ペンドリーノの台車はイギリスの車両限界に収まらないため、スイスのICNをベースにした車体傾斜式台車を備える。1998年からノース・コースト線で、日本の技術を基にした振り子式車両を運行している。Train(電車)1998年11月から、ブリスベン-ロックハンプトン間で運行を開始。JR四国の8000系をベースにしている。コロ式5度振り子、営業最高速度160km/h。メーカーはEDI-Walkers、日立製作所と技術提携して製作。日立製作所が供給した。パンタグラフ移動装置はWalkers独自開発のリンク式を採用している。QR線上直線路において試験走行で210km/hの狭軌振り子電車速度記録を有する。ケアンズ間で運行を開始。週2回の運転で、1681kmを24時間55分かけて走る。上記振り子電車の台車を客車に履かせ編成両端のディーゼル電気機関車でけん引する。メーカーはEDI-Walkers。ターボトレイン両端に電気式ガスタービン機関車を配し、その間に1軸連接台車を備える客車を連ねた高速列車。屋根近くからつり下げるようにして支持された車体を、特殊なリンク機構の作用により傾斜させる機構を備えていた。アメリカでは1968年より1976年まで、これとは別にカナダでも同型車が1968年から1982年まで、それぞれ営業運転に供された。最高速度160km/h。ワシントンD.C.を結ぶ。プッシュプル方式で、機関車部分はフランスのTGVの技術を導入し、客車部分はカナダのLRCをベースにボンバルディア・トランスポーテーション社が開発した。バンクーバー(カナダ)を結ぶ列車。アムトラックが運営する。スペインのタルゴ客車を輸入し、運用している。スイス[編集]山岳国ではあるがイタリアやスペインに比べて投入が遅れており、営業運転開始は最近になってからのことである。Neigezug"の愛称を持つ。イタリアのETR500のデザインで有名なピニンファリーナのデザイン。Express2013年秋から営業予定の全車2階建電車。WAKO[30]と呼ばれる最大傾斜角度2°の車体傾斜システムを搭載している。建設で対応してきたことから試作にとどまっている。TGV-Pendulare車体傾斜式TGVの試作車。テスト終了後は車体傾斜機構を撤去し、従来の運用に復帰した。日本での車体傾斜は、前述のとおり1961年の小田急電鉄と住友金属工業との共同研究による、空気バネ式自然振り子システムのFS30X型試験用連接台車の開発にはじまる[31]。その後1960年代、小田急電鉄と三菱電機が共同で台車左右の空気ばねの圧力差を利用した上記の空気ばねストローク式に相当する車体傾斜装置の実用化試験を行うが、当時は制御技術そのものが未熟で期待した性能が得られず、実用化は見送られた。これと同等のシステムは、小田急での実験から四半世紀以上が経過した1996年に製作されたJR北海道キハ201系気動車でようやく実用化された。当時の国鉄も1968年にTリンク式自然振り子システムのTR96形台車を装着したトキ15000形貨車により試験を行うが、リンク部の摩擦抵抗による動作遅れや動作不良が確認された[31]。順でそれぞれの電化とともに投入された。ともに世界初の制御付き自然振り子式気動車を実用化し、普及に弾みをつけた。その一方で2000年代に入ると加減速性能の向上やコストパフォーマンス面などの点からE257系・287系のように非振り子式車両への投入と回帰が行われているケースもある。速度向上は、国鉄・JRの在来線で半径600mの曲線を基準とした場合、車体傾斜無しの場合は基本の速度[32]が90km/h、特に高性能な車両において最高110km/hとなっているが[33]、初期の自然振り子式車両である381系で最高110km/h[34]、制御付き自然振り子式で最高125km/h[35]、空気ばね車体傾斜式で115km/hとなっている。速度向上率は曲率半径によって異なるほか、カント量や緩和曲線長や走行する線路の規格などの条件によっても変わる。車両の設計上では上記より速い速度となっているものも幾つか存在する。自然振子式[編集]国鉄591系試験電車1970年。14]・アルミ製車体・最高速度130km/h・最大傾斜角6度で、国鉄電車としては珍しい複巻整流子電動機とサイリスタチョッパ制御器による発電ブレーキ機能・架線追従式パンタグラフ(2基のうち1基のみ)を搭載し、両端台車に移動心皿機構を、連接台車にリンクによる自己操舵装置をそれぞれ搭載した3車体4台車構成の連接車として誕生した。ところが、テスト中に連接台車の自己操舵装置を使用すると曲線通過時に両端台車の側圧が過大になるという問題がある事が判明し、1971年にメリットが薄くなった3車体連接車から自己操舵機構なしの20m級ボギー車2両編成へと改造された。井線などでデータ収集のため試験を実施した。した後1980年3月26日付で除籍、その後長野工場で解体された。解体後、DT96形台車(元・連接台車)1台が大阪の交通科学博物館で保存展示されていた。キハ391系気動車1972年。3両4台車の連接構造を持つガスタービンエンジン試験車。ガスタービンエンジンを搭載する中間車は車体傾斜機構を持たない通常の2軸ボギー車で、これに自然振り子機構付きの両端車体が特殊な連結器を介して乗りかかる、という特殊な構造を備える。センター)構内で1987年2月10日まで長期休車とされた末に除籍された。センターで非公開保存されていたが、2015年に解体され片方の前頭部のみが残されている。381系電車1973年。400m以上で本則(曲線での通常の列車の制限速度)+20km/hでの運転が可能。16]を考慮して最高速度120km/h・最大傾斜角5度・自己操舵装置なしとなっている。591系の試験結果から、架線追従式パンタグラフは特に必要ないと判断され、パンタグラフを屋根に直接固定している。JR東海では定期運用が消滅したが、JR西日本では「やくも」で使用されている。「こうのとり」・「きのさき」で使用されていた編成は振り子装置の使用は停止されていたが、2014年6月から斜角を5°から3°に変更され1000番台を名乗っていた。制御付き自然振子式[編集]JR四国2000系気動車130km/h運転対応の改良型2000系(N2000系)。高松にて1989年に製作された3両編成の試作車「TSE」を皮切りに、1990年以降、量産が開始された。JR四国はもちろん、世界初の制御付き振り子式気動車であると同時に、その後の日本国内における制御付き振り子式気動車の基本構成を確立した。量産車には同一スペックで土佐くろしお鉄道が所有する車両も存在する。傾斜機構はコロ式を採用し、最大傾斜角は5度。島内各ディーゼル特急で使用。試作車「TSE」及び量産車の最高速度は120km/hだが、一部区間では130km/h運転が可能な改良型(N2000系)も投入されている。振り子装置を使用しない。「南風」「しまんと」「あしずり」、高徳線の「うずしお」で使用。8000系電車1992年。予讃線電化に伴い特急「しおかぜ」「いしづち」の大半に充当されている。最大傾斜角は2000系気動車と同じ5度だが、最高速度は130km/hに引き上げられ、試作車は在来線で160km/hからのレールブレーキの性能試験にも使われた。傾斜機構は試作車がベアリングガイド方式を、量産車がコロ式を採用している。車体傾斜時には、パンタグラフと台車を直結するワイヤにより、パンタグラフの位置調整を行う[21]。振り子装置を使用しない。JR北海道キハ281系気動車1992年。1994年から特急「スーパー北斗」として使用されている。