リスボンとポルトを結ぶ。Slovenija・310型電車)イタリアのETR460がベース。チェコIntegral(680型電車)イタリアのETR460がベース。フィンランドS220(VRSm3電車)イタリアのETR460がベースだが、軌間が1524mmの広軌を採用している。車体傾斜機構は使われていない[要出典]。ノルウェーシグナチュール(BM73型電車)オスロと、ノルウェー国内の主要都市を結ぶ。日本のかつての電車特急(ボンネット形)にも類似したデザイン。スウェーデンのX2000をベースとしている。同一仕様で、ザグレブとスプリトを結ぶ。客車のみが一般の機関車に牽引される形で運用されており、車体傾斜式車両としての運用は終了している模様。アメリカでも運用されたことがある。台湾TEMU1000形「太魯閣号」2007年5月東部幹線に投入した。JR九州885系をベースにした日立製作所製。TEMU2000形「普悠瑪号」2013年2月東部幹線に投入した。eXpress)KTXの恩恵が及ばない地域との時間短縮を行うべく、メーカーと研究所が共同開発を行っている車両。電車方式で、最高速度200km/hを目指し、車体は軽量化のため、航空機で採用されているような複合材料(コンポジット材料)を採用している。200"が登場し、各種試験を実施している。新時速(シンシースー)スウェーデンのX2000を輸入している。日本国有鉄道の場合、許容される遠心力を0.08G(地表方向の重力の約1/12)以下と規定していた。この数値は、テーブルの上のコップが横に動くか動かないかという程度の遠心力の強さである。在来線の本則曲線通過速度はこれの半分に当たる0.04Gを基準に算出されている。振り子式車両は概して重心が低いためそもそも脱線しにくい。同じ車両で比べた場合に、車体傾斜機構によって脱線を防ぐ事は出来ないという事である。側圧増大を抑制するために車体傾斜システムとともに操舵台車を搭載する車両もあるが、軌道が強化されなければ安定した高速走行そのものが困難である。逆に幹線区間で半径の小さな曲線がなく、通過速度に対して充分なカント量がある場合も、車体傾斜を動作させる必要はない。枕ばり(ボルスタ)の下部を円形にして回転できるようにしたもの。タルゴ・ペンデュラーも小田急の試験車両もともに車体端より外に連接台車の中心があり、ボギー車に比べれば空気ばねを高く設置しやすい。小田急の場合、約2000mmの高さであった。JR北海道のように単に「車体傾斜」と呼ぶ鉄道会社もある。「簡易振り子」とは呼ばれても自然振り子式や制御付き自然振り子式を元に簡易構造としたものではない。先頭車両に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気ばね内圧を高めて車体を傾斜させる方式。指令を送り内軌側の空気ばね内圧を低め、外軌側の空気ばね内圧を高めて、車体を傾斜させる方式。この場合には、空気ばねの高さの数値も計算に入れる。強制車体傾斜機構が曲線走行で車体傾斜制御中に車体を突然直立状態に戻してしまい、乗客が曲線の外側に投げ出される、あるいは車体傾斜制御の異常で脱線する、といった凄まじい事故が多発した。双方とも非貫通で、高運転台と低運転台によるスタイリングの差以外に着座位置による運転士への影響が比較された。車体傾斜車両の投入が望まれる線区は即ち曲線主体の線形であり、最高速度引き上げが難しい。よる発電ブレーキを有効に活用するには、同系列と同様に全電動車方式を採用する必要があり、車両製作・保守コストの点でも変電所負担の点でも望ましくなかった。大阪(東海道本線)では、振り子装置の使用は停止される。試作車2両にコロ式を、後に製作した試作車1両にJR四国8000系電車試作車で採用されたベアリングガイド式をそれぞれ採用し比較検討された。日本の在来線列車としては最速である。2003年に列車名が変更された。稚内駅は高速化工事が行われなかったため改正以前から車体傾斜装置を非使用としている。日本工業標準615890調査会、2011年、7頁。2014年3月31日閲覧。2014年9月10日閲覧。(運輸省令第5号)第120条における「高性能列車」の簡易線以外における線路の分岐に接続しない曲線の場合、および同第121条2項における線路の分岐に接続しない曲線。JRにおいても概ね同じ規定であるが、一部の低速な車両や、低規格の線区においては基本の速度が85km/h以下となる場合がある。松本間から適用された105km/hが最高であり、さらに以前は95km/hであった。