 -
                                udskrift
                                    af
                     sø- og handelsrettens dombog
                               ──────────
den 11. januar 2000 blev af retten i sagen
s-0032-97
københavns havn
(advokat eskil trolle)
   mod
1) triship a/s
   (advokat ulla fabricius)
2) canadian forest navigation
   company ltd.
   (advokat ulla fabricius)
afsagt sålydende
                                 d o m:
sagen vedrører spørgsmålet, om sagsøgte 1, triship a/s (herefter: triship) og sagsøgte 2, det
canadiske selskab
canadian forest navigation company ltd., (herefter: canadian forest), på solidarisk grundlag
                                                 - 2 -
eller eventuelt alternativt, skal betale et af sagsøger, københavns havn (herefter københavns
havn), opgjort restkrav for materialer og stevedorearbejde udført den 26. og 27. marts 1997.
sagen vedrører tillige spørgsmålet, om københavns havn er erstatningsansvarlig overfor
canadian forest som følge af fejl og forsømmelser ved stevedorearbejdets udførelse med
forsinkelse af skibets afgang til følge.
stevedorearbejdet skulle udføres på m/s mina cebi - en tyrkisk ejet bulkcarrier, chartret af
canadian forest. godset, der skulle lastes og surres, bestod navnlig af brugte
konstruktionsdele og maskineri fra b & w's værft.
sagens nærmere omstændigheder:
canadian forest's danske agent, triship, rettede i marts 1997 telefonisk henvendelse til
københavns havn for at forhøre sig om priser på stevedorearbejde på m/s mina cebi. -
samtalen blev ført mellem triship's direktør carsten nielsen og salgschef i københavns havn,
jørgen elmer.
carsten nielsen fremsendte efter telefonsamtalen pr. telefax den 14. marts 1997 følgende
orientering til canadian forest:
"....
re : m/v " mina cebi " v2/97 - copenhagen eta 23/03/1997.
---
hv just had chrtrs on the phone who advising us that y are fixed on liner in 1/s/d terms i.e.
stevedoring for your account.
below pls find break down on costs for loading ex quay
loading fm quay (under hook) to on board
                dkk 31,075.00
estimated lashing/securing                       dkk 30,000.00
miscellaleous                                 dkk 10,000.00
                                                               ______________
estimated stevedoring costs                   dkk 71,075.00
                                              - 3 -
above are excl. of any over time - if any overtime to be done it will be for account of the one
ordering it.
the above amount we kindly ask you to remit together with the port costs to the account no.
mentioned in o/tlx ely today.
looking forward to se yr vsl n a smooth coop we remain,
best regards
carsten nielsen
...."
den 18. marts 1997 blev der afholdt et møde hos københavns havn med deltagelse af bl.a.
carsten nielsen, københavns havns trafikchef, kaj christensen, og canadian forest's surveyor,
francis de lauwer.
godset blev på pramme transporteret fra b & w til københavns frihavn og stod klar på kajen,
da m/v mina cebi fra klaipeda ankom til københavns frihavn den 25. marts 1997.
der er enighed mellem parterne om, at arbejdet med lastning af godset blev påbegyndt onsdag
den 26. marts 1999 kl. 08.00 og ikke kl. 07.00 på grund af skibets forhold, og at arbejdet var
færdigt den 27/3 1999 (skærtorsdag) kl. 00.10, hvor stevedoremandskabet gik hjem. der er
endvidere enighed om, at arbejdet med surring af lasten ikke var tilendebragt på det tidspunkt,
og at dette arbejde blev overtaget af skibets besætning, der gjorde det færdig til den 28. marts
kl. 08.30, hvorefter skibet afsejlede samme dag kl. 13.00.
af en af skibets supercargo, surveyor francis de lauwer udarbejdet "loading report" af 30.
marts 1997 fremgik det, at rapportens formål, var
"to prepare, coordinate and supervise the loading of below mentioned cargo on board of
captioned vessel as well as to assist the master in loading, stowing lashing and securing of
same."
af rapporten fremgik det videre bl.a.:
                                              - 4 -
"....
the cargo concerned:
....
                 19.632.768 kgs
....
                                    666.000 kgs
....
procedure:
the undersigned consultant proceeded to subject vessel in klaipeda on march 16th an 17th
1997. ....
....
1./ first visit to copenhagen.
on march 18th, accompanied by the vessel's agent, mr. k. nielsen we proceeded to the
premises of the bankrupt b & w shipyard where the project cargo was being loaded on
"flatracks". ....
said "flatracks" did no have lashing eyes and/or other attachment points for lashing and/or
securing purposes. the dimensions of each "flatrack" were 12.5 m long by 2.90 m wide,
although the cargo loaded on several af the "flatracks" had a lenght of upto 17.50 m (clrprnts
n’ 3 & 4). we also remarked to the receivers' representative, mr. j. mcleod that all cargo
already loaded on the "flatracks" was loose (clrprnts n’ 3 upto 5) and had to be lashed and
secured to the "flatracks" before they could be loaded. ....
....
apart from the above items there were 4 scaffolds (clrprnts n’ 23 & 24), which were intended
to be stowed on top of other cargo on the "flatracks".
accompanied by the agent, we afterwards proceeded to the stevedore's office in the freeport of
copenhagen and had a meeting ..... we were joined by mr. kaj christensen .... . we discussed
                                              - 5 -
in general terms the loading, lashing and securing of the project cargo.
during this meeting we had the impression that the work, especially the lashing and securing
was underestimated by the stevedores. when we asked them with how many gangs they
intended to work and how long they estimated the job would take, they told me: "two gangs,
one for loading and one for lashing, we start at 07.00 hours, by 15.00 hours all cargo should
be on board and a few hours more for lashing and the ship can sail."
as this was hard to believe, i warned them that it was a very big job which needed plenty time
and good qualified people. they waved away the argument and were confident in being able to
finish the vessel by evening.
speaking about lashing and securing material, they told me that they had eveything needed in
stock and in sufficient number. they gave me a price list of what was available. ....
....
3./ copenhagen.
....
loading operations:
loading operations started on monday, march 26th 1997 at 07.00 hrs.
....
by 08.00 hrs loading of the flatracks in hold n’ 4 could be started. all seven flatracks were
stowed side by side in the rear part of the hold. ....
....
upto this moment no major problems were encountered and loading proceeded as planned.
due the fact that the lashing gang consisted of .... 4 "older" men (of which 2 of them knew and
understood more or less what was expected of them) the lashing of the cargo in hold n’4
started running way behind. after complaining to the stevedore about this he replyed that
                                              - 6 -
those were all the people which were available and that there were no more!
....
by 00.10 hrs on the next morning, march 27th 1997 all cargo was on board and lashing work
not even half way.
lashing and securing:
where everything went wrong, was with the lashing of the project cargo. as already mentioned
before, the stevedore completely underestimated the extend of the lashing work. .... when the
lashing gang started the work on wednesday morning and we observed the "experienced"
lashing people applying wiregips in opposite directions and about 2 inch appart from each other
we started suspecting the worst. very soon our suspicions were confirmed when, together with
mr. f. eriksen we not only had to tell them what to do but also how to do it and why.
