マクラーレンはもはや自動車メーカーではない。未来予測のプロ集団である。マクラーレンはもはや自動車メーカーではない。未来予測のプロ集団である。ヘルスケアからスポーツ、金融、交通、エネルギーに至るまで。マクラーレンはいま、F1で培った技術をさまざまな分野に「応用=アプライ」させることで新たなビジネスを生み出そうとしている。F1チームから生まれた注目のテック企業の名は、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ。未来をシミュレートする彼らは、世界の産業をどう変えゆくのか。(2015年8月掲載の『WIRED』US版記事より翻訳・掲載)ツイート2012年3月のある朝、グラクソ・スミスクラインのエンジニア、ショーン・グラヴァーは、英国サリー州ウォキングにあるマクラーレン・テクノロジー・グループの本社を訪れた。1年前に、マクラーレンのCEOであり同グループの創設者であるロン・デニスと、グラクソ・スミスクラインのCEOアンドリュー・ウィティはパートナー契約にサインしていた。「内部からの要請もあり、協力に踏み切りました」とグラヴァーは言う。彼はメイデンヘッドにあるヨーロッパ最大の歯磨き粉工場で技術部長を務めている。その工場はセンソダインやアクアフレッシュ、マクリーンズなどを含むブランドの製品を年間4億本つくっている。「なかにはF1チームがどうわたしたちの力になるのか、ピンと来ている人もいました。F1チームが歯磨き粉づくりのことなんてわかるわけないと疑念をもつ人もいましたね」その日、グラヴァーと彼のチームは、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ(MAT)のジェフ・マグラスと会った。F1のハイパフォーマンスカルチャーとワーキングメソッドをグラクソ・スミスクラインのようなビジネス分野にも持ち込もうと、2004年にロン・デニスが創設した会社だ。マクラーレンの本社は、フォスター+パートナーズが設計した57,000平方メートルのマクラーレン・テクノロジー・センターにあり、そこはF1レースで歴史上最も伝統をもち、成功を収めてきたチームのひとつであるマクラーレンの精神を体現している。「われわれは起こりうるどんなシナリオに対してもあらかじめプランを用意している。したプランをレース中に発展させていく」ガラス張りのメインビルは、人工の湖と対になって陰陽のマークをかたちづくっている。屋根は自浄式で、排水システムを使って雨水を集めて人工の湖に水を補充する。湖は建物内部の温度を調整することにも役立っている。この建物は近くのプロダクションセンターとつながっており、そこでマクラーレン・オートモーティブが高級スポーツカーを生産している。技術者たちは白衣を着て手袋をはめ、ピカピカの作業場で丁寧にF1カーを組み立てる。デニスが課した厳格なルールに則って、どの机の上にも散らかった山、食べ物や飲み物はなく、パイプやケーブルも建物内でむき出しになっている場所はない。ゲストにマクラーレンのハイパフォーマンスカルチャーを紹介するべく、マグラスは2008年のモナコグランプリのテレビ映像を流した。豪雨のなか、マクラーレンチームのドライヴァー、ルイス・ハミルトンは6週目に壁に衝突。タイヤがパンクし、ピットインせざるを得なくなった。一連の事態の間、テレビの解説者はしきりに声を張り上げている。モナコは難しいサーキットとして知られている。この事態は、ハミルトンにとって確実にゲームオーヴァーを告げるものだった。マグラスはそれからもう一度同じ映像を流した。今度はマクラーレンチームの内部通信音声が聞こえる映像だ。壁に衝突した直後、ハミルトンはレースエンジニアから厳密な指示を受けている。「ルイス、ピットに帰ってこい、ハンドルのローンチボタンを押すんだ。それをやったら、ピットで新しいタイヤに取り替えて、燃料を補給する」。その後、テレビの実況とは対照的に、静寂が続く。して、マクラーレンのチーフメカニックが言う。いう意味だ)、そして「タイヤセット22」(これはあらかじめ決まっていたタイヤ一式だ)。ハミルトンのピットストップは9秒間続いた。ハミルトンがコースに出るとき告げられるのは、前後のドライヴァー情報だけだ。ほかに言葉はかけられない。