s0006000 - ols
                                     udskrift
                                          af
                     sø- & handelsrettens dombog
                                   ____________
den 11. maj 2004 blev af retten i sagen
s-6-02
k/s storebælt af 1998
nu under konkurs
(advokat christian b. elmer)
  mod
h.h. ferries a/s
(advokat peter ringsted)
afsagt sålydende
                                       d o m:
indledning og påstande
denne sag drejer sig om, hvorvidt sagsøgte, h.h. ferries a/s, er forpligtet til at beta-
le sagsøger, k/s storebælt af 1998, et beløb som følge af, at h. h. ferries a/s ikke
reparerede en thruster (skruehus) på en færge, som h. h. ferries a/s havde chartret
af k/s storebælt af 1998, selv om man havde forpligtet sig hertil, samt erstatning for
tidstab.
                                           - 2 -
k/s storebælt af 1998 har nedlagt påstand om, at h. h. ferries a/s tilpligtes at be-
tale 1.000.000 kr. med procesrente fra den 20. april 2002.
h. h. ferries a/s har nedlagt påstand om frifindelse.
sagens omstændigheder
h.h. ferries driver færgerederi mellem helsingør og helsingborg. i januar 2000
skulle en af selskabets færger rutinemæssigt på værft til klasseftersyn. i den forbin-
delse chartrede h.h. ferries færgen ”gitte 3” af k/s storebælt. ”gitte 3” lå oplageret
i rostock og havde ikke været i drift i nogen tid. ”gitte 3” havde i en periode inden
dette tidspunkt været udchartret til easy line a/s af k/s storebælt. ved k/s store-
bælts shippingforbindelse, kongstad shippings, mellemkomst blev der herefter ind-
gået aftale mellem k/s storebælt og h.h. ferries a/s om charter af færgen for peri-
oden 16. – 30. januar 2000 begge dage inkl. kontraktforholdet blev indgået på ba-
recon 89 standard bareboat charter vilkår. af clause 14 heri følger bl.a. : “rede-
livery. the vessel shall be redelivered to the owners in the same or as good struc-
ture, state, condition and class as that in which she was delivered, fair wear and tear
not affecting class excepted.”
under denne charterperiode konstaterede h.h. ferries, at der var problemer med en
af færgens 4 thrustere, nærmere thruster a 1. h.h. ferries foretog for egen regning
en mindre reparation af thrusteren, som dog viste sig ikke at være effektiv, og ved
færgens tilbagelevering var den pågældende thruster fortsat defekt. ved tilbageleve-
ringen af skibet fandt der den 1. februar 2000 en gennemgang sted, hvorunder bl.a.
konstateredes, at ”thruster a1 kører ikke havde vand i olien ved overtagelsen fredag
den 14. januar 2000”. der pågik i den anledning drøftelser mellem parterne, uden at
der opnåedes enighed. driftschef mik stoustrup, h.h. ferries, indhentede et overslag
hos hrs i korsør på reparation af topgear. ifølge dette ville en reparation koste
28.000 kr.
den 25. februar 2000 havarerede h.h. ferries med en færge, hvorefter man rettede
henvendelse til k/s storebælt med henblik på at chartre ”gitte 3” på ny.
                                           - 3 -
ved charteraftale af 27. februar 2000 blev ”gitte 3” udchartret til h.h. ferries a/s
for perioden 27. februar 2000 – 14. marts 2000 til en hyre på i alt 300.000 kr. ved
denne aftale blev der i box 30 indsat følgende bestemmelse:
       ”one of the vessel´s four thrusters is defective and it is agreed, that this
       thruster has to be repaired by the charterers at their cost and time, before
       vessel is put into operation.”
ved overtagelsen af skibet konstateredes, at topgear til thruster a1 var demonteret,
og at thruster a1 skulle inspiceres af klassen senest den 4. marts 2000. topgear og
drivaksel på thrusteren blev afmonteret og taget med til hrs for reparation inden
afsejling den 27. februar 2000 fra rostock. h.h. ferries satte i stedet en thruster fra
deres reservedelslager ind i stedet for den defekte thruster.
h.h. ferries foretog en mindre reparation af thrusteren, men denne viste sig ligeledes
ikke at være effektiv. forinden tilbageleveringen af færgen til k/s storebælt den 16.
marts 2000 fjernede h.h. ferries a/s sin egen thruster og isatte atter den defekte.
ved tilbageleveringen konstateredes, at thruster a1 var i samme stand, som da skibet
blev afhentet, men topgearet var monteret.
af sø- og handelsrettens dom afsagt den 29. oktober 2001 i en sag mellem easy
line og k/s storebælt fremgår, at skibet blev inspiceret og godkendt den 28. januar
1999 med bl.a. følgende bemærkning: reservation for en læk thruster.
k/s storebælt, der mente, at færgen ikke var afleveret i overensstemmelse med hver-
ken den 1. eller 2. charteraftale, fremsendte fakturaer for charterhyre for perioderne
31. januar – 27. februar, 1. april – 31. oktober 2000. hyrekravet udgør 214 dage a
18.750 kr. h.h. ferries' advokat har afvist kravet.
ved tvangsauktion den 25. januar 2002 blev færgen ”gitte 3” solgt for 3 mio. kr. på
tidspunktet for tvangsauktionen var thruster a 1 ikke blevet repareret. k/s storebælt
havde erhvervet færgen i 1998 for 28 mio. kr.
der er efter domsforhandlingen afsagt konkursdekret over k/s storebælt.
