世界16箇所しかない標準観測所の1つです。1991年に地磁気擾乱委員会(常磐新線建設に伴う地磁気擾乱に関する対策設備の調査検討委員会)が設置され、地磁気観測所に影響を与えないき電方式が検討されました。その結果、直流電化だと、レールから電流が漏れ、磁界が発生する事で柿岡地磁気観測所の観測の支障となるため、観測所35km圏内は直流電化を諦めることになりました。35km圏外の直流区間に関しても、従来のシリコン整流器による直流電化では地磁気を擾乱させるため、新たにPWM変換装置を開発して定電圧制御による電化を行うことになりました。交直セクション付近に設置しました。常磐線と異なり、ここまで万全な対策をしているかというと、常磐線電化当時の擾乱磁界の許容量に比べて、現在の基準が厳しくなっているのが理由です。頻発運転線区では直流電化のほうが経済性が良く、また、建設時のトンネル断面積を小さくできる(高さ方向が交流電化より25cm節約できる)ので、TXでは直流電化を基本としていますが、みらい平から先の5駅は柿岡35km圏に相当するため交流電化となっています。そのため守谷~みらい平間には交直セクションがあり、通過する電車は電源切り替えが行われます。JR以外で交直セクションがあるのはTXだけです。き電電圧は、国内で標準的な直流1500V、交流20000Vとされ、き電方式は、直流区間で並列き電方式、交流区間でATき電方式とされました。線路ごとの電化方式は配線図に載せてあります。セクション交直セクション守谷~みらい平駅間、起点から40.70kmのところに交直セクションがあります。守谷以南が直流電化、みらい平以北が交流電化となっていて直流専用のTX-1000系はみらい平以北の交流区間には入線できません。守谷を境に運転本数が半分以下になるのは、乗車数が段落ちする以外に電源切替の影響が大きいのです。高速で通過できる交直セクションが従来なかったため、新たに160km/hでの通過が可能な交直セクションが開発されました。49.80kmのところに交交セクションがあります。交流区間の変電所はみどりの変電所だけですが、方向別異相き電を採用しており、みどりの変電所を境にして交流位相にズレが生じるため、交交セクションが設置されています。エアセクション直流同電圧の異なる変電所からくる電気を区分していて、直流区間に8箇所あります。(9変電所-1)上2つと違って死電区間があるわけではなく、空気(エアー)を隔てて別給電の架線が並列しています。列車通過時にパンタグラフに短絡されてしまいますが、通常の速度では問題ありません。セクション上も加減速は自由にできます。セクション上で停車すると短絡時の発熱により架線が溶断する事があるので、停車できません。エアセクション部分にペイントされている黄帯。交直・交交セクション部分のペイントは赤帯。マーキング線について実線はセクション内の部分で、破線は編成の一部がセクションにかかる部分です。ちょう架方式TXは区間によって路線形態が大きく変わる路線であり、ちょう架方式は3種類が採用されました。~南千住付近(三ノ輪トンネル出口)急勾配と急曲線が連続するため、主要な地下鉄と同じく、磨耗に強い剛体架線を採用しています。直流1500V架空単線方式(フィーダメッセンジャー式)南千住付近(三ノ輪トンネル出口)~小貝川橋梁付近(デットセクション)高速走行向きのフィーダメッセンジャー式を採用しています。8両編成(4M4Tではなく6M2T)が片道、秋葉原~八潮駅間24本/h、八潮~守谷駅間19本/h、守谷つくば駅間5本/hのダイヤで支障が出ないように配置・設計されました。この条件で開業を迎えましたが、明らかに守谷以北の容量が不足するため、開業3年目の2008年度にみどりの変電所の設備増強が行われました。変電所は直流区間9箇所、交流区間1箇所に設けられ、交流区間の両端にはAT変圧ポストが設けられています。直流区間の変電所の直流変成器には、世界初のPWM変換装置が導入されており、出力電圧を±0.5%以内に制御しています。これは、変電所間で電圧差が生じるとレールから電流が漏れ、地磁気観測に影響が出ることが懸念されたためです。守谷変電所(左)と小貝川ATポスト(右)。1000kWの仮設設備で有人運転していました。11月12345678910111213141516171819202122232425262728293031当サイトについてつくばエクスプレス(TX)の最新情報を開業前からまとめているサイトです。鉄道路線自体の資料と、路線、沿線の最新情報を発信できるようなサイトを目指しています。TXは秋葉原~つくば間58.3kmを結び、第三セクターの首都圏新都市鉄道が営業しています。2005年に開業し、沿線開発と一体的に整備された路線となっています。