2012年10月もう何例か71系ミッションの改造をやってきましたが、だんだん71Bと71Cの変遷について解明出来てきましたが、どうもその全容は半端なく奥が深いような気がしてきました。フロントハウジング=釜の中はだんだんと71Bと71Cで設計寸法に変更は無いことに確信が持てるようになってきました。理由はもうすでにフロントに関しては何例も流用が成功している事実が有るからです。いわゆるフロントハウジングは71Bでそれ以外リアエクステンション含めてすべて71Cという仕様です。これはいうなれば71Cリターンズです。内側深さで175mm)で全く同一であることは確認済みです。フロントカバーもちろんメインとカウンターの軸間ピッチは71mmで差が有るわけが有りません。フロントハウジングの中身に関しては、互換性が有る(ただしカウンターフロントベアリングと1-2速シフトロッド径は違います)と考えていいと思います。これが大部分のご意見2)リヤエクステの中の部品は、分解が極端に難しいので触りたくない。これは私の意見となると思います。最終的には、もともと71Cで成り立っているのだから、71Cのリアエクステをそのまま使うのが良いに決まってるとだれしもが考えたのです。下の画像でわかるとおり71Cはボックス型でだいぶかさばっています。純正メンバーを中央部で切断してオフセットして溶接しています。重大な車体変更ですから厳密には車検時は構造変更証明が必要と思います。一度レバーを切って角度を変えて再溶接などのあまりにも無理な改造が強いられます。71Cの巨大なシフトボックスを入れる為、トンネル部をこれに合わせて拡大切り加工が必要。ハコスカ系は必須らしいです。このシフトボックスが干渉するので、トンネルのシフトカバーゴムが取りつけできず、エンジンルームからの熱気や排気臭が室内に入ってきます。こんなことしたくないですよね・・・・。そこで今回はこの71系ミッションのリアエクステンション=シッポの成り立ちを解明したく活動を開始いたします。大きさがだいぶ違いますが、71Cのほうが80mm長いですし、シフトレバーの取り付け部がボックス構造になってがっしり見えます。シフトするのは人間の腕ですから、腕力は限られていますので左側の71Bの構造では腕力に負けるとしてこの設計変更に及んだのでしょうか?どうも疑問が残ります。確かに71C右側のシフトレバーの軸受はぐりぐりタイプでいかにもお金がかかっていそうですが、重量と接触抵抗を増しただけの様に感じられます。唯一71Cで改善されていると感じられるのは、シフトレバーの中立を保つためのスプリング機構がストライキングロッドの両脇(金色に見える大きな六角ボルト)にしっかりとしたサイズで設置されたことでしょう。71Bにはこれが片側しかなくしかも小さいです。今回、さらに画像が撮れたので追加します。365mmに対して430mmと65mmも長い=後ろ側になります。右側はRB用のスカイラインR32タイプMなどの71C(RBエンジン)ですが、こちらは全長はほぼ同一ですし、シフトレバー取り付け位置も370mmですから71Bとほとんど変わりません。71C系は両方ともミッションマウント位置が後ろ側に25mmずれ、シフトレバーの位置が大幅にずれます。してもリアエクステを71Cから流用するなら、スカイラインタイプM用を流用すれば、ミッションマウントの改造と、シフトレバーの曲げ加工で対応可能と思われます。シルビア用はそのままでは大幅なボディーとドライブシャフトの改造無しでは流用は不可能と思います。これがシッポの内部の比較です。ほとんど同じに見えますが、上部にあるストライキングロッド(というのかな?)の径が明らかに異なります。このロッドの中間部にストライキングレバーが取り付けられているのですが、ここが大多数の人が分解しようとして挫折する元凶なのです。このレバーはロッドの切り欠き部にテーパーピンでロックされているのですが、このテーパーピンがどうしても抜けないのです。それでみんなここの分解を諦めるのです。そのためこのロッドの後端にあるオーリングの交換さえも出来ないという状況に追い込まれます。違いはロッド径だけでなくストライキングロッドに付くストライキングレバーのサイズが明らかに違います。一点ですがシッポの外周部のアダプターとのドッキング部の当たり幅=肉厚がだいぶ違います。71cのほうが細くなっています。注目するところは、レバー左下先端の光っている部分の厚みがかなり違います。実はまさにこの部分がフロント側のシフトロッドの鍵状の部分の中をHパターンンで動いている部分なのです。71Bは8mm厚に対して71Cは10mmくらいあります。機械系に強い人はこれが何を意味するかもう分かってきたと思います。N社さんはとんでもない事をしてくれましたんですね。(とんでもないことをやっているのは、私ですね。すみません)そして、分解が難しいといわれるストライキングロッド部のストライキングレバーのテーパーピンを今日一日かかって何とか分解する方法を見い出しました。何も特殊な工具を使ったわけではないのですが、知恵の輪の様なやり方で外す方法を見つけたのです。できてみればなーんだというようなもんですがかなり苦労しましたし、何台かミッションを壊しました・・・。右が71Cのストライキングロッドですそしてここで話が少し飛びますが、思いだしたことを記録していかないと、すぐに忘れる性質なのでおもいつくまま記録します。上のストライキングロッドでフロントケースのシフトロッドを動かすのですが、そのシフトロッドの寸法に付いての記録です。332mmと71cの5-Bが2mm短いです。71Cは197mmとなっています。シッポ側にあるシフトロッドストッパーの位置は71B・71Cで変わりませんことは確認しました。71Cのほうがバックへのシフトストロークが2mm長いことになります。他の寸法が同一ならBCどちらもバックのシフトストロークは1-5速に比べて長いということになり、71Cのほうがさらに長いということになります。71系がいかにバックへのシフトにアキレス腱を持っていたかが分かりますね。フロントカバーの座繰りを測定しないと確定は出来ません。