blog埼玉県川越市の老舗ボーリング屋(株)井上ボーリングのBLOG。夜のiB働き方改革なんてするまでもなく、普段から残業しないiBですが、、、、(^o^)今日はあのNSRの正ちゃんがクランクの引き取りに見えるので、暗くなってもお待ちしてます。'67を眺めながら、、、。お知らせ価格改定のお知らせiBヤフオク出品リストです。暗かった世界にお日様が昇ってきて世界をオレンジに染める。「太陽が神だ、」と誰でも思いますよね。(^^)明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。年末年始のお知らせ年の瀬、自宅近くの多摩湖から見ると、富士山のほうにお日様が沈んで行きます。今年も一年、お引立てを賜りまことにありがとうございました。今年も受注は好調を続けたのですが、あらゆる点で経費が少しづつ増大し、経営的には厳しい一年になってしまいました。ありがたいことに年末4年ぶりにお願いをした価格改定について全てのお得意様に快くご了承をいただくことができました。来年は希望を持てる年になるだろうと期待に胸を膨らませています。ベテランから若手技師への技術継承にも成功し、内燃機屋としての永年の最大の課題も乗り切ることができたようです。秋口に発表したH1/H2-ICBM(R)が予想以上のご好評をいただいて、他機種にも展開を計画しており、iBの内径仕上げの最終兵器ICBM(R)が12年余りの開発期間を経ていよいよ成果の実を結ぶ時がやってきたか、と感慨深いものがあります。来年はさらに飛躍の年となるよう、気を引き締めて経営にあたりたいと思います。iBの冬休みは下記のようになっております。午後は社を出て年末恒例の年越食事会明後日12/30(金)より2017年1/4日(水)まで冬季休業2017年1/5(木)顔合わせ正午まで営業1/6(金)より通常営業となります。(なお1/9(月)は成人の日のため1/7(土)〜1/9(月)の週末は3連休です。)よろしくお願い致します。2016年12月16日ポートの柱がなくなった理由H1の初期型のシリンダーはINTAKEポートに柱が立っています。デュアルポートと呼ばれていたようですね。INTAKEの柱があることの価値を主張しているわけですが、INTAKEポートの柱はなにもiBの発明でもなんでもなくて、最初はちゃんと純正シリンダーのポートにも柱はあったんです。当然の疑問ですが、それでは「なんでカワサキはポートの柱をやめてしまったんだろうか。」ということになりますよね。なにか柱があると性能や品質に問題でもあったんでしょうか。この理由はなんといっても、この柱を作ることは当時の鋳造技術的に無理があった、ということに尽きると思います。iBは以前モンキーのシリンダーの鋳造を外部に依頼してやっていました。実はその鋳物屋さんには往時H1/H2のシリンダーの鋳造をやっていた帝国ピストンリングさんの担当者だったかたが移籍していらしたんです。その当時でもすでに昔話になっていたH1/H2の鋳造の苦労話しをしてくれました。「あれは歩止まりが悪くてね〜!」というわけです。あの細い柱の部分に溶けた鋳鉄の「湯」が流れ込んでいく、これがうまくいかないということなんです。他の部分にくらべてあきらかに細長い柱の部分に湯が流れ込みにくいだろう、ということは鋳造にはシロートの僕らが見てもわかります。ホウアンを変えてもオシユを変えてもどうしてもうまくいかない。後期型のノドチンコのような形状だったら、細いところがなくいかにも湯が簡単に流れ込みそうな形状です。なんとか鋳造をはじめたものの、どうしても良品率があがらなくて、とうとう途中で柱を諦めてしまった、というのが真相だろうと思います。そのかわりに幾らかでも飛び込みを減らす目的であの「ノドチンコ」を設けたんですね。結局柱のようにはピストンスカートの飛び込みを防ぐことができなかった。考えるとその後の機種でも柱が立てられなかった理由も納得できるのではないでしょうか。やりたかったけど、できなかったんです。iBはそのH1/H2のシリンダーに独自の技術で柱をたてることにしました。