カム軸36は、ロッカーアーム43により排気バルプを、またウォーム歯車14により潤滑オイルポンプ11を作動する。ピニオン・ギア37は接・断軸38を動かす。ピニオン・ギア37は左方へバネで押されているが、カム40により右方向へも押されて、その位置を保つ。カム40によりピニオン・ギア37の位置は左右に移動できる。そのとき斜め向きの溝39に組み込まれたピンによりピニオンギア37は接・断軸38のまわりに少し回転して点火のタイミングを変える。ロッカーアーム43は、ローラー42をロッカーシャフト36に取り付けられた排気バルプ作動用カム41で押すことによって、作動する。45は発電機の摩擦駆動輪で、フライホイールに接している。ページに詳しい説明がありますので、御覧になられてください。http://wright.nasa.gov/airplane/shortw.html下写真はライト・フライヤー号エンジンの模型ですが、クランクケースの内部が良く解る。4.参考書&URL2.ライト・エンジンの思想オハイオの自転車製造業のウイルバーならびにオービルのライト兄弟は、問題を合理的に考え、ひとつひとつ几帳面に解決していくことにより成功にこぎつけた。多くの人たちは、単に搭乗しさえすれば飛べるというおかしな信念で、複雑な飛行機械を製造していたが、ライト兄弟には、まず飛び方から習得しなければならないことが分かっていた。したがって、彼らは1899年8月から1902年までを、さまざまな装置を造り、模型さらには有人グライダーを飛行させることに費やし、操縦飛行の問題を見つけ出し解決した。1903年までに、彼らは飛行方法を理解したので、後つけ加えねばならないのは動力装置がすべてであった。[補足説明]彼らが必要としたエンジンの諸元見積もりは、鈴木真二氏が説明されているものを引用しておきます。この中のスミートン係数、抵抗係数CD、用いられている数式の意味については別稿「翼理論の芽生え」2.(1)と5.の表、および「二次元翼理論」7.(5)5.を参照されて下さい。(2014年4月追記)ほうぼうに手を尽くして調べてみた結果、動力としてふさわしい軽くて高出力のエンジンが市場には無いことが分かったので、彼らは自分たちでエンジンを設計し組み立てることにした。Taylor)と共に、すべて自家製で組み立てた。ラングレーのエアロドロームに搭載されたマンリー製作のエンジンを調べた人にとっては、1903年のライト・エンジンは、粗雑ではないにしろ平凡に見えたであろう。それは、マンリーの(すなわちラングレーの)費用のおそらく5%で設計、製造され、職人技的で信頼性があり、必要な物は全て実装されていた。おおまかには1903年頃の自動車エンジンに似た、4サイクル直列4気筒の水冷式であった。[ちなみに大量生産されて自動車時代の先がけとなったT型フォードが販売され始めたのは1908年からです。]シリンダーは横置きで、最大の部品であるクランクケースをアルミニウムで鋳造することにより重量を劇的に軽減することができた。Worksに発注した。Company(これは後にアルミニウム製品の世界的メーカーになるAlcoa社の前身です)から入手しました。この画期的な材料アルミニウムを航空機の構築材料として使用したのはライト兄弟が最初です。[ちなみにアメリカのホールとフランスのエルーがアルミナと氷晶石を用いた融解塩電解法(ホール・エルー法)をそれぞれ独自に発明したのは1886年です。]ライトやテイラーがこの複雑な構造のアルミ鋳造物からシリンダーをねじ込むネジや、クランクシャフトのベアリングを納める溝をどの様にして削りだしたのかとても不思議です。このエンジンの重量については、54kg(120ポンド)から109�s(240ポンド)までにいたる13もの異なる記録があるが、おそらくエンジン本体は69kg(152ポンド)で、ラジエーターと配管(水なし)を含めて79�s(174ポンド)程度が正しい数値だと思われる。(後にオービル・ライトはこのエンジンの質量はマグネット、水、オイル無しで約160ポンドであったと述べている。)