全人口に対する割合は先進諸国では20%にもなり、道路交通の主要な一員であるとともに、自動車運転は高齢者の生活に欠かせないものとなった。高齢者の自動車運転に関しては、思い込みによる迷信を捨て、科学的な統計分析に基づく正しい認識により、不合理な差別のない社会、それがその国の品位であろう。熾烈な燃費競争は間違っている。高い車、交通安全われわれが車を選ぶとき、実勢の利用条件にあった車の安全情報が無い。したがって、生活で利用する実用車の場合、経済性だけで選ぶことになる。これは間違った選択と言える。比べ運転者や同乗者ばかりでなく、歩行者保護性能も劣る。新安全評価基準の導入により、それ以前の製造のものより軽自動車、軽トラックの安全性は高まったとはいえ、危険なことに変わりはないようだ。高齢者や、子供の同乗利用が多い家庭の女性が多用する軽自動車。歩行者や自転車との衝突死傷事故の多い生活道路での走行、一般的な時速30〜40km/h程度の低速走行時でも歩行者の頭部保護性能が低い危険な車のようだ。下のグラフで得点が低い車ほど危険性が高い。敬老の日と秋の交通安全運動に思うimage上の円グラフでは、実勢の交通状態で見た場合、パーセンテージが小さいほど安全と言える。国の関係機関はこのような事実を一般に周知させ。税制などで自動車メーカーに対しては安全装備の整った車の開発研究を奨励すべきである。上の例は、現在得られた一例にすぎず、交通社会における車の安全評価基準は、大学研究者など独立研究機関による実勢に合った絶え間ない研究の基に、科学的な検証可能な根拠により修正されるべきである。メディアは、社会的な使命として、安全な車のランキングなどのキャンペーン記事や、より安全な車の情報の普及に努めるべきであろう。車間時間を3秒に設定した場合の走行記録。今年6月で3年車検に当たるので走行性能記録を取ってみた。クルーズ設定速度で走行出来たのは前方に車が無い自由走行時の場合で、それ以下の速度の場合は前方の車に追随している場合である。オレンジ色の縦線はアクセルペダルを踏んだ場合の踏み込み率(%)である。0%の横線の場合は、アクセルペダルフリー、車のコンピュータが自動的にエンジンをコントロールし、ブレーキやアクセルペダルから足を離している自動運転中を表す。高速道では殆ど自動運転を実現していることが分かる。一般道でも、先行車がある場合追随機能が働いて、ブレーキやアクセルを踏む機会は少ない。安全走行速度標識ではなく、一定区間ごとに建てられた道路管理の属性でありかえって危険である。メートルの場合である。左走行車線の車、車間距離20〜30メートルと見られ、走行速度80km/hで走行しているとしても危険な走行であることが分かる。大型トラックやバスにこのような車間コントロール装置の装着を義務付ければどれだけ悲惨な事故が防げるか。高速道路でのプロの運転手による追突死傷事故の多発を野放しにしている道路行政が理解できない。警察庁の運転者の過失を厳罰にする恐怖交通制度では防げる事故は限られる。興味本位の見出し記事、週刊誌の表紙のよう。日本の自動車交通の安全性は、歩行者事故死を除けば世界一。これはOECD加盟国の報告で明らかになっている。日本では高齢者の交通事故死者は、歩行者と自転車利用者の死亡事故が世界の先進社会で最悪であることも事実である。その原因は、一般道路での高齢者の歩行や自転車利用が多いためである。主な事例を下記に示してみよう。image高齢者の死者数が圧倒的に多いことが分かる。その原因の大半が歩行者と自転車である。自動車乗車中はの死者数には、75歳以上では運転者でなく同乗者の割合が多くなり、高齢者の脆弱性のため同乗中でも事故による死亡率が高くなる効果が含まれている。image75歳以上の免許保有率が増加しているにも関わらず自動車乗車中の死者は殆ど増えていない。2012年8月image上は一人当たり1日間の外出帰着交通利用の回数で、全交通手段と自動車利用との場合のグラフで、何れも高齢者の外出が増加しており、自動車利用は、特に男性高齢者の増加が大きい。高齢者の健康人口の増加は生活の質の向上に外出が重要であることを示している。