アルミスリーブをムクの丸棒から削り出してポートをも造り出します。そのときに柱がついた形にポートを削るだけでいいいのですから鋳物屋さんが苦労されたような問題はいっさいないんです。そこには前回も書いたように超高硬度のメッキがのっています。これは当時の技術者たちが望んでもできなかったことを現代の技術で実現しているのだ、と言えるのではないでしょうか。これがiBが目指してきた「モダナイズ」の究極の一例といっていいと思います。旧いエンジンにも現代の技術を投入することによって、チューンナップなどしないでノーマルスペックのままでも、きれいによく回り耐久性のあるエンジンが作れるのではないか、それがiBが目指したチューンナップでもレストアでもリペアでもない「モダナイズ」なんです。メッキのシリンダーは本当に優れたシリンダーなんですよね〜。現在では販売される多くの機種にメッキシリンダーが採用されているので、そこまでメッキの美点が強調されることはありませんが、鋳鉄スリーブ内径を持つシリンダーに比べると、ほんとうに理想のシリンダーと言っていいのがアルミメッキシリンダーなんです。話題でお騒がせしました。これで切り上げたいと思います。技術のひとつの頂点になると考えています。H1/H2オーナーの皆様には採用を真剣に検討していただきたいと思います。それだけの価値有る製品になっていると信じています。柱付きスリーブ(INTAKEのみ)です。アルミメッキ以前に鋳鉄ではすでに製作実績はありました。鋳鉄でもアルミメッキでも2ストスリーブを製作する手間というのはほとんど変わらないんです。鋳鉄のほうが最後にリューターでポート合わせをする際にはアルミ地よりは鋳鉄のほうが硬いのでたいへんなくらいです。メッキのコスト分だけはICBMRのほうが高価にはなりますが、せっかく2ストスリーブ製作までやるのであれば、これからはICBMRのほうが絶対におすすめできると思います。柱がたった分だけポート面積が小さくなりますので、その分だけサイドを幅を広げるのとハート型の部分を細くけずることで、もとと同じだけのポート面積を確保しています。1番最初は柱なしで製作しお納めさせていただきました。これでもいまのところメッキの硬さのおかげで磨耗は発生していないようです。ここでメッキの硬さについてご説明しておくと、ビッカース硬度という比較的硬いものを測定する硬度の規格で言うと、鋳鉄の硬度が45から硬いもので140程度のようです。メッキはニッケルの地の部分でビッカース硬度が450とかなり硬くなります。そのうえメッキの中にシリコンの粒子を混入させてあり、このシリコンの粒子はビッカース硬度がなんと2,000!ということで、圧倒的な硬度を誇ります。このシリコン粒子が最後まで磨耗の最前線にあって、ニッケル地がわずかに磨耗してもこのシリコン部分ががんばっているので、内径の寸法変化には至らないということなんです。昨年6万キロを走行したYAMAHAのセローのエンジンのシリンダーを測定させてもらう機会がありましたが、ほとんど誤差の範囲程度しか磨耗していませんでした。(直径で5μ程度)ほんとうに「減らない」と言っていいほど硬いのが現在のメッキシリンダーなんです。前回ご説明したように現在はINTAKEポートに柱付きで納入を開始しており、さらにiB得意のEXHAUSTポートに柱の逃がし付きの開発を始めたところです。これが完成すれば究極のH1/H2シリンダーということができると考えています。H1/H2というのは当時世界最速を誇る市販車であったということです。日本が第2時大戦後世界にもういちど経済で進出していくときの尖兵の役割をはたしたのが、車や電化製品に先立って世界を驚かせた日本製のモーターサイクルであったと思います。そのなかでもこのマッハが世界に与えた衝撃というのはけして小さいものではなかったはずです。その世界最高だったバイクの弱点をカバーできるある意味世界最高のシリンダーをいま僕たちは造ろうとしているのだと思います。いえ、僕はそうは思いません。シリンダーは来春のTOTに向けてEXHAUSTポートの形状に工夫を重ねていきます。