開いたままとすることにより始動時の空気量を確保する。1、低速軽負荷時2、(A)OFF(B)ON(C)ON(D)ON3、スーパーチャージャー電磁クラッチOFFスロットバルブ前後差圧大によりバイパスコントロールバルブは全開となる。バイパスコントロールバルブが閉じ出口圧力が上昇...、この動作を繰り返す。2、(A)OFF(B)ON(C)ON(D)ON3、スロットルバルブ全開でスロットルバルブ前後の圧力差がなくなるとバイパスコントロールバルブの高、低圧室の圧力が等しくなるのでバイパスコントロールバルブは全閉となる。・バイパスコントロールバルブの高圧室には最も高いターボチャージャー圧力を加える。・バイパスコントロールバルブでの高圧室には最も高いターボチャージャー圧力を加える。SC作動時は2000rpmより効きはじめ、(室内)サブメーター内に設置されているSCインジケーター(LEDランプ)が点灯、ブースト計指針が振れ、アクセルペダル開け閉めに追従してエンジンルーム内よりSCの「ウワーンッ」「カチッ」と作動音が繰り返し聞こえてくる。(Powerful&Econonomic-Lighnweight-Accurate-Silent-'M'ighty-Advanced)造語。全ての要素を高次元で調和させた新世紀エンジンの意向での(当時の)高性能エンジンシリーズであった。PLSMAは(当時の)先進のテクノロジーと最新のエレクトロニクスを駆使した日産のエンジンにあたえられた称号であった。英文の頭文字を組み併せた用語である。(Electronic-Conetrated-Engine-Control-System)造語。燃費の向上や排気ガスのクリーン化、運転性の向上を実現させている。GFDLによる使用」のみ容認。2、(ロ)該当事項に必要なる追記、加筆に至っては奨励容認。同原作本人容認の元による転載可。条件3、利己的無断2次使用は不許可。3[大きい写真で見る]*MA09ERTエンジンについて補足。クラストップレベルの動力性能を確保、ターボチャージャーとスーパーチャージャー、2種類の過給機を用い、MA10エンジンの56kw(76ps)から81kw(110ps)、(リッター当り87kw118ps)への高出力化を行った。これによりリッター当たり換算の高出力は国内最高、世界的にもトップレベルの数値である。他社のリッターカークラスやモータースポーツのレギュレーション上同一クラスとなる1600cc自然吸気エンジンの車両までも凌駕している。*開発にいたる高出力化の達成と過給システムの選定。MA09ERTの要求性能である全域高トルクと良レスポンスを達成させるための過給システムとして以下を検討した。等価慣性モーメント(小さいほどレスポンスが良い)がシングルT/Cより大きく、81kw(110ps)のこのエンジンには向かない。低速での高トルクと好レスポンスが望められない。最適な過給システムだと言える。この事から、MA09ERTエンジンでは複合過給機システムを採用した。・ターボチャージャー(T/C)の大型化T/CはS/Cとの併用を前提とし、81kw(110ps)の最高出力を達成させる為、高速域の性能向上に的を絞った使用とした。効率を大幅に改善した仕様にした。・スーパーチャージャー(S/C)の形式の検討S/Cのタイプはルーツ、スクリュー、スパイラル、コンプレックスがあり、内、スクリュー、スパイラルなど効率の良いS/Cがあるが、複合過給システムでの使用条件(T/Cと併用し低速のみ使用)や車両への搭載性を考慮して2葉ルーツタイプを採用した。電磁クラッチを介し、ローターを駆動しており、T/C過給などのS/Cが不要となる領域では駆動損失を防ぐ為に、電磁クラッチにより、作動を停止させている。S/C本体をシリンダーブロックに直付けする方法を採用したことで搭載性の向上と振動の低減を行った。コンプレックス・全断熱効率、ルーツは最高60%、内部圧縮なくほぼ限界か「△」。スパイラルはMAX65%、「○」。コンプレックスは記載なし。・クラッチ接続時負荷、{数式GD2×(P/R)2}ルーツは他に比べ増速比少「○」。スパイラルは偏心運動ゆえGD2は小「◎」。コンプレックス記載なし・搭載性、ルーツは吸気マニホールド下に搭載可「○」。