 -
                                udskrift
                                    af
                    sø- og handelsrettens dombog
                                ──────────
den 19. februar 2002 blev af retten i sagen
s-0002-00
1) zürich cosmos versicherungen ag
   (advokat jesper windahl)
2) liebherr-werk nenzing gmbh
   (samme)
   mod
1) thor amalie k/s
   (advokat morten ligaard)
2) komplementarselskabet af 22.
   november 1997 a/s
   (samme)
afsagt sålydende
                                  d o m:
denne sag vedrører væsentligst spørgsmålet, om transportøren har fraskrevet sig ansvar for
                                              - 2 -
skade på en dækslast, og i modsat fald om transportøren har ansvaret for skaden.
påstande
sagsøgerne, zürich cosmos versicherungen ag og liebherr- werk nenzing gmbh, har
nedlagt påstand om, at de sagsøgte, thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. no-
vember 1997 a/s, tilpligtes in solidum, subsidiært alternativt, at betale til zürich cosmos
versicherungen ag ats 6.028.558,00 og til liebherr-werk nenzing gmbh ats 1.201.151,54
med tillæg af procesrente af de nævnte beløb fra sagens anlæg den 13. januar 2000.
de sagsøgte, thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. november 1997 a/s,
har efter deres endelige påstand påstået frifindelse mod betaling af et mindre beløb efter
rettens skøn.
thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. november 1997 a/s har taget bekræftende
til genmæle for så vidt angår erstatningsansvar for skade, der er sket på lasten under dæk,
idet erstatningsopgørelsen dog bestrides, og idet erstatningsansvar for kolli nr. 2/158 afvises,
da det gøres gældende, at dette kolli var beskadiget inden lastning.
sagens omstændigheder
liebherr-werk nenzing gmbh, østrig, er et firma, som producerer kraner. liebherr-werk solgte
to liebherr kraner til port tobacco, usa.
i telefax af 26. november 1998 til liebherr-werk fra rohde & liesenfeld, som er et
transportfirma, der fungerede som agenter for liebherr-werk, bekræftedes booking af mv thor
amalie til søtransporten.
det anføres heri:
"colli no. 3-5 decks-option / remnants under deck , deck cargo at merchants
risk and expenses without liability to carriers for loss or damage howsoever
whatsoever and bladings to be claused accordingly
...........
conline b/n - sub eventual further details "
                                               - 3 -
med t&c a/s som carrier, rhode & liesenfeld gmbh som merchant og f.h.bertling gmbh som
agents er der den 2. december udstedt en liner booking note ("conlinebook- ing"), der er
tilsvarende klausuleret for så vidt angår lasten. dokumentet er underskrevet af t&c a/s "as
managers" for carrier og af rohde & liesenfeld. de generelle bestemmelser indeholder en
paramountklausul og en jurisdiktions - og lovvalgsbestemmelse med henvisning til carriers
principal place of businnes. endvidere er anført bl.a.:
"1. definition
whenever the term "merchant" is used in this bill of lading it shall be deemed to include the
shipper, the receiver, the consignee, the holder of the bill of lading and the owner of the
cargo."
ved telex af 17. december 1998 fra rederiet til skibets kaptajn niels leth nielsen blev der
forespurgt, om besætningen selv foretog surring af godset.
kaptajnen svarede senere samme dag:
"re surring: maa jeg takke nej for tilbud. men grundet aarstid n-atlant og
antal og vaegt af collies er det noget vi hellere maa overlade til fagfolk."
herefter blev der indgået en aftale mellem t&c a/s og westerlund corporation n.v. om, at
westerlund skulle sørge for surring og sikring af lasten på basis af et tilbud fra firmaet vetler
n.v., lashing & securing, antwerpen. i tilbuddet anførtes, at "enough lashing points should be
available".
kranerne blev den 22. december 1998 lastet på mv thor amalie. de to krantårne blev placeret
på dækket i henholdsvis styrbord og bagbord side. på krantårnene havde liebherr-werk
monteret understøtning for og bag, som krantårnene hvilede på. endvidere var krantårnenes
cylinderarm boltet fast til krantårnene med en "sko" i en "skulder". på lasteplanen, dateret den
22. december 1998, fra westerlund er ved kolli 2/158, der ikke er dækslast, anført "damaged".
da lastningen var færdig, udstedtes den 22. december 1998 i hamburg et konnossement, der
er stemplet på befragterens vegne af agentbureauet f.h. bertling gmbh "- as agents only".
                                                - 4 -
konnossement er i rubrikken "marks and nos" påført: "express bl / no originals issued
automatic cargo release". de medfølgende "liner terms" indeholder følgende juris-
diktions- og lovvalgsklausul:
"any dispute arising under this bill of lading shall be decided in the country where the carrier
has his principal place of business, and the law of such country shall apply except as provided
else- where herein."
i nordatlanten løb skibet ind i hårdt vejr. i telex af 29. december 1998 til t&c a/s beskrev
kaptajnen vejret og rapporterede om skade på lasten:
"...vind 8-11 siden afgang med kraftige rulninger op til 35 gr.
...
haardtvejrs skade paa last: last og surringer er gaaet efter dagligt den 26. kl 1130 kun 1 time
efter check hoertes 'bump' fra lasten, skibet blev lagt underdrejet og styrmaend og besaetning
gik lasten surringen til den overste kran-armdel (pa mellemdaek) var bristet (kaede) og havde
foraarsaget skade paa sig selv og flg colli:....."
i telex af 4. januar 1999 meldtes om endnu en hårdtvejrsskade:
"soendag morgen maatte crew ud og fange stb cran tower coli nr 3/161. bb cran towre coli nr
3/158 er cylinderen der skal loefte armen faldet ud af sin pos. den pos som fabrikken havde
designet til transporten. det permanente beslag hvor cylenderen er fastgjordt til tower er boe-
jet til ukendelighed. cylinder er nu surret i ny pos."
skibet ankom til bestemmelsesstedet nær charles city, usa, den 14. januar 1999. kaptajnen
afgav samme dag notice of sea protest, da skade på skib og lading kunne være forårsaget af
"the boisterous and advers weather conditions".
den 15. januar 1999 udfærdigede kaptajnen en "rapport over hårdtvejrsskade". af denne
fremgår bl.a.:
"...... skibet afsejlede den 23, december 1998 kl 1210.
sejladsen til charles city var grundet de forventelige stærke v-lige vinde planlagt til at gå via
azorerne (40n-30w).
                                               - 5 -
...........