高出力と高耐久性を兼ね備えたシリンダーをぜひ完成させたいものだと考えています。特長についても付け加えさせてください。上はH1のINTAKEポートの状況です。ポートの上下が激しく削れてしまっています。ボーリングしたものの黒い部分は削れ過ぎていて凹んでいるので、銀色の部分のように刃物があたりません。この凹みはやはりピストンリングがポートに飛び込んで上下するので、ポートの上下が削れてしまうということだと思います。下はHONDA系シリンダー(機種は内緒)のEXHAUSTポートの写真です。ホーニングも終わってクロスハッチがついています。みていただきたいのはH1よりはるかに左右に広がっているEXポートとその中央に立っている柱(ブリッジ)、さらにはその周囲の楕円状にグレーになった部分=柱の逃がし加工の状況です。EXポートもINポートも大きい方が一度にたくさんの混合気を吸い込みまた吐き出すことができます。このことによって間違いなく2ストエンジンの出力は向上します。むやみにポートの穴を大きくすれば、リングやピストンスカートがポートに飛び込んでしまう。H1/H2が抱えているものまさにこの問題です。以前は2ストのポートの大きさは最大でもボア(内径サイズ)の67%以下にしなくてはならない、と言われていました。リングなどの飛び込みを回避するためです。ところがH1/H2のポートはちょうどこの67%くらいあるんです。そのために写真のような異常磨耗が発生してしまうんですね。HONDAのシリンダーの方はそのような問題は起こりません。それは真ん中に柱が立っているためにリングなどの飛び込みが起こらないからです。仮にポートの幅を100%まで広げても真ん中に柱があれば、片方のポートの大きさは柱の幅を差し引くとボアの45%くらいに過ぎません。リングの飛び込みなどの心配はまったくなくなります。このポートの大きさの限界の問題を解決しようとしたのが、写真に見られるようなHONDAのいわゆる「Tポート」です。ひとつのメリットとしてリングなどの飛び込みを考慮すると、それを内径側に押し返すためにポートの形状は楕円型のタレ目にしなくてはなりません。ところが柱があれば飛び込みがそもそも起こらないので、EXポートの上縁をほぼ直線的に設計できるんです。そのためピストンが下がっていくときに排気をいっときにドっと排出できるというメリットもあります。iBはHONDAさんが当初レースで2ストに乗り出していったときにRS125/RS250などのシリンダーの製作をお手つだいする機会に恵まれました。他社ではうまくできなかったこの「柱の逃がし」加工を見事にやってのけたおかげでその後HONDAさんの2スト補用シリンダーの加工を一手にひきうけることができた、という自慢話はいずれまたどこかでじっくり披露させていただきますが、(^^;;;;とにかくこれはiBが最も得意とする2ストシリンダー加工の中でも最大のヒット技術なんです。この「柱の逃がし」を正しく行わないとEXポートには熱が集中するので柱部分が熱膨張してすぐに焼きつきを起こしてしまうんです。モトクロスなどの当初はHONDAさんもこの問題で苦労されたようです。HONDAさんはこのポート形状について特許をもっていましたので、他のメーカーはこれと同じポート形状を使うことができず、2ストの出力面ではつねにHONDAさんがアドバンテージを持っていた、と言えるくらいこれは大事な技術だったんです。パワーのHONDA、ハンドリングのYAMAHAなんて言われましたよね。その原因はここにあったと言ってもいいのかもしれません。その技術を使うことでH1/H2が抱えている問題を解決することができるのではないか。iBはそう考えました。特許は切れていて、2スト最終期にはSUZUKIもアプリリアも同じようなポートを持っていたようです。それには柱をたてたスリーブを柱付きの削り出しで製作して、スタンダードのスリーブを削り落として入れ替えればいいのではないか!2ストスリーブ製作もウチの得意技術ではないか!(^o^)このような技術的な背景があってiBはH1/H2の異常磨耗の問題に真剣に取り組むことになったんです。