「レースが始まる前に、想定よりタイヤが早く、あるいは遅く劣化したときどうするか、周囲のラップが想定よりも少しばかり早かった場合にどうするか、セーフティーカーが出てきた場合にどうするかは考えてある」とマクラーレンの元レースエンジニアで現在はMATで情報分析のチーフエンジニアを務めるアンディ・レイサムは言う。「われわれは起こりうるどんなシナリオに対してもあらかじめプランを用意している。したプランをレース中に発展させていく。避けたいのは、レースのまっただなかに難しい決断を下さねばならない事態だ」ハミルトンが壁に衝突した瞬間、マクラーレンのピットクルー全13名は、自分がなすべきことを理解していた。ハミルトンはそのレースで勝利を収めた。シーズンの最後には、チャンピオンシップを獲得した。Session」開催。1日目にはマクラーレン・アプライド・テクノロジーズのCTOが登壇する。イヴェントのレポートは『WIRED』Vol.26(12月発売号)にて掲載。マクラーレンによって改善された、英メイデンヘッドにあるグラクソ・スミスクラインの歯磨き粉工場。F1で成功しているテックカンパニーマグラスと彼のチームは2011年の11月、メイデンヘッドの歯磨き粉工場を訪問していた。工場の作業工程を調査したあと、マグラスたちはいわゆる「ライン切り替え」、ひとつの歯磨き粉から別の歯磨き粉の生産に切り替えるための移行期間に生産が停滞することを突き止めた。歯磨き粉を詰めるチューブの交換と清掃や、製造ラインや種々の製造過程を組み直すために生産が一時的に止まるのだ。マグラスにとって、このライン切り替えとF1のピットストップの類似性は明白だった。「4つのタイヤを2秒で交換できるのに、歯磨き粉工場のライン切り替えに2時間もかかったりするだろうか?」とマグラスは疑問を呈した。「わたしたちはライン切り替えを稼働停止の時間と見なしていました。彼は生産について工場のマネジャーや現場の作業員たちと協議を始めた。した問いの回答をもとに、マクラーレンのチームは生産ラインのコンピューターモデルをつくり上げた。それはF1レースに向けた準備と同じように、作業過程をシミュレートし視覚化するものだった。「現場の作業員たちに何をしろと指示などはしなかった」とマグラスは言う。「彼らにマクラーレンのオーヴァーオールを着せて、このコンピューターモデルを体験してもらった。彼らは自分たちで何を変えるべきか悟ったんだ」メイデンヘッドの歯磨き粉チームは、マクラーレンの「シミュレーション」「事前計画」「フィードバック」「たゆみない改善」のサイクルを手本にして、ライン切り替えの前から始まる7段階のプロセスを考案した。切り替えの時間は60パーセント削減され、平均39分から15分にまで縮まり、その年の終わりまでに生産が2,000万本増えた計算になる。「わたしたちはライン切り替えを稼働停止の時間と見なしていました。マクラーレンは、ピットストップをレースに勝利するチャンスだと考えているんです」とグラヴァーは言う。創設から11年が経ち、MATはマクラーレングループのなかで最も急速に成長し最も利益をあげる会社となっている。近年のF1チームの不振にもかかわらず、マクラーレングループは2013年に2億6,800万ポンド(約350億円)の収益をあげた(そのうちMATは「数千万ポンド」の貢献をしたとマグラスは言う)。患者に向けたヘルスモニタリングシステムを開発し、ヒースロー空港に向けて飛行機の遅延を減らすスケジューリングシステムを製作し、世界有数の石油やガス会社、製薬企業、データセンターオペレーター、スポーツブランドなどと仕事に取り組んでいる。マクラーレンは、たまたまF1でも成功を収めているテクノロジーグループへと変革しつつあるのだ。未来をシミュレートせよMATは最初の5年間、まったく利益を生み出さなかった。事実、まったく重宝されていなかった。石油、ガス、通信業界で働いてきたメカニカルエンジニアのマグラスが担当責任者としてチームに参加した2009年10月、同社を支えるのは彼と、ソフトウェアエンジニアのスティーヴ・ローズと、エンジニアのキャロライン・ハーグローヴの3人しかいなかった。ハーグローヴは1997年からマクラーレンのF1チームで仕事をしていた。F1初となるレーシングシミュレーターの開発と製造に重要な役割を果たした女性だ。エンジニア、キャロライン・ハーグローヴ。F1シミュレーションルームにて。現在、マクラーレンは本社に2つのシミュレーターを保有している。ひとつは地下145メートル近い風洞のなかにあり、もうひとつはその上の、レーシングカーが製造される場所にある。