3日目に登壇したのは、企業を超えて「超小型モビリティ」の普及に取り組む3人だ。彼らが描く超小型モビリティの可能性と、乗り越えなければいけない課題とは。KIKUCHITweet左から、モデレーターを務めた若林恵(『WIRED』日本版編集長)、ゲストの谷中壯弘(トヨタ自動車)、土屋勝範(日産自動車)、松永稔(本田技術研究所)。Session」は、クルマを通してこれからのビジネス、都市、社会を考えた3日間のトークシリーズだ。Lab」、そして超小型モビリティの開発を率いる国内自動車メーカーとともにクルマの未来を考えた3日間のレポートを掲載中!DAY1:マクラーレンが語る分野横断型「未来ビジネス」のつくり方DAY2:MITが描く「クルマ・街・人」の新しいエコシステム都市に暮らす現代人のライフスタイルの変化に伴い、「クルマ」は再定義を求められている。いまや、都市部におけるクルマの乗車人数は平均1.6人程度。ただでさえ駐車スペースが限られた4人乗り乗用車のニーズには陰りが差しているのが実情だ。そのような需要の変化を受けて、国内自動車メーカーは「超小型モビリティ」の開発に乗り出している。3人は、競合同士でありながら「超小型モビリティを推進する」という共通の志のもとに協力関係を築いている。それぞれ独自のモビリティを開発する3社は、実証実験を重ねるなかで、ハード面・インフラ面の課題を共有。制度面のハードルを乗り越えるためにも、企業の垣根を超えて連携を取り、行政との対話を重ねてきた。そんな彼らが見据える、超小型モビリティの可能性とは?出発点は違っても、目的地は同じだった若林恵(『WIRED』日本版編集長:以下、若林):お三方は、超小型モビリティ推進のために、これまでもかなりのディスカションを重ねてきたと伺っています。そもそも、なぜ超小型モビリティを開発しようと考え、本来競合関係にある3社が協力することになったのでしょうか?松永稔(以下、松永):わたしの場合は、あるとき、街中で自転車の後部座席に子どもを乗せて走っている主婦がとても多いことに気づいたことがきっかけです。われわれの技術を使えば、そうした主婦のみなさんがより安全に街中を移動できるモビリティが開発できるのではないか?と考えたことから、このプロジェクトに取り組むことになりました。研究戦略企画ブロック主任研究員。2012年より超小型モビリティ開発に従事。むけた準備を担当する。www.honda.co.jp/mc-betaその後、ホンダは2012年に超小型モビリティ「マイクロコミュータープロトタイプ」を開発したのですが、世間の反応を見ていると、興味を示してはくれるものの実際に購入したい、というところまでは至りませんでした。そのころに土屋さんとお会いする機会があり、「超小型モビリティを推進していくためには、まず自動車メーカー同士で現状の課題を共有し合い、行政やユーザーに向けてともにアプローチしていくところから始める必要があるのではないか」という話になったのです。土屋勝範(以下、土屋):日産では、これまでもゼロエミッション社会実現のために行政とコラボレーションし、電気自動車を社会に実装させるためのプロジェクトを行ってきました。その延長線上の取り組みとして、電気で動く超小型モビリティの開発に取り組んでいます。谷中壯弘(以下、谷中):自動車は発明されてから100年ほどの年月をかけて、より速く、より快適に進化してきました。近距離移動のニーズが高まりつつある社会を俯瞰してみると、「いまあるクルマが本当に最適解なのだろうか?」という疑問が出てきます。ぼく個人としては、そんな想いが、超小型モビリティを開発する起点となっています。出発点は違えど、やはりぼくらは全員、これまでになかなか超小型モビリティの価値が認められないことに対してとても苦労しているんです。超小型モビリティを世に出すためにクリアしなければならない課題を共有できているからこそ、競合他社ではあっても本音で話し合える関係を築けているのだと思います。コンセプト車両の企画を担当し、「i-REAL」など多くのコンセプトカーの企画開発を行う。2009年より、都市交通のトレンド調査と新たなモビリティ・交通システム事業の企画にも従事。i-ROAD」の開発主査を務める。toyota.co.jp/jpn/tech/personal_mobility/i-road若林:実際に実証実験をするなかで気づいた、超小型モビリティのメリットはなんでしょうか?谷中:例えば、公共交通を使うと乗り換えや待ち時間を含めて目的地まで約40分かかるところが、超小型モビリティであれば20分程度に短縮されるという実験結果が出ています。郵便配達の実証実験では、従来の移動手段だったバイクに比べて積載量が多く、4人乗りのクルマほど駐車スペースを取らない超小型モビリティに大きな利点があることがわかりました。短時間の駐車であれば路上であってもそれほど邪魔にならないため、警察のパトロールといった特定の業務における活用も期待できます。一方で超小型モビリティの課題とは?谷中:都市部で駐車するためには、1mを超える車体でもまだまだ大きいということがわかりました。高速道路に乗れず、走行距離も短い超小型モビリティをどのように軽自動車と差別化していくかという点も、ハード面の課題だといえるでしょう。PROJECT」を展開している。2015年には『WIRED』が行った1カ月のデザインイヴェント「WXD」の一環として「i-ROAD」の試乗会&トークセッションを開催した(日本語版記事)。現代人のライフスタイルにどう組み込めるか若林:かつてクルマを買うことは社会人にとって一種のステータスでしたが、超小型モビリティに求められるのは、そのような従来の価値観とは別のものであるように思います。先ほど松永さんが「興味を示してはくれるけれど実際に購入したいというところまでは至らない」とおっしゃっていましたが、そのような現状を打開するための有効なビジネスモデルというのはあるのでしょうか?