_)m続きはまた明日。ついて解説します!これはH1純正鋳鉄シリンダーの磨耗の状態の写真です。この写真はお客様からご依頼のH1シリンダーをご希望のピストンサイズまでボーリングしたところ、IN/EXの巨大なポートの上下が異常磨耗を起こしていて、削りきれないという状態の写真です。これはINTAKEポートの下側の写真ですが、ピストンスカートがポートに飛び込むように上下するため、どうしてもポートの上下に強くスカートがあたって大きく磨耗してしまうことになります。この場合もう1サイズ大きなピストンを用意してさらにボーリングをすることになってしまいます。クリアランスを出してボーリング・ホーニングしても、この磨耗がかなり早く発生してしまうと伺っています。巨大なIN/EXポートを持つために大きなパワーが得られる反面、この異常磨耗が起きてしまうというのが、H1/H2などマッハに共通の特性ということで、オーナーのみなさまはスラップ音やリング音はやむを得ないものと割り切って乗ってらっしゃるということですね。このあともこの試みについてお話しさせていただこうと思いますので、よろしくお願い致します。価格改定のお知らせいつも当blogをご利用いただき、まことにありがとうございます!さて、iBでは内燃機加工の料金表を4年ぶりに改定することになりました。ご理解・ご了承のほどよろしくお願い致します。_)m2016年12月20日受注のものより、概ね2割ほどの価格上昇となります。依頼のご予定のあるお客様はお早めの加工依頼をおすすめ致します。今後とも最高の内燃機技術を提供できるよう精進してまいりますので、よろしくお願い致します。2016年11月11日iBヤフオク出品リストです。iBヤフオク出品リストです。ラインナップも充実してきています。売れていってしまったものもまた補充しています!最高の技術を投入したエンジンパーツをお手頃価格で。新品の入手できないものもiBヤフオクで。ご希望の機種があれば、リクエストをお寄せください!よろしくお願い致します。河原(^o^)までSRで走りました。バイクはやっぱり自由じゃないとね。このSRはこの前まで418ccになっていたんです。シリンダーに組み替えて400ccにもどしてくれました。クランクシャフトは超軽量加工の斧型クランクが入っています。前回僕が公道で乗った時は丸型の微軽量クランクでした。これもトルクがあってバランスがよかったんですが、さらに実験的に軽量化を思い切り推し進めたのが今回の斧型超軽量クランクです。今回の試運転ツーリングの目的はこのクランクの乗り味を試すことでした。結果的にはやはり低回転のトルクはやや細ったのは事実です。発進時にクラッチミートに気をつかうなとどいうことは全然ありません。フツーに、やや雑にクラッチを繋いでもなんの問題もなく走ってくれます。そのうえでやはり高回転はよくなりました。パワーにどれくらい差があるのかはわかりませんが、エンジンが回ることをイヤがらない感じなんです。回した方がイキイキとしてくるんです。絶対馬力の数値はどうでもいいと僕は思っています。クランクのウェイトを加工することによって、エンジンの特性・性格を思うようにコントロールできるとしたら、これは愉しいですよね!またSRの単気筒のエンジンはそういうことに向いていると思うんです。分解組み立てもシンプルでやりやすいし、加工もしやすくて、またいじった結果が如実に感じられる、というところがいいところですよね〜!!さて、その超軽量クランクを採用したエンジンで実際にストリートをいろんなシチュエーションで走ってみてどうなのか。高速道路での動力性能は不満な人もいるかもしれません。高回転が伸びると言っても、パワーが圧倒的に増加したとかそんなことにはなりません。400cc単気筒として回して愉しいエンジンになった、というだけです。100km/hプラスまで加速するのに大きな不満があるわけでないし、これ以上少しばかりバワーがあっても別にだから高速巡行が楽になるというものでもないので、僕自身はこのエンジンになんら不満はありませんでした。一般国道でも、流れにのって時に加速したり減速したり、楽しくできるエンジンです。