....... søndag den 3. januar tager vinden atter til til v-lig orkan.
der sejles atter med fuld dækslys på kl 04 springer 5 surringer på det sb krantårn på dækket,
og tårnet begynder at skride over bord. kursen bliver straks lagt over, for at få tårnet til at
blive ombord. styrmænd og besætning bliver sendt på dækket og det lykkedes dem at få
gensurret tårnet kl 0550. det konstateredes at det støtteben fabrikken har svejset foroven på
tårnet, for at dette kan hvile på det under transporten, var blevet bøjet af de kraftige op- og
ned samt især sideværts bevægelser. dette medførte, at surringerne slækkede op og derefter
sprang. udover den omtalte forvridning af transportstøttebenet, var der ikke sket skade på
tårn eller skib. det konstateredes efterfølgende, at cylinderen til kranarm, der er monteret på
det bb krantårn på dækket er faldet ned med den ene ende, der var transportsikret fra
fabrikken med 2 bolte. cylinderen slingre herefter fra side til side og bøjer herved de beslag
den sidder med på tårnet. ..........
de beklagelige skade på lasten må ses som en kombination af ekstremt dårligt vejr. jeg har
sejlet i 39 år, men aldrig før været udsat for voldsom høj sø, der også blev forværret at 3
bølgesystemer krydsede hinanden, og at afstivningen af det sb krantårn var for svag, samt at
transportsikringen af cylinderen på det bb's tårn ligeledes var for svag til en transport over
atlanten i januar måned."
den 14. januar 1999 afholdtes besigtigelse af skaderne på kranerne af d.h. tate austin, som
repræsenterede rederiets p&i forsikring, johannes malin fra liebherr-werk og w.r. tye, som
repræsenterede ladningsinteressen.
d.h. tate austin afgav rapport den 20. maj 1999, hvori det hedder bl.a.:
"the crew reported the cargo on deck and on the tween deck required considerable lashing and
resecuring while the vessel was underway at sea. they reported many of the original lashings
were parting or felling away. the manufacturer's provided supports for the upper end of the
two (2) 53mt crane gantry towers secured to the top of the hatch covers buckled and the
welds for the web plates and side supports tore apart. it was reported by captain nielsen that
the upper ends of the crane gantry towers (facing forward) slid as much as five (5') feet from
side to side on the top of the hatch covers and as much as ten (10') feet in the tween deck.
.....
                                                 - 6 -
opinions and comments
it is the undersigned opinion that, the manufacturer provided shipping pedestals for the top
end (forward end) of the two (2) large crane gantry towers and were inadequate and
insufficient to handle the rigors of the voyage. they were insufficiently designed to handle the
transverse roll loads they encountered in the voyage. once the pedestals failed, they allowed
the load to shift and the securing chains became loose on one side. with one side loose, the
head of the pedestal shifted from side to side sliding across the top of the hatch covers.
it is the opinion of the undersigned that, the cargo stowed in the tween deck was inadequately
stowed and secured. the cargo securing binder chains and hooks made secure to the vessel
structure caused damage as was noted in the aft starboard side of the lower hole.
..........."
af vedhæftet field survey, hvori gennemgås skaderne på de enkelte dele, fremgår, at det
bagbord krantårn samt to andre dele skulle returneres til liebherr i østrig for reparation.
til rapporten er der billeder, der viser bl.a. det beskadigede gods, ophæng af cylinderarmen og
understøtningerne.
til belysning af vejrsituationen under sejladsen er der indhentet følgende oplysninger fra
danmarks meteorologiske institut:
telefax af 25. juli 2000:
"jeg har gennemgået skibets dagbog og kan bekræfte at vejret har været som beskrevet i
dagbogen.
...
den 28. december fik skibet stormende kuling og op til stærk storm (9-11bf), kortvarig måske
orkan (12)bf, og sø omkring 9-11m med max sø op til 15m.
....."
telefax af 8. marts 2001:
"det var ved skibets afsejling fra antwerpen ifølge vores beregninger muligt at forudse de
                                               - 7 -
vejrforhold, som skibet fik i den engelske kanal, men ikke den storm, evt. orkan, som skibet
fik d. 28-29 dec. 1998.
storm lavtrykket som passerede nord om skibet d. 29-29 dec. 1998 udviklede sig øst for usa
d. 27. dec.. det var ifølge vores beregninger muligt at forudse fra d. 24 dec. 1998 at skibet
ville få hårdt vejr, men vejrforholdene blev lidt dårligere end forventet og det var derefter ikke
muligt at undgå for skibet.
...
der er ikke noget unormalt i det vejr som skibet oplevede på den årstid over atlanterhavet."
telefax af 7. november 2001:
"...
det første lavtryk lå den 23. december nær sydgrønland og var forudsagt at bevæge sig mod
skotland. syd for lavtrykket forudsagdes kuling fra vest og høj sø. det viste sig senere at
lavtrykket uddybedes mere end forventet, så vindhastigheden nåede 9- 11bf på skibets
position med sø som minimum op til 7-8m, men det kan ikke udelukkes at enkelte søer nåede
højde på 12-15m idet høje dønninger også løb ind og overlejrede søen.
det andet lavtryk udviklede sig syd for new foundland og bevægede sig østover og drejede
mere mod nordøst vest for irland. også dette lavtryk udviklede sig til storm og passerede den
3. januar nw for skibet. søen rejste sig igen til 6-7m med høje dønninger, som kunne give
enkelte søer op til 10-13 m.
vejret forblev hårdt endnu nogle dage.
..............
i øvrigt kan det ikke siges at være unormalt at se så dybe lavtryk på den årstid."
telefax af 15. november 2001:
"........
over atlanterhavet opstår disse lavtryk konstant og vel en gang om ugen ses vindhastigheder
af stormstyrke et eller andet sted på nordatlanten. at thor amalie således oplevede
                                               - 8 -
stormstyrke med få dages mellemrum kan derfor ikke siges at være usædvanligt selv om
frekvensen nok var over det middel."
erstatningskravet er opgjort i et brev af 1. september 1999 (sagens bilag 5) fra liebherr-
austria holding gmbh. i oversættelse er opgørelsen sålydende:
"                              omkostninger      fradrag     erstatningsbeløb
                                                 ifølge aftale
materialeomkostninger (lwn)
materialedele ifølge opgørelse
fra kba friedl (10.08.99)        3.043.691,73      30%    2.130.584,21
tillæg af anslået beløb for
smådele (lager)                 121.747,67      30%      85.223,37
materiale ifølge bilag (regninger) 81.445,21        0%      81.445,21
ialt                      3.246.884,61           2.297.252,79
arbejdstid/
produktionsomkostninger          timer
jfr. opgørelse fra kba friedl
(10.08.99)           1.450,70 1.079.068,00        15%      917.207,80
timer, teknisk afdeling     5,25    3.412,50      15%       2.900,63
regninger ifølge opgørelse
fra kba friedl                 199.690,17      0%      199.690,17
ydre montage             352,50    196.625,00      15%      167.131,25
rejse- og transport-
omkostninger ifølge bilag        2.504.029,26       0%    2.504.029,26
samlede omkostninger (lwn)           7.229.709,54           6.088.211,90"
sagsøgernes samlede krav svarer til det samlede omkostningsbeløb. med et fradrag på sfr.