谷中:例えばクルマを所有するのが、今後は個人ではなくメーカーになり、ユーザーは使いたいときだけクルマを借りる、というビジネスモデルはありえると思います。その場合、ユーザーが購入するのはクルマそのものではなく、使用価値です。これをオンデマンドで行えるようになれば、新しいサーヴィスとして提供できる可能性があります。ほかにも超小型モビリティの活用方法としては公共交通があると思います。現状の公共交通は、同じ方向へ向かいたい人たちを乗せて走っているわけですが、これはいわば「最大公約数的な移動システム」なので、個々人が最短距離で目的地へたどり着くことはできない。超小型モビリティが公共交通の一手段として組み込まれれば、行きたい場所へピンポイントで行けるようになりますよね。土屋:それは十分にありえると思います。われわれも、以前横浜で100台ほどのモビリティを使って、乗り捨て方式の「ワンウェイカーシェアリング」という試みをしたことがあります。バスの待ち時間が長いときには、すぐにクルマを借りて目的地まで移動できるため、非常に好評でした。横浜の赤レンガ倉庫などの人気スポットには乗り捨てられるクルマが集中しますし、営業終了後にはわれわれが元の車庫へ戻す必要もあります。その場合のコストの問題をうまく解決できるような仕組みができれば、実用化の可能性も出てくると思っています。日本及びASEAN地域の法規・認証業務を経て、2013年より電動車両の技術渉外を担当。超小型モビリティの導入に向けた政府渉外活動に従事している。nissan-global.com/JP/ZEROEMISSION/APPROACH/NEWMOBILITYCONCEPT若林:超小型モビリティを普及させていくためには、行政サイドの協力も必須だと思います。電源ステーションなどのインフラ面の整備はどのように進めているのでしょうか?土屋:インフラは、もはや一企業が個別に取り組んで実現できるような問題ではありませんので、企業間で連携して進めていきたいと考えています。松永:超小型モビリティはすでにテクノロジーとしては実現していますし、ハード面での課題も見えています。いま実際に直面している課題は、ガイドラインの策定です。通常のクルマと異なり、超小型モビリティは国土交通省が定めた認定制度の管理下で走行が許可されます。検証を経て、社会に役に立つことが明確になった車両をいち早く市場で販売できるよう、メーカー側から働きかけているところです。谷中:新たなツールが社会に受容されるには、ある程度の閾値を超える必要があると思うんです。ガイドラインが固まらないことには社会で採用されることは難しい。一方で、超小型モビリティに関心をもち、積極的に使ってくださるユーザーが増えないことには、行政も見切り発車はできません。「鶏が先か、卵が先か」というジレンマであり、なかなか難しい課題です。実際に行政サイドからも、超小型モビリティの可能性は評価していただいているのですが、まだまだ社会的重要性が見えない、ということを率直なご意見としていただきます。「このクルマなら安全で使いやすい。人々の需要を満たすものとして社会に受け入れられるだろう」と理解していただくために、行政とは引き続きコミュニケーションをとっていかなければいけません。日産自動車はワンウェイカーシェアリングを終えたあとも、横浜市と連携をして「日産ニューモビリティコンセプト」を日産レンタカーの店舗にて貸出・返却ができるレンタルできるサーヴィス「チョイモビ」を行っている。利用料金は1時間1,080円。サーヴィスを利用できるのは旧チョイモビ会員(会員証の提示が必要)、もしくは貸出前に安全運転講習会を受けた方。普及の鍵は「データ活用」若林:近年では、クルマに搭載されたセンサーによってデータを収集し、自律走行や自動制御に活用する技術の開発が進められていますが、超小型モビリティにおいてはデータはどのように分析され、活用されているのでしょうか?松永:われわれが行っている実証実験においても、各車両から得られるデータは非常に重要です。どの程度走行するとドライヴァーは充電スポットへ向かうのか、というデータひとつとっても、地域ごとにまったく異なる知見が得られます。現時点では、これらのデータを技術開発にのみ活用していますが、データ分析が専門の学者の方々と共有し、より人々にとって役に立つ情報として発信することができれば、今後さらに、超小型モビリティや移動そのものへの関心が一般の人々に広まっていくのではないかと思っています。Hondaは「MC-β」に親しんでもらうために、熊本県、さいたま市、宮古島市と合同で「こどもぬり絵デザインコンテスト」を実施。小学生たちにMC-βの塗り絵を行ってもらい、優秀賞を獲得したアイデアを実現させた。土屋:弊社でも、車両から得たデータを運行管理などに役立てていますが、まだまだ技術目線での活用に留まっています。今後は、これらのデータをいかにビジネス目線で活用していけるかが重要だと思います。谷中:やはり重要なのは、データを使って何をするのか、ということだと思います。クルマがどこからどこへ向かい、どこに駐車されているのか、という傾向をつかむことができれば、効果的な場所に駐車場をつくることが可能になります。同じように、データから得た知見を生かしてどのようなサーヴィス生み出し、それをいかにマネタイズしていくのか、ということをわれわれは考えていかなければいけません。超小型モビリティを社会に実装させるうえで鍵となるのは、ハード面というよりは、サーヴィスデザインなどのビジネス面です。社会に超小型モビリティを実装させるためのブレイクスルーとなるアイデアをつくっていくうえで、データをうまく活用していかなければなりません。door」で手軽に動けるということが重要になってくると考えています。自由に移動できる喜びをサポートするひとつの手段として、まだまだ超小型モビリティの可能性を追求していきたいと思います。