....
after an agreement was made with the vessel's master, the stevedore supplied additional
lashing material. this material arrived on board shortly after 09.00 hrs on the 27th and the
tools were supplied by 11.00 hrs.
....
comments & conclusion:
as mentioned before the lashing and securing of the project cargo was completely
underestimated by the stevedoring company. during our first meeting with the stevedore we
pointed out that the lashing and securing of the heavy and irregular flatracks, as well as the
platforms with akward dimensions was a difficult and time consuming job. nevertheless it
seems to us that our warning fell in deafmen's ears and that our advise was taken rather light-
heartedly.
...."
i blanket "stevedore's statement" af 26. marts 1997, underskrevet af købehavns havn og af
                                               - 7 -
en repræsentant for skibet, er lastens vægt angivet til "663 tons" (et korrigeret og vanskeligt
læsbart tal) og arbejdet udført fra kl. 07.00 til 00.30. om "waiting time while rigging up" er
vedrørende luge nr. 4 for tidsrummet 07.00 - 08.00 oplyst 1 time for 1 gæng og for
tidsrummet 17.15 - 22.30: "wait for lashing".
af blanketten fremgik yderligere:
"....
remarks 08.30-09.00 stop for lashing
17.15-22.30 stop for lashing
y/l can not finished cargo lashing due to lack of
lashing wire
...."
der foreligger endvidere to blanketter "stevedore's lashing statement" af henholdsvis 26.
marts og 27. marts 1997, underskrevet af københavns havn og 2 repræsentanter for skibet,
med angivelser af diverse materialeforbrug og -priser. de forskellige talangivelser fremstår i
vidt omfang tilrettede og overstregede. på blanketten af 26. marts var under "bemærkninger"
tilføjet følgende:
"kfs stevedore is not responsible for lashing
of the cargo inside flatrack & containers.
*all lashing equipment for charterer's accaunt."
den af ejeren og befragteren af skibet antagne surveyor, hans broe, udarbejdede en rapport af
27. marts 1997, hvoraf bl.a. fremgik:
"....
we were informed by the shippers' representative that the total cargo weight, which according
to the packing list is stated to be 621.400 tonnes, will be corrected in agreement with the
weight recorded by the loading crane.
...."
                                               - 8 -
om vægten af det lastede gods fremgik det af "standard statement of facts (short form)",
udstedt af skibets kaptajn, h. mitat tombak: "approx 666,000 kgs".
i en af den af fa. j.h. bachmann gmbh antagne surveyor finn eriksen udarbejdet "survey
report" af 3. april 1997 var lastens vægt "according to weight scale on loading crane" anført til
666 tons. i afsnittet "comments about lashing hed det:
"due to captain's order, the 8 baskets in cargo hold no. 4 and the cargo in cargo hold no. 2
were extra lashed - more than we required.
about seventy 30 tons turn buckles were used to lash the deck's cargo (wires breaking load
approx 19.0 tons) - the stevedore company was not able to supply smaller turn buckles!
....
approval
all used lashing gears were found suitable and with a sufficient strength, and the lashing works
were sufficiently performed.
recommendation
due to extra long lashing wires in the cargo holds we recommend that all lashings are
inspected at least every 12 hours during the voyage, and if necessary retightened.
....
remarks
due to the stevedore company's very bad planning of the lashing work, the lashing work was
stopped for more than 8 hours (ran out of lashing gear). adding to this, they were not able to
supply dock workers before march 29, 1997. after an agreement between the ship's captain
and the ship's charters, it was decided to let the ship's crew do the rest of the lashing works -
about 75 % of the total lashing.
                                               - 9 -
it seems to us that the stevedore company totally underestimated the extent of the lashing
work! from the loading started and the first approximately 9 hours, only 4 dock workers
secured the cargo and only two of them know what to do.
it is totally unacceptable that a professional stevedore company can handle a task so
unprofessionally and as a consequence actually delayed the ship's departure and possibly
increased the ship's charters' expenses."
københavns havns faktura af 7. april 1997 vedrørende stevedorearbejdet, stilet til triship,
havde følgende poster:
"....
666,0 tons             50.00                 33.300,00
shifting on board                      37,o tons 50,00                     1.850,00
1,o tons         430,00                  430,00
shifting via quay                     16,0   tons 100,00              1.600,00
shifting cont. via quay                 5,0 units         860,00            4.300,00
         3,0    hours 3.360,00         10.080,00
overtime period ii                     5,5   hours      6.720,00           36.960,00
waiting time rigging                    1,0 hours       4.690,00            4.690,00
waiting time surring p1                 1,0 hours       7.585,00            7.585,00
waiting time surring p2                 3,0 hours       9.640,00           28.920,00
lashing                                32,0 hours          220,00            7.040,00
lashing overtime period 1              3,0 hours 3.360,00             10.080,00
lashing overtime period 2              5,5 hours 6.720,00             36.960,00
                                                     105.110,00
__________
288.905,00
...."
det fremgik af fakturateksten, at der ved for sen betaling ville blive tilskrevet renter med 2,0
% pr. påbegyndt måned.
                                                  - 10 -
i en telefax af 16. april 1997, stilet til carsten nielsen, kommenterede canadian forest
fakturaen og anførte bl.a.:
"....
pls note this is how we see things
31,650 dk
               -rejected
shifting container on board             -rejected
shifting via quat                        -rejected
overtime                                                        47,040 dk
waiting time rigging                            -rejected
waiting time securing                           -rejected
                                                7,040 dk
lashing overtime                                47,040 dk
lashing materials                                               79,750 dk
                                                 123,180 dk
....
14/lashing materials:
if the prices of the lashing material are accepted the total amount schould be:
lashing wire       2.250 m        20 kr.               45.000 kr.
27 pcs                 70 kr.          1.890 kr.
turnbuckles 30 t              74 pcs     70 kr.                 5.180 kr.
toolsmoney**                                                       1.200 kr.
wiregrips                     1.460 pcs                10 kr.   14.600 kr.
timber 6x6***                   204 m           50 kr.         10.200 kr.
                              336 m       5 kr.         1.680 kr.
                                 total                 79.750 kr.
notes:*        as the lashing wire had a breaking load of 19.3 and 19.8 t,it was useless to use
                                               - 11 -
30 t turnbuckles, but as the stevedore (who had everything sufficiently in stock) ran out of 20
t turnbuckles he supplied us 30 t turnbuckles.
      **       toolsmoney: the second "stevedore's lashing statement" which i signed
mentioned 1.000 kr. as toolsmoney. probably they changed the figure in 2.000 kr. after i
signed it (see copy in annex).
      ***      timber 6x6: timber actually used was 13x13 cm.
the pricelist of the stevedore indicates kr. 50 per meter for 6x6 timber and not 60 kr.
