キハ283系気動車1995年。ベースとなったキハ281系気動車からエンジンの出力を増大し、5段変速機や自己操舵台車を装備し、最大傾斜角も6度まで拡大した。これによって曲率半径600mで本則+30km/hの営業運転を行っているが、設計上は本則+40km/hも可能とされている。当初は特急「スーパーおおぞら」に投入され、1998年からは「スーパー北斗」、2000年には「スーパーとかち」にも使用されるようになった。JR東日本E351系電車1993年。特急「スーパーあずさ」として使用。制御付き振り子列車最長の12両編成で運転される。パンタグラフは台車直結の支持台に載せる方式が考案され、後に883系と885系でも採用された[21]。最初に製作された2編成は1996年に量産化改造が施され、1000番台を名乗っている。智頭急行HOT7000系気動車1994年。JR四国の2000系気動車をベースに設計された。京阪神と鳥取を短絡する特急「スーパーはくと」に使われ、従来より大幅なスピードアップを果たした。JR東海383系電車1994年。381系電車の後継として開発。曲率半径600mで本則+35km/hの125km/hの運転を可能としたほか、381系で長期試験が実施されていた自己操舵台車が本格採用され、軌道保守負担の大幅な軽減に貢献した。特急「しなの」に使用されている。JR九州883系電車1994年。同社初(営業用交流電車としては日本初)の制御付き振り子車両で、本則+30km/hの運転が可能。インテリア・エクステリアともに独特のデザインが特徴。パンタグラフを台車直結の支持台に載せている。特急「ソニック」に使用。885系電車1999年。当初は特急「かもめ」に投入され、2001年からは特急「ソニック」にも運用されている。運用される列車は「白い○○」と呼称される。JR西日本283系電車1996年。紀勢本線(きのくに線)特急「くろしお」系統の更なる速達化のため、JR西日本が自社では最初に開発。本則+30km/hの運転が可能。同時期に誕生したJR東海の383系電車などとは異なり、自己操舵台車は装備しない。キハ187系気動車2001年。山陰地区内のローカル特急用に開発。JR四国の2000系を基礎とする一連の制御付き振り子式気動車の1つであるが、制御系の設計は電車と気動車で共通化されたJR西日本標準のものに変更されている。20]に投入され、2003年からは岡山と鳥取を短絡する特急「スーパーいなば」にも使われている。山口線内では振り子装置を停止している。強制車体傾斜式[編集]JR東日本E991系電車1995年。TRY-Z」として開発された。160km/h(設計最高速度は200km/h)、曲線で本則+45km/hを目指して1995年から中央線・常磐線でテストされていた。試験終了後の1999年3月27日に廃車。強制傾斜式を採用することで振子中心位置を自然振子式よりも低くして、輪重変動を抑制することを主な目的としていた[36]。空気ばねによる車体傾斜[編集]下記のほか、開発中のフリーゲージトレインへの搭載が検討されている。搭載するシステムの種類などは不明。JR北海道キハ201系気動車1996年。札幌近郊の快速・普通列車で使用されている。261系気動車のパイロットモデルとしての役割も兼ね、大馬力機関を2基搭載し、同社731系電車との協調運転機能を持つ。キハ261系気動車1999年。より空気バネの伸縮を制御する強制車体傾斜式として設計された。基本番台で当初の計画にあった特急電車との協調運転は行わないこととなった。JR東日本E353系電車2015年夏以降に量産先行車が落成。導入から20年経過し老朽化したE351系を置き換える予定。(最大傾斜角は1.5度[37]。)と「アルミニウム合金製」車体を採用し、「コロ式制御付振り子」方式で「鋼製」のE351系と同等の走行性能を実現するとしている[38]。多度津間で試運転中のJR四国8600系電車(マツE11編成)。電車特急(8000系電車)と気動車特急(2000系気動車)の混雑緩和と、気動車特急の老朽化に伴う取替と動力の統一を兼ねて2000系を置き換える。km/h運転を可能にする[39]。名古屋鉄道1600系電車1999年。西尾線系統の特急として運用され、第1編成(1601F)のみ車体傾斜装置を搭載したが、営業運転では車体傾斜装置は使用せず試験目的での使用にとどまった。2008年に1700系に改造された際に装置は撤去されたが、試験の成果は下記の2000系電車に生かされた。ミュースカイ」の愛称を持つ。小田急電鉄50000形電車2005年に製造。小田急特急ロマンスカー。「VSE」の愛称が与えられている。国内の連接車両では初採用。車高制御装置を付加することで空気ばねによる車体傾斜を実現している。最大傾斜角は枕ばね位置を高く設計された連接台車が2度で編成両端のボギー台車が1.8度。車体傾斜によって速度向上は行わず、もっぱら乗り心地の向上に役立てている。第1次高速化として、2005年3月に試作車(Z0編成)が登場し、2007年7月1日から高速化営業運転を開始した。おいて、255km/h制限カーブ(R=2500m)を270km/hで通過できる。該当車両の同区間最高速度も270km/hに設定。最大傾斜角は変わらず1度。東海道新幹線のR=2500mカーブを275km/h、R=3000m以上のカーブを285km/hで通過可能とし、該当車両の同区間最高速度も285km/hに設定された。E5系電車・H5系電車JR東日本が、東北新幹線の320km/hでの営業運転用に開発した車両。最大傾斜角2度)での試験結果を反映して設計され、2011年から営業運転を開始した。E6系電車JR東日本がミニ新幹線列車の320km/hでの営業運転用に開発した車両。最大傾斜角2度)での試験結果を基に設計され、ミニ新幹線では初めて車体傾斜機構を搭載する。2013年から営業運転を開始した。