このような状況にもかかわらず高齢者の自動車事故死者率は増加していない。下のグラフは、年齢層別の運転者の第一当事者の関与した死亡事故件数と、その年齢層での死者数を示したものである。死者数が少ない、言い換えれば、この年齢層の運転者が主に子供や高齢死亡事故に関与しているということになる。imageだからといって、非高齢運転者が悪者であるといっているのではない。これらの人たちは社会生活のために圧倒的に運転活動が多いためである。間違いなく言えるのは、高齢者がまだ運転できるのに間違った圧力で運転をやめ、歩行や自転車に移ることは、かえって社会の交通事故総数を増やし、その第一当事者となる運転者は非高齢者が多いということである。私の読んだかぎり、世界に流通している医学的な論文では、いまだに医学的症状と運転適格性を判断する判定基準は確立していない。警察の要請により医者が判定を下すという乱暴な話は、OECD加盟の主な先進国では受け入れられていない。この記事は、従来の私の投稿記事から拾ったので、データの出典は省略しました。販売スタンドで、なんとなく手に取る興味がわくかで勝負を分ける3流週刊誌の表紙のよう。新聞としての理性と品位、偏見を生まない正しく理解される根拠のある情報発信の使命に反しているように感じました。認知症患者にも程度の差があり、全人格消失者とは限らない。全人格喪失者であっても、差別したり、人格の尊厳をないがしろにし、社会が強制的に差別・拘束・隔離したりすることは許されないことは先進社会の共通した理念であるはず。これは、身体障害者やさまざまな理由で起こる精神的障害者などに対する対応と同様でなけれがなりません。社会における差別意識は、ほっておけば大衆の間で急速に蔓延することが分かっています。社会に責任のある洗練されたマスメディアの基準は、客観的に事実を分析し、社会的影響に配慮した理性的な総合判断を記事の中で示すべきと思います。以上の観点からこの記事を見た場合、わたくしの印象は、社会的に見て稀で特異な事件を一般化しているように思えます。記事の趣旨は、認知症患者を責任を持って介護している人たちの苦悩を伝える記事であると読み取るべきであろうことは分かりますが、だからと云って極端な事例をことさらに取り上げることは誤解と偏見を生むことになると思います。いった偏見に満ちた幼稚なな論調を見たことがありません。欧米先進国のこの種の論文では、必ずといってもよいほど以下の様な内容の書き出しから始まっています。”多くの高齢者にとって自動車運転は日常活動に重要な要素であり、自由な移動とその自立性は、自尊心に貢献している。これを見ても、大多数の高齢者は正常な人格を持ち、自分の判断や、家族・友人などのアドバイスを参考に、不必要な運転を自粛したり、運転をやめる判断をしているとみるべきであります。それに反し、認知症の疑いで歩行に追い込み、一般道路に追い出すことは、自動車運転以上に危険で、OECD加盟の主な先進諸国でも、日本ほど極端ではないが高齢歩行者の事故死者の数は人口の高齢化率に従い増加しています。いう統計的事実に基づき、高齢者の運転免許条件を緩やかにした結果、全体の事故死者が減ったとの報告があります。ヨーロッパで交通事故死者率の少ない国は、いずれも運転免許の継続条件が緩やかで高齢者の運転免許保有率の高い国々であるという論文もあります。世界の民主主義先進国では、医学的に信頼できる学会誌でこのような安易な結論をしている論文を見たことがありません。現状は運転の適性に関する正確な医学的診断基準を模索中であり、標準として認められたものはないというのが本当のようです。認知症で徘徊中の男性が列車にはねれれ死亡した事故に対しJR東海は遺族に損害賠償を求めた裁判、間もなく最高裁の判決が出るといいます。逮捕され送検され、社会的、職業的に大きな損失を受けても、認知症患者の保護違反を理由に、遺族から損害賠償を請求できるのだろうか。訴訟を起こしただけでも反省していない極悪人とののしられるでしょう。以上のようにこの問題は、単に認知症患者の運転をやめさせるだけで社会全体が安全になるわけではなく、総合的に判断されるべき問題であります。