7.000 udgør erstatningsbeløbet kravet fra zürich cosmos. zürich cosmos har udbetalt dette
beløb til liebherr-werk og er dermed indtrådt i kravet mod thor amalie k/s og kom-
plementarselskabet af 22. november 1997 a/s.
                                                - 9 -
sagsøger har fremlagt lister over materialeudgifter samt øvrige udgifter. i det samlede
omkostningsbeløb indgår omkostninger til henholdsvis søtransport og landtransport fra og til
usa med ialt ats 2.339.900. der foreligger ikke opgørelse over, hvad det har kostet at
reparere de enkelte beskadigede komponenter.
i sagen har der været afholdt syn- og skøn. i den af skønsmændene, torben munk og erling
bruun, afgivne skønserklæring af 21. november 2001 konkluderes bl.a.:
".....
det kan ikke umiddelbart betragtes som kritisabelt, at der i det foreliggende tilfælde ikke blev
udarbejdet en skriftlig surringsplan, idet
det ikke er sædvanligt, at der udarbejdes en skriftlig surringsplan
ved mere komplicerede "projektlaster" udarbejdes der dog normalt en skriftlig stuvningsplan,
som kan tjene til vejledning for surringen. den aktuelle dækslast må betragtes som
kompliceret. enten rederiet eller skibet bør derfor udarbejde en skriftlig stuvningsplan, og det
havde i det foreliggende tilfælde været naturligt at tage stilling til i det mindste surringerne for
krantårnene i forbindelse hermed.
ved lastning af projekt last, hvor det ikke er muligt eller praktisk på forhånd at angive,
hvorledes de enkelte kolli skal surres, og hvor skibets fører ikke skønnes erfaren nok til selv at
forestå surrings arbejdet, er det normalt, at en erfaren inspektør fra rederiet assisterer føreren
med at få lasten surret forsvarligt.
....
i henhold til skibets tegning var skibet udstyret med en rimelig mængde sockets og d-ringe,
men i betragtning af størrelserne af de mange krandele burde der have været påsvejset
adskillige ekstra beslag for at sikre en korrekt og sikker surring. dette er gældende både for
vejr- og mellem-dæk.
....
det må betragtes som givet, at surringen af godset har været uhensigtsmæssig. der forefindes
imidlertid ingen direkte indikation af, at det anvendte surringsgrej som sådant skulle have
                                                - 10 -
været dårligere end forventet. det har med stor sandsynlighed været antallet af surringer og
disses placering, som har været forkert.
det kan ikke umiddelbart betragtes som kritisabelt, at der har været anvendt surringsgrej uden
certifikat.
i henhold til "imo's admendments to code of safe practice for cargo stowage and securing",
bør leverandøren af surrings materiale mindst opgive den nominelle brudstyrke. ved surring af
projektlast er der imidlertid mange ukendte faktorer (f.eks. størrelsen af forspændingen,
fordelingen af belastningen), og sikkerhedsgraden bør derfor være så stor, at der også tages
højde for eventuel usikkerhed med hensyn til styrken af surringsgrejet. bæreevnen skønnes i
sådanne tilfælde af besætningen ud fra grejets dimensioner. det kan under sådanne omstæn-
digheder være acceptabelt, at der anvendes surringsgrej uden angivelse af brudstyrke.
.......
under forudsætning af, at krantårnene var fikseret i forhold til skibet, må fastgørelsen af
cylinderenhederne betragtes som værende korrekt konstrue ret, med tilstrækkelig styrke til at
modstå de forekommende påvirkninger.
under forudsætning af, at krantårnene i sig selv var fikseret i forhold til skibet, må understøt-
ningen af krantårnene betragtes som værende korrekt konstrueret, med tilstrækkelig styrke til
at modstå de forekommende påvirkninger.
det må imidlertid bemærkes, at medens krantårnets nederste del kunne fikseres i forhold til
skibet ved at fastholde understøtningen til dækket (lugedækslket), f.eks. ved fastsvejsning, så
måtte krantårnets øverste ende fikseres ved hjælp af understøtninger eller surringer med
direkte forbindelse til krantårnet, idet fabrikantens understøtning i den øverste ende i sig selv
ikke er i stand til at optage væsentlige kræfter parallelt med dækket. dette forhold er ikke
umiddelbart kritisabelt, men det havde været mere hensigtsmæssigt, hvis arrangementet ved
den øverste ende, ligesom det ved den nederste ende, havde været i stand til at optage også
de tværgående kræfter.
.......
det må anses for givet, at surringen har været så mangelfuldt udført, at krantårnenes
understøtninger har kunnet skride på dækket (lugedækslerne), når de horisontale kræfter blev
                                               - 11 -
større end friktionskræfterne.
de dynamiske kræfter, der opstår, når bevægelserne skal bremses op, har givetvis udsat
cylinderophængene og den øverste understøtning for kræfter, som disse
ophæng/understøtningee ikke er dimensioneret for.
der er ud fra det foreliggende billedmateriale skønsmændenes opfattelse, at fastgøringen af de
mange svære krandele har været kritisabel. når man fastgør tunge kolli, gælder det i første
omgang om at fiksere godset til underlaget (dækket/luge pontonen). dette gøres normalt ved
at anbringe afstivning eller påsvejse "stoppere" som godset kan ligge an imod, eller alternativt
ved at fastsvejse godsets understøtninger, hvis disse er udformet med henblik på dette.
det skal dog bemærkes, at den sidstnævnte fremgangsmåde ikke umiddelbart kunne anvendes
i det foreliggende tilfælde ved den øverste ende, da den øverste krantårnsunderstøtning som
nævnt ikke kunne optage væsentlige tværgående kræfter.
der skal ligeledes, afhængig af godsets vægt og form, anlægges surringer, hvoraf nogle bør
være anbragt således, at hårde bevægelser i søen ikke får godset til "hoppe" ud af eventuelle
stop, medens andre anbringes mere i tværskibs og langskibs retning. styrken af afstivninger
og surringer skal i henhold til ovennævnte imo code § 6.1 svare til godsets vægt, d.v.s at de
skal i begge sider være i stand til at bære godset, hvis skibet (hypotetisk) krænges 90 grader.
da der ikke foreligger et billedmateriale fra tidspunkter inden lastforskydningerne skete, er det
svært med sikkerhed at udtale sig om, hvorvidt antallet og placering af surringer har været
forsvarligt, men med baggrund i de foreliggende beskrivelser af uheldet er det overvejende
sandsynligt, at dette ikke har været tilfældet.
