これに対しジェネラル・ダイナミクスも、「既存機の改修という形でも、超音速巡航は可能」と、F-16の改修プランを提案した。ところが、ETF計画はまとまらず中止となってしまった。ストライクイーグルのプロトタイプを1981年に初飛行させたことから計画が再開、ライバルのジェネラル・ダイナミクスも前述の改修プランを元にF-16を大幅に改造した派生型F-16XLを1982年7月3日に初飛行させた。元は超音速巡航性能を達成するためのものであるが、要求仕様の変更で、搭載量や航続距離の向上を図った機体となり、超音速巡航性能は切り捨てられた[2]。3号機(75-0747、単座型)から改造された複座型である。試作1号機と2号機の全長は同じである。飛行テストは1984年2月に行われた。テストには、試作機の2機とも参加した。被弾時の生存率、コスト(後述)など評価はF-15Eの方が高く、F-16XLは不採用となってしまった。F-16XLが採用されれば単座型にはF-16E、複座型にはF-16Fの名称が与えられる予定であった[3]。NASAの飛行研究への引き渡し[編集]NASAの実験機として使用されるF-16XLその後、F-16XLの2機の試作機はしばらく保管されていた。1988年に、NASAがF-16XLの試作機2機を使用して飛行研究を行いたいとの申し出から、F-16XLは再び空を舞うこととなった。機体は、エドワーズ空軍基地からNASAに引き渡された。この際、エンジンは飛行研究のためゼネラル・エレクトリック社のF110に交換されている。飛行研究では、飛行中の気流の動き、ソニックブームの特性、離陸性能、エンジンの騒音が主な課題となった。NASAによる研究は1999年に終了し、両機はドライデン飛行試験センターに格納された。ロッキード・マーティンでの飛行研究[編集]2007年にはロッキード・マーティンの飛行研究に使用されることとなり、現在も研究は続いている。特徴[編集]基本構造[編集]F-16XL(1982年)F-16とF-16XL機体は、F-16をベースとしたこともあり、似ている部分や流用されている部分も多くあるが、その姿はF-16とは大幅に変わっている。主な改造点は主翼にあり、標準型のF-16の主翼より20%大きく、クランクト・アロー・デルタ翼を採用している。それにより水平尾翼は無くなった。主翼の素材には、複合材料の一種の炭素繊維合成物(いわゆるカーボン複合材)が使用されていることもあり、それほど重くはならなかったが、それでも標準型のF-16より2,800lb(1,300kg)重くなっている。当時はカーボン材の技術が現在の様に発展しておらず、難加工性や製造コストの高さから量産時の機体コストがF-15E(こちらは機体全体にチタン合金を使っている)よりも大幅に掛かる事もネックとなった。機体は1.4m延長され、2枚のベントラルフィンは無くなり、尾翼部分は後ろにさらに3度傾けられた。このような改良によって、音速以下での低速飛行における安定性が向上させられた。F-16は運動性向上のため安定性を意図的に下げており(CCV技術)、戦闘機としての性能を一部妥協し、攻撃機・爆撃機としての性能を追求しているのがわかる。20mmバルカン砲を搭載する。空対空装備としてAIM-9やAIM-120を運用し、対地攻撃用機材としてLANTIRNを搭載する。胴体下中央線に1箇所(Mk.82s用)、胴体下両端に4箇所(半埋め込み式、AIM-120用)、エアインテーク下に2箇所(LANTIRN用)、両翼端に2箇所(AIM-9用)、両翼下に16箇所(各340kgまで、Mk.82用)と2箇所(heavy/wet用)のハードポイントがある。両翼下に370gal燃料タンクを2本懸吊可能。(戦闘機)に関連するカテゴリがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。