新聞報道でお願いしたいのは、個々の特異な事例を記事にするだけでは社会的な迷信や偏見を醸成する結果になりかねません。興味本位で受け取る読者が無いよう、科学的に見て正しい判断ができる総合的な情報を発信する記事として構成していただきたい。市川敏朗メールでは、議論の根拠となるデータベース、図表、論文、レポートなどを添付できないので私の意見を検証していただくことができません。一例として、以下の私のブログを見ていただければ幸いです。https://spaceglow.wordpress.com/なお、このメールはブログにも公表いたします。交通安全目標と安全なシステムアプローチ:ゼロに向けて安全なシステムへのアプローチには、以下の基本的な原理の理解に基づいて実現できます。人間は間違いを起こすものであり、それが交通事故につながることになります。その他)の共同責任であります。OECDの研究報告書の要約の一節である。これで防げる事故は全事故の一部である事実の理解が無いように見える。トンネル内で速度を落とし流れを乱すことの方が危険である。運転体験の乏しい上級道路管理者の”迷信”、速度超過だけが事故の原因とする思い込みからではなかろうか。ニュースアメリカ(NHTSA)は、世界の自動車メーカー20社が2022年9月までに、販売するすべての新型車に自動緊急ブレーキを標準装備することに合意。スウェーデンの車ボルボは、日本ですでに3年前(2013)最低価格帯の車まで装備車を発売。道路交通省の形式承認を取るまでに苦労したとか。警察も、立場の弱い運転者のせいにして簡単に済ませてきた事故調査、送検するには製造会社を巻き込む技術的な欠陥を含む事故調査が必要になり、科学的な事故調査能力が要求される。NHKでもこのニュース、今年3月18日にやっと報道。日本では、高級車ではなく、利用台数が多く事故死傷率の高い軽自動車など低燃費・低価格車を対象に早急に義務付けるべきであろう。高齢者交通事故の統計的分析を見ると、�@最大の問題は激増する高齢歩行者や自転車利用者の死亡事故である。この状況は、自動車先進国の欧米とは比べ物ならない大きさである。それに比べ、�A高齢運転者の免許保有者当たりの関与する死亡事故比率は決して多くない。歩行・自転車の利用を勧めることはかえって交通事故件数を増やし、それに関与する第一当事者の運転者は�B50歳以下の運転者が半数近くである。�@https://spaceglow.files.wordpress.com/2016/02/image24.png�Ahttp://spaceglow.files.wordpress.com/2016/02/image25.png�Bhttp://spaceglow.files.wordpress.com/2016/02/image27.pngこれはNHKに出した番組に関する意見である。400字までの字数制限があり、まともな意見は書けない。以下は、意見として送りたかった原稿である。___________________________このレポートは、高齢者運転だけに焦点を当て、日本の交通事故死亡者の総合的な統計的分析が欠けている様に見ました。現在日本の高齢者交通事故の統計的分析を見ると、�@最大の問題は激増する高齢歩行者や自転車利用者の死亡事故である。この状況は、自動車先進国の欧米とは比べ物ならない大きさである。それに比べ、�A高齢運転者の免許保有者当たりの関与する死亡事故比率は決して多くない。高齢者というだけで運転を控えさせ、歩行・自転車の利用を勧めることはかえって交通事故件数を増やし、それに関与する第一当事者の運転者は�B50歳以下の運転者が半数近くである。日本では高齢者の交通事故死者は、歩行者と自転車利用者の死亡事故が世界の先進社会で最悪である。その原因は、一般道路での高齢者の歩行や自転車利用が多いためである。自動車乗車中の死者数統計には、同乗者も含まれており、高齢者では、運転者だけでなく同乗者の割合も多くなり、高齢者の脆弱性のため同乗中でも事故による死亡率が高くなる効果が含まれている。下のグラフは、年齢層別の運転者の第一当事者の関与した死亡事故件数と、その年齢層での死者数を示したものである。