                                                    - 4 -
teknisk direktør frede kristiansen har som skønsmand afgivet syns- og skønserklæ-
ring, dateret den 21. januar 2003, hvoraf fremgår bl.a.:
      ”spørgsmål 1.
      er den i skibet placerede thruster defekt?
      svar:
      ja.
      spørgsmål 2.
      såfremt spørgsmål 1 besvares bekræftende, bedes syns- og skønsmanden oplyse, hvori
      defekten består.
      svar:
      der sker vandindtrængen i thrusteren, ligesom der er forbrug af gearolie.
      den 27.01.2000 (d.v.s. under den første charterperiode) noteres det endvidere på
      ”checkskema ved overlevering maskine” at thruster a1 ”giver lyd fra sig”. – den de-
      fekt, som giver anledning til denne bemærkning, er ikke nærmere beskrevet, men ud fra
      kendskabet til den nævnte vandindtrængen i thrusteren er det særdeles sandsynligt, at et
      eller flere lejer og/eller et eller flere gearhjul har lidt skade på grund af den ringe smø-
      ring, som vand i olien giver anledning til. korrosionsskader på lejer og/eller gearhjul
      som følge af, at skibet har henligget i længere tid med søvand i gearolien kan ligeledes
      ikke afvises som årsag til den nævnte unormale lyd.
      spørgsmål 3.
      såfremt spørgsmål 1 besvares bekræftende, bedes syns- og skønsmanden yderligere an-
      give årsagen til defekten, herunder om opstået ved en konkret hændelse eller via løben-
      de nedslidning eller lignende.
      svar:
      ved en detaljeret gennemgang af skibets log-skemaer er der intet, der tyder på, at
      thrusteren skulle have været udsat for en pludselig hændelse, som skulle kunne have
      forårsaget en lækage, hverken i propellerpakdåsen eller i den øverste pakdåse, krøje-
      pakdåsen. – det ville være forventeligt, at en pludselig hændelse ville være blevet ind-
      ført i skibets log-skemaer for maskinen. disse log-skemaer har i forhold til myndighe-
      derne samme status som en normal skibsmaskindagbog.
      skibets dæksdagbog er ligeledes gennemgået for at se om der her evt. fandtes oplysnin-
      ger, som kunne belyse årsagen til det forøgede forbrug af gearolie, som har fundet sted i
      den vurderede periode. – der findes intet indført, som umiddelbart kan forklare dette.
                                           - 5 -
vind- og søstyrker har ikke været unormale eller ekstreme. den eneste indførsel i dæks-
dagbogen, som ikke er forventelig findes den 01.08.2000 kl. 21.40 hvor det noteres:
"vigemanøvre kadetrenden". der er intet anført om evt. grundberøring eller, at der har
været udført ekstreme manøvrer, som evt. kunne have givet store påvirkninger på
thrusteren.
ud fra det forelagte materiale er det således vanskeligt at fastslå den egentlige årsag til
den oprindelige defekt. det er imidlertid klart, at der er tale om en defekt, som var
kendt, idet maskinchef gunner skovhaug, medens han var ansat i rederiet easy lines
udfærdigede en redegørelse til driftschef gunner høi, easy line, hvoraf det fremgår at:
”nu er det kun på thruster a 1, der stadig kan drænes vand af og der lækker olie fra krø-
je tætningen”. redegørelsen er dateret gedser, 21 august 1999 og den er underskrevet
af maskinchef gunner skovhaug og rigtigheden af redegørelsen er bekræftet som væ-
rende korrekt af kaptajn ole bonfils, m/f ”gitte 3”, easy line. – redegørelsen ved-
lægges som bilag fk 1.
ved on-hire survey i rostock den 14.01.2000 (d.v.s. i forbindelse med den første char-
terperiode) udfærdigedes en sædvanlig afleveringsprotokol for henholdsvis dæk og ma-
skine. under maskinen fremgår det af punkt 11 at: ”thr. a 1 har vand i olien.” – denne
protokol er underskrevet af carsten rask madsen, maskinchef h.h. ferries samt af g.
skovhaug, maskinchef easy line. – overleveringsprotokollen vedlægges som bilag fk
2.
maskinchef carsten rask madsen har forklaret, at han ved selvsyn konstaterede, at der
var vand i olien, idet der kunne konstateres vand i standglasset til olietanken. den visu-
elle besigtigelse ved on-hire surveyet viste endvidere at olien var emulgeret.
som nævnt i spørgsmål 2 noteres det den 27.01.2000 at ”thruster a 1 giver lyd fra sig”.
denne indførsel indikerer, at en skade er under udvikling. denne skade må formodes at
være startet på et tidligt tidspunkt, men det er ikke muligt at sætte en startdato på. – som
nævnt i svaret på spørgsmål 2 er det imidlertid en forventelig udvikling, hvis en meka-
nisk hårdt belastet konstruktion smøres ved hjælp en olie med stort vandindhold, eller
hvis denne sættes i drift efter at have henligget med søvand i olien.
som for krøjepakdåsen gælder det således, at der er tale om en løbende udvikling af
skaden.
