med henblik på besigtigelse af
skadens omfang samt senere salg og finder ikke grundlag for at reducere beløbet.
       herefter skal bencher betale usd 1.306.046,02 med renter som påstået til transurance.
forholdet mellem bencher og flinterstar.
efter bruxelles forordningens art 6, nr. 2. kan en tredjemand inddrages ved den ret, hvor den
oprindelige sag er anlagt. kravet mod såvel martin bencher som flinterstar bv og flinterstar
ii hviler på samme grundlag – et transportansvar -, og sagen er anlagt ved martin benchers
hjemting, hvorfor der ikke foreligger en omgåelsessituation. da det må anses for hensigts-
mæssigt, at kravet mod alle tre parter behandles under sag, findes der at være værneting for
flinterstar bv og flinterstar ii her i landet.
                                               - 24 -
       da flinterstar bv har været udførende transportør, og da flinterstar ii har været kon-
traherende transportør, skal disse parter erstatte martin bencher det beløb, som martin ben-
cher er pålagt at betale transurance i medfør af sølovens § 275, jf. § 280.
ad sagsomkostninger
ved fastsættelsen af sagsomkostninger er der taget hensyn til sagens omfang og værdi.
i sagsomkostninger skal bencher betale 250.000kr. til dækning af salær, 3.000 kr. til dækning
af afholdte udgifter og 150.000 kr. til dækning af retsafgift, i alt 403.000 kr., hvoraf flinterstar
hæfter solidarisk for 150.000 kr. til dækning af salær og 75.000 kr. i retsafgift.
     i forholdet mellem martin bencher og flinterstar bv og flinterstar ii skal flinterstar be-
tale 225.000 kr. af det samlede sagsomkostningsbeløb, som martin bencher er blevet pålagt at
betale transurance.
                                       thi kendes for ret:
martin bencher a/s skal inden 14 dage til transurance codan forsikring a/s betale usd
1.306.046,02, heraf solidarisk med rederiet for m/s flinterstar flinterstar bv og cv
scheepvaartonderneming flinterstar ii modværdien på betalingsdagen af sdr 456.000, alt
med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012.
martin bencher a/s skal i sagsomkostninger inden samme frist betale 403.000 kr. til transu-
rance codan forsikring a/s.
rederiet for m/s flinterstar flinterstar bv og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii
skal in solidum betale til transurance codan forsikring a/s dkk 4.016.904 med tillæg af
procesrenter fra den 17. oktober 2012 samt dkk 225.000 i sagomkostninger.
rederiet for m/s flinterstar flinterstar bv og cv scheepvaartonderneming flinterstar ii
skal friholde friholde martin bencher a/s for det beløb, som martin bencher måtte betale til
transurance, maksimalt dkk 4.016.904 med tillæg af procesrenter fra den 17. oktober 2012
samt 225.000 kr. i sagsomkostninger.
                                       - 25 -
jens fage-petersen            mette christensen             susanne thilqvist
                                    (sign.)
                                 ___ ___ ___
                        udskriftens rigtighed bekræftes
                   sø- og handelsretten, den 20. januar 2015