.....
det kan, ud fra de fotografier, der blev taget ved skibets ankomst, ikke udelukkes, at de senest
anbragte surringer kan have medvirket til at forværre de indtrufne skader. det er imidlertid
ikke muligt, ud fra det foreliggende materiale, at angive, om dette er mere eller mindre
sandsynligt.
uanset mulige følgeskader kan det ikke anses for kritisabelt, at besætningen med alle midler
har forsøgt at fastholde lasten på dækket.
................
                                                 - 12 -
lastningen af skibet må betragtes som kritisabel, specielt vedrørende krantårnene på lugerne.
lugedækslerne er ikke konstrueret for tung last, så der burde have været arrangeret underlag,
som dels kunne sørge for passende fordeling af lasten, dels kunne fungere som fast stop for
langskibs og tværskibs bevægelse af lasten.
sikringen/surringen af lasten på og under dækket må, som påpeget ovenfor, betragtes som
mangelfuld og derfor kritisabel, specielt årstiden og farvandets karakter taget i betragtning.
ud fra en samlet vurdering af lastning og surring kan "thor amalie" således ikke betragtes som
havende været i forsvarlig, sødygtig stand med henblik på den forestående rejse ved afgang
fra antwerpen.
............
der er ingen oplysninger om ændring af skibets fart, hvilket man normalt kunne forvente, men
der er i perioder brugt en vending "sejler for vind og vejr på" en kurs. dette kan muligvis
betyde, at man har reduceret maskinkraften.
det angives sædvanligvis i logbogen, hvis fartern reduceres.
............
navigeringen af skibet findes ikke at have været hensigtsmæssig med henblik på at sikre
lasten mod skader.
det må betragets som kritisabelt, at der først på et for sent tidspunkt blev truffet
foranstaltninger med henblik på at mindske vejrets påvirkninger på lasten.
bedømmelsen af logbogen viser tydeligt, at føreren allerede på et tidligt tidspunkt af rejsen,
nemlig d 26-12, blev gjort opmærksom på, at surringsarbejdet måske ikke var tilstrækkeligt
godt til at sikre lasten, idet nogle kolli i mellemdækket rev sig løs og måtte sikres af
besætningen. måske derfor sættes der den 28-12 således ekstra kæder på dækslasten og
senere samme dag opgives den normale sejlads, og skibet navigeres efter vejrliget indtil d. 1-1
1999. i løbet af d. 2-1 forværres vejret, uden at det får føreren til at reducere farten eller dreje
under, hvilket i betragtning af skibets størrelse og lastens art ville have været den korrekte sø-
mandsmæssige måde at reagere på i den foreliggende situation. vejret forværredes yderligere
og d. 3-1 rapporteres løs dækslast. først nu drejes skibet under således at lasten forbliver
ombord om end i beskadiget stand.
     .........."
                                               - 13 -
forklaringer
niels-kurt leth nielsen har forklaret, at han er skibsfører og var kaptajn på thor amalie. han
påmønstrede skibet i spanien, hvor han fik at vide, at skibet skulle laste mobilkraner i
antwerpen til amerika.
på vej til antwerpen blev der lavet en lasteplan. rederiet spurgte, om han ville surre lasten
med egen besætning for 1.500 usd, hvilket han afslog på grund af lastens art og
vejrforholdene.
arbejdsholdet fra surringsfirmaet bestod af 1 formand og 5 mand, som arbejdede fra
eftermiddag til om aftenen ved 23-tiden med at surre godset. han gik surringerne igennem
sammen med styrmændene og surringsformanden. der blev brugt helt nye kæder til arbejdet.
han diskuterede væsentligst længden af kæderne med surringsformanden, idet han ville have
erstattet længere kæder med kortere kæder. nogle steder blev kæder erstattet af andre, og
der blev flere steder sat korte kæder på som ekstra surring. om bord på skibet var der en
surringsmanual, og der blev surret i overensstemmelse med den. han mener, at resultatet var
tilfredsstillende. han har selv været lastinspektør og ved, at udgangspunktet er, at surringerne
skal kunne holde lastens vægt i enhver retning. han mener, at surringerne kunne bære be-
tydelig højere vægt end den vægt, de skulle holde.
han kan ikke huske, om der blev svejset ekstra surringsbeslag på skibet for at kunne surre
lasten. der bliver ganske ofte svejset beslag på, men skibet har mange beslag på dækket, så
det skulle ikke være nødvendigt med flere beslag.
krantårnene blev ikke svejset fast på dækket - det er ikke normalt. hvert krantårn hvilede på
to understøtninger, som var påsat fra fabrikkens side, en for og en agter, og den største vægt
lå agter. tårnene stod oven på nogle udlagte træbrædder for at skabe friktion, og for at der
ikke skulle stå stål mod stål. der blev ikke sat ekstra surringer i toppen af krantårnene. på et
tidspunkt bøjede understøtningerne, hvorefter der blev sat ekstra kæder på.
januar måned er ikke en god tid at sejle på atlanten. man kan ikke undgå at møde dårligt vejr,
og det er almindeligt kendt, at man må forvente lavtryk og storm. han fulgte med i vejret
gennem de vejrmeldinger, skibet modtog, og ved at lytte til vejrudsigter i radioen. da han kom
ud i den engelske kanal, skulle han afgøre, om skibet skulle gå ud eller afvente bedre vejr. da
                                               - 14 -
vejret var almindeligt for årstiden, gik skibet ud med kurs mod azorerne for at undgå stærk
vind.
surringerne blev gennemgået en gang i døgnet. den 26. december 1998 opstod der skade på
nogle kolli under dæk, idet en kæde sprængtes. han er fortsat helt uforstående over for,
hvordan dette kunne ske, da vægten, kæden skulle holde, ikke var særlig stor.
den 2. januar 2001 blev vejret værre. skibet holdt kursen, da det passede med vinden. skibet
sejlede med den mindste fart, som samtidig sikrede manøvredygtigheden.
den 3. januar 1999 sejlede skibet i 15 meter høje bølger, som kom fra flere sider. han
håndstyrede skibet for at undgå at få større vandmængder - "grøn sø" - ind over dækket. de
kæder, som var sat på krantårnet i styrbord side, bristede pludseligt midtskibs, så tårnet alene
fastholdtes af kæderne, som var fastgjort ud mod skibssiden. han lagde kursen om for at holde
tårnet indenbords og gøre det muligt for besætningen at være på dækket. det lykkedes
besætningen at fastgøre tårnet, og der konstateredes ikke skader på dette tårn ved
ankomsten.