spørgsmål 4.
syns- og skønsmanden bedes, efter at have indhentet kopi af maskinlogbøger for perio-
den fra 01.01.1999 – 01.06.2001, oplyse, hvornår defekten på thrusteren må antages at
være opstået.
svar:
                                            - 6 -
i hele perioden fra 01.01.1999 – 01.06.2001 har der været forbrug af gearolie på thruster
a 1. hvis thrusteren er helt i orden vil der ikke være noget forbrug i princippet. i praksis
vil der imidlertid forekomme mindre ”udsivning” især ved krøjegearet. denne udsiv-
ning vil nødvendiggøre en efterfyldning af nogle få liter gearolie på månedsbasis ifølge
samstemmende oplysninger fra de interviewede maskinchefer.
i perioden 13.01.2000 – 29.01.2000 (den første charterperiode) har der imidlertid været
et forbrug på ca. 100 liter gearolie, svarende til et månedsforbrug på ca. 190 liter eller
ca. 6 liter pr. døgn.
i perioden fra 01.09.1999 til 12.01.2000 har skibet været i oplæg, og der er derfor ingen
forbrug. (eller rettere, der findes ingen registreringer for denne periode, hvorfor det an-
tages, at der ikke har været noget forbrug).
fra 18.03.1999 – 31.08.1999 (d.v.s. før første charterperiode, hvor skibet har været i
normal sejlads) har der været et forbrug på ca. 130 liter gearolie svarende til ca. 24 liter
olie pr. måned eller ca. 0,8 liter pr. døgn. påfyldningerne af gearolie er ikke sket jævnt
over denne periode. i dagene 18.08 og 19.08. påfyldtes således 50 liter. der er ikke de
nærmest foregående dage nogen indførsler i maskindagbogen, der indikerer nogen
unormale hændelser. det kan heller ikke fastslås, at forbruget netop har fundet sted i
disse dage. der kan være tale om tidligere dages forbrug, men da der ved tidligere op-
fyldninger typisk har været tale om påfyldning af mindre mængder pr. gang, er det
sandsynligt, at der i denne periode er sket en øgning af forbruget. årsagen hertil kan ik-
ke ud fra det til rådighed værende materiale fastslås.
sammenfattende er det min vurdering, at der omkring den 18.08.1999 er sket en hæn-
delse, som har forværret en defekt, som allerede var til stede før denne hændelse indtraf.
denne eksisterende defekt vurderes at være forårsaget af nedslidning over tiden, idet det
intet findes registreret om vedligehold af krøjepakdåsen i de tilgængelige registreringer.
spørgsmål 5.
syns- og skønsmanden bedes yderligere, efter gennemgang af fremskaffede maskinlog-
bøger, oplyse, om der i h.h. ferries´ charterperiode er udført reparationer af den om-
handlede thruster samt i bekræftende fald angive, hvilke reparationer der er udført.
svar:
i den første charterperiode (16.01.2000 – 31.01.2000) findes følgende:
den 26.01.2000 noteres i maskinjournalen at: ”thruster a 1 topgear itu”. senere samme
dag noteres: ”a1: hrs [reparatøren i korsør] har demonteret topgear samt mellemak-
sel”.
                                           - 7 -
den 27.01.2000 noteres i maskinjournalen: ”a1 hrs for montering af topgear + trans-
missionsaksel”.
samme dag noteres på ”checkskema ved overlevering maskine”: ”thruster a1 – top-
gear skiftet – utæt ved indgang – giver lyd fra sig”.
den 28.01.2000 noteres i maskinjournalen: ”arbejdet med thr. a1”.
den 29.01.2000 noteres i maskinjournalen: ”thr. a1 : + 50 l. gearolie”, samt senere
samme dag: ”arbejdet med thr. a1. (kun kørt ind/ud havn).”
skibet var oplagt ved oceankajen den 30.01.2000, hvor der intet arbejde udførtes. næ-
ste dag forsejledes til rostock uden anvendelse af thruster a1 i henhold til maskinjour-
nalen.
hrs – lars bo jensen, som udførte demontage/montagearbejdet, har oplyst, at der ud-
førtes en ”nødreparation”, bestående af – så vidt han kunne huske – udskiftning af lejer-
ne til topgearet.
der udførtes intet reparationsarbejde på krøjepakdåsen. det kunne imidlertid konstate-
res, at der var lækage af gearolie fra denne.
i første charterperiode udførtes kun ovennævnte reparationsarbejde. intet af det udførte
arbejde vedrørte den oprindelige defekt, nemlig den lækage ved krøjepakdåsen, som
medførte udstrømning af gearolie og indstrømning af søvand.
det arbejde, som er blevet udført, har været reparationsarbejde, som sandsynligvis er
forårsaget af den nævnte oprindelige defekt.
i anden charterperiode (27.02.2000 – 14.03.2000) findes følgende:
den 29.02.2000 noteres i maskinjournalen: ”hcr har monteret nyt topgear samt mel-
lemaksel på a1.” (det må formodes, at der menes hrs).
den 01.03.2000 noteres i maskinjournalen: ”thruster a1 er død. lånt pumpe og slange
fra m viii for at tømme brønd.”
samme dag noteres på checkliste for overlevering i maskinen: ”thruster a1 – død.
bliver skiftet i nat. sidste afgang hg. kl. 21.00.”
samme dag noteres i maskinjournalen (ekstra side): ”skiftet thruster a1.”
                                           - 8 -
der findes herefter ingen yderligere oplysninger om den til skibet hørende thruster a1.
skibet sejler resten af charterperioden med h.h. ferries´ egen thruster monteret på a1´s
position.
lars bo jensen har oplyst, at thrusteren transporteredes til hrs´s plads i korsør, hvor
den henstilledes, uden at der blev foretaget nogen form for reparation af denne.
thrusteren transporteredes den 17.03.2000 tilbage til skibet i helsingør, hvor den genin-
stalleredes i sin oprindelige position.
fra den 25.02.2000 til 29.02.2000 arbejdede lars bo jensen med reparation af top gear
samt udskiftning af transmissionsakslen, idet ”spline-forbindelsen” mellem topgearet og
selve transmissionsakslen var havareret.
den 01.03.2000 var han igen om bord for sammen med skibets maskininspektør at vur-
dere, hvorledes thrusteren kunne repareres. det konstateredes, at det ikke var muligt at
reparere thrusteren på stedet, idet der var et meget højt støjniveau fra thrusteren, hvilket
indikerede at der var alvorlige defekter i thrusterens gear og/eller lejer.
det vurderedes, at årsagen til skaden var manglende smøring af de hårdt belastede ma-
skinkomponenter på grund af det høje vandindhold i gearolien. – thrusteren ”erklære-
des død”.
spørgsmål 6.
i det omfang, der er konstateret defekter ved thrusteren, bedes syns- og skønsmanden
angive, hvorledes udbedring kan ske, ligesom skønsmanden bedes angive omkostnin-
gerne forbundet hermed, samt angive hvor lang tid der må antages at medgå til skadens
udbedring.
svar:
den primære defekt, som har kunnet konstateres, er, at krøjepakdåsen er defekt med
stort forbrug af gearolie til følge.
af thrusterens historik fremgår det ikke, hvorvidt denne krøjepakdåse er modificeret.
det har vist sig, at den oprindelige krøjepakdåse på denne type thruster let fik lækage,
hvorfor fabrikken i samarbejde med brugerne designede en ny pakdåse, hvor en af de tre
”hårde” fiberpakninger erstattedes af en ”læberingspakning” samt 2 ”hårde fiberpak-
ninger”. ... denne modifikation har senere vist sig at være meget virksom, og lækage-
problemet er løst. modifikationen blev udviklet, efter skibet var leveret fra værftet; det
nøjagtige tidspunkt herfor har det ikke været muligt at fastslå, men alle de adspurgte er
enige om, at modifikationen er udviklet efter 07.12.1991. på denne dato er der første
gang udført arbejde i thrusterens ”eftersyns/overhalings- og filterskift-log”. der er ikke
senere i denne log noteret, at der skulle være foretaget den skitserede modifikation. ...
                                           - 9 -
der kan opstilles et antal scenarier for defekternes udbedring:
1. reparation af krøjepakdåsen.
2. reparation og modifikation af krøjepakdåsen
3. renovering af hele thrusteren
4. total renovering af hele thrusteren.
ad 1: denne reparation kan udføres for ca. dkk 93.000. tidsforbruget vil være ca. 1
uge. den estimerede pris er inkl. demontage og genmontage samt transport fra/til skibet.
ad 2: dette arbejde kan udføres for ca. dkk 136.000. tidsforbruget vil være ca. 2 uger.
den estimerede pris er inkl. demontage og genmontage samt transport fra / til skibet.
ad 3: dette arbejde, som omfatter demontage og genmontage samt transport til/fra
værksted, adskillelse og rengøring af thruster, nye pakninger i propeller- samt krøjepak-
dåse samt nye lejer i top og bund, kan udføres for ca. dkk 265.000.
tidsforbruget vil være ca. 3 uger.
hvis krøjepakdåsen samtidig modificeres øges prisen med ca. dkk 43.000 ligesom
tidsforbruget øges med ca. ½ uge.
ad 4: dette arbejde kan udføres for ca. dkk 395.000. tidsforbruget vil være ca. 4 uger.
i dette estimat er inkluderet de arbejder som specificeret under ad 3 dog ekscl. modifi-
kation af krøjepakdåse, men inklusiv udskiftning af øverste gearhjulaksel og reparation
af transmissionsaksel.
det nævnte tidsforbrug på ca. 4 uger er under forudsætning af, at de til reparationen
nødvendige reservedele er tilgængelige. for adskillige af komponenterne vil der være
leveringstider på op til 3-4 måneder.
hvis det yderligere findes nødvendigt at udskifte gearhjul for top- og bundgear vil esti-
matet øges med ca. dkk 170.000, eller totalt ca. dkk 565.000.
med denne renovering vil thrusteren være bragt så tæt på ny-tilstand som muligt.
spørgsmålet kan herefter besvares således:
den oprindeligt konstaterede defekt kan udbedres ved at bringe thrusteren i værksted for
reparation af den defekte krøjepakdåse.
omkostningen hertil, inkl. demontage/genmontage, transport til/fra værksted samt ar-
bejdet på thrusteren vil udgøre ca. dkk: 93.000.
