«ጥቁሩ ሰንዱቅ» [BlackBox] ለምን ፈረንሳይ ተላከ?
ከእሑዱ አሳዛኝ የአየር መንገድ አደጋ ጋር በተያያዘ ጥቁሩ የመረጃ ሰንዱቅ ከሁለት ቀናት በኋላ መገኘቱ ይታወሳል። ትናንት ደግሞ ለምርመራ ወደ ፈረንሳይ መላኩ ተዘግቧል። ለመሆኑ ለምን ፈረንሳይ ተመረጠች? ለምን የጥቁር ሰንዱቁን መረጃ ለሌላ አገር አሳልፈን እንሰጣለን? ቦይንግ ለምን የመረጃ ሰንዱቁን ለመመርመር ፍላጎት አሳየ? የአብራሪዎች ሚና በመጀመርያዎቹ ደቂቃዎች ምን ይመስላል? በነዚህ ቁልፍ ጥያቄዎችና ተያያዥ ጉዳዮች ዙርያ ለሁለት ዐሥርታት አብራሪዎችን የማስተማር ልምድ ያላቸውን ካፒቴን አማረ ገብረሃናን አነጋግረናቸዋል። ካፒቴን አማረ በአየር ኃይል ከ26 ዓመት በላይ ሠርተዋል። በሲቪል አቪየሽን የፍላይት ሴፍቲ ዲፓርትመንትን ደግሞ በዳይሬክተርነት ለ14 ዓመት መርተዋል። በኢትዮጵያ አየር መንገድ ለ8ዓመት በበረራ ትምህርት ቤት አስተምረዋል። አሁን በአቢሲኒያ በረራ ምክትል ኃላፊ ናቸው።
ጥቁሩን የመረጃ ሰንዱቅ በተመለከተ ጥቁሩ ሰንዱቅ ሁለት ቅንጣት አለው። አንዱ ፍላይት ዳታ ሪኮርደር ነው፤ ሁለተኛው ደግሞ ኮክፒት ቮይስ ሪኮደር ነው። እነዚህ ሁለቱ በአደጋ ጊዜም ሆነ በሌላ ተፈላጊ በሆነ ጊዜ ሁሉ ቁልፍ መረጃዎችን ይዘው የሚቆዩና አስፈላጊ ሆነው በሚገኙበት ጊዜ ደግሞ መረጃው ተገልብጦ ጥቅም ላይ ማዋል እንዲቻል ሆነው የተሠሩ ናቸው። ሁለቱ ቅንጣቶች የበረራን ጠቅላላ ሁኔታ መዝግበው ይይዛሉ። ለምሳሌ አውሮፕላኑ ምን ያህል ፓወር ሴቲንግ ላይ እንደነበረ፣የኢንጂኑ ፓራሜትሮች የት ላይ እንደነበሩ፣ እንዲሁም ጠቅላላ የፍላይት ኮንድሽኑ ማለትም የጄቱ ፍጥነት፣ ከፍታው፣ አቅጣጫው በምን ሁኔታ ላይ እንደነበረ በጠቅላላው ሰፋ ያለ መረጃን አጭቀው ይይዛሉ።እነዚህን መረጃ መዝጋቢዎች የ25 ሰዓት መረጃን የመመዝገብ አቅም አላቸው። ቮይስ ሪኮርደር ደግሞ በጋቢና ውስጥ በረዳቱና በአብራሪው እንዲሁም በሌሎች የአውሮፕላኑ ሠራተኞች መካከል የተደረገን ንግግር ቀድቶ የሚይዝ ቅንጣት ነው። • ለ60 ዓመታት የዘለቀው የኢትዮጵያ አየር መንገድና የቦይንግ ግንኙነት ጥቁሩ ሰንዱቅ ለምን አይሰበርም? ቅርፊቱ መረጃውን መጠበቅ የሚችል ጥንካሬ እንዲኖረው ተደርጎ የተሠራ ነው። እሳትን ብቻ ብንመለከት ከ1ሺ ዲግሪ ሴንትግሬድ በላይ የእሳት ነበልባልን መቋቋም የሚችል ነው። ጂ-ፎርስ ለምሳሌ አውሮፕላኑ ሲከሰከስ መሬት በሚመታበት ጊዜ ከነበረው ፍጥነት ወደ ዜሮ ፍጥነት በሚመጣበት ጊዜ በዕቃው ላይ የሚያርፍ ሃይል አለ። ይህ ግራቪቴሽናል ፎርስ ይባላል። የጥቁሩ ሰንዱቅ የላይኛው ክፍል ግን ወደ 3ሺ አራት መቶ ጂ-ፎርስ መቋቋም የሚችል ነው። በተለይም እንዳሁኑ ዓይነት አደጋ ከበረራ ሠራተኞችም ሆነ ከተሳፋሪዎች መረጃ ማግኘት አዳጋች በሆነባቸው ሁኔታዎች እንዲሁም ተዛማጅ መረጃ በማይገኝበት ደረጃ ብቸኛው የመረጃ ምንጭ ይኸው ሰንዱቅ ይሆናል። የአደጋ ምርመራ ለመጀመር ከፍተኛ ፍንጭ ይሰጣል። ይህ ነገር ሲገኝ እንደትልቅ ግኝት የሚቆጠረውም ለዚሁ ነው። የሰንዱቁ ክብደት ከባድ አይደለም። አንድ መሐከለኛ የመኪና ባትሪ ቢያክል ነው። ኾኖም ውስጡ ከባድና ውስብስብ የቴክኖሎጂ ውጤትን የያዘ ነው። በአውሮፕላኑ ውስጥ የት ነው የሚቀመጠው? ይህ እቃ የሚቀመጠው የአውሮፕላኑ ጭራ አካባቢ ነው። ያለ ምክንያት አይደለም። ብዙ ጊዜ አደጋ የደረሰበት እውሮፕላን ጭራው አካባቢ ደህና ይሆናል። ለዚያ ነው አንዳንድ ሰዎች የአውሮፕላኑ ጭራ አካባቢ መቀመጥ የሚመርጡት። ብዙውን ጊዜ ቶሎ የሚገኘው ለምንድነው? ልክ ፈንጂ ማምከኛ ፈንጂዎች ያሉበት ከባቢ ሲደርስ ምልክት እንደሚኖረው ሁሉ ይህም ሰንዱቅ በሆነ ራዲየስ በመሣሪያ ሲጠጉት አለሁ የሚል ምልክት ይልካል። ይህ ምልክት ለተወሰነ ጊዜ ያህል የሚቆይ ነው። ብላክ ቦክሱ በተለይ ውሀ ውስጥ ከወደቀ የራሱ ሲግናል ወይም ሴንሰር ባትሪው እስኪያልቅ ድረስ ምልክት ስለሚሰጥ የት እንዳለ ለማግኘት ይቻላል። የት ይፈተሽ የሚለው ለምን ያጨቃጭቃል? • ያልጠገገው የሀዋሳ ቁስል ይህ ማክስ-8 አውሮፕላን የቦንይንግ ሥሪት ነው። ምናልባትም አሜሪካን ሄዶ ቢመረመር የራሱ የሆነ ቅሬታ ሊፈጥር ይችላል። በትክክል መረጃ ሊደብቁ ይችላሉ የሚለው ስጋት መኖሩ አይቀርም። በመሠረቱ አቪየሽን ውስጥ የምትደብቀው ነገር መኖር የለበትም። ትክክለኛው መደረግ ያለበት ነገር አደጋው በምን ምክንያት ደረሰ የሚለውን አውቆ፣ አስፈላጊውን እርምጃ ቶሎ ወስዶ፣ መደረግ ያለበት ነገር ተደርጎ፣ ግራውን የተደረጉ አውሮፕላኖች ወደ ሥራ እንዲመለሱ፣ በመመረት ላይ ያሉትም ማድረግ ያለባቸውን እንዲተገበሩ ነው የሚፈለገው። ሆኖም በሁሉም ዘንድ ማለት ይቻላል ጥርጣሬ አይኖርም አይባልም። ሌሎች በጉዳዩ ላይ የተለያየ ፍላጎት ያላቸው አካላት አሉ። ቦይንግ ራሱን መከላከል የሚፈልግ ድርጅት ነው። ፌዴራል አቪየሽን አስተዳደር በዚህ አውሮፕላን ሥሪት ላይ የነበረውን ነገር ብዙ ያውቃል። ለምን ቶሎ እርምጃ አልወሰደም በሚል የተለያዩ ትችቶች ሊደርሱበት እንደሚችሉ ያውቃል። ስለዚህ ራሴ ልመርምረው የሚል አካሄድ ሊኖር ይችላል። የኢትዯጵያ አየር መንገድም የራሱ ፍላጎቶች አሉት። ወደ መላምት ውስጥ ሳይገባ ቶሎ የችግሩ ምንጭ እንዲታወቅለት ይፈልጋል።