如何把无人驾驶汽车带进我们的生活中？
无人驾驶汽车可能对人们来说仍然感到有点陌生，但可见的将来，这些汽车便会融入我们的生活之中，道路规划应该如何作出调整？又或者会不会有一天连驾照也不需要呢？
美国加州谷歌（Google）自动驾驶汽车正积极进行测试。 在伦敦东南部格林尼治的街头，常常见到一辆小型白色的机械人汽车，以时速6.4公里在送外卖予居民。 在法国巴黎和芬兰赫尔辛基，亦有无人驾驶公车接载乘客。美国科罗拉多州则有18轮货车在高速公路以时速190多公里运送啤酒。 全球皆有类似的项目，去研究如何把这种新技术，带进我们的道路。 伦敦格林尼治街头见到一辆小型白色机械人送货汽车正在测试。 无人驾驶车辆的技术是否可行是一个问题，但另一大问题亦需关注的，是行人、单车、司机是否安全呢？ 没有眼神接触的世界 自动驾驶汽车全球约有数千台，但一些估计称到2030年，全球或有一千万部无人驾驶汽车。 以目前以亿计的汽车总数来看，一千万仅为当中的一小部分。 其一挑战在于如何把有人驾驶及无人驾驶的车辆同时放在道路之中。 伦敦一辆日产聆风（Nissan Leaf）无人驾驶汽车进行测试。 无人驾驶汽车不会一步便发展成完全毋须人手操作，我们还有数年、其至数十年的时间去寻找正确的方向。 工程师仍然要想办法解决一些难题。 试想像十字路口会发生的事情──当司机与行人相遇之时，他们彼此可以透过眼神接触、肢体语言和当下的直觉，安全地过路。这种思维非机器的能力所及。 無人駕駛汽車 至2025年全球銷售量 1000萬 英國政府承諾的測試項目資金 £1億 谷歌汽車去年在加州行駛的總里數 636,000英里 其他难题包括天气状况，亦有可能影响机器本身的感应器。 无人驾驶汽车也要学会何时可以违反交通规则，例如当紧急车辆要通行时，所有车辆也需要退到旁边让路。 目前大多自动汽车仍在试验阶段，学习如何面对驾驶时常见的不确定性。 这不是自动汽车目前能够掌控的部分，在道路测试时，人类介入控制车辆以避免发生事故的情况并不罕见。 过往也有多宗涉及无人驾驶汽车备受关注的事故，包括涉及一辆特斯拉（Tesla）半自动汽车曾发生致命事故。有些事故则涉及无人驾驶汽车面对其他车辆的人为失误──例如当其他车辆闯红灯，它能否顺利避开。 世界各地的无人驾驶汽车发展 走过万里路 各地政府尝试寻求一些基本规则，给予在公共空间进行测试的无人驾驶汽车，但这也许并不足够。 美国智库兰德公司（Rand Corporation ）提出，可能需要数百年、数千亿里路的测试，才能完全证实无人驾驶汽车比有人驾驶的死亡率低。 我们可能需要在一些情况下容许无人驾驶汽车在路面行走，让这些汽车学习。 至今并没有一套针对无人驾驶汽车的国际安全标准，而是各国各自制定规例。 这延伸了一个问题，到底无人驾驶汽车需要的是全国性的规例还是地区性的？全国性地统一有关规例有助企业跟随，而以地区性的角度出发，则有助各城市自行制定符合当地居民需要的标准。 这些异同或可加快了解到这些规例的可行性，但要达成共识并不容易。 无人驾驶汽车或带来的后果 继续保留驾照 另一个目前尚未解决的是无人驾驶汽车所衍生的道德问题。 简单的例子，如果在一宗无法避免的交通意外中，到底全自动汽车要冒着车上乘客的安危冲出马路，还是撞向正在过路的行人？ 人类司机多在当下瞬间便作出直觉判断，我们无法透过人的行为去解答上述问题。 要从无人驾驶汽车在需要人类作后备，演化到由机器全盘作出所有决定，是一个逐步来的过程。 汽车要发展到能够全自动及毋须人手操作之前，制造商不可以方弃方向盘和制动（即煞车手掣）。 人们仍需驾照准备在短时间内随时接手控制车辆，所以人们分心、醉酒等问题依然会存在。 我们好有可能继续需要配备安全带，全自动汽车有潜力大幅减少撞车事故，但没有科技是完美的。 至于无人驾驶汽车也可能带来我们在过去一世纪不断重复犯的错──例如为了赶工建造新道路而破坏社区，以及建造一些离市中心较远的购物中心去迎合驾车客户。 但如果我们重错误中学习，我们或能够减少堵车、污染、和不平等的问题。 始终我们还是得找人坐在无人驾驶汽车的司机位。 关于本文 本篇分析文章经BBC委托外部机构专家写作。 文章作者珍尼弗‧布拉德利（Jennifer Bradley）是美国阿斯彭研究所城市创新中心主任（Director of the Center for Urban Innovation, the Aspen Institute）。