                                                  - 10 -
        tiden for denne operation skønnes at være ca. 1 uge.
        ……..
        spørgsmål 7.
        skøns- og synsmanden bedes oplyse, om udbedringen vil indebære en forbedring af
        thrusteren, f.eks. i form af forlænget levetid, sparet vedligeholdelse eller lignende.
        svar.
        udbedringen af den konstaterede primære defekt vil ikke bringe thrusteren i brugbar
        stand.
        thrusteren skal for atter at blive brugbar gennegå den under scenario 3 nævnte overha-
        ling.
        …….”
forklaringer
tom bringsværd har forklaret, at han var direktør i easy line, der havde indgået en
aftale med k/s storebælt om at have førsteret til at chartre eller købe "gitte 3". han
optrådte derfor som ejer under forhandlingerne med h.h. ferries. aftalen om det
første certeparti er udfærdiget af ham og lars meijer fra h. h. ferries. da færgen
kom retur efter første charterperiode, havde den en ødelagt thruster. han skrev heref-
ter til lars meijer, at man ikke accepterede, at tilbagelevering havde fundet sted, idet
færgen ifølge certepartiet skulle tilbageleveres i den stand, hvori den oprindeligt var
modtaget. lars meijer svarede ikke. senere, da h.h. ferries ønskede at chartre fær-
gen på ny, foreslog han, at problemet vedrørende thrusteren "parkeredes" i certepar-
tiet, og at det udestående spørgsmål om charterhyren drøftedes senere.
det er ikke nødvendigvis et problem, at der er vand i en thruster. den indvendige
volumen på en thruster er ca. 400 l. thrusteren består af flere kamre, der er fyldt med
olie. hvis der trænger vand ind, må man tappe det af fra et af kamrene. han var ikke
klar over, hvad der var i vejen med thrusteren, og han tror heller ikke, at lars meijer
var klar herover, da ingen havde åbnet thrusteren. skibet må imidlertidig ikke sejle i
rutefart med en defekt thruster. alle thrustere skal være i drift, for at man må sejle
med passagerer.
                                          - 11 -
den reparation, man taler om i 2. certeparti, skal være en reparation, der opfylder
klassens krav. det var jørgen kongstad, der formulerede box 30 i 2. certeparti. han
har kendt jørgen kongstad i 20-25 år.
da færgen blev udchartret for 2. charterperiode, kom den ud at sejle en kort periode,
men thrusteren gik hurtigt i stykker igen. han fik ikke af h.h. ferries at vide, hvor-
dan thrusteren var blevet repareret. thrusteren blev herefter transporteret til reparatø-
ren hrs i korsør, hvor thrusteren stod opbevaret i 2. charterperiode. h.h. ferries
sejlede med deres egen thruster i 2. charterperiode, og natten inden tilbageleveringen
isatte h.h. ferries den defekte thruster på ny. hos hrs fik man at vide, at lars mei-
jer havde sagt, at de ikke måtte åbne thrusteren, mens den blev opbevaret der i 2.
charterperiode.
det var for k/s storebælt underordnet, om thrusteren blev repareret, eller om der
blev sat en ny thruster i. der var ikke problemer med akslerne i thrusteren, mens ea-
sy lines havde chartret færgen. han ville ikke købe en færge med en defekt thruster,
når man ikke ved, hvor stor skaden er.
en normalrenovering af en thruster koster ca. 800.000 kr. hvis der er skader, kan det
blive dyrere. en reparation kan tage fra ca. 3 til 12-14 uger, alt efter hvor stor skaden
er.
jørgen kongstad har forklaret, at han er skibsmægler og har udfærdiget både 1. og
2. certeparti efter instruktion af k/s storebælt. tilføjelsen i box 30 blev indsat i 2.
certeparti, fordi thrusteren var defekt ved tilbageleveringen af skibet efter 1. charter-
periode. reparationen skulle være klassegodkendt. begge certepartier har været hos
parterne til gennemsyn forinden underskrift. han har ikke deltaget i drøftelser med
parterne inden certepartiernes indgåelse, men på et efterfølgende møde i helsingør
tilbød h.h. ferries at betale 100.000 kr., hvilket k/s storebælt afviste.. efter 2. char-
terperiode blev færgen på ny oplagt i rostock, og han havde færgen i kommission
med henblik på salg.
mik stoustrup har forklaret, at han er tekniker og var ansat som driftschef hos h.h.
ferries under de to charterperioder.
                                           - 12 -
under 1. charterperiode drøftede han med gunner høi fra easy lines en reparation
af thrusteren, da den havarerede efter en uges tid. han drøftede med gunnar høi, om
thrusteren skulle have en lille reparation, eller om thrusteren skulle have en egentlig
overhaling. vidnet fandt det ikke rimeligt, at der skulle foretages en fuld reparation,
da skaden skyldtes mange års slid. han foreslog gunnar høi, at de skulle dele udgif-
ten til reparation af thrusteren, hvilket gunner høi afslog. thrusteren blev herefter
repareret, så den kom i samme stand som ved overtagelsen. denne reparation foretog
hrs, som isatte to brugte lejer og et nyt leje, men reparationen holdt kun få dage.
han skønnede, hvilket var i overensstemmelse med hrs, at thrusteren skulle op og
have en overhaling efter 1. charterperiode. ved indgåelse af 1. certeparti kendte h.h.
