La caja de acero que disparó la globalización
La característica que mejor define hoy la economía es, quizá, que es global.
La globalización se debe en gran parte a este tipo de contenedores. Los juguetes llegan de China, los teléfonos de Corea del Sur, el cobre de Chile, las camisetas de Bangladesh, el vino de Nueva Zelanda, el café de Etiopía y los tomates de España. Se quiera o no, la globalización es el rasgo fundamental de la economía moderna. Las estadísticas lo respaldan. A principios de la década de 1960, el comercio global de mercancías representaba menos del 20% del Producto Interior Bruto (PIB) mundial. Ahora, es de entorno al 50%. Para que le transporten mercancías una empresa paga ahora unos US$50 por tonelada. Aunque no todo el mundo está contento con esto. Y en las discusiones sobre el comercio se suele considerar la globalización como política, incluso como ideología, impulsada por varios acuerdos conocidos por sus acrónimos. Pero quizá lo que hizo posible la globalización, más que los acuerdos de libre comercio, fue una simple invención: una caja de acero corrugado de 2,5 metros de ancho, otro tanto de alto y 12 metros de largo. Un humilde contenedor. Dinero y muertos Para entender la importancia del contenedor, no hay más que imaginar cómo eran los viajes comerciales antes. En 1954, un insignificante barco de carga, el S.S. Warrior, transportaba mercancías de Brooklyn en Nueva York a Bremerhaven en Alemania. Llevaba en total 5.000 toneladas de carga, desde comida a artículos del hogar, de cartas a vehículos; un total de 194.582 artículos. El mero hecho de mantener el registro de salida de la carga de los almacenes del muelle era ya una pesadilla. Pero el auténtico reto era llenar los barcos como el Warrior. En la década de 1950 sólo la logística de cargar y descargar barcos era una pesadilla. Los estibadores encargados de hacerlo apilaban los barriles de aceitunas y las cajas de jabón sobre un palé de madera. Éste se elevaba con una eslinga y se depositaba en la bodega del barco, donde otros estibadores acomodaban cada artículo con ayuda de ganchos de acero, para optimizar el espacio al máximo y para que la carga no se moviera en alta mar. Solía haber grúas y carretillas elevadoras disponibles, pero al final muchas de las mercancías, desde bolsas de azúcar más pesadas que un hombre a varas de metal del peso de un coche pequeño, terminaban siendo movidas a pulso. Era un trabajo mucho más peligroso que el de la manufactura o la construcción. En los puertos grandes cada pocas semanas solía haber un muerto. En el de Nueva York, en 1950,había como media una decena de incidentes serios a la semana y eso que era uno de los más seguros. En la década de 1950 mucha mercancía se descargaba a pulso en los muelles. Los investigadores que estudiaron el viaje del S.S. Warrior a Bremerhaven concluyeron que se necesitaron 10 días para cargar y descargar el barco, el tiempo que le tomó cruzar el océano Atlántico. Y mover esa carga costó US$420 por tonelada, en cifras actuales. Además, por los retrasos típicos de clasificación y distribución de la carga por tierra, el viaje en total pudo haber llevado tres meses, calculan los investigadores. Cajas estándar Hace 60 años el transporte internacional de mercancías costaba mucho dinero y tiempo. Así que, debía haber una mejor forma de hacerlo. De hecho, lo había: poner toda la carga en unas enormes cajas estándares y transportar después éstas. Pero inventar la caja fue la parte fácil: el contenedor ya había sido probado de varias maneras en décadas anteriores, sin éxito. El verdadero reto era superar los obstáculos sociales. Para empezar, las compañías de camiones, las navieras y los puertos no se ponían de acuerdo en un estándar. El de estibador era un trabajo peligroso en la década de 1950. Después estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resistían a la idea. Se podría pensar que verían con buenos ojos lo de los contenedores, ya que con ello cargar los barcos sería más seguro. Pero su uso implicaba también que habría menos trabajo para los estibadores. Los reguladores de la carga pesada en Estados Unidos también preferían el statu quo. Diferentes regulaciones establecían cuánto debían cobrar las compañías navieras y las empresas de camiones. ¿Por qué no permitir que éstas cobraran lo que el mercado dictara? ¿O posibilitar que se unieran y ofrecieran un servicio integrado? Tal vez también los burócratas pensaban simplemente en conservar sus empleos. El inventor El hombre que sorteó este mar de dificultades e inventó el sistema moderno del transporte con contenedores se llamaba Malcolm McLean. No sabía nada sobre el transporte de mercancías. Pero era un empresario de camiones y sabía mucho sobre ellos, y le interesaba ahorrar dinero. Así que vio potencial en unos contenedores que se pudieran luego ajustar a un camión. El ejército de Estados Unidos fue un cliente clave. En primer lugar, McLean aprovechó una laguna legal para obtener el control de una compañía naviera y de una empresa de camiones. Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovechó ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos viejos a las especificaciones de los nuevos contenedores. Y animó a la Autoridad Portuaria de Nueva York a crear a un lado del muelle de la ciudad un centro para los contenedores. Pero la maniobra más importante ocurrió en 1960, cuando McLean le vendió la idea del transporte con contenedores a uno de los clientes más poderosos posibles: el ejército de Estados Unidos. El ejército vio en la idea de McLean la solución a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam. El transporte con contenedores es mucho más eficiente si forma parte de un sistema integral de logística, así que el ejército de EE.UU. era el cliente ideal. Además, McLean se dio cuenta que de regreso de Vietnam, sus buques podrían traer los contenedores llenos de carga útil de la economía que más rápido estaba creciendo del mundo, la de Japón. Y así comenzó en serio la relación comercial transpacífica. Computarizado Un puerto moderno sería irreconocible para los estibadores de la década de 1950. Incluso el contenedor más modesto puede llevar 20 veces la carga que transportó el S.S. Warrior y se puede descargar en cuestión de horas, en lugar de días, gracias a unas grúas gigantes. Toda la coreografía se dirige desde unas computadoras, que controlan cada uno de los contenedores que se mueven en un sistema logístico global. Todo el sistema de carga y descarga con grúas está computarizado. Los contenedores refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados al fondo. Y mientras las grúas cargan el barco, lo van descargando de otros contenedores. Por supuesto que no todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revolución. Muchos puertos de los países más pobres, como los de la África subsahariana, se parecen al de Nueva York durante la década de 1950. Sin embargo, con esas excepciones y para un número creciente de destinos, ahora las mercancías se pueden transportar de una forma más rápida y barata. Y en lugar de los US$420 por tonelada (en dinero actual) que los clientes pagaban antes para que el S.S. Warrior transportara su mercancía, ahora se paga US$50. De hecho, los economistas que estudian el comercio internacional aseguran con frecuencia que el costo final del transporte es cero. Lo que hace las matemáticas más simples. Y es, en gran parte, gracias al contenedor. *La fuente principal de esta nota es el influyente trabajo de Marc Levinson, "The Box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger" (La caja: cómo el contenedor de transporte hizo el mundo más pequeño y la economía global más grande).