på det bagbord tårn faldt en cylinderarm, som var fastgjort med to bolte, ned, idet boltene i
ophænget gik i stykker. der må have været meget store påvirkninger på cylinderarmen, når
skibet arbejdede i søen. lodrette påvirkninger har formentligt givet cylinderarmen mulighed for
at bevæge sig, hvorefter boltene er knækket. boltene må enten ikke være spændt fast, eller
der har været en fejl i materialet. fastgørelsen fremgår af foto 5, 6 ,7 og 8 til tate's rapport.
dette tårn stod i samme position på dækket ved ankomsten som ved afrejsen.
han kan ikke genkende gengivelsen i rapporten af 20. maj 1999 om, at han skulle have sagt,
at krantårnene gled fra side til side med 5 til 10 fod. det bagbord tårn flyttede sig slet ikke.
kraner som de omhandlede er mange gange blevet afskibet på skibe som thor amalie. han har
i 1½ år senere sejlet med den samme slags kraner til spanien, hvor kranerne blev surret på
samme måde uden problemer. han har dog valgt at give kranerne ekstra understøtning ud
over den, som fabrikken anvendte.
poul verkooijen har forklaret, at han har arbejdet i surringsfirmaet vetler, antwerpen, siden
1977 og fra 1996 som managing director. firmaet har surret mobilkraner 3-4 gange, og der
                                               - 15 -
blev til denne surring som ellers anvendt nyt surringsudstyr. firmaet har ud over denne sag
kun haft 2 andre klager. det anvendte surringsudstyr ser efter billederne at bedømme
tilstrækkeligt ud. han var ikke selv ombord på skibet og har ikke hørt, at der skulle være skade
på gods inden afsejlingen.
torben munk og erling bruun har vedstået den afgivne skønserklæring.
erling bruun har forklaret, at thor amalie har mange surringspunkter, men disse er sat op til
en last af containere. der manglede derfor surringspunkter til den konkrete last for at opnå
optimal surring. der burde derfor være påsvejset beslag til den konkrete surring. det er ikke
muligt ud fra materialet at besvare, hvor mange beslag der skulle bruges eller påsvejses. sur-
ringspunkterne skal ligge så langt væk fra godset som muligt. en surring, som er fastgjort tæt
på godset, har sværere ved at holde ved belastning, som går tværskibs. det kan af
billedmaterialet ses, at surringer flere steder er fastgjort direkte ned i dækket.
krantårnenes understøtning var ikke fastgjort med svejsning eller surret fast. det er
almindeligt, at man fikserer stort gods ved at påsvejse stopklodser. konkret burde tårnenes
understøtning være påsvejset skibet.
han fandt først ikke, at der var navigeret hensigtsmæssig. det var oplyst, at lasten i flere
tilfælde var surret om og alligevel sejledes der på et tidspunkt op mod sø og vejr, hvilket gav
væsentlig større belastning på surringerne. efter gennemgang af logbogen, hvoraf det kan
udledes, at kursændring skete for at redde styrbord krantårn, frafaldt han kritikken af
sejladsen.
torben munk har forklaret, at rederiet burde havde sendt en særlig lastningskyndig til at
overvåge surringen på thor amalie, og at det er en fejl, at dette ikke skete. selv et
professionelt surringsfirma er afhængig af, at der er én ombord, som kan anvise, hvordan
surringerne skal lægges.
det har ikke været beregnet fra starten, hvor mange kæder og beslag der skulle anvendes til
surringen, men forløbet viser, at surringerne ikke har været tilstrækkelige.
det er ikke normalt, at kæder skal efterspændes. det er et tegn på, at kæderne ikke er stærke
nok, og at der har været noget i vejen med surringerne, at kæderne har kunnet efterspændes.
                                                - 16 -
understøtningen, som liebherr-werk havde påsvejset krantårnene, var stærk nok til at bære
tårnene og tage de lodrette kræfter, der virkede på tårnene, men kunne ikke bære kræfter,
som gik på skrå. understøtningen skulle derfor suppleres af surring til at tage de skrå kræfter.
understøtningen skulle endvidere have været fikseret, men blev blot sat på nogle brædder.
kæderne havde måske nok kunne holde, hvis understøtningerne var blevet fastgjort. selv om
understøtningen havde været kraftigere, ville skaderne alligevel være sket, da friktionskraften
ikke var tilstrækkelig til at holde tårnet fast. den bøjning, der er sket af understøtningen,
svarer til en bevægelse på få centimeter, som ikke nødvendigvis ville føre en skade med sig.
understøtningen havde den dimension, den skulle have. det ville ikke være hensigtsmæssigt
eller fuldt forsvarligt at lave understøtningen så kraftig, at den kunne tage alle de kræfter, der
virkede på tårnet. der skulle også kæder og surring til. det var både vigtigt at fiksere tårnets
top og understøtningen. hvis alene understøtningen blev fikseret, ville tårnet kunne krænge,
når skibet rullede til siden. kæderne og understøtningen skulle tilsammen kunne modstå og
fordele kræfterne mellem sig under skibets bevægelser i søen.
problemet med store kraftpåvirkninger opstår først, hvis godset kan bevæge sig væsentligt i
forhold til skibet, fx ved at surringen er slækket eller sprunget. hvis gods kan bevæge sig i
forhold til et skib, ved man ikke, hvilke påvirkninger godset udsættes for, men kræfterne kan
formentligt være 3 gange tyngdekraften.
de fremlagte billeder viser, at understøtningerne har bevæget sig nogle få centimeter på
træbrædderne, men brædderne kan også have bevæget sig.
han er gået ud fra, at begge krantårne har bevæget sig kraftigt. der er oplyst, at kaptajnen
forklarede, at bagbord krantårn bevægede sig så meget som 5 fod.
kraftpåvirkningen på cylinderarmen har således være flere gange større, fordi krantårnet
kunne bevæge sig. cylinderophænget var imidlertid forsvarligt, hvis der blev foretaget en
korrekt surring.
boltene skulle i sig selv være i stand til at tage alle de kræfter, der skulle til for at fastholde
cylinderen under normale omstændigheder. det er ikke muligt at undersøge, hvordan
kræfterne har fordelt sig mellem boltene, og det er i en yderposition muligt, at alene to af
boltene har holdt cylinderen. det er også muligt at "skoen" og "skulderen" ikke har ligget rigtig
                                              - 17 -
an mod hinanden, hvad bevaret maling på "skoen" kunne tyde på. de kræfter, som søen kunne
påvirke cylinderen med, kan dog ikke have været mere end det dobbelte af tyngdekraften, så
boltene burde kunne holde cylinderarmen, hvis krantårnene havde været fikseret.
