engine)は、ターボプロップエンジンを発展させた飛行機用エンジンであり、一般にはタービンと同軸線上に後退角の付いた二重反転プロペラを配置したものを指す[1]。ターボファンエンジンと同等の高い飛行速度でターボプロップ並の低い燃料消費率を得ることを目的に設計されている。km/h)を超えて飛行する場合、プロペラ回転速度と飛行速度を合成したプロペラ先端の対気速度が音速を超えてしまい、衝撃波が発生して損失が増加する。このために450mphがターボプロップ機の実用限界速度と考えられており、それ以上の速度で運用する機体にはターボファンエンジンが用いられていた。1970年代のオイルショックを機に飛行機の燃費向上が課題となった事で、アメリカ合衆国でターボプロップ機を高速化する研究が始まり、複合材料を素材とし、後退角を持たせて衝撃波の発生を遅らせるプロペラが開発された。NP2000)その後ジェット旅客機のターボファンエンジンを推進式二重反転プロペラに置き換える研究が進められ、1980年代の試験では、当時のターボファンエンジンに比べて30%から45%の燃料消費率低下が確認できた。一方でプロペラによる振動と騒音が問題となり、実用化は遅れていた。石油価格の低下と高バイパス比のターボファンエンジンの登場によって徐々に燃費面でのメリットが薄れて行き、アメリカでは実用化せずに研究を終えた。An-70が世界初の実用プロップファン機となった。その後の石油価格の上昇で、2008年にはゼネラル・エレクトリックが再び研究に着手している[2][3]。ATP)として高効率ターボプロップエンジンの研究を始める。IIの主翼にエンジンとプロペラ(ハミルトンSR-7A)を搭載して試験を行った[4]。UDF)と名付けた推進式のプロップファンを研究し、1986年には試作したGE-36をボーイング727に搭載して試験を行い、その後MD80でも試験が行われた。ボーイング[編集]ボーイングは日本との共同開発を予定していたボーイング7J7へのGE-36の搭載を検討していた。ボーイング727のエンジン一基をGE-36に換装しての試験では、45%もの燃費が改善したと報告している[5]。UHB)実験機としてカリフォルニア州モハーヴェにて試験を行った。1988年まで試験は続けられ、燃費はターボファン搭載のMD80に比べ30%優れ、騒音についてもFAAステージIIIを満足しており室内の騒音、振動も抑えられることが分かった。プラット&ホイットニー[編集]ゼネラル・エレクトリックと同時期に、アリソン、プラット&ホイットニー、ハミルトン・スタンダードもNASAでの研究を元に共同で578-DXプロップファンを試作した[6]。UDFとは異なり通常の減速ギアボックスを低圧タービンとプロップファンの間に備えていた。578-DXはMD-80に搭載して試験が行われ良好な成績を示したものの、低燃費の利点を帳消しにするほど客室内の騒音が酷かった。エンジンR&Dセンターにて「2.5X」と呼ばれた推進式プロップファンエンジンが研究されていた[7]。NK-93としてプロップファンエンジンの開発が続けられた。2007年にIl-76に搭載して試験が行われた模様[8]。可変式の二重反転プロペラを備えた牽引式プロップファンだが、プロペラをダクトに収めておりターボファンに近い外観をしている。2009年に開発中止が伝えられている。D-27プロップファンエンジンを開発。NK-12と同様な同軸反転プロペラの牽引式で、オーソドックスなターボプロップエンジンに近い外観をしている。D-27はアントノフが開発したAn-70輸送機に4基搭載されており、世界初の実用プロップファンエンジンとなった。ロールスロイス[編集]2008年、ロールス・ロイス・ホールディングスがプロップファンエンジン「RB3011」を開発中であるとの報道があった。その後、2013年に計画の中止が報道された[9]。engines関連項目[編集]ウィキメディア・コモンズには、プロップファンに関連するカテゴリがあります。2007年7月14日閲覧。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。