どちらの似通ったもので、さまざまな動きを可能にする装置にフルサイズのクルマの筐体が取り付けられ、目の前には180度の曲面スクリーンが広がり、F1レースで生じる重力を再現することができる。マジックミラーの向こうには5台のパソコンが置かれたコントロールルームがあり、フラットスクリーンモニターにはシミュレーターから抽出されるハンドルの角度、タイヤの回転数、加速、エンジンの回転数といった無数の数値がリアルタイムで表示される。チームとテストドライヴァーたちは年間180日をこのシミュレーターのなかで過ごす(実際のクルマに乗る7倍もの時間だ)。チームは各レース前にシミュレーターでのセッションに臨み、レース後にフィードバックを行う。通常エンジニアたちはチームにいかなるデータも与えない。セッションは、対象に情報を隠して行うブラインドテストなのだ。「シミュレーターは、そのクルマに対するわたしたちのすべての知識を詰め込んだ結晶です」とハーグローヴは言う。「しかしシミュレーターと現実には食い違いがある可能性があります──そしてドライヴァーたちがその仲介役となります。彼らは無数の情報を取り込んで齟齬を指摘することができるのです。不確かなことがあるとき、それを見極めてもらうためにドライヴァーを使うこともよくあります。例年のF1シーズン中、マクラーレンはクルマのメカニカルな要素の70パーセントに変更を加えることもあった。コースでテストするためにこうした部品を実際につくり上げていたが、2007年にコスト削減のためFIA(国際自動車連盟)が年間のテスト走行距離を制限した。これにより突如として、シミュレーターをもつチームが大きな技術上のアドヴァンテージを得ることとなった。そのころまでに、マクラーレンはすでに部品をコンピューター上でモデル化して検証し、シミュレーターを使って新しい部品がドライヴァーにどのような影響を与えるかをテストするようになっていた。現在、すべての部品はコンピューター上で、シミュレーターを通してテストされている。彼らはこんな問いに回答を出そうと試みていた。「例えば新しいアンチロール・バー(スタビライザー)をテストしたかったとします」とハーグローヴは言う。「プロトタイプをつくって実際にクルマに取り付けて路上でテストすることもできますが、コンピューター上でモデルをつくり、シミュレーターでテストすることもできます。部品のサイズも、スペックも、それが実際にどう機能するかも知ることができます。新しい部品がその他の部品とどう作用し合うかをプログラムで計算するのです。そのデータがシミュレーターに送られ、ドライヴァーがテストをします」レースに先駆けた数週間前、マクラーレンはサーキットと全ライヴァル車の性能を詳細にコンピューターでモデル化する。このコンピューターモデルを使い、エンジニアたちはレースで起こりうるすべてのシナリオをシミュレートし、その結果を予測することができる。チームは無数のシミュレーションを行い、例えばピットストップのタイミングや回数や、タイヤのタイプ、セーフティカーが入るかどうかなど、ありうるすべてのデータの組み合わせや変数を調査する。マクラーレンはこれを「決断サポートシステム」と呼んでいる。どんなシナリオに対しても、チームがポジティヴな結果につながる戦略を選択できるようコンピューターが力添えするのだ。レース中も、マクラーレンのチームは本部でシミュレーションを続け、生のラップタイムやテレメトリからのデータを基にシミュレーションモデルをアップデートしながら、1周ごとに無数の新たなシミュレーションを行っている。ジェフ・マグラス、「未来を売る企業」の可能性を語るマクラーレン・アプライド・テクノロジーズは、どんなヴィジョンから生まれ、いかにして未来を予測し、何を目指すのか。マネジングディレクターが語る。「レーシングカーは完全なるインテリジェント製品だ」とマグラスは言う。「極めて激しい時間との戦いのなかで改善を続け、たったひとりの消費者であるドライヴァーのためにカスタムしている。われわれはシミュレーターを使ってそのクルマを設計し、コンディションをモニタリングするため、その製品にテレメトリを取り付けている。そこからの情報によって、製品がどのように使われているのかがわかる」。マグラスにとって、実際の製品から届けられるデータは、製品そのものより価値をもっている。彼はそれを「メタプロダクト」と呼んでいる。