スクリューは吸気マニホールド下に搭載可「○」。スパイラルは外形大の為ボディドロップNG(K10マーチのスペースで)コンプレックスは排ガス利用するので取付位置に制限有「△」。・その他、スパイラルはディスプレーサーシール部の耐磨耗性「△」。コンプレックスは排ガス利用のためT/Cとの共用不可「×」。-------------------------------------------------過給特性はMA10ETエンジンが約66kpa(500mmHg)の過給圧であるのに対し、MA09ERTエンジンは、約2000rpmから93kpa(700mmHg)の高過給を達成しており、更にS/Cを採用する事で、タイムラグ無しに高過給が得られた。充填効率を向上できる為、高出力化には不可欠である。吸入空気温度を低下させている。・エンジン本体の改良。ついて基本スペックからの見直しを実施した。・過給システムの特徴MA09ERTではT/CとS/Cを直列に配置した。吸入空気は、T/Cを通過した後、S/Cあるいは、バイパス弁を通ってインタークーラーで冷却された後、エンジンに吸入される。バイパス弁は過給切替に伴って流入空気の通路を切替える機能を持つ。その基本作動は吸気系各部の圧力をバイパス弁に直結する2つの圧力室に導入し、その差圧でダイアフラムをコントロールするものである。圧力室へ導入する各部の圧力については、エンジンの運動状態により、コンピューターと電磁ソレノイド弁によって取り出し口を切り替えるシステムとなっている。S/Cの作動領域において、過給圧が設定圧力以上となった場合は、ブーストプレッシャーコントロールバルブ(BPCV)が作動し、バイパス弁を機械的にフィードバック制御する事により過給圧を設定圧力にコントロールする。基本作動については以下の如くである。1、S/CがOFFの場合、バイパス弁を全開として吸入空気をバイパスさせてエンジンへ送り込む。2、S/CがONの時、バイパス弁を閉じ、T/CとS/Cとに寄る過給空気を有効にエンジンへ送り込む。3、S/CがONの時、過給圧が設定圧以上となった時は、バイパス弁を開きS/Cによる過給をリリーフさせる。4、エンジン始動時には吸入空気量確保の為、バイパス弁を開く。・運転状態による作動。詳細は既出のエンジン解説(1)を参照。エンジンの回転数、負荷、スロットル開度を基本信号として読み込み、S/Cクラッチソレノイドをコントロールしている。下記の文献を参考に致しました。記ダブルチャージクラブ@首謀者。4[大きい写真で見る]◆推奨参考文献と、文献入手先のHPアドレス。↓http://www.bookpark.ne.jp/cm/jsae/search.aspMA09ERTエンジンの開発。(商品形態、ペーパー、論文。マイ掲示板の「ダブルチャージパブ」の書き込みより索引です。機関設計の人たちが書いています。{コメント}貴重なご紹介ありがとうございました。感謝ともに再収録です。MA09ERTの評論。MA09ERTの評論。00:51:51今から考えても量産エンジンとしてはトンデモないエンジンですよね。16:32:00当時のキャッチコピーが先進技術の日産ですものね。技術馬鹿な好いエンジニアが居たこそ出来たエンジンと思います。コンパクトカーの4気筒OHCに何が何でも競技に勝つパワーとトルクを求めるとは、やはり面白いと思いますねぇ~。(笑)プロフィール「1987年WRC第4戦、第35回サファリラリーのマーチターボその2。2016年12月31日投稿。掲示板ek-10stとやまの掲示板リンク・クリップ1987年WRC第4戦、第35回サファリラリーのマーチターボその3。2017年1月1日投稿。18:54:161987年WRC第4戦、第35回サファリラリーのマーチターボその2。2016年12月31日投稿。18:53:511987年WRC第4戦、第35回サファリラリーのマーチターボその1。2016年12月30日投稿。多くの車と人の関わりを楽しみましょう。K10系MAエンジン搭載車全般の現オーナーさん、元オーナーさんも大歓迎。新愛車マーチ12SRの事も勉強中K10マーチの1/24スケール模型化大熱望!資料あります。Rとスーパーターボがあれば凄く嬉しいんですがねぇ・・・。