በዚህ ምክንያት ነው፣ በዚያ ምክንያት ነው ፈረንሳይ የተላከው ለማለት ግን በቂ መረጃ የለኝም። ኢትዮጵያ ብላክቦክሱን ራሷ መመርመር አትችልም? እንደዚህ ዓይነት ፋሲሊቲ(የመመርመሪያ ግብአት) በተወሰነ ቦታ ነው እንጂ በሁሉም አየር መንገዶች ውስጥ አይገኝም። በርግጥ ኢትዮጵያ አየር መንገድ እንደዚህ የሆነ ዳታ የሚያወጣበት መንገድ አይኖረውም ማለት አይቻልም። ኖርማል ኦፕሬሽን ላይ የሚጠቀምበት ነገር ይኖራል የሚል ግምት አለኝ። ከአደጋ ጋር በሚያያዝበት ጊዜ ግን ነገሩ ከበድ ይላል። ስለዚህ ቀደም ብዬ እንዳልኩት ኢቲ የራሱ ፍላጎት አለው፤ ቦይንግ የራሱ ፍላጎት አለው፤ ተቆጣጣሪው የራሱ ፍላጎት አለው። በነዚህ ሁኔታዎች ታዲያ ከነዚህ የተለያየ ፍላጎት ካላቸው ቡድኖች ውጭ ሆኖ በገለልተኝነት ዳታውን እንዲመረመር ቢደረግ ጥሩ ነው የሚል አመለካከት ይኖራል። እና ቴክኖሎጂው እጅግ በጣም ውስብስብ ስለሆነ ብቻ ሳይሆን እንዲህ ዓይነቱን ነገር አደጋ ሲደርስ ብቻ አገልግሎት ላይ ለመዋል ቴክኖሎጂውን ማቆየት አዋጪ ላይሆን ይችላል። ምክንያቱም አደጋ ከስንት አንዴ ነው የሚደርሰው። በጣም በተደራጀ ሁኔታ የተወሰነ ቦታ ላይ ለዚያ በሰለጠኑ ሰዎች የሚተገበር ሲስተም ቢኖር የተሻለ ይሆናል ከሚል ግምት ይመስለኛል። ለአብራሪዎች የትኞቹ ሰዓታት ከባድ ናቸው? ማብረር ትልቅ የሥራ ጫና ያለበት ተግባር ነው ማለት ይቻላል። መረጃዎች እንደሚነግሩን በተለይ መነሳትና ማረፍ ላይ ጫናውም አደጋውም ይበረታል። ሁለቱም አብራሪዎች ጫና ውስጥ የሚገቡት በዚህ ጊዜ ነው። ከፍታ እየጨመረ በመጣ ቁጥርና የሚፈለገው ከፍታ ላይ ሲደርስ ግን አብራሪው በአመዛኙ የመቆጣጠር (ሞኒተሪንግ) ሥራ ነው የሚሠራው። በተለይም በነዚህ ዘመናዊ አውሮፕላኖች ጫናው ዝቅ ያለ ነው። አደጋውም ሥራውም የሚበዛው መነሳትና ማረፍ ላይ ነው። የአብራሪነት ሥልጠናውም የሚያተኩረተው በዚሁ ዙርያ ነው። የመጀመርያዎቹ ስድስት ደቂቃዎች ምን ይመስሉ ይሆን? ይህ አውሮፕላን ተነስቶ በ6 ደቂቃ ውስጥ ነው ችግር ውስጥ የገባው። ከመንደርደር (ቴክኦፍ) ጀምሮ ያቺ 6 ደቂቃ ምን ያህል ጫና እንደነበረ መገመት የሚያስቸግር