「初めのメンバーは3人しかおらず、どうやってこの事業を成長させようか途方に暮れていた」とマグラスは言う。彼らはこんな問いに回答を出そうと試みていたのだ。「もしF1カーをつくらなかったとしたら、マクラーレンは何をしているだろうか?」マグラスにはプランがあった。少なくとも頭のなかには。それはハーグローヴのシミュレーターやコンピューターモデル、レースカーで使用するテレメトリ、そして試作品のデータ設計を組み合わせて活用するヴィジョンだった。これこそが、四半期財務諸表(つまり過去のデータだ)を研究して遡及的に判断を下す慣例をもつようなビジネスに、マクラーレンが提供できるものだった。マクラーレンなら、生のデータを駆使して彼らをリアルタイムの競争に参加させ、未来をシミュレートすることができるだろう。マネジングディレクターのジェフ・マグラス。同社のコンポーネントラボにて。F1マシンのように自転車をつくることグラクソ・スミスクラインとのプロジェクトが行われていたころ、スコット・ドロワーは政府が所管する特殊法人「UKスポーツ」でリサーチ&イノヴェイション部門のトップを務めていた。彼は2012年のロンドンオリンピックに向けてマクラーレンとイギリス代表チーム(チームGB)が協力できないかと可能性を探っていた。ドロワーはF1のファンであり、例えばテレメトリや予測アルゴリズムのような特徴を、ほかのエリートスポーツにも導入したいと考えていたのである。マクラーレンとチームGBはアスリートと機械が力を合わせる自転車競技や、セーリング、ボート、カヌーといった競技に共同で取り組み始めた。「スペシャライズドは目で見て測って自転車を設計していた。それからテストライダーが主観的なフィードバックをする。「自転車のトラックレースで特に大きな成功を収めました」とハーグローヴは言う。「すべてのオリンピック競技のなかでトラックレースは、エンジンではなく人力で動くという点を除けば、最もF1に似た種目でしょう」。ドロワーはパワー、クランク(ペダル)の回転数、心拍数の相関関係や、それらの数値がトラック上の結果へどのように反映されるかを突き詰めたいと考えていたが、自転車競技のチームは十分な選手のデータ収集環境を持ち合わせていなかった。そこでマクラーレンは「Datarider」という小さく空気抵抗の少ない箱を開発し、サドルの下に取り付けて、自転車内のセンサーにつなげ、パワー、回転、角度に関する情報を集めることにした。この装置のなかにも、加速度計、ジャイロスコープ、そしてBluetoothトランスミッターが搭載されていた。以前このチームが使用していたセンサーは情報をおよそ20ヘルツで伝達するものだったが、Datariderは200ヘルツだった(F1で使用されるセンサーは1,000ヘルツだ)。「すべてを完璧に計測したかったので、自社であらゆるテストを行いました」とハーグローヴは言う。「(自転車競技選手の)クリス・ホイのデータを見たわたしは、パニック状態になって謝罪の電話を入れました。受け取った数値があまりに高くて、明らかにわたしの計測が間違っていると思ったからです。彼らは、心配ないと言いました。それは、あのクリス・ホイの数値だからと」ハイパフォーマンスデザイン部門のダンカン・ブラッドリー。サドルに取り付けているのが、データを集めるための装置「Datarider」だ。2010年ころ、マクラーレンは自転車設計のパートナーを探していた。マクラーレンはカリフォルニアに拠点を置く世界第3の自転車ブランド、スペシャライズドと提携を結ぶこととなった。「われわれは自転車づくりにデータ志向の設計を持ち込みたかったんだ」とMATのハイパフォーマンスデザイン部門のトップであるダンカン・ブラッドリーは言う。「そのほかの自転車メーカーと同じように、スペシャライズドは目で見て測って自転車を設計していた。それからテストライダーがその自転車に乗って主観的なフィードバックをする。それはまさにわたしたちが、50年前にF1カーを設計していた方法だ」スペシャライズドからマクラーレンへの指示は、より速く走行できることを前提として、より軽い自転車をつくることだった。マクラーレンは、まずその前提を疑うことから始めた。「自転車には、重たい水や運転手が乗る剛構造、すなわちフレームがある。わたしたちは自転車の動きの人間的な側面を考慮しなければならなかった。