...."
i en telefax af 23. juni 1997 til carsten nielsen, triship, underskrevet af jørgen elmer, oplyste
københavns havn nærmere om udgiften til materialer:
"....
as previously mentioned, lashing material has been deluded in accordance with what was used
by kfs, and what was delivered to the ship.
with this signature on the lashing manifests the independent surveyor has agreed to the
figures which read as follows:
dkk            25,-    dkk            36.250,-
wire, 800 m 18 mm at                         dkk      20,-      dkk    16.000,-
turnbuckles 20 t 27 pcs. at           dkk           70,-        dkk     1.890,-
turnbuckles 30 t 74 pcs. at           dkk          250,-        dkk 18.510,-
toolsmoney                                            dkk              2.200,-
wiregrips 1460 pcs. at                       dkk      10,-      dkk    14.600,-
timber 6x6 204 m at                   dkk            60,-       dkk    12.240,-
dunnage 336 at                               dkk       5,-      dkk     1.680,-
35 pcs. railway ties at                      dkk      50,-      dkk     1.75
total                                                  dkk 105.110,-
=============
                                               - 12 -
hoping that this clarifies the matter.
...."
på denne baggrund sendte carsten nielsen sålydende telefax af 24. juni 1997 til canadian
forest navigation:
"....
as explanation to the consumption of equipment used on board the vessel stevedores are
informing that it was entirely on request of mainly the master but indeed also mr francis de
lauwer.
regarding the 35 pcs of railway tees kfs informs that these tees were taken from their own
stock in addition the the ones purchased by shipper.
in respect of the material used i can only join kfs' point of view. i was on board the vsl most
of the time and i was chocked to hear the demands of the master. believe that francis de
lauwer will support me in this.
...."
den 25. juni 1997 overførte triship et beløb på 123.333,43 kr. til københavns havn via
bikuben girobank a/s.
i skrivelse af 11. juli 1997 rykkede københavns havn triship for betaling af restbeløbet i
henhold til fakturaen, 165.725 kr.
af københavns frihavns- og stevedoreselskab a/s's takster for 1996 fremgår bl.a.:
"skibstakster/stevedoring rates:
gældende for almindeligt konventionelt stykgods.
taksterne inkluderer mandskab ombord, kranbetjening og tilsyn ved arbejdet.
taksterne er baseret på, at skibet er klar til ekspedition ved arbejdets begyndelse.
taksterne inkluderer ikke omkostninger ved ventetid samt annullering af bestilt arbejde der
debiteres som nævnt under "ventetid"."
....
                                               - 13 -
for alle ordrer gælder dansk stevedoreforenings almindelige bestemmelser....
...."
i følge dansk stevedoreforenings almindelige bestemmelser (1997), § 1, finder
bestemmelserne anvendelse på "aftaler, der indgås med et medlem af dansk stevedore-
forening, medmindre andet udtrykkeligt er aftalt." efter § 3, stk. 2 kan stevedoren "kræve
godtgørelse for særskilt afholdte udgifter og udlæg." af § 11 under overskriften "ordregivers
pligt" fremgår, at "ordregiver er ansvarlig for, at skibet opfylder sine forpligtelser efter
bestemmelserne i §§ 8-10." under overskriften "pant" hedder det bl.a.:
"§ 19
stevedoren har panteret i gods, som er under hans kontrol, og som tilhører hans ordregiver.
han har tilsvarende ret over erstatningsbeløb og forsikringssummer.
stk. 2
panteretten dækker alle på godset hvilende omkostninger og alle øvrige fordringer ifølge aftaler
af den i § 1 nævnte art.
...."
i §§ 35 og 36 findes regler om "ordregivers ansvar".
af en i sagen fremlagt prisliste af 29. maj 1990 vedrørende surringsgrej fremgår bl.a., at prisen
på 6" x 6"- tømmer er 50 kr. pr. m.
canadian forest har i et særskilt bilag opgjort og specificeret det erstatningskrav, der ligger til
grund for den selvstændige påstand.
påstande:
københavns havn har nedlagt påstand om, at triship og canadian forest solidarisk,
subsidiært alternativt tilpligtes at betale 165.571,57 kr. med tillæg af rente 2 % pr. md. af
288.905 kr. fra den 1. maj 1997 til den 25. juni 1997 og af 165.571,57 kr. fra den 26. juni
1997 til betaling sker.
                                               - 14 -
påstanden svarer til differencen mellem københavns havns faktura af 7. april 1997 (288.905
kr.) og det den 25. juni 1997 betalte beløb (123.333,43 kr.).
triship og canadian forest har nedlagt påstand om frifindelse.
canadian forest har endvidere nedlagt selvstændig påstand om, at københavns havn som
erstatning skal betale modværdien i dkk på betalingstidspunktet af usd 48.187,31 med tillæg
af renter fra den 15. maj 1998 til betaling sker.
københavns havn har overfor den selvstændigt nedlagte erstatningspåstand, der ikke
bestrides i størrelsesmæssig henseende, påstået frifindelse.
forklaringer:
underdirektør i københavns havn, mogens friis hansen har forklaret, at hans
ansvarsområde er selve havnedriften, herunder stevedorearbejdet, der primært foregår i fri
havnen.
han blev først involveret i sagen, da der kun skete delvis betaling af havnens faktura.
havnen fakturerer stevedoreydelser efter et af trafikministeriet godkendt takstregulativ, der
har eksisteret i alle de 26 år, vidnet har været ansat.
i det foreliggende tilfælde afgav københavns havn et fast tilbud på lastningsarbejdet på 50 kr.
pr. ton, omfattende indladning fra kaj til placering i skibsrum. kran var inkluderet i tilbudet, der
blev afgivet på grundlag af oplysninger fra carsten nielsen fra triship.
selve lastearbejdet blev foretaget af et arbejdshold, et lastegæng, der var bemandet med
ufaglært arbejdskraft under ledelse af en skibsformand. lastning foregår efter instruktion fra
skibets ledelse.
for surring blev der ikke afgivet tilbud, men kun et overslag. som tommelfingerregel koster
surring det samme som lastning. københavns havn har aldrig afgivet et fast tilbud på surring
                                              - 15 -
og vil hellere miste en ordre end at skulle gøre det. det er skibets ledelse, der suverænt
bestemmer fremgangsmåden ved surring.
surring blev foretaget af et surringsgæng på 4 mand. gænget er yderst erfarent og vant til
specialopgaver.
københavns havns kontakt til rederierne foregår så godt som altid gennem en mægler eller en
agent, dog undtaget danske skibe. det er ikke et krav fra havnens side, at der medvirker en
dansk agent. al kontakt og alle ekspeditioner, herunder faktureringer, går gennem agenten.
i reglementet for driften for københavns frihavn er det anført, at havnen kan henholde sig til
ordregiveren. det er triship, der som mægler for canadian forest var ordregiver. at canadian
forest er medindstævnt under sagen skyldes københavns havns gode forhold til triship, med
hvem havnen har mange forretninger.
carsten nielsen har forklaret, at han siden 1987 har været administrerende direktør hos
triship, der er et mindre skibsmæglerfirma, som tillige driver havneagent- og
speditionsvirksomhed. han ejer 20 % af selskabet. firmaets mæglerindtægter består af
provisioner.
triship har haft et mangeårigt, godt samarbejde med københavns havn, der ikke kan være i
tvivl om, at triship alene fungerer som agent. triship ejer hverken skibe eller last. triship
bestilte således stevedorearbejdet på rederiets vegne, som triship har gjort det så mange gan-
ge før. havnens faktura blev som altid stilet til triship. triships egne fakturaer stiles til rederiet,
ofte c/o en agent. da triship ikke selv har mulighed for at lægge penge ud, får man hyppigt
forskud (buffer) fra rederierne.