አይደለም። እኔ ሳስበው አብራሪዎቹ በከፍተኛ ደረጃ ሲታገሉ እንደነበረ ይታየኛል። አንደኛ ገና ተንደርድሮ የመነሳት (ቴክ ኦፍ) ምዕራፍም አላጠናቀቁም። ሁለተኛ ይሄ ችግር ደረሰባቸው። እና ምን ያህል ፈታኝ ትግል ያደርጉ እንደነበረ መገመት ይቻላል። • ትጥቅ የፈቱ የኦነግ ወታደሮች የረሃብ አድማ ላይ ናቸው የረዳትና የዋና አብራሪ የሥራ ድርሻ ይለያያል? የሥራ ክፍፍል አለ። ዋናው አብራሪ [ፓይለት ፍላይንግ] እና እረዳቱ [ፓይለት ኖት ፍላይንግ] ብለን እንከፍላቸዋለን። ሁለቱም መቀናጀታቸው ነው ለተፈለገው ውጤት የሚያበቃቸው። አንዱ ያለአንዱ አይሆንም። ፓይለት ኢን ኮማንድ(ዋናው) ብዙ ጫና አለበት። ምክትሉም እንዲሁ። ረዳት አብራሪ ቁጥጥርን ጨምሮ የዋናውን ሥራ ይጋራል። በሁለቱ መሀል ከፍተኛ የሆነ ቅንጅት መኖር አለበት። በመነሳት ምዕራፍ ሁለቱም በጣም በሥራ ይጠመዳሉ። በዝርዝር የተከፋፈለ ሥራ አላቸው። የሁለቱን ሥራ በፐርሰንት ማስቀመጥ ያስቸግራል። በአጭሩ ማለት የምንችለው የስራ ድርሻቸው ተመጋጋቢ ነው። ዋናውና ረዳታ አብራሪው በሙሉ በረራ ሃላፊነት ሊቀያየሩ የሚችሉ ሲሆን ውሳኔ የሚያስተላልፈው ግን ዋናው ይሆናል። ረዳት አብራሪው ዋና አብራሪው ሲደክመው የሚመጣ ሰው አይደለም? አይደለም አይደለም። በፍጹም። ረዳቱን ፓይለት ዋናው ያዘዋል። በስራ ሃላፊነት ዝርዝራቸው መሠረት ነው የሚሠሩት። ረዳቱ ደግሞ ያ መሠራቱን ይነግረዋል። እንጂ ዋናው አብራሪ ሲበር ሌላው አብራሪ የሚተኛ አይደለም። በአውሮፕላኑ ጋቢና ከሁለቱ ሌላ ሰው ይኖራል? በአሁኑ ጊዜ የለም። ቀደም ሲል ፍላይት ኢንጂነር የሚባል ሦስተኛ ሰው ይገባ ነበር። የራሱ የሆነ የመቆጣጠር ሥራ ድርሻ ነበረው። ይህ ግን የመጀርመያ ትውልድ አውሮፕላኖች ላይ፣ እነ 727፣ 720፣ 707 የሚባሉት ላይ የነበረ ነው። አሁን ግን የሁለት ሰው ሚና ብቻ ነው ያለው። ሦስተኛው ሰው ቀርቷል። አብራሪዎች የጤና ምርመራ ለማድረግ ይገደዳሉ? ይሄማ ምኑ ይጠየቃል። አንድ አብራሪ በጤና ብቁ መሆን አለበት፤ለማብረር። ጤና መታወክ አንዱ የአደጋ መንስኤ ነዋ። ከበረራ በፊት ጤናቸው ይረረጋገጣል። እንደ ዕድሜአቸው ሁኔታ በ6 ወርም ፣ በዓመትም ፣ በሦስት ወርም ሙሉ ጤና ምርመራ ሊወስዱ ይችላሉ። ሜዲካል ሠርተፍኬት ከሌለ ማብረርም አይቻልም። ይሄ ሁሉም የሚያውቀው ነገር ነው። የአብራሪነት ፍቃድም አይታደስም። የተሟላ የጤና ሁኔታ ማረጋገጥ ማንም የማይሽረው ጉዳይ ነው።