İstanbul Havalimanı: İhale sürecinde neler yaşandı, proje için hangi garantiler verildi?
Gündeme geldiği günden bu yana birçok tartışmaya konu olan ve Cumhuriyet tarihinin en büyük yatırımlarından biri olarak gösterilen İstanbul Havalimanı bugün açılıyor.
Şu ana kadar 7 milyar euronun üzerinde bir yatırımın yapıldığının açıklandığı havalimanı, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın katılacağı törenle açılıyor. Yeni havalimanının adı da bugün açıklanmış olacak. Erdoğan'ın bir "zafer anıtı" olarak nitelendirdiği ve destekçileri tarafından Adalet ve Kalkınma Partisi iktidarının en ihtişamlı projesi olarak nitelendirilen yeni havalimanı, bazıları içinse İstanbul'un sonunu getirecek bir felaketin parçası. BBC Türkçe, İstanbul'a üçüncü bir havalimanının yapılması fikrinin ortaya çıkmasından bu yana çok tartışılan bu projeyi ihale sürecinden işçi haklarına, maliyetinden yapıldığı yere kadar birçok açıdan değerlendiren bir haber dosyası hazırladı. Bu dosyada projeyle bağlantılı çok sayıda kişi ile görüşmeler gerçekleştirildi. Yeni havalimanı fikrinin ortaya çıkışı 2005 Açılışı cumhuriyetin kuruluşunun 95'inci yıldönümü olan 29 Ekim 2018 tarihinde yapılacak olan üçüncü havalimanı fikrinin ortaya atılmasının tarihi 2005 yılına kadar uzanıyor. Söz konusu fikri, Erdoğan henüz başbakan olduğu dönemde İstanbul'daki iki havalimanının yeterli olmadığı ve Avrupa yakasına üçüncüsünün inşa edileceği sözleriyle ortaya attı. Projenin hayata geçirilme süreci ise 2011 yılında Erdoğan'ın başbakanlığı döneminde "Vizyon 2023" hedeflerini açıklamasıyla birlikte hızlandı. İhale 13 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılan ihalede yeni havalimanının 25 yıllık kira bedeli için en yüksek teklif 22,152 milyar Euro oldu. KDV de eklendiğinde bu miktar 26.142 milyar euroya ulaşıyor. Tıklayın Havalimanı inşaatının ilerlemesi Mayıs 2018 Eylül 2014 Bu da 25 yıl boyunca "mal sahibi" konumundaki Devlet Hava Meydanları İşletmesi'ne (DHMİ) senelik 1,04 milyar euro gibi bir kira bedeli ödeneceği anlamına geliyor. Ancak ihaleyle ilgili esas tartışma bedelden çok, kazanan konsorsiyum üzerinde yaşandı. 17 firmanın şartname aldığı ancak dört grubun teklif verdiği ihaleyi kazanan Cengiz-Kolin-Limak-MAPA-Kalyon Ortak Girişim Grubu'nu oluşturan şirketler, kamuoyunda yakından biliniyor. Daha önce enerji dağıtım ve metro hattı gibi büyük altyapı ihalelerini alan bu şirketlerin adı 17 Aralık 2013'te yolsuzluk iddialarıyla ilgili başlatılan operasyonlarda da geçmişti. 'Bazı firmalar adrese teslim olduğunu düşündü' İhale sürecini yakından takip eden bir kaynak, Türkiye'nin bazı büyük gruplarının şartname almalarına karşın ihaleye girmemelerinin ardında hazırlanan şartnamenin "adrese teslim bir ihale süreci" izlenimi vermiş olmasının etkili olduğunu söyledi. İhale süreciyle ilgili adının açıklanmaması koşuluyla BBC Türkçe'ye bilgi veren kaynak, "İhale şartnamesinin bazı kritik noktalarında muğlak ifadeler yer alıyor. Bu da devletin, yani DHMİ'nin ihale sonrası bazı konularda karar verirken kazanan şirkete göre farklı inisiyatifler