det var jørgen elmer hos københavns havn, der afgav tilbudet på 50 kr. pr. ton for lastning.
vidnet havde forinden sendt en specifikation over godset til havnen. elmer var ikke meget for
at sætte pris på surringen, men da vidnet sagde, at han måtte have noget at gå videre til
rederiet med, kom elmer med et estimat.
da vidnet videregav prisoplysningerne til canadian forest, tillagde han en post på 10.000 kr. til
dækning af uforudsete udgifter. erfaringen viser nemlig, at estimater ofte ikke holder. med de
10.000 kr. mente vidnet, at rederiet var dækket ind. mængden af det gods, der skulle lastes,
                                              - 16 -
var jo ikke særlig stor.
han mener, at han i forbindelse med tilbudet informerede rederiet om, at den 27. marts 1997,
skærtorsdag, er helligdag i danmark. han gentog orienteringen nogle dage senere.
den 18. marts 1997 blev der afholdt et møde hos københavns havn mellem vidnet, havnens
trafikchef, kaj christensen samt surveyor francis de lauwer. kaj christensen havde ikke set
godset på det tidspunkt. på mødet sagde francis de lauwer bl.a., at var tale om et stort job,
og kaj christensen gav udtryk for, at havnen nok skulle klare opgaven.
skibet ankom til københavn den 25. marts 1997 om eftermiddagen. samme aften blev der
afholdt et møde på skibet, i hvilket vidnet selv, skibets kaptajn og styrmand, køberen af
godset, j. mcleod, francis de lauwer samt kaj christensen deltog. der blev drøftet lastning og
surring, men tidshorisonten blev vist ikke nævnt. der var ingen uenighed om
fremgangsmåden. der var jo også masser af plads til lasten. bortset fra heftige
temperamentsudbrud fra mcleod blev mødet afholdt i en god stemning.
den 26. marts 1997 kl. 7.00 var vidnet på havnen. han registrerede ingen ventetid. lidt
senere begyndte skibsformanden, sven johnsen, og kaj christensen at beklage sig voldsomt
over kaptajnens krav til surring af godset, som de betegnede som "helt vilde". de mente, at
kaptajnen var "tåbelig" og "bindegal". vidnet følte sig presset. han har kendt kaj christensen i
20 år og tog havnens parti. han refererede uoverensstemmelsen til rederiet.
han kom og gik på havnen i formiddagens løb. inden kl. 11.00 bestilte han "gøre færdigt",
hvilket betyder, at arbejdet skal færdiggøres af det igangværende hold. han troede, at arbejdet
kunne være færdigt til kl. 18.00.
den 27. marts 1997 kl. 00.10 gik havnens folk hjem. det blev oplyst, at man var løbet tør for
materialer (wires og chips), og at arbejdet først kunne gøres færdigt om lørdagen. alt godset
var lastet.
efter forhandlinger, der førte til enighed mellem rederiet og kaptajnen, gjorde skibets
besætning selv surringsarbejdet færdigt. den 27. marts 1997 kl. 11.00 modtog skibet fra
københavns havn materialer til brug herfor. havnen havde måttet skaffe nye forsyninger i ros-
kilde. det var vidnets indtryk, at kaj christensen havde dårlig samvittighed over, at havnen
                                                - 17 -
ikke kunne gøre arbejdet færdigt.
han videresendte havnens faktura til canadian forest. han har ikke tidligere oplevet en så stor
overskridelse af et estimat. han forstår godt, at rederiet fandt overskridelsen urimelig.
vidnet har aldrig forstået, hvorfor arbejdet ikke kunne nå at blive færdigt til tiden.
surringsarbejdet blev udført af det meget erfarne gæng, dennis' hold, der også kaldes
"dreamteam".
det er rigtigt, at der er regnefejl i rederiets beregninger i faxen til vidnet den 4. juni 1997 over
det beløb på 123.180 kr., som rederiet anerkendte at skylde københavns havn. beløbet skal
derfor nok blot ses som udtryk for, hvad rederiet ønsker at betale, og så har man vævet sig ud
i nogle forklaringer.
hans broe har forklaret, at han er marine- og cargosurveyor med 24 års erfaring som
søfarende. han skulle varetage interesser for ejeren og befragteren af skibet.
han observerede, at godset blev lastet i den orden, som skibets ledelse bestemte. det var van-
skeligt at sikre godset, da det stod meget spredt. efter vidnets opfattelse burde det have været
stuvet tættere og herefter surret, så det ikke kunne rovse sidelæns under sejlads, men vidnet
fik at vide, at der var antaget surveyor til at overvåge surringen, så han blandede sig ikke.
han har kendt det gæng, der udførte surringsarbejdet, gennem mange år. det er dygtige folk,
og alle er kvalificerede. han har aldrig hørt om et job, som gænget ikke kunne klare, og han er
bekendt med, at det har haft langt større og mere uhåndterbare opgaver. han har arbejdet tæt
sammen med gænget flere gange, hvor han har repræsenteret skibets interesser, og selvom
han er meget krævende, har han aldrig haft noget at udsætte på gænget.
han havde fået at vide, at godsets skønnede vægt, der var oplyst til 621,4 tons, skulle
korrigeres endeligt efter registrering på lastekranens vægt.
jørgen elmer har forklaret, at han har været ansat i københavns havn gennem 19 år. han
sælger stevedorearbejde.
efter en telefonisk henvendelse fra carsten nielsen, der blev fulgt op af en telefax med spe-
                                               - 18 -
cifikation af godset på godt og vel 600 tons, gav vidnet telefonisk en pris på lastearbejdet. det
var et fast tilbud, der på basis af vidnets erfaring blev kalkuleret efter et skøn over arbejdets
omfang. placeringen af godset i skibet og mindre omflytninger efter kaptajnens anvisninger er
inkluderet i prisen. posten "shifting on board" i københavns havns faktura vedrører større
omflytninger om bord. priserne på lastning forudsætter, at arbejdet udføres inden for normal
arbejdstid. posten "overtime" vedrører ren overtid.
for surring opgav vidnet en estimeret, skønsmæssigt beregnet pris - baseret på vidnets
erfaring over tids- og materialeforbrug. københavns havn afgiver aldrig fast tilbud på
surringsarbejde. som tommelfingerregel er prisen på surring den samme som prisen på
lastning plus/minus 20 %. det er således helt atypisk, når surringsprisen i dette tilfælde blev
så høj. også prisen på surring forudsætter, at arbejdet udføres indenfor normal arbejdstid.
han så godset første gang en uge før lastning og opfattede det som "en blandet landhandel".
det var sammensat nogenlunde som i specifikationen, men der var nok lidt flere colli end
antaget. under alle omstændigheder var der ikke tale om en vanskelig opgave, og havnen
skulle have surringsmateriale nok på lager.
surringsgænget bestod af erfarne folk, der normalt modtager ros for deres arbejde. man kan
være mere end 4 personer i et gæng, men 4 er normalt rigeligt. erfaringen viser, at 4 mand er,
hvad der skal til.
de materialer, der fremgår af københavns havns specifikation, dateret den 23. juni 1997, blev
leveret. det har skibet da også skrevet under på.
