タルゴ250(レンフェ130系)最高速度250km/hの自然振り子式タルゴ客車。電気機関車2両と11両のタルゴ客車で一体の編成を組む。軌間可変機能も備える。走行出来るようにしたもの。最高速度は240km/h。アラリス(Aralis・ETR490型電車)イタリアのETR460型電車がベースだが、軌間は1668mmの広軌。マドリードとバレンシアを結ぶ。TRD(レンフェ594系気動車)デンマークのIC3をベースとする2両編成の気動車だが、2001年に製造された2次車は強制車体傾斜式となっている。この強制車体傾斜システムはCAF社が開発したSIBI[13]と呼ばれるもので、フィードバック制御に加えてフィードフォワード制御も可能としている。TRDと同じくSIBIを搭載している。スウェーデン[編集]スウェーデン国内の鉄道は曲線が多いため、1970年代からスウェーデン国鉄とアセア社によって車体傾斜車両が開発されており[28]、国外へも輸出されている。実用化はペンドリーノより遅れ1989年となっている。X2000(X2)アセア社が開発したプッシュプル方式の車体傾斜車両[28]。機関車は車体傾斜せず、客車にのみ油圧式の車体傾斜台車を備えている[28]。高速新線を建設することなく、既存の在来線で200km/hを可能にした。最高運転速度は250km/hまで可能となっている[28]。各台車には自己操舵機能も備える[28]。アメリカ・オーストラリア・中国で試用されたこともある。大量に採用しているが、当初はトラブル続きだった。2度の車体傾斜制御機構を備えるが、この機構は営業運転では使用されることなく終わったとされる。ICE-T(411型・415型電車)ICE3の車体傾斜版だが、最高速度は230km/h。411型は7両編成、415型は5両編成。イタリアのETR450とほぼ同一の車体傾斜台車としている。しているほか、台車構造なども大きく異なる。トラブルが頻発し、一時は全編成が運用を離脱した。現在はベルリン・ハンブルクと、デンマークのコペンハーゲン・オーフスの間で運用されている。導入して開発され、1992年に営業運転を始めた。開発の経緯から、イタリア語由来である「ペンドリーノ」の愛称で呼ばれている。ペンドリーノと呼ぶことがあるが、ペンドリーノはフィアット社の登録商標である。アドトランツ社が開発した611型と612型はアセア社の技術を元に電動式とした車体傾斜台車を備え、フィアット社とは無関係なため、この二車種をペンドリーノと呼ぶことは適切ではない。612型はレギオスウィンガーの愛称を持つ。612型の一部は、トラブルで運用を離脱したICE-TDに代わり、ニュルンベルク-ドレスデン間のインターシティにも運用された。Train)旧イギリス国鉄が、ウェスト・コースト本線の高速化を目指して投入した車体傾斜車両。ガスタービン動車のAPT-Eが1972年に試作された後、量産試作としてAPT-Pが1978年に製作された[29]。13]し、1986年に廃車となった[29]。