alabileceği kaygısı yarattı" dedi. Havalimanının üzerine inşa edildiği zemini "sorunlu ve sıkıntılı" olarak tanımlayan aynı kaynak, dolgu ve hafriyat çalışmalarının çıkabilecek problemlere karşısında maliyeti olağanüstü düzeylere çıkarabilecek olmasından dolayı birçok firmanın "gözünü korkuttuğunu" da vurguladı. Aynı kaynak, "Mesela, şartname ve sözleşmeye göre, dolgu malzemesinin temininin de yaşanan sıkıntılar inşaatı askıya alabilecek mücbir sebepler arasında sayılıyor. Ancak bunun ne olabileceği belirtilmiyor ve hangi durumda devletin mücbir sebep kabul edip etmeyeceği de net değil. Ben dolgu malzemesi bulamam ama bunu mücbir sebep saymaz, sen bulamazsın, sana sayar. İşte saymadığı noktada ciddi bir mali yük oluşturur" dedi. DHMİ, BBC Türkçe'nin ihale süreci ve havalimanının yapım aşamalarıyla ilgili sorduğu sorulara yanıt vermedi. Yatırımın üçte biri TMMOB'un 'uygun değil' dediği araziye harcandı Yeni havalimanının İstanbul'un Avrupa yakasının kuzeyinde yer alan Yeniköy, Akpınar ve Tayakadın köyleri arasında inşa edileceğinin açıklanmasıyla birlikte zeminle ilgili tartışmalar da başladı. Daha ihale sürecinde oldukça engebeli olan bu bölgenin düzleştirilmesi ve düz bir alan olarak deniz seviyesinden 105 metre yüksekliğe çıkarılması sürecinin projenin en maliyetli ve sıkıntılı bölümünü oluşturacağı belirtiliyordu. Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İstanbul İl Koordinasyon Kurulu'nun Aralık 2014 tarihli teknik raporunda, yaklaşık 7,65 kilometrekarelik alanın yüzde 80'lik bir bölümünü orman ve yüzde 15'lik bir kısmını da maden ile diğer kullanım alanları oluşturduğu belirtildi. Kalan bölümlerin ise göl, mera, tarımsal alan ve fundalık olduğu ifade edildi. Aynı raporda, TMMOB bünyesindeki Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi'nin yaptığı araştırmaların bölgenin "havaalanı yapılması için uygun olmadığı" sonucuna ulaştığı vurgulandı. Bunun gerekçeleri arasında topografik engellerin giderilmesi için aşırı miktarda kazı ve dolgunun gerekmesi, bölgedeki suni göllerin tabanındaki suya doygun sedimentlerin varlığı, sıvılaşma riskleri ve rehabilite edilmemiş kömür ve kil sahalarının bulunması sıralandı. Projede görev yapan kaynaklar ise zeminin çok sıkıntılı olduğunu ancak dolgu ve hafriyat süreçlerinde çok titiz bir çalışma yürütüldüğünü söyledi. Adının açıklanmaması koşuluyla BBC Türkçe'ye konuşan ve projede çalışan bir kaynak, "Zeminin çok sıkıntılı olduğu doğru. İnşaat sürecinde de zaman zaman sorunlar yaşandı. Ancak zeminde uluslararası standartlara uygun, en sağlam malzemeler kullanıldı. Ayrıca, hafriyat ve dolgu süreci DHMİ tarafından yakından takip edildi ve Avrupalı bir şirkete denetimi yaptırıldı. Bu şirketin hiç taviz vermeyerek en üst düzey standartları uyguladığını söyleyebilirim" dedi. Bir başka kaynak da hafriyat sürecinde 2 binden fazla kamyonun görev yaptığını ve işlemlere arazinin en sıkıntısız bölümü olarak gösterilen batı bölgesinden başlandığını söyledi. İstanbul Havalimanı'nı inşa eden ve 25 yıl boyunca işletecek olan İstanbul Grand Airport'un (İGA) CEO'su Kadri