"stevedore's statement" er normalt grundlaget for fakturaen.
københavns havns kontakt er som regel en agent, når rederiet er udenlandsk. vidnet var klar
over, at triship og dermed carsten nielsen alene optrådte som agent.
fakturaer sendes til agenten. hvis der ikke betales, forsøger havnen at opkræve beløbet
direkte hos rederiet.
kaj christensen har forklaret, at han er ansat som trafikchef med ansvaret for stevedore-
arbejdet.
                                              - 19 -
den 18. marts 1997 havde han et møde med agenten, carsten nielsen, og supercargoen, de
lauwer. det var ved den lejlighed, han blev informeret om opgaven. han har ikke været ude
på b & w for at besigtige lasten, og han er ikke blevet tilbudt dette. han havde ikke set en
specifikation af godset på mødetidspunktet og ved ikke, om jørgen elmer var i besiddelse af en
sådan. under mødet fik supercargoen udleveret den gamle prisliste fra 1990.
vidnet deltog i et møde den 25. marts 1997 om aftenen på skibet. her talte han bl.a. med
styrmanden og supercargoen, og lastningen blev tilrettelagt som tidligere aftalt. arbejdet skulle
begynde næste morgen kl. 7.00. ingen talte om, at det skulle være en vanskelig last. godset
blev besigtiget, og der var ingen grund til at forudse problemer overhovedet. det blev nævnt,
at der ville blive brug for meget surringsgrej, og vidnet oplyste hertil, at han havde rigeligt. der
er altid meget surringsgrej på lager.
lastegænget og surringsgænget bestod af håndplukkede folk, der var vant til særdeles
vanskelige opgaver. af de 4 i surringsgænget var i hvert fald de to faglærte folk, der underviser
i surring. gænget omtales rosende som "dreamteam".
den 26. marts 1997 var vidnet på havnen før kl. 7.00. havnearbejderne var der til tiden, men
arbejdet kunne ikke komme i gang, idet lugen ikke var åbnet.
da arbejdet kom i gang omkring kl. 8.00, blev en 28 t truck stillet ned i lastrummet. det var
herefter meningen, at lasten skulle stuves tæt sammen, men allerede efter første lastning gav
overstyrmanden ordre om at standse, idet der straks skulle surres. det var ikke en
overraskelse for vidnet, det var et chock. det var da også hans indtryk, at supercargoen og
skibets ledelse ikke var enige om denne disposition.
agenten bestilte rettidigt "gøre færdigt". dette betyder, at arbejdet - uanset varigheden -
fortsætter, indtil det er færdigt. arbejderne må dog ikke arbejde længere end til kl. 2.00 om
natten.
der var flere pauser i arbejdet i dagens løb, da der skulle surres hver gang, der blev fyldt gods
i skibet. det var overstyrmanden, der ønskede det sådan. vidnet, der selv er navigatør og har
erfaring som styrmand hos øk og som havneformand, ville have lastet langs skibssiderne ind
mod midten, lagt træ imellem og derved sikret de enkelte godsstykker mod hinanden, hvor-
efter han ville have surret afslutningsvis. denne fremgangsmåde er hurtig og sikker og kræver
                                               - 20 -
ikke meget surringsmateriale. om fremgangsmåden er godkendt af forsikringsselskabet lloyds,
ved vidnet ikke konkret.
lastearbejdet var afsluttet inden midnat, men surringsarbejdet var langt fra færdigt på det
tidspunkt.
kl. 00.30 kunne det konstateres, at der ikke var surringsmateriale nok til, at surringsarbejdet
kunne gøres færdigt inden kl. 2.00, og folkene gik derfor hjem. dette skete i enighed med
skibet. der var cirka 200 meter wire tilbage. omkring samme tidspunkt ringede vidnet til en
leverandør i roskilde for at få leveret yderligere surringsmateriale til næste morgen. den 27.
marts 1997 lidt før kl. 7.00 var vidnet på havnen for eventuelt at skaffe mandskab. skibets
styrmand var til stede, og det supplerende surringsmateriale var ved at blive læsset af med en
gaffeltruck.
da det omkring kl. 10.30 efter forudgående diskussioner mellem besætning og skibets ledelse
lå klart, at besætningen selv agtede at surre færdigt, blev havnens værktøj stillet til rådighed
for skibet. værktøjet kunne have været udleveret fra kl. 7.00. det er et åbent spørgs- mål, om
havnen selv ville have kunnet skaffe mandskab til opgaven.
der medgik helt usædvanligt meget materiale til surringen. vidnet har aldrig været ude for
noget lignende. da havnen udgik for 20 tons vantskruer, fik skibet i stedet leveret 30 tons
vantskruer, der er noget dyrere, og som kan genanvendes. skibet brugte dog tilsyneladende
med glæde disse skruer, der alle blev anvendt, mens der blev leveret en del 20 tons skruer
tilbage. der blev endvidere anvendt 2,2 km wires, 1100 wireclips og 80 strammere. det svarer
stort set til hele københavns havns normale lager. skibet fik ikke oplyst nogen ny pris på wire,
da der blev efterleveret materiale den 27. marts.
på grund af surringsarbejdet var der pauser i lastningsarbejdet fra kl. 17.15 til kl. 22.30 den
26. marts 1997. der var også flere mindre pauser mellem kl. 8.00 til kl. 17.15, selvom dette
ikke fremgår af "stevedore's statement". for ikke at spilde tid og arbejdskraft hjalp
lastegænget i pauserne med at surre.
at den udleverede prisliste på surringsgrej var den fra 1990, kan være årsagen til nogle af
uenighederne om priserne.
                                               - 21 -
francis de lauwer har forklaret, at han har en baggrund som sømand i 29 år, heraf 17 år
som kaptajn. i 1994 startede han virksomhed som selvstændig surveyor. han var engageret af
canadian forest til at overvære og kontrollere lastning og surring.
den 18. marts 1999 blev der afholdt et møde i københavns havn om stevedorearbejdet. i mø-
det deltog foruden vidnet selv carsten nielsen, kaj christensen og køberen af god set, j.
mcleod. carsten nielsen og vidnet havde før mødet sammen besigtiget godset. kaj christensen
gav under mødet udtryk for, at københavns havn havde stor erfaring med lastning og surring,
og at havnen lå inde med rigeligt surringsmateriale. skulle man løbe tør, kunne man hurtigt
skaffe mere. kaj christensen sagde endvidere, at arbejdet ville starte kl. 7.00 om morgenen,
og at skibet ville kunne sejle samme dag før midnat. vidnet mente selv, at der skulle bruges
meget surringsmateriale og meget mandskab, og at kaj christensen undervurderede jobbet.
det blev ikke drøftet, efter hvilke principper lasten skulle surres. vidnet kendte ikke skibet på
forhånd. vidnet var egentlig af den opfattelse, at der skulle bruges kæder til surringen.