60歳以下20歳までの年齢層では、運転者の死亡事故件数より死者数の方がが少ない、言い換えれば、この年齢層の運転者が主に子供や高齢死亡事故に関与しているということになる。自転車利用者の交通事故死を無視していることである。公共交通機関は必ず移動の目的を達するには歩行・自転車利用が伴う。総合的なトリップ(目的達成のための往復)の安全性が計測され、対策がたてられるべきである。断トツに多いことをレポートしないのか。私は定年後(68歳)ヨーロッパ諸国を何ヶ月か運転旅行しましたが、自転車王国と言われるオランダでさえも、一般道路での高齢者(特に高齢ご婦人)の自転車交通者は殆ど見かけません。せいとしてはすまされない、あなたも、加害者であると同時に社会的被害者になることにどうして気が付かないのであろうか。高齢者や、女性に愛用されている軽乗用車。安全性について知りうる情報は無い。販売データの経済性だけに注目して選んでいる場合が多いのが実情であろう。行政機関は、実勢の交通環境において総合的な安全性能について科学的な分析を行い、公表する義務がある。交通事故は運転者の過失による原因が多いことは事実だが、”人間は過失や錯覚を起こすものである”という科学的事実に基づいて、事故が発生しても、できるだけ被害が小さく済むように車の構造や道路のインフラを研究し実現するのが交通社会におけるもっとも重要な事項である。成熟した自動車交通先進国では、事故を起こした者が悪い、結果どうなろうと自業自得と言った考え方は許されない。軽自動車の実勢交通状態での事故とその死傷者統計を目的としたデータベースはあまり見当たらないが。フルラップ前面衝突運転席の場合。私は、この表の安全得点の科学的な算出方法を知らない段階であり、またこの得点と実勢の道路交通の場面でどのように関係するかはわからないが、軽自動車は安全得点の低い順位に並んでいることが分かる。試験車は2012年11月以降のものである。ブレーキやサイドエアーバッグなどの乗員保護設備の不装着車が目立つ。身体的脆弱性を持つ高齢者にとってこれらの乗員保護装置は特に重要と思われるのに、これらの情報が一般に周知されず、燃費一辺倒の税制処置や、販売宣伝競争が今回の三菱の偽装事件を起こす一因でもあろうか?高齢者や主婦は、住宅地や商業地域周辺などの道路利用の比率が高い。このような道路では安全に対するインフラが劣悪で、歩行者や自転車、子供の交通が多く、幹線道路や高速道路の走行に比べ統計的に走行距離当たりの交通事故率が高いことが分かっている。この事実も軽自動車を利用しようとする人たちに知らされていない。下のグラフはわたくしが2015年9月に書いたブログ記事より転載したものです。センター第17回研究発表会テーマ論文。結果から2016/04/29http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h26/data/pamphlet_car_h26.pdf歩行者の頭部がボンネットやフロントガラスに衝突した時のダメージテストの結果、走行速度44km/h時に相当する保護性能評価値(100点満点)が計算されている。下のグラフはその値を拾って描いたものである。時速44キロ走行道路といえば、双方向単車線の生活道路である。歩行者の事故件数が最も多い道路環境と見ることができる。各社の軽自動車の90%が評価得点82点以下である。それに対し乗用車では36%であり、比較すると軽乗用車は乗用車に比べ保護性能の低い車が多いことが分かる。このことから、軽乗用車は主として高齢者や家庭女性の利用が多く低速での運転が多いので、「実際の利用状態では安全」と云うのは迷信となる。メディアまで、高齢運転者は社会に危害を加える危険運転者であるとの迷信に取りつかれている。これはヨーロッパの20年前、1990年代の状況の様相である。以下のレポートは、今までの私のブログに書いてきたことと殆ど変わりありません。高齢者の運転免許を厳しくすることが、交通全体の安全に反する事実を新聞メディアに送ったこともあるが何の反応もありません。以下は、欧州委員会の報告の私なりの内容紹介です。