Company)」が1951年から1954年に製造した乗用車。ハドソン合併後の後継企業であるアメリカン・モーターズ・コーポレーション(ウィスコンシン州ケノーシャ)でも1955年から1957年までハドソンブランドを継続して「ホーネット」を製造した。概要[編集]第一世代のハドソン・ホーネットは,機能的な「ステップダウン("step-down")」デザインの車体構造を特徴としていた。これはフロアパンをフレームよりも低い位置に設置したもので、当時の他の車両と比べ低重心なシャシーとなり、ハンドリングに優れ、レース用のベース車両としても好まれた。ホーネットの低く構えた外観は独特の流線型(ストリームライン)スタイリングのため、より強調された。ホーネットはこの独特な低い外観と滑らかなハンドリングによって、購入者の多くから個性的な自動車と認められていた。[1]しかし、大手メーカーの攻勢に押された結果、第二世代のハドソン・ホーネットはスタイル変更でナッシュのバッジエンジニアリング車となった。mm)-自動車のスペック表-1951年式ホーネットは、既にハドソンが1948年式コモドールで採用した「ステップダウン」デザインを踏襲して採用していた。この構造は、ボディとフレームを一体構造とした、一種のビルドインフレーム型のユニットコンストラクション方式で、フレーム上にフロアパンを載せるのではなく、フレームレール間にフロアパンを埋め込んでいた。このためこのタイプの構造を持つハドソンの乗車時には、一歩階段を下りる(ステップダウン)ように乗りこんだのが、命名の由来である。ステップダウンシャシーの低重心構造は機能的かつスタイリッシュでもあった。ハンドリングが向上しただけでなく、乗員6人が低い着座位置でゆとりのある贅沢な乗り心地を味わえた。ボディには後輪ホイルアーチがなく、後輪はボディ外板で覆われて、低く構えた外観を強調していた。[2]ホーネットには2ドアクーペ、4ドアセダン、コンバーチブル、ハードトップクーペの仕様があった。価格はコモドールエイトと同程度で、US$2,543から$3,099だった。ホーネットはすべてハドソンの高圧縮ストレートシックス"H-145"エンジンを搭載した。Lヘッド(サイドバルブ。L)は当時、乗用車用としては「世界最大排気量の6気筒エンジン」だった。ビッグスリーに代表される他のメーカーからより高回転向けのV型8気筒エンジン搭載の新型車が次々と登場していた当時、シャーシ性能に優れていながら、エンジン開発余力の乏しさゆえに旧弊なサイドバルブ6気筒の大排気量に頼らねばならなかったのは、量産規模が限られたハドソンの弱みであった。それでも手持ちエンジンを強化する最大限の努力が為された。エンジンは適切なチューニングをすればさらに出力が上がった。usage"オプションを開発したハドソン技術者も同様にコメントしている)。ハドソンエンジンとホーネットの走行性能の組み合わせにさらにチューンが施され、ダートばかりで舗装部分が極端に少なかった1950年代のレースでは、パワーと低重心シャーシの効果で無敵の強さを見せた。kW)と出力が向上した。ボンネットには機能的なスクープ(scoop)で外気をキャブレターに送った。Air)以上の「ベンチレーション」である[1]。kW)を出力した[3]。enhancements)を行なったが、まだ1948年式コモドールの面影を強く残したままだった。ストックカーレースでホーネットはほぼ無敵だった[4]――が、「レースでの活躍にもかかわらず・・・販売が下降を始めた。」[2]ハドソンのライバル企業は、セミモノコック構造の部分導入はあっても基本はボディオンフレームの独立シャーシだったため、高コストとなるシャーシ設計の変更をせずに、ボディのみの手直しで毎年度、小変更を加えた新年度モデルを発表することができた[2]。ホーネットは、モダンで洗練されたユニボディ構造が却って制約となり、変更にはより多くのコストがかかった。ホーネットの本質は変わらないままだったが、ビッグスリーの計画的陳腐化の犠牲にならざるを得なかった。最終的に1954年式では主流のスクエア(四角)にデザイン変更された。室内を取り囲んでいたステップダウンフレームなどに大きな変更が必要で、工作機械ツール類の一新など生産コストに跳ね返ることになった。