J.H.クラークによる鮮明な図が、細部をすべて示している。iron)を意味する。ラングレー・エアロドロームのマンリー・エンジンのシリンダーは、数多くの失敗の末に産みだされた驚くべき離れ技というべきものであったが、ライトとテイラーのエンジンのシリンダーは鋳鉄から機械で削り出された。ライト・エンジンのボアとストロークは、どちらも102mm(4インチ)で、排気量は3,296(201立方インチ)であった。テイラーは選択の余地なくクランクシャフトとカムシャフトを鋼鉄の固まりから機械加工した。ライトのコンロッドは、他の部品にも見られるように簡潔な設計の例である。カムシャフトは2本あった。1本はシリンダーヘッドを横切ってエンジン下部にネジ止めされていた。それに取り付けられたカムは、ガスケットで気密にしたドラム型のバルブボックスの下側に取り付けられた排気バルブを押し上げて排気を実行した。吸気バルブは排気バルブと同じ形だが、自動スプリング負荷式になっていて、シリンダー内のピストン移動による吸引の負圧で引っ張られて開く。2本目のカムシャフトは、燃焼空間内の点火断続接点を連続的に開・閉する役目をする。クラークの図には、チェーンで駆動する主カムシャフト36と断・接カムシャフト38が点火時期を変える巧みな方法を組み込んだ歯車37で連結されている様子が示されている。次に示すエンジン下面の写真からも2本のカムシャフトの様子がよく解る。エンジン下面に取り付けられたオイルポンプがカムシャフトのウオームギアにより駆動される様子も良くわかる。潤滑オイルポンプは写真の外観形状とギアの回転方向から推測して、下図の様なギヤポンプであろう。残念ながらこのオイル循環システムは吸排気バルブやそれを動かすロッカーシステムはカバーしていない。[拡大写真][補足写真]上の写真は1928年1月10日にライトの自転車店で、ロンドンに船積みされる前の1903年の復元エンジンを撮ったものです。復元は1916年に、1904年、1905年のフライヤーのエンジンパーツを使って行われた。オリジナルエンジンは1903年12月17日の記念すべき飛行後の突風事故で壊れてしまいました。ライトは以後の改良型エンジンを造るとき1903年エンジンのパーツを流用したようです。オリジナルエンジンのクランクシャフトやフライホイールは失われてしまいました。上の二枚の写真からエンジンとラジエーターを繋ぐホースが3本あるのが解る。ラジエーターは真ん中の支柱の後ろに取り付けられている薄くて縦に細長い柱状の物です。二本のホースはエンジン上面からラジエーターの中程へ、一本はラジエーター下部からエンジン下面へつながっている。下左の写真のエンジン前に燃料遮断用コックがあるのが解る。このコックはその写真右端の支柱から翼の前縁を右から左へと伸びてきている燃料補給パイプの途中に設置されている。点火時期を調整する進角手動ハンドルとタンクから燃料を供給するニードル弁は、離陸前に調整された。兄弟は、常にフルスロットルにする必要があるだろうと正しい決断をくだしたので、スロットルは必要とされなかった。燃料はシリンダーを囲んでいるウォータージャケットの上部21にしたたり落ちて供給される。燃料は、ここで急速に蒸発し混合気となって吸入マニホールドへ移動する。シリンダー頭部の樽型の燃焼室に設けられた吸気バルブが開くたぴに、混合気はシリンダー内に吸い込まれる。空中では燃料コック(パイロットの右側のエンジン前にある)を閉める以外はなにも操作する手段はなかった。エンジン運転中の燃料流量は別のニードル弁によって、前もって最適な量に調整されている。燃料遮断コックを閉めたとしても、燃料はシリンダーを囲んでいるウォータージャケットの上部21にしたたり落ちて供給されていたので、エンジンはしばらく回っていたであろう。この歴史的エンジンは、一見すると粗雑なものに見える。これを造った兄弟の考え方は、テイラーが最初のエンジンについて述べたことで言い表されている。それは「気化器もなく、スパークプラグもなく、大したものは付いていない・・・・・・。