Apakah MRT akan benar-benar mengurai kemacetan Jakarta?
Jakarta resmi menjadi kota keempat di Asia Tenggara yang mengoperasikan transportasi massal berbasis rel tengah kota alias moda raya terpadu (MRT). Namun apakah angkutan ini merupakan solusi tepat untuk mengurai kemacetan Jakarta?
Tak lama setelah membuka koridor I untuk publik, MRT melanjutkan pengerjaan koridor II yang membentang dari Bundaran HI ke Jakarta Kota. Beragam data menyatakan kendaraan pribadi merupakan simpul perekonomian Jakarta. Pakar transportasi bahkan menyebut warga Jakarta belum tentu mau menggunakan angkutan publik meski tak dipungut biaya apapun. Perdagangan dan reparasi mobil merupakan jenis usaha terbesar di Jakarta dalam beberapa tahun terakhir, menurut catatan Badan Pusat Statistik. Sektor ini menyediakan lapangan pekerjaan terbesar bagi warga Jakarta. Berdasarkan perhitungan Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia, skala nasional penjualan mobil tertinggi tahun 2018 terjadi di Jawa Barat (192 ribu unit) dan DKI Jakarta (189 ribu unit). Tapi angka tersebut tentu tak sebanding, salah satunya karena perbedaan luas wilayah. Jawa Barat memiliki luas 35.378 kilometer persegi, sedangkan DKI Jakarta hanya seluas 661 kilometer persegi. Tebak perbandingan kecepatan kendaraan pribadi di Bundaran HI-Lebak Bulus sebelum dan setelah operasional MRT Perbandingan ini dihitung berdasarkan data kecepatan kendaraan yang dihimpun TomTom, aplikasi penyedia navigasi dan pemetaan lalu lintas. Kami mengkalkulasi data tersebut sejak 20 hingga 31 Maret 2019. Data interaktif ini tidak dapat memberi kesimpulan terkait efektivitas MRT mendorong migrasi warga Jakarta dari kendaraan pribadi ke kereta cepat perkotaan berbasis rel. Visualisasi ini adalah gambaran lalu lintas di sepanjang koridor I MRT, selama 4 hari sebelum operasional penuh dan 7 hari pada masa uji coba publik. Data interaktif ini akan secara berkala diperbarui. Di luar angka penjualan mobil, menurut kajian Perhimpunan Studi Pengembangan Wilayah, setidaknya terdapat 18 juta kendaraan pribadi yang masuk ke Jakarta setiap hari. Untuk menyimpulkan ragam data itu, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek menyebut jalanan Jakarta selama ini memang didominasi kendaraan pribadi: motor (70%), kendaraan non-roda dua (25%). Menilik studi itu, kendaraan umum yang beredar di jalanan Jakarta hanya mencapai 5%. Ketidakseimbangan kendaraan pribadi dan transportasi publik di Jakarta berulang kali diklaim sebagai sumber kemacetan Jakarta. Berdasarkan kajian Numbeo, sebuah badan riset independen pengelola data publik berbasis di Serbia, Jakarta adalah kota terburuk kelima di dunia dari segi lalu lintas. Jakarta berada di bawah Dhaka (Bangladesh), Kalkuta dan New Delhi (India), serta Nairobi (Kenya). Tiga dari empat kota tersebut, kecuali Dhaka, telah lebih dulu mengoperasikan MRT ketimbang Jakarta. Numbeo menghitung indeks lalu lintas tersebut dari rata-rata waktu yang dibutuhkan warga kota untuk berpindah dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Pertanyaannya saat ini, mampukah MRT menjadi jawaban atas kemacetan lalu lintas Jakarta? "Jangan langsung berharap Jakarta akan bebas macet dengan satu koridor MRT yang ada saat ini," kata Direktur Utama MRT Jakarta, William Sabandar. "Kita baru bisa