vidnet tog efterfølgende til klaipeda og overværede lastningen af stålplader på skibet. pladerne
blev lastet så plant, at der kunne spilles basketball på dem. efter lastningen afsejlede skibet
mod københavn.
den 25. marts 1997 deltog vidnet i et møde på skibet med kaj christensen, carsten nielsen og
skibets ledelse. kaptajnen gav udtryk for, at han fandt alt i orden, og kaj christensen mente,
at tidsplanen holdt.
den 26. marts 1997 var havnearbejderne klar fra kl. 7.00. først kl. 8.00 var skibet klar,
således at lastearbejdet kunne begynde. det er helt normalt, at der kan gå lidt tid med at få
skibet gjort klar til lastning.
dokken var overfyldt, da lastearbejdet gik i gang. platformene stod ovenpå hinanden, og
øverst stod 3 paller. de skulle ikke stå på dækket. dette ville ikke være hensigtsmæssigt i høj
sø. der var enighed med havnen om, at disse skulle ekspederes efterfølgende.
i øvrigt blev hver godsenhed surret fast til skibet, men ikke straks efter at være blevet placeret
i lastrummet. de enkelte stykker blev først fordelt ud til siderne af en gaffeltruck. surring af
godsstykkerne til hinanden skete kun som yderligere sikring. fremgangsmåden er i
overensstemmelse med forsikringsselskabet lloyds anbefa linger. ved kaj christensens metode
                                               - 22 -
risikerer man, at en wire springer med den konsekvens, at hele lasten begynder at bevæge sig.
folkene i surringsgænget virkede meget uerfarne. de kendte ikke de mest elementære
principper for surring. af de 4 personer i gænget var to ældre og forstod ikke, hvad der blev
sagt. de to yngre forstod lidt. vidnet klagede til kaj christensen og bad om mere og bedre
mandskab. der var ikke tale om skænderier. det var jo nødvendigt at samarbejde.
arbejderne ville ikke arbejde for lukkede luger, selv om der var opsat fire lys. uanset det er
ganske sædvanligt at arbejde for lukkede luger, blev lugerne dog åbnet for at få arbejdet gjort
færdigt. arbejdet havde været standset i 4-5 timer.
alt gods var lastet inden midnat den 26. marts 1997, men ved midnat kunne det konstateres,
at der ikke ville være materiale nok til at færdiggøre surringsarbejdet, hvoraf kun ca. 20-25 %
var udført. vidnet bad kaj christensen om mere materiale med henblik på, at skibets egne folk
kunne afslutte surringsarbejdet. kaj christensen sagde, at der kunne være mere materiale til
stede næste morgen kl. 7.00.
kl. 9.00 næste morgen modtog de ekstra materiale, men det var først omkring kl. 11.00, at de
fik det nødvendige værktøj. herefter gik de ca. 10 besætningsmedlemmer i gang med at
afslutte surringsarbejdet. arbejdet var færdigt fredag morgen. skibet afsejlede fredag ca. kl.
13.00, efter besætningen havde haft et nødvendigt hvil.
posten "shifting on board", 1.850 kr., i københavns havns faktura må dreje sig om de 3
førnævnte paller, der stod øverst på platformen.
om posten "shifting container", 430 kr., er der at bemærke, at vidnet ikke så nogen container.
posten "shifting cont, via quay", 4.300 kr., angår ikke containere, men kasser.
indvendingerne mod posten "lashing materials" går ikke på mængden, men på prisen. i
telefaxen af 4. juni 1997 fra canadian forest til københavns havn er prisen på "lashing
materials" korrigeret i overensstemmelse med den prisliste, som vidnet fik udleveret af kaj
christensen under mødet den 18. marts 1997. i overensstemmelse med denne prisliste vil den
korrekte faktureringspris være 79.750 kr. wireprisen var således 20 kr. pr. meter, men
københavns havn har krævet 25 kr. pr. meter for 1450 meter og 20 kr. pr. meter for 800
                                                 - 23 -
meter.
med hensyn til "turnbuckles" fik vidnet at vide, at alle ville blive faktureret til samme pris, det
vil sige den pris på 70 kr. pr. skrue, der var opgivet for 20 tons skruer.
på samme måde er den korrekte pris for "toolsmoney" 1.200 kr. og ikke 2.200 kr., ligesom
"timber" i prislisten stod til 50 kr. pr. meter og ikke til de fakturerede 60 kr. de 35 "railway
ties", faktureret til 1.750 kr., tilhørte ikke havnen, men køberen af godset, mcleod, hvorfor
havnen ikke kan kræve betaling herfor.
priserne i "stevedore's lashing statement" af 26. marts 1997 er påført efter vidnets
underskrift.
i "stevedore's lashing statement" af 27. marts 1997 er posten "værktøjspenge/toolsmoney"
efter vidnets underskrift ændret fra 1000 kr. til 2000 kr.
godsets vægt er i opgørelsen fra canadian forest accepteret med 633 tons, idet kranens
vægtangivelse på 666 tons er behæftet med en usikkerhed på et ton pr. løftet godsenhed.
såfremt kaj christensens surringsmetode var blevet fulgt, ville arbejdet nok kunne have været
klaret på en dag, men metoden var som nævnt ikke ansvarlig.
inden arbejdets påbegyndelse kendte han alene til la sten, men han havde ikke kendskab til
gængene, disses arbejdsform eller til den kran, der skulle bruges. det var ikke hans opgave at
estimere omfanget af den fornødne arbejdskraft.
den surringsmetode, som vidnet havde truffet bestemmelse om, blev fulgt af surringsgænget,
der i det hele efterkom vidnets anvisninger.
finn eriksen har forklaret, at han er uddannet skibsfører og ansat som surveyor hos baltic
survey. han blev af firmaet j.h. bachmann gmbh anmodet om at overvære og godkende
lastning og surring.
den 26. marts 1997 kl. 8.00 ankom han til skibet og drøftede her over en kop kaffe opgaven
med supercargoen francis de lauwer. denne fortalte, hvordan han havde tænkt sig, at
                                                - 24 -
arbejdet skulle udføres, og vidnet var enig.
det var vigtigt, at der blev lastet og surret korrekt, fordi der var tale om et stort skib med stort
lastrum og lavt tyngdepunkt. de items, der skulle lastes, var af karakter ukurante, og skibet
skulle på nordatlanten i marts måned.
det var supercargoen, der stod for de konkrete anvisninger med hensyn til surring af de
enkelte items. for at godset hverken skulle kunne bevæge sig mod styrbord eller bagbord eller
for eller agter, var det nødvendigt, at hver godsenhed blev surret fast til skibet. skibsføreren
forlangte svejsning af ekstra øjer. det øverst beliggende gods blev ekstra sikret med 4 dob-
belwirer rundt om en skibsbjælke. der blev i alt brugt ca. 3 km. wire.
kaj christensens forslag, hvorefter der skulle surres en bloc, var ikke anvendeligt. der ville
være risiko for, at benene på de lastede flat-racks kunne bøje under sejladsen, således at
wiren, der var fastgjort til benene, ville glide af lasteenheden. det var af afgørende betydning
ved valget af surringsmetode, at skibet skulle over atlanten.