Samsunlu, BBC Türkçe'ye yaptığı açıklamada, yapılan yatırımın "ciddi bir kısmının" yer hareketleri için harcandığını söyledi. Samsunlu, "Toplam 800 milyon metreküp hafriyat yaptık, 350 milyon metreküp dolgu yaptık bugüne kadar. Yatırımın ciddi, yüzde 30'undan fazlasını yer hareketleri için harcadık" dedi. İGA CEO'su Samsunlu BBC Türkçe'ye konuştu Projenin finansmanı yerli bankalardan, garantisi DHMİ'den Projeyle ilgili yatırımın büyüklüğü ve başta zemin olmak üzere inşaat sürecinde maliyetlerin artabileceği tahmini finansmanın nasıl sağlanacağı sorunu da uzun süre gündemde tuttu. İlk fazın finansmanı için Ekim 2015'te üçü kamu, üçü özel olmak üzere altı yerel bankanın verdiği 4,5 milyar euroluk paket tamamlandı. Birinci faz için konsorsiyumun da 1,5 milyar euroluk özkaynak koyacağı açıklandı. Buna göre, ilk fazda toplam 6 milyar euroluk bir harcama yapılacağı hesaplanıyordu. Ancak, bu yıl içerisinde projeyi gerçekleştiren İGA, ilk finansman paketini veren altı bankadan 1 milyar euroluk ek kredi sağladı. İGA CEO'su Kadri Samsunlu İGA CEO'su Samsunlu, BBC Türkçe'ye yaptığı açıklamada, projenin kalanının hazırlanan bütçe içerisinde bitirilmesinin planlandığını ve diğer fazlarla ilgili finansman konusunda bir sorun öngörmediğini söyledi. Samsunlu, "Biz bu projeyi tamamen ortaklarımızın sağladığı sermaye ve bankalardan aldığımız finansmanla yaptık. Şu ana kadar projelerimizin kalanını da bütçemizin içinde bitirmeyi planlıyoruz. Buradaki giden süreçte de Türkiye'nin en prestijli projesi ve sadece Türk insanı değil, bütün dünya için yaptığımız bu projeden gelen nakit akışlarıyla beraber bu projenin kalan fazlarında da yeteri kadar kaynağı yaratacağımızı düşünüyorum. Ben bir sorun öngörmüyorum" dedi. Finans sektöründen bir kaynak ise daha önce büyük altyapı projelerine katılan yabancı bankaların havalimanı yatırımından uzak durmayı tercih ettiğini ve bunun altında da hesaplamalarla ilgili sıkıntıların bulunduğunu söyledi. Konuyu BBC Türkçe'ye değerlendiren kaynak, "İhalenin daha teklif aşamasında verilen bedele baz alınan yolcu sayısı çok da gerçekçi bulunmadı. Kademeli olarak yapılacak olan projede ilk faz için önce 90, sonra 150 ve 2020'lerin sonunda tamamlandığında da 200 milyon yolcu geleceği düşünülüyor. Ancak genel olarak bu rakamların ne kadar gerçekçi olduğu büyük bir soru işareti" dedi. Aynı kaynak, ihale sürecinin Türkiye ekonomisinin büyüme hızının yavaşlamasının beklendiği bir dönemde gerçekleştirildiğini ve ekonomik büyüme ile havacılık sektörünün paralel büyüme göstermesinden dolayı yolcu hedefiyle ilgili soru işaretleri doğduğunu vurguladı. 2015'te sağlanan 4,5 milyar euroluk finansman Türkiye'de sıfırdan yapılan bir altyapı projesine verilen en büyük kredi olma özelliği taşıyor. Ancak daha önceki büyük altyapı projelerinden farklı olarak üçüncü havalimanında Hazine garantisi bulunmuyor. Bununla birlikte DHMİ yolcu gelir garantisi verirken, sözleşmenin iptal olması veya beklenmedik bir durumun ortaya çıkması halinde borcu da üstlenmiş olacak. DHMİ'den yolcu garantisi Projeye göre, havalimanının kapasitesinin kademeli olarak artırılması öngörülüyor. 