韓進海運(ハンジンヘウン)の法廷管理で国内最大の遠洋船社に上がった現代商船(ヒョンデサンソン)は、インドネシアとベトナムのターミナル買収を推進する。これによって海外の海運ネットワークを拡張する計画だ。現代商船の主導で来る3月に発足する国産船社のミニ海運同盟(HMM+2Kコンソーシアム)は、東南アジアの主要拠点に新規で港湾インフラを構築する。10日、兪昌根(ユ・チャングン)現代商船社長(写真)は毎日経済新聞とのインタビューで、このような国内外のネットワークの拡大構想を明らかにした。ユ社長は「国内外の荷下ろし費が現代商船のコスト全体に占める割合は22~25%と大きい」とし、「自社で所有するターミナルがあればかなりの荷下ろし費を節約でき、コスト競争力を得ることができる」と強調した。ユ社長は「特にインドネシアやベトナムなどの新興市場のターミナルに関心が大きい」とし、「現代商船は新興市場の拠点港湾の株式を取得し、HMM+2Kコンソーシアムは物量の集中する地域に新規港湾を建設する、ツートラック戦略を使う」と説明した。現在、現代商船は海外拠点が不足している状態だ。アジア・米州・欧州などに63路線を運営しているが、ターミナルは米国(カリフォルニア、ワシントン・タコマ)と台湾(高雄)の3ヶ所のみを所有している。法定管理前の韓進海運と比較した場合、海外路線数(71)はほぼ同じだが、ターミナル(7ヶ所)では戦力の差が大きく現れる。日本の東京や釜山新港湾など、韓進グループのターミナル買収も打診する。今年の3月までには大株主のKDB産業銀行の支援を受け、米国のロングビーチターミナルの株式買収を終える計画だ。ユ・チャングン社長は「現代商船と韓進海運の営業網が重ならないところは日本だけ」だとし、「釜山新港湾は国内競争力の面で非常に重要な資産」だと評価した。ユ社長は「機会が与えられれば回ってみて、積極的に対応する考えだ」と語った。韓進海運はマッコーリーグループとの合弁で設立した韓進パシフィックを通じて日本のターミナルを保有しており、(株)韓進とIMMインベストメントは釜山新港の3埠頭を持っている。ユ・チャングン社長は営業利益の黒字転換の時期を、2018年の第3四半期とした。現代商船は昨年の第3四半期まで、6四半期連続で赤字を記録している。今後も1年9ヶ月間の出血に耐えながら、生存しなければならない難題を抱えている。ユ社長は「グローバルな海運の供給過剰状態が解消されなかった」とし、「今年も1年を通じて業況の下落圧力は高いだろう」と懸念を示した。ユ社長は「コスト削減を通じて、黒字転換までの損失を最小限にするのが急務」だとし、「市況の回復が思ったよりも遅くなるとき、断行するコンティンジェンシープランは立てておいた」と力説した。今年最大の経営話題としては、2~3月に予定された大荷主の誘致戦をあげた。ユ社長は「大型荷主が現代商船に株式投資できるように積極的に動くつもり」だとし、「現代商船に投資した大型荷主には、ピークシーズン(繁忙期)の出荷優先順位を与える案も検討する」と強調した。ユ社長はサムライミダス(SM)グループのコンテナ事業部であるSM商船が、毎日経済新聞を介してHMM+2Kコンソーシアムへの参加を打診したことと関連し、「今年は難しいだろう」と否定的な反応を見せた。ユ社長は、「SM商船はまだ実際の路線サービスに乗り出していないコンソーシアムと、相乗効果を出せる部分が何であるか交渉できない状態」だとし、「来年や再来年には合流を考慮できるだろう」と語った。専門翻訳会社O2CNIで代行しています。原文と翻訳の間に多少の違いがあり得ます。