det skulle ikke have nogen betydning, om boltene ikke var spændt helt fast, medmindre
boltene var så løse, at cylinderen kunne bevæge sig op og ned. hvis der var noget galt med
boltene, ville det snarere kunne skyldes overspænding, men der spændes normalt med særlige
nøgler, så overspænding undgås.
johannes malin har forklaret, at han er ansat hos liebherr-werk og har ansvaret for
salgsafdelingen.
der indgår i den samlede erstatningsopgørelse alene poster, som vedrører udbedringen af
kranerne. der er foretaget et fradrag for materialerne på 30% af værdien og 15% for
serviceydelserne. disse fradrag svarer til, at tallene er renset for avance, så beløbene svarer til
kostprisen.
det vil være muligt at fordele de anvendte materialer på de enkelte kolli, som blev beskadiget,
men liebherr-werk er ikke blevet bedt om at fremsende en sådan opstilling.
materialeudgifterne til reparationen er 3.043.691,73 ats, som angivet i erstatningsopgørelsen.
der er fremlagt en liste, som opregner nøjagtigt, hvilke reservedele der er anvendt til
reparationerne ud fra hver enkelt komponents identitetsnummer. de angivne priser for re-
servedelene er de priser, kunderne normalt betaler.
posten på 121.747,67 ats på bilag 5 er omkostninger til småmaterialer, som ikke har fået eget
identitetsnummer.
studen techniches büro ats 3.412,50 er den af ham an vendte tid på administration af
udarbejdelse af styklister.
erstatningskravet består også af regningsarbejde udført af andre, og fakturaerne herfor er
fremlagt. der har endvidere været udgifter til transport. arbejdstiden er specificeret i anvendte
arbejdstimer.
efter at liebherr-werk havde fået meddelelse om den opståede skade, blev han sendt til usa
                                               - 18 -
som sagkyndig. han opgjorde skaden med de andre sagkyndige, og der blev udarbejdet en
rapport. de drøftede, hvordan skaden kunne afhjælpes, og om reparationarbejderne kunne
udføres lokalt.
på stedet for losningen var der ikke areal nok til at foretage reparationerne, og der var ikke
elektricitet eller vandtilslutning. krandelene var for store til landevejstransport.
det var måske muligt at transportere delene ad vandvejen til et værksted et sted i usa, men
der var enighed om at transportere udstyret tilbage til østrig på grund af det særlige
måleudstyr og andet specialudstyr, der skulle anvendes til reparationen. han tvivler på, at
sådant udstyr ville findes i usa. det var ham, der traf afgørelsen om, at det ville være mest
hensigtsmæssigt at sende krandelene tilbage til østrig, men beslutningen blev truffet sammen
med de øvrige besigtigelsesmænd, austin og tye.
liebherr-werk har en fabrik i usa i virginia. det blev undersøgt, om kranen kunne repareres
der, men der var ikke kapacitet eller værktøj til det. fabrikken i usa har dog hjulpet med
transport af gelænder til galvanisering og med lån af værktøj.
det var ikke primært de elektroniske dele, man besluttede at sende til østrig. arbejdet med de
større dele havde ikke kun karakter af pladearbejde. hvis fx. elektronikkort sidder i spænd på
grund af buler i chassiset, kan det have katastrofale følger for brug af en kran.
det ville være vanskeligt at sende værktøj fra liebherr- werk til usa, da værktøjet til
stadighed bliver anvendt i østrig.
kranerne var solgt til levering på et tidspunkt i marts 1999. forsinkelse ville have indebåret, at
der skulle betales konventionalbod.
af delene til de to kraner byggedes én funktionsdygtig kran, som blev brugt til at laste de dele,
som skulle repareres, på et skib til europa og senere til at losse de nye krandele.
liebherr-werk har ca. 20 kraner på lager. for at overholde leveringstiderne tog firmaet delene
fra en kran på lageret og sendte til usa, hvorefter firmaet reparerede de dele, som kom retur
fra usa, og monterede disse dele på kranen på lageret.
                                               - 19 -
det var en drejeplatform, en udlæggersektion og et tårn, som blev sendt retur til østrig. i
østrig blev der arbejdet på platformen med en deformering af bæreelementer, som skulle
udfindes og erstattes. i den forbindelse skulle chassiset måles op for at se, om og hvor det var
blevet deformeret. herefter blev deformerede sidepaneler fjernet, og rammen blev rettet op
igen, efter at en computer var afmonteret. dette ville vanskeligt kunne gøres på losningsstedet
i usa, da computeren ville lide skade ved fugt, og computeren skulle derudover kontrolleres
med liebherr-werks måleudstyr, som så ligeledes måtte sendes til usa.
liebherr-werk anvender laserudstyr til at eftermåle, at dimensioneringen af rammen, som
drejehjulene kører på, er rigtig. laserudstyret er meget stort.
han har ikke beskæftiget sig med årsagerne til skadernes indtræden, kun med opgørelsen af
udgifterne til reparation af skaderne.
liebherr-werk har ændret systemet for ophænget af cylin derarme, idet der er blevet placeret
en ekstra forsurring for at øge sikkerheden. imidlertid skulle de anvendte ophæng efter
beregningerne være tilstrækkeligt sikre også under hensyntagen til et skibs bevægelser.
der har ikke tidligere været skade på kraner i forbindelse med søtransport.
d.h. tate austin har forklaret, at han er marine manager i intermodal transportation services,
inc, virginia og fungerede som surveyor i denne sag, hvor han udfærdigede rapporten af 20.
maj 1999.
han målte de bevægelser, der havde været på de to krantårne, til 2 tommer ved tårnenes
forside. der var lagt træ ud for at skabe friktion. det styrbord tårn havde bagerst bevæget sig
2 fod til siden. der var ikke skade på dette tårn. det bagbord tårn gled bagerst 2 tommer efter
hans opmålinger. det var således kun det styrbord tårn, som rigtigt havde bevæget sig. det
fremgår af hans rapport, at kaptajn nielsen havde fortalt ham, at tårnene bevægede sig 5 til
10 fod, men disse oplysninger er alene, hvad han forstod på kaptajn nielsen.
tårnene havde i et ophæng en hydraulisk arm påsat, som vejede 5 tons. på tårnet i bagbord
side var den hydraulisk arm faldet ned og var gledet fra side til side. de hydrauliske arme sad i
en "sko" og var fastgjort med to bolte i hver ende. boltene på det bagbord tårn var måske ikke
oprindeligt strammet tilstrækkeligt. der kan ses maling på "skoen", hvor boltene skulle have
strammet "skoen" fast til "skulderen". boltene blev slækkede af motorbevægelser og
                                                 - 20 -
bølgebevægelser, indtil "skoen" kom løs af "skulderen". herefter blev boltene brudt i stykker af
de sideværts kræfter. der var ingen andre skader på cylinderarmen, og surringen var intakt.