scoop)が装備され、曲面で一体形成されたフロントガラス、当時流行ったフェンダーのクローム飾りがボディサイドについた。以前はスロープ状のセミ・ファストバックだったリアエンドは、スクエアなノッチバックになった。[6]室内では新しくなったダッシュボードとインストルメントクラスターは、かなり現代風となった[6]。(7-X)が工場オプションだった。このデザイン見直しはルックスとスタイルの点では満点だったが、販売増に貢献するには時期が遅すぎた。改良された「ホーネット・ブルーアム」のコンバーチブル仕様は、ハドソンの唯一のコンバーチブル仕様だった。魅力的だったが、価格は1954年式6気筒モデルでUS$3,288と高価だった[7]。Wasp)はより低価格のステップダウンホーネットだった。Hornetハドソンはスポーツカーレースに参戦した初の自動車メーカーである[5]。ホーネットは、ストックカーがボディ外見だけを市販モデル風に取り繕ってレーシングシャーシに載せた代物でなく、真の「在庫(ストック)の市販車」だった純粋な時代の1950年代初期に、ストックカーレースで主役だった。ハドソンならではの低重心で流麗なボディは、レースフィールドでその優位性を存分に発揮した[2]。1952年にはマーシャル・ティーグ(en)が1952年AAAシーズンに13戦12勝で2位に1000ポイントの差をつけてフィニッシュを飾った[4]。Flockがハンドルを握り、ホーネットは27勝をあげた[4]。AAAレースではティーグがストック仕様ホーネット「ファビュラス・ハドソン・ホーネット」でシーズン14勝をあげた。48戦40勝、勝率83%でホーネットのシーズン記録となった。[5]1952年NASCARグランドナショナルで34戦27勝、1953年37戦22勝、1954年37戦17勝と、一般ラグジュアリー仕様の自動車としてはすばらしい結果を残した。[2]ファビュラス・ハドソン・ホーネットはイプシランティ自動車歴史博物館で実車を見ることができる。mm)-自動車のスペック表-ホーネット最後の3年間は、ハドソンの合併でアメリカンモーターズコーポレーション(AMC)の製品として販売された。1954年以降、ハドソンのデトロイト製造施設は閉鎖され、ハドソンモデルの製造はナッシュのウィスコンシン工場に移された。製造合理化が図られ、ハドソンはすべてナッシュの上級モデルをベースにハドソン独自の外装を与えたものになった。1950年代中期近くになると、ノッチバック型の3ボックススタイルが市場の主流を占めるようになり、AMCもまたそのトレンドに従わざるを得なくなった。1955年にはハドソンは保守的なスタイルの自動車となった。クーペ、セダン、ハードトップが作られた。コンバーチブルはなくなった。特筆すべきは、初めてホーネットにV8エンジンが搭載されたことであったが、この時代のアメリカ製中級車でのV8エンジン普及状況を考えれば、遅きに失した。Arbib)にそのリデザインが託された。Styling")を作り出した。ハドソンの伝統的な三角をモチーフとして、V字型を車外車内のいたるところに使った。当時のトレンドのツートーンカラーを更に尖鋭化した三色配色とも組み合わせされて、ハドソン車はその独特の外観で注目を集めた。販売は伸びず、1956年の実績は前年の13130台から8152台へと下落した。1957年では、歴史あるハドソンの車名はホーネットのスーパー(Super)とカスタム(Custom)への使用に限定された。4ドアセダンと2ドア「ハリウッド」ハードトップがあった。grille)」となり、折り目状のクロームストライプがボディサイドに設けられた。カスタムモデルには5つの三色配色が使われた。丸みを帯びたリアクオーターパネル上のフェンダー"finettes"や、フロントフェンダーの上につけられた風変わりなツインフィン(twin-fin)はその代表的なものである。価格は安くなり、出力は高くなった。販売台数は3108台でしかなかった。[8]1957年7月25日でホーネット生産は終了した。この時点でハドソンブランドは終了し、AMCは以降、ランブラーだけを生産した。登場作品[編集]ゲーム[編集]L.A.ノワール放火特捜課の覆面車として使用。