ferries ikke skibets stand, og de fik ikke maskinlogbogen.
baggrunden for 2. charterperiode var, at h.h. ferries ordinære færge skulle på værft
i ca. 2 uger efter en kollision, og rederiet skulle have en reserevefærge. selv om der
var drøftelse om thrusteren mellem parterne efter 1. charterperiode, var der ingen
problemer med det 2. certeparti. det var lars meijer, der tog kontakt til k/s store-
bælt. indføjelsen i box 30 gav dog anledning til megen diskussion. han blev af lars
meijer bedt om et overslag over udgifter til reparation af thrusteren. hans bud lå på
300.000 – 400.000 kr., men der vil altid være risiko for, at det koster mere, hvilket
han mener at have sagt.
 i 2. charterperiode gennemgik de logbøger mv. på grund af problemerne med
thrusteren i 1. periode. de kunne se i logbogen, at der i nogen tid havde været pro-
blemer med vand i thrusteren. de prøvede først at reparere thrusteren, men efter få
timers drift løb den varm. thrusteren blev demonteret og stillet hos hrs, og h.h.
ferries satte deres egen reservethruster i. hvis skibets thruster kunne repareres, så
den virkede ved afleveringen, ville problemet være løst. da thrusteren var blevet
taget ud, kunne de se, at den krævede en større reparation, da der løb olie ud af den.
de ville ikke lade deres egen thruster blive i skibet ved tilbageleveringen, da h.h.
ferries havde brug for at have en reservethruster i højsæsonen, og reparation af den
beskadigede thruster ville tage lang tid.
der kom vist et brev fra tom bringsværd på et tidspunkt mellem 1. og 2. periode om
at det skulle være en klassegodkendt reparation. færgen var klasset hos bureau veri-
tas, og bureau veritas fik kopi af brevet.
                                          - 13 -
thorkild damgaard har forklaret, at han er administrerende direktør i h.h. ferries.
rederiet havde to skibe, hvoraf det ene skulle i dok. easy line havde et søsterskib,
som var lagt op. han aftalte et møde med tom bringsværd, hvorunder de drøftede,
om der skulle indgås et tidscerteparti eller et bareboatcerteparti. man mødtes senere i
gedser, hvor man blev enige om et bareboatcerteparti. han fik indtrykket af, at det
var tom bringsværd, der ejede eller ville komme til at eje skibet.
da man første gang chartrede ”gitte 3”, bar færgen præg af at have været lagt op i
nogen tid. de havde i 1. periode problemer med thrusteren, som de uden held forsøg-
te at reparere. thrusteren var stadig defekt, da de afleverede skibet efter 1. periode.
man drøftede på dette tidspunkt enten at foretage en reparation eller betale et skønnet
reparationsbeløb.
efter havariet den 25. februar 2000 tog lars meijer kontakt til tom bringsværd med
henblik på at chartre færgen på ny, idet det ville tage lang tid at få repareret deres
egen færge. de kunne ikke have chartret andre færger end "gitte 3" med så kort var-
sel. på tidspunktet for indgåelse af 2. certeparti vidste de, at der var problemer med
thrusteren, men alle regnede med, at en reparation ville koste under 100.000 kr. mik
stoustrup blev sat til at undersøge, hvad en reparation ville koste. hrs vurderede, at
det ville koste 40. - 50.000 kr. at bringe thrusteren tilbage til samme stand. bestem-
melsen i box 30 var en aftale mellem tom bringsværd og lars meijer. jørgen kong-
stad deltog ikke i forhandlingerne.
han har ikke instrueret hrs om, at de ikke måtte åbne thrusteren. det viste sig, at
skaden på thrusteren skyldtes manglende vedligeholdelse, og at det var en gammel
skade. man reparerede ikke thrusteren efter 2. periode, da man havde overtaget en
meget nedslidt thruster, der blev afleveret i den stand, hvori man havde overtaget
den. ved afleveringen stod det klart, at k/s storebælt havde forventet at få en ”ren”
thruster tilbage, selvom der kun var drøftet en reparation til 40. - 50.000 kr. det var
også først på dette tidspunkt, at der blev nævnt en klassegodkendt reparation.
man har ikke på noget tidspunkt diskuteret, om h.h. ferries skulle isætte en ny
thruster.
efter 2. charterperiode nægtede k/s storebælt at modtage skibet.
                                         - 14 -
lars meijer har forklaret, at han har været 30 år i shippingbranchen.
rederiets ene skib skulle på værft i januar 2000, og han vidste, at easy line havde et
skib til rådighed. thorkild damgård, mik stoustrup og han deltog i et møde med
tom bringsværd den 5. januar 2000, hvor alle væsentlige punkter blev drøftet, men
der blev intet nævnt om en defekt thruster. på mødet i gedser den 10. januar 2000
drøftedes flere detaljer bl.a. om hjælp til forsejling til helsingør. han fik tilsendt et
forslag til certeparti fra jørgen kongstad, som var mægler for skibet. ved overtagel-
sen var skibet i væsentlig dårligere stand end forventet. han havde fået oplyst, at
skibet var på stand-by.