今回の場合はさらに一歩進んで、どうすれば装置を含めて人間のパフォーマンスを最大化できるかを考える必要があった」マクラーレンは、自転車の動きや乗り方に影響を与えるさまざまな力と振動を測定する20以上のセンサーを取り付けて、フレームを研究することから始めた。ハーグローヴがつくったドライヴィングシミュレーターの筐体装備を自転車用に応用もした。やって自転車の動きを把握すると、彼らはそれをテストライダーで試した。テストライダーは、熱心なサイクリストでもあるブラッドリーだった。フレーム、タイヤ、人間といった要素に対してひとつずつ、人が自転車に乗ることについての理解の結晶たる公式を築き上げていった。「そうしてつくったコンピューターモデルを駆使して、わたしたちは形、重さ、剛性といった必要な要をはじき出し、速やかに設計を行った」とブラッドリーは言う。スペシャライズドがマクラーレンから学んだのは「データの力」だった。Venge」を設計し、それは2011年に発表された。それまでのスペシャライズドの人気モデルS-Worksよりも20パーセント軽くなった一方で、剛性は保っていた。ロードレースを制覇した。Tarmac」を製作している)。「スペシャライズドはのちに、この半年間で自転車の設計について過去10年以上のことを学んだと言ってくれた」とマグラスは語る。計測できないものはないグラクソ・スミスクラインのプロジェクトを通じて、MATはヘルスケア市場にも参入することとなった。2年後、マクラーレンはグラクソ・スミスクラインが英国・米国の脳卒中患者100人に行う臨床試験へモニタリングセンサーを提供した。マクラーレンは、これ以前に同センサーをラグビー選手たちでテストしており、彼らのトレーニング中のデータを計測して、練習中のピークがいつか、怪我のリスクがあるのはいつかを予測するアルゴリズムを開発していた。「多くのウェアラブル端末は何歩進んだかを測るだけのものであり、何時間座っているか、あるいは横になっているかなどは計測しない」とマグラスは言う。「コンテキストを考えることが欠けているわけだが、それこそが臨床試験には必要なものなんだ。あらゆる情報を得るための場所として腕が最適な場所なのかどうかすらも疑わしい。上半身全体の方が情報源としてはるかに有用なんだ」そうして得られる情報こそ、グラクソ・スミスクラインが求めていたものだった。脳卒中患者の健康状態と薬剤への反応を計測するひとつの方法は、患者の可動性を確認することだ。「ひと月ほどに1度、患者に10メートル離れた2つのイスの間を歩いてもらい、かかった歩数と時間を計測します」とグラクソ・スミスクラインのプロジェクトプランニングおよびマネジメントの責任者ジュリアン・ジェンキンスは言う。「自分もどれくらいの時間で10メートル歩くのかわからないのに、ましてや脳卒中患者のペースなんてわからない。この計測法は不備があるのではないかと思っていました」マクラーレンは10ペンス硬貨ほどの大きさの装置を患者の首に取り付けて、歩き方、歩調、歩数といった20の要素を計測した。「最初の患者のデータを見て驚きました」とジェンキンスは言う。「わずか数秒のうちに、その患者の状態がとても悪いことがわかったんです。そのことがわかるテストは、それまでほかにありませんでした。患者に向けた臨床試験も行っている。2015年3月、マクラーレンはオックスフォード大学と提携し、データ分析を患者のケア向上に役立て、医師に向けたシミュレーターの開発を目指すと発表した。「人間はモデル化するのが難しい」とマグラスは言う。「しかしわれわれは、いつもこう考えているんだ。ISSUEVOL.25「ブロックチェーンは世界を変える」10月11日発売の『WIRED』プリント版最新号は「ブロックチェーン」特集。それは、フィンテックだけのテクノロジーではない。インターネット登場以来の、もしくはそれ以上の衝撃とも囁かれるブロックチェーンの未知なるポテンシャルを読み解く。ツイートINFORMATIONマクラーレン・アプライド・テクノロジーズ、CTO登壇。Session」クルマを通して未来を考える3日間のトークシリーズが、東京モーターフェス2016にて開催。1日目には、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズのCTOが登壇する。トークの様子は『WIRED』プリント版Vol.26(12月発売号)にてレポートする。TECHNOLOGIES。