現在線路を地下化する工事が進められています。概要大きな地図で見る京急大師線は川崎市の中心に位置する京急川崎駅と臨海部の工業地帯にある小島新田駅を結ぶ全長約4.5kmの路線です。地として川崎大師駅前に石碑が設置されています。)をはじめとする15箇所の踏切が存在し、交通渋滞や地域の分断といった問題が発生しています。そこで川崎市では小島新田駅を除く京急大師線のほぼ全線(事業延長5.0km)を地下化することとし、1993(平成5)年6月に都市計画決定がなされました。その後、特に交通渋滞が激しい産業道路との踏切を早期に立体交差化するため、東門前駅から小島新田駅までの980mの区間を先行して地下化することになり、2006(平成18)年に地元説明会が行われ、2009(平成21)年頃から本格的な工事が開始されました。この工事が完成すると産業道路を含む3箇所の踏切が解消される予定です。一体的な整備)、港町駅から西側については国道15号線(第1京浜)などの地下を利用したルートが現在検討されています。京急川崎~港町間には新駅(仮称:宮前)の新設が検討されています。地下化される区間の断面地下化の手順は他鉄道で行われている工事と同様、現在の線路を鉄骨などで仮受けしながらその下を掘削するという方法が取られています。将来地下区間を延長するため、本来地中に埋まっているトンネルの天井の一部を切り開き、そこに鋼製の仮設桁を載せて暫定的に地上へ接続するという特殊な構造となる予定です。■2010年4月3日の状況東門前駅のホームから産業道路駅方向を見る。京急川崎駅川の地上・地下のアプローチ部分となる東門前~産業道路間の駅間距離は現在の京急大師線では最短となる600m(ホーム端どうしの間隔はさらに短く、地図上では400mほどしかない)となっており、東門前駅のすぐ先から地下化工事の対象区間となります。現在は線路の両脇を作業スペースとして拡幅した上で線路を仮受けする杭などを打ち込んでいる模様です。この区間は上下線ともまくらぎがコンクリート製のものから木製のもの二交換されています。左:産業道路駅に停車中の1500形電車右:小島新田駅方面を見る。奥の高架橋が首都高速1号横羽線で、その下が産業道路と交差する踏切。産業道路駅はホーム、線路ともすでに仮設の構造物になっており、その下では掘削工事が開始されています。着工前は産業道路駅から小島新田駅の直前までが複線となっていましたが、現在は産業道路駅を出た直後に上下線が合流して単線となっています。複線化された小島新田駅この京急大師線の地下化事業全体において唯一地上のまま残ることになる小島新田駅ですが、この駅についても設備の改良が行われており、去る2010年3月13日(土)にはホームを40m京急川崎駅よりに移動した上で複線(1面2線)化されました。増設された線路にはまだ信号設備などが一切設置されておらず、これまでどおり終日北側の1線のみを使用したホーム運用となっています。今回増設された線路は地下化完成後の増発などを見込んだものであると考えられます。4年後の平成26年度の最終的な完成が予定されています。最近のJRと私鉄は地下化が進んでる。地上区間は踏切があり、交通渋滞が大きな問題となってる。地上を走ってた電車は地下に潜ると地上から見ることが出来なくなる。私鉄とJRは地下鉄みたいになるからだ。してJRと私鉄は地下に潜ってしまうのか教えて下さい。JRと私鉄の地下化タクロウさま>地下化する理由ですが、踏切の解消による地域の分断の解消が可能だからです。踏切の解消のための連続立体交差事業(高架化または地下化)の場合道路整備の一部として国などから多額の補助金が出るようになりました。鉄道の高架化や地下化が最近増えているのはこのような政策によるところが大きいといえます。地下化の場合完成後は騒音や日照に関する問題がなくなるほか、トンネル上部の土地をほかの用途に利用できる(建物基礎をあらかじめトンネルと一体的に構築しておけば高層ビルを建設することも可能)ため、線路の跡地を地域振興のための用地として有効活用できることも地下化の利点としてあげられます。反面、地下化は高架化や踏切ごとの単独立体交差化と比べ費用が数倍多くかかることが難点といえます。地下化と高架化の両方式が混在しているのはこのことによるところが大きいでしょう。タイトルなしぱせりさらださま>確かに川崎市営地下鉄(川崎縦貫高速鉄道)については計画当初より将来的に京急大師線との直通運転を行うことが表明されています。最新の計画(2009年5月発表)では「新百合ヶ丘~武蔵小杉間を第1期線として整備する」「線路の規格は小田急に合わせたうえで小田急多摩線と直通し、唐木田の車両基地を共用する」といった内容になっており、このままでは軌間の異なる京急大師線との直通運転はできません。(「軌間が変えられるのアレを使えばいいじゃないか。」という声が聞こえてきそうですが、大学院で鉄道車両について研究している身からすると現時点ではまだ到底実用できる代物とは思えず、数年以内に営業線を走ることはあり得ないと見て良いです。改軌に関しては京急本線との連絡線を残す点を見ると可能性は低いと思われます。)現在も計画には「京急大師線との相互直通運転を前提とする(全線整備時)」の文字がありますが、実現するかはきわめて不透明な状態といえます。(川崎市公式Web内)http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/今回敢えてこの直通運転について触れなかったのは以上のような理由によります。将来的には新設される市営地下鉄(あくまでも計画ですが)と直通させたいようですね。私はてっきり、横浜方面からの羽田空港行きは大師線経由でエアポート快特が運行されるのかなぁなんて思っていました。小島新田駅からの延伸もあるのかと思っていました。延伸先にチェックインカウンターなどを設けた施設を造り、バス等でアクセスさせると聞いたことがあります。結びつけるという考え方もありますね。川崎市が現時点で発表している川崎縦貫高速鉄道の計画について流動的で、京急側が本計画に対してどのようなスタンスでいるのかが全くわからず、踏み込んだ記述ができずにいます。(今回この記事で川崎縦貫高速鉄道の解説を見送ったのはそのためです。現在発表されている計画からすると狭軌で建設されることになりそうですが、それでも川崎市が直通運転にこだわった場合、フリーゲージトレインを使うにしろ改軌するにそろ京急側からすれば別会社の鉄道とほとんど同じ規格の路線に乗り入れるということになり、自社で保有するメリットはきわめて薄くなります。なった場合、究極的には川崎市に譲渡などということもないとも言い切れないかもしれません。(これはあくまで私見です。さま>川崎市が公表している資料には大師線の地下化に際して線路が3線軌になるかなど詳しい情報は特に掲載されていないため不明です。(お願い:もし次回コメントしていただく場合は「通りすがり」などではなく、個人がきちんと識別できるお名前をご入力ください。これはなりすましなどによる荒らし行為を防止するためです。ご協力をお願いいたします。投稿者:takuya870625(管理人)コメント機能をご利用の際は必ず注意事項のページをご覧ください。不適切な投稿内容は修正・削除される場合があります。内容によっては管理人からのレスが付かない場合がございます。確実に返信が欲しい場合はEメールをご利用ください。不適切なお名前を入力された場合コメント自体を削除する場合があります。):件名(必須ではありませんが、複数記事でコメントをされる場合入力すると便利です。トンネル」書籍化プロジェクト』スペシャルサイトをオープンしました。ZIN様で欠品しておりました「総武・東京トンネル(上・下)」の販売を再開しました。Twitter@takuya870625さんのツイート。