der var forhandlinger mellem ham og tom bringsværd efter 1. periode, men der
kom ingen afklaring forinden havariet. h.h. ferries havde fået et tilbud fra hrs på
30. -50.000 kr. for reparation af thrusteren. h.h. ferries tilbød at få udført reparatio-
nen eller betale beløbet til tom bringsværd, men fik aldrig svar herpå før havariet.
ved indgåelsen af 2. certeparti aftaltes samme charterhyre, og at h.h. ferries skulle
udføre reparation af thrusteren efter hrs’ tilbud. såfremt tom bringsværd havde
nævnt et beløb på 800. – 1.000.000 kr., ville han have valgt at sætte en reserve-
thruster ind. bestemmelsen i box 30 er formuleret af jørgen kongstad. tom
bringsværd og han var enige, og mik stoustrup blev bedt om at iværksætte reparati-
onen. han regnede med, at hrs’ tilbud ville være tilstrækkeligt i relation til be-
stemmelsen i box 30. det blev ikke nævnt, at reparationen skulle ske til klassens
godkendelse. han kan ikke huske, at mik stoustrup skulle have nævnt et beløb på
300 – 400.000 kr. han er klar over, at tom bringsværd var utilfreds med, at thruste-
ren var defekt ved tilbageleveringen efter 1. periode. han har ikke givet instruktion
til hrs og easy line om, at de ikke måtte åbne thrusteren.
han kan ikke huske, om han har aftalt med easy line at sætte reservethrusteren ind.
han fik en besked om, at klasseselskabet skulle godkende thrusteren på en dato i
marts efter charterperiodens udløb. hrs’ reparation ville være tilstrækkelig på kort
sigt, men ikke på længere sigt.
                                          - 15 -
han er ikke bekendt med, at der skulle have været en drøftelse fortsat betaling af
charterhyre efter 1. charterperiode.
syns- og skønsmand frede kristiansen har vedstået den til sagen afgivne syns- og
skønserklæring og har yderligere forklaret, at der har været en gradvis nedslidning af
thrusteren. der er intet, der indikerer, at der er sket fejl fra h.h. ferries side i de 2
charterperioder. primærskaden er den defekte krøjepakdåse. ”gitte 3” var før 1. peri-
ode lagt op med langt mere vand i thrusteren, end fabrikanten anbefaler.
parternes procedure
k/s storebælt har gjort gældende, at det fremgår udtrykkeligt af box 30, at thruste-
ren er defekt, og at den skal repareres. ved reparation af et skibs vitale dele er me-
ningen, at det skal ske til klassens godkendelse. forklaringerne støtter, at parterne var
enige om, at reparation skulle ske til klassens godkendelse. det er muligt, at h.h.
ferries har undervurderet prisen herpå, men det skal ikke komme k/s storebælt til
skade. det er uden betydning, hvornår skaden er opstået, samt om h.h. ferries har
reklameret forud for indgåelse af 2. certeparti.
h.h. ferries var ved indgåelse af 2. certeparti klar over, at thrusteren var defekt. al-
lerede ved afslutningen af 1. charterperiode var h.h. ferries klar over, at thrusteren
burde udskiftes. det følger herefter af aftalelovens § 1, at h.h. ferries er bundet af
aftalen i box 30 om reparation af thrusteren. det er et særligt forhandlet vilkår, som
har forrang frem for standardvilkår.
kaptajn m. a. johnsen hos h.h. ferries godkendte ved sin underskrift den 27. fe-
bruar 2000 forinden afgangen fra rostock, at thrusteren skulle inspiceres af klassen.
når man sammenholder de fremlagte bilag og de afgivne forklaringer, må det lægges
til grund, at h.h. ferries var klar over, at reparation skulle ske til klassens godken-
delse.
h.h. ferries har heller ikke ved de forgæves reparationsforsøg opfyldt aftalen.
                                           - 16 -
det er ikke i strid med redelig handlemåde at gøre aftalen gældende, og der er heller
ikke grundlag for at tilsidesætte aftalen i medfør af aftalelovens § 36.
det må lægges til grund, at skibet ville have været mere værd på tvangsauktion, hvis
thrusteren var i orden. h.h. ferries bød selv 5,95 mio. kr. for et søsterskib på tvangs-
auktion, mens h.h. ferries kun bød 2,8 mio. kr. på ”gitte 3”. k/s storebælts tab
udgør det beløb, som skønsmanden har anslået, at det vil koste at reparere thrusteren,
så den kan klassegodkendes.
k/s storebælt har derudover krav på erstatning for det lidte tidstab. kravet må fast-
sættes ud fra den periode, som skønsmanden anslår, vil medgå til reparation af
thrusteren. det forhold, at markedet for udlejning af færger var vanskeligt, er irrele-
vant for opgørelse af tabet, ligesom de efterfølgende omstændigheder ikke bør til-
lægges vægt.
h.h. ferries har gjort gældende, at k/s storebælt var klar over, at thrusteren var
defekt allerede forinden 1. charterperiode. 1. certeparti er således indgået i ond tro.
der er et åbenbart misforhold i, at h.h. ferries skal betale for en reparation til
800.000 kr. for en kort charterperiode, når man samtidig betaler 300.000 kr. for at
chartre skibet. ved læsning af box 30 ses også, at der står reparation og ikke renove-
ring. dette skal i øvrigt ses i lyset af det korte charterperiode på 14 dage.