|高齢運転に対し、このテキストは、事故の重大さと安全性の問題、関与する事故要因の性質、および対策の有効性に関する科学的研究をレビューをします。誰がリスクか高齢運転者は他の人にそれほど危険ではありませんが、彼らは自身に対するリスクは決定的です。ために重傷や死亡リスクが高いことを意味します[82]。その結果が、高齢運転者は、統計的に比較的高い死亡率を有するが、負傷率は、はるかに低いのです。オランダの分析結果の表示例では、このことについて走行距離を考慮して示しています。それによると、高齢運転者の負傷率は2倍であるのに対し、75歳以上の高齢運転者の死亡率は、すべての年齢の平均よりも5倍以上高くなっています。高齢運転者が危険ではないとの結論は、交通安全対策の推進において、高齢運転者を対象とした運転の制約につなげるべきでは無いことを示しています。強調したいことは、すべての運転者が十分に安全である運転を継続できるようにすることです。それは、個々の身体的および精神的状態にも依存します。安全対策を設計する際に、高齢運転者の衝突事故の種類に関する特徴的な情報は考慮されるべきです。高齢運転者は、典型的には、交差点で右折(左折)して方向転換する時、メインの道路の対向車線に対する通行権の判断ミスをすることが多いことです。乱暴運転でコントロールを失うことや速度過剰。アルコールの影響下で運転への衝突の損失を伴うクラッシュは少ないのです。交通安全は、次の二つの要因によって大きく作用されます。その要因の一つは、衝突の結果として身体的な脆弱性が傷害重症度を増加させ、高い死亡率につながります。第二の要因として、身体の機能的な衰えは、衝突のリスクを高めることになります。高齢者の統計に表れる高い死亡率の第三の理由は、低い年間走行距離にあるようです。統計的に、一般的により少ない距離を走行する運転者は、より多くの距離を運転する運転者に比べキロあたりの衝突率の増加が見られます。高齢運転者の高死亡率に関する三つめには、おそらく最も大きな影響力を持つ運転者の身体的および精神状態(持病)に関係しています。病気の既往症を持っている運転者は、他の運転者よりも脆弱な可能性が高いため運転の頻度が低くなり、少なくとも短い距離の移動になります。機能的な減衰と障害は、すべての個人に同じ年齢で発生しません。人々の年齢上昇とともに道路利用者の衝突事故の頻度を増加させる可能性が大きくなります。これは、特に筋力、微調整の能力、および身体の位置の急激な変化に適応する能力のような運動機能の低下の場合です。視覚と認知機能の低下には、正常な老化の一部として、また、交通安全への影響を与えるいくつかの兆候があります。場合の機能の減退が衝突の関与との関係を示します。疾患などの眼疾患です。機能的な減衰や年齢関連の障害は、自動的に危険な交通行動につながりません。高齢道路利用者の慎重な特性により安全上の問題を防止することができます。それは、道路が混みあっている場合、または、昼間と天候が良い場合、これらの中でも自分の限界についての洞察、運転経験、および補償の動作、このような運転の出来る場合です。残念ながら、行動の補償にもかかわらず、衝突が発生した場合、高齢者は、若手よりも脆弱であり、同一の衝突衝撃は与より厳しい傷害となります。様々な要因が高齢運転者の間で死者の現在の数の増減に寄与することになります。これらの要因は、自律の要因と交通安全対策に分けることができます。数、および運転の経験です。これらの要因は、時代の経過に依存し、彼らの間で事故死者の将来の数に影響を与えることになります。上昇、75歳と人々の数の増加は、高齢運転者の死者の数が増加します。高齢運転者の増加は、しかし、将来の高齢運転者が今日の人々よりも経験豊富であることに起因する減少致死率によってトーンダウンされます。道路の安全対策は、さらに将来的には高齢運転者の死亡率を減らすことができます。対策のいくつかのタイプがは、高齢運転者の間で死者の将来の数に影響を与えるために利用可能です。計数的に高齢運転者の間で高い死亡率の原因を考えると、高齢者の死亡率を低下させることを目的としている装備の装着は、少なくとも、このようなアクティブおよびパッシブ車両の改良などの傷害の重症度を減少させることを目的としている機能を含むべきです。