舗装・未舗装林道でも、トルクに不満は感じません。河原でトライアルごっこではないですが、かなり不整な路面で超低速で走ったり、スタックして押し出したり、という時にも扱いにくさは感じません。僕は今回のクランク軽量化はアタリだったと思います。全域で使いやすくてヘンな振動もなくて、しかも愉しいエンジンになっている、と思います。みんなにも乗ってほしいなあ、というようなエンジンになっています。以前の微軽量クランクの超ラクチンでドコドコ感のあるぶ厚いトルクもよかったですが、僕はなんかこの軽さのある超軽量斧型クランクのエンジンフィーリングが好きですね。shopさんでも販売されますので、2種類の軽量化クランクシャフトご興味のあるかたはぜひご検討ください。日光ソロツーリング昨日は東北道・日光道路で日光まで行ってきました!400ccのシリンダーに戻したSRの試運転です。僕は高速道路をバイクで走るのはそうとう久しぶりの体験でした。風が強い日で、100km/hで走り続けるというのはほんとうに空気抵抗との戦いなんだな、と痛感させられました。80km/hだとあんまり気にならないんですが、90km/hあたりから上半身を前傾せざるを得なくなり、100km/hになると強風のせいもあってまるで胸ぐらを掴まれて上半身を揺さぶられているような気分でした。おまけに横風が吹くと足元をすくわれるような感じになり、まるでバイクに乗って柔道でもやってるみたいでした!(^o^)そんなことも含めてバイクで高速を走るというのとクルマで走るというのでは、こりゃまったく違う体験だな、と思ったんです。一瞬、カウリングをバイクにつけたら?という思いがよぎりましたが、すぐに否定しました。そんなことするくらいなら初めからクルマに乗ったほうがいい。クルマでの移動では体験できないことを感じるためにわざわざ不便で快適でないバイクに乗って走っているんですからね!そう、バイクでの移動中人はとんでもないほど大量の情報を受け取りながら走っているということを昨日は強く感じました。飛んでくる木の葉一枚にも神経をつかっています。滑って転んだらたいへんなことになりますものね。クルマなら気にも止めないで走っていけるのに。エンジンの音の変化・振動の変化・スピードの微細な増減・路面の感触・路面の傾き・登りくだり・前後の他車への気配り。そのように注意の必要なものがたくさんあるのに、さらに景色や光の変化・気温の変化・光の暖かさ・雲の動き・森の色・香り・匂いまでに神経が不思議と届いています。それに比べるとまるで無菌室のように外界から遮断されて、ほとんどまどろみながら移動しているようなクルマでの移動の安佚さ。それはほとんど寝ているような死んでいるような時間ではないのでしょうか。バイクでの移動ではあまりにも敏感に人は「生きている」!!それは新幹線やクルマでの移動のほうがどこかオカシイんでしょう。バイクでの移動こそがもともと動物である人間が移動をする場合には必要な神経の集中や、いろいろな刺激とそれに対する適切な反応を当然のこととして要求してくるわけであって、これこそが本来の移動の体験のもつ意味であったはずではないのでしょうか。人間ができる範囲の移動よりもはるかにその能力も体験も増幅されている。その分疲れもするんですが、でもそれは、その間我々がまさに「生きている」ことの証拠であって、これこそが「生きている」実感なのではないか!と僕は昨日そんなことを思ったんです。クルマでの移動とバイクの移動では全然意味がちがうんだ!!(@_@)ITであらゆる情報が手に入れられるような錯覚を持たせる現代において、バイクに乗ることのビビッドさ!日光の紅葉はネットでだってテレビでだってみられるけど、なのにそれでもバイクに乗ってなぜ我々は行くのか!バイクで転べば痛い、血が出る。生きているっていうのはそういうことなんじゃないのか。高速道路を走って目的地に移動するっていうただそれだけのことなのに、バイクは他のどんな乗り物ともちがって人を惹きつけてやまないのではないのか。バイクで高速に乗らない僕なので、ついそんなことを考えてしまいました。