han har beholdt en af boltene, som blev forevist retten.
der blev talt om, hvorvidt reparationerne skulle foretages i usa. reparationerne på tårnet ville
formentligt have kostet så meget, at det nok var lige så billigt at sende materiellet tilbage. han
var ikke bemyndiget til at tage stilling til, hvor reparation af de enkelte dele skulle finde sted.
det ville også have været muligt med særlig tilladelse at transportere materiellet til reparation
med landevejstransport. han er noget overrasket over, hvor mange dele der blev sendt til
østrig til reparation. han fik ikke fortalt, at der var mere end kosmetisk skade på andet gods
end tårnet. han vil tro, at reparationerne kunne være foretaget i usa.
procedure
zurich cosmos versicherungen ag og liebherr-werk nenzing gmbh har anført, at der er
erstatningsansvar for skaden på dækslasten, idet der ikke er foretaget tilstrækkelig surring.
erstatningsansvaret er anerkendt for utilstrækkelig surring under dæk, og de oplysninger, som
er fremkommet om surringen af dækslasten, viser, at surringen ikke er foretaget
hensigtsmæssigt. vejret var dårligt, men ikke dårligere, end det kunne forventes på nordat-
lanten for årstiden. krantårnene kunne bevæge sig på dækket, ifølge tate austins rapport op
til 5 og 10 fod. at tate austin nu 3 år efter erindrer, at der alene var målt en bevægelse på 2
tommer på det bagbord tårn, kan ikke tillægges vægt. tårnene skulle have været fikserede på
dækket. da tårnene kunne bevæge sig, har kræfternes påvirkning været uberegnelige.
endvidere har der manglet surringsbeslag, så surringen kunne allerede derfor ikke være
optimal. det er ikke nogen fejl, at understøtningerne alene kunne holde den lodrette vægt, da
kræfterne på tværs skulle bæres af surringerne. i overensstemmelse med skønsmændenes
konklusion må surringen anses utilstrækkelig. det må endvidere lægges til grund, at ophænget
af cylinderarmen var tilstrækkelig stærk ved almindelig kraftpåvirkning, men at boltene på det
bagbord tårn ikke kunne klare den ekstra belastning, som opstod ved, at tårnet bevægede sig
frem og tilbage. de sagsøgte har bevisbyrden for, at skaden ikke beror på de sagsøgtes fejl
eller forsømmelser, jf. sølovens § 275, stk. 1. der er ikke holdepunkter for, at skaden skulle
skyldes, at boltene ikke var tilstrækkeligt fastspændt eller, at boltene ikke skulle være stærke
nok til at holde cylinderarmen. tate austins rapport indeholder intet herom, og der er ikke
foretaget beregninger, der under støtter teorien. der er derfor erstatningsansvar.
                                               - 21 -
der skal efter transportaftalen af 22. december 1998 klausul 3 anvendes dansk ret, og sagen
er med rette anlagt i danmark. der er således i transportaftalen foreskrevet, at bestemmelser
baseret på lov i en konventionsstat skal gælde, jf. sølovens § 252, stk. 2, nr. 5. godset blev
lastet i belgien, som er en konventionsstat, hvorfor søloven § 252, stk. 2, nr. 5 vil finde
anvendelse. bestemmelserne om transportansvar er derfor præceptive, jf. sølovens §§ 254,
stk. 1. det er derfor ikke muligt at fraskrive sig ansvaret for dækslasten. endvidere fremgår
det ikke af transportaftalen af 22. december 1998 nogen klausul om dækslast. der er ikke
underskriftskrav for transportaftalen, hvorfor aftalen er gældende mellem parterne. det er -
uden betydning, hvad der fremgår af de øvrige dokumenter, herunder faxen af 26. november
1998 fra rohde & liesenfald gmbh & co., da disse dokumenter ikke udgør transportaftalen, og
da søloven er præceptiv. der er heller ikke aftalt en lovvalgsregel, jf. sølovens § 252, stk. 3,
som bevirker, at aftalen skal bedømmes efter loven i en anden konventionsstat. det er endelig
tvivlsomt, om den hævdede ansvarsfraskrivelse vil have betydning for erstatningsansvaret.
tabet er fuldt ud dokumenteret i den meget grundige opgørelse, hvor alle materialer,
arbejdstimer og udgifter til underleverandører udførligt er opregnet. liebherr- werk handlede
hensigtsmæssigt ved at returnere de beskadigede krandele til fabrikken i østrig. det blev
undersøgt, om reparationerne kunne foretages i usa, hvilket blev afvist. der var ikke kapacitet
på liebherr-werks fabrik i usa. en reparation i usa ville heller ikke have været billigere.
reparation kunne ikke ske ved at sende udstyr fra østrig til usa, da der var tale om meget
stort udstyr, som desuden skulle bruges i østrig. der ville også have været udgifter forbundet
med at sende værktøj frem og tilbage, hvis reparation skulle være sket i usa. det er godkendt
af tate austin, at der skulle sendes dele til reparation i østrig, hvilket de sagsøgte kunne have
reageret over for.
thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. november 1997 a/s har anført, at
kontraktgrundlaget er telefax af 26. november 1998 fra rohde & liesenfeld samt liner booking
note af 2. december 1998. det fremgår af begge disse dokumenter, at krantårnene kunne
sendes som dækslast, og at transportøren ikke var ansvarlig herfor, samt at dette skulle
fremgå af konnossementet. dokumentet af 22. december 1998 er alene en kvittering for, hvor
meget gods der blev modtaget, og er ikke forevist i underskrevet stand. i liner booking note
aftalte parterne sig ud
af søloven. den i liner booking note af 2. december 1998 anførte paramountklausul bevirker,
at haag-visby-reglerne skal finde anvendelse, og efter disse er det muligt at fraskrive sig
ansvaret for dækslast. såfremt der skulle være ansvar for dækslast, skulle fragtraten have
                                               - 22 -
været større, og der kan ikke efterfølgende støttes ret på konnossementet.
de sagsøgte har taget bekræftende til genmæle for så vidt angår lasten under dæk, dog tages
der forbehold overfor skaden på kolli 2/158, men har ikke dermed erkendt, at der foreligger
ansvarspådragende handlinger for dækslasten.
under transporten opstod der et helt usædvanligt dårligt vejr. det gøres gældende, at der
inden afrejsen var foretaget adækvat surring af dækslasten uanset de skete skader.
