新宿三井ビル屋上設置TMD、制震効果を発揮。ICT導入で生産性向上!編集部にメッセージを送る三菱航空機(愛知県豊山町)は2017年4―6月を目指してきた国産小型旅客機「MRJ」の初号機納入の延期に向けた調整に入った。同社は16日に「試験工程から量産初号機の納入時期に至るまで、全体スケジュールのレビュー(見直し)を行っている」と発表。話では、初号機納入は18年以降にずれ込む見通しだ。高い注目を集めた11月11日の初飛行から、わずか1カ月あまりでの納入延期。ニュースイッチでは、過去の日刊工業新聞記事から、旅客機の開発が遅れる理由を探ってみたい。旅客機の開発が長引く傾向が強まっている。市場への“新規参入組”である三菱航空機(名古屋市港区)や中国メーカーだけでなく、米ボーイングや欧エアバスといった既存大手でも新型機の納入の先延ばしが相次ぎ発生した。旅客機の開発日程は航空会社の機材計画やサプライヤーの設備投資にも影響する重要な問題。かかわらず、なぜ開発遅延は常態化するのか。その背景には新素材の活用や国際分業がある。2011年9月、「ドリームライナー」として鳴り物入りで全日本空輸(ANA)に納入されたボーイングの新型中型機「787」。開発段階では何回も遅れが発生し、初号機の納入は3年半遅れた。欧エアバスが当初13年の納入開始を目指していた新型大型機「A350XWB」も延期され、現在は14年後半の納入を予定。13年の納入を計画したカナダ・ボンバルディアの新型小型機「Cシリーズ」や、三菱航空機の国産旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」も遅れている。一世代前の旅客機までは「開発は5年程度」(三菱重工業関係者)との認識が業界に広くあった。実際にボーイングが90年に開発を始めた大型機「777」は95年に初号機を納めている。最近は開発当初こそ5年程度の見通しでスタートするものの、結局は7―8年に長引いている。専門家は各社の開発が遅れる原因を三つ指摘する。一つは新技術追求による遅れだ。航空評論家の青木謙知氏は「新技術や新素材の導入が増え、それに伴う問題が表面化した」と指摘する。燃費性能を向上するため、各社は主翼や胴体などの主要構造に炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を採用し、機体の軽量化を進めている。CFRPは従来のアルミニウムのように何枚かの部材をつないで胴体や主翼に仕上げるのではなく、複合材料を積層して主翼や胴体の形に成形し、オートクレーブと呼ばれる専用炉で焼き固める新しい手法で製造される。新しい手法ゆえに生産技術面での課題も残る。結果としてメーカーと航空当局側ともに強度や安全性の実証に時間がかかり、遅れにつながっている。一つは、開発・生産における国際分業の進展。787ではボーイングは全体の35%しか内製せず、残りは日本や欧州などのメーカーが開発から担う。三つ目は三菱航空機など新規参入組に特有の理由だ。ビジネス航空ジャーナリストの石原達也氏は「ボーイングやエアバスの遅れと三菱航空機の遅れを同列に扱うのは、大リーガーと甲子園球児を比べるようなもの」と説明する。「サプライヤーの方が経験豊富。こちらが(機体の)デザインを決めたつもりでも、まだ細部の詰めが甘いと指摘されることがある」と明かす。同社は初飛行を延期したが「海外製部品の品質や納期の管理がうまくいっていない」(関係者)のが大きな原因だ。航空会社は「想定内」。航空機の納入遅れで影響を受けるのは航空会社とサプライヤー。航空会社の被害はそれほど大きくなさそうだ。「開発が遅れるとメーカーはエアラインに補償金を払う契約になっている。遅れによる損失は想定内だろう」(鈴木教授)。航空会社は5年以上も先の納入予定で機体を発注することもあるが、発注分のいくつかを後から取り消せる「オプション発注」などにしてリスクを軽減している。なると開発遅れのしわ寄せが来るのはサプライヤーだ。中部地方のある部品加工会社の社長は「787の本格的な量産が始まるまで加工設備を3年間遊ばせた」と打ち明ける。航空機ビジネスは息が長く、中小企業は一回の受注で何年もの仕事量が確保されると言われる。その一方で、量産開始が遅れれば、簡単に採算ベースに乗らないという厳しい現実もある。航空機は他産業への技術波及効果が高く、各国政府も産業育成に取り組んでいる。MRJも開発費約1800億円の3分の1程度を国が拠出する。高い安全性能が求められるとはいえ開発遅延が常態化すれば、中堅・中小企業の体力をそぐことになり、航空機産業全体の基盤を危うくすることになりかねない。エアライン、唯一の保有機「みぞか号」が2月に退役フライト羽田発着枠で政策コンテスト。新宿三井ビル屋上設置TMD、制震効果を発揮。