高齢者の衝突の関与を減らすことができる方策はまた、彼らの死亡率の低減に寄与する安全性。このような対策の例としては、教育と訓練、インフラの適応、およびドライバー支援システムの提供があります。身体機能の進行性の低下の場合には、インフラや運転の訓練および適応はもはや運転するために減少する適応性をを補うことはできません。したがって、運転のタイムリーな停止につながる手続きは必要です。可能性のある対策の手続きや医師との相談を必要としています。彼らはまだ車を運転することができたときに人々が彼らの運転免許証を失うこととなった試験制度の手順の実例は、様々な理由のために望ましくありません。高齢者の自転車と歩行者の死亡率は、高齢運転者のそれよりも何倍も大きいのです。その結果、彼らは車の利用が一番安全なのです。高齢者は多くの場合、すでにバランスの喪失のためサイクリングを停止しています。自分の車に別れを言うことは、彼らの社会生活の一部の別れに通じます。その結果、移動権の損失はかなりの苦痛と自尊心と尊厳の低下を引き起こすだけでなく、毎日の活動、ショッピング、社会的接触のための困難を生ずることになります。車以外の交通手段の利用可能性は、高齢者の移動性を維持するために最も重要な方法の一つです。移動手段の単一の形式では(たとえばバス利用)、すべての状況下で、すべての人々のためのモビリティを提供していません。そのため、サービスの多様性の組み合わせの提供が必要です。この中から特定の移動のための要件に合ったものを選択し、組み合わせることで旅行を可能に必要があります。それには、これらのサービスが含まれます:公共交通機関、バスの運行路線、タクシー、ダイヤル・ライドのサービスなど。道路には、徒歩または車椅子やスクーターによって移動するためのアクセス可能な歩行者インフラストラクチャを整備することです。コメント国際観光都市を目指すならまず、市街地の歩行安全標識の整備から。利用者の安全情報であるべきだ日本もイギリスも周囲の国々は右側通行。お互いに左側通行の島国である。下の写真はロンドンの市街を通り抜ける自動車主要道路A4、右側交通の国か来た旅行者に配慮であろう、狭い道ながら横断歩道の中央に一旦休止の安全地帯があり、路面には歩行者が進む方向ごとにに注意すべき視線方向が書かれている。道路右側で待っているの女性は、まず右側を見て状況を判断し、道路を真中まで横断したらそこで一旦停止し今度は左側に注意する。中央の男性は、右側を注意して中央まで来て中央で歩道信号が停止になった場合であろう。左側通行の我々には無意識にやっていることだが。道路標識は、交通違反を検挙するための証拠とする標識ではなく道路利用者に対する安全情報であるべきだ。日本でも、国際標準の事故死者計数のフォーマットに従ったデータベースが公表されたので、世界で一番交通事故死者の少ないイギリスの交通手段別のデータと比較してみた。ヒースロー空港からハイウェイM4でロンドンへ、ロンドン市内で主要自動車道A4に乗り換え市中心部に向かう幹線道路。ハロッズデパートメントの前の歩道信号。下のグラフは、2012年から2014までの期間の各国のデータベースから描いた、人口10万人当たりに換算した年間事故死者数のグラフである。結果は、乗用車及び自動二輪等の交通利用では日本が一番少ないが自転車や歩行などの交通では日本が際立って多く、総合ではイギリスの事故死者数が最も少ないことが分かる。日本ということになる。日本が自転車や歩行の安全を実効ある政策で向上させれば世界一安全な道路交通の国になるだろう。乗用車乗車中(運転または同乗)の事故死者が世界一少ないことから、日本の運転者が歩行者に対して乱暴で人命軽視の悪者運転者ではないことは確かである。下の二つのグラフは、65歳以上とそれ以下のグループについて、人口10万人当たりの交通事故死者数をイギリスの場合との差異を表したもので、負の数はイギリスより少ないことを示す。この二つを比べて最も目立つ特徴は、日本の高齢者の自転車、歩行者の事故死が際立って多いことである。高齢者でも、乗用車乗用中の事故死者数はイギリスよりも少なく、世界一の安全を確保している。