k/s storebælt var klar over, at h.h. ferries var i en prekær situation, da havariet
opstod, og denne situation udnyttede man ved at få indføjet det særlige krav i box 30.
skaden på thrusteren er sket, mens easy line havde chartret færgen, og k/s store-
bælt har spillet ”sorteper” videre til h.h. ferries. k/s storebælt har handlet i strid
med redelig handlemåde. dette må medføre om ikke en tilsidesættelse af box 30, så i
hvert fald en indskrænkende fortolkning af bestemmelsen. at h.h. ferries var i en
presset situation, medfører ikke, at man skal gøre alt, hvad modparten forlanger.
h.h. ferries vil ikke betale for den forbedring, der ligger i en renovering af thruste-
ren. at fortolke box 30 således, at der er en pligt for h.h. ferries til at reparere
thrusteren for 1 mio. kr., kræver en meget stor grad af sikkerhed, og denne sikkerhed
foreligger ikke.
                                           - 17 -
box 30 er indsat af jørgen kongstad uden forhandlinger parterne imellem, og der var
ingen drøftelser om bureau veritas eller klassens godkendelse. der står ikke i afta-
len, at reparationen skal ske til klassens godkendelse, og dette kan heller ikke tages
for givet, da ikke alle reparationer sker til klassens godkendelse.
der er en forpligtelse til at reparere skader, der opstår under charterperioden, men der
er ingen forpligtelse til at tilbagelevere det lejede i bedre stand, end man overtog det.
i det foreliggende tilfælde var thrusteren defekt allerede forinden 1. charterperiode.
h.h. ferries har gjort meget for at reparere thrusteren, og såfremt færgen havde væ-
ret ordentligt oplagt, ville de reparationer, h.h. ferries har foretaget, også have været
tilstrækkelige.
k/s storebælt har ikke lidt noget tab som følge af, at h.h. ferries ikke har foretaget
en renovering af thrusteren. at skibet ikke efterfølgende blev udchartret, beror på
markedsforholdene på det tidspunkt. det kan heller ikke tilskrives h.h. ferries, at
færgen kom på tvangsauktion. det må lægges til grund, at færgen ikke ville have
indbragt et større provenu på tvangsauktionen, selv om thrusteren var blevet renove-
ret.
rettens bemærkninger
h.h. ferries a/s chartrede på to selvstændige bareboatcertepartier motorfærgen
”gitte 3” af k/s storebælt af 1998 for perioderne 16. – 31. januar 2000 og 27. febru-
ar – 14. marts 2000. under den første charterperiode konstateredes problemer med
thruster a 1, og h.h. ferries foretog reparation.
efter den afgivne skønserklæring må det lægges til grund, at thrusteren allerede ved
charterperiodens begyndelse var defekt, og at en skade var under udvikling, hvilket
var eller burde være k/s storebælt af 1998 bekendt. den af h.h. ferries foretagne
reparation under den første charterperiode vedrørte ikke den oprindelige defekt, der
ifølge skønserklæringen var en lækage ved krøjepakdåsen.
ved afleveringen efter første charterperiode blev der ikke taget stilling til, hvorledes
der skulle forholdes til skaden.
                                          - 18 -
da h.h. ferries på ny henvendte sig i februar 2000 med henblik på at chartre ”gitte
3” for en kort periode, var thrusteren ikke repareret, og tvisten fra 1. charterperiode
var fortsat uløst.
i forbindelse med indgåelsen af det andet certeparti blev der i box 30 indføjet en sær-
skilt bestemmelse om h.h. ferries’ pligt til reparation af thrusteren, før skibet blev
sat i drift. efter de afgivne forklaringer blev bestemmelsen indsat for at ”parkere” det
uløste problem fra den første charterperiode. hverken af ordlyden af bestemmelsen
eller de afgivne forklaringer fremgår, at reparationen skulle ske til klassens krav.
derimod findes h.h. ferries at have accepteret, at der skulle ske reparation af den
defekt, som thrusteren havde. efter skønserklæringen ville en reparation af krø-
jepakdåsen kunne udføres for ca. 93.000 kr. h.h. ferries forsøgte at reparere thruste-
ren, men skønnede, at dette ikke var muligt. da skibet blev afleveret efter charter-
periodens udløb, havde h.h. ferries ikke opfyldt sin forpligtelse under box 30, hvor-
for h.h. ferries skal betale 93.000 kr. svarende til den ikke-afholdte reparationsud-
gift.
retten finder derimod ikke, at h.h. ferries’ manglende reparation af krøjepakdåsen
var årsag til, at skibet efterfølgende ikke blev udlejet, eller at k/s storebælt af 1998
har lidt yderligere tab, som kan tilskrives h.h. ferries.
                                    thi kendes for ret:
h.h. ferries a/s betaler til k/s storebælt af 1998 kr. 93.000 med procesrenter fra
den 7. marts 2002, til betaling sker.
hver part bærer egne omkostninger, og k/s storebælt af 1998 betaler omkostninger
til skønsmanden kr. 43.280 kr. inkl. moms.
                                   mette christensen
jørgen haagen frederiksen                                         bent kierkegaard
              - 19 -
              (sign.)
           ___ ___ ___
udskriftens rigtighed bekræftes
p.j.v. sø- og handelsretten, den