surringerne bristede på det styrbord krantårn, men tårnet blev fastgjort, og der opstod ikke
skade på dette tårn. derimod faldt cylinderarmen ned fra det bagbord tårn, hvis surringer
holdt. det bagbord tårn flyttede sig kun få centimeter. skønsmændene har i deres erklæring
givet surringsarrangementet skylden for skaden, men det må skyldes, at skønsmændene har
antaget, at det bagbord tårn bevægede sig 5-10 fod frem og tilbage. udsagnet om, at tårnene
bevægede sig så meget, er et andenhåndsudsagn. boltene må være knækket af vertikale
kræfter, efter at "skoen" er kommet ud under "skulderen", fordi boltene løsnede sig. efter
malins forklaring er ophænget nu ændret, netop for at imødegå de kraftpåvirkninger, som bol-
tene blev udsat for. det skyldes der for lastens egen beskaffenhed, at cylinderarmen faldt ned,
og tabet må derfor bæres af sagsøger selv.
liebherr-werk skal ikke have erstattet sin fortjeneste på timeløn og egne materialer, som
udgør forskellen mellem liebherr-werks og zurich cosmos' krav.
det var unødvendigt at sende andet end krantårnet retur til østrig til reparation, og skaden på
krantårnet er sagsøgte ikke ansvarlig for. tate austin accepterede ikke forsendelse af delene til
østrig, og det lå heller ikke i hans beføjelser at gøre det. sagsøger har selv en fabrik 20 km fra
losningsstedet, og det må antages, at reparationer kunne udføres der eller andetsteds i usa,
frem for at der skulle anvendes store transportudgifter. berettigelsen af transportudgifterne er
derfor ikke dokumenteret.
sagsøger har ikke trods sagsøgtes opfordring fremlagt en opgørelse over reparationsudgifterne
for hvert enkelt kolli, selv om en sådan opgørelse efter malins forklaring let kunne udarbejdes.
dette må have betydning for en eventuel skønsmæssig udmåling af erstatning og for
sagsomkostninger. udgifterne til syn og skøn er forøgede ved, at de to skønsmænd har
besvaret alle spørgsmålene sammen, hvilket ikke var aftalt.
                                                - 23 -
rettens afgørelse
i november 1998 bekræftedes booking af mv thor amalie, og den 2. december udstedtes en
booking note. begge disse dokumenter indeholdt ansvarsfraskrivelse for dækslast. efter
udfærdigelsen af disse dokumenter udstedtes et konnossement, hvori ansvarsfraskrivelsen ikke
er gentaget. dette dokument er oprettet direkte mellem sagens parter og er det seneste
udstedte. da der ikke foreligger krav om underskrift, og da spørgsmålet om konnossementets
kvitteringsfunktion i relation til transportskade er uden betydning, findes konnossementet at
måtte anses for parternes endelige transportaftale. det følger heraf, at dansk ret finder
anvendelse, hvorfor de sagsøgte ikke kan fraskrive ansvaret for dækslasten.
sagsøger har ikke bestridt at være ansvarlig for skade på lasten på mellemdæk, bortset fra
skaden på kolli 2/258. da der ikke af kaptajnen ved lastning er taget forbehold, findes
anførslen på lasteplanen ikke at udgøre tilstrækkeligt bevis for, at skade var opstået inden last-
ning, hvorfor sagsøgte findes ansvarlig for hele skaden på lasten på mellemdækket.
efter oplysninger fra metereologisk institut har vejret ikke været usædvanligt hårdt for
årstiden, bortset fra at lavtrykkene er kommet lidt hurtigere efter hinanden end normalt. efter
oplysningerne i logbogen og de afgivne forklaringer findes der ikke grundlag for at bebrejde
kaptajnen den måde, hvorpå skibet er navigeret.
efter såvel de afgivne forklaringer som tate austins rapport og skønsmændenes erklæring må
det anses for godtgjort, at dækslasten har bevæget sig både i horisontal og vertikal retning, og
at surringerne og understøtningen ikke har været tilstrækkelige til at modstå de kræfter, der
opstår under sejlads i hårdt vejr. de sagsøgte er derfor som udgangspunkt ansvarlige for den
skade, der er sket på dækslasten.
efter forklaringerne fra tate austin og johannes malin må det antages, at reparation mest
hensigtsmæssigt kunne foretages i østrig, hvor det nødvendige måleudstyr befandt sig.
endvidere kan det af hensyn til tidsfristen for levering af kranerne ikke bebrejdes liebherr-
werk, at man valgte at transportere nye reservedele til usa fremfor at afvente reparation af de
beskadigede. erstatningsbeløbet skal derfor hverken helt eller delvist reduceres med de
afholdte transportudgifter.
to dommere (jørn hansen og bent rasmussen) finder, at der ikke er tilstrækkeligt grundlag for
                                               - 24 -
at fastslå, at boltene ikke var spændt, eller at der har foreligget materialefejl. bruddet af
boltene må antages at være forårsaget af en transversal kraft. de foreviste foto viser imid-
lertid, at sikringsbeslagene, der også senere er forstærket af liebherr-werk, er meget spinkle,
og der er ikke særlige sikringsbeslag til at modstå de kræfter, som godset udsættes for under
en søtransport. dette forhold findes at være en medvirkende årsag til skaden. da bedømmelse
af et sådant forhold kræver en særlig indsigt, som ikke kan forventes af en skibsfører, findes
erstatningen skønsmæssigt at skulle nedsættes med ats 650.000, således at sagsøger 1's
erstatning udgør ats 5.378.558
en dommer (mette christensen) finder, at de sagsøgte ikke ved tate austins forklaring har
godtgjort, at skaden på cylinderarmen skyldes, at boltene har været utilstrækkelige til at holde
vægten eller ikke har været tilstrækkelig spændt. da de sagsøgte ikke har godtgjort, at skaden
helt eller delvist er opstået på grund af sagsøgernes forhold, tages sagsøger 1's påstand til
følge.
der gives dom efter stemmeflertallet.
for så vidt angår sagsøger 2's krav udgør det alene sagsøgers avance, hvorfor de sagsøgte
frifindes.
                                thi kendes for ret:
sagsøgte, thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. november 1997 a/s, skal til
sagsøger 1, zürich cosmos versicherungen ag, inden 14 dage betale ats 5.378.558,00 med
renter fra den 13. januar 2000 samt sagsomkostninger, incl. omkostninger til syn og skøn,
med kr. 200.000.
sagsøgte, thor amalie k/s og komplementarselskabet af 22. november 1997 a/s, frifindes for
sagsøger 2, liebherr-werk nenzing gmbhs krav.
i sagsomkostninger skal liebherr-werk nenzing gmbh inden 14 dage betale kr. 30.000 til de
sagsøgte.
                                 mette christensen
                                  - 25 -
jørn hansen                               bent rasmussen
                          (sign.)
             udskriftens rigtighed bekræftes
            p. j. v. sø- og handelsretten, den