これは日本の高齢者の運転免許保有率が少ないこともその一因であろうが、高齢者運転が社会に危害を与える存在でないことは明らかであり、むしろ被害者層である。安全な国に」は歩行者(自転車)を除けばすでに達成している。科学的な事故原因分析に基づいた横断歩道の信号や安全設備などが皆無に等しいからであろう。歩行者の多い西ヨーロッパ諸国の市街地や住宅地の例を参考に整備すべきであろう。いつまでも、交通弱者保護のお題目を唱え、運転者にすべて事故の罪を着せ、やたらと注意標識を増やすことで日本の自転車や歩行者の事故死者を減らすのは限界に来ていると理解すべきであろう。日本でも外国人旅行者が増加している今日、特に市街地の歩行者用道路標識を国際化すべきであろう。ロンドンの横断歩道では、道路中央に安全地帯があり、横断に入る直前に片側別々の歩行者信号と路面には右または左の注意すべき方向の指示が書かれている。これは、ヨーロッパ大陸が右側通行であり、それらの旅行者に対する事故防止の為であろう。19:05学校の手前600メートルほどに設置された速度規制標識2例。制限時速32km/h。運転者が見落とさないよう工夫されている。学校直前の路面に書かれた学校表示。通り過ぎ規制解除の標識。カフルイ空港で受け取ったレンターカーは下ろしたての新車。借りた時の走行マイル14(22キロメートル)、返した時のマイル数325、走行距離311マイル(498キロメートル)。各レーン毎に正面に表示。いつも感じることだが、運転者をイライラさせる標語等おせっかいな注意標識は一切なく、夜間初めての道でも安心して運転できた。間もなく82歳になる私、警察庁のお偉方は無茶だと云うかもしれないが、日本よりリラックスして運転できるのはどうしてだろう。14:49歩行者・自転車の死傷事故にかかわるのは高齢運転者ではない。大部分が60歳以下の運転者である。子供や高齢者の歩行や自転車利用をいかにして減らすかの交通システムこそ最も効果のある安全政策である。年齢別運転者(第一当事者)の事故数を引いたもので。C赤色は事故件数より同年代の死者数が少なく、この世代は、他の年齢層、15歳以下の子供や60歳以上の高齢者の死亡により多く関与していることを表す。累積死者数と運転者(第一当事者)の事故数それだからといって生産年代の運転者が悪いというのではない。これらの年齢層の運転者によって社会活動や物資の運送が成り立っているからである。交通死者の被害者が子供や高齢者層であることも正確に認識すべきである。交通死者の50%以上が歩行者や自転車利用者であり、この対策をしない限り日本の交通事故死は減らない。言い換えれば、いかにして歩行者を減らすかと共に、歩行者の安全を守る交通インフラを構築するかである。日本の運転者の安全率が世界で最上級である統計的事実を認識すれば、運転者を悪者にすることではこれ以上事故死者は減らないことは明らかである。子供や高齢者の歩行や自転車利用をいかにして減らせるかの交通政策こそ最も効果のあることを示している。以上は警察庁のデータベースからグラフにしたものである。http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdfこの報告書に記載されている人口10万人当たりの合計交通事故死者の数は日本4.1人、イギリス2.8人で日本はまだまだ交通事故死者の割合が大きいように見える。比べると日本の方が少ない。日本の交通事故死者率を大きくしているのは歩行者や自転車利用の被害者である。前のブログ記事に書いたように、高齢歩行者の事故死にかかわった運転者の80%は65歳以下の非高齢運転者である。交通安全の向上には、いかにして高齢歩行者や自転車利用者を減らす方向で交通を確保するかであって、運転者の罰則や複雑な交通法規を編み出すことではないことが分かる。08:44下のグラフは運転免許保持率と歩行+自転車利用者の事故死亡率との間にどんな関係がるかを見る為の一方法として描いたものである。年齢層別の運転事故死者数に対する(歩行者・自転)利用事故死者の比を取ったもので、40〜49歳を境にそれより高齢者を赤色で、若年者を青色で示した。