section_heading: Izrada
paragraph_text: Da bi se to postiglo, potrebno je razviti ne samo vrlo snažne i ekonomične motore, već i prijenosni sustav te rotore vrlo velikih dimenzija. Upravo je rješenje izvedbe sustava transmisije i nosećeg rotora bilo ključ uspjeha tog projekta. Naime, dotad još nije bio napravljen sustav transmisije koji bi prenosio snagu od 2 X 11400 KS na jedan noseći rotor, a ako se u teoriji to i uspjelo napraviti, obično je takav glavni reduktor bio toliko težak da bi koristan teret trebao biti znatno manji, a time takav helikopter gubi svoju isplativost. Konstruirati reduktor koji će prenijeti toliku snagu uistinu nije laka zadaća, a ako k tome mora još ispunjavati zahtjeve maksimalne težine, tada to postavlja nove granice u aeronautici. Sama tvrtka Mil razvila je reduktor kojem je težina od 3500 kg ispod dopuštenih 10% ukupne težine helikoptera, a omogućio je prijenos snage do 19 725 KS, što je i više nego dovoljno za postizanje željenih performansi. Višak snage motora (3075 KS) ionako svoju najveću funkciju ima kao sigurnosna rezerva, tj. u slučaju otkaza jednog od motora čak i pri maksimalnom opterećenju helikoptera, drugi motor automatski izlazi na povišeni režim rada i osigurava održavanje leta do najbližeg mjesta slijetanja. Motori koji osiguravaju podizanje ovog gorostasa u zrak proizvod su tvrtke Progres D-136 (bivši Lotarev), a smješteni su sa svake strane vratila nosećeg rotora, ispred glavnog reduktora na krovu. Motori su opremljeni filterima zraka na usisu motora, dok se veliki ispusi plinova motora nalaze već ispred početka vratila nosećeg rotora. Iako oba motora razvijaju ukupnu snagu od 22 800 KS, odlikuje ih vrlo ekonomična potrošnja u odnosu na ponuđenu snagu, ali i unatoč tome, ti motori u normalnom režimu rada troše čak 3000 litara goriva, što je helikopteru poput Mi-8 dovoljno za gotovo četiri sata leta.<br> Svaki od motora ima neovisno napajanje gorivom iz osam gumenih tankova ukupne zapremine 12 000 litara, koji se nalaze ispod poda teretne kabine, iz kojih gorivne pumpe crpe gorivo u dva rashodna spremnika iza motora. U slučaju otkaza gorivnih pumpi, gorivo slobodnim padom iz rashodnih spremnika može opskrbljivati motore gotovo 30 minuta, što je dovoljno da helikopter izvede sigurno slijetanje. Iako Mil nije rabio titan u izgradnji sustava reduktora, taj materijal je ipak obilno rabljen u izradi glavčine rotora koja ima klasični troosovinski šarnirni spoj s lopaticama rotora. Mi-26 jedinstven je i po izradi nosećeg rotora, jer je to prvi helikopter na svijetu koji uspješno rabi osmerokraki noseći rotor. Izrada osmerokrakog rotora bila je nužna kako bi se smanjio potrebni promjer rotora na 32 m jer bi u protivnome, za stvaranje iste sile uzgona s manje lopatica trebao rotor uistinu golemih dimenzija, a izrada tako dugačke lopatice koja bi zadržala svoju čvrstoću bila bi upitna. Svaka lopatica rotora ima glavnu noseću gredu izrađenu od jednog dijela, na koju su u sekcijama postavljeni aeroprofili.<br> U izradi lopatica nosećeg rotora obilno su primijenjeni kompozitni materijali, čime je svaka lopatica u odnosu na onu s Mi-6 dvostruko lakša, tj. ima težinu od svega 375 kg. Radi zaštite od oštećenja, lopatice rotora prevučene su oblogom na bazi titana, što je u svijetu helikoptera također bilo izvedeno prvi put. Sam rotor pokazao se osim velike pouzdanosti i vrlo tih, a razina vibracija u odnosu na helikoptere teške kategorije je vrlo mala, što produljuje životni vijek cijelog helikoptera.