2021 sonunda tamamlanması beklenen birinci faz sona erdiğinde havalimanının kapasitesi de 90 milyona ulaşacak. Havalimanının yolcu kapasitesi ve kullanan yolcu sayısı, proje için DHMİ tarafından verilen garantiler açısından da önem taşıyor. DHMİ, bu proje için hem finansman hem de yolcu gelir garantisi verdi. İhale şartnamesine göre, DHMİ tarafından verilen yolcu gelir garantisi 12 yıl için toplamda 6,3 milyar euroya ulaşıyor. Projenin tamamlanma fazlarına göre de verilen garanti miktarı artış gösteriyor: Garanti bedeli hesaplamasında ise dış hat giden yolcu için 20 euro, dış hattan gelip dış hata giden transit yolcu için 5 euro ve iç hattan gelip dış hata giden transit yolcu için ise 3 euro servisi ücreti baz alınacak. Bu servis ücreti, havacılık sektöründe "ayak bastı parası" olarak biliniyor. Her ne kadar adı "ayak bastı" olsa da bu ücret, havalimanından ayrılan yolcu üzerinden hesaplanıyor. Bir diğer deyişle, yolcuların indikleri değil, ayrıldıkları havalimanına göre bu hizmet bedeli tahsis ediliyor. Dünyada genellikle bu bedel uçak biletine yansıtılıyor. Ancak az sayıda da olsa bazı ülkelerde gelişte nakit olarak alma uygulaması yapılıyor. Gelir garantiyi aşarsa İGA devlete ödeme yapacak Şartnameye göre, yıllık bazda tahsil edilen yolcu hizmet bedelinin garanti bedelinin altında kalması durumunda DHMİ'nin aradaki farkı İGA'ya ödemesi öngörülüyor. Tahsil edilen hizmet bedelinin, garanti bedelinin üzerine çıkması halinde ise aradaki farkı bu kez İGA devlete ödüyor. Airport Haber yazarı havacılık uzmanı Murat Herdem, mevcut yolcu rakamları baz alındığında İstanbul Yeni Havalimanı'nın yıllık gelirinin 400 milyon euro civarında hesaplandığını söyledi. BBC Türkçe'nin sorularını yanıtlayan Herdem, "İlk birkaç yıl yolcu gelirleri kafa kafaya gibi olsa da ilerleyen yıllarda bir miktar devletin kasasından para çıkacağını söyleyebilirim. Çünkü devletin yolcu geliri tazminatı ödememesi için 12'nci yılın sonunda kabaca yolcu sayısının 130 milyona çıkması gerekiyor. O süreçte bir kriz yaşanır yolcu sayısı düşerse devlet bu açıdan zarara uğrayacaktır" dedi. Ancak Herdem, devletin sadece yolcu gelir riskine garantör olmasının sözleşmenin "tartışılabilir bir yönü" olduğunu söyledi. Herdem, "Tabi devletin yolcu geliri dışında havalimanı otoparkı, Duty Free, ticari alan kiraları ve hava tarafı yönetim gelirleri gibi çok ciddi gelir kalemlerinden pay almayacak olması ve sadece yolcu gelir riskine garantör olması sözleşmenin tartışılabilir bir yönü olarak öne çıkıyor" dedi. İstanbul Havalimanı'nın içinde terminal, pist ve bunlarla bağlantılı otopark gibi havacılık için gerekli tesislerin yanı sıra Airport City adı verilen bir bölümün de yer alması planlanıyor. İGA'nın web sitesinde yer alan bilgiye göre, bu bölümde "oteller, ofisler, alışveriş merkezi ve sosyal yaşam alanları, hastaneler, camiler, okullar ve fuar alanlarının" yer alması öngörülüyor. Burası da tamamlandığında buradaki dükkan, işyeri ve otel gibi tesisleri kiralama ve kira gelirini alma hakkı da İGA'da olacak.