lihat perubahan lalu lintas Jakarta jika jalur MRT sudah mencapai 300 kilometer. Itu baru bisa terwujud 10 tahun ke depan, itu pun kalau kita bisa berakselerasi," tuturnya. Wawancara Dirut MRT Jakarta Koridor I MRT Jakarta yang kini beroperasi membentang sejauh 16 kilometer dari depo utama di Lebak Bulus ke Bundaran Hotel Indonesia. Sepanjang 2019, koridor ini ditargetkan mengangkut 65 ribu penumpang setiap hari. Sebagai perbandingan, sejak beroperasi tahun 2004, kini Transjakarta melayani 663 ribu penumpang saban hari. Panjang lintasan 13 koridor bus ini mencapai 230,9 kilometer atau setara jarak Jakarta-Cirebon. Adapun, KRL Commuter Line yang melingkar 418,5 kilometer di sepanjang Jabodetabek kini melayani sekitar satu juta penumpang setiap hari. Layanan bus TransJakarta yang dimulai tahun 2004 kini memiliki rute sepanjang 230 kilometer. William berkata, mendorong warga Jakarta beralih dari kendaraan pribadi ke transportasi publik, terutama MRT, adalah pekerjaan rumit. Apalagi, kata dia, selama ini baru 20% penduduk Jakarta yang rutin menumpang angkutan umum setiap hari. Tantangan lainnya, menurut William, adalah mendorong warga Jakarta, terutama dari kelas ekonomi menengah-atas, untuk meninggalkan kendaraan pribadi yang mereka anggap paling nyaman. Siasat menggandeng para pemberi pengaruh media sosial pun dipilih. William berkata, para influencer diminta mengampanyekan kenyamanan dan efektivitas MRT yang diklaimnya setara dengan kereta cepat di kota-kota maju Eropa. "MRT dibangun untuk semua kalangan dari berbagai latar belakang. Segmen menengah-atas selama ini memang belum terlayani," kata William. Operasional berbayar MRT Jakarta resmi diterapkan 1 April 2018. Proyek ini telah digagas sejak 1985. 'Gratis belum tentu mau' Menurut pakar transportasi dari Universitas Indonesia, Alvinsyah, pemerintah perlu menerbitkan kebijakan yang secara tidak langsung memaksa warga Jakarta beralih ke MRT atau angkutan umum lainnya. Alvinsyah berkata, kendaraan pribadi belum tergantikan karena menawarkan kenyamanan 'naik di depan pintu, turun di depan pintu'. "Penggunaan kendaraan umum itu harus dipaksa. Tidak ada yang sukarela. Dipaksa dengan berbagai strategi: tarif parkir dibuat mahal atau memperluas kebijakan ganjil genap." "Operasional kendaraan pribadi sekarang murah, itu masalahnya. Gratis pun orang belum tentu mau naik kendaraan umum," kata Alvinsyah. Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) mengakui hingga saat ini belum ada satupun kebijakan yang menyokong efektivitas MRT maupun transportasi publik lainnya. Tarif parkir dianggap masih terjangkau dan sistem jalan berbayar pun urung diterapkan. "Cara yang paling efektif adalah yang menyasar kantong pengguna kendaraan pribadi," ujar Iskandar Abubakar, ketua DTKJ. DTKJ adalah lembaga independen yang menghubungkan masyarakat dan Pemprov DKI terkait urusan transportasi. Iskandar berkata, ibarat penasehat bagi gubernur, usulan lembaganya dapat didengar atau diabaikan. Bangkok memiliki sejumlah sistem angkutan umum, termasuk kereta layang. Namun ibu kota Thailand itu tetap dirundung kemacetan pada jam tertentu. Iskandar menuturkan, wacana penerapan jalan berbayar atau electronic road pricing (ERP) di jalanan utama Jakarta mandek karena pengambilan keputusan yang lambat. Awal 2019, dua