運免保持率と事故死これを見ると、若年者層では運転免許保持率に関係なく歩行者事故死数は自動車運転中の事故死者の約半分であるのに対して高齢者側では強い逆相関が見られる。運転免許保持率の低い75歳以上では同年齢層の運転者事故の4倍強の歩行事故死率が見られる。年齢差による事故要因に違いがあることは確かだが、高齢者の道路歩行や自転車利用の事故死者率は同年齢層の自動車運転事故死に比べて非常に大きいことが分かる。この分析例からも、高齢者には自動車運転が最も安全な交通手段であることが分かる。言い換えれば、高齢運転者を追い出すことは日本全体の合交通事故死を増やすことになることが分かる。方が歩行より大きいのが普通である。日本でも上の図のように40歳以下はそうなっている。イギリスなどと同等である。20:28この状況はどうしても無視できない。自動車乗用中に比べ歩行者の脆弱率は約10倍、自転車については40歳までは歩行者よりわずか大きい程度であるが60歳以上では歩行者より3倍強の脆弱率となる。10:41下のグラフは65歳以下と65歳以上に分けて運転者(1当事故)の遭遇した死亡事故の年間数を描いたものである。対人事故と車対車について2013年の実態である。65歳以上については、運転免許保有数の過去10年間の記録から外挿して求めた2020年推定値も書き込んだ。これを見て明らかなことは実勢の交通(2013年)において高齢運転者は社会に危機を与えるようなことは、現在も、2020年でもないということである。歩行者との死亡事故は大部分が65歳以下の運転者で起こされており、高齢運転者は2020でも20%程度である。65歳以下の運転者の数が圧倒的に多い、職業的にも運転しているので当たり前という声が聞こえるようだがその通り。大切なことは実勢の道路交通で高齢運転者を除外しなければならないほど実態として交通全体に危機を与えているかどうかということである。人口の25%以上にもなった高齢者の自立と生活に大切な交通。正当な道路の利用権者でもある。参考として、どうしても高齢運転者は危険と思っている人に下のグラフを示す。グラフは各年齢層ごとに形態別事故死者の構成率を描いたものである。大きな特徴は歩行者に対する死亡事故が30−39歳をピークに下がり75歳以上で半分にもなっていることである。これは信じられないという人が多いと思うが自分で検証してほしい。高齢者の事故の特徴は、出会い頭、正面衝突が多いことはどの分析結果でも言われていることである。それ以外はほとんど年齢の傾向は見られない。このグラフで、特に際立った特徴は、高齢運転者は歩行者を死亡させる事故が非常に少ないことである。この事実はイギリスでも確かめられている。このグラフは構成率であり事故の実態の全容を表しているものではない、たとえば若者と高齢者は追突と出会頭の事故構成率が高いために相対的に横断中が少ないように見えることに気が付くべきである。この様な分析では、特定の現象だけに目を奪われ、それを普遍的だと思いこむ落とし穴があることに注意すべきである。常に最初に示したグラフのような事故の実態を見失はないことが大切であり、高齢者の交通事故死者の大半が歩行者であり、その原因運転者(1当事者)はほとんど65歳以下の運転者であるとい単純な事実、警察庁はデータを持ちながらなぜ知らせないのか理解に苦しむ。65歳まではいずれの交通手段でも高齢層ほど事故死者数が増加しているが、歩行中の死者数は際立って多い。65歳を超える層では死者数は減少しているが、これは加齢に伴い外出が少なくなり、また健康な人口や運転免許保有者が減少するためである。高いイギリスの保有率を日本の場合に当てはめて算出した死者数をオレンジ色の曲線で記入した。80歳を超えた運転事故でも歩行事故死数より少ない。運転者の割合の増加に伴って歩行者が減少するので、歩行中の死者数が減少し結果として日本の交通全体の死亡事故が減少するとみられる。残念ながらこれを数値的に予測できる根拠とするデータがない。いずれにしても、この事実を見れば、誰にでも、高齢者の運転をやめさせて歩行にすることは日本全体の交通事故死者が増加することが分かるであろう。