kvaliteten af det surringsarbejde, som havnens folk udførte, var langt fra tilfredsstillende. kun
to personer i gænget vidste, hvad de havde med at gøre. en af de fejl, der blev begået, var, at
wirerne blev klippet for tæt af, hvilket går ud over fæstningsgrundlaget. en del af wirearbejdet
måtte laves om, og det var medvirkende til, at arbejdet gik død.
ved 17-18 tiden opstod der et problem, da den ene luge blev lukket. arbejderne nægtede at
arbejde videre, selv om der blev monteret 4 lamper, "sole", og der således var lys nok. da
lugen så blev åbnet lidt, blev arbejdet genoptaget.
da der omkring midnat den 26. marts 1997 ikke var mere surringsmateriale, gik folkene hjem.
francis de lauwer arbejdede på at skaffe surringsmateriale til næste morgen, hvor folk fra
besætningen fortsatte med at udføre surringsarbejdet. disse folk udførte formentlig 75 % af
det samlede surringsarbejde.
hans overordnede indtryk var, at stevedorearbejdet var uprofessionelt, og at omfanget var
undervurderet. det er f.eks. urealistisk at tro, at der kan surres med 3 km wire af så få folk på
en enkelt dag. vidnet kender ikke noget til, hvilket arbejde der var bestilt hos københavns
havn. det er supercargoen, der står for bestilling. vidnet synes, han havde hørt et eller andet
                                              - 25 -
om, at der var bestilt natarbejde. det er rigtigt, at det er kaptajnen og supercargoen, der
afgør, hvilket stevedorearbejde der skal udføres, og at stevedorearbejderne følger disses
anvisninger.
han fik på et tidspunkt oplyst, at godsets vægt var 621,4 tons, men kranen viste 666 tons.
procedure:
københavns havn har til støtte for sin påstand anført, at prisen på surringsarbejdet i
modsæting til lastear bejdet alene blev oplyst som et estimat, et overslag, og havnen har for
dette arbejdes vedkommende derfor været berettiget til at fakturere for faktisk anvendt tid og
materialeforbrug.
surringsarbejdet blev udført i nøje overensstemmelse med anvisningerne fra supercargoen og
skibets ledelse, som har instruktionsbeføjelsen. den surringsmetode, som havnen ville have
benyttet, blev forkastet, men dette kan ikke lægges havnen til last. at surringsarbejdet følgelig
blev meget dyrere end estimeret, har ikke været tabsforvoldende for rederiet, der under alle
omstændigheder skulle have betalt for arbejdet.
det er ikke godtgjort, at stevedorearbejdet var behæftet med fejl, eller at surringsgænget ikke
var kvalificeret. det er supercargoen, der har ansvaret for det uheldige forløb, og det er
menneskeligt, men ikke holdbart, at han forsøger at give havnen ansvaret.
havnen har været berettiget til at fakturere for 666 tons, som var den vægt, som kranen
registrerede.
havnen kan endvidere kræve betaling for overtid, som udgør ca. 1/3 af den samlede regning.
havnens tilbud og overslag var udtrykkeligt afgivet eksklusive overtid, og overtiden var skibets
valg.
en mindre reduktion med hensyn til havnens krav for anvendte materialer kan accepteres på
grund af de påviste unøjagtigheder i forhold til den prisliste, som supercargoen fik udleveret.
nok er det grundlæggende havnens ansvar, at der forefindes tilstrækkeligt surringsmateriale,
                                                - 26 -
men i dette tilfælde opbrugte et enkelt skib på en dag havnens samlede lager, hvilket ikke var
påregneligt for havnen.
særlig med hensyn til vantskruer (turnbuckles) bemærkes, at de store genanvendelige typer
blev brugt, da man udgik for de mindre og billigere, som er engangsskruer.
københavns havn kan rette sit krav mod triship, der som fuldmægtig for rederiet var den
sagsøgte, der rettede henvendelse til havnen om arbejdet. ganske vist hæfter en fuldmægtig,
der har fornøden fuldmagt, ikke for sin principal, men dansk stevedoreforenings almindelige
bestemmelser fører i dette tilfælde til en anden vurdering. havnen kan herefter holde sig til sin
ordregiver, agenten, der har ansvaret for, at skibet opfylder sine forpligtelser. dette er ikke i
uoverensstemmelse med trafikministeriets bekendtgørelse nr. 189 af 6. maj 1985 (reglement
for driften af københavns havn). carsten nielsen var bekendt med disse regler.
havnen skal ikke hele verden rundt for at inddrive sit tilgodehavende. det er betegnende, at
triship af sine egne kunder, rederierne, kræver forudbetaling, buffere.
canadian forest er alene medindstævnt for at beskytte triship, som havnen ønsker af bevare
et godt forhold til.
med hensyn til dommen i ufr 1973.976 (sh) bemærkes, at den ikke vedrørte
stevedoreområdet.
med hensyn til rederiets selvstændige erstatningspåstand gøres det gældende, at københavns
havn ikke har handlet ansvarspådragende. havnens arbejde var ikke behæftet med fejl eller
mangler.
triship har til støtte for sin frifindelsespåstand særskilt anført, at det er ubestridt, at man
alene virkede som skibsmægler/agent for rederiet. triship ejer hverken skib eller last. triship
har ikke underskrevet dokumenter. "stevedore's statement" og "stevedore's lashing
statement" blev underskrevet af skibet - ikke af agenten.
københavns havn var klar over, at triship alene fungerede som agent, og det bestrides, at der
foreligger en praksis, hvorefter en agent hæfter selvstændigt i et tilfælde som det foreliggende.
                                             - 27 -
der henvises til dommen i ufr 1973.976 (sh).
begrebet "ordregiver" i stevedorereglerne må antages at skulle forstås som rederiet, der er
havnens medkontrahent. under alle omstændigheder giver reglerne ikke noget entydigt
grundlag for i strid med den normale regel i dansk ret, om hvis indhold der er enighed mellem
parterne, at pålægge agenten en selvstændig hæftelse.
københavns havn kan eliminere sin tabsrisiko ved at kræve sikkerhedsstillelse eller depot.
triship og canadian forest navigation har anført, at der må være en grænse for, hvor
meget en fakturapris kan afvige fra et overslag. denne grænse er overskredet i dette tilfælde.
jørgen elmer hos københavns havn forklarede, at prisen på surring typisk tilsvarer prisen på
lastning med en variation på +/- 20 %. her blev kravet ca. 6 gange større end overslaget for
ca. 25 % af arbejdet.
københavns havn burde have foretaget undersøgelser inden afgivelsen af overslagsprisen.
godset befandt sig på b & w og kunne let være blevet besigtiget af havnen. en invitation skulle
ikke være nødvendig.
for så vidt angår faktureringen for kran på 666 tons gøres det gældende, at en lavere vægt må
lægges til grund. mange forskellige tal har været nævnt, bl.a. 663 tons i "stevedore's
statement".
vedrørende diverse poster "shifting" har havnen ikke godtgjort grundlag for særskilt betaling.
det var havnen selv, der havde placeret og opstillet godset på kajen.
særlig vedrørende poster for "overtime" bemærkes, at det må lægges til grund, at den faktisk
anvendte surringsmetode, der samstemmende var anbefalet af de to surveyere, supercargo
francis de lauwer og finn eriksen, som den eneste korrekte metode er anerkendt af lloyds.
kaj christensen vidste ikke, hvad han havde mellem hænderne. hans metode var uegnet til et
skib, der med lastet stål i bunden i marts måned skulle krydse atlanten.
surringsgænget var ikke dygtigt nok. kun to vidste, hvad de havde med at gøre, mens andre
to var helt umulige. arbejdet måtte gøres om mange gange.
                                                 - 28 -
hvis havnen havde vidst, hvad man havde med at gøre, ville man have haft surringsmateriel
nok på lager, og arbejdet kunne have været færdiggjort. skibet havde i rette tid bestilt "gøre
færdigt".
for så vidt angår materialeomkostninger har københavns havn i flere tilfælde faktureret højere
beløb end de, der var oplyst af havnen, og som fremgik af den udleverede prisliste, og kravet
må reguleres i overensstemmelse hermed.
det er havnens egen risiko, at man ikke var i besiddelse af et tilstrækkeligt antal af de billigste
vantskruer.
jernbanesvellerne tilhørte ikke havnen, men køberen mcleod.
det gavner ikke havnens sag, at man efter skibets underskrift har foretaget rettelser i
dokumenter.
canadian forest har til støtte for sin selvstændige erstatningspåstand anført, at københavns
havn som følge af de påberåbte fejl og forsømmelser har pådraget sig et erstatningsansvar.
skibet havde bestilt "gøre færdigt", men havnen måtte give op om natten, da man løb tør for
surringsmateriale. erstatningskravet er størrelsesmæssigt ubestridt.
rettens bemærkninger:
der er mellem parterne enighed om, at triship, repræsenteret ved direktør carsten nielsen,
ved henvendelsen til københavns havn i marts 1997 og i det efterfølgende forløb optrådte i
egenskab af fuldmægtig (agent) for canadian forest, og at københavns havn var klar over
dette. der er endvidere enighed om, at en fuldmægtig i et tilfælde som det foreliggende efter
dansk rets almindelige regler ikke hæfter for principalens skyld. herefter og da retten ikke
finder, at de af københavns havn påberåbte regler på stevedoreområdet kan føre til, at
triships retsstilling i det foreliggende tilfælde må antages at være en anden end den normalt
forudsatte, samt da triship ejheller på andet påberåbt grundlag findes at hæfte for københavns
                                                - 29 -
havns krav, vil triship allerede som følge heraf være at frifinde.
vedrørende de bestridte beløbsposter i københavns havns faktura af 7. april 1997 bemærkes:
for så vidt angår "loading cargo" finder retten, at den af havnens kran udviste middel-
værdivægt på 666 tons kan lægges til grund. københavns havn er derfor berettiget til at
kræve sig 33.300 kr. betalt.
med hensyn til "shifting on board", "shifting cont. on board", "shifting via quai" og "shifting
cont. via quai" (i alt 8.180 kr.) kan retten tiltræde, at københavns havn ikke har godtgjort
tilstrækkeligt grundlag for særskilt at fakturere for disse poster, der er bestridt af de sagsøgte.
særlig med hensyn til faktureringerne for overtid ("overtime period i", "overtime period ii",
"lashing overtime period i" og "lashing overtime period ii"), i alt 94.080 kr., bemærkes:
den surringsmetode, som faktisk blev benyttet, blev anvist af skibets ledelse, der havde
beføjelsen hertil. valget af metoden, der ikke var oplyst overfor københavns havn forud for
arbejdets begyndelse, indebar, at den af københavns havn foretrukne og forudsatte metode
blev forkastet. det er efter bevisførelsen sandsynliggjort, at den forudsatte tidsplan ville være
blevet overholdt, såfremt havnens metode var blevet fulgt, og overtiden findes således at
kunne henføres til den af skibet anviste surringsmetode. herefter og da det hverken findes
antageliggjort, at københavns havns metode ikke ville have været forsvarlig, eller at overtiden
skyldtes manglende kvalifikationer hos havnens folk, gives der havnen medhold i kravet, mod
hvilket der ikke i øvrigt er rejst indsigelse.
som følge af det anførte, og da der ikke er rejst specifik indsigelse mod øvrige poster, findes
havnen at have været berettiget at fakturere arbejdsydelser med i alt 175.615 kr.
for så vidt angår de bestridte materialeposter, "lashing materials", bemærkes med henvisning
til københavns havns specifikation af 23. juni 1997:
"wire" findes alene at kunne kræves betalt med 20 kr. pr. m., idet denne pris for wire var den
eneste, som københavns havn havde oplyst. "wire" kan herefter i alt kræves betalt med
45.000 kr.
                                              - 30 -
tilsvarende findes "turnbuckles" alene at kunne beregnes med 70 kr. pr. stk. ( i alt 7.070 kr.),
mens "toolsmoney" kun kan medtages med 1.200 kr.
6" x 6"-"timber" kan faktureres til den pris, der fremgår af den udleverede prisliste, det vil sige
50 kr. pr. m., eller i alt 10.200 kr.
det findes ikke godtgjort, at de "35 pcs. railway ties" ikke skulle have tilhørt københavns havn,
og havnen har derfor været berettiget til at fakturere herfor som sket med 1.750 kr.
"lashing materials", kan således i alt faktureres til 81.500 kr.
sammenfattende og da canadian forest's henvisning til størrelsen af differencen mellem
københavns havns overslag og det fakturerede beløb under de omstændigheder, der er anført
ovenfor under "overtid", ikke kan føre til et andet resultat, findes københavns havn at have
været berettiget til at kræve betaling for stevedorearbejdet med 257.115 kr. da canadian
forest har betalt 123.333,43 kr., resterer der betaling af 133.781,57 kr., for hvilket beløb
københavns havn gives medhold overfor canadian forest. beløbet forrentes i
overensstemmelse med den nedlagte påstand, mod hvilken der ikke er rejst indsigelse.
da det ikke er godtgjort, at københavns havns stevedorearbejde var behæftet med
ansvarspådragende fejl eller mangler, eller at havnen på andet grundlag har pådraget sig et
erstatningsansvar, frifindes havnen for den nedlagte selvstændige erstatningspåstand.
                           thi   kendes       for    ret:
sagsøgte, triship a/s, frifindes.
sagsøgte, canadian forest navigation company ltd., betaler til sagsøger, københavns havn,
133.781,57 kr. med tillæg af rente 2 % pr. md. af 257.115 kr. fra den 1. maj 1997 til den 25.
juni 1997 og af 133.781,57 kr. fra den 26. juni 1997 til betaling sker.
københavns havn frifindes for den af canadian forest navigation company ltd. nedlagte
selvstændige påstand.
i sagsomkostninger betaler københavns havn til triship a/s 16.000 kr., og canadian forest
                                            - 31 -
navigation company ltd. betaler til københavns havn 33.000 kr.
de idømte beløb at betale inden 14 dage.
                             claus forum petersen
frede kristiansen                bent rasmussen
                                    (sign.)
                       udskriftens rigtighed bekræftes
                      p. j. v. sø- og handelsretten, den