dari tiga perusahaan luar negeri yang mengikuti lelang proyek ERP mundur karena ketidakjelasan tender. Sementara kebijakan tarif parkir selama ini disebut Iskandar tak bisa efektif memaksa warga Jakarta meninggalkan mobil atau motor di rumah. "Tahun 2012, kami mendorong ke gubernur agar menaikkan tarif parkir mobil di pusat kota sampai 400%, tapi usulan itu mandek di DPRD. Mereka tidak berani menaikkan tarif dari Rp2.000 ke Rp10 ribu," ucapnya. Kini tarif parkir mobil di Jakarta berkisar antara Rp4.000 hingga Rp5.000 per jam. "Strategi ini perlu dicoba kembali. Tarif parkir di sepanjang koridor I MRT ditetapkan mahal, kecuali di kawasan park and ride," tutur Iskandar. Mei 2018, Gubernur DKI Anies Baswedan mengungkap rencananya menaikkan tarif parkir hingga 30%. Namun hingga saat ini usulan itu masih dibahas Dinas Perhubungan. "Masih dikaji oleh Pemprov," kata Sigit Wijatmoko, pelaksana tugas Kepala Dishub DKI, melalui pesan singkat. KRL Commuter Line yang melingkar 418,5 kilometer di sepanjang Jabodetabek. Bagaimanapun, kata William Sabandar, pengelolaan lalu lintas membutuhkan kebijakan berkelanjutan. Pengembangan transportasi publik disebutnya tak boleh terpengaruh pergantian pimpinan di pemerintah pusat maupun daerah. "Kemacetan adalah persoalan bersama. Persoalan ini goes beyond any government," tuturnya. "Perlu integrasi kebijakan. Kalau jalan dibangun terus, warga akan tetap beli mobil. Kalau harga mobil dan parkir dalam kota murah, tetap saja akan macet." "Selama semua kemudahan ada untuk kendaraan pribadi, sulit untuk mengubah keadaan ini," kata William. Beragam riset menyebut Jakarta sebagai salah satu kota dengan lalu lintas terburuk di dunia. Pembangunan MRT tidak selalu berujung perbaikan lalu lintas. Efektivitasnya pun tidak rata di seluruh kota-kota besar dunia. Meski MRT telah beroperasi di Bangkok sejak awal dekade 2000-an, kemacetan tetap terjadi di ibukota Thailand itu. Jaringan MRT di Bangkok mengular sepanjang 43 kilometer dan terintegrasi dengan 35 stasiun kereta layang. Setiap hari MRT di Bangkok mengangkut 287 ribu orang. Namun penggunaan kendaraan pribadi di kota itu tetap tinggi. Setiap hari setidaknya 1.000 mobil terjual di Bangkok. Sebagai perbandingan, penjualan mobil di Jakarta mencapai 1.500 unit perhari. Sementara itu di Kuala Lumpur, Malaysia, jaringan MRT sepanjang 51 kilometer disebut sejumlah kalangan gagal mencapai target penumpang. Pertumbuhan penumpang kereta massal di Kuala Lumpur dinilai lamban. Dari target 400 ribu penumpang setiap hari, jaringan itu baru mengangkut 130 ribu orang per hari. MRT ditargetkan dapat terintegrasi dengan LRT. Namun hingga Januari lalu, pembangunan LRT Jabodetabek fase I kini baru mencapai 56,1%. Namun William enggan MRT Jakarta disandingkan dengan kereta cepat massal perkotaan di kota besar dunia lainnya. "Jangan lihat kegagalan hanya dari satu koridor. Jangan langsung berharap Jakarta akan bebas macet dengan satu koridor ini," tuturnya. "Sekarang baru MRT sampai selatan, ini bukan jawaban atas kemacetan yang terjadi di utara, barat, timur." "MRT harus dibangun melingkar di dalam dan luar Jakarta. Inilah yang akan menyelesaikan persoalan," ucap William. Naskah: Abraham Utama. Ilustrasi dan elemen interaktif